Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen

Trafikstyrelsen

København – Ringsted Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen Teknisk notat August 2009

COWI A/S Havneparken 1 7100 Vejle Telefon 76 42 64 00 Telefax 76 42 64 01 www.cowi.dk

Trafikstyrelsen

København – Ringsted Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen Teknisk notat August 2009

Dokument nr.

66516-25-132

Version nr.

0-final

Udgivelsesdato

6. august 2009

Udarbejdet

JOHR/MMK

Kontrolleret

EWI

Godkendt

MMK

1

CO2 opgørelse for driftsfasen

Indholdsfortegnelse 1

Indledning

2

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Metode og forudsætninger Beskrivelse af de to løsninger og basissituationen Trafikale forudsætninger Omfang og afgrænsning Beregningsscenarier Emissionsfaktorer

3 3 3 4 5 6

3 3.1 3.2 3.3

14 14 19

3.4

Beregning af årlige CO2-emissioner Grundscenarie Den rene effekt af overflyttede bilister Scenarier med henholdsvis 2 og 4 gange så stor overflytning i forhold til Grundscenariet Konklusion

21 23

4

Referencer

25

Bilag 1: Supplerende beregning uden hensynstagen til EU's kvotemarked

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

26

2

CO2 opgørelse for driftsfasen

1

Indledning

Trafikstyrelsen har i forbindelse med VVM-undersøgelsen af København – Ringsted projektet bedt COWI om at opdatere og nuancere de tidligere beregninger af løsningernes klimapåvirkning, således at de baseres på den nyeste viden med hensyn til emission og trafik. Endvidere beskriver notatet bedre mulighederne såfremt banens kapacitet udnyttes yderligere og der tages hensyn til EU's CO2-kvotemarked.

Opgraderingen af strækningen mellem København og Ringsted via de to løsningsmuligheder vil forbedre infrastrukturen og dermed togudbuddet. Desuden vil rejsetid og regularitet for togdriften og dermed togpassagererne på strækningen forbedres. Trafikanternes valg af transportmiddel afgøres bl.a. ved en afvejning af pris, tidsforbrug og kvalitet. Jo bedre det kollektive transportsystem er for den enkelte sammenlignet med bilen, jo mere sandsynligt er det derfor, at vedkommende vælger at lade bilen stå. Det er således forventningen, at trafiksammensætningen ændres, så flere rejsende vil foretrække at tage toget frem for andre transportmidler som følge af de foreslåede løsninger.

Det er som tidligere hensigten at vurdere og sammenligne klimaeffekten af de to løsningsmuligheder, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, i forhold til basissituationen.

Basisåret for beregningerne er i forhold til tidligere ændret fra 2017 til 2020, som for nuværende er det mest realistiske åbningsår for 5. sporsløsningen.

Der er lavet beregninger for en række scenarier: Grundløsning, Ren overflytning samt for 2x og 4x så stor overflytning som i Grundløsningen. De sidste 3 scenarier er udført med henblik på at belyse løsningernes potentielle muligheder såfremt kapaciteten på banen udnyttes bedre.

I bilag 1 er analysen er suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, og hvor CO2-emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

3

CO2 opgørelse for driftsfasen

2

Metode og forudsætninger

I dette kapitel beskrives metode samt de mest centrale forudsætninger og antagelser, der er valgt til opgørelse af klimapåvirkningen i driftsfasen.

Der indledes med en beskrivelse af de to valgte løsninger, som er grundlaget for vurdering af klimapåvirkningerne, samt en beskrivelse af basissituationen.

2.1

Beskrivelse af de to løsninger og basissituationen

Ved vurdering af klimaeffekten af en opgradering af kapaciteten mellem København og Ringsted, sammenlignes de to løsningsforslag med en basissituation.

I basissituationen forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt).

Løsningerne omfatter •

5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt et vendesporsanlæg i Roskilde.

•

Nybygningsløsningen, der omfatter Nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted.

2.2

Trafikale forudsætninger

Trafikstyrelsen har gennemført trafikmodelkørsler for de forudsatte køreplaner i basissituationen, Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Trafikmodellen er kørt for årene 2017 og 2030.

Ved beregningerne af CO2-effekterne i 2020 er der interpoleret med konstant årlig trafikvækst mellem 2017 og 2030.

Ifølge en aftale indgået den 29.7.2007 mellem den danske og tyske trafikminister forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbindelsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

4

CO2 opgørelse for driftsfasen

først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i 2025. Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden 2018-2025. Desuden må forventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning.

I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første prognoseår, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingningsperioden helt afsluttet. Mellem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvormed der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingningseffekter.

Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden.

2.3

Omfang og afgrænsning

Undersøgelserne omfatter en vurdering af ændringen i drivhusgasemissionerne (CO2-ækvivalentemissioner) i driftsfasen i forbindelse med drift af henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Relevante drivhusgasser er i denne sammenhæng: CO2, CH4 og N2O. I det følgende bruges CO2-emissioner i betydningen CO2-ækvivalentemissioner med mindre andet er angivet.

Som udgangspunkt omfatter beregningerne alene CO2-emissioner fra vej og banetransport dvs. fra forbrænding i motoren. Men for at få en mere lige behandling af de forskellige teknologier er opstrømsemissionerne medtaget i det omfang det har været muligt og det har været en del af CO2-modellen (se afsnit 2.5) Dvs. blandt andet er emissioner forbundet med produktion og transport af biobrændsler samt emissioner fra transport af de konventionelle brændstoffer medtaget.

EU's kvotemarked (ETS) Fra januar 2005 blev en betydelig del af energisektoren og den energitunge industri inklusiv offshoresektoren omfattet af EU's kvoteordning for CO2udledning.

Et af formålene med CO2-ordningen er at begrænse udledningen af drivhusgassen CO2 så omkostningseffektivt som muligt som muligt, og med størst mulig fleksibilitet for de virksomheder der deltager.

Ordningen omfatter alle 27 medlemslande i EU og tæller mere end 10.000 produktionsenheder, hvoraf ca. 380 er danske. De står for omkring halvdelen af Danmarks CO2-udledning, og omfatter bl.a. elproducenterne.

EU's kvotemarked betyder, at udleder en virksomhed mere CO2 end de kvoter virksomheden har fået tildelt, skal virksomheden købe CO2-kvoter på kvotemarkedet (ETS) til at dække den konkrete udledning af CO2. Udledningen vil så blive reduceret tilsvarende et andet sted, da den samlede mængde af kvoter er konstant.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

5

CO2 opgørelse for driftsfasen

I analysen ses der derfor udelukkende på ændringer i CO2-emissioner i de sektorer (inklusiv opstrøms), der ikke er omfattet af EU's kvotemarked, da den samlede effekt i den kvoteomfattede sektor vil være 0.

