Magazine de l’Automobile Club de Suisse by think software GmbH

AUTO

N° 262 | septembre 2016 | CHF 4.50

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

Voiture n ptio d‘exce ‘

EN MCLAR T 570 G12 P. 10-

Passion

INTERVIEW DE JEAN C. ZUCKER

Honda NSX

Sport automobile

Actu auto

CHAMPION AVEC COURONNE

NOUVEAUTÉS & SORTIES

Sébastien Buemi : roi de la formule E

Cap sur Paris

* C 250 d 4MATIC Break «Swiss Star», 2143 cm3, 204 ch (150 kW), prix de vente au comptant: CHF 41 164.– (valeur du véhicule de CHF 58 735.– moins avantage prix modèle spécial de CHF 11 135.–, moins prime Star de CHF 2856.–, moins rabais flotte de 8 % correspondant à CHF 3580.–). 5,1 l/100 km (équivalent-essence: 5,7 l/100 km), 134 g CO2/km (moyenne de toutes les voitures neuves vendues: 139 g CO2/km), catégorie de rendement énergétique: C. Exemple de leasing: durée: 48 mois, kilométrage: 10 000 km/an, taux annuel effectif: 1,92 %, 1er versement plus élevé: CHF 8750.–, versement mensuel à partir du 2e mois: CHF 259.–. Hors assurance des mensualités PPI. Une offre de Mercedes-Benz Financial Services Schweiz AG. Valable chez les partenaires participants. Assurance casco complète obligatoire. L’octroi d’un crédit est interdit s’il est susceptible d’entraîner le surendettement du preneur de leasing. Le montant de la prime Star de 6 % est calculé sur la base du prix catalogue. Le rabais flotte de 8 % se base sur une taille de parc totale de 1 à 7 véhicules; son montant est calculé sur la base du prix catalogue diminué de la prime Star. Cette offre n’est valable que dans le cas d’une utilisation commerciale. La durée minimale est fixée à 6 mois. Offre valable jusqu’au 30.11.2016. Immatriculation jusqu’au 31.3.2017. Modèle illustré: C 250 d 4MATIC Break «Swiss Star» avec options («Swiss Star», peinture métallisée rouge jacinthe designo, extérieur AMG Line, intérieur EXCLUSIVE, pack nuit, régulateur de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS), prix de vente au comptant: CHF 48 649.–, 5,1 l/100 km (équivalent-essence: 5,7 l/100 km), 134 g CO2/km, catégorie de rendement énergétique: C. Recommandation de prix sans engagement. Sous réserve de modifications.

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ÉDITORIAL VÉHICULE AUTONOME – LA VRAIE RÉVOLUTION ?

Stéphane Monnet Président ACS Valais

ans la belle ville de Sion, de drôles de véhicules jaunes sillonnent les ruelles de la capitale valaisanne, avec comme particularité de ne pas avoir de chauffeurs ! Les robots et autres algorithmes ont-ils définitivement pris le contrôle de nos véhicules et sommes-nous à l’aube d’un futur automobile sans chauffeur ? En tant que club automobile, nous pouvons légitimement nous poser certaines questions sur l’évolution de la conduite assistée ou même totalement autonome. Si l’on se réjouit des prouesses technologiques qui rendent possible ce genre d’évolution, nous pouvons aussi y voir là un risque accru d’une déresponsabilisation de l’automobiliste. Trop de gens, déjà aujourd’hui, se cachent derrière la technologie et en oublient la responsabilité de leur conduite et des conséquences possibles. Qui n’a pas fait l’expérience d’un GPS mal programmé qui nous guide aveuglément vers une destination pas vraiment désirée et qui nous fait regretter la bonne vielle carte de papa ? Quel chauffeur contrôle encore l’état de ses pneumatiques et niveaux si aucun témoin lumineux ne s’allume ? Combien de conducteurs se fient aveuglément à leur bip bip ou caméra de recul ? A l’heure où la circulation devient de plus en plus dense et les incivilités routières trop fréquentes, n’oublions pas que les usagers de la route ne sont pas des machines et que nous devons, toutes et tous, assumer la responsabilité de notre conduite, assistée ou non. Les assureurs quant à eux voient avec une certaine crainte l’évolution de ces véhicules autonomes, pour la simple et bonne raison qu’il sera difficile de trouver un responsable en cas d’accident. Si, pour beaucoup d’entre nous, le véhicule reste un formidable outil de liberté, soyons conscients que pour en profiter pleinement, il nous faut assumer au quotidien le privilège d’être des automobilistes autonomes et responsables, et non pas des conducteurs robotisés et totalement assistés. La voiture autonome nous priverait dès lors de nos émotions et de nos libertés.

AUTO

News........................................................4-5 Vintage - Pompe à essence de 1920.............9 Voiture d’exception - McLaren 570 GT....10-12

INTERVIEWS

Passion - Jean C. Zucker............................6-8 Portrait - Steve Domenjoz.......................... 14-15

SPORT AUTOMOBILE

Sébastien Buemi, roi de la formule E......16-17 Titres dans le viseur...................................18 Pilote du mois - Nicolas Lapierre.................30

VOTRE CLUB

Billet du président - René Desbaillets..........21 La vie des sections ACS........................24-27 Le coin des membres.................................29 04-05

06-08

14-15

Bonne route et bonne lecture à vous tous. 16-17

ISSN 2297-3575

AUTO NO 262 | SEPTEMBRE 2016 | PROCHAINE PARUTION : 7 OCTOBRE 2016

TIRAGE CONTRÔLÉ 14’905 exemplaires ÉDITEUR ACS | info@actualpub.ch ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an PRIX DE VENTE CHF 4.50

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Rédaction Dominique Poupaert Auto & Sport Case postale 68 RÉDACTION CH-1213 Onex Roland T 022 Christen 342 80 00 Pierre F 022Thaulaz 342 65 68 sportmag@vtx.ch Gérard Vallat

ADRESSE RÉDACTION Case postale 68 Directeur de la publication CH-1213Poupaert Onex Dominique T 022 342 80 00 Responsable rédaction F 022 342de 65la68 et du sport automobile info@actualpub.ch Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

RÉALISATION ET CRÉATION AARéalisation Actual Pub et SAcréation Benoît Stolz Pub SA AA Actual Benoît Stolz, Dominique Poupaert PHOTOS ARC, Ef-Figie studio, Journalistes Photographies Journalistes - Effigie studio IMPRIMÉ EN SUISSE

Imprimé Stämpfli SA en Suisse IRL PLUS SA

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA Publicité 68 | Pub CH-1213 AACP Actual SA Onex T +41 22 343 Case postale 68 03 43 CH-1213 Onex F +41 22 432 65 68 T +41 22 343 03 43 info@actualpub.ch F +41 22 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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NEWS

Par Pierre Thaulaz

RENAULT SWISS EDITION

SKODA KODIAQ

e la Zoe à l’Espace en passant par la Twingo, la Clio, le Captur, le Kadjar et le Kangoo, ce sont plusieurs modèles de la gamme Renault qui sont proposés avec le label Swiss Edition. Au menu, détecteur d’angle mort, assistance au parcage avec caméra de recul et systèmes multimédia connectés R-Link 2 ou R-Link Evolution. Visuellement, les modèles Swiss Edition se distinguent par leurs jantes en alliage léger, des vitres arrière teintées ainsi qu’un badge exclusif. Selon le modèle, ces améliorations font partie de l’équipement de série.

as de grands changements entre le concept Skoda Vision S exposé au Salon de Genève et la version définitive, dénommée Kodiaq, qui sera commercialisée début 2017. Ce SUV 7 places de 4,7 m – 3e rangée de sièges optionnelle – est disponible en Suisse uniquement avec la traction intégrale, deux moteurs à essence (dont le 2.0 TSI de 180 ch) et deux diesels (2.0 TDI 150 et 190 ch).

HONDA CIVIC

L CITROËN C3

a nouvelle Citroën C3 hisse fièrement les couleurs, en l’occurrence des peintures de caisse bi-ton mariant 3 teintes de toit (blanc, noir et rouge) et 9 teintes de carrosserie. Les airbumps, ces fameuses protections latérales héritées de la Cactus, seront disponibles en option. Légèrement abaissée, la C3 troisième génération gagne 5 cm en longueur mais demeure inférieure à 4 m. La gamme des motorisations intègre les 3-cylindres essence PureTech de la marque, en particulier la version 110 ch.

a Honda Civic première du nom remonte déjà à l’été 1972. La dixième génération a fait ses débuts l’an dernier aux Etats-Unis en berline quatre portes. Construit à Swindon, en Grande-Bretagne, le modèle cinq portes à hayon (Hatchback), dévoilé en mode concept au Salon de Genève, sera d’abord vendu en Amérique avant de débarquer, début 2017, sur le Vieux Continent.

LAFERRARI SPIDER

lle était déjà décoiffante en version fermée, la voici déclinée en cabriolet. «La» LaFerrari, cet avion de chasse propulsé par un V12 de 800 ch et un moteur électrique de 163 ch pour une puissance cumulée de 963 ch, sera l’une des grosses attractions du Salon de Paris. Le toit est disponible en toile ou en carbone.

