FLASHBACK

Los últimos siempre serán los primeros

La remontada de Hamilton en Brasil fue totalmente apoteósica, pero no es histórica. John Watson tuvo la oportunidad un día en Long Beach y no la dejó ir.

Mucho se ha hablado acerca de la remontada de película de Lewis Hamilton el pasado fin de semana en Autódromo José Carlos Pace de Sao Paulo, cuando debió sacar su Mercedes, gracias a dos penalidades, desde el fondo de la parrilla, para dar un mazazo a un tambaleante Max Destapen. Aunque su machada ha sido recogida con ojos de asombro, hay que recordar que hace un tiempo atrás, un humilde norirlandés tomo un coche que estaba en desventaja con sus semejantes y en un lindo día en Los Ángeles, lo puso a volar.

Cortemos por lo sano: Fue un día californiano soleado que no se vio afectado por el mal tiempo, no hubo ningún accidente múltiple que redujera el número de participantes, ni una estrategia inteligente de paradas en boxes, y las intervenciones del coche de seguridad estaban todavía a una década de distancia. Entonces, ¿cómo lo hizo? Sencillamente, fue una actuación

impresionante de un piloto motivado que estaba en la cima de su carrera y que confiaba plenamente en el paquete que tenía debajo.

En 1983, Watson estaba en su quinta temporada con McLaren. El año anterior se le había unido Niki Lauda, cuyo regreso de la jubilación había acaparado los titulares. Watson mantenía una buena relación con el austriaco -habían sido compañeros de equipo en Brabán en 1978- y, aunque Lauda tenía un perfil más alto en las relaciones públicas, estuvieron igualados en la pista durante 1982, consiguiendo dos victorias cada uno.

Era obvio que la división de clases iba a ser aún más evidente en 1983, y con su propio proyecto TAG Porsche turbo aún en desarrollo, el jefe de equipo Ron Dennis no dejó nada al azar. Si McLaren no podía igualar el rendimiento del motor de sus principales rivales, el equipo podía al menos asegurarse de que sus pilotos funcionasen de forma más eficiente que sus rivales.

“A principios de ese año, Ron Dennis nos dijo a Niki y a mí: ‘Estoy harto de gastar tantos millones de dólares para hacer coches de carreras competitivos”, recuerda Watson en una entrevista. “Vosotros dos, perezosos, deberíais hacer el mismo esfuerzo”.

Además de la amenaza, Ron Dennis no quería que hubiera personas en el equipo sin hacer nada. El fisioterapeuta de Niki, Willi Dungl, se convertiría en miembro del equipo a tiempo completo, y que entre los pilotos y el equipo tendrían que pagar un tercio de los costes cada uno.

Para Watson, su primera sesión con él era tan distinto como el día y la noche: “Recibí mi primer tratamiento oficial de Dungl en Brasil, y fue una revelación. Fue el artífice del primer enfoque realmente científico del entrenamiento físico, dietético y psicológico de un piloto de carreras. Niki ya se había beneficiado de él, y yo lo había visto, pero nunca había formado parte de él”.

Aparte de eso, McLaren era uno de los equipos que seguía utilizando el motor Cosworth de aspiración normal, y a lo largo de 1982 los coches turbo de Ferrari, Renault, Brabham y Alfa Romeo dominaron las primeras filas de la parrilla.

Parte del maravilloso desempeño de Watson en California nace de una decisión con tintes políticos: “Después del GP de Brasil, Niki, Keke Rosberg y yo íbamos a hacer una gira promocional por Sudamérica para Marlboro. Pero algunos de los chicos de la prensa británica se enteraron, me abordaron y me dijeron: ‘John, ¿en serio pretendes ir a Argentina unos nueve meses después de que nuestros chicos fueran disparados y torturados en las Islas

Watson abre los ojos gracias a la fisioterapia ¿En serio pretendes ir a Argentina?

Malvinas? Esta es una gran historia John, no sería muy buena para ti...’