Det skal dog bemærkes, at mængden af kvoter fastsættes politisk med 5 års intervaller (næste gang er formodentligt i København i december 2009 i forbindelse med COP15). På lidt længere sigt er det tænkeligt, at den politiske vilje til at indgå aftaler om yderligere reduktion af den samlede kvotemængde afhænger af prisen på kvotemarkedet. Øgede emissioner i dele af den kvoteomfattede sektor vil påvirke prisen på kvoter i en opadgående retning og det kan på lang sigt således godt have en betydning for den samlede kvoteandel og dermed det samlede CO2-udslip. På den baggrund er notatet suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til effekterne af kvotemarkedet, se Bilag 1.

På længere sigt, ud over hvad der forventes for 2020, kan det tænkes at landtransport og andre dele af den ikke-kvotebelagte sektor flyttes ind i selve kvotesystemet og at emissionsfaktorerne for vej reduceres væsentligt. Det ligger uden for dette projekts formål at undersøge konsekvensen af det.

2.4

Beregningsscenarier

For hver at de nævnte løsninger regnes på en række udvalgte scenarier, som dels beskriver den mest sandsynlige situation for København-Ringsted projektet samt potentialet såfremt der sker yderligere overflytning af trafik fra vej til bane som følge af tiltag på vejsiden.

2.4.1 Grundscenarie Beregningerne af emissionerne baseres på output fra trafikmodellerne. Data for trafik med personbiler og persontog i de forskellige løsninger stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel. Tetraplan A/S har på basis heraf gennemført en beregning af biltrafikkens fordeling i Hovedstadsområdet vha. OTM-modellen.

Beregninger af antallet af kørte togkilometer for godstog stammer ligeledes fra Trafikstyrelsen.

Det skal bemærkes, at Grundscenariet ikke viser den rene effekt af at overflytte trafikanter fra bil til tog, da der vil være øgede CO2-emissioner fra togene som følge af de nye rejsende og øget trafikarbejde på jernbanen.

2.4.2 Den rene effekt af at overflytte bilister Beregningerne i Grundscenariet viser ikke den rene effekt af at overflytte en bilist fra vej til bane, da der bl.a. kommer flere rejsende som følge af det forbedrede udbud af kollektiv trafik.

I dette scenarie estimeres den rene effekt på CO2-emissionerne af at overflytte en trafikant fra bilen til toget derfor.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

6

CO2 opgørelse for driftsfasen

Dette gøres ved at antage, at alle nye togpassagerer også er overflyttede trafikanter.

Dermed kan den rene CO2-effekt af at overflytte en trafikant fra bil til tog estimeres, da hele det øgede togudbud skyldes overflyttede bilister.

Det vil naturligvis kun være en tilnærmelse til virkeligheden, da der også vil være andre årsager til, at togudbuddet er ændret som f.eks. et ønske om højere frekvens, robusthed i togtrafikken m.m.

2.4.3 2x og 4x overflytning i forhold til Grundscenariet De nuværende foreslåede køreplaner for de to løsninger bruger ikke hele kapaciteten på jernbanen. Det er derfor muligt, at overflytte flere bilister fra vej til bane, uden at der skal anlægges ny bane.

For at vurdere effekterne af en øget overflytning fra vej til bane, lægges det i dette scenarie til grund, at der indføres nogle effekter på vejsiden (f.eks. kørselsafgifter), som henholdsvis fordobler og firdobler antallet af overflyttede bilister til bane.

Emissionseffekterne vil blive baseret på beregningerne fra Grundscenariet (afsnit 2.4.1) og den rene effekt af overflyttede bilister (afsnit 2.4.2). Således vil den samlede effekt på CO2-emissionerne være effekterne fra Grundscenariet plus den rene effekt af at overflytte bilister fra afsnit 2.4.2 justeret til 2x og 4x overflytningen i Grundscenariet.

2.5

Emissionsfaktorer

Udgangspunktet for valg af emissionsfaktorer har været Transportministeriets CO2-model udarbejdet af COWI i marts 2009. Den anses for at være den mest opdaterede model der behandler alle transport former samt yderligere fremskriver emissionerne til 2020.

CO2-modellen medtager danske opstrømsemissioner, det betyder eksempelvis, at energiforbruget til frembringelse af råstofferne og levering ab fabrik er medregnet (kaldet opstrømsenergiforbrug), ligesom energiforbruget til transport/distribution af brændstoffer fra fabrik til salgssted er medregnet.

I de følgende afsnit er de anvendte emissionsfaktorer fra modellen beskrevet sammen med eventuelle afvigelser i forhold til CO2- modellen.

2.5.1 Personbiler - forudsætninger og CO2-emissionsnøgletal I det følgende beskrives de forudsætninger, der er anvendt i forbindelse med beregning af emissioner fra personbiler.

CO2-modellen anslår at brændstoffordelingen i 2020 mellem de primære brændstoffer er 56% benzin og 44% diesel.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

7

CO2 opgørelse for driftsfasen

Herudover er det forudsat at Danmark følger EU's målsætning om anvendelse af biobrændstof, som siger, at biobrændstof i 2010 skal udgøre 5,75 procent af brændstofforbruget i transportsektoren. Dette anses ligeledes at være gældende for 2020.

Brændstoffordelingen til personbiler vurderes på den baggrund i 2020 at være: Tabel 2-1: Brændstof

Fordeling af brændstof til personbiler i 2020 Andel af alle personbiler

Benzin

52,78%

Diesel

41,47%

Biobrændsel

5,75%

Kilde:

CO2-modellen

Andelen af biler med andre former for brændstof end diesel, benzin og biobrændsel er ikke medtaget i fremskrivningen i CO2-modellen, da udviklingen er meget afhængig af ny teknologi og udvikling i infrastruktur og anses for at være meget usikker frem til 2020.

I CO2-modellen er det for personbiler valgt at anvende nybilssalget i 2007 som det bedste bud på, hvordan trafikarbejdets fordeler sig på motorstørrelse i 2020.

Tabel 2-2: biler

Trafikarbejdets fordeling på motorstørrelser for hhv. benzin- og diesel-

Bil (inkl. taxi)

Underkategori

Benzin

<1,4 liter, benzinmotor

44%

1,4-2 liter, benzinmotor

50%

Diesel

Kilde:

2020

> 2 liter, benzinmotor

6%

< 1,4 liter, dieselmotor

18%

1,4-2 liter, dieselmotor

71%

> 2 liter, dieselmotor

11%

CO2-modellen

CO2-emissionsfaktorer for personbiler Emissionsfaktorerne fordelt på forskellige motorstørrelser fremgår af nedenstående tabel.

