FLASHBACK

La era actual de la Formula Uno nace un día de primavera en 1950, una serie que hará evoluciones a lo largo de 70 años. Pero para llegar a esta era, debemos pasar por la segunda y más importante era. Una que es olvidada o desconocida para muchos. Y para hablar de esa, debemos de hablar del único héroe que tuvo en una de las carreras con mayor adversidad de la historia.

Antes de la FIA, estaba la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (o AIACR). Y antes del Mundial, estuvo el Europeo. Nacido como la alternativa a carreras regadas por toda Europa, el Europeo de Velocidad daba ese punto de conexión entre fanáticos de la velocidad en el periodo de entreguerras. También es el sitio de nacimiento del concepto de equipos de fábrica, donde manufactureras ponían todos sus recursos en proyectos para ser los más rápidos del continente. Aunque el campeonato nació en 1931 no fue hasta 1935 en que abandonaron el concepto de Formula Libre para sentarse en un set único de reglas. Un peso máximo de 750Kg y libertad técnica fueron las directrices por las cuales se guiaron las manufactureras.

La situación de este nuevo set de reglas fue aprovechado por el flamante Bundeskanzler Adolf Hitler para poner en competición dos de las marcas más representativas del Kaiserreich: Les ofreció 450,000 reichsmarks a las compañias para que desarrollaran un vehiculo de Grand Prix. Tanto Daimler como a Auto Union. Mercedes traeria el W25 mientras que Auto Union produciría el primero de sus V16 bajo la mirada atenta de Ferdinand Porsche para la temporada. Hitler terminaba partiendo el premio en dos para satisfacer las demandas.

La unica posible oposición que tenían los hijos del Reichstad era Alfa Romeo. Los italianos tenían al mago de Vittorio Jano produciendo monopostos exitosos durante los 30, la visión de trabajo de un tal Enzo Ferrari (no me suena el nombre, realmente) y la pericia, astucia y tenacidad del hijo predilecto de Mantua: Tazio Nuvolari.

Aunque los tres grandes premios de la temporada fueron arrasados por las maquinas alemanas (Luigi Fagoli en Monaco, y Rudolf Caracciola en Linas – Monthery y Spa – Francochamps), el que se convertiría en Führer a final de año, depositó todas sus fichas en la serpiente que recorre las montañas Eiffel.

L’Italia contra la Kriegsmaschine

El Großer Preis von Deutschland se celebró el 28 de julio, y antes de empezar ya era un hecho de la superioridad numérica: Nada menos que cinco Mercedes-Benz y cuatro “Flechas de Plata” de Auto Union se alinearían para representar a la Vaterland. Muy pocos de los 300.000 espectadores que se alinearon en Nürburgring ese día creyeron que verían otra cosa que no fuera un coche alemán ganando frente al Alto Mando del Deutsches Reich. Mercedes traía el W25B aerodinámico de mientras que el Auto Union Type B con motor trasero producían 375 caballos de potencia. Alfa, teniendo a su disposición los nuevos 8C-35, decidió darle a Enzo y a la Scuderia los anticuados P3 (Tipo B), que sólo podían generar unos 265 caballos de potencia.

Las clasificaciones se hicieron por sorteo: Hans Stuck saldría primero con el Auto Union, mientras que los Mercedes de Manfred von Brauchitsch y Caracciola en la segunda y tercera línea de partida. Acompañando a Stuck, los Alfa de Nuvolari y Renato Balestero cerraban la primera fila como patos en una laguna llena de escopetas. La lógica dictaba que los Mercedes y los Auto Uinion debían haber devorado las macccinas rosas antes del primer salto en Flugpatz. Pero los de casa no contaban con algo: El clima.

Antes del comienzo de la carrera, había empezado a llover y la superficie de la pista estaba mojada. Sentado en su Alfa Romeo en la primera fila junto a Stuck, Nuvolari esperaba que las condiciones de humedad neutralizaran la ventaja de potencia de las Flechas de Plata. Por delante tenía veintidós vueltas al agotador circuito de 22,8 km.

La carrera tuvo el comienzo que el mundo esperaba: Nuvolari se vio desbordado por los alemanes y cayó inmediatamente del segundo al quinto puesto. Los Flechas de Plata, que se encontraban fuera de posición, se adelantaron rápidamente a los demás coches y empezaron a distanciarse de los demás.

Nuvolari recuperó la concentración y condujo de forma sublime, tomando cada una de las 174 curvas del circuito lo más rápido posible, aprovechando al máximo su característica técnica de derrape con subviraje. Tazio pudo mantener el acelerador y equilibrar el suave derrape del coche en cada curva con las ruedas delanteras ligeramente giradas, en lugar de adoptar el sobre-

viraje más agresivo y el bloqueo opuesto que favorecían sus competidores.

DESASTRE EN EL REPOSTAJE

Al final de la novena vuelta, mientras los distintos líderes hacían sus paradas en boxes, había remontado hasta la segunda posición. Una vuelta más tarde, superó al Mercedes-Benz de Rudolf Caracciola y se puso en cabeza.