Watson se tomó muy en serio los comentarios de sus compatriotas periodistas (y en cierto caso, tenían un grado de razón) y decidió abandonar la gira de Marlboro. Phillip Morris International no titubeó y reemplazo al piloto de McLaren con el italiano Andrea De Cesaris. Ya liberado de sus labores de P.R., Watson salió directamente a Estados Unidos a prepararse para Long Beach, con el fisioterapeuta del equipo bajo el brazo. “Así que, en lugar de ir a esta gira de una semana por Sudamérica, volé directamente a California y a Long Beach. Y allí tuve toda la atención de Willi Dungl durante una semana u ocho días, antes de que Niki y el resto de Dungl aprovechó todo el tiempo de Watson en Estados Unidos para prepararlo de la mejor manera física que se podía: John no era un trotador natural, pero bajo la mirada atenta de Dungl, lo logro transformar: “A medida que transcurría esa semana, mi condición física mejoró. Nunca fui un corredor natural, pero empecé a correr mejor, y todas las cosas que básicamente equivalen a la forma física fueron mejorando, como el ritmo cardíaco y el ritmo de recuperación”

Para inri de McLaren (y cierta alegría de Watson), Lauda llegó agotado de la gira sudamericana, con sospecha de una hepatitis que le pesco allá. No era que afec-

tara al doble campeón del mundo, pero no estaba al 100%. Mientras que Watson llegaba a Long Beach en el mejor estado físico y mental de su carrera.

Todavía se creía que los coches con motor Cosworth podían competir con los turbos en un circuito urbano, y de hecho el dúo de Williams, Keke Rosberg y Jacques Laffite, se clasificaron tercero y cuarto, y los Tyrrell también estuvieron entre los 10 primeros. Sin embargo, ambos equipos utilizaban neumáticos Goodyear, mientras que sus rivales con Michelin -incluido McLaren- tuvieron problemas, ya que estaban construidos de una forma que se pudieran adaptar a la fuerza que aplicaba el motor Renault turbo, que no era ni remotamente cerca de lo que hacía un coche de aspiración natural. “En Long Beach, donde parte de la superficie era de hormigón, no pudimos hacer que las malditas cosas funcionaran, porque el MP4 con motor DFV era muy ligero con sus neumáticos, especialmente en la configuración de clasificación”.

Mientras el resto de usuarios de Michelin se codeaban con los primeros puestos de la grilla, McLaren se tenia que conformar con un muy desastroso 22º y 23º, especialmente en un evento de alto perfil en EE.UU. que era importante para los patrocinadores. Por supuesto, como ya es clásica escuela de Dennis y de John Barnard, la culpa de esto residía en los pilotos y no en el coche. La carrera, al menos, ofrecía alguna esperanza, ya que los turbos no podían alcanzar los niveles de potencia de los que gozaban en la clasificación, y su fiabilidad era siempre sospechosa. Sin embargo, desde fuera del top 20, incluso conseguir un punto por el sexto puesto parecía un poco ambicioso. Entonces, la sesión de calentamiento proporcionó algún estímulo.

“Luego, como siempre, el domingo por la mañana, con una carga completa de combustible a bordo, los tiempos estaban ahí, y yo volaba. Estaba poniendo energía en el neumático, que generaba calor. Así que realmente podías conducir el coche, dirigirlo a cualquier parte de la pista. Había un Michelin en particular, el 05, que siempre era más consistente para mí, mientras que Niki siempre trataba de sacar ventaja de algo que era marginalmente más rápido, pero que no era tan adaptable a las circunstancias y condiciones” comentaba Watson de lo se encontró el domingo en el warm-up “Así que él tenía potencialmente un poco más de agarre que yo, pero yo tenía la fuerza mental y la certeza de que mis buenos y viejos Michelin 05 durarían toda la carrera. Podía seguir con él hasta el final. Así que ese fue el neumático -y voy al grano- que elegí...”.

Watson afrontó la carrera con una mentalidad positiva, ayudado por su preparación previa con Dungl. También sabía que el año anterior había ganado tras una frustrante 17ª posición en Detroit, y que era posible adelantar en una pista urbana llena de muros, si se tenía la confianza necesaria.

McLaren sueña, pero se cae estrepitosamente el viernes Se abre un hilo de esperanza el domingo

desaparecieron en el horizonte mientras Lauda adelantaba a Watson para empezar el trabajo de hormiga: “Niki me adelantó al principio de la carrera, y básicamente los dos subimos en tándem. Algunos han abandonado y otros han sido adelantados. Me sentía muy fuerte, y en ningún momento iba a dejar que Niki se escapara” Ambos hombres se abrieron camino hacia arriba, ayudados por un poco de desgaste por delante, especialmente cuando Keke Rosberg y Patrick Tambay se enredaron mientras luchaban por el liderato.