Det skal bemærkes at det i CO2-modellen antages, at bilparken i 2020 nogenlunde svarer til sammensætningen af nybilsalget i 2007, hvorfor emissionsfaktorerne er baseret på CO2-emissionsfaktorer for nybilsalget i 2007 modtaget fra Færdselsstyrelsen.

CO2-emissionsfaktorerne i Færdselsstyrelsens datasæt er baseret på laboratorietest af bilernes energieffektivitet inden salg til forbrugerne og ikke på det faktiske energiforbrug.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

8

CO2 opgørelse for driftsfasen

Det kan diskuteres om den valgte tilgang betyder, at personbilparkens CO2emissionsfaktorer i 2020 undervurderes, da emissionerne ved faktisk kørsel i bilerne nok er højere. Modsat er det sandsynligt at der frem til 2020 sker en teknologisk udvikling (energieffektivisering) af de nye biler, som betyder at emissionsfaktorerne bliver mindre.

Det vurderes, at de to ting opvejer hinanden og udgør det bedste bud på emissionsfaktorer, som kan opnås under de givne forudsætninger for dette projekt.

Tabel 2-3:

Anvendte CO2-emissionsfaktorer for personbiler fordelt på motorstørrelse

Primært drivmiddel

Type

Sekundært drivmiddel (i blandet)

2020 motor emission

2020 Inkl. opstrøm - kvote*

Bil (inkl. taxi)

g CO2 per km

Benzin

<1,4 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

1,4-2 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

> 2 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

Diesel

< 1,4 liter, dieselmotor

Diesel Biodiesel

1,4-2 liter, dieselmotor

Diesel Biodiesel

> 2 liter, dieselmotor

Kilde: Note:

Diesel

150

168

0

15

189

213

0

19

238

268

1

24

126

140

1

12

155

172

1

15

223

248

CO2-modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

På basis af ovenstående er gennemsnitsemissionsfaktorerne for vores case beregnet, se tabel 2-4.

Tabel 2-4: CO2 g/km

Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for personbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 Motoremission, 2020

2020 Inkl. opstrøm - kvote

Personbiler

158

179

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

9

CO2 opgørelse for driftsfasen

Det skal bemærkes, at et skift fra konventionelle biler til elbiler vil medføre, at en større del af emissionerne fra biler vil komme ind under den kvoteomfattede sektor via elproduktionen. I dette tilfælde vil de gennemsnitlige emissionsfaktorer for personbiler falde.

2.5.2 Busser Som udgangspunkt ændres der ikke på busdriften som følge af den ændrede togdrift i de to scenarier, hvorfor det antages at emissionerne fra busser er uændret.

2.5.3 Varebiler og lastbiler Fordelingen af vare- og lastbilers trafikarbejde i 2020 på de forskellige køretøjskategorier forventes ikke at ændre sig og er således i CO2-modellen forudsat at være som i 2007. De anvendte fordelinger fremgår af tabel 2-5 og tabel 2-6 Tabel 2-5:

Varebiler, trafikarbejdets fordeling totalvægt for hhv. benzin- og dieselkøretøjer

Varebiler

Underkategori

Benzin

<2,5 t totalvægt, benzinmotor >2,5 t totalvægt, benzinmotor

86% 14%

Diesel

<2,5 t totalvægt, dieselmotor >2,5 t totalvægt, dieselmotor

44% 56%

Kilde:

Fordeling 2020

CO2-modellen

Tabel 2-6:

Lastbiler, trafikarbejdets fordeling på køretøjskategori (%)

Lastbiler

Underkategori

Diesel

3,5-7,5 t totalvægt, dieselmotor 7,5-16 t totalvægt, dieselmotor

5% 10%

16-18 t totalvægt, dieselmotor >18 t totalvægt, dieselmotor

13% 33%

Sættevognstrækkere Modulvogntog, dieselmotor

39% 0%

Kilde:

Fordeling 2020

CO2-modellen

Som for personbiler er det forudsat at Danmark følger EU's målsætning om anvendelse af biobrændstof, hvorfor 5,75 % af brændstofforbruget til vare- og lastbiler i 2020 forudsættes at være biobrændstof.

CO2-emissionsfaktorer for vare- og lastbiler Med hensyn til CO2-emissionsfaktorerne er de som for personbiler baseret på CO2-modellen. I fremskrivningen af varebilernes emissionsfaktorer er det antaget, at der sker samme energiforbedring som for personbiler.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

10

CO2 opgørelse for driftsfasen

For lastbiler er emissionsfaktorerne i modellen baseret på tal fra "Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs ".

Tabel 2-7:

Anvendte CO2-emissionsfaktorer for lastbiler og varebiler

Primært drivmiddel

Type

Sekundært drivmiddel (i blandet)

2020 motor emission

2020 Inkl. opstrøm - kvote

Varebil (inkl. taxi) Benzin

g CO2 per km <2,5 t, benzinmotor

Benzin Bioethanol

>2,5 t, benzinmotor

Benzin Bioethanol

Diesel

*

<2,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

>2,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

229

259

1

23

334

378

1

34

218

243

2

20

331

369

2

31

340

379

2

32

544

606

4

51

625

696

5

59

889

990

7

84

765

853

6

72

963

1.074

7

91

Lastbiler Diesel

3,5-7,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

7,5-16 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

16-18 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

>18 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

Sættevognstrækkere

Diesel Biodiesel

Modulvogntog, dieselmotor

Diesel Biodiesel

Kilde: Note:

CO2-modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

De gennemsnitlige emissionsfaktorer for vare- og lastbiler er beregnet på baggrund af tabel 2-6 og tabel 2-7 og fremgår af nedenstående tabel.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

11

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 2-8: CO2 g/km

Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for varebiler og lastbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 Motoremission, 2020

2020 Inkl. opstrøm - kvote

Varebiler

258

291

Lastbiler

735

786

2.5.4 Persontog Oplysningerne om ændringerne i persontogsdriften stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel. I trafikmodellen er der regnet med forholdsvis korte standardtogsæt (45 m), fordi de tillader en mere præcis tilpasning til efterspørgslen på de enkelte togafgange end længere togsæt. Denne fremgangsmåde er primært benyttet for at minimere de resultatmæssige tilfældigheder, som skyldes, at togene opformeres springvist så én ekstra passager kan udløse ét ekstra togsæt.

For at kunne anvende oplysningerne om ændret persontogsdrift til emissionsberegningerne er disse "modeltog" omsat til nogle kendte referencetog jf. nedenstående tabel. De valgte referencetog indgår alle i CO2-modellen.

Tabel 2-9:

Omsætning af "modeltog" til referencetog

Tog i trafikmodellen

Referencetog

IC200D

IC4

RE 160D

IC3

RE 200E

ETS Øresundstog

S120E

Alm S-tog, 4. generation

Note: E: elektrisk, D: Diesel

CO2-emissionsfaktorer for dieseltog I beregningerne er forudsat, at der i 2020 og fremover primært anvendes IC3tog på de regionale strækninger (litra IC3) og IC4-tog (litra IC4(IC) til de længere strækninger.

Emissionsfaktorer er baseret på data i CO2-modellen. Der er ikke forudsat energieffektivisering mellem 2008 og 2020. Emissionsfaktorerne for dieseldrevne passagertog fremgår af nedenstående tabel.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

12

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 2-10:

CO2-emissionsfaktorer for IC 3 og IC4-tog pr. togsætkilometer i 2020.

Person tog diesel

2020 motor emission

2020 Inkl. opstrøm - kvote

IC3 [g CO2 /togsætkm]

2.448

2.766

IC4 [g CO2 /togsætkm]

3.179

3.592

Kilde: Note:

*

CO2-modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

CO2-emissionsfaktorer for eldrevne tog Der regnes på S-tog af typerne SA-SB-SC-SD jf. DSB's hjemmeside. Det er tog, der er leveret i perioden 1996-2006 fra Alstom LHB og Siemens AG. Det regionale, elektriske tog antages at være af typen ETS Øresundstog som indgår i CO2-modellen.

I det følgende opgøres energiforbruget for disse tog jf. CO2-modellen.

Tabel 2-11:

Energiforbrug for de udvalgte elektriske tog Energiforbrug

S-tog

2,7 kWh/togkm

ETS Øresundstog

6,6 kWh/togkm

Kilde:

CO2-modellen

CO2-modellen beregner følgende emissioner pr. togkilometer i den ikke kvoteomfattede sektor: Tabel 2-12:

CO2-emissioner ved anvendelse af S-tog og ETS-Øresundstoget

Person tog el

2020 Inkl. opstrøm - kvote

S-tog [g CO2 /togkm]

9

ETS Øresundstog [g CO2 /togkm]

19

Kilde: Note:

*

CO2-modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

2.5.5 Godstog Det oplyses af Trafikstyrelsen, at hovedparten af alle danske godstog anvender el som drivmiddel (>95 procent) på elektrificerede strækninger i 2008. Da tendensen er yderligere elektrificering af togene i de kommende år, antages det i beregningen, at alle godstog på København-Ringsted strækningen, der i 2020 er elektrificeret, kører på el i 2020. Alle svenske og tyske tog er allerede elektrificerede i dag.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

13

CO2 opgørelse for driftsfasen

I henhold til CO2-modellen er det gennemsnitlige energiforbrug for godstog: Tabel 2-13:

Energiforbrug pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted Energiforbrug

Godstog

Kilde:

13,2 kWh/togkm

CO2-modellen

CO2-modellen beregner følgende emissioner pr. togkilometer i den ikke kvoteomfattede sektor: Tabel 2-14:

CO2-emissioner pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted

Godstog el

2020 Inkl. opstrøm - kvote

Godstog [g CO2/togkm]

Kilde: Note:

*

37

CO2-modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

14

CO2 opgørelse for driftsfasen

3

Beregning af årlige CO2-emissioner

De to løsninger forventes at have forskelligt åbningsår. Således forventes 5. spor at åbne i 2020, mens Nybygningsløsningen forventes at åbne i 2018. For at gøre resultaterne sammenlignelige er der derfor set på CO2-emissionerne i år 2020.1 Udgangspunktet for beregningerne er som nævnt at EU's kvotesystem regulerer CO2-udledningen fra den kvotebelagte sektor. Det vil sige at et øget forbrug fra den kvotebelagte sektor ikke på kort sigt giver anledning til samlet set yderligere CO2-emissioner. Det er derfor kun emissioner fra den ikke-kvotebelagte sektor der medregnes i det følgende.

3.1

Grundscenarie

Beregningerne af ændringen i emissionerne i Grundscenariet baseres på output fra trafikmodellerne, og er således det nuværende bedste bud på, hvordan projekterne vil påvirke folks transportvaner.

3.1.1 Vej Antallet af biler Data for ændring i totale kørte bilkilometer stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel, som estimerer antallet af ture overflyttet fra bil til tog. Ved beregningen af ændring i antal kørte kilometer med bil, er der anvendt en gennemsnitlig belægningsgrad på 1,41 personer pr. bil.

På baggrund af Trafikstyrelsens estimater har Tetraplan A/S beregnet fordelingen på vejtype i OTM-modellens område (det gamle hovedstadsområde). Influensvejnettet fremgår af Figur 3-1.

1

Bemærk at det er antaget, at effekterne af projekterne vil være slået fuldt igennem i 2020.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

15

CO2 opgørelse for driftsfasen

Figur 3-1:

Influens vejnet, kilde: Tetraplan A/S

Overflytningen fra vej til bane medfører, at trængselsniveauet i modellens område ændres, hvorfor vare- og lastbiler også forventes at ændre rutevalg.

Den samlede ændring i kørsel på vej som følge af overflytning til bane og ændret rutevalg fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 3-1: Køretøjskm 5. spor Nybygning

Kilde:

Ændring i antal kørte kilometer i 2020 Biler

Varebil

Lastbil

-24.299.396

43.137

-8.962

-101.658.124

83.614

-33.337

Beregninger baseret på Trafikstyrelsens trafikmodel samt OTM-trafikmodellen

På basis af km/år samt emissionsfaktorerne (g/km) fra tabel 2-4 og tabel 2-8 beregnes ændringen i de totale emissioner pr. år på vejnettet i de to scenarier.

De samlede ændringer i emissioner fra vejnettet fremgår af tabel tabel 3-2.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

16

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 3-2:

Ændring i CO2-emissioner på vej i 2020 i den ikke-kvoteomfattede sektor Ton CO2

5. spor, vej i alt

-4.344

Bil

-4.350

Varebiler

13

Lastbiler

-7

Nybygning, vej i alt

-18.199

Bil

-18.197

Varebiler

24

Lastbiler

-26

Note:

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Som det ses af tabel 3-2 er reduktionerne i CO2-emissionerne på vej betydeligt større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, hvilket skyldes at gevinsterne for togpassagererne i Nybygningsløsningen er væsentligt større end i 5. sporsløsningen, hvorfor der forventes at ske en større overflytning fra vej til bane i Nybygningsløsningen.

På grund af det ændrede rutevalg er der en lille øget emission fra varebiler, mens lastbilerne udleder en smule mindre. Den samlede effekt fra vare- og lastbiler er marginal i forhold til effekten fra overflyttede bilister.

