WiSe 21/22_Rox

urban spiral

Masterthesis urban spiral Umnutzung eines Parkhauses zum vertikalen Stadtquartier Verfasst von Antonia Rox Betreut durch Prof. Kazu Blumfeld Hanada AA. Dipl. msa - münster school of architecture Münster, 04.03.2022

00.00 Inhaltsverzeichnis

01 01.01 01.02 01.03 01.04

Erhalt + Umnutzung Ökologische Faktoren Umgang mit dem Bestand Denkmalpflege Referenzen

7 10 13 17 21

02 02.01 02.02 02.03 02.04

Gesellschaftlicher Wandel Demographischer Wandel Haushaltsentwicklung Wohntrends Resiliente Post-Corona-Stadt

35 36 38 40 50

03 03.01 03.02 03.03 03.04

Mobilität Zustand - Problem Zukunft - Lösung Parkraummanagement Mobilität und Corona

53 57 62 65 69

04 04.01 04.02

Parkhaus Historie Eigenheiten der Typologie

75 79 101

05 05.01 05.02

Schräge Schräge in der Architektur Referenzen

111 112 117

06 Bestandsanalyse 06.01 Münster 06.02 Parkhaus Bahnhofstraße

125 127 139

07

Entwurf

157

Abbildungsverzeichnis Literaturverzeichnis

208 216

1

Erhalt + Umnutzung 01.01 01.02 01.03 01.04

Ökologische Faktoren Umgang mit dem Bestand Denkmalpflege Referenzen

1 vgl. Schneider-Sliwa & Eder, 2001 2 vgl. P. L. Müller, 2015, S.5 3 vgl. P. L. Müller, 2015, S.7 4 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.10 5 vgl. P. L. Müller, 2015, S.19

Die Stadt als Lebensraum unterliegt dem stetigen Wandel. Wohntrends, Arbeitsmarktveränderungen und Gesellschaftsstrukturen sind nur einige der Einflussfaktoren, die das Leben in ihr prägen.

Das gebaute Umfeld muss sich den ständigen Änderungen anpassen, sonst droht Leerstand und damit die Verödung der Städte.

Der Umbau und die Umnutzung des Bestandes ist schon immer fester Bestandteil der Baukultur. Lange Zeit war der Bau von Gebäuden langwierig und kostenintensiv und der Bestand damit wertvoll.

Mