Rivista dell'Automobile Club Svizzero by think software GmbH

AUTO

N° 2/2016

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

T SPO T O H VA

UO LA N UAR JAG ACE F-PA PRIMA UN

Il progetto PAV raccoglie consensi

UN FONDOVALLE DA RICONQUISTARE

Alto Vedeggio: autostrada in galleria?

The Club

Auto d'epoca

ASSEMBLEA ORDINARIA DEI SOCI

LA FERRARI DEI CAPITANI D'INDUSTRIA

24 maggio 2016

La “400” sotto la lente

VIAGGI

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SOMMARIO

L'INTERVISTA Marco Giussani: PAV, alla riscoperta del territorio perduto

APPUNTI Scaldiamo i motori per la seconda edizione della Axim Ticino Classic

National Mini Meeting, la “Miss” in passerella a Lugano

Porsche si espande nel Sopraceneri con un nuovo, modernissimo, centro

THE SHOP Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

THE CLUB ACS Patente due fasi

Assemblea ordinaria dei Soci Splash&Spa Tamaro

Viaggiare in Europa informati

Programma scolastico Merlo Bianco Agevolazioni per i Soci

Mobilità e indipendenza senza limiti

TEST AUTO F-Pace: Jaguar lancia il suo primo SUV e fa subito scuola

SICUREZZA STRADALE Tecnologia al volante: non solo benefici ma tanti, nuovi, pericoli

AUTO D'EPOCA Ferrari 400, la più elegante di Maranello

24 26

AUTO

N° 2/2016

EVENTI Lara Gut day VIAGGI Sylt, un diamante plasmato dal Mare del Nord Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

Prossimo numero giugno/luglio 2016 In copertina Jaguar F-Pace

POT

HOTS OVA LA NU AR JAGU CE F-PA MA UNA

Il progetto PAV raccoglie consensi

UN FONDOVALLE DA RICONQUISTARE

Alto Vedeggio: autostrada in galleria?

La nuova Jaguar F-Pace Una prima ww

PRI

Sicurezza

Auto d'epoca

TECNOLOGIE: VANTAGGI MA ANCHE RISCHI

LA FERRARI DEI CAPITANI D'INDUSTRIA

Norman Gobbi

La “400” sotto la lente

Auto d’epoca, che passione! Tra le innumerevoli proposte che accompagnano l’ingresso della stagione primaverile, in tutta la sua raffinata signorilità, ve ne sono alcune dedicate all’auto d’epoca. Amiamo parlarne perché, da un lato, conoscete la nostra smisurata predilezione verso questi gioielli di squisita fattura, meravigliosi testimoni di un tempo d’oro per quanto riguarda l’ingegneria meccanica. Dall’altro perché, le manifestazioni che ne sublimano la natura, sono simbolo e sintesi di piacevoli momenti d’aggregazione, glamour e vita all’aperto. In Ticino, questa travolgente passione raccoglie una quantità inimmaginabile di accoliti. Essi, con incredibile determinazione, investono tempo, risorse e denaro affinché le tracce del nostro passato non vadano perdute. Spesso, cercandole negli angoli più remoti del globo; dalle campagne inglesi battute dal vento, alle polverose distese americane. Altre volte, in una qualche rimessa dimenticata dal flusso incessante delle generazioni a poche centinaia di metri da casa propria. Le vetture d’epoca non possono certo contare sulle prestazioni o il comfort di quelle attuali, ma il loro fascino rimane un’innegabile, inestinguibile fonte di seduzione. Il loro sommesso gorgogliare ai bassi regimi (che a volte muta fino a diventare un boato), l’odore acre emanato dai motori e dagli interni in cuoio verniciati a mano (la cui essenza viene utilizzata ancora oggi per instillare carattere ai veicoli moderni), non smetteranno mai di suscitare l’indiscreto sguardo dell’attrazione. Seguiteci, anche quest’anno… Continueremo a parlarvi di questo incantevole mondo e a darvi conto dei sempre più numerosi, e ben organizzati, appuntamenti in calendario. A voi, un’eccellente primavera.

Gian Marco Balemi Direttore ACS sezione Ticino

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Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

EDITORIALE

Numero 2 aprile/maggio 2016

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 info@publiticino.ch www.publiticino.ch

L'INTERVISTA

PAV Alla riconquista del territorio perduto Il Progetto Alto Vedeggio (PAV) è nato da un’intuizione tanto semplice quanto intelligente: restituire alle comunità locali prezioso territorio vergine - sottratto loro quando si costruì l’autostrada - senza intaccare la mobilità e compiendo un’operazione finanziariamente neutra per lo Stato. Come? Interrando il tracciato dell’A2 in galleria, sotto milioni di tonnellate di inerti provenienti dai vari cantieri. Materiali di alta qualità per il cui stoccaggio, oggigiorno, le imprese versano una tassa che varia tra i 40 e i 50 franchi al metro cubo. Ne abbiamo parlato con l’architetto Marco Giussani, membro del gruppo spontaneo (formato da cittadini di varia estrazione professionale) che ha concepito l’idea e analizzato le prospettive.

L'INTERVISTA

Quali sono le premesse da cui è scaturito il PAV? ® «L’Alto Vedeggio è afflitto ogni giorno da 50/60mila veicoli in transito. È certamente una tra le regioni più colpite dai problemi d’inquinamento, acustico e ambientale, derivanti dal traffico. Il 9 settembre 2015, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha presentato un piano di risanamento fonico che prevede l’istallazione di pannelli prefabbricati in calcestruzzo armato, di altezza variabile tra i 2.5 e i 4.5 metri. L’ipotesi di una copertura totale è stata scartata perché giudicata troppo costosa. In maniera propositiva, un team di professionisti ha allora messo a disposizione le proprie risorse intellettuali per cercare delle soluzioni non solo tecniche, ma anche finanziarie, affinché la variante in galleria potesse rientrare in linea di conto». Il principio, affinché vi sia la possibilità si sostenere economicamente una realizzazione di questa portata, è abbastanza semplice. Su cosa si basa? ® «Ogni anno, in Ticino, devono essere

smaltite circa un milione di tonnellate d’inerti e terriccio provenienti dalle opere di scavo; un problema di costante attualità. Si tratta di materiale che, per mancanza di una destinazione o di un contesto adeguato al suo riutilizzo, viene depositato nelle discariche del nostro Cantone a formare dei veri e propri rilievi collinosi; sviluppandosi verticalmente, essi determinano conseguenze invasive sul paesaggio e un improduttivo consumo di aree pregiate. Il PAV, al contrario, prevede di riplasmare il fondovalle dell’Alto Vedeggio depositando gli inerti su un piano orizzontale, in modo da coprire l’autostrada e ricucire la cicatrice inferta alcuni decenni orsono. Gli introiti derivanti dalle tasse di smaltimento, andrebbero a compensare i costi di realizzazione dell’intero manufatto. Si tratta di un nuovo approccio al territorio, che mira a creare un circolo virtuoso». In cifre? ® «Per ciò che concerne l’Alto Vedeggio, da Rivera a Sigirino, la copertura si articolerebbe lungo un tracciato

di circa 7 chilometri, con un onere previsto di 300 milioni di franchi. Grazie al concetto di eco-discarica, e attraverso i modelli prospettati dal PAV (in linea di calcolo rientrano, tra gli altri, anche gli introiti derivanti dai compensi agricoli), si potrebbero generare ricavi, attivare risorse e favorire investimenti per un valore pari o anche superiore a questo importo. Ecco allora, che diventa plausibile il rifinanziamento di un progetto attraverso il quale sarà garantita, accanto al risanamento fonico e ambientale, anche la “riconquista” di oltre 500mila metri quadrati di verde». Naturalmente, le possibilità d’intervento dipendono dalla morfologia del fondovalle... ® «Abbiamo stimato che si potrebbe realizzare una copertura totale lungo circa 3,5 chilometri, mentre il rimanente 50% sarebbe caratterizzato da interramenti parziali o da elementi di riparo che si integrino armoniosamente al contesto circostante. Nella globalità, verrebbero depositati circa 5 milioni di metri cubi di inerti».