3.1.2 Persontog Antallet af pladser i modeltogsættene og referencetogene fremgår af nedenstående tabel. Oplysningerne stammer fra Trafikstyrelsen og DSB. Tabel 3-3: Modeltogsæt

Antal pladser pr. togsæt Antal pladser, modeltogsæt

Referencetog/-sæt

Antal pladser, referencetog/-sæt 2

IC 200D

108

IC4 (togsæt)

205

RE 160D

142

IC3 (togsæt)

151

RE 200E

142

ETS Øresundstog

474

S 120E

173

S-tog

336

Kilde:

3

Trafikstyrelsen og DSB

2

Består af 185 almindelige pladser, 19 klapsæder og 1 plads til kørestol For S-tog oplyser DSB, at der er 304 pladser + 32 klapsæder i et Litra SA-SB-SC-SD Stog.

3

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

17

CO2 opgørelse for driftsfasen

På baggrund af trafikmodeldata fra Trafikstyrelsen er ændringen i antal togsætkilometer for referencetogene beregnet ved at fastholde den samlede pladskapacitet. Af tabel 3-3 fremgår det, at et IC4-tog har 205 pladser, hvor det tilsvarende modeltog IC200D har 108 pladser. Det i trafikmodellen estimerede antal togsætkilometer for IC200D er derfor justeret med en faktor svarende til 108/203 = 0,53. Samme omregning er anvendt for de øvrige togsæt. Bemærk, at da emissionsfaktorerne for ETS (Øresundstog) og S-tog er opgjort pr. tog, er omregningen ligeledes foretaget for hele tog.

Nedenstående tabel viser det beregnede antal af kørte kilometer for hvert af referencetogene i de to scenarier.

Tabel 3-4:

Ændring i togkm og togsætkm i 2020 omregnet til referencetog

Km

IC4 (togsætkm)

5. spor Nybygning

Kilde:

IC3 (togsætkm)

Øresundstog (togkm)

S-tog (togkm)

1.030.293

-1.834

397.814

-19.475

601.216

2.100.766

1.175.322

-306.202

Trafikstyrelsen

Det ses, at antallet af togkilometer stiger markant mere i Nybygning end i 5. sporsløsningen.

Ud fra antal togsætkilometer og togkilometer samt emissionsfaktorerne fra afsnit 2.5.4 beregnes de samlede emissioner pr. persontog pr. år. Ændringen i de samlede CO2-emissioner fra passagertogene som følge af de to projektalternativer fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 3-5:

Ændring i CO2-emissioner fra passagertog i 2020 i den ikkekvoteomfattede sektor Ton CO2

5. spor, passagertog i alt

3.703

IC4(IC)

3.701

IC/3 (Regional)

-5

ETS (Øresundstog)

8

SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende

0

Nybygning, passagertog i alt

7.990

IC4(IC)

2.160

IC/3 (Regional)

5.811

ETS (Øresundstog)

22

SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende

-3

Note:

Et positivt fortegn betyder at emissionerne stiger

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

18

CO2 opgørelse for driftsfasen

Som det ses af ovenstående tabel stiger emissionerne fra passagertog i forbindelse med projekterne. Den største ændring sker i Nybygningsløsningen, hvor togudbuddet stiger mest.

3.1.3 Godstog Information om ændringen i antal af godstogskilometer er beregnet af Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen forventer ikke nogen overflytning af gods fra vej til bane, hvorfor den samlede godsmængde vil være den samme i de tre scenarier.

Forskellen i kørte kilometer består derfor udelukkende af ændringer i den rejste distance. Da længden af 5. sporsløsningen svarer til længden i basis, er der derfor ikke nogen effekt på antal kørte togkilometer for 5. sporsløsningen.

Tabel 3-6:

Ændring i godstogskilometer i 2020

Km

Godstog

5. spor

0

Nybygning

Kilde:

-43.701

Trafikstyrelsen

På baggrund af oplysningerne fra afsnit 2.5.5 om emissioner pr. godstogskilometer kan ændringen i emissionerne fra godstogstrafikken beregnes til: Tabel 3-7:

Ændring i CO2-emissioner for godstog i 2020 i den ikke-kvoteomfattede sektor Ton CO2

5. spor

0

Nybygning

Note:

-2

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Ændringen i CO2-emissioner fra godstog er marginal. Det skyldes at alle godstog i 2020 forventes at køre på el, og da elproduktionen er omfattet af EU's kvotemarked medfører det mindre elforbrug til drift af godstog ingen CO2reduktioner udover en marginal ændring i opstrømsemissionerne.

3.1.4 Resultat: samlet ændring i CO2-emissioner Nedenfor præsenteres de samlede ændringer i emissionerne som følge af de to alternativer i Grundscenariet.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

19

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 3-8:

Grundscenariet, samlede ændringer i CO2-emissioner i 2020 i den ikkekvoteomfattede sektor fordelt på transportmiddel.

Ton CO2

5. spor

-641

Vej

-4.344

Passagertog Godstog

3.703 0

Nybygning

-10.210

Vej

-18.199

Passagertog Godstog

Note:

7.990 -2

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Beregningerne viser, at begge projekter medfører en reduktion i CO2emissionerne. Den største reduktion opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen fra vej til bane er størst.

Bemærk at begge løsninger giver et markant løft til den kollektive transport.

Dette medfører ikke alene, at der overflyttes bilister fra vej til bane, men også at der kommer betydeligt flere ture/rejser, hvilket isoleret set øger CO2emissionerne, da de nye rejser kræver flere togsæt.

Ovenstående beregninger viser således ikke den rene effekt af at overføre bilister fra vej til bane. Dette undersøges i stedet nærmere i nedenstående afsnit.

3.2

Den rene effekt af overflyttede bilister

For at estimere den rene effekt af at overflytte bilister fra vej til bane, regnes der på en hypotetisk situation, hvor alle ekstra passagerer på bane regnes som overflyttede fra bil. Det skal bemærkes, at dette er en ren beregningsmæssig situation, og ikke er hvad der forventes af løsningerne.

I denne tænkte situation skyldes hele det øgede togudbud overflyttede bilister, og der kan således estimeres en gennemsnitlig effekt af at overflytte en bilist fra vej til bane.

Trafikstyrelsen har oplyst, at 37% af de ekstra ture på bane skyldes overflyttede bilister fra vej, mens de resterende 63% er helt nye ture, som ikke vil blive gennemført i basissituationen. Hvis alle turene var overflyttede bilister, kan antallet af overflyttede bilkilometer estimeres som [km i grundløsningen] / 37% x 100%. Reduktionen i kørte bilkilometer og dermed emissionerne fra biler ville således være 2,7 gange så stor i dette tilfælde.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

20

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 3-9: Køretøjskm 5. spor Nybygning

Note:

Ændring i antal kørte kilometer i 2020 hvis alle ekstra ture på bane er overflyttede bilister Biler

Varebil

Lastbil

-63.945.780

43.137

-8.962

-267.521.378

83.614

-33.337

Vare- og lastbiler er uændret i forhold til Grundscenariet.

