auto
& lifestyle
® INTERVISTA A SIMONE PATELLI
«Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise»
® THE CLUB
Turismo
BLITZ e ACS
Test della vista gratuito
® LA PROVA
Nuova Audi A3 1.4 TFSI Tradizione senza compromessi
Ottobre-Novembre 2012 Automobile Club Svizzero 1
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SOMMARIO
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«Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise»
® THE CLUB
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BLITZ e ACS
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Nuova Audi A3 1.4 TFSI Tradizione senza compromessi
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Numero ottobre-novembre 2012
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L’INTERVISTA Simone Patelli: Turismo 5 «Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise» SICUREZZA STRADALE Incidenti casalinghi 8 Superano di gran lunga quelli legati al traffico THE CLUB ACS BLITZ e ACS 9 Insieme per la prevenzione Merlo Bianco 11 Una giornata a favore della sicurezza nel traffico Agevolazioni per i soci 12 Ancora più completa! 13 Scaricate la nuova App 3.0 di ACS sul vostro cellulare! LA PROVA Nuova Audi A3 1.4 TFSI 14 Tradizione senza compromessi SPORT Fratelli Coggiola 16 Una stagione da fuoriclasse e il trionfo nella GT2 italiana Ivan Ballinari 17 Quel pizzico di sfortuna che fa la differenza AUTOMOBILI D'EPOCA Alfa Giulia SS 1600 18 Esemplare unico Un disco volante targato 1963 VIAGGI Basilea e Innsbruck 22 Le città del Natale EVENTI Ice Driver 25 Spettacolo in pista a Madesimo
Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con
L’auto che si guida da sola è ormai una realtà. Grazie ai finanziamenti elargiti da una società che gestisce un famoso motore di ricerca web, il desiderio di tanti automobilisti non è più confinato nei film di fantascienza. Il progetto è stato reso possibile dall’inarrestabile evoluzione tecnologica, che ha prodotto satelliti di nuova generazione e le complesse apparecchiature che compongono il sistema di comando computerizzato. L’ordinatore, installato sul veicolo, gestisce potenti videocamere, sensori radar e navigatori in grado di controllare costantemente il percorso in ogni condizione. Una vettura da sogno che, tra l’altro, ha già percorso con successo più di 220mila chilometri sulle strade della California. La fase di sperimentazione si è svolta senza particolari inconvenienti, tranne un tamponamento provocato da un automobilista distratto (al quale un po’ più di tecnologia a bordo farebbe senz’altro bene). Una conquista che, oltre ad essere d’aiuto a persone anziane o portatrici di handicap, ridurrebbe fortemente il numero d’incidenti e, di conseguenza, anche il tasso di mortalità sulle strade. Secondo i più ottimisti ci vorranno dieci anni per la sua commercializzazione. Se così fosse, siamo alle porte di una rivoluzione forse soltanto paragonabile all’avvento di internet. Ovviamente, andranno modificate di conseguenza tutte le normative su cui si basa l’ordinamento del traffico. A chi attribuiremo eventuali responsabilità in caso d’incidente? All’uomo o alla macchina? Gian Marco Balemi direttore ACS-Ticino
IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra
ins. A4 B EB 4.12
3
Prossimo numero dicembre 2012
® INTERVISTA A SIMONE PATELLI
EDITORIALE Ottobre-Novembre 2012 Automobile Club Svizzero 1
partnership for mobility
Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch
Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53
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L’INTERVISTA 5
TURISMO
«Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise» Il parlamento cantonale ha recentemente approvato, a larghissima maggioranza, un’iniziativa che prevede la possibilità per i campeggi di destinare parte del proprio territorio alla costruzione di bungalow (fino al 30% se il Piano regolatore lo consente). Un nuovo orizzonte di sviluppo per il settore? Di questo, e di turismo in genere, abbiamo parlato con Simone Patelli, vice direttore del campeggio Campo Felice di Tenero, presidente dell’Associazione campeggi ticinesi, membro dei consigli d’amministrazione di Ticino Turismo ed Ente turistico Tenero-Valle Verzasca.
«È una decisione di fondamentale importanza. Ad oggi, eravamo gli unici a non permettere questo tipo d’installazioni, già previste in Svizzera e in Europa. Per noi si trattava di una mancanza penalizzante rispetto alla concorrenza. Ci era infatti preclusa una fetta di mercato declinata prevalentemente alle famiglie sprovviste di roulotte, ma intenzionate a trascorrere le proprie vacanze in uno spazio verde senza i vincoli imposti da un albergo. I bungalow sono sicuramente più confortevoli rispetto ad una semplice tenda o ad un camper. È quindi probabile che la clientela ci raggiunga più volentieri anche nei periodi di bassa stagione e possa comunque trascorrere una vacanza di qualità pure in caso di pioggia estiva».
π Simone Patelli, 37 anni, è vice direttore del campeggio Campo Felice di Tenero.
I deputati leghisti hanno osteggiato il progetto perché preoccupati dell’impatto sotto il profilo paesaggistico. Lei che ne pensa? ® Il messaggio promulgato
6 L’INTERVISTA dal Consiglio di Stato conteneva precisi vincoli, essenziali a uno sviluppo razionale degli insediamenti. Il limite territoriale del 30% evita di tutto principio la formazione di agglomerati architettonicamente insostenibili, come avviene in altri Cantoni della Svizzera dove le normative prevedono fino il 100% di occupazione. Un’altra condizione è che i prefabbricati possano essere smontati e spostati in qualsiasi momento. Siamo i primi a non avere alcun interesse a rovinare il paesaggio. Ci vogliono bungalow di qualità, ben integrati. Saranno poi i Municipi a giocare un ruolo fondamentale, esaminando attentamente le domande di costruzione e vigilando affinché non si verifichino abusi». V’è una stretta relazione tra traffico e campeggi. Le roulotte e i camper sono spesso fonte di disagio durante i mesi estivi. Crede che la creazione di strutture fisse possa favorire l’utilizzo di mezzi alternativi, decongestionando parzialmente le arterie di transito? ®Bisogna par-
tire dal presupposto che questi veicoli, malgrado siano ingombranti e rappresentino un problema per la fluidità del traffico, generano turismo e, quindi, un indotto economico non trascurabile per tutta la regione. I bungalow sono un’alternativa ai posti fissi per i camper e, dunque, sono inseriti in quel 30% destinato alle soluzioni abitative. La legge prevede che, se il campeggio opta per la costruzione dei prefabbricati, vengano automaticamente e proporzionalmente cancellate alcune piazze stagionali che prima erano ad appannaggio delle roulotte (al Campo Felice vorremmo diversificare l’offerta con un rapporto attorno al 15%-15%). In termini teorici, ciò potrebbe significare una leggera diminuzione dei volumi di transito verso il Ticino. Con i bungalow, inoltre, è più facile proporre dei pacchetti che contemplino mezzi di trasporto come il treno». Con la crisi del turismo si è sviluppato un fervente dibattito per cercare di ca-
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pire dove stiano le responsabilità del declino. Lei pensa che esse debbano ricadere unicamente su fattori sovranazionali (soprattutto monetari) o che vi siano lacune a livello di gestione interna? ® Entrambe le cose. Certamente siamo toccati da un ciclo recessivo globale che non possiamo controllare o contrastare. Subiamo pure dei fortissimi regimi di concorrenza che concernono prezzi e offerta. D’altra parte, è comunque corretto fare
L’INTERVISTA 7 smo ticinese. È semplicemente cambiato il tipo di clientela oppure si è verificato un effettivo declino del settore alberghiero, soprattutto di fascia media? ® «Nella nostra regione i posti letto sono diminuiti, mentre il numero dei campeggi è rimasto invariato, se non addirittura cresciuto. Va detto poi che i camping, a livello europeo, si sono incredibilmente evoluti. Se una volta erano sinonimo di “una tenda montata su un appezzamento d’erba”, oggi parliamo di veri e propri villaggi completi di ogni comfort. Anche in Ticino è stato investito del denaro e oggi disponiamo di centri all’avanguardia. Secondo le ultime statistiche i tre campeggi migliori della Svizzera si trovano tra Tenero e Locarno».