Cuando Nuvolari entró en boxes para repostar, se produjo el desastre. La bomba del surtidor de repostaje se había roto y obligó a los mecánicos de la Scuderia a reponer el coche manualmente con bidones. Lo que debió haber sido un poco mas de un minuto, se convirtió en dos minutos y 14 segundos. Nuvolari entraba segundo y salía de los boxes en el sexto puesto. dore” y sin inmutarse, Nuvolari reanudó su carrera, conduciendo al límite en la pista empapada por la lluvia. Mientras los demás luchaban por mantener el agarre en la pista mojada, el estilo de conducción más suave de Tazio y su sensación con el coche se impusieron y en una sola vuelta recuperó la segunda posición pasando a Stuck, Caracciola, Faglioli y también al que sería el niño mimado del Reich en el futuro: Bernd Rosemeyer (Auto Union), que había entrado en boxes.

TIEMBLa la Kriegsmaschine

Era la vuelta 12 y von Brauchitsch lideraba con su W25B por un minuto y nueve segundos. Pero sus Dunlop se gastaban más rápido que los Pirelli de Nuvolari y vuelta tras vuelta el italiano empezó a acercarse. Consciente de que el Alfa Romeo le perseguía, von Brauchitsch condujo de forma más agresiva, sacando otros

tres segundos en la penúltima vuelta. Tenía 35 segundos de ventaja cuando su Mercedes-Benz se acercaba al inicio de la última vuelta.

El alemán se tomó un momento para comprobar su coche. El motor seguía sonando tan bien como cuando empezó, los neumáticos delanteros parecían estar bien. Mirando por encima de su hombro derecho, el neumático trasero derecho también estaba bien. Mirando por encima de su izquierda, se sorprendió al ver una banda blanca en el centro de la goma de la parte trasera izquierda. La banda de rodadura estaba hasta la lona.

Aunque los mecánicos de Mercedes-Benz eran conocidos por su eficacia, sabía que, si entraba en boxes para cambiar los neumáticos, entregaría la carrera a Nuvolari. No tuvo más remedio que dar otra vuelta, esperando que el neumático aguantara. La decisión de no parar le costó caro: En el Karussell von Brauchitsch frenó para entrar en la curva, su Dunlop trasero izquierdo se desinfló y no pudo contener al Alfa Romeo que se acercaba.

Nuvolari pasó por delante del Mercedes-Benz que cojeaba y, para gran sorpresa del público que esperaba en la meta, cruzó la línea de meta en primer lugar. Increíblemente, había ganado, completando veintidós vueltas en un tiempo de poco más de 4 horas y 8 minutos. El público alemán se quedó en silencio, sin saber qué había pasado, hasta que de repente estalló en vítores para el exultante piloto italiano.

Pasaron otros dos minutos antes de que apareciera el segundo clasificado, Hans Stuck, con Rudolf Caracciola un minuto después, en tercera posición. Un inconsolable Manfred von Brauchitsch cruzó finalmente la línea de meta más de seis minutos después de Nuvolari para terminar quinto, detrás de Bernd Rosemeyer.

Era tal la certeza de una victoria local que los organizadores sólo tenían una grabación de Deutschland über Alles, su himno nacional, para tocar en la ceremonia de entrega de trofeos. Tal era la autoestima de Tazio Nuvolari que siempre llevaba consigo un disco de la Marcia Reale italiana, que les prestaba gustosamente.

De los veinte coches y pilotos que tomaron la salida en el Gran Premio de Alemania de 1935, sólo doce terminaron, y sólo seis cubrieron toda la distancia de la carrera. La Alemania nazi había conseguido llenar la tabla de resultados desde el segundo hasta el noveno puesto, pero fue la “victoria imposible” de Tazio Nuvolari la que le haría ganar generaciones de fans por su impecable habilidad al volante y su clásico espíritu de competición.

Mercedes y Auto Union se repartían el resto de las victorias en la temporada, incluyendo una victoria “por los pelos” en Monza tras un retorno espectacular de Nuvolari que se quedó a solo un minuto del Auto Union de Stuck, pero al flamante Sozialistische Nationalistische Partei (o Nazi) con el flamantemente coronado Führer nunca pudieron olvidar la victoria de Nuvolari. Tanto así que Tazio pudo probar los Auto Union en competición en 1938 tras anunciar su separación de Alfa Romeo y tomarse un sabático, anotándose la victoria en Monza ese año y en Belgrado en septiembre de 1939, dos días después que la verdadera Kriegsmaschine empezaba su Blitzkrieg dentro de Polonia desatando la Segunda Guerra Mundial.

Tras el final de la guerra, Nuvolari seguiría intentando competir y lograba algunas victorias esporadicas. En 1948 Nuvolari casi gana la Mille Miglia pero debe abandonar cuanto llevaba una ventaja de 27 minutos. Tazio no regresaria a las competencias, se refugiaria en su pueblo de Mantua hasta su muerte en 1952.

Cuando se comparan pilotos por el rango del mejor piloto de la F1, siempre recuerdo las palabras del ex editor de Autocar Magazine, John Cooper:

“Nunca habrá otro Nuvolari. Y siempre lo consideraré incomparable, porque es el más grande de todos“