De samlede emissionseffekter i dette tænkte scenarie fremgår af nedenstående tabel. Bemærk at emissionerne fra bane er uændret i forhold til Grundscenariet.

Tabel 3-10:

Samlede ændringer i CO2-emissioner i 2020 hvis alle ekstra ture med bane er overflyttede bilister Ton CO2

5. spor

-7.738

Vej

-11.441

Passagertog Godstog

3.703 0

Nybygning

-39.900

Vej

-47.888

Passagertog Godstog

Note:

7.990 -2

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Hvis alle ekstra ture på bane var overflyttede bilister, ville 5. spor således medføre en reduktion i CO2-udslippet på ca. 7.700 ton, mens Nybygningen ville medføre en reduktion på knap 40.000 ton CO2 i 2020.

Hvis man kun ser på effekterne for passagertog og vej svarer det til, at én overflyttet bilist fra vej til bane medfører en nettoreduktion i CO2-udslippet på 121 g/km i 5. spor og 149 g/km i Nybygning, svarende til et vægtet gennemsnit på 144 gram CO2 pr. overflyttet bilkilometer. Reduktionen består af øgede CO2emissioner fra passagertogdriften men en større reduktion i CO2-emissionerne fra bilerne.

Emissionsfaktorerne fremgår af nedenstående tabel. Bemærk at der ikke er medregnet øgede effekter fra ændret kørselsmønster for vare- og lastbiler som følge af den øgede overflytning. Dette er dog en yderst beskeden effekt (ændringen i de samlede vare- og lastbilemissioner var i Grundscenariet under 1 ‰ af de samlede ændringer), hvorfor det kun påvirker resultaterne marginalt. Det bemærkes i øvrigt, at trængselseffekter ikke er lineære, hvorfor det er uvist i hvilken retning ændret rutevalg for vare- og lastbilerne vil trække som følge af øget overflytning.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

21

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 3-11:

Ændring i CO2-emissioner i 2020 fra persontransporten pr. bilkilometer overflyttet til bane

Gram CO2 pr. km

Ej kvoteomfattet

5. spor

-121

Nybygning

-149

Vægtet gennemsnit

*

-144

Note:

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder *Vægtet med reduktionen i antal bilkilometer

3.3

Scenarier med henholdsvis 2 og 4 gange så stor overflytning i forhold til Grundscenariet

Et flertal i Folketinget besluttede i januar, 2009, i aftalen "En grøn transportpolitik", at det i fremtiden skal være dyrere at bruge bilen - især hvis den forurener meget. Regeringen skal derfor udarbejde et beslutningsgrundlag for en grøn kørselsafgift. Det er desuden muligt, at der indføres yderligere tiltag på transportområdet i regeringens Klimaplan, som kan påvirke togudbuddets attraktivitet i forhold til bilen.

Dette gør det interessant at se på, hvilke effekter det ville have på CO2emissionerne, hvis overflytningen til bane bliver højere end umiddelbart forventet og kapaciteten dermed udnyttes yderligere. Det skal her bemærkes, at de nærmere detaljer og omfang af grøn kørselsafgift og mulige tiltag på transportområdet indenfor Klimaplanen endnu ikke er kendt og det har ikke været inden for rammerne af dette projekt at konkretisere det nærmere.

På baggrund af beregningerne af den rene effekt af overflyttede bilister kan det nu estimeres, hvor stor effekten på emissionerne vil være, hvis det lykkes at overflytte henholdsvis 2 og 4 gange så mange bilister som forventet i Grundscenariet.

Nedenstående tabel viser, hvor mange kilometer der ville blive overflyttet i hvert af scenarierne: Tabel 3-12:

Ændring i antal kørte bilkilometer i 2020, hvis overflytningen til tog er henholdsvis 2 og 4 gange større end i Grundscenariet

Bilkilometer

Grundscenarie

2 x overflytning

4 x overflytning

Overflyttede bilkm 5. spor Nybygning

-24.299.396

-48.598.793

-97.197.586

-101.658.124

-203.316.247

-406.632.494

-24.299.396

-72.898.189

-101.658.124

-304.974.371

Forskel i forhold til Grundscenariet 5. spor Nybygning

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

22

CO2 opgørelse for driftsfasen

Når der overflyttes flere bilister til bane, vil der være behov for et øget forbrug af togsæt, da det i tabel 3-4 præsenterede passagertogsudbud er tilpasset den forventede efterspørgsel.

Det er imidlertid ikke muligt på en konsistent måde at beregne det nødvendige antal togsæt, hvis overflytningen er højere, da det afhænger af, på hvilket tidspunkt overflytningen sker.

Det forudsættes således, at overflytningen i de tænkte scenarier svarer til overflytningen i Grundscenariet med hensyn til tidspunkt på dagen, rejselængde m.m. og de i tabel 3-11 præsenterede nøgletal anvendes til at beregne de forventede emissionsgevinster ved en øget overflytning.

Hvis overflytningen primært sker i myldretiden vil der således i højere grad være brug for flere togsæt, da togsættene i myldretiden allerede vil blive udnyttet til nær kapacitetsgrænsen. I dette tilfælde vil emissionsgevinsterne være mindre end beregnet i Tabel 3-11. Sker overflytningen derimod primært uden for myldretiden, vil de i højere grad kunne være i de eksisterende tog, og emissionsgevinsterne ville derfor være højere end beregnet i Tabel 3-11, da der ikke i samme grad kommer øgede emissioner fra flere togkilometer.

Det øgede reduktionspotentiale når faktorerne fra Tabel 3-11 anvendes fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 3-13:

Estimeret øget emissionsbesparelse i 2020 hvis overflytningen fra vej til bane er henholdsvis 2 og 4 gange højere end i Grundscenariet Ton CO2

2 x overflytning 5. spor

-2.940

Nybygning

-15.161

4 x overflytning 5. spor

-8.821

Nybygning

Note:

-45.484

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Som det ses af ovenstående tabel vurderes det, at en fordobling af overflytningen fra vej vil føre til en øget reduktion i CO2-emissionerne på over 2.900 ton for 5. spor og knap 15.200 ton for Nybygning i forhold til Grundscenariet.

Hvis overflytningen bliver 4 gange højere end det forventes, vil reduktionen i CO2-emissionerne være henholdsvis 8.800 ton og 45.500 ton højere end i Grundscenariet.