un minimo di autocritica: sono stati chiusi parecchi alberghi prestigiosi, soprattutto nel Locarnese, e sono stati compiuti errori imperdonabili, smettendo di migliorare e investire perché cullati dalla sicurezza del cliente fisso». Quali sono i nostri rivali principali? ® La Croazia, negli ultimi anni, ha vissuto una rinascita incredibile, ma anche Austria, Spagna e Italia hanno capitalizzato nel turismo. Alcune, tra loro, possono garantire prezzi assolutamente concorrenziali e un bassissimo costo della vita (che noi non saremo mai in grado di raggiungere). La partita si gioca dunque sulla qualità, sulla diversificazione dell’offerta e sulla tipicità del territorio. È però necessario lavorare per valorizzare quegli atout che gli altri non possiedono». I campeggi hanno assunto un ruolo sempre più importante nel mercato del turi-
Qual è la situazione attuale, per quanto riguarda i pernottamenti, e come prevede si andrà sviluppando? ® «Siamo ancora molto legati ai fattori meteo anche se, come negli altri ambiti, siamo sempre alla ricerca di soluzioni alternative in caso di pioggia. Quest’anno, in Ticino, abbiamo registrato un lieve calo, attorno al 6-8%, ma mancano ancora alcuni dati statistici che si riferiscono ad agosto. Le cause sono verosimilmente riconducibili al periodo di bassa stagione, tra aprile e giugno, in cui il brutto tempo ha dominato su Pasqua, Ascensione e Pentecoste. Bisogna aggiungere che, pure durante i mesi di massima affluenza, sono mancati gli ospiti, specialmente stranieri, forse a causa della crisi dell’Euro. Non possiamo però assolutamente parlare di profondo rosso; siamo grossomodo nella media degli ultimi 10 anni. Certo che, a livello di Associazione dei campeggi ticinesi, è suonato un campanello d’allarme e ci siamo interrogati sul livello d’aggiornamento della nostra offerta». Si è molto discusso sulla funzione di Ticino Turismo e sul suo effettivo peso nella gestione del settore (soprattutto nei confronti degli enti locali). Lei che opinione si è fatto? ® «È innegabi-
le che vi siano degli aspetti da rivedere; in quest’ambito, cade propizia la revisione della Legge sul turismo che dovrebbe ridefinire un pochino le posizioni. Malgrado vi sia una certa coscienza collettiva sulla ruggine che affligge taluni meccanismi, penso che a volte dovremmo abbandonare quella tipica abitudine di criticare senza conoscere a fondo. Da quando ho avuto l’opportunità di accedere a questi consessi, mi sono dovuto ricredere: il volume di lavoro che viene svolto non è sicuramente trascurabile. Manca soltanto una visione strategica condivisa da ogni singolo operatore (pubblico o privato che esso sia), dove il cliente torna ad assumere un ruolo centrale e a rappresentare una base su cui ricostruire il turismo ticinese». Qual è l’alchimia giusta per riscoprire panorami più rassicuranti (lasciando correre sui fasti del passato)? ® «Ribadisco il concetto: è necessario unire le forze e impegnarsi a favore degli ospiti. Guardare unicamente al proprio orticello genera costi inutili e sprechi di energia. Inoltre, dobbiamo riuscire a recuperare i valori e la tipicità del nostro meraviglioso territorio, esaltandone poi le doti a livello di marketing. Non dimentichiamoci che l’integrità del paesaggio annovera pure il dominio architettonico-urbanistico. Il Ticino deve anche tornare ad investire su strutture d’avanguardia, che siano in grado di rendere la qualità auspicata in Svizzera. Da ultimo, bisogna instaurare una maggiore cultura dell’accoglienza, a ogni livello. Purtroppo, oggi, siamo ancora molto deboli sotto questo profilo, perché non riusciamo a concepire il turista come colui che porta un valore aggiunto alla nostra regione. Le cose potrebbero cambiare sensibilizzando di più i nostri ragazzi già a livello scolastico, e ricordando loro che questo settore è di fondamentale importanza per l’economia cantonale. Non si tratta di una professione di seconda fascia». di Elias Bertini
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8 SICUREZZA STRADALE
INCIDENTI CASALINGHI
Superano di gran lunga quelli legati al traffico Sulle strade svizzere, nel 2011, si è registrato un calo di due punti percentuali dei decessi causati dagli incidenti della circolazione. I morti sono stati 320 (4’437 i feriti gravi, meno 0.5 percento). Cifre significative, ma che si rivelano di molto inferiori a quelle concernenti il tempo libero e la casa: circa 1’500 morti ogni anno e 600mila infortuni. L’attività sportiva, da sola, miete 136 vittime (di cui 15 all’estero). Le statistiche sono state pubblicate nel corso del 2012 dall’UPI (Ufficio prevenzione infortuni) e dall’USTRA, l’Ufficio federale delle strade, all’interno dei rispettivi rapporti annuali.
Incidenti con danni alla persona e vittime secondo le conseguenze dell’incidente
2011
Incidenti con danni alla persona con persone decedute con feriti gravi con feriti leggeri Vittime Persone decedute Feriti gravi Feriti leggeri
19'609
2009
20'506
2008
20'736
2007
21'911
2006
21'491
Differenza tra 2010/2011 assoluto
in %
- 619
- 3.2
312
313
335
336
361
340
-1
- 0.3
4'110
4'082
4'337
4'366
4'760
4'608
28
0.7
14'568
15'214
15'834
16'034
16'790
16'543
- 646
- 4.2
23'562
24'564
25'479
25'913
27'516
27'088
- 1'002
- 4.1
320
327
349
357
384
370
-7
- 2.1
4'437
4'458
4'708
4'780
5'235
5'066
- 21
- 0.5
18'805
19'779
20'422
20'776
21'897
21'652
- 974
- 4.9
Persone decedute secondo il mezzo di locomozione, 2011 0.3%
® Analizzando i numeri in maniera riassuntiva si rileva che, malgrado il totale degli incedenti nel traffico sia in progressiva diminuzione, sono aumentate le vittime sulle strisce pedonali, in motocicletta e in bici. In dettaglio, nel 2011 sono avvenuti 18’990 incidenti che hanno provocato danni alle persone: 320 decessi, 4’437 feriti gravi e 18’805 feriti leggeri. Dati più incoraggianti rispetto al passato.