Andiamo avanti! Eliminare le strozzature – Basta code Gli utenti della strada pagano sempre più imposte e tasse – e tuttavia sono sempre più spesso fermi in colonna. Particolarmente colpiti sono i comuni e gli agglomerati. Bisogna decongestionarli al più presto.

Creare sicurezza Le strade sono al limite della loro capacità. La popolazione cresce, il traffico aumenta. Delle circonvallazioni che aggirano i quartieri residenziali creano più sicurezza. Del decongestionamento del traffico beneficiano tutti – anche ciclisti e pedoni.

Non rincarare il prezzo della benzina Per il potenziamento delle strade, il Parlamento intende rincarare il prezzo della benzina. L’iniziativa vuole impedirlo. Dei circa 9 mrd. di franchi che gli utenti della strada versano annualmente alla Confederazione, solo il 30% è utilizzato per l’infrastruttura stradale. Il denaro c’è, deve solo essere utilizzato nel modo giusto.

Sgravare l’economia e il commercio Artigiani e aziende di servizi dipendono da buoni collegamenti stradali. Le code creano annualmente un costo di ca. 2 mrd. di franchi. Alla fine, questo costo è pagato dai clienti e dai consumatori.

SÌ

o n g u i g il 5 finanziamento-equo-trasporti.ch

L'INTERVISTA

È nelle intenzioni di tutte le parti in gioco che le aree riconquistate, proprio perché strappate alla cementificazione autostradale, non vengano destinate a insediamenti urbani. Una sorta di balzo nel passato, ma con uno sguardo marcatamente proteso al futuro… ® «Questo territorio, perché torni a essere quello di 50 anni fa, dovrà rivolgersi esclusivamente al paesaggio, all’agricoltura e all’utilità pubblica. Affinché ciò avvenga, bisognerà porre dei chiari vincoli pianificatori. L’elemento interessante è che il PAV non pone limiti di sorta alla mobilità e al progresso, anzi. Oltre a non intaccare in alcun modo le capacità strutturali dell’A2, integrandosi perfettamente anche con le necessità del prospettato svincolo di Sigirino, potrà rappresentare l’ossatura per un diverso tipo di autostrada che vi correrà a margine: quella digitale, della fibra ottica». Una discarica di tali dimensioni implicherà anche delle difficoltà di natura logistica e ambientale per i cittadini residenti. Come avete approfondito un tema tanto sensibile? ® «L’Alto Vedeggio non è nuovo a questa tipologia d’insediamento; ha già dovuto confrontarsi con discariche di dimensioni superio-

ri. Non vogliamo nascondere la realtà dei fatti: la fase realizzativa richiederà un sacrificio da parte della popolazione residente, ma non certo superiore a quello già da tempo sopportato. V’è però una differenza sostanziale. Oggi, quando una discarica si esaurisce, il risultato è sempre lo stesso: medesimo traffico, inquinamento e rumore, ma con un po’ di territorio perduto. Grazie al PAV avremo, invece, meno inquinamento, meno rumore e un fondovalle riconquistato». È sempre difficile parlare di tempistiche, soprattutto in una fase preliminare, ma qual è la vostra stima? ® «Sono solito dire che i consensi li dobbiamo raccogliere tra i nostri figli. Il PAV è, infatti, un’idea orientata al futuro. Certo, potremmo goderne anche noi, ma rappresenterà principalmente un concetto, una visione di gestione del territorio, che lasceremo in eredità ai posteri. Potenzialmente, si potrebbe già partire tra 5 anni e, virtualmente, concludere tra 15. Ma oggi non abbiamo la capacità di dare delle risposte assolute. Ci abbiamo messo 60 anni per consumare questa valle, ce ne mettiamo 15 per riacquisirla. Mi sembra ragionevole».

Avete organizzato serate pubbliche dedicate a informare la popolazione, sempre ben seguite, godete dell’appoggio delle autorità dei Comuni di Monteceneri e Mezzovico-Vira… Quali sono i vostri obiettivi? ® «Cerchiamo un consenso plebiscitario. 6’081 è una sorta di numero magico: saranno gli alberi che vorremmo piantare sulle aree strappate all’autostrada e pure le firme che desidereremmo raccogliere a sostegno del PAV (una per ogni abitante dell’Alto Vedeggio). ® Dopodiché, sentiremo i vari pareri, anche delle associazioni di categoria, e poi ci rivolgeremo all’USTRA con un’alternativa concreta e a costo zero; senza polemizzare, in maniera propositiva e positiva». Per saperne di più cercate il progetto PAV su Youtube o in Facebook.

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di Elias Bertini

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APPUNTI

Scaldiamo i motori, la seconda edizione della Axim Ticino Classic si avvicina Non prendete impegni per il secondo weekend di giugno: sabato 11 e domenica 12 vi aspettiamo a Lugano per la seconda edizione della Axim Ticino Classic, gara di regolarità riservata alle automobili d’epoca. Itinerari studiati appositamente per le auto storiche regaleranno ai partecipanti solo il piacere della guida in totale relax e sicurezza. Due giorni da trascorrere con chi condivide la vostra stessa passione, attraversando bellissime località e degustando piatti tipici. Tante sorprese per gli equipaggi Quest’anno ci sono alcune interessanti novità. Per prima cosa, il percorso porterà i piloti fino al Canton Grigioni, alla scoperta di scorci e panorami sempre nuovi e bellissimi. ® La passione per le auto d’epoca ci ha spinto poi a creare una sinergia con gli organizzatori della Lenzerheide Motor Classic, evento che

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

da sei anni raduna auto e moto storiche per un’entusiasmante sessione di guida in montagna senza nessuna classifica, nessun controllo dei tempi, nessun limite di velocità o normativa sul rumore: solo il puro piacere di guidare. ® Ma le sorprese per i nostri equipaggi non finiscono qui. Grazie alla collaborazione con Automobilismo d’Epoca, prestigioso mensile italiano dedicato alle auto storiche, tutti gli iscritti riceveranno un anno di abbonamento digitale alla rivista. Se poi siete tra i primi 20 iscritti, per voi ci saranno altri interessanti vantaggi che vi invitiamo a scoprire sul sito dell’evento www.ticinoclassic.ch ® Ricordiamo che iscriversi è semplicissimo: sul sito ci sono sia il regolamento