De totale emissionsbesparelser i disse to "hvad nu hvis"-scenarier fremgår af nedenstående tabel.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

23

CO2 opgørelse for driftsfasen

Tabel 3-14:

Estimeret total emissionsbesparelse i 2020 hvis overflytningen fra vej til bane er henholdsvis 2 og 4 gange højere end i Grundscenariet Ton CO2

2 x overflytning 5. spor

-3.581

Nybygning

-25.372

4 x overflytning 5. spor

-9.462

Nybygning

Note:

-55.695

Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Bemærk at, hvis overflytningen skyldes en trængselsafgift, vil emissionsreduktionerne være mindre, da overflytningen vil finde sted i myldretiden. hvor togene er fyldte i forvejen, hvorfor det i højere grad vil være nødvendigt at indsætte flere tog, end det er forudsat i beregningerne i afsnit 3.2. Det skal ligeledes bemærkes, at en kørselsafgift pr. km sandsynligvis ville påvirke rejselængden for de ture der overflyttes, så det i højere grad er de længere ture der bliver overflyttet. I det tilfælde vil emissionsreduktionerne være højere end vist i tabel 3-13 Ovennævnte beregningsscenarier med henholdsvis 2x og 4x overflytningen i Grundscenariet kan derfor udelukkende betragtes som "hvad nu hvis"eksempler, og ikke som en egentlig analyse af, hvad forskellige tiltag ville medføre.

3.4

Konklusion

I Grundscenariet viser beregningerne, at begge løsninger vil medføre en reduktion i CO2-emissionerne som følge af overflytningen fra vej til bane.

Reduktionen er størst i Nybygningsløsningen, hvor CO2-emissionerne forventes at blive reduceret med 10.200 tons årligt mod 600 tons i 5.sporsløsningen.

Dette vil svare til at man ved Nybygningsløsningen kan reducere CO2emissionen svarende hvad knap 4.000 biler udleder på årsbasis.

Reduktionen skyldes i begge løsninger en reduktion af CO2-emissioner fra vejtrafikken som følge af overflytning af trafikanter til tog, hvilket bidrager mere end den øgede emission fra bane som følge af et øget togudbud.

Andelen af bilister, der overflyttes til togtransport kan øges yderligere, hvis trængslen på vejene stiger til et niveau, hvor det er mere attraktivt at benytte toget eller hvis der lægges begrænsninger på den del af persontrafikken, som toget skal konkurrere med.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

24

CO2 opgørelse for driftsfasen

Den rene effekt af at overføre en bilist fra vej til bane er beregnet til 144 gram CO2 per km.

Det betyder, at hvis man kan øge overflytningen fra vej til bane til det dobbelte eller firdobbelte af den forventede overflytning i Grundscenariet, vil man kunne opnå reduktioner i CO2-emissionerne på henholdsvis ca. 3.600 tons og 9.500 tons i 5. sporsløsningen og25.400 tons og 55.700 tons i Nybygningsløsningen.

Det vil svare til at man ved Nybygningsløsningen ved en 4 dobling af overflytningen kan reducere CO2-emissionen svarende hvad ca. 20.000 biler udleder på årsbasis4.

4

Under forudsætning af at de kører ca. 13 km/l benzin og har et årligt kørselsbehov på 15.000 km.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

25

CO2 opgørelse for driftsfasen

4

Referencer

COWI, 2008. Notat: "Omregning af antal overflyttede personer fra bane til antal færre bil-km" dateret den 23.5.2008. Notatet er skrevet til Trafikstyrelsen.

Transportministeriets CO2-model udarbejdet af COWI marts 2009, Excel version 1 COWI, 2008, Teknisk notat, Model til beregning af vej- og banetransportens CO2-ækvivalent emissioner, version 1 Trafikstyrelsen, 2008a. Rammer og forudsætninger for trafik-økonomi ved kapacitetsudvidelse København-Ringsted. 2.1.2008.

Trafikstyrelsen 2008b. Samfundsøkonomisk analyse, København - Ringsted

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Bilag 1: Supplerende beregning uden hensynstagen til EU's kvotemarked Analysen er suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, og hvor CO2-emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne.

Emissionsfaktorerne og beregningerne er gennemført efter samme metode som beskrevet i afsnit 2.

I den supplerende analyse er forudsætningerne for elproduktionen vigtige, da øgede emissioner fra elproduktionen ikke længere kan antages at blive modsvaret af reduktioner andre steder i den kvoteomfattede sektor.

CO2-emission ved elproduktion afhænger alene af brændselstypen og den anvendte teknologi. Det diskuteres ofte hvorvidt der skal anvendes emissionsfaktoren fra den gennemsnitlige produktion eller fra den marginale produktion.

Ved den marginale produktion forstås den produktion som på kort sigt kan variere sin produktionsmængde, hvilket i praksis betyder den gennemsnitlige kondensproduktion.

Normalt anvendes de gennemsnitlige emissionsfaktorer ved kortlægning af basisudledningen, hvorimod de marginale emissionsfaktorer anvendes ved beregning af nye projekters CO2-bidrag. I denne supplerende beregning er der derfor anvendt marginale emissionsfaktorer.

I det følgende afsnit gennemgås de anvendte forudsætninger for elproduktionen.

Forudsætninger om elproduktionen Energistyrelsen opgiver CO2-emissionen for den forventede gennemsnitlige danske kondensproduktion til 528 kg/MWh i 2020. I CO2-modellen tillægges et tab på 7% svarende til en CO2-emission på 559 kg/ MWh. Hertil kommer emission af CH4 og N2O, hvilket giver en emission i CO2-ækvivalenter på 562 kg/ MWh. De i beregningerne anvendte emissionsfaktorer fremgår af nedenstående tabel.

Bilagstabel 1: CO2-emissioner ved elproduktion Kg CO2 pr. MWh

Gennemsnitlig kondensproduktion i 2020 Kilde:

2020 Inkl. opstrøm

2020 Inkl. opstrøm

- kvote

+ kvote 3

CO2-modellen

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

562

CO2 opgørelse for driftsfasen

Emissionsfaktorer Emissionsfaktorerne fra tidligere er suppleret med en kolonne, hvor emissioner fra den kvoteomfattede sektor fremgår.

Emissionsfaktorer for personbiler Bilagstabel 2: Anvendte CO2-emissionsfaktorer for personbiler Primært drivmiddel

Type

Sekun-

2020

2020

2020

dært drivmiddel

motor emis-

Inkl. op-

Inkl. op-

(i blandet)

sion

strøm

strøm

- kvote

+ kvote

Bil (inkl. taxi)

g CO2 per km

Benzin

<1,4 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

1,4-2 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

> 2 liter, benzinmotor

Benzin Bioethanol

Diesel

< 1,4 liter, dieselmotor

Diesel Biodiesel

1,4-2 liter, dieselmotor

Diesel Biodiesel

> 2 liter, dieselmotor Kilde:

Diesel

150

168

168

0

15

43

189

213

213

0

19

55

238

268

268

1

24

69

126

140

140

1

12

41

155

172

172

1

15

50

223

248

248

CO2-modellen

Emissionsfaktorerne i nedenstående tabel er baseret på baggrund af ovenstående tabel og fordelingen af køretøjer fra tabel 2-2.