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ASTON MARTIN VANQUISH ZAGATO VOLANTE

lle ressemble à s’y méprendre à une jolie voiture miniature de notre enfance, patinée à force d’être caressée… Déclinée en 99 exemplaires et présentée, au même titre que la Lamborghini Centenario roadster, dans le cadre sublime et exclusif de Pebble Beach, l’Aston Martin Vanquish Zagato Volante est propulsée par un V12 de 600 ch, comme la version fermée aperçue à la Villa d’Este.

SEAT ATECA

aptisé au Salon de Genève sous le nom d’Ateca, le SUV compact de Seat débarque ces jours en concession, à partir de 21’950 francs. Proposé en variantes traction ou transmission intégrale 4Drive, il arbore trois lignes individuelles, à savoir Reference, Style et Xcellence. Cette dernière, richement dotée, a apparemment les faveurs de la cote (85 % des commandes).

LAMBORGHINI CENTENARIO ROASDTER

près avoir dévoilé sa Centenario au Salon de Genève, Lamborghini a réservé au public de Pebble Beach la primeur de sa version roadster, équipée elle aussi du V12 de 770 ch. Les 20 exemplaires à 2 millions d’euros se sont arrachés comme des sacs à main Vuitton dans les rues de Rio…

JO SIFFERT CHALLENGE

e Jo Siffert Challenge se déroulera les samedi 8 et dimanche 9 octobre. Cette 3e édition emmènera notamment ses participants sur l’aérodrome d’Ecuvillens pour une épreuve de régularité sur circuit! Sont éligibles toutes les voitures dont la première immatriculation a été effectuée entre les années 1950 et 80. Les organisateurs se réservent le droit de pouvoir sélectionner les voitures ayant été conduites par Jo Siffert : AC Cobra, Porsche etc. Le nombre de participants est limité pour cette troisième édition à 40 équipages (www.josiffert.com).

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PASSION

«UNE VOITURE FORMIDABLE À ROULER» ALORS QUE LA NOUVELLE HONDA NSX DÉBARQUE ENFIN SUR LE VIEUX CONTINENT, LE CLUB ÉPONYME FÊTE SES 25 ANS D’EXISTENCE. PORTRAIT DE SON FONDATEUR ET PRÉSIDENT, JEAN C. ZUCKER. Par Pierre Thaulaz

UTO : Tout a commencé en 1991 ? Jean C. Zucker : Oui. La première série de 32 NSX a été livrée en février. Dans la foulée, nous sommes allés suivre un cours de pilotage avec l’ACS au Castellet et tout à coup j’ai dit : «Pourquoi ne pas créer un club ?» On a contacté tous les propriétaires par l’intermédiaire de Honda et on a créé le club le 4 juin 1991, à Kriegstetten, dans le canton de Soleure. Nous avons compté jusqu’à 140 membres qui, à l’époque, roulaient tous en NSX. On s’est aperçu dans un

deuxième temps qu’il ne fallait pas être élitiste et on a changé le nom du club, lequel s’est appelé alors NSX & Honda Sportcars Club. Combien êtes-vous aujourd’hui dans le club ? On compte 70 membres. Il n’y a plus beaucoup de NSX parce que les gens ne veulent pas les abîmer. On découvre par contre de nombreuses Civic et quelques Integra. Je roule aujourd’hui avec une Integra de course préparée au Japon et qui est pratiquement aussi rapide que les NSX. Mais le plus important

pour moi, c’est moins le chrono que la faculté de pouvoir aligner huit tours dans la même fourchette. Combien de circuits par année ? Nous effectuons une dizaine de sorties, du Castellet au circuit Bugatti du Mans en passant par Dijon, Magny-Cours, le Nürburgring et l’Anneau du Rhin. Mais ça change d’une année à l’autre puisque nous sommes déjà allés sur le Sachsenring, le Lausitzring, à Monza, à Imola, à Misano, au Mugello ou au Salzburgring. Finalement, on a roulé dans pas mal de pays.

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Une voiture qui n’a pas vraiment bien fonctionné en Europe ? Elle a bien fonctionné en Angleterre et il s’en est vendu pas mal en Allemagne. De son côté, la Suisse a joué un rôle majeur, grâce à Claude Sage. Il a participé à l’élaboration de la voiture ? Oui. Il faisait partie du département recherche et développement de Honda et a participé à ce titre aux essais de la voiture durant les années 1985-86.

Le plus beau circuit à vos yeux ? Spa-Francorchamps, mais j’ai également bien aimé Suzuka. J’y suis allé avec Claude Sage et avec Clay Regazzoni. Honda avait préparé à l’intention de Clay une NSX dotée des commandes manuelles. Il plafonnait à 110 km/h, je vous laisse imaginer dans quel état il était à l’issue du premier tour ! Il m’a interpellé : «Demande à l’ingénieur de remettre la voiture en ordre sinon je la tourne dans un virage !» Après, il a enfin pu monter à 280… La première NSX, une voiture difficile à se mettre en main ? Sur route mouillée, je dirais oui. C’était à la limite du danger, d’ailleurs l’un de vos confrères, Dominique Chapatte pour ne pas le nommer, en avait posé deux sur une glissière d’autoroute…

Une voiture qui devait concurrencer les Ferrari ? Pas vraiment, mais lorsqu’on s’arrêtait sur l’autoroute en France, on nous disait : «Tiens, voilà la Ferrari japonaise !» Il faut savoir que Ferrari a pris des voitures de la concurrence et les a démontées, ce qu’a d’ailleurs fait Honda avec des Ferrari et des Porsche. Lorsque j’ai visité l’usine Honda de Tochigi, j’ai vu des Ferrari et des Porsche démontées. C’était une voiture novatrice ? Complètement novatrice… C’était la première qui était totalement en aluminium et qui apportait une technicité assez formidable. Ce qui est dommage, c’est que la direction de Honda n’a pas suivi. Toujours cette mentalité japonaise : ils sont bien chez eux et ils n’arrivent pas à s’ouvrir.

Davantage qu’Ayrton Senna ? Claude Sage a beaucoup roulé de nuit, contrairement à Senna et Prost. Il faut dire que leur contrat F1 le leur interdisait. Ils roulaient, donnaient leur avis mais ça les embêtait plus qu’autre chose... Vous n’aviez pas choisi la NSX par amitié avec Claude Sage ? Je n’aurais jamais acheté une voiture par amitié. Mais il est vrai qu’avant de la découvrir officiellement au Salon de Genève, j’avais déjà roulé avec Claude Sage au Nürburgring en 1985-86. La voiture avait encore des roues 14 et 15 pouces, mais j’avais déjà trouvé la technologie exceptionnelle. Aujourd’hui, ceux qui achètent ces NSX, lesquelles sont déjà des deuxièmes ou troisièmes mains, se rendent compte que c’est une voiture formidable à rouler. Suite page 8

Une NSX-R de course avec conduite à droite pour le gaucher Jean C. Zucker

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Une voiture fiable ? Oui. Je roulais d’ailleurs tous les jours avec ma première NSX. Avec la deuxième, j’ai été victime d’un accident à 30 km/h en montant le Simplon, après la frontière à Gondo. La route était mouillée, il y avait des ornières énormes et j’avais des pneus relativement larges. La voiture est partie en tête à queue et j’ai tapé les glissières. Lorsque la police est arrivée, je n’ai pas reçu la moindre amende et dix jours après l’accident, ils étaient en train de dégrapper la route et de refaire la chaussée déformée… Comme le châssis n’avait pas été faussé, on a pu refaire la voiture et j’ai revendu la voiture à un membre du club qui s’en est trouvé très satisfait. Des NSX qui deviennent gentiment collector ? Je suis allé cette année à Goodwood en compagnie de Lionel Zimmer (réd. : responsable de la communication chez Honda Suisse) et nous avons vu à cette occasion beaucoup de NSX anglaises. J’ai découvert sur eBay des NSX standard de 1991 vendues 19’000 dollars seulement aux Etats-Unis. Il faut vite les acheter parce que certaines ont déjà dépassé les 100’000 dollars. Je pense à la dernière série avec les phares fixes, le moteur 3,2 l et les 6 vitesses, un modèle fabriqué entre 2002 et 2005. Puis la production a cessé ? Oui, et c’est dommage.

PASSION Une grosse interruption avant le lancement de la deuxième génération ? Je ne l’explique pas. A se demander parfois s’ils veulent continuer de faire des voitures pour l’Europe ! La nouvelle NSX a finalement débarqué le 4 juin dernier à Kriegstetten, pour les 25 ans du club… Elle est venue d’Angleterre, elle est restée quatre heures et est repartie le soir-même à Goodwood. Une héritière apparemment bien née ? Je connais bien Shigehara Uehara, le concepteur de la première voiture, ainsi que Ted Klaus, le père de la nouvelle NSX. Ce dernier a apparemment réussi quelque chose d’exceptionnel, notamment en termes de tenue de route. La NSX version 2016 a quatre roues motrices, ce qui n’était pas la première version. Les ingénieurs sont parvenus à trouver un angle et des matériaux de la suspension qui permettent à la voiture de garder toujours le même angle par rapport à la route, quelle que soit la vitesse. Des essais ont eu lieu récemment à Estoril, j’ai rarement entendu des journalistes aussi élogieux. Elle a aussi quelques chevaux de plus ? La conception n’a donc pas été réalisée par les Japonais, hormis le moteur, un V6 biturbo avec trois moteurs électriques dans les roues. La première avait 270 ch, la nouvelle approche désormais les 600 ch. Le biturbo répond très rapidement,

contrairement au turbo avec lequel on a dû composer durant quelques années et qui se traduisait par un trou terrible. Avez-vous déjà pris les commandes de la nouvelle NSX ? Non. Si tout se passe bien, ce devrait être à l’occasion des Grandes heures automobiles de Montlhéry, les 24-25 septembre. Je connais bien l’organisateur, Franz Hummel, puisque nous sommes tous deux dépositaires d’un brevet pour les revêtements bitumineux glissants destinés aux pistes d’enseignement, notamment au Qatar. Vous êtes ingénieur civil ? Oui, et à ce titre j’ai beaucoup bourlingué. Je parle français, allemand anglais, italien espagnol et russe. J’ai longtemps travaillé à St-Petersbourg, pour le compte du groupe Ammann (réd. : dirigée alors par le futur conseiller fédéral Johann SchneiderAmmann). Après avoir été patron du secteur revêtements bitumineux, j’ai rejoint Verone pour diriger Ammann Italie, spécialisée dans la fabrication de centrales d’enrobage. J’ai arrêté de travailler en décembre 2014. Le sport automobile aurait-il pu prendre tout votre temps ? Non. Je n’en ai jamais vécu et je n’ai jamais cherché à en vivre. Mais ça m’a apporté beaucoup humainement, et technologiquement j’ai beaucoup appris. C’est important je crois pour la tête d’avoir un dérivatif, un exutoire. Il faut garder une forme physique ? Il le faut en effet. Tout le monde croit qu’on s’assied et que la voiture roule… C’est un peu plus que ça, non ?

Hiroshi Nomura, président de Honda Suisse, Jean C. Zucker et Claude Sage, le 4 juin dernier à Kriegstetten

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VINTAGE

UNE POMPE À ESSENCE DANS SON JUS… CETTE POMPE À ESSENCE DE LA FIN DES ANNÉES 20 FUT LONGTEMPS LA PROPRIÉTÉ D’UNE SOCIÉTÉ DISTRIBUANT DU CARBURANT. INSTALLÉE À FRIBOURG, CELLE-CI N’EST PLUS EN ACTIVITÉ. Par Pierre Thaulaz

u début du 20e siècle, l’automobiliste néanderthalien qui avait acheté son carburant à la pharmacie se promenait souvent avec des bidons de réserve. La première pompe à essence est née en 1901, une invention due à un Norvégien émigré dans l’Iowa. John J. Tokheim, c’était son nom, avait imaginé une cuve de stockage reliée par une pompe à eau modifiée. La «Tokheim Dome Oil Pump», pour pompe à essence en dôme, constituait une véritable révolution à l’époque, puisqu’elle était équipée d’une vanne à trois voies et d’un compteur mécanique affichant les quantités distribuées. Le principe dit de la «pompe à essence visible» permettait également de rassurer l’automobiliste méfiant, qui pouvait surveiller du coin de l’œil la quantité exacte d’essence avalée par le réservoir.

DANS SON JUS…

En Suisse, les premières pompes à essence à jaugeur puis à bi-jaugeur sont apparues au début des années 20. On recensait alors dans notre pays moins de 100’000 véhicules à moteur. Cette pompe à bi-jaugeur «fribourgeoise», dans son jus, appartenait à l’entreprise genevoise Lumina SA (distributeur CamsaHardoll). Fabriquée pour le compte de Royal Dutch-Shell, cette authentique relique fait aujourd’hui le bonheur d’un collectionneur. DE L’ESSENCE EN FÛTS

La colonne a distribué durant des décennies du carburant en ville de Fribourg – précisément jusqu’en 2008 –, devant le bâtiment aujourd’hui disparu de l’entreprise Charmettes SA, spécialisée dans le commerce de produits pétroliers et de lubrifiants. A l’époque, trois camions Saurer à entraînement par

chaîne étaient chargés de la distribution de l’essence qui était alors transportée par fûts, au même titre que la célèbre bière Cardinal. Dès 1930, l’entrepôt des Charmettes permettait de stocker quelque 20’000 litres destinés notamment à alimenter les colonnes de distribution, à l’exemple de notre vénérable relique aux couleurs Shell, coiffée d’une boule faisant office de lampadaire. UN TRIPTYQUE…

Ouverte, la «colonne à benzine» – c’était son appellation à l’époque – ressemble à s’y méprendre à un triptyque. Pour faire le plein, on actionnait la pompe à main, de manière à remplir l’un des deux cylindres de verre. Tandis que les premiers 5 litres étaient déversés dans le réservoir, le second cylindre se remplissait à son tour. Grâce à son jaugeur étalonné, elle débitait la quantité demandée, à quelques gouttes près. «Le liquide restant dans le tuyau doit être remis à l’acheteur», précise la plaquette d’instructions…

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VOITURE D’EXCEPTION

MCLAREN OUVRE LA P ACTEUR MYTHIQUE DU SPORT AUTOMOBILE, ÉQUIPE PHARE DE LA F1, DÉSORMAIS CONSTRUCTEUR À PART ENTIÈRE, MCLAREN POURSUIT SON DÉVELOPPEMENT SUR LE MARCHÉ DES SUPERCARS. Par Gérard Vallat

’histoire moderne de McLaren sur l’exclusif marché de la Supercar a débuté à l’orée des années 90 avec la mythique F1 et ses trois places de front. Une voiture passée de la route à la piste avec succès. Victorieuse des 24 Heures du Mans 1995, désormais rare, recherchée des collectionneurs, cette McLaren aura ouvert la voie aux générations actuelles, dont la MP4 12C a donné le coup d’envoi dès 2010. Six ans plus tard, la maison de Woking affiche un bilan de production déjà très étoffé de trois familles. En haut de la pyramide trône la P1, Hypercar hybride de près de 1000 chevaux, suit la gamme 650/675 déclinée en coupé et spyder, puis maintenant les modèles 540 et 570 «d’entrée de gamme». Pour mieux comprendre la nomenclature des modèles il faut savoir que l’appellation chiffrée correspond à la puissance, pendant que le lettrage détermine un ordre de sportivité : GTR pour la P1 ultime, C pour Club, GT pour Grand Tourisme, S correspond à Sport et plus rare LT pour Long Trail, rappelant la fameuse F1 GTR des années 90. Pour revenir à notre sujet, c’est dont une cavalerie de 570 chevaux qui emmène la McLaren 570 GT de notre prise en main.

PETITE NOUVELLE AMBITIEUSE

Rejoignant la famille 570 à peine un an après la présentation de la version «S», la 570GT se veut plus pratique, confortable et polyvalente. Un cahier des charges parfaitement rempli par les ingénieurs et designers de McLaren qui ont su créer ce magnifique compromis entre sportivité et praticité. Annoncé par le constructeur, l’objectif de cette gamme 540/570 est très clair, marcher sur les plates-bandes des leaders actuels du marché que sont Porsche, Ferrari, Lamborghini ou encore Bentley. Armée pour ce défi, quelles sont les particularités de la 570 GT comparativement à sa sœur «S» ? Notamment ses deux coffres, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière avec ouvrant latéral par son élégant hayon vitré qui, cerise sur le gâteau, offre une meilleure vision arrière. Le tout offrant un volume de chargement de 370 litres, une capacité à rapprocher de celle de la Porsche Cayman qui propose 100 litres de moins. A noter que l’ajout de cet espace de chargement arrière n’enlève rien à l’esthétique de la 570GT, bien au contraire, on aime particulièrement cette poupe qui se marie parfaitement avec les codes de la marque que sont les optiques avant et les feux arrières.

Nanties de tels arguments, force est de constater que le pari technique et sportif est tenu. ACCESSIBILITÉ, CONFORT ET SPORTIVITÉ

Sportive à part entière, aucun doute à ce sujet, la McLaren 570GT fait toutefois quelques concessions au confort et notamment à l’accessibilité, ce qui ne péjore pourtant en rien sa vocation. C’est sans doute là que réside la plus belle démonstration du tour de force réalisé par ses concepteurs. L’ouverture des portes, en

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PORTE DE L’EXCLUSIF élytre comme sur toutes les McLaren, découvre un seuil en carbone plus bas que sur les autres familles 650 et P1, ce qui facilite grandement l’accès à bord. A peine installé, on découvre une autre forme de confort avec la fermeture de porte assistée, sans doute une première sur ce type de voiture. L’intérieur luxueux, entièrement revêtu de cuir, du tableau de bord à la plage arrière est très lumineux, largement baigné de la lumière du jour par le toit panoramique. Pas forcément très apprécié lorsque le soleil brille de tous ses feux, on aurait souhaité une solution occultant Hélios. Les sièges baquets ergonomiques très

confortables mettent bien en ligne le conducteur, face à un volant qui tombe parfaitement en main. Epuré, le tableau de bord comporte peu de commandes, toutes regroupées sur la console centrale, y compris le choix de mode de conduite au travers de trois boutons et deux commutateurs pour le choix de gestion électronique du moteur et les aides au pilotage. Egalement placée à cet endroit, un système de commande de levage du train avant pour faciliter le passage de dos d’âne ou l’entrée de parking. Suite page 12

L’OBJECTIF DE CETTE GAMME 540/570 EST TRÈS CLAIR, MARCHER SUR LES PLATES-BANDES DES LEADERS ACTUELS DU MARCHÉ QUE SONT PORSCHE, FERRARI, LAMBORGHINI OU ENCORE BENTLEY.

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VOITURE D’EXCEPTION

DR JEKYLL, MAIS AUSSI MISTER HYDE

Ayant vocation d’être une Supercar de tous les jours, à l’aise en ville comme à la campagne, en montagne mais aussi sur circuit, la McLaren 570GT peut prendre à son compte la définition du personnage rendu célèbre par le film de Victor Fleming. Partageant les mêmes châssis et moteur/boite que toutes les McLaren, la petite dernière et son V8 bi-turbo 3.8 litres de 570 chevaux est très civilisée, pour ne pas dire discrète avec son échappement silencieux en regard de celui de ses sœurs. Confortable, élégante, puissante et légère avec les 1350 kilos avoués sur la balance, soit en moyenne 200 kilos de moins que la plupart de ses concurrentes, la belle offre un agrément et une facilité de conduite réellement impressionnante, ce qui fait d’elle la Supercar la plus polyvalente et accessible du marché avec un prix fixé aux alentours de CHF 220’000.- Au bilan, une voiture conçue selon un cahier des charges très ambitieux pour un challenge technologique d’ores et déjà atteint.

FICHE TECHNIQUE MCLAREN 570GT V8 570 CH DIMENSIONS 4,53 / 2,10 / 1,20 M VOLUMES DE COFFRES 150+220 L POIDS À VIDE 1.350 KG MOTEUR TYPE – CYLINDRÉE V8 BI TURBO - 3.799 CM3 PUISSANCE 570 CH À 7.500 TR/MIN COUPLE 600 NM DE 5.000 À 6.500 TR/MIN 0 À 100 KM/H 3,4 S (0 À 200 KM/H EN 9,8 S) VITESSE MAXI 330 KM/H

OUVERTURE AUTOMAGIQUE 2016

La nouvelle Astra Sports Tourer avec hayon motorisé à capteurs. Primée «Voiture de l’année 2016», l’Astra Sports Tourer convainc avec les innovations des voitures haut de gamme: • Opel OnStar – votre assistant de connectivité et de service personnel • Siège Wellness avec fonction massage • Phares IntelliLux LED® Matrix

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PORTRAIT

50 ANS, 500 GP ET «J’ÉTAIS LE PETIT FRÈRE QUI SUIVAIT…» STEVE DOMENJOZ S’EST DEPUIS LONGTEMPS ÉMANCIPÉ DE LA TUTELLE DE LUC, JOURNALISTE SPÉCIALISTE DE LA F1. FOCUS SUR UN PHOTOGRAPHE AUX MULTIPLES OBJECTIFS. Par Pierre Thaulaz

hotographe travaillant pour le compte de Bernie Ecclestone, mais aussi organisateur de voyages F1 et Moto GP, initiateur d’un rallye de prestige et désormais CEO d’un club d’investisseurs en automobile de collection. Steve Domenjoz a toujours eu plus d’un tour dans son sac. Rencontre à Payerne, là où tout a commencé, en 1985… AUTO : Vous avez été accrédité à vos débuts par le Journal de Payerne ? Steve Domenjoz : C’est exact. A l’époque, il n’y avait pas Internet, les Américains ou les Canadiens nous accréditaient sans trop se poser de questions. Un jour, la FISA a demandé à Jacques Deschenaux si nous étions des gens sérieux. Il a dû leur expliquer que c’était

Luc et Steve Domenjoz

un petit journal et on a été rétrogradés. Mon frère est parti travailler à L’Express, au Nouveau Quotidien et enfin au Matin. J’ai été accrédité par le même journal dès 1988. Vos parents n’étaient pas forcément passionnés de sport automobile ? Ils n’étaient pas du tout intéressés. Luc a commencé à aller voir des GP avec Jacques Deschenaux, j’étais le petit frère qui suivait. En 1984, on avait créé de faux laissez-passer pour pouvoir accéder aux circuits. Travaillez-vous toujours avec votre frère ? Aujourd’hui, je fais des photos pour son livre L’Année formule 1. Mais mon frère est très solitaire et sur un GP, on ne se

voit pas. En plus, on n’a pas les mêmes timings. Consultant à la RTS, il parle aussi vite que vous... C’est possible. Il est aussi speaker officiel au Paddock Club, parce qu’il maîtrise parfaitement l’anglais, en plus de parler allemand et japonais. Il se débrouille plutôt bien pour ce genre de boulot…

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CLUB 5 ÉTOILES Vous faites donc partie des rares photographes bavards… J’ai le contact assez facile. J’ai 50 piges et j’ai dépassé les 500 Grands Prix. Il faut dire qu’avec 21 courses par saison, le compte grimpe assez vite. Je pense être le seul à avoir atteint 500 GP à 50 ans. Mon frère y arrive cette année aussi, mais il a 53 ans... Une certaine lassitude après 500 GP ? Oui, mais en même temps je me dis : «Je fais ça ou je retourne bosser dans une boîte marketing ?» Je n’ai pas envie d’aller au bureau de 9h à 17h, pour moi c’est juste pas une vie. Des choses qui vous surprennent encore ? Non. Mon boss direct sur les GP est Alexandre Molina, l’homme qui distribue les coupes sur les podiums et avec qui j’ai fait mes débuts. Il me disait : «Tu sais, c’est du business.» C’est vrai que c’est devenu beaucoup trop business. Vous n’êtes pas uniquement photographe F1… J’organise en effet des voyages F1 et des visites d’usine chez Ferrari. En 2014, j’ai créé leTop Cars Rally. Après le Portugal et la Sardaigne, la 3e édition nous emmènera d’Innsbruck à Vienne en passant par Salzbourg. Et l’année prochaine, en route pour la Targa Florio…

Par exemple dans le cadre d’Absolute Car Club, votre dernier bébé ? J’ai beaucoup regardé les prix du marché et je me suis aperçu qu’ils n’arrêtaient pas de monter. Je n’avais pas assez d’argent pour pouvoir acheter une voiture de 200’000 à 400’000 francs, la laisser au garage et attendre qu’elle prenne de la valeur. On s’est donc retrouvé à cinq associés pour créer Absolute Car Club SA, un club d’investisseurs en automobile de collection dont je suis le CEO. Aujourd’hui, on a deux voitures, mais ce n’est qu’un début puisqu’on n’a commencé qu’en janvier. Le client peut investir à partir de 20’000 francs, sans limite supérieure. Celui qui met 100’000 francs par année a le droit de conduire l’une des voitures du parc un week-end par année ! Les voitures sont achetées par le club, assurées par nos soins et sont stockées dans un garage sécurisé. Un gars démarre chaque mois les voitures.

La première que nous ayons achetée, une Ferrari 348 Spider produite à 1217 exemplaires, on l’a payée 60’000 francs. Elle n’a que 30’000 km et est estimée aujourd’hui entre 100’000 à 120’000 francs ! La version fermée ne coûte que 45’000-50’000 mais elle ne montera jamais car elle a été produite à 6000 exemplaires. La deuxième voiture du club est plus récente. Cette 430 Scuderia est dans un état exceptionnel. Elle n’a que 19’000 km, a encore ses pneus neufs, ce qui prouve que l’ancien propriétaire n’a jamais fait de circuit de sa vie.

Uniquement des Ferrari ? Oui, parce qu’on connaît, mais on a aussi des vues sur des Porsche et certaines BMW particulièrement intéressantes. On recherche plutôt des voitures des années 80-90 qui ne soient pas super cotées. On préfère acheter 10 voitures à 100’000 francs qu’une à 1 million, tout simplement parce qu’il y a plus de risques sur une voiture à 1 million que sur 10 voitures à 100’000.

Qui décide du moment de la revente ? C’est nous. Plus on aura de voitures et moins on prendra de risques. J’espère qu’on en possédera un jour entre 10 ou 15, histoire de constituer une petite halle que l’on sécuriserait nous-mêmes. L’idée serait de pouvoir prendre le client par la main : «Viens regarder, elles sont là, ce n’est pas du pipeau !»

Vous dresserez un premier bilan au bout d’une année ? Une année, c’est un peu court parce qu’on ne va certainement pas vendre la première voiture avant 2018. Ce qui signifie que nos clients ne vont pas toucher d’argent avant 2 ou 3 ans, mais de toute manière ils doivent rester 5 ans. C’est du long terme.