18'990
2010
7.2%
0.3%
Automobile
12.2% 37.2%
Pedoni Motoveicolo Velocipede Veicoli pesanti adibiti al trasporto di cose
21.3%
Autobus Altri
Aumento dei decessi per chi va a piedi ® Nel 2011 è salito a 28 il numero delle persone morte sugli attraversamenti pedonali, ossia 8 in più rispetto all’anno precedente e 5 in più rispetto alla media degli ultimi cinque anni. Di questi 28, 20 si sono verificati nel periodo invernale e in 21 casi la vittima aveva superato i 65 anni di età. Più incidenti per le due ruote ® Annata nera soprattutto per i ciclisti che, rispetto al 2010, sono stati frequentemente coinvolti da sinistri. I decessi sono addirittura aumentati del 15 percento, mentre i feriti gravi sono stati 32 in più (passando da 835 a 867). Oltre al bel tempo, potrebbe aver contribuito a peggiorare la situazione una maggiore diffusione delle bicilette elettriche, la cui motricità provoca, di solito, effetti più gravi rispetto alle bici tradizionali. Gli incidenti che ne conseguono, inoltre, coinvolgono una percentuale maggiore di utenti (26 percento bici tradizionali, 35 percento e-bike). Il
21.6%
bilancio 2011 è stato negativo anche per i motociclisti, seppur in misura più lieve: un morto e 43 feriti gravi in più. Dati positivi per gli autoveicoli ® Sui risultati globali in costante miglioramento hanno sicuramente influito le cifre relative ai passeggeri delle automobili, che hanno fatto registrare meno incidenti rispetto al 2010. Con 119 morti rimangono, tuttavia, la categoria che conta più vittime. All’origine, la negligenza degli utenti della strada ® Per la prima volta l’USTRA ha rilevato le cause principali dai cui scaturiscono gli incidenti. Al primo posto, la negligenza dei conducenti: in oltre un quarto dei casi non è stata rispettata la precedenza. Seguono, la disattenzione e la distrazione (15 percento). Bisogna invece scendere la classifica fino al quinto
posto per trovare l’eccesso di velocità. Difetti del veicolo o carenze delle infrastrutture sono motivi raramente identificabili sul luogo del sinistro. Tuttavia, possono contribuire in forte misura, come pure influire considerevolmente sulle conseguenze. Autostrade più sicure ® Nel 2011 sulle autostrade e semi autostrade svizzere sono morte 37 persone mentre 327 sono rimaste gravemente ferite (l’8 percento circa della contabilizzazione globale). La maggior parte dei feriti gravi si è registrata in prossimità dei grandi agglomerati e degli svincoli. Particolarmente pesante, in quest’ultimo caso, il bilancio dei tamponamenti. Gli incidenti mortali, invece, si sono verificati soprattutto al di fuori dei grandi agglomerati, principalmente per sbandamento e per fattori di responsabilità propria.
THE CLUB ACS 9
Sabato 3 novembre, dalle 9, l’Automobile Club Svizzero e ottica Blitz saranno presenti con uno stand presso il Centro Lugano Sud a Grancia. Vi proporranno un test della vista gratuito. Perché farlo? Leggete l’articolo e scoprirete curiosità che magari non sapevate. Vi aspettiamo numerosi!
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Insieme per la prevenzione
Occhi sempre in forma! Le informazioni della strada ® Quando si guida gli occhi raccolgono un’enorme quantità di dati e li trasmettono al cervello che, per mezzo dei meccanismi di attenzione, seleziona i più importanti e trascura quelli che, in quel momento, appaiono meno rilevanti. A partire da queste informazioni vengono messe in atto le reazioni e le risposte che la guida impone: per questo è fondamentale, soprattutto in inverno quando le condizioni ambientali riducono la visibilità, avere la certezza di vederci bene per essere più reattivi e sicuri alla guida. Quando controllare la vista? ® Il primo passo verso la sicurezza è sottoporsi a verifiche regolari da parte di specialisti della visione: ogni due o tre anni è bene fare un esame della vista anche se non si hanno problemi. I controlli devono invece essere più frequenti man mano che si avanza con l’età o in caso di difetti visivi già manifesti. Ci sono inoltre alcuni sintomi cui è bene prestare attenzione, ad esempio: ■ mal di testa intanto che si legge o si guarda lo schermo del computer ■ visione doppia ■ i colori sono confusi ■ difficoltà a leggere anche con gli occhiali
■ capita spesso di inciampare
sui gradini ■ urti accidentali di oggetti solo da un lato ■ visione di bagliori in condizioni di luce normali ■ difficoltà a vedere di notte I muscoli degli occhi vanno allenati! ® Anch’essi, come ogni altro muscolo, hanno bisogno di allenamento regolare per mantenersi in forma: alcuni semplici esercizi, possono servire pure come pausa dalla stressante routine quotidiana! «TENNIS»: tenendo la testa ferma, guardate più a sinistra possibile, e poi più a destra possibile. Ripetete la sequenza 10 volte, poi fate lo stesso in alto ed in basso, sempre tenendo la testa ferma. Ora immaginate di fissare un orologio gigante: cominciando dalle ore 12 guardate ogni numero in senso orario. Ripo-
sate per qualche secondo e poi tornate indietro in senso antiorario. Ripetete per cinque volte. «OCCHI INCROCIATI»: questo è un gioco da ragazzi! Tenendo la testa ferma, incrociate gli occhi cercando di concentrarvi sul naso, per tre volte. Tra una ripetizione e l’altra riposate gli occhi chiudendoli e stringendo le palpebre più forte possibile. «SLALOM»: con un occhio chiuso, guardate un punto in alto nell’angolo sinistro. Tenendo la testa ferma, tracciate delle diagonali avanti e indietro fino a raggiungere il punto più in basso e più a destra del vostro campo visivo. Ripetete con l’altro occhio. Finite osservando un punto al centro del vostro campo visivo e poi a spirale fino all’esterno. Rifate lo stesso movimento dall’esterno all’interno. Sentite già i vostri occhi più in forma?
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Esame della vista . . . . . . presso il Centro Lugano Sud a Grancia.
Ci rallegriamo di una vostra visita.
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Una giornata a favore della sicurezza nel traffico
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Un appuntamento da ricordare per gli allievi di quarta elementare delle scuole di Lugano Cassarate: lo scorso 3 ottobre, in quell’istituto, si è svolta la tradizionale «Giornata del Merlo Bianco», l’icona dell’Automobile Club Svizzero utilizzata per divulgare ai più giovani i fondamenti della sicurezza stradale in maniera semplice e diretta. ® I bambini hanno potuto seguire una lezione didattica che ha coinvolto, oltre agli educatori che si occupano di impartire le lezioni sul traffico nelle sedi scolastiche ticinesi, anche un folto e interessato pubblico. Il tema concerneva i pericoli impliciti alla circolazione e i comportamenti corretti da mantenere. È stato sviluppato in due momenti, secondo i dettami del programma del Merlo Bianco «Aprite gli occhi»: una parte teorica e una pratica (in via del Tiglio). ® L’incontro è stato possibile grazie al supporto tecnico e pratico della Polizia comunale della Città di Lugano, nell’ambito del consueto corso di aggiornamento dedicato agli agenti, in cui è pure stato presentato il nuovo progetto pilota «55+». ACS ringrazia, per il prezioso supporto, Roberto Torrente, comandante del corpo di Polizia della Città di Lugano, con i sgt. Franco Testuri e Claudio Mastroianni, Sandro Lanzetti, direttore generale delle Scuole di Lugano e Claudio Poretti, direttore delle scuole di Cassarate.