Bilagstabel 3: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for personbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO2 g/km

Motoremission, 2020

Personbiler

158

2020 Inkl. opstrøm

2020 Inkl. opstrøm

- kvote

+ kvote 179

183

Emissionsfaktorer for vare- og lastbiler

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Bilagstabel 4: Anvendte CO2- emissionsfaktorer for lastbiler og varebiler Primært drivmiddel

Type

Sekundært driv-

2020 motor

2020 Inkl.

2020 Inkl.

middel (i blandet)

emission

opstrøm

opstrøm

- kvote

+ kvote

g CO2 per km

Varebil (inkl. taxi) Benzin

<2,5 t, benzinmotor

Benzin Bioethanol

>2,5 t, benzinmotor

Benzin Bioethanol

Diesel

<2,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

>2,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

229

259

259

1

23

67

334

378

378

1

34

98

218

243

243

2

20

70

331

369

369

2

31

107

340

379

379

2

32

110

544

606

606

4

51

176

625

696

696

5

59

202

889

990

990

7

84

287

765

853

853

6

72

247

963

1.074

1.074

7

91

311

Lastbiler Diesel

3,5-7,5 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

7,5-16 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

16-18 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

>18 t, dieselmotor

Diesel Biodiesel

Sættevognstrækkere

Diesel Biodiesel

Modulvogntog, dieselmotor

Diesel

Biodiesel Kilde:

CO2-modellen

Emissionsfaktorerne i nedenstående tabel er baseret på baggrund af ovenstående tabel og fordelingen af køretøjer fra tabel 2-5 og tabel 2-6.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Bilagstabel 5: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for varebiler og lastbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO2 g/km

Motoremis-

2020 Inkl.

2020 Inkl.

sion, 2020

opstrøm

opstrøm

- kvote

+ kvote

Varebiler

258

291

298

Lastbiler

735

786

796

Emissionsfaktorer for passagertog Bilagstabel 6: Emissionsfaktorer for IC 3 og IC4-tog pr. togsætkilometer i 2020.

Person tog diesel

2020 motor

2020 Inkl.

2020 Inkl. op-

emission

opstrøm

strøm

- kvote

+ kvote

IC3 [g/togsætkm]

2.448

2.766

2.766

IC4 [g/togsætkm]

3.179

3.592

3.592

Kilde:

CO2-modellen

Bilagstabel 7: Emissioner ved anvendelse af S-tog og ETS-Øresundstoget Person tog el

2020 Inkl. op-

2020 Inkl. op-

strøm

strøm

- kvote

+ kvote

S-tog [g/togkm] ETS Øresundstog [g/togkm] Kilde:

9

2.236

19

5.439

CO2-modellen

Emissionsfaktorer for godstog Bilagstabel 8: Emissioner pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted Godstog el

Godstog [g/togkm] Kilde:

2020 Inkl. opstrøm

2020 Inkl. opstrøm

- kvote

+ kvote 37

7.405

CO2-modellen

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Beregningsresultater Beregningerne af emissionerne, når der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, er baseret på samme ændringer i kørselsomfang med forskellige køretøjer som i afsnit 3.

Resultatet af beregningerne, når CO2-emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne, fremgår af nedenstående tabeller.

Bilagstabel 9: Ændring i CO2-emissioner pr. på vej 2020 Ton CO2

Ej kvoteomfattet

Kvoteomfattet

I alt

5. spor, vej i alt

-4.344

-97

-4.441

Bil

-4.350

-97

-4.447

Varebiler

13

0

13

Lastbiler

-7

0

-7

Nybygning, vej i alt

-18.199

-406

-18.605

Bil

-18.197

-407

-18.603

Varebiler

24

1

25

Lastbiler

-26

0

-27

Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Som det ses af ovenstående tabel, forventes emissionerne i den kvoteomfattede sektor at falde i begge løsninger, hvilket skyldes at der er færre kvoteomfattede opstrømsemissioner til produktion af brændstof.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Bilagstabel 10:

Ændring i CO2-emissioner fra passagertog i 2020

Ton CO2

Ej kvoteomfattet

Kvoteomfattet

I alt

5. spor, passagertog i alt

3.703

2.113

5.816

IC4(IC)

3.701

0

3.701

-5

0

-5

ETS (Øresundstog)

8

2.156

2.164

SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende

0

-43

-44

Nybygning, passagertog i alt

7.990

5.688

13.678

IC4(IC)

2.160

0

2.160

IC/3 (Regional)

5.811

0

5.811

ETS (Øresundstog)

22

6.370

6.393

SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende

-3

-682

-685

IC/3 (Regional)

Note: Et positivt fortegn betyder at emissionerne stiger

Ovenstående tabel viser, at stigningen i den kvoteomfattede sektor som følge af øget persontogsdrift er næsten i samme størrelsesorden som stigningen i den ikke-kvoteomfattede sektor. Stigningen skyldes den øgede elproduktion til driften af Øresundstog.

Bilagstabel 11: Ton CO2 5. spor Nybygning

Ændring i CO2-emissioner for godstog i 2020 Ej kvoteomfattet

Kvoteomfattet 0

0

-2

-322

Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder

Ovenstående tabel viser, at emissionerne fra godstog i Nybygningsløsningen falder. Dette skyldes at godstogene i denne løsning kører kortere. Det primære fald finder sted i den kvoteomfattede sektor.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .

CO2 opgørelse for driftsfasen

Samlet ændring i CO2-emissioner Nedenfor præsenteres de samlede ændringer i emissionerne som følge af de to alternativer i Grundscenariet.

Bilagstabel 12: Supplerende analyse af Grundscenariet, samlede ændringer i CO2emissioner opdelt på sektor Ton CO2 5. spor

Ej kvoteomfattet

Kvoteomfattet

I alt

-641

2.016

1.375

-4.344

-97

-4.441

3.703

2.113

5.816

0

0

0

Nybygning

-10.210

4.960

-5.250

Vej

-18.199

-406

-18.605

7.990

5.688

13.678

-2

-322

-324

Vej Passagertog Godstog

Passagertog Godstog

Som det fremgår af ovenstående tabel forventes det samlet set, at CO2emissionerne i Danmark reduceres med 5.250 tons om året som følge af Nybygningsløsningen. Modsat forventes 5. spor løsningen at medføre et øget udslip af CO2 i Danmark. Dette skyldes at de sparede CO2-emissioner på vej ikke modsvarer de øgede CO2-emissioner på bane.

P:\66516\3_Pdoc\01_DATA\05_Miljø_og_Planforhold\Luft og klima (mmk)\Nye CO2 beregninger maj 2009\Pdoc\66516-25-132_CO2-opgørelse for driftsfasen rev 0-final.doc .