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C’est assez cher… Cette année, le prix tourne autour des 8000 francs pour un équipage de deux personnes, avec en général cinq nuits dans un hôtel 5 étoiles, des repas en rapport et la possibilité d’avoir un circuit rien que pour nous. On fait les repérages en avril, on choisit les repas, les chambres, la manière dont seront reçus les clients. Cette année, on logera notamment dans le château-hôtel de Dieter Mateschitz, le patron de Red Bull et fondateur du circuit de Spielberg qui, à mon avis, est l’un des plus beaux au monde. Mes clients seront à 5 minutes de la piste. Qu’est-ce qui les attire ? Les soirées, l’amitié et le business. Avocats, hommes d’affaires et gens de l’immobilier font connaissance à l’occasion du rallye et continuent de se voir en dehors. La Ferrari 348 Spider d’Absolute Car Club

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SPORT AUTOMOBILE

CHAMPION «AVEC» AU CENTRE D’UNE DES GRANDES DÉSILLUSIONS SPORTIVES DU SIÈCLE, APRÈS QUE SA TOYOTA TS040 SOIT TOMBÉE EN PANNE À TROIS MINUTES D’UN SUCCÈS HISTORIQUE AUX 24 HEURES DU MANS, SÉBASTIEN BUEMI A REPRIS SON DESTIN EN MAIN QUELQUES SEMAINES PLUS TARD DANS LES RUES DE LONDRES, POUR DÉCROCHER LE TITRE EN FORMULE E. Par Gérard Vallat

es «champions sans couronne», le monde du sport automobile en recense pas mal, à l’image de Stirling Moss, Chris Amon ou encore Ronnie Peterson, des pilotes dont le talent n’a trop souvent pas suffit à effacer la malchance. Une ombre qui a plané sur Sébastien Buemi aux dernières 24 Heures du Mans, mais aussi lors du championnat international de Formule E 2015, que notre compatriote avait perdu pour un tout petit point face à Nelson Piquet junior. Parfois secoué par ces coups du sort, mais jamais démotivé, Sébastien Buemi est de la race des guerriers, ceux qui ne baissent jamais les bras. C’est nanti de cette force que l’Aiglon s’est présenté dans le parc londonien de Battersea pour la dernière manche du championnat

La victoire intégrale pour Sébastien Buemi, Nicolas Prost et toute l’équipe Dam’s

INÉ AU VI E R F S A P ’A N I S S «DI GRA QU’IL SE SER E S N E P E J I O M S SAN U DE LONDRES» ARRÊTÉ AU MILIE

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COURONNE

IRAGE, RAIT

mondial de Formule E. Faite de hauts et de bas pour Sébastien Buemi, cette saison 2015/2016 restait indécise jusqu’au baissé de rideau de l’ultime run, tant l’opposition représentée par l’équipe ABT et son pilote de pointe, le Brésilien Luca di Grassi était forte.

Sébastien Buemi, conquérant, obtient un titre qui a atténué la désillusion du Mans. Il peut désormais relâcher la pression, le temps de réaliser

L’ENJEU DE LA DÉRAISON

Samedi, après la première course du meeting, marquée par le comportement anti-sportif de Daniel Abt, le coéquipier de Luca di Grassi qui avait copieusement bouchonné Sébastien Buemi au profit de son chef de file, le classement affichait une 4e place pour le Brésilien, devant notre com-

patriote 5e après s’être débarrassé de «l’embûche» Abt. Un classement qui prolongeait le suspense jusqu’à dimanche après-midi. Qualifié en première à côté de Nicolas Prost, poleman brillant de cet ultime rush. Sébastien Buemi avait Luca di Grassi dans son dos à l’heure du Alain Prost à genou devant son fils Nicolas à l’issue de sa 2e victoire du meeting

départ. Une ombre maléfique qui allait se dévoiler dès le premier virage, lorsque la monoplace du Brésilien empalait littéralement celle d’un Buemi impuissant. Monoplaces endommagées, les deux adversaires reprenaient la piste avec un seul but, réaliser le meilleur tour en piste, synonyme de titre pour celui qui réussirait l’exploit. Incroyablement calme, Sébastien Buemi communiquait avec son stand pour affirmer sa détermination et demander à prendre sa seconde monoplace. Moins lucide sans doute, Luca di Grassi, sans doute peu sûre de son aptitude à signer le meilleur chrono, misait tout sur le blocage du Suisse sur la piste. Une stratégie aussi diabolique qu’anti-sportive, cautionnée par son team, ce qui est plus grave

encore. Néanmoins, limant le bitume en évitant son ennemi, Sébastien Buemi parvenait à arracher in extremis ce meilleur temps et avec lui ce titre tant mérité. Une belle leçon de talent et du fair play. NICO PROST A TUÉ LE «CHAT NOIR»

Héros lui aussi de ce week-end londonien, Nico Prost a exorcisé de très belle manière la série noire qui a marqué sa saison. Souvent en mesure de monter sur le podium, le fils du quadruple champion du monde de F1 a connu une série d’incidents qui l’ont empêché de concrétiser ses espoirs. La revanche de l’ultime rendez-vous de la saison n’en a été que plus éclatant. Plus rapide du plateau quasiment à chacune de ses sorties, Nico Prost a enchainé pole position, premières lignes et victoires, pour se hisser à la troisième place du championnat. Un exploit qui n’a pas laissé indifférent Alain Prost, pas peu fier de son fils, qui est allé jusqu’à s’agenouiller au pied du podium à l’arrivée d’un Nico extrêmement ému de l’hommage. Une image magnifique, loin, très très loin, de celle donnée par l’exécrable Luca di Grassi, complètement aveuglé par l’enjeu de ce titre en Formule E.

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SPORT AUTOMOBILE

TITRES DANS LE VISEUR P

lusieurs pilotes suisses évoluant sur la scène internationale ont le titre dans la ligne de tir. Parmi ceux-ci, on relèvera la présence de Neel Jani, vainqueur des 24 Heures du Mans qui mène actuellement le WEC, tout comme Mathias Beche, auteur d’une fantastique série de trois victoires d’affilées en ELMS, championnat qu’il domine au volant de l’Oreca-Nissan du team Thiriet by TDS. Egalement en lice pour une couronne : Edoardo Mortara en DTM, Rahel Frey dans la série Audi R8 LMS Cup Asia, Louis Delétraz en Formula V8 3.5, mais aussi le vétéran Jean-Paul Von Burg en passe d’ajouter de nouveaux lauriers de la Coupe Porsche Suisse. Pas encore sur la piste du titre DTM, le jeune bernois Nico Muller a signé sa première victoire cette saison, sur le circuit du Norisring. Par Gérard Vallat

Vainqueur de la première course de la saison, un exploit pour un rookie, Louis Delétraz est régulièrement aux avants postes de la Formula V8 3.5. Une assiduité qui pourrait le mener au titre. A huit courses du baisser de rideau, le Genevois a un handicap de 37 points sur l’homme de tête. Figurant au rang des meilleurs pilotes de la planète LMP2, Mathias Beche assume parfaitement son rôle de leader de la formation tricolore Thiriet by TDS. Auteur de la pole position aux 4 heures du Castellet, il a rendu un carton plein en franchissant la ligne d’arrivée en vainqueur, et ce pour la troisième fois consécutive cette saison. Champion en titre du championnat TCR, le Tessinois Stefano Comini est capable de récidiver cette année au volant de la nouvelle VW Golf. A six damiers du terme il n’accuse que dix points de déficit sur le leader.

Auteur de deux victoires cette saison au volant de son Audi RS5, Edoardo Mortara postule pour le titre DTM. A six courses de la fin de saison il accuse un mince déficit de 20 points sur le leader.

Animatrice régulière de la Coupe Audi R8 LMS Asie, de laquelle elle occupe régulièrement les podiums, Rahel Frey nourrit des espoirs de titre. A quatre courses de la fin de saison la suissesse ne compte que 20 points de retard sur ses concurrents.

Sur le sec du Mugello, ou la pluie de Dijon, Jean-Paul Von Burg reste l’intraitable dominateur de la Porsche Cup Suisse. Parfois «infidèle» à sa marque de prédilection, le quinquagénaire brille également sur 24 heures au volant de Lamborghini Huracan.

Montant en puissance en DTM, Nico Muller a signé une belle première victoire sur la piste du Norisring.

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DÉMÉNAGER EN SUISSE ITER TOUT V É T N E M M O C REMISE A L À T N E M É DÉSAGR MENT DE SON LOGE

LE 1er OCTOBRE EST UNE GRANDE JOURNÉE DE DÉMÉNAGEMENT EN SUISSE. POUR NE PAS AVOIR À PAYER EN CAS DE DOMMAGES DANS LEUR LOGEMENT, LA MEILLEURE SOLUTION POUR LES LOCATAIRES EST DE PRENDRE UNE ASSURANCE RESPONSABILITÉ CIVILE DE PARTICULIERS.

’est lors du déménagement qu’apparaissent les traces laissées par les habitants : dessins sur les murs de la chambre d’enfants, tâches sur la moquette ou fente dans le lavabo. S’il ne s’était pas encore posé la question avant, le locataire se demande alors quels dommages il devra indemniser. Voici ce qui s’applique en principe : les usures normales ne sont pas à la charge du locataire. En revanche, il répond des dommages dus à un usage inapproprié, abusif ou peu soigneux.

LA DURÉE DE VIE, UN FACTEUR DÉCISIF

Le locataire ne doit normalement pas payer l’intégralité, mais seulement une partie des coûts de remplacement, réparation ou rénovation. Cette part est calculée en fonction de l’âge et de la durée de vie des objets en question.

S’ils sont déjà en fin de vie, c’est au bailleur de payer. Vous trouverez un récapitulatif de la durée de vie des équipements sur le site Internet www. mietrecht.ch.

inapproprié, comme, par exemple, des murs jaunis suite à une forte consommation de tabac, ne sont pas couverts.

FAIRE PAYER L’ASSURANCE

Il est recommandé aux locataires de prendre contact avec leur assurance suffisamment tôt. Ainsi, ils seront certains que la question du remboursement des dommages aura déjà été réglée le jour du déménagement et ils éviteront tout désaccord avec le bailleur à la remise du logement.

Les réparations effectuées dans le logement peuvent vite coûter cher. La meilleure solution pour un locataire qui ne veut pas mettre la main au portemonnaie est de prendre une assurance responsabilité civile de particuliers. Celle-ci verse en principe des indemnités si la personne assurée est responsable, l’événement est assuré et le dommage résulte d’un manque d’attention ou d’une négligence, comme par exemple si l’assuré renverse un verre de vin qui laisse une tache sur la moquette ou s’il fend le lavabo. Les dommages dus à l’usure, à une influence progressive ou à un usage

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NE TOMBEZ PAS DANS LE PANNEAU ! DES PANNEAUX AU BORD DES ROUTES, CE N’EST PAS CE QUI MANQUE EN SUISSE, À TEL POINT QUE LES AUTOMOBILISTES DOIVENT PRESQUE FAIRE UN CHOIX ENTRE «REGARDER LA ROUTE» ET «NE PAS RATER UN PANNEAU DE CIRCULATION». S’ILS NE VEULENT PAS FINIR EN PRISON… Par René Desbaillets, Président ACS Genève

ur l’autoroute entre Martigny et Genève, j’ai dénombré un dimanche matin pas moins de vingt changements de la limitation de vitesse, ce qui oblige les automobilistes à des freinages et des accélérations en permanence entraînant une circulation en accordéon dangereuse et surtout totalement contraire à la notion d’écoconduite enseignée à nos jeunes conducteurs. «Ne tombez pas dans le panneau» s’adresse aussi à tous ceux qui s’enthousiasment sans réfléchir devant l’initiative des Verts «Pour une économie verte et durable». Publicitairement parlant, qui pourrait s’opposer à une économie verte et durable ? A première vue personne, mais lorsque l’on creuse un peu, on s’aperçoit que le peuple suisse risque bien de lancer un boomerang qui se retournera contre lui. Pourquoi ? Il faut savoir que la qualité de vie que nous avons en Suisse repose sur une économie prospère, innovatrice et dynamique dont les 50 % du produit brut reposent sur l’exportation. Cette économie d’exportation souffre beaucoup de la cherté de notre franc, de la récession qui sévit chez nos acheteurs et par le coût élevé de la main-d’œuvre en Suisse !

Est-il bien utile d’y rajouter une couche de contraintes écologiques que nos concurrents étrangers n’auront pas à appliquer ? La réponse est non. J’estime par contre que les investissements pour produire des énergies propres et renouvelables doivent être encouragés tant financièrement que pratiquement, car trop de projets aujourd’hui finissent dans les oubliettes, faute de financement, ou plus grave encore d’autorisations. Autorisations bien souvent bloquées par des associations proches des Verts. Le peuple suisse doit également être conscient qu’il ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre ! Il ne peut se permettre, par souci de déontologie, d’être «propre en ordre» chez lui, et importer à vil prix des produits du monde entier manufacturés avec une main-d’œuvre proche de l’esclavage et sans contraintes écologiques ! Si cette initiative devait tout de même être acceptée par le peuple le 25 septembre, une TVA écologique à nos frontières, dont le taux serait proportionnel au bilan CO2 des marchandises importées, devrait être rapidement étudiée et mise en place. La petite Suisse est bien au centre du monde, mais elle n’est pas le nombril du monde. Ne l’oublions pas. Votez NON à l’initiative dite «Pour une économie verte» le 25 septembre !

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Envoyer la demande de carte dûment complétée et signée à: Migrolcard Center, Case postale 4, 8305 Dietlikon ou cardcenter@migrol.ch

Conditions générales d’utilisation de la Migrolcard de Migrol SA (CG) Edition septembre 2013 1. La Migrolcard est émise par Migrol SA, Badenerstrasse 569, 8048 Zurich. Elle est délivrée au client (titulaire de carte) conformément à la demande de cartes acceptée, y compris les «Conditions générales d’utilisation de la Migrolcard de Migrol SA». Elle permet au titulaire de carte de payer sans numéraire ses achats de carburants et d’autres produits et prestations de services proposés par les stations-service Migrol et d’autres points de vente désignés par Migrol SA dans l’ensemble de la Suisse et dans la Principauté du Liechtenstein. La carte ne peut pas être utilisée pour les retraits d’espèces et de bons, ni pour l’achat d’une voiture. Chaque Migrolcard émise demeure la propriété de l’émettrice de cartes. 2. Le Migrolcard Center, Case postale 4, 8305 Dietlikon, se charge de l’émission des cartes et de la facturation pour le compte et au nom de Migrol SA. 3. Par l’utilisation de la Migrolcard et de son code NIP, le titulaire de carte reconnaît l’exactitude de l’achat concerné ainsi que son obligation de paiement envers Migrol SA. 4. Migrol SA perçoit des frais conformément à l’aperçu des frais en vigueur. Les clients peuvent obtenir en tout temps ce document auprès du Migrolcard Center ou le consulter directement sous www.migrol.ch. 5. Une fois par mois – vers le milieu du mois de décompte – chaque titulaire de carte reçoit une facture. Le montant facturé est payable à fin de mois, sans déduction. Si la totalité du montant de la facture n’a pas été acquittée jusqu’à la date de la facturation consécutive (toujours en fin de mois), le Migrolcard Center est en droit de percevoir des intérêts moratoires, courant à partir de la date de facturation, sur la base du solde impayé, frais inclus. Des frais sont perçus pour l’établissement des factures. Les réclamations concernant l’exactitude de la facture établie doivent être adressées au Migrolcard Center par écrit dans les 20 jours qui suivent la réception de la facture mensuelle – sans quoi la facture mensuelle est considérée comme acceptée. En cas de défaut des prestations fournies ou des marchandises livrées, le titulaire de carte doit adresser sa réclamation exclusivement au point de vente concerné. Si un tel litige survient, le client n’est pas délié de son obligation de payer à Migrol SA le montant total de la facture mensuelle en question. Le titulaire de carte ne peut pas prétendre à des dommages-intérêts suite à des dérangements techniques ou des arrêts d’exploitation rendant impossible l’utilisation de la Migrolcard ou si la carte a été avalée par un automate. Migrol SA est par ailleurs en droit de demander à tout moment des garanties raisonnables et de les mettre en application, ainsi qu’à céder la créance à recouvrer à des tiers. Tous les frais de traitement de tiers occasionnés par le titulaire de carte sont à la charge de ce dernier. 6. Le titulaire de carte est considéré comme son propriétaire légitime. En cas de vol ou de perte d’une Migrolcard, le titulaire de carte doit prévenir immédiatement le Migrolcard Center par téléphone, puis confirmer son annonce par écrit (Migrolcard Center, Case postale 4, 8305 Dietlikon, téléphone 0844 03 03 03, e-mail: cardcenter@migrol.ch). Le titulaire de la

Migrolcard enregistré est tenu de maintenir le code NIP secret et répond de toute utilisation abusive de la carte jusqu’à la confirmation écrite de la réception de l’annonce de la perte. Le code NIP est envoyé au client par courrier séparé et ne doit pas être conservé avec la carte. 7. Les changements de nom et d’adresse ainsi que les changements de compte postal ou bancaire (si le paiement des factures mensuelles s’effectue par débit direct du compte postal ou bancaire) doivent être immédiatement communiqués au Migrolcard Center par écrit. 8. Migrol SA est en droit de modifier en tout temps les «Conditions générales d’utilisation de la Migrolcard de Migrol SA» et les frais correspondants. Les modifications et adjonctions sont notifiées préalablement au client et considérées comme acceptées si le client n’y fait pas opposition par écrit dans le délai d’un mois. 9. Le Migrolcard Center peut, en tout temps et sans en aviser préalablement le titulaire de carte, bloquer des Migrolcards, exiger leur restitution et dénoncer avec effet immédiat la relation contractuelle en cas d’inobservation des dispositions contractuelles ou d’utilisation abusive de la carte de la part du titulaire de carte. Le Migrolcard Center est également en droit de percevoir des frais de rappel et de blocage pour chaque carte. 10. Le présent contrat est valable pour une durée d’une année à compter de la date d’émission de la Migrolcard et se renouvelle automatiquement d’une année supplémentaire, sauf résiliation écrite au moins deux mois avant la fin de la validité du contrat. La validité de la Migrolcard échoit à la fin du mois et de l’année figurant sur la carte. En cas de déroulement correct et régulier des affaires et si le titulaire de carte n’y renonce pas expressément, la Migrolcard est automatiquement remplacée par une nouvelle carte avant la date d’échéance indiquée sur la carte. Quand le contrat prend fin, la carte doit être renvoyée spontanément au Migrolcard Center. 11. L’utilisation de la Migrolcard implique la reconnaissance envers Migrol SA des présentes conditions. Si certaines dispositions du présent contrat viennent à être déclarées nulles ou sans effet, les autres dispositions demeurent applicables. Les parties interpréteront alors le contrat amputé des dispositions nulles et sans effet de manière à ce que le but initialement prévu puisse être atteint. Les conditions convenues par Migrol SA et le client doivent être traitées de manière confidentielle. Les parties s’engagent à respecter les dispositions relatives à la protection des données. 12. Les présentes «Conditions générales d’utilisation de la Migrolcard de Migrol SA» s’appliquent également à toutes les cartes supplémentaires et à toutes les transactions effectuées avec ces cartes. Le titulaire de la carte principale répond de toutes les obligations découlant de l’utilisation des cartes supplémentaires. 13. La version actuelle des «Conditions générales d’utilisation de la Migrolcard de Migrol SA» peut être consultée en tout temps sous www.migrol.ch. 14. Le droit suisse est applicable. Le lieu d’exécution et le for judiciaire exclusif sont à Zurich.