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completo sia la scheda d’iscrizione. Se desiderate maggiori informazioni potete chiamare la segreteria organizzativa di Axim Ticino Classic al numero +41 (0)91 921 09 30 o scrivere una mail a info@ticinoclassic.ch Gli organizzatori - ThinkDesign

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National Mini Meeting, la piccola grande “Miss” in passerella a Lugano Toccherà proprio al Ticino l’onore di ospitare il 30esimo anniversario del National Mini Meeting (NMM), il raduno dedicato alla mitica vetturetta inglese che, fin dall’agosto del 1959 quando venne ufficialmente sancito il suo debutto in società, fu eletta tra le icone più rappresentative dello stile di vita britannico nel mondo. La manifestazione, che ogni anno si svolge in un Cantone diverso della Svizzera, si terrà il 17,18 e 19 giugno al Centro esposizioni di Lugano. Sarà un’occasione irrinunciabile, per gli appassionati del marchio, di poter vedere, conoscere e ammirare alcuni tra gli esemplari più glamour che siano mai stati prodotti. Ma non è tutto: vi saranno giochi, premiazioni, musica, buon cibo e numerosi standisti che proporranno un’incredibile varietà di gadget. ® Tutto ciò, sarà possibile grazie all’impegno del Mini Club Ticino che, nel 2009, aveva inoltrato la sua candidatura per il NMM 2016, sull’onda di un’entusiasmante edizione 2008. Ne abbiamo discusso con il presidente, Massimo Piscitelli: «È un’ottima opportunità per incontrare i nostri omologhi elvetici, confrontarsi, scambiare opinioni e aggiornarci sulle

ultime novità». ® Il Mini Club Ticino è nato nel 2005 da un gruppo di sostenitori di questa splendida “Miss” d’altri tempi. «L’idea - prosegue Piscitelli - era quella di trovare altre persone che condividessero la medesima predilezione, da cui scaturisse un gruppo affiatato. Oggi contiamo una cinquantina di soci. Durante l’anno, ci troviamo in varie occasioni sia per compiere delle uscite con le auto sia per affrontare delle gite alla scoperta dei vari tesori che costituiscono il patrimonio storico della nostra nazione (musei e quant’altro). Di regola, il calendario prevede 7 incontri, da marzo a dicembre, puntualmente illustrati su un giornalino annuale che ci occupiamo di stampare, correlato da fotografie e curiosità». ® Massimo Piscitelli è diventato un irriducibile fan della Mini fin dal 1985: suo padre ne possedeva due, una Leyland 1000 e una meravigliosa Innocenti 1001 Export. «Iniziai il mio apprendistato da carrozziere e, con i miei

APPUNTI

primi risparmi, aggiunsi una terza sorella alla collezione: una Cooper 1000. Restaurarla fu un grande divertimento e la mia passione verso questa piccola grande vettura non fece altro che crescere». ® Iniziarono così le avventure, con la partecipazione a diversi raduni e, dal 1995, agli slalom: «La competizione mi esaltava, tanto che arrivai a comprare e a modificare una Mini specificatamente per dedicarmi ad un numero sempre maggiore di gare. A questo scopo, giunse pure il mio acquisto più significativo, una 1275 GT con cui potevo partecipare ad appuntamenti ufficiali e al Campionato sia svizzero sia italiano».

Furbo chi legge Le donne non possono permettersi di essere matte Terra matta è la prima prova narrativa di Alberto Nessi, scrittore ticinese che ha appena vinto il Gran Premio svizzero di letteratura. I tre testi che compongono la raccolta contengono però già il tema che accompagnerà tutta la produzione in prosa dell’autore: la voglia di giustizia e riscatto dei più deboli. Debole fra i deboli, protagonista del doppio racconto Manifattura Tabacchi, è la donna. Qui una serie di istantanee fissa in poche pagine alcuni momenti della lotta delle operaie «destinate a invecchiare presto, per permettere ai padroni di farsi le loro ville in Brianza». Ci sono le donne che hanno scioperato nel 1900 per reclamare una

paga più equa, c’è la Balabanoff che tenta di spiegare sotto le sassate l’importanza di un’organizzazione operaia, ci sono le crumire troppo in miseria per permettersi di perdere la giornata. La donna è presente anche negli altri racconti, ma compare sullo sfondo, messa in secondo piano dagli uomini, operai, ladri, preti, agitatori politici; gente matta. Le donne no, non possono permettersi di essere matte. A loro è riservato il lavoro, il focolare e, se sono fortunate, qualche ora la domenica, per sognare l’impiegato conosciuto al veglione socialista. Laura Grillo

Alberto Nessi Terra matta Introduzione di Fabio Soldini e postfazione di Pio Fontana, quinta edizione, 152 pp. con illustrazioni, Dadò editore, Fr. 20.–

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GADGET ACS Stemma old style: CHF 52.– (62.–) Stemma ACS: CHF 20.– (33.–) Cappellino: CHF 6.– (7.–)

BIGLIETTERIA ( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR

THE CLUB ACS 11

Assemblea ordinaria dei Soci 2016 Martedì 24 maggio 2016, ore 17:30 – Splash&Spa Tamaro 6802 Rivera-Monteceneri

Conto Economico e Bilancio 2015 Totale ricavi Totale costi operativi L’utile aziendale ammonta a

CHF 2’340’151.99 CHF 2’338’019.53 CHF 2’132.46

Preventivo 2016 Si prevede un ricavo di A fronte di un’uscita di

CHF 2’447’800.00 CHF 2’444’919.00

Trattande 1. Nomina degli scrutatori 2. Approvazione verbale Assemblea ordinaria dei Soci del 21 maggio 2015 a Minusio 3. Rapporto del Comitato 3.1 Relazione del Presidente 3.2 Relazione del Direttore 4. Approvazione dei Conti 4.1 Consuntivi 2015 4.2 Rapporto degli organi di revisione 4.3 Scarico al Comitato cantonale 4.4 Preventivo 2016 5. Nomine 5.1 Nomina di un Membro di Comitato 6. Consegna omaggi ai Soci veterani 7. Eventuali

Segue un rinfresco

THE CLUB ACS

Viaggiare in Europa informati

Partire significa anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più proficuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed efficiente anche al di fuori dei confini nazionali. È importante, però, che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate. Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile. Buone vacanze! Fonte: EC.EUROPA.EU

Limiti di velocità in km/h Paese

Alcool in g/l nel sangue

Autostrada Superstrada

Standard

Pedaggi autostradali

Equipaggiamento di salvataggio

Abitato

Fuori dall’abitato

Austria

100

130

0.1 ‰

0.5 ‰

Sì

Belgio

20/30/50

120

0.5 ‰

Sì

120/140

0.0 ‰

Sì

Bulgaria

Neopatentati

Luci diurne

Giubbotto

Cassetta pronto soccorso

Estintore

Sì

Sì No

Triangolo

Cipro

100

0.2 ‰

0.5 ‰

Croazia

130

0.0 ‰

Sì

Danimarca

130

0.5 ‰

Sì

Estonia

0.2 ‰

Sì

Finlandia

80/100/120

0.22 ‰

Sì

Francia

110/130

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Germania

100

cons. 130

0.0 ‰

0.5 ‰

Sì

Grecia

110/130

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Irlanda

80/100

120

0.2 ‰

0.5 ‰

Italia

130

0.0 ‰

0.5 ‰

Sì

Lettonia

non presente

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Lituania

70/90

100/130

0.0 ‰

0.4 ‰

Sì

Lussemburgo

130

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Malta

0.8 ‰

Norvegia

100

0.2 ‰

Sì

Paesi Bassi

100/120/130

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Polonia

50/60

90/110

120/140

0.2 ‰

Sì

Portogallo

100/120

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

Regno Unito

112

0.8 ‰

Rep. Ceca

110/130

0.0 ‰

Sì

Romania

90/100

130

0.0 ‰

Sì

Slovacchia

90/130

0.0 ‰

Sì

Slovenia

10/30/50

90/110

130

0.0 ‰

0.5 ‰

Sì

Spagna

90/100

120

0.3 ‰

0.5 ‰

Sì

Svezia

110

0.2 ‰

Sì

Svizzera

30/50

100/120

0.1 ‰

0.5 ‰

Sì

Ungheria

110/130

0.0 ‰

Sì

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TEST AUTO

F-Pace: Jaguar lancia il suo primo SUV e fa subito scuola

Gli inglesi non mostrano di certo alcun timore reverenziale quando si tratta di motori. Considerano le loro auto, al di là di ogni ragionevole dubbio, autentici e inimitabili capolavori. Nulla di male in questo, soprattutto se si considera che la tradizione ingegneristica e manifatturiera britannica è stata un paradigma per intere generazioni di concorrenti. Ne è un esempio l’ultima nata in casa Jaguar, la F-Pace, il primo SUV della stirpe: in un batter d’occhio, i numeri che riguardano i suoi ordinativi hanno riposizionato l’asticella del mercato, zittendo le blasonate, e un po’ noiose, rivali d’oltremare. D’ora in poi, come dice il suo nome, sarà lei a dettare il passo. In Svizzera, è uscita il 24 aprile. Con questo modello, la casata di Coventry è entrata a pieno titolo nel segmento delle crossover. Lo ha fatto in perfetto stile inglese, condensando eleganza, maestria, carattere e un po’ di sano spirito di superiorità. La vettura è bellissima,

sportiva, funzionale e, mamma mia… una scheggia. Le performances dei suoi propulsori, abbinate ad un’estrema leggerezza dei materiali, le consentono quasi tutto, fors’anche di volare. È veloce, precisa ed efficace; si esalta sul misto e non fa una piega sulle irregolarità dell’asfalto, assecondando avvallamenti e cunette. ® La base tecnica è quella della XE berlina, con cui condivide il pianale in alluminio, ma con un passo aumentato di 3 centimetri. Il richiamo alla F-Type - anche se potrebbe risultare assai azzardato - è irresistibile, e non certo per una mera questione di tratti. Anche se le citazioni estetiche non mancano, ci riferiamo più che altro al carattere e alla personalità che esibisce. ® Nelle versioni a due ruote motrici, la trazione è posteriore, ma anche nelle 4WD la maggior parte della forza viene indirizzata al retrotreno, così da non far rimpiangere quel feeling di guida sportivo che solitamente ci si aspetta da una Jaguar. All’occorrenza, comunque,

parte della coppia motrice viene deviata automaticamente verso l’avantreno. L’elettronica governa anche la taratura delle sospensioni, adattandola al tipo di fondo stradale che si sta percorrendo. Design ® La F-Pace è molto elegante, sia all’esterno sia all’interno. La carrozzeria svela temperamento da vendere, sublimando uno stile raffinato e, al tempo stesso, potente. L’abitacolo costituisce un ambiente pregiato e tecnologico. Motorizzazioni ® I propulsori sono montati longitudinalmente. Su tutti spicca il 3.0 V6 benzina con compressore meccanico che, nella variante più potente da 380 cavalli (0-100 km/h in 5,5 secondi) e 450 Nm a 4’500 giri, sprigio-

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na grande aggressività in accelerazione, con una sonorità metallica davvero armonica e suggestiva: non ci si stanca mai di ascoltarne il “sound”, persino a finestrini abbassati. I diesel sono due: con il 3.0 V6 biturbo da 300 CV e ben 700 Nm, si resta nel regno delle prestazioni sopra le righe, anche se con un garbo acustico molto più accentuato; manca il rombo coinvolgente, ma la spinta è altrettanto vigorosa. Il “piccolo” della famiglia, il 2.0 turbodiesel da 180 CV, non esalta ma non sfigura, garantendo nel complesso una marcia comunque fluida e briosa. Eccellente, sui tre motori provati, la trasmissione automatica a otto rapporti. Dotazione tecnica ® L’elettronica regna sovrana nella F-Pace. Tra le varie soluzioni campeggiano il Torque Vectoring, per il trasferimento della coppia da una ruota all’altra su base dinamica, e la servoassistenza elettrica per lo sterzo. Si ritrova inoltre il sistema Configurabile Dynamics, già in uso sulla F-Type, che permette impostazioni personalizzate per l’acceleratore, il cambio e lo sterzo. L’Adaptive Dynamics System controlla invece i movimenti della scocca 100 volte al secondo (500 al secondo per le ruote), fornendo lo smorzamento ottimale agli ammortizzatori. Non manca il sistema Adaptive

Surface Response (ASR), di provenienza Land Rover, che ottimizza la guida e la gestione della stabilità in base al fondo rilevato (ora provvisto anche di una specifica modalità per neve alta e sterrato). Gli spazi ® Per quanto riguarda il bagagliaio, la capacità di carico dichiarata è di 650 litri, incrementabile abbattendo il divano posteriore; nell’abitacolo, il sistema multimediale fa capo a uno schermo che supporta comandi tattili, con diagonale di 10,2” e processore quad-core, che può essere collegato a Internet. La strumentazione della Jaguar F-Pace è di tipo optoelettronico, con uno schermo di 12,3” in grado di variare le informazioni fornite a seconda della funzione selezionata. Inoltre, per facilitare la guida assistita, una videocamera stereoscopica interagisce con i diversi apparati: dal mantenimento della corsia, al riconoscimento dei segnali stradali. Dal cruise control adattivo, alla frenata automatica d’emergenza. Le informazioni più importanti possono essere proiettate sul parabrezza attraverso l’head-up display, basato su tecnologia laser. La prova, con Gabriele Gardel Molti, ingiustamente, l’hanno considerata un doppione della Range Rover Sport. In realtà, il suo carattere non ha quasi

nulla a che vedere con l’ormai affermata cugina. La F-Pace conserva tutte le caratteristiche di una purosangue Jaguar; malgrado l’importanza delle sue dimensioni (non dimentichiamoci che si tratta di un SUV), mantiene un handling favoloso perché è leggera. Questo le permette di esibire ottimi spunti per quanto riguarda le prestazioni, con una guidabilità davvero invidiabile. ® La vettura vanta buone doti anche fuori strada: 21,3 centimetri di luce a terra e possibilità di guado fino a 52 centimetri di altezza sono valori di tutto rispetto, ai quali va sommata la trazione integrale che può trasmettere fino al 50% della coppia alle ruote anteriori in caso di slittamento di quelle posteriori, e il sistema ASR che regola automaticamente la risposta dell’auto in base al tipo di fondo (dall’asfalto fino alla neve profonda o al ghiaccio).

SCHEDA TECNICA (Jaguar F-Pace 3.0d) Cilindrata: 2’993 cm³ Numero di cilindri e disposizione: 6 a V Potenza massima: 221 kW (300 CV) a 4000 giri/min Coppia massima: 700 Nm a 2000 giri/min Emissione di CO2: 159 grammi al chilometro Distribuzione: 4 valvole per cilindro Numero di rapporti del cambio: 8 (automatico) + retromarcia Trazione: integrale Freni: dischi autoventilanti Velocità massima: 241 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 6,2 secondi Consumo medio: 16,7 km/l Lunghezza/larghezza/altezza: 473/194/168 cm Passo: 287 cm Peso in ordine di marcia: 1’884 kg Capacità bagagliaio: 650/1740 litri Pneumatici (di serie): 255/50 R20

SICUREZZA STRADALE

Tecnologia al volante: non solo b

Nei mesi primaverili il Dipartimento delle istituzioni, la Polizia cantonale e le Polizie comunali hanno lanciato – in collaborazione con la Zurich Assicurazioni – una campagna di sensibilizzazione contro i cosiddetti “nuovi pericoli”, nell’ambito del programma di prevenzione “Strade più sicure”. Di cosa si tratta? Ne abbiamo parlato con il direttore del Dipartimento delle istituzioni, Norman Gobbi. «La nuova campagna di prevenzione mira a sensibilizzare gli utenti della strada sui rischi che corre chi utilizza i telefonini di nuova generazione mentre guida l’automobile, ma anche moto, scooter e bici – e persino quando cammina. Vogliamo ricordare a tutti i fruitori della strada che devono rispettare le norme della circolazione stradale e adottare un comportamento corretto, sicuro e responsabile nei confronti delle altre

persone; perché la sicurezza stradale è una responsabilità condivisa di tutti gli utenti». Quali sono i motivi che hanno determinato la scelta di sensibilizzare su questo fronte? Dati statistici preoccupanti? ® «Disattenzione e distrazione sono una vera piaga, che provoca circa il 20% di tutti gli incidenti stradali: sia sul totale nazionale sia nel Cantone. Un contesto già di per sé preoccupante, nel quale l’uso del telefonino accresce i rischi, visto che accresce sino a cinque volte la probabilità di disattenzione da parte dei conducenti». Avete raccolto dati che mostrino la dimensione del problema? ® «Nell’ultimo decennio, in Ticino, le contravvenzioni per uso del telefonino durante la guida senza dispositivo “mani libere” sono aumentate costantemente; oggi rappresentano la seconda causa di infrazioni del codice stradale, con quasi 4’000 persone multate nel 2015 dalla sola Polizia cantonale. Si tratta di un dato allarmante, che mostra quanto sia sottovalutato il

legame tra uso del telefonino e riduzione della capacità di reazione, e purtroppo non è l’unico. La consapevolezza del rischio è addirittura in diminuzione tra i neopatentati di età compresa tra 18 e 24 anni, un settore nel quale stimiamo che circa 3 conducenti su 4 utilizzino regolarmente il telefonino durante la guida». In effetti, assistiamo a cambiamenti preoccupanti nelle abitudini di chi infrange la legge: per molti non basta più “semplicemente” telefonare al volante, perché oggi possiamo anche scrivere messaggi o controllare quasi compulsivamente i social network. Che cosa significa questo in termini di sicurezza? ® «L’uso dei telefonini in ogni momento della giornata non è certo di buon auspicio per la sicurezza, soprattutto se consideriamo che ogni anno aumenta il tempo che ogni persona passa sulle strade. Già nel 2011 il 40% dei conducenti telefonava quando guidava, il 30% leggeva o scriveva SMS e una persona su due inseriva la destinazione del navigatore solo quando stava già viaggiando. Oggi non è difficile immaginare

SICUREZZA STRADALE 17

o benefici ma tanti, nuovi, pericoli

che con le nuove “app”, le notifiche e la moda di scattarsi delle foto, questi dati siano ancora più elevati. Per questo vogliamo che le persone si rendano conto che scrivere un messaggino o scattarsi un selfie a 100 km/h equivale a guidare a occhi chiusi per 400 metri, e che consultare un’app fa procedere il nostro veicolo a zig zag come se fossimo sotto l’influsso dell’alcool». Come ha detto, il cellulare non è l’unico responsabile di questo malcostume. Anche i navigatori satellitari concorrono ad aumentare il grado di pericolo, e non sappiamo cos’altro ci porterà la tecnologia… ® «Si tratta di uno dei paradossi del nostro tempo: l’evoluzione dei veicoli ha portato netti miglioramenti per la sicurezza stradale e contribuito alla riduzione degli incidenti, ma alcuni aspetti del progresso tecnologico ci hanno spinti in direzione opposta. I cruscotti delle nostre automobili sono diventati consolle piene di stimoli, e di sicuro gli schermi touch e i navigatori di ultima generazione sono potenziali fonti di distrazione».

Come si dovranno comportare le autorità? Assisteremo a un ulteriore irrigidimento dei provvedimenti disciplinari? ® «Di sicuro questa evoluzione continuerà a essere valutata sul piano federale. Da parte nostra, al momento possiamo agire in due modi: sanzionando i comportamenti scorretti, da una parte, ed educando gli utenti della strada a riconoscere i nuovi pericoli, che spesso sono sottovalutati. Le persone sono convinte di essere in grado di svolgere altre attività mentre guidano, sopravvalutando le loro capacità di reazione. Finché i veicoli autonomi resteranno solo dei prototipi, tocca però ancora ai conducenti il compito di dedicare la loro attenzione alla guida». Veniamo ai dettagli: quali sono le sanzioni previste? ® «La multa ordinaria ammonta a cento franchi, ma in alcuni casi particolarmente gravi può arrivare fino a 1’000 franchi, o perfino a una pena detentiva. Tutto dipende dal grado di pericolo che l’automobilista provoca con il suo comportamento scorretto».

Anche telefonare con l’ausilio di semplici cuffiette – e quindi senza un vero dispositivo “mani libere” – ci rende multabili. Perché? ® «La legge prevede che l’attenzione del conducente non sia distratta né da apparecchi di suono né da sistemi di comunicazione. Utilizzando entrambe le cuffiette, il conducente si estrania dai rumori e dai suoni del traffico con i quali è necessario che interagisca; questo aumenta notevolmente il rischio di incidente e pregiudica la sicurezza stradale». Come proseguirà la campagna di prevenzione? ® «In questa prima fase ci siamo rivolti essenzialmente ai conducenti di veicoli, mentre nei prossimi mesi l’attenzione si concentrerà sugli altri utenti della strada. Oltre a distribuire opuscoli informativi, organizzeremo concorsi e azioni di sensibilizzazione nei luoghi pubblici. L’obiettivo è quello di garantire un Ticino dalle strade più sicure»!