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14 LA PROVA
Nuova Audi A3 1.4 TFSI Tradizione senza compromessi
Gabriele Gardel, il nostro driver di fiducia, è riuscito a posare le sue mani da domatore di cavalli vapore imbizzarriti sul volante della nuova Audi A3, il modello “baby” della serie. L’ha guidata per voi e, nel suo stile pragmatico, come se stesse discorrendo di assetti da gara con il team tecnico a bordo pista, ce ne ha elencato vita morte e miracoli. ® Un test di pochi chilometri, ma sufficiente per capire le caratteristiche di una vettura che, grazie alla solida tradizione del marchio, non ha avuto bisogno di molte presentazioni; design perfetto, guidabilità eccezionale, interni magnifici e disposti in maniera razionale, ampia dotazione di spettacolari gingilli elettronici, motore… Già, con un leggero sussulto mattutino ci riprendiamo dal torpore della nostra lunga lista di benevolenze. Il propulsore, un 1.4 TFSI da 1’395 cm3 di cilindrata (122 CV), non è all’altezza di ciò che ci aspettavamo. Sia ben chiaro: non vogliamo assolutamente demonizzarne la soluzione ingegneristica, ma in questi termini la prospettiva di mercato cambia repentinamente: il nostro giudizio è che si tratta semplicemente di un’ottima city car. «La coppia non è malvagia – ci confessa Gabriele – ma le manca un po’ d’allungo». Probabilmente alla Audi debbono aver ragionato in termini differenti, fregandosene beatamente della nostra subordinazione alle prestazioni sportive e dedicando una versione alla vasta moltitudine di chi usa la macchina per i tragitti urbani e ama i consumi piuttosto contenuti. In termini di marketing non v’è nulla da eccepire. Siamo però convinti che le motorizzazioni superiori (un 1.8 TFSI da 1’798 cm3 per 180 CV e un 2.0 TDI da 1’968 cm3
per 143 CV) fanno delle sorelle maggiori della rinnovata famiglia A3 dei gioielli che non ci permetteremmo mai di criticare. La serie A3 ® È stata concepita nel 1996, inaugurando il segmento dedicato alle compatte di prestigio. Con l’ultimo adattamento, presentato durante la scorsa edizione del Salone di Ginevra, è stata lanciata la terza generazione, costituita da tre allestimenti: Attraction (base), Ambition (sport) e Ambiente (elegante). Nel 2013 la gamma si completerà con la sportback. La nuova A3 è una primizia sotto due aspetti: l’applicazione del pianale MQB, che ritroveremo su gran parte delle Volkswagen-Audi dei prossimi anni, compresa la settima discendenza Golf, e la presenza del Drive Select, il tasto sulla plancia che modifica il carattere della vettura attraverso la gestione di potenza, rigidità del volante e, a livello opzionale, degli ammortizzatori. Design ® La configurazione delle linee esalta un auspicato carattere sportivo, conferendo uno slancio poderoso alla tre porte lunga 4,24 metri. Sulla fiancata, la nervatura ben pronunciata definisce la zona al di sotto dei finestrini. Il passo è aumentato di 23 millimetri (fino a 2’601), limitando di conseguenza lo sbalzo anteriore, e la larghezza di 12 (fino a 1’777 millimetri). Il montante posteriore è piatto come in una vettura coupé. Il frontale è invece dominato dalla calandra single frame tipica del marchio Audi. Rispetto al modello precedente, la A3 si è alleggerita di ben 80 chilogrammi. Propulsione ® Esordisce con tre motori a 4 cilindri interamente progettati ex novo, che combinano numerose tecnologie finalizzate all’efficienza: l’iniezione diretta,
la sovralimentazione turbo, l’innovativo apparato di gestione termica e il sistema start-stop. Il concetto di downsizing (riduzione della cilindrata tramite sovralimentazione) si traduce in un guadagno di potenza a fronte di consumi contenuti (scesi in media del 12%). Il propulsore 1.4 TFSI da 1’395 cm3 di cilindrata eroga una potenza di 90 kW (122 CV) e una coppia di 200 Nm già a partire da 1’500 giri/ min. Questo motore fa accelerare la A3 in 9,3 secondi da zero a 100 km/h e poi fino a una velocità massima di 203 km/h. Il suo consumo medio è limitato a 5,2 litri/100 km, ovvero 120 grammi di CO2/ km. L’1.8 TFSI da 1’798 cm3 di cilindrata sviluppa una potenza di 132 kW (180 CV) e una coppia di 250 Nm in un intervallo di regime compreso tra 1’250 e 5’000 giri. Ecco i dati di base: da zero a 100 km/h in 7,2 secondi, velocità massima 232 km/h, consumo medio 5,6 litri ogni 100 km per 130 grammi di CO2 al km. Il 2.0 TDI da 1’968 cm3 si avvale, analogamente, di un sistema di gestione termica altamente performante. I due alberi di equilibratura sono stati spostati dalla coppa dell’olio al basamento con un conseguente miglioramento della regolarità di funzionamento del motore. Con un’erogazione pari a 105 kW (143 CV) e 320 Nm, il propulsore diesel sprigiona una potenza considerevole. La A3 2.0 TDI scatta in 8,6 secondi da 0 a una velocità da strada extraurbana e raggiunge una punta massima di 216 km/h. In media fa registrare un consumo di soli 4,1 litri per 100 km, ovvero emissioni di CO2 pari a 106 grammi. Cambio ® La variante 1.8 TFSI è abbinata di serie alla trasmissione S tronic a 7 rapporti; i propulsori 1.4 TFSI e 2.0 TDI sono
LA PROVA 15 accostati a un cambio manuale a 6 marce. In ogni caso la trazione è anteriore. Nel corso degli anni l’A3 allargherà la gamma con versioni a trazione integrale, sportive S, a metano, ibride plug-in e a 3 volumi. Sistema Multimediale MMI ® Lo schermo polivalente da 7 pollici è sottile e comprende tutte le funzioni di navigazione. Interni e dotazioni ® Il vano posteriore può ospitare tre persone. I sedili anteriori, di nuova concezione, vantano eccellenti doti di tenuta e di supporto; la posizione di montaggio ribassata sottolinea il carattere sportivo della tre porte. Il conducente siede dietro a un volante dal design rivisitato. Il vano bagagli ha un volume di base di 365 litri. Abbattendo gli schienali frazionabili la capienza aumenta fino a 1’100 litri. In tutte le versioni di equipaggiamento
la nuova Audi A3 dispone di serie di un climatizzatore, di sedili anteriori regolabili in altezza, computer di bordo con programma di efficienza e di un pacchetto completo di sistemi di ritenuta; tra i sette airbag ne rientra uno pure per le ginocchia del conducente. Assistenza alla guida ® Anche in questo campo la A3 fissa standard innovativi nel segmento delle compatte di prestigio. Il più importante è l’Audi adaptive cruise control, che mantiene l’auto fino a 150 km/h di velocità alla distanza desiderata dal veicolo che precede. ® In caso di collisione, nella A3 si attiva un sistema che impedisce alla vettura di proseguire la marcia in modo incontrollato e inserisce, al contempo, l’illuminazione dell’abitacolo. Se a bordo è installato il telefono Blue-
LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL de tradizione Audi nella ricerca del La nuova A3 è una vettura che ricalca la gran questi aspetti è praticamente Sotto i. livell imi dettaglio e della tecnologia ai mass sono curati e razionali nei contenuti, perfetta. Gli interni, l’ergonomia in genere, che non mancherà di soddisfare un ammantati da quello spirito di spor tività pubblico giovane e dinamico. di serie nell’abitacolo, con una varietà ® Ben congeniata la dotazione elettronica pure la sezione multimedia, con un incredibile di possibilità di gestione. Notevole cruscotto. Su di esso è possibile sul o display a scomparsa automatica incastonat viene effettuata tramite un ma(che guida di visualizzare la selezione dello stile tra i costr uttori odierni): le opzioni, nopolone montato sulla plancia, molto in voga motore e volante (da duro a morbido), dynamic e comfort, modificano la risposta di come optional sui modelli più completi. ma non l’assetto delle sospensioni, fornito lsore 1.4 TFSI, non è possibile perpropu del i In realtà, date le limitate prestazion ma è sicuramente utile per gestire al cepire una grande variazione della potenza, che concerne la guida, la nuova A3 1.4 meglio i consumi di carburante. ® Per ciò : da un lato si percepisce il suo DNA soffre di un carattere inaspettatamente duale re. È ottima negli assetti, ben piansetto to ques sportivo, proprio della storia Audi in indurre ad uno stile di guida sopra le tata a terra e precisa nelle sterzate, tanto da sottodimensionato e non ci consente di righe. Dall’altro, il propulsore di cui è dotata è all’assetto. Certamente, garantisce sfruttare appieno le soluzioni tecniche applicate ivo. Non male il regime di coppia, reatt poco è una certa economicità energetica, ma , pensiamo sia la vettura perfetta per ma manca sull’allungo. Con queste credenziali da poco nel mercato odierno anche un utilizzo cittadino ed ecologico. Un atout non di cattiveria in più. pelo se, dalle premesse, ci saremmo aspettati un
tooth viene anche attivata una chiamata di soccorso. Al di sotto di un limite di velocità di 30 km/h l’apparato provvede, in caso di emergenza, a una decelerazione integrale, evitando anche incidenti con il coinvolgimento di pedoni. di Elias Bertini e Gabriele Gardel
SCHEDA TECNICA Modello: Audi A3 1,4 TFSI Prezzo: da 31’650 franchi Numero di porte: 3 Numero di posti: 5 Carrozzeria: due volumi Bagagliaio: 365-1’100 litri Capacità serbatoio: 50 litri Massa in ordine di marcia: 1’175 kg Lunghezza: 423 cm Larghezza: 177 cm Altezza: 142 cm Passo: 260 cm Motore: 4 cilindri in linea 3 Clindrata: 1’395 cm ina benz Alimentazione: Potenza: 90 KW (122 CV) a 5000 giri/min Coppia massima: 200 Nm Trazione: anteriore Cambio: manuale Marce: 6 Velocità massima: 203 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 9.3 secondi Emissioni CO2 (g/km): 120 Consumi (l/100km): 6,5 (urbano), 4.4 (extraurbano), 5,2 (misto). Ci piace - Dotazioni di bordo - Design interni ed esterni - Guidabilità Non ci piace - Prestazioni del motore 1,4 TFSI - Sospensioni non regolabili con il Drive Select - Difficoltà d’accesso ai sedili posteriori
16 SPORT
FRATELLI COGGIOLA
Una stagione da fuoriclasse e il trionfo nella GT2 italiana Sono Victor e Giovanni Coggiola i Campioni italiani Gran Turismo classe GT2. I piloti torinesi, residenti a Soazza, hanno conquistato il titolo al Mugello, bissando il successo della scorsa edizione. Una grande soddisfazione per il team svizzero CVG SA, che ha visto i suoi portacolori trionfare con tre gare di anticipo sulla fine della stagione agonistica.
® Dopo il primo round del weekend toscano, infatti, i fratelli Coggiola si sono aggiudicati matematicamente la vittoria finale. A causa di un problema tecnico, non hanno potuto prendere parte alla seconda gara. «Siamo molto felici di questo successo – ha spiegato Victor Coggiola sul podio di “gara 1” – perché arriva dopo una stagione nella quale abbiamo patito molta sfortuna. La nostra SRS non ha potuto godere degli aggiornamenti previsti dalla Por-
sche; in alcune occasioni ci siamo trovati a dover guidare un mezzo non all’altezza dei nostri avversari alla corsa per il titolo, Rocca-Romanini, che avevano a disposizione la Ferrari 458 Italia. Una vettura di ultima generazione. Per questa vittoria, la seconda consecutiva, vogliamo ringraziare tutto il team, a cominciare da nostro padre che è un po’ l’anima della squadra». Il gran finale della stagione 2012 si è svolto gli scorsi 20 e 21 ottobre a Monza.
SPORT 17
Con il pilota di rally ticinese un bilancio della stagione 2012
IVAN BALLINARI Quel pizzico di sfortuna che fa la differenza
Tu e Paolo Pianca siete andati fortissimo ma, ancora una volta, la conquista del Campionato svizzero 2012 è sfumata per un soffio. Raccontaci come è andata e che cosa non ha funzionato a dovere. ® «Ci siamo impegnati al massimo delle nostre possibilità per vincere ma, come spesso accade, sono stati alcuni piccoli dettagli a fare la differenza. La fortuna, in un paio d’occasioni, ci ha girato le spalle a beneficio dei nostri avversari, l’equipaggio Althaus-Joset. ® Al primo appuntamento, il Pays du Gier, tutto è andato per il meglio. Con una gara accorta siamo riusciti ad amministrare il vantaggio, quando necessario, e ad aumentarlo senza prendere troppi rischi. ® Nel Giura abbiamo sbagliato a valutare la scelta delle gomme: un azzardo che ci avrebbe potuto dare un vantaggio consistente. Alla fine, però, le condizioni del terreno hanno pagato l’opzione più prudente di Althaus. Siamo comunque arrivati secondi: un piazzamento tutt’altro che da buttare vista la presenza di piloti d’ottimo livello. ® Lo Chablais ha forse rappresentato la prova più bella per noi, battuti solamente da sua maestà Sébastien Loeb! Purtroppo gli outsider, che avrebbero potuto aiutarci a scavare un distacco fra noi e Althaus, sono incappati in alcuni errori. Su tutti Burri jr, che è andato a sbattere a 150km/h, fortunatamente senza conseguenze. Oppure, Gonon che ha commesso uno sbaglio pregiudicando la sua gara. Così, anche se i nostri rivali diretti per la corsa al titolo non erano in un particolare stato di grazia, sono comunque riusciti a salire sul secondo gradino del podio, ottenendo punti davvero pesanti in ottica campiona-
to. Da notare che, nella penultima prova speciale, un sasso è rimasto incastrato, forandolo, nel cerchione della nostra 207 costringendoci a una decina di chilometri al cardiopalma (se ci fossimo fermati per sostituirlo avremmo perso). ® Al Rally di Lugano ci ha probabilmente tradito il nervosismo. Abbiamo “bruciato” lo start di 0.165 secondi. Come previsto dal regolamento, siamo stati sanzionati con una penalità di 10 secondi, compromettendo l’intero appuntamento. Il ritardo finale accumulato, infatti, non era che di 2 o 3 secondi. ® Alla nostra gara preferita, il Valli cuneesi, siamo partiti con un’andatura prudente, cercando di interpretare il ritmo di Althaus. Nonostante fosse privo del nostro livello di esperienza su quel tracciato, ci siamo accorti che era davvero veloce. A quel punto abbiamo forzato il passo, scavando un bel distacco. Purtroppo, all’ultima prova a notte fonda, abbiamo deciso di alleggerire sul gas, complice la stanchezza, permettendo così ad Althaus di batterci per due decimi di secondo. Da quell’episodio abbiamo tratto una lezione importante: mantenere sempre la concentrazione e mai mollare. È pur vero, però, che se avessimo esagerato, finendo fuori strada, nessuno ci avrebbe ringraziato… Beh con i se e con i ma non si vincono i campionati!». V’è stato anche un episodio alquanto dubbio, concernente Althaus, che avrebbe potuto costargli la squalifica, ma su
π Il pluricampione del mondo di rally Sébastien Loeb sul podio dello Chablais con il nostro Ivan Ballinari.
cui i giudici non sono intervenuti. Il suo navigatore ha dimenticato la tabella di marcia alla partenza, salvo poi trovarsela misteriosamente tra le mani a più di un chilometro dal via. ® «Non sarebbe comunque stato dignitoso vincere il campionato così, anche perché loro in quell’occasione sono andati davvero forte. A quel punto, a noi non è rimasto che vincere il Rally du Suran. Ci siamo preparati al meglio, commettendo però l’unico vero errore della stagione. L’abbiamo pagato a caro prezzo, perdendo 6 minuti per un’uscita nel bosco. ® Ma quando abbiamo visto Althaus, dopo il nostro fuoripista, uscire anch’egli di strada senza compromettere alcunché ci siamo detti: questo dev’essere proprio il suo anno. Perlomeno, siamo consapevoli di essere stati all’altezza dei nostri avversari, anche loro davvero bravi». Che cosa c’è nel tuo futuro di pilota? ® «Mi piacerebbe poter andare all’estero, ma molto dipenderà dagli sponsor. Vorrei affrontare il campionato IRC italiano: belle gare, chilometraggi non troppo lunghi, tanta esperienza da mettere in cassaforte. Chiaramente, sarà più difficile perché sarei io a dover correre in casa d’altri. Se non ve ne fosse l’opportunità sarei comunque felice di mettermi di nuovo in gioco per il titolo svizzero».
18 AUTOMOBILI D’EPOCA
ALFA GIULIA SS 1600 ESEMPLARE UNICO
LA GIULIA SS 1600 Non esiste molta letteratura che narri di questa vettura incredibile, dalle forme sinuose e filanti, che ha contribuito a tracciare alcune linee direttrici nell’ambito del design automobilistico. Pochi ne parlano, anche perché essa non si discosta di tanto dalla sorella minore, quella Giulietta Sprint Speciale che già aveva fatto storia tra il 1957 e il 1962. Entrambe sono figlie di un concetto avveniristico partorito dello studio Bertone, che ne cesellò i tratti caratteriali di sportive dal sapore romanticamente elegante. ® La Giulia SS 1600 fu presentata al Salone internazionale di Ginevra del 1963 e, a tutt’oggi, resta uno dei modelli meglio riusciti della casa del Portello. Il dettaglio evolutivo più importante fu l’aumento della cilindrata da 1290 a 1570 cm3, con una potenza elevata a 113 CV. Un intervento
che non era però finalizzato all’incremento delle prestazioni velocistiche, anche perché, rispetto alla Giulietta, pesava 75 chili in più. Piuttosto, si volle migliorare la copia motrice, con rendimenti maggiori ai bassi regimi, più ripresa e adattabilità all’utilizzo urbano. Al cambio, sempre a cinque marce (ancora piuttosto inusuale agli inizi degli anni Sessanta), furono inoltre leggermente rielaborati alcuni rapporti. Le prime 200 unità vennero equipaggiate con freni anteriori a tamburo, mentre le successive adottarono un più moderno impianto con freni a disco. Per ciò che concerne, invece, i particolari relativi all’abitacolo, la Giulia fu finemente rivisitata, con una nuova plancia (dotata di luce sottostante), una diversa strumentazione di bordo e un sostanziale miglioramento del vano ripostiglio. Fu pure corredata da un maniglione d’appiglio per il passeggero e da un portacenere incastonato sul tunnel del cambio. All’esterno, furono modificati il lampeggiatore laterale di direzione e le scritte su fiancata e coda. La Giulia Sprint Speciale, ad una linea esteticamente piacevole, abbinava un temperamento sportivo; questo modello fu utilizzato in numerose gare co-
me antagonista delle celebri Porsche 356. La produzione terminò nel 1965 e raggiunse i 1’400 esemplari. All’epoca la potenza fiscale era di 17CV. Il prezzo di 2’747’450 lire. La Giulietta SS ® Parlando della Giulia, non si può far altro che ripercorrere la storia della sua progenitrice, che ne determinò il concetto di base. Fu tra le serie più amate dagli alfisti e venne declinata a numerose versioni, comprese quelle espressamente concepite per le competizioni. Lo chassis e il celebre bialbero costituirono una formidabile base meccanica su cui lavorare e sviluppare l’estro dei designer di carrozzerie. La sfida per il predominio sulle piste fu tra Zagato e Bertone, che si confrontarono alla ricerca della migliore configurazione aerodinamica. Fu il primo dei due ad avere maggiori soddisfazioni nelle corse, ma la proposta di Bertone diede origine a una magnifica granturismo stradale. Il prototipo del carrozziere piemontese esordì al Salone di Torino del 1957 con la denominazione “Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale”, talvolta abbreviata in SS. L’idea del
AUTOMOBILI D’EPOCA 19
Un disco volante targato 1963 suo creatore, l’affermato designer Franco Scaglione, era quella di proporre una vettura da competizione con un’elevata efficienza aerodinamica. ® Sul concept i paraurti non erano presenti e la calandra era una semplice apertura di forma ovale senza alcun riferimento allo scudetto tipico della casa di Arese. Il frontale era proteso in avanti, quasi a voler fendere l’aria, mentre la coda era lunga e rastremata. Il comparto tecnico non si discostava dalla contemporanea Giulietta Sprint di serie, dalla quale ereditò il pianale e il propulsore da 1290 cm3. Si trattò di una scelta esattamente opposta a quella del milanese Zagato, che per la sua Giulietta SZ propose sbalzi ridotti al minimo e un volume posteriore corto e compatto. Quest’ultima soluzione conferì una migliore maneggevolezza, enfatizzata da un corpo vettura più leggero di 100 kg: viene da sé che la SZ divenne ben presto la preferita dai piloti dell’epoca, a discapito della SS. Pur vantando migliori prestazioni in termini di velocità pura, la Giulietta Sprint Speciale ebbe meno successo del previsto in ambito sportivo e si decise per una sua ricon-
versione in modello stradale, dotandola di paraurti e addolcendone lievemente la linea. La nuova Giulietta Sprint Speciale entrò così nel listino Alfa Romeo nel 1959, facendo della velocità massima una delle sue carte migliori. Grazie all’esasperata ricerca aerodinamica, infatti, i 100 CV erogati dal quattro cilindri da 1.3 litri erano in grado di spingere la SS fino a 200 Km/h, un risultato sbalorditivo per l’epoca e molto valido anche ai giorni nostri. Parte del merito andava proprio alla coda allungata: questa tematica venne poi ripresa da Zagato, seguendo i dettami del professor Kamm e gettando le basi per le successive edizioni a coda tronca che ottennero grandi successi. Il cambio a cinque rapporti era una raffinatezza per quegli anni, mentre l’impianto frenante si rivelò più convenzionale: pre-
vedeva quattro tamburi con alettature di raffreddamento. ® È interessante menzionare un aneddoto passato alla storia e particolarmente significativo per capire la genesi della Sprint Speciale. In mancanza di strutture come le moderne gallerie del vento e con una conoscenza ancora approssimativa dell’aerodinamica, gli studi sul design della SS vennero condotti in modo empirico ma efficace. Alcuni collaudatori percorsero l’autostrada Milano-Torino a tutto gas, non prima di aver disposto dei piccoli fili di lana sulla carrozzeria. Con l’ausilio di foto e filmati fu così possibile individuare i punti che “sporcavano” il flusso dell’aria, andando a correggerli di conseguenza. Veloce ed estrema, la Giulietta SS venne prodotta in circa 1’350 esemplari fino al 1962. ® Costava 2’686’600 lire.
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π Particolare anche il sistema di rifornimento posto dietro la targa.