Con un puñado de vueltas para terminar en California y con las calles cerca del puerto llenas de motores turbo reventados, la fiabilidad del DFV y la apuesta por el compuesto de Michelin empezaron a pagar con creces. Lauda y Watson remontaban hasta cerca de la punta, gobernada por un intratable Jacques Laffite y su hermoso Williams. Watson sabia que para ganar debía deshacerse de Lauda, pero de una forma que el austriaco no lo pudiera refutar: “En algún momento íbamos terceros o cuartos o algo así, y decidí que no había forma de que me ganara. Al final le pasé; venía desde muy atrás para hacerlo. Niki también era consciente de que, una vez que me ponía a adelantar, estaba en camino, ¡y no había nada que me detuviera!”

Watson salió de la ultima chicana antes del paso de meta y se enfiló a meterle el coche a Lauda en la frenada hacia la Toyota Corner. Watson se fue lado a lado en Shoreline Drive y frenó lo mas profundo que se podía al final de la recta. El norirlandés pasaba a Lauda y lo dejaba sin respuesta en la subida a Seaside Way “Entonces, una vez que le pasé, me fui. Mentalmente, había sido derrotado. Una vez superado no volvió, casi reconoció que ese iba a ser el resultado, lo que era otro aspecto de la mente pragmática de Niki.” Una vez que Watson se sacaba del problema de Lauda, se encontraba a 20 segundos de Laffite, que empezaba a tener problemas de neumáticos, y un combativo Riccardo Patrese con un Brabham – BMW que venía como alma que lleva el diablo. Watson no se rendía y empezaba a recortarle segundos al francés. Para más complicaciones, Patrese empezaba a pelear con Laffite por la punta y eso ayudaba al dúo de McLaren. Patrese en su apuro de quitarle el primer puesto al francés, se iba de largo en la Michelob Corner y regresaría cuarto tras los dos McLaren.

Watson ponía sus ojos en un tocado Laffite, cuyos Goodyear ya estaban pasándole la factura final: “Y entonces cogí a Jacques Laffite para el liderato. Intentó reducir el ángulo en la curva, pero con la misma confianza que había mostrado en Detroit, hice un adelantamiento realmente positivo y bien ejecutado”.

Watson y Lauda se desharían del Williams de Laffite y le regalaban a Ron Dennis una cara de asombro: Venir del fondo de la grilla, en una carrera que daban por perdida, a estar a 30 vueltas de ganarla. Pero faltaba por decidir cuál de los dos McLaren era el que se quedaba con el primer puesto de la visita a California.

La condición física de Lauda se notaba en las vueltas finales de la carrera. El austriaco se quejaba de calambres en la pierna derecha y no tenía fuerza para alcanzar a Watson, dándole pista libre para que el nacido en el Ulster se escapara. De hecho,

Watson se deshace de Lauda y apunta a la historia

Watson terminó ganando la carrera en Long Beach sacándole una ventaja de 27,9 segundos a Lauda, con el Ferrari del tercer clasificado, René Arnoux, quedó casi una vuelta por detrás.

“Fue una gran sorpresa. John y Ron, además de John Hogan y Paddy McNally de Marlboro, parecían haber sido pillados con los pantalones por los tobillos o algo así. Nos llevó algún tiempo reaccionar ante la realidad de que habíamos ganado la carrera desde esta humilde posición en la parrilla. Pero Willi había visto el potencial, la potencia que estaba generando en mí. No me lo dijo antes de la carrera, pero me dijo después que sabía que iba a ganar. Podía ver lo que me estaba pasando” Esta carrera de Long Beach se convirtió en el fin de muchas cosas: Watson alcanzaba su quinta victoria en la Formula 1 pero se convertiría en su última victoria en su laureada carrera que se caería a pedazos a nivel personal. Fue también la ultima visita oficial del Mundial a las calles del suburbio de Los Ángeles, que sería un bastión de la Indycar desde 1984 hasta el día de hoy.

Y también seria la ultima vez que un piloto saldría desde el fondo del infierno para alcanzar el cielo y los lauros que vienen con eso. Hamilton estuvo cerca de realizarlo en Interlagos, pero John Watson seguirá siendo el ultimo de los capaces de llevar un coche de F1 desde el fondo de la grilla hasta la victoria.