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APPUNTI 19

Porsche si espande nel Sopraceneri con un nuovo, modernissimo, centro

Il Centro Porsche Locarno a Gordola

Porsche, che da anni vanta una consolidata presenza nel Luganese, ha deciso di espandersi anche nel Sopraceneri, creando un centro d’avanguardia a Gordola. Un investimento da 10 milioni di franchi, che darà lavoro a 14 persone (tra cui un apprendista). In Ticino, i numeri del marchio sono davvero impressionanti, con un rapporto tra mercato e popolazione residente, unico al mondo. Il nuovo edificio, costruito su mandato della AMAG Automobil und Motoren AG, unisce sotto lo stesso tetto sia lo showroom sia un’officina di grandi dimensioni (completa di reparto carrozzeria e verniciatura). Luca Rifuggio, direttore della neonata concessionaria, ci spiega: «Disponiamo di una superficie espositiva di oltre 300 m², in cui diamo ampio risalto ai modelli in catalogo. Assieme al mio team, sono molto lieto di poter assistere i clienti nel miglior modo possibile». ® Il servizio di consulenza garantisce elevati standard di eccellenza, dalla vendita di veicoli nuovi e d’occasione, al reparto tecnico, dove tutti i desideri vengono evasi rapidamente e a regola

d’arte. Inoltre, grazie al “Classic Center”, il Centro offre la possibilità di riparazione e restauro per veicoli con oltre dieci anni di vita. ® La costruzione, curata da uno studio d’architettura di Pregassona, è in linea con lo stile Porsche. Forma, materiali e colori ne ricalcano l’inconfondibile classe. Nella progettazione è stata prestata particolare attenzione a fondamenta, mura portanti e facciata, composte da elementi termoisolanti per contenere al massimo il consumo d’energia. L’area, sempre in tema di ecologia, dispone pure di una colonnina di ricarica per veicoli elettrici. ® «Il partenariato tra AMAG e il marchio Porsche - ha affermato Adriano Rossi, managing director di AMAG First SA - è cementato da ormai 60 anni di proficua collaborazione. Con il Centro di Locarno posiamo un ulteriore importante mattone su questo solido muro. Sono convinto che questo ci consentirà di favorire la nostra crescita in Ticino».

Da sinistra, Adriano Rossi, managing director AMAG First SA, Luca Rifuggio, direttore del Centro Porsche Locarno, e Ivan Jacoma, direttore di Porsche Ticino e del Centro Porsche Lugano.

Il nuovo centro Porsche in cifre Superficie espositiva: 302 m² Posteggi: 24 all’esterno (+ 4 all’interno) Investimento totale: circa 10 milioni di franchi. Collaboratori: 13 (+ 1 apprendista) Indirizzo Centro Porsche Locarno AMAG First SA Via S. Gottardo 131 - 6596 Gordola Tel: +41 91 725 0 911 www.porsche-locarno.ch

AUTO D'EPOCA

FERRARI 400 La più elegante di Maranello Sebbene la sua composizione genetica non fu forgiata dall’essenza stessa del fuoco, come per alcune tra le sue più ardite consorelle, la Ferrari 400 non peccò mai di quella fiera eleganza di cui ogni modello concepito dalla casata modenese, pur anche irruente, è stato madido dalla notte dei tempi. Un sortilegio, una magia, una visione che soltanto pochi costruttori hanno saputo interpretare per ergersi al di sopra della leggenda. La 400 non è forse la vettura che ci si aspetterebbe d’incontrare quando in gioco v’è questo marchio, sinonimo di prestazioni funamboliche e sportività all’ennesima potenza. Tuttavia, la raffinata, lussuosa discrezione che le venne concessa in dote, le permise di scalare le vette del potere. Innumerevoli furono i capitani d’industria e i personaggi illustri che la scelsero, dal Principe Bernardo d’Olanda al Sultano del Brunei Hassanal Bolkiah. Ci piace pensare che proprio dietro a quel ruggente V12 - un cuore vigoroso che batteva sotto una scocca tubolare sofisticatamente bor-

ghese - furono generati alcuni tra i più significativi frammenti di storia. E poi, vi fu quel capitolo fantastico in cui un giovanissimo Tom Cruise la guidò verso Palm Springs accanto a Valeria Golino in un vortice di litigiose emozioni, nel film capolavoro Rain Man. La 400 ® Si narra che lo stesso Enzo Ferrari ne guidasse un esemplare, ma in realtà si trattò di uno stratagemma di mercato per incrementarne una popolarità cresciuta in sordina. Pare l’avesse descritta come una “Ferrari in abito da sera”; una rappresentazione che, già

di per sé, ne delineava una precisa categoria clientelare. Nella successione genealogica, questa 3 volumi disegnata dalla Pininfarina, occupò il posto della 365 GT4 2+2 e fece il suo pubblico debutto al Salone di Parigi nel novembre del 1976. Come nella variante 365, la sigla si riferiva alla capacità di un singolo cilindro. Il nuovo propulsore, un bialbero a camme in testa progettato dallo storico ingegnere del cavallino Gioacchino Colombo, era un 12 cilindri a V di 60 gradi da 4’823 cm³. Conservava l’alesaggio di 81 mm dell’unità progenitrice, mentre la corsa era stata incrementata a 78 mm.

AUTO D'EPOCA 21

® Nella sua versione a 6 carburatori Weber laterali doppio corpo (distribuiti su due bancate), che distinse la vettura fino al 1978 con il nome di 400 GT, era in grado di erogare 340 cavalli. Raggiungeva invece soltanto i 315 nel modello a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, denominato 400 GTi, la cui produzione terminò nel 1985. Le velocità massime erano, rispettivamente, di 250 e 245 km/h. Prestazioni eccezionali, se si considera che quest’auto era figlia degli anni Settanta e pesava circa 2 tonnellate. ® La Ferrari 400 fu la prima della real casata a montare di serie un cambio automatico. Si trattava del Turbo-HydraMatic, di concezione GM / Borg-Warner, a 3 rapporti. Lo stesso istallato sulle blasonate Rolls Royce. Solo su richiesta, e con sovrapprezzo, si poteva ottenere il manuale a 5 marce (più retro) che trasmetteva il moto, tramite un albero, al differenziale a slittamento limitato. Un gioiello poco parsimonioso ® A dispetto delle capacità del serbatoio, 120 litri, l’autonomia era limitata e i consumi piuttosto importanti: 5,5 km/l per la “manuale” e 4 km/l per l’“automatica”. Malgrado fosse appetibile per il mercato americano (anche se non ne fu mai creata una variante specifica), la GT non poté essere importata ufficialmente negli USA perché non superò i severi test antiinquinamento. Le sempre più stringenti norme in materia, rappresentarono però un fattore catalizzante per l’adozione del sistema ad iniezione. Ingegneria e stile ® La Ferrari 400 - negli anni Settanta anticonformista rispetto alla tradizione corsaiola del marchio - rientrava nella categoria delle “berline” o “ammiraglie”. Fu forgiata dalla penna dell’ingegner Leonardo Fioravanti, allora direttore della Pininfarina (e padre di