Remarques sur la protection des données Le titulaire de carte prend acte du fait que ses données personnelles, notamment les nom, société et adresse, sont recueillies, enregistrées et utilisées par Migrol SA et ses mandataires (Cardcenter, centres de calcul) en vue de l’exécution du contrat. Migrol SA s’engage à exercer un contrôle sur ses mandataires. Les mandataires peuvent également être des entreprises liées à Migrol SA. Les données générales relatives au contrat et aux transactions peuvent être transmises aux exploitants des stationsservice Migrol pour le suivi des clients. Pour l’examen de la solvabilité et l’exécution du contrat, le Migrolcard Center ou ses représentants sont autorisés à se procurer toutes les informations jugées nécessaires auprès des instances concernées, par exemple les organes étatiques, banques, administrations publiques, agences d’informations économiques, ainsi que la Centrale d’information de crédit (ZEK) et le Centre de renseignements sur le crédit à la consommation (IKO). Le titulaire de carte se déclare formellement d’accord avec le fait que Migrol SA puisse pour cela consulter des données de client et avoir recours à des procédures externes et internes d’évaluation comme aide à la décision. Migrol SA peut en outre faire appel à des tiers pour le recouvrement d’une créance ou céder une créance à des tiers. Le titulaire de carte autorise Migrol SA à utiliser les données de client – en particulier l’adresse postale ou électronique et le numéro de téléphone – à des fins publicitaires, ainsi que dans le cadre d’une étude de marché ou d’un sondage d’opinion pour ses propres produits ou d’autres produits de la communauté Migros. Les données personnelles sont traitées de manière strictement confidentielle et sont uniquement transmises aux entreprises de la communauté Migros et aux sociétés tierces chargées de l’exécution et de l’application du contrat.

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FRIBOURG

SECTIONS ACS ECORALLYE

SAMEDI 10 SEPTEMBRE 2016 – FORUM FRIBOURG ECO RALLYE est une manifestation regroupant les principales marques de véhicules écologiques et donnant la possibilité à leurs propriétaires de participer à un rallye. Le public se réjouira d’en savoir plus sur les moyens de locomotion d’aujourd’hui et de demain. Il est organisé par l’Automobile Club de Suisse, section fribourgeoise, afin de promouvoir les véhicules aux énergies nouvelles. Possibilité de se restaurer sur place. Entrée libre.

Les personnes possédant un véhicule électrique ou hybride et désirant participer au rallye peuvent déjà s’inscrire auprès du secrétariat de la section ! LA JOURNÉE EXPO

Des courses d’essai accompagnées permettront de se faire une idée plus concrète du confort d’utilisation offert par ces nouveaux véhicules. Des spécialistes et experts en la matière répondront aux questions des grands, mais aussi des petits.

PROGRAMME

0900 - 1200 Visite de l’exposition et inscription au rallye 1400 Départ du rallye 0900-1700 Courses d’essai des véhicules des marques exposées 1800 env. Fin de la manifestation

Cette rencontre conviviale est ouverte à tout le monde ; profanes et initiés, familles et professionnels... Chacun pourra se laisser surprendre par ces nouvelles technologies, qui à partir de rêves sont devenues réalité.

LA JOURNÉE RALLYE

Cet ECORALLYE permettra aux participants de découvrir de magnifiques paysages fribourgeois et se terminera par une démonstration de véhicules électriques. INFOS ET RENSEIGNEMENTS

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ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE FRIBOURG LE VENDREDI 10 JUIN S’EST TENUE À GIVISIEZ, DANS LES LOCAUX DU MUSÉE DES FRÈRES EDWIN ET BRUNO STUCKY, L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE LA SECTION ACS FRIBOURG. Plus de 70 personnes ont pris part à cette assemblée. En l’absence du président Joe Genoud, toujours en convalescence suite à son accident au Paris-Dakar en janvier 2015, Tony Baechler, vice-président et caissier, a présidé cette assemblée. Après les salutations d’usage, il a abordé les différents points à l’ordre du jour et a notamment présenté l’état des comptes

et la situation financière du club. Rocco Muscillo, membre du comité, a présenté les activités de l’année écoulée (visite de Ferrari) et a donné un aperçu des activités prévues (visite de Pagani et Ducati) pour cette année. Pierre Piccand, directeur, a fait un rapide état de la situation au niveau des membres qui est tout à fait réjouissante, dans la mesure où leur nombre augmente

lentement mais régulièrement. Il a aussi remercié les membres ayant 25, 40 et 50 ans de sociétariat en leur remettant un cadeau de circonstance. Enfin, André von der Weid, membre du comité et membre du comité de direction de l’ACS, a présenté les grands thèmes politiques qui intéressent l’ACS en général et sa centrale à Berne en particulier, notamment les questions liées au financement des transports privés (2e tube au tunnel du Gothard, initiative Vache à lait, FORTA) et à la circulation routière (Via Sicura). Au terme de l’assemblée, Edwin Stucky a conduit tous ses invités du jour à travers le Musée Stucky qui regorge de véhicules en tout genre (voiture d’apparat russe, Ford GT40 d’époque et sa version actuelle, modèles Black Series de chez Mercedes-Benz AMG, et surtout une collection pratiquement complète des modèles course et route de la Dodge Viper. Pour chaque véhicule, Edwin Stucky avait un fait ou un évènement particulier à relever. Après l’apéritif d’usage, les membres de l’ACS ont été conviés à prendre un repas au restaurant LUSINE, à Corminboeuf.

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GENÈVE

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ex 25.02.2015

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NEUCHÂTEL

SECTIONS ACS NOTRE PILOTE DU MOIS

THIERRY CHRISTEN 16 ans, j’achète une moto de cross, une Kawasaki 125 cm3. Je tente même le championnat suisse en 1990, mais les factures dépassant mon salaire me feront rapidement arrêter. En 1998, j’acquiers et monte moi-même mon premier kart 125 cm 3 six vitesses.

Chers membres, Je m’appelle Thierry Christen, je suis né le 15 juillet 1972 à La Chaux-deFonds et j’ai trois passions : la pêche à la mouche, le football et les sports motorisés. Pour ces derniers, je pense que c’est mon grand-père Henri Amstutz, agriculteur au Cerneux-Veusil (BE), qui m’a donné le virus, car dès mon enfance nous regardions ensemble les GP de F1 le dimanche après-midi. A 12 ans, j’achète pour CHF 50.- mon premier vélomoteur, un Sachs 2 vitesses manuelles. Comme il est en panne, je vais pouvoir le démonter entièrement. Je crois d’ailleurs ne l’avoir jamais remonté et compris seulement quelques années plus tard que ce n’était qu’un problème de câble de gaz ! A 14 ans, j’ai mon premier excès de vitesse qui me vaut en prime l’unique gifle reçue de mon père François. Puisque j’étais le seul passionné de sport automobile, c’était forcément le sujet de discorde ! Avec mes premiers salaires, à

Ma première sortie voiture en circuit remonte à 2001 à l’âge de 29 ans, avec ma BMW M3, à Lurcy-Levys, organisée par SportsPromotion, en compagnie de mon ami Pierre-Alain Fatton. Hélas, il décédera avec ses deux enfants Yann et Tristan lors du terrible tsunami du 26 décembre 2004. Cette tragédie changera ma vision des choses, sachant que même l’inimaginable peut arriver, ceci a encore renforcé ma façon de vivre. Fin 2010, deux ans après la reprise de l’entreprise familiale Instel SA télécommunications en Suisse romande, l’achat de ma première Porsche GT3 me permet de découvrir une partie des plus beaux circuits de F1 d’Europe, d’entrer au Porsche Club des 3 Lacs et à l’Ecurie des 3 Chevrons, de faire la connaissance et de partager de belles journées avec des passionnés, dont certains bien sûr sont devenus des amis. C’est aussi à cette période que je me décide de soutenir le lobby de l’automobile. Connaissant Christophe Hurni, c’est tout naturellement que je deviens membre de l’ACS. En 2013, un ami de mon entourage me propose un truc de fou ! Piloter une World

Séries by Renault (WSR) 3.5 avec l’écurie Jenzer MotorSport. Après avoir fait juste un stage de formule Renault 2 l d’un jour chez LSP sur le circuit club de Magny-Cours, le 29 mars, c’est le jour J. Avec une température de 3 degrés, j’entre sur la piste de Dijon. Il fait gris et des flocons de neige tombent. Après un tour, une formule Renault 2 l (FR 2.0) me dépasse et je me dis que je vais la suivre. 300 mètres plus loin, je me retrouve stoppé au beau milieu de la piste suite à un tête-à-queue. La météo empirant, nous mettons un frein à cette première expérience. Les débuts furent difficiles mais les données embarquées m’ont permis de voir et d’essayer de corriger rapidement mes défauts. Le plus compliqué était la maîtrise des freins carbone, car mettre les gaz c’est facile (pas toujours), mais freiner sur 80 m à 300 km/h sans ABS, c’est autre chose. Après 2 ans de conduite et de plaisir avec la WSR 3.5, mon coéquipier Luke Skywalker me suggère de participer au Boss GP, en 2016. Pour cela, il me faut une voiture. Je vais avoir l’une des plus belles, l’ancienne WSR de Daniel Ricciardo chez Red Bull. Le rêve ! En 2015, je fais mes courses en FR2.0 dans le championnat VdeV. A ma grande surprise, lors de la 4e course à Magny-Cours, je me classe à la 3e place. Avec la présence au pied du podium de mon épouse Karine et de mon fils de 9 ans Thibault, l’émotion fut d’autant plus grande. En 2016, je reçois ma licence Internationale C FIA et participe le 16 avril à la première course du Boss GP, le Jim Clark Hockenheim Historic. Les essais et qualifications sont assez

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compliqués avec beaucoup de pluie et surtout Avon comme nouveau manufacturier. Cela me coûtera trois sorties de piste. Il faut dire que jusque-là nous roulions toujours sur Michelin. Les deux courses se sont bien passées pour moi, je termine même la première en tête des WSR 3.5. Pour mon coéquipier Luke, ce sera plus compliqué. A la 2e course, un pilote le sortira en bout de ligne droite. Suite à divers éléments, dont le règlement du championnat qui a changé avec l’intégration des GP2 dans notre catégorie, nous avons renoncé pour l’instant aux prochaines courses. Nous ferons je l’espère en octobre celle d’Imola, dernière du calendrier.