La nostra auto ® Si tratta di un’Alfa Romeo Giulia SS 1600 del 1963, la cui carrozzeria è stata disegnata in esclusiva dallo studio Bertone e realizzata dalla Carrosserie Passion di José Godel a Moudon. Un modello unico, dunque, perché costruito sulla base d’indicazioni specifiche espresse dal cliente. «La particolare storia di questa vettura – ci spiega l’attuale proprietario, Paolo Morigi – inizia proprio dal suo primo acquirente, un distinto signore svizzero. Dopo averla comprata, si rivolse allo studio Bertone, affinché concepisse un disegno per una carrozzeria personalizzata. Non sono in grado di dire quanto pagò per concretizzare le sue volontà, o quali furono le condizioni, ma alla fine ottenne ciò che bramava. Per la messa in opera del progetto, anziché rivolgersi ad un’azienda italiana che avesse mezzi ed esperienza su questo genere di veicoli, si orientò su un ottimo artigiano svizzero. Il lavoro di “tolleria” (come si dice in
SCHEDA TECNICA Anno di costruzione 1963-1965 Colore azzurro 1963 Alfa io Carrozzeria disegno unico dello stud rie osse Carr e Bertone / realizzazion Passion di Moudon Peso a secco 950 kg Velocità massima oltre 200 km/h Motore 4 cilindri in linea Alesaggio e corsa 78x82 mm 3 Cilindrata totale 1570 cm , min Potenza e giri 112 CV a 6500 giri/ a liber one irazi Alimentazione ad asp o 2 carburatori orizzontali doppio corp pa pom con a, acqu ad nto ame Raffredd e ator centrifuga, ventilatore e radi Trasmissione albero in due tronchi Cambio a 5 marce sincronizzate Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori Dimensioni passo, 226 cm; cm carreggiata, ant. 131 cm, post. 127
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gergo) fu eseguito alla perfezione, come meglio non si poteva fare. Le rifiniture, ossia le modanature attorno alle porte, le finestre, i deflettori, eccetera, lasciavano però molto a desiderare. Il cliente non ne fu affatto contento e consegnò la vettura ad un altro carrozziere affinché vi ponesse rimedio. Furono quindi eseguite ulteriori modifiche, nel tentativo di migliorarla, ma la situazione peggiorò. Ci fu allora un terzo intervento, ma la qualità richiesta non venne mai raggiunta, tanto da indurre il proprietario ad abbandonare i suoi intenti. ® Nel 2005, su segnalazione di un amico, seppi che l’Alfa era in vendita, presso una concessionaria specializzata (anche in vetture d’epoca) a Zurigo. Andai a vederla e, naturalmente, mi trovai di fronte ad un’auto totalmente sconosciuta, di colore rosso, cui non ero in grado di trovare un’attribuzione (sennonché avesse un motore di una Giulia 1600). Il venditore me ne illustrò la storia e, affascinato, mi accordai
per il prezzo. Portai questa strana Giulia a casa. Una volta giunti a Lugano, senza nemmeno scaricarla dal carrello, la targai e la portai da Bachelli e Villa, l’Autosport di Bastiglia (Modena) con tutta la documentazione. Feci riportare l’Alfa al suo stato originale, ma con rifiniture migliori. Oggi, questa vettura è un prototipo, un esemplare unico. La sua carrozzeria richiama diversi stili di design; la coda tronca come una Ferrari P3 o un’Alfa Romeo TZ e, oserei dire, un muso simile ad una Enzo Ferrari. Dobbiamo però considerare che è stata concepita nel 1963. All’epoca, parlando di linea e aerodinamica, era come trovarsi di fronte ad un mezzo alieno, un disco volante, che ancora oggi si guida alla perfezione». Un carattere grintoso, una velocità di punta eccezionale, un vestito fabbricato dalle stelle. di Elias Bertini foto: di Massimo Pedrazzini
22 VIAGGI
BASILEA E INNSBRUCK Le città del Natale
Cosa c’è di più romantico, nei mesi che precedono il Natale, di raggiungere città dal fascino indescrivibile e perdersi tra le viuzze che compongono pittoreschi mercatini? ACS vi propone due mete da sogno per fuggire dalla quotidianità autunnale. Basilea ® Città della Svizzera settentrionale, è situata in prossimità del confine con Francia e Germania, su una grande ansa formata dal fiume Reno (confluenza del Wiese) che la divide in due parti, congiunte da numerosi ponti: la «Grande Basilea», sulla riva sinistra, e la «Piccola Basilea» sulla riva destra. Ha conservato un carattere militare fino al 1860, quando furono abbattute le mura risalenti all’undicesimo secolo (tre porte sono state conservate) e molti edifici riconvertiti in abitazioni o uffici. La Grande Basilea, che gode di condizioni più favorevoli, essendo la riva più alta e avendo a disposizione più spazio, sorge su un terrazzo fluviale solcato dal Birse, attorno al quale si è sviluppato il nucleo primitivo. La Piccola Basilea è in territorio pianeggiante, ben irrigato dal Wiese. La città si qualifica sempre più come grande fulcro di attività terziarie avanzate
Innsbruck
e quaternarie (finanziarie e direzionali), ormai parte fondamentale dell’area più attiva e dinamica d’Europa; è al centro di una tipica regione di cooperazione transfrontaliera, costituita da territori svizzeri, tedeschi e francesi. Le industrie sono sviluppate soprattutto nei settori meccanico (macchinari di precisione), chimico-farmaceutico, tessile (setifici) e della carta. Il porto sul Reno (a Klein Hüningen) è un importante terminale, ai piedi delle Alpi, dell’imponente traffico marittimo che fa capo allo scalo di Rotterdam, e che collega Basilea anche con Amsterdam, Anversa e Strasburgo; si importano combustibili, metalli e cereali, mentre si esportano i prodotti delle industrie meccaniche, chimiche e alimentari. Storia ® Antico oppidum dei Celti Rauraci, divenne città in età romana (Basilia) e vescovato all’inizio del settimo secolo. Distrutta dagli Ungari (917), fu ricostruita dall’imperatore Enrico II. Più tardi, approfittando della lotta tra i principi-vescovi e gli Asburgo, la borghesia raggiunse una notevole indipendenza (costituzione del principato di Basilea), mentre ferveva la vita economica e culturale avviata dalle discussioni intorno al Concilio e accentratasi attorno all’università e alle famo-
se tipografie. Entrata nella Bassa Unione (1473), partecipò alla guerra contro la Borgogna e nel 1501 entrò come undicesimo cantone nella Confederazione. Arte ® La città conserva ancora l’aspetto antico con edifici medievali (cattedrale romanico-gotica; chiese tardogotiche dei Francescani e dei Domenicani; Spalentor, 15° sec.; biblioteca universitaria, 1460; municipio, 1504, con aggiunte del 17° sec.), rinascimentali e neoclassici (Geltenzunfthaus, 1578; Spiesshof; abitazioni settecentesche). Ma grande sviluppo ha avuto anche l’architettura del 20° secolo. In particolare, di notevole interesse sono gli esempi di architettura contemporanea: complesso Vitra (1989-94, A. Siza, N. Grimshaw, A. Citterio); Banca dei regolamenti internazionali (1995, M. Botta); Museo Tinguely (1996, M. Botta); Fondazione Beyeler (1997, R. Piano); ristrutturazione e ampliamento dell’importante Kunstmuseum (2002, Herzog & de Meuron). Innsbruck ® Città dell’Austria e capitale del Tirolo, è situata a 574 metri sopra il livello del mare, in una larga ansa del fiume Inn, alla confluenza con la Sill; è dominata dalla cima del Solstein (2641
VIAGGI 23
L’angolo delle nostre agenzie viaggio
m). Posta all’incrocio di due vie naturali, quella costituita dalla valle dell’Inn, che conduce alla Svizzera, e quella che unisce la Val d’Adige alla Baviera tramite i passi del Brennero e di Scharnitz, è un grande nodo stradale e ferroviario. L’industria è attiva nei settori meccanico, elettrotecnico, tessile, chimico, alimentare, del vetro e dell’abbigliamento. È un importante centro turistico e un punto di riferimento per gli sport invernali. Storia ® Sul luogo dell’odierno sobborgo di Wilten, all’inizio della strada per il Brennero, sorgeva in epoca romana la colonia di Veldidena. Ricordata nel Medioevo per la prima volta (1028), Innsbruck fu dapprima feudo dei monaci di Wilten, nel 12° e 13° secolo appartenne ai conti di Andechs-Merano, che nel 1232 la innalzarono a città; per oltre tre secoli, 1363-1665, fu capoluogo e residenza degli Asburgo, duchi del Tirolo: a questi e all’imperatore Massimiliano I, che vi soggiornò in diverse riprese, dovette il suo maggiore incremento economico e artistico. Nel 1805, con il Tirolo, fu incorporata alla Baviera; in quell’anno, nei pressi della città, vi furono accaniti combattimenti tra i patrioti tirolesi e le truppe francesi di Napoleone. Il congresso
di Vienna la restituì all’Austria asburgica nel 1815. Arte ® Il nucleo medievale, risalente al 12° secolo, già fortificato, sorge presso il ponte sull’Inn, oltre il quale sono i sobborghi di St. Nikolaus e Mariahilf (13° sec.). Nel sobborgo di Wilten fu fondato il monastero (1138), chiesa e convento furono ricostruiti da C. Gumpp (1651-65), mentre la parrocchiale è un capolavoro tardo barocco di F. de Paula Penz (175155). Molte case sono in stile gotico tardo (15°-16° sec.). Tra gli edifici notevoli: la Hofkirche dei Francescani, di N. Türing il Giovane (1553-63), con il celebre sepolcro dell’imperatore Massimiliano I; le chiese barocche di S. Giacomo (171724), di S. Giovanni, dei Gesuiti (162740); il Goldenes Dachl, loggia a balcone in forme gotiche (16° sec.) con coperture di rame dorato e rilievi; la casa Helbling; il Palazzo dell’Imperatore, trasformato nel 1756-76 da J.M. Gumpp il Giovane; il municipio, con l’alta torre del 1358 circa. Sono anche da ricordare: il Palazzo della Dieta (1725-28, di G.A. Gumpp) e l’arco di trionfo (1765), con sculture di B. Moll. Tra i musei: Ferdinandeum, così chiamato in onore di Ferdinando I e Volkskundemuseum.