Testa Rossa, Daytona, Dino, 512 BB, 388 GTB, 288 GTO, eccetera). Si guadagnò un posto tra le più raffinate ed eleganti signore del cavallino. Il tipico rosso fiammante “stonava” con la sua finezza e fu usato solo su richiesta. Lo chassis tubolare della serie 400 era strutturalmente quasi identico a quello della 365 (così come la disposizione degli organi meccanici) con alcune significative differenze: il piccolo spoiler anteriore, in tinta con la carrozzeria, il fissaggio delle ruote con cinque bulloni al posto del gallettone centrale, le luci posteriori composte da soli due elementi. All’interno, il rivestimento dei sedili fu reso più lussuoso impiegando pellami Conolly e furono applicate piccole modifiche agli interruttori incastonati sulla plancia in radica di noce. I numeri ® Questa stupenda testimone della sua epoca, disponibile sia con guida a destra sia a sinistra (il servosterzo faceva parte della dotazione di serie), venne sostituita nel 1985 dalla 412, praticamente identica nella carrozzeria, ma equipaggiata con un 4,9 litri. Le unità assemblate furono le seguenti: 400 GT (versione a carburatori) con cambio automatico, 354 esemplari; 400 GT (versione a carburatori) con cambio manuale, 147 esemplari; 400 GTi con cambio automatico, 873 esemplari; 400 GTi con cambio manuale, 421 esemplari. La nostra vettura ® Nata nel 1978, è una tra le magnifiche 147 stelle che compongono il lotto Ferrari 400 GT a carburatori e con cambio manuale (di cui solo 120 con guida a sinistra). Grazie alla sua rarità, il valore ha recentemente subito alcune impennate significative. L’abbiamo potuta ammirare e ritrarre sul favoloso sfondo di Villa Negroni a Vezia (si ringrazia il Centro Studi Bancari per l'opportunità concessa). Delle sue vicende, e del-

la predilezione personale verso i motori, abbiamo amabilmente chiacchierato con il proprietario: «Eccetto alcuni brevi capitoli passati a condurre i go-kart, la mia passione è maturata lungo una via un pochino discosta. Ho cominciato con la motonautica, raccogliendo, durante gli otto anni di competizioni a bordo di imbarcazioni da corsa, diverse soddisfazioni personali. Iniziai con la 100 miglia del Lario e conclusi con il trionfo nel Campionato italiano di durata. Smisi dopo aver ottenuto la vittoria di categoria cui

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AUTO D'EPOCA 23

avevo anelato, raggiungendo l’apice con la suggestiva Pavia-Venezia». Gli orizzonti, per quanto concerne il tempo libero, cambiarono radicalmente e si diressero verso le auto d’epoca. «Grazie ad uno specialista Lancia di Milano, trovai una Aurelia B20 GT del 1953, in alluminio, cambio al pavimento Nardi, carburatori Weber, la più ambita delle 5a serie. Con essa, tornai ad essere sedotto dalla velocità e tentai di affrontare il Campionato italiano. Ma la paura di rovinare per sempre a “sportellate” tanta bellezza m’indusse a desistere». ® Il proprietario abbandonò definitivamente le competizioni per orientarsi su auto di alto lignaggio, ma assolutamente più mansuete: «Ebbi una 450 SEL 6.9 Mercedes, di proprietà di Franco Sbarro, una Rolls Silver Shadow 1, una 300 SE coupé Mercedes. Poi, vissi anche una parentesi bucolica nella quale mi dedicai ai trattori, con un bellissimo Meili d’epoca motorizzato Mercedes Unimog. Ma come in altri ambiti, c’è un tempo per ogni cosa e questi oggetti così preziosi non vanno accumulati, ma ceduti ad altri amatori e collezionisti. Nel 2014 trovai questa Ferrari 400, appartenuta in

origine al noto pilota elvetico Karl Foitek, concessionario del Cavallino a Zurigo. Risultò essere una tra le 147 GT che avevano prodotto con il cambio manuale e carburatori. Il restauro è terminato nel 2016 ed è costato un grosso lavoro di ricerca per mantenerne l’assoluta originalità. Il magazzino di ricambi Ferrari delle vetture d’epoca è stato ceduto e pertanto i prezzi sono lievitati. Chi dice che questi restauri siano soltanto fonte di piacere racconta una bugia: ci vuole anche molta dedizione, tempo, pazienza, e un occhio vigile sull’intero processo». ® Da guidare, a lavoro terminato, è una vera signora: Sempre “ durina ” e “ gnucchetta ” quanto basta. Però viaggia forte, spinta da un 12 cilindri… di quelli giusti». di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA FERRARI 400 MOTORE anteriore, longitudinale, 12 cilindri a V di 60° ALESAGGIO E CORSA 81 x 78 mm CILINDRATA TOTALE 4’823 cm³ RAPPORTO DI COMPRESSIONE 8,8 : 1 POTENZA MASSIMA 250 kW (340 CV) ALIMENTAZIONE 6 carburatori Weber 38 DCOE FRIZIONE monodisco TELAIO tubolare in acciaio FRENI a disco CAMBIO manuale a 5 rapporti + RM LUNGHEZZA 4’810 mm LARGHEZZA 1’796 mm ALTEZZA 1’310 mm PASSO 2’700 mm PESO 1’800 kg a vuoto VELOCITÀ MASSIMA 245 km/h

EVENTI

Lara Gut Day, l’abbraccio della folla Una serata indimenticabile per Lara Gut, neo campionessa del mondo di sci alpino, che lo scorso 16 aprile è stata accolta dai suoi numerosissimi fan in un Palazzo dei Congressi di Lugano gremito in ogni ordine di posto. Più di mille persone, provenienti da ogni angolo del Ticino e della Svizzera, hanno voluto tributarle il loro affetto e la loro simpatia. Lara, dal canto suo, non si è risparmiata, firmando autografi e posando accanto ai suoi tifosi per un’infinita serie di fotografie. L’edizione 2016 del “Lara Gut Day” è stata anche l’occasione propizia per sostenere un’iniziativa benefica: il ricavato della manifestazione è stato infatti devoluto alla fondazione Greenhope – Sport Against Cancer, impegnata nella lotta contro i tumori infantili. Lara, in giornata, era stata ricevuta anche dal Governo cantonale, che aveva voluto festeggiarla e ringraziarla per aver riportato la Coppa del Mondo in Ticino 28 anni dopo la grande Michela Figini.

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THE CLUB ACS 25

Mobilità eeindipendenza Mobilità indipendenza senza limiti senza limiti I soci ACS non beneficiano solo del migliore servizio di soccorso stradale, ma anche di numerose altre coperture assicurative e molteplici vantaggi. Come club di riferimento nel suo campo di competenza in Svizzera, l’ACS offre innumerevoli vantaggi ai propri soci. Essi devono poter contare su una mobilità e un’indipendenza senza limiti, in Svizzera e in Europa. Questi fattori sono garantiti da un soccorso stradale rapido e affidabile nonché da pacchetti assicurativi che tutelano la mobilità in ogni suo aspetto: spese di annullamento, protezione viaggi e protezione giuridica per la circolazione stradale in tutto il mondo.