Par moments, juste avant de rouler une fois les harnais serrés à bloc, transpirant de chaleur, je me demande ce que je fais là. Mais une fois au volant et sur la piste, j’adore piloter, contrôler la limite, chercher la trajectoire parfaite, le freinage optimal. Quel bonheur ! J’en profite pour remercier tous ceux que je côtoie sur et en dehors des circuits, mon coéquipier, les pilotes, mes coaches, les patrons, ainsi que tout le staff des teams. PS : Pour ceux qui souhaitent me voir en pleine action de pêche à la mouche sur une truite record, vous pouvez taper «big marmorata» sur Google.

LE SLALOM DU BAS-MONSIEUR 16 OCTOBRE 2016 Comme chaque année, l’ACS section neuchâteloise participe en partenariat avec la Scuderia Taifyn, à la course du Bas-Monsieur dont la réputation est aussi importante que son parcours est court ! En effet, les 3 virages de l’ancienne route qui relie La Cibourg à La Chauxde-Fonds ont accueilli tous les meilleurs pilotes de la région, mais aussi bon nombre d’anonymes qui auront participé peut-être à la seule course de leur carrière. Le Bas-Monsieur, une course populaire qui permet de mettre le pied à l’étrier dans la bonne humeur et la convivialité.

de membre ACS lors du contrôle administratif. La clôture des inscriptions est fixée au jeudi 6 octobre 2016. Pour plus de renseignements auprès de la Scuderia Taïfyn, www.scuderia-taifyn. net ou par mail à acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone au 032 725 81 22.

CIRCUIT DE L’ANNEAU DU RHIN 26 SEPTEMBRE 2016 En collaboration avec Sports-Promotion, venez profiter profiter d’une journée de roulage sur le grand circuit de l’Anneau du Rhin, 3,7 km. 2 groupes de roulage dont un GT et un monoplace avec des sessions de 30 minutes. Pour plus d’informations, envoyez votre demande par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone au 032 725 81 22.

AU CIRCUIT D’ESTORIL LES 31 OCTOBRE & 1er NOVEMBRE 2016 Pour la fin de la saison, passez deux journées de roulage sur le magnifique circuit d’Estoril avec notre partenaire Sports-Promotion. 2 groupes de roulage dont un GT et un monoplaces avec des sessions de 30 minutes. Réservez votre transport (voiture + jeu de roues) au plus vite, les places étant limitées. Pour plus d’information, envoyez votre demande par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone au 032 725 81 22.

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PILOTE DU MOIS

NICOLAS LAPIERRE : LE RETOUR DOUBLE VAINQUEUR DES 24 HEURES DU MANS LMP2, EN 2015 ET 2016, NICOLAS LAPIERRE A DÉMONTRÉ QUE SA MISE À PIED PAR TOYOTA IL Y A DEUX ANS N’A PAS ÉMOUSSÉ SA MOTIVATION NI SON TALENT. Par Gérard Vallat

é à Thonon les Bains en 1984, d’une mère Suisse et d’un père Français, Nicolas Lapierre est un enfant des bords du «lac de Genève». Une proximité de l’Helvétie qui n’a pas eu d’incidence sur la carrière d’un pilote qui a croisé le fer avec les meilleurs en F3, A1GP, GP2 et LMP1. Professionnel, il a été intronisé en 2012 par Toyota, qui faisait son retour en endurance. Au volant de la voiture japonaise, Nico a aligné les succès, au Brésil, au Japon, en Chine, avant l’Angleterre et la Belgique. Pourtant, il est limogé par son employeur à mi-saison 2014, malgré une 3e place aux 24 heures du Mans en compagnie de Sébastien Buemi et Anthony Davidson. Un événement difficile à assumer pour Nicolas Lapierre, mais sa détermination sans limite lui a permis de remettre rapidement le pied à l’étrier. Sujet récurent concernant les pilotes binationaux, la couleur du passeport et l’intérêt qu’il y aurait à mettre plus en avant l’un ou l’autre ? Ma mère suisse, a rencontré mon père à Genève. Je suis né à Thonon et nous étions souvent à Genève. Très jeune, j’ai commencé le karting en France avant de passer en monoplace dans l’équipe de mon père qui était basée à Magny-Cours. Vers 17-18 ans ma

carrière m’a emmené en Angleterre plusieurs années, avec une licence française étant donné que j’avais débuté sous ces couleurs. En 20052006, j’ai quitté l’Angleterre et je me suis installé à Genève. Ma nationalité sportive s’explique par le fait qu’à mes débuts la France avait peut-être une plus forte présence en sport auto que la Suisse. Aujourd’hui, la Suisse, avec des équipes et des pilotes est présente avec succès au plus haut niveau. Ma vie est en Suisse, je me considère autant suisse que français, mais c’est par loyauté que je suis resté licencié français. Voilà deux ans que Toyota vous avait mis à pied, avec le recul comment avez-vous vécu cet épisode ? C’était une période difficile, pas évidente à accepter, sans connaitre véritablement les raisons qui m’ont mis à pied au milieu d’une saison débutée par deux victoires avec Sébastien Buemi et Anthony Davidson. C’est frustrant d’avoir perdu mon volant alors que nous étions leaders du championnat avec 25 points d’avance. Je suis pilote professionnel, j’exécute ce que mon employeur demande, mais les raisons vues de l’intérieur n’étaient pas claires. C’est plutôt à Toyota de communiquer sur le sujet. Je garde le positif de cette période, nous avons remporté

ensemble des victoires et vécu de belles aventures avec mes équipiers qui ont été champion du monde cette année-là. Heureusement, d’autres personnes, notamment Oreca et Hugues de Chaunac, m’ont fait confiance en me remettant rapidement le pied à l’étrier. Vous aviez d’autres possibilités pour rester en LMP1 ? Nissan lançait son programme LMP1 m’avait fait du pied, mais finalement cela n’a pas abouti et d’autres opportunités m’ont amené aux 24 Heures du Mans avec KCMG en LMP2. Cette équipe engageait une Oreca, cela a facilité mon intégration, puis tout s’est parfaitement emboité, avec la victoire en LMP2. Cette «renaissance» fait de vous un pilote très demandé en LMP2 ? On peut dire ça, je dispute cette saison le championnat ELMS avec Dragon Speed, toujours par l’intermédiaire d’Oreca, en parallèle du programme Alpine en WEC. J’ai un énorme plaisir avec ces deux équipes. D’un côté Dragon Speed, une formation américaine qui débute en Europe, avec laquelle nous progressons course après course, et de l’autre Alpine qui monte en puissance, avec l’objectif de décrocher le titre. Pour l’instant la dynamique est bonne, nous avons gagné à Spa, au Mans et au Nurburgring avec Stéphane Richelmi et Gustavo Menezes, ce qui nous permet de mener le championnat. On vous a vu en GT, au volant de McLaren et Audi R8 LMS, notamment aux dernières 24 heures de Spa, nourrissez-vous l’espoir de rebondir en LMP1 et peut-on dire que Nicolas Lapierre est heureux ? A cet inventaire on peut ajouter des piges en WTCC, quelques expériences enrichissantes, ce qui signifie que je ne me suis pas ennuyé. Maintenant concernant le LMP1, je ne me prends plus la tête avec ça, j’ai autant de plaisir au volant en LMP2, voire davantage. Alors oui, aujourd’hui je peux dire que suis heureux de ma situation, avec cet objectif de décrocher le titre LMP2 avec Alpine.

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Le 6 décembre 2013, à la veille de son 52e anniversaire, Philippe Favre, célèbre pilote automobile genevois, disparut tragiquement alors qu’il skiait avec des amis, précipitant sa famille et ses proches dans une profonde détresse. Quelques-uns parmi ses innombrables amis décidèrent peu après de lui consacrer un livre, richement illustré, écrit à plusieurs mains, et qui raconte avec une foule d’anecdotes le plus souvent savoureuses, le parcours étonnant de ce personnage haut en couleur.

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Les fonds seront intégralement versés au profit de la formation des enfants de Philippe.

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PRÉFACE DE DAMON HILL Co-écrit par : Jean-Paul von Burg, Pierre Corpataux, Jacques Deschenaux, Dominique Favre, Damon Hill, Carole Lauk, André Marty, Alain Menu, Gérard Vallat et Jean-Marie Wyder.

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