MERCATINI DI NATALE: BASILEA Hotel Rochat *** Petersgraben 23, 4051 Basel L’hotel Rochat è insediato in un edificio storico, dichiarato monumento nazionale, nella città vecchia di Basilea. Vanta una posizione centrale, ma molto tranquilla. Le sue 50 camere sono semplici e accoglienti, dotate di minibar, TV a schermo piatto, radio e cassaforte. All’esterno, per coloro che viaggiano in auto, c’è un ampio posteggio da prenotare direttamente al momento del check-in. I clienti, inoltre, possono usufruire della connessione Wi-Fi gratuita nelle aree comuni. Offerta per due persone a notte, in camera matrimoniale, con colazione inclusa: – dal 23 novembre al 6 dicembre 2012: 148.-– – dal 7 dicembre al 23 dicembre 2012: 160.– I mercatini di Basilea iniziano il 23 novembre e si concludono il 23 dicembre.
MERCATINI DI NATALE: INNSBRUCK Grand Hotel Europa ***** Südtirolerplatz 2, 6020 Innsbruck Al Grand Hotel Europa, unico albergo a cinque stelle di Innsbruck, si fondono il design italiano moderno e l’atmosfera tipica del Tirolo, in una linea ideale tra passato e futuro. La sua posizione centrale lo rende un ottimo punto di partenza per scoprire le eccezionali montagne e la cultura tirolesi. Le 105 camere sono appena state restaurate e offrono, così come l’intero complesso, tutti i comfort di qualità proprie di un hotel di questo livello. Offerta per due persone, a notte, in camera matrimoniale, con colazione inclusa: – dal 15 novembre al 30 novembre 2012: 168.– – dal 1 dicembre al 16 dicembre 2012: 194.– – dal 17 dicembre 2012 al 6 gennaio 2013: 241.– I mercatini di Innsbruck iniziano il 15 novembre 2012 e si concludono il 6 gennaio 2013.
Basilea
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EVENTI 25
ICE DRIVER Spettacolo in pista a Madesimo Si rinnova anche quest’anno lo spettacolare appuntamento invernale con la Historic Bocabo Racing Team: il trofeo «Ice Driver», dedicato alla guida su fondi estremi, verrà organizzato a Madesimo, splendida località montana incastonata tra le bellezze naturalistiche della provincia di Sondrio. Le date stabilite, anche se lo svolgimento dipenderà dalle condizioni d’innevamento del circuito, sono il 12-13 e il 19-20 gennaio 2013. La preparazione della pista varierà tra neve e giacchio, così da permettere anche a chi dispone di semplici gomme invernali di affrontare alcune sessioni. Per gli amanti del brivido sarà invece d’obbligo lanciarsi tra le curve sugli pneumatici chiodati. I soci ACS avranno uno sconto sulla tassa d’iscrizione. Madesimo Paesino di circa 600 abitanti della provincia di Sondrio, è situato in Valle Spluga, a 1’550 metri, e comprende le frazioni di Madesimo, Pianazzo, Isola e Montespluga. È il comune italiano più lontano dal mare e fa parte della Comunità Montana della Valchiavenna. La sua fama è da ricondurre in gran parte alla pratica degli sport invernali, con oltre 60 chilometri di piste, numerosi circuiti di fondo, possibilità di escursioni in motoslitta e in snow kite. Tra la fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, il poeta Giosuè Carducci vi villeggiò per numerose stagioni. La sede amministrativa è ospitata a Pianazzo, mentre la frazione di Montespluga (1.908 metri s.l.m.) la si incontra salendo la statale che da Chiavenna conduce verso il passo dello Spluga, dal quale dista solo 3 chilometri, nella piana alla confluenza della Valle Spluga con la Val Loga. Ha conservato la propria originale fisionomia con le poche case attorno alla strada e all’antico edificio della dogana. È posto di transito lungo il tracciato transfrontaliero della Via Spluga e costituisce il punto di partenza per numerose mete escursionistiche, alpinistiche e scialpinistiche. Negli anni Trenta è sorto nelle vicinanze dell’abitato un omonimo bacino artificiale, del quale il paese occupa la riva settentrionale. Il circuito È stato allestito nella frazione di Isola. È lungo 600 metri e largo da 4 a 6 metri.
EVE IL PROGRAMMA IN BR
Seguirà, alle 12, anno le prove in pista. In mattinata si affronter e accompagnatori). oti pil o (dedicato a llin rde Ca l de a nd ca Lo oni di gara il pranzo alla sul circuito per le sessi Alle 13.30 si tornerà fino alle 16.30/17. che si prolungheranno e delle segnalazioni rispetto delle bandiere il me co sì co io, tor ga verrà data 3 giorni prima Il casco è obbli conferma dell’agibilità La . ari iss o con una mm co i da effettuate con la propria vettura ssibilità di gareggiare po la , à ldi avr ca Si ldi ca to. i ven tirs dell’e ndazione è quella di ves li. a noleggio. La raccoma cia gla ro saranno davve perché le temperature ia oni e iscrizioni rivolgers Per ulteriori informazi om g.c cin w.bocabora www.bonauto.com o ww
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Divorzio e previdenza Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di matrimonio. È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divorzio comporta anche conseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia. Quanto più è durato il matrimonio tanto più le conseguenze sono pesanti. Nella previdenza professionale ciascun coniuge ha diritto alla metà del capitale di vecchiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato risparmiato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorzio cresciuto in giudicato. L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di libero passaggio ed eventuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio. Parti uguali per marito e moglie La ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pensioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convivente che possiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro, il denaro confluisce in un conto di libero passaggio o in una polizza di libero passaggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante il matrimonio viene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che prevede anche accrediti per compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accrediti vengono concessi finché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età.
Triste, ma vero: quasi una coppia su due rompe il matrimonio. Questo fatto si ripercuote notevolmente anche sulle prestazioni di AVS e cassa pensioni.
Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3a Se in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno dipende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazione dei beni, il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della partecipazione agli acquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a vengono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in un contratto matrimoniale. Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioni Da sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pensioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questo incrementa le prestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’importo dei riscatti può essere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscatti dopo un divorzio sono possibili anche quando un eventuale prelievo anticipato per proprietà di abitazione non sia stato ancora rimborsato completamente. Rolando Marroni, Responsabile Regione di Mercato Ticino, Zurich Svizzera
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