Affinché ogni socio possa usufruire delle prestazioni più adeguate alle sue esigenze, offriamo formule d’adesione su misura: ACS Classic, ACS Travel o ACS Premium. Chi non è motorizzato, ma spesso in viaggio e desidera approfittare delle prestazioni del Club, troverà un’offerta adatta con ACS Light. Inoltre, l’adesione per aziende assicura alla ditta e al suo personale una quotidianità lavorativa senza intoppi. Tutti i soci del Club approfittano di numerosi privilegi esclusivi e di allettanti agevolazioni presso i nostri partner. Ad esempio, la ACS Visa Card gratuita, la nostra assicurazione di protezione giuridica privata oppure la consulenza giuridica gratuita.

I soci ACS possono scegliere, tra le seguenti modalità d’adesione, il pacchetto di servizi più consono alle proprie esigenze:

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Prestazioni del Club

Soccorso stradale Europa

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Protezione giuridica circolazione stradale mondo Uso di veicoli a noleggio Assicurazione esclusione franchigia Uso di veicoli a noleggio Assicurazione esclusione franchigia

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Compagnia d’assicurazione: Zurigo Compagnia di Assicurazioni SA, Zurigo Compagnia d’assicurazione: Zurigo Compagnia di Assicurazioni SA, Zurigo e Orion Assicurazione di protezione giuridica SA, Basilea

VIAGGI

Sylt, un diamante plasmato dal Mare del Nord Perché non regalarvi una meta fuori dagli schemi, che dia una svolta romantica alla vostra estate? Attraverso questo scritto vi vogliamo condurre sull’Isola di Sylt; un vero e proprio angolo di paradiso, incastonato, come fosse un gioiello di rara bellezza, tra le onde del mare del Nord. Il suo incredibile fascino l’ha resa celeberrima tra l’élite germanica, che ne ha apprezzato l’alchimia costituita da spiagge bianchissime, grandi dune ricoperte di erica, un mare tempestoso, chilometri di riserva naturale, caratteristiche case dal tetto in paglia, pesce freschissimo e gabbiani che si librano sulle ali di un vento instancabile.

Geografia ® Sylt, un lembo di terra di circa 96 chilometri quadrati, costituisce la parte tedesca delle Isole Frisoni settentrionali, ed è situata presso la costa occidentale dello Schleswig. Una diga, su cui passa la ferrovia, la collega alla terraferma. È formata da una parte centrale, più antica, dove si trova la località balneare di Westerland (attorniata da campi coltivati e lande riservate al pascolo), e da due lunghi cordoni uniformi e desolati (a Sud la Penisola di Hörnum, a Nord la Penisola di List, che termina verso terra a forma di uncino). Questi ultimi sono punteggiati da dune in parte mobili, alte fino a 40-45 metri. Si calcola che in 200 anni (dal 1648 al 1849) l’isola si sia ridotta, a causa dell’abrasione marina, della metà. In qualche tratto del nucleo centrale la costa retrocede di 7-9 metri ogni anno, mentre a Nord e a Sud le correnti tendono a ingrossare i cordoni di dune.

VIAGGI 27

Popolazione e turismo ® Westerland, d’estate, viene visitata da oltre 30mila bagnanti, che creano un’importante fluttuazione delle presenze. Forse dovuta a questa ragione, la discordanza tra le fonti per quanto concerne il numero globale dei residenti. Gli abitanti parlano un dialetto frisone e la loro economia si basa prevalentemente sulla pesca e lo sfruttamento dei banchi d’ostriche. Sylt è però divenuta anche una sorta di status symbol, dove l’alta borghesia investe ingenti somme di denaro, soprattutto nell’immobiliare.

Storia ® Un tempo l’isola era integrata alla terraferma ma, a causa dell’erosione del Mare del Nord, ha assunto la sua connotazione attuale. Originariamente faceva parte dello Jutland (oggi diviso tra Danimarca e Schleswig-Holstein) e i primi frisoni a stabilirvisi arrivarono fra l’VII e il IX secolo. Sylt venne poi spartita tra il Ducato di Schleswig e il Regno di Danimarca nel 1386. Durante il XVII e il XVIII secolo la pesca, la caccia alle balene e l’allevamento di ostriche aumentarono il benessere della popolazione; in quel periodo Keitum fu eletta capitale. Nel XIX secolo venne avviata l’industria del turismo e la capitale fu spostata a Westerland. Durante la Prima guerra mondiale Sylt diventò un avamposto militare, ma non fu particolarmente danneggiata dal conflitto. Nel 1927 vi si costruì un collegamento ferroviario con la terraferma. Durante la Seconda guerra mondiale Sylt divenne una fortezza fornita di bunker di cemento costruiti al di sotto delle dune sabbiose della costa, alcuni dei quali ancora visibili oggi.

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Consigli per l'acquisto di veicoli d'occasione Il mercato dei veicoli usati è enorme; nei portali online ne sono in vendita oltre 150’000. Chi è ben disposto a lasciare agli altri l’elevata perdita di valore di un veicolo nuovo si mette alla ricerca di un’occasione. Dalle Cabrio fino ai Caravan, vi sono dozzine di modelli per ogni categoria di prezzo. Pertanto è necessario porsi dei limiti di budget e tenere in considerazione i costi consequenziali: spese di assistenza, tasse, premi assicurativi, riparazioni. Ulteriori informazioni sui punti di debolezza e di forza dei singoli modelli si trovano nelle recensioni di veicoli usati presenti nelle riviste di settore. Resta poi da chiarire il tipo di finanziamento: leasing, a rate, pagamento con carta di credito o in contanti; quest’ultimo vi dà la maggiore flessibilità nell’acquisto di un’auto. Vale la pena di navigare nei portali online: potrete valutare meglio il prezzo di mercato e il vostro margine d’azione per le trattative sul prezzo. Inoltre, stampatevi le inserzioni: vi possono servire come promemoria e documentazione di prova nel corso delle trattative. Al telefono, restringete ulteriormente il campo di ricerca: il venditore vi sembra serio? Com’è stato l’esito dell’ultimo controllo del veicolo? L’auto ha subito degli incidenti? Il libretto tagliandi non deve evidenziare lacune. Solo a questo punto si potrà procedere con l’ispezione dell’auto, alla luce del giorno. Analizzate con attenzione auto, copertoni e libretto tagliandi. Tutti i dispositivi ausiliari elettronici sono funzionanti? La sostituzione può essere onerosa. Fate una guida di prova completa che comprenda anche un tratto autostradale.

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Tutto ok fin qui? A questo punto potete iniziare a trattare sul prezzo. Se trovate un accordo, un contratto scritto può servire a eliminare future incertezze in merito a prezzo e garanzia. A proposito della garanzia, in caso di difetti, i commercianti possono ridurre a un anno l’obbligo di garanzia oppure eliminarla completamente: dovete rifiutare quest’ultima soluzione. I commercianti di occasioni che vengono incontro alle esigenze della clientela offrono ampie prestazioni di garanzia. I venditori privati, generalmente, escludono la garanzia. In tal caso, l’elevato rischio a carico dell’acquirente dovrebbe ripercuotersi nel prezzo. Infine, ma non meno importante: nell’acquisto di un’auto entrano in gioco anche fattori emozionali. Non sottoscrivete mai il contratto subito dopo la guida di prova, ma dormiteci sopra almeno una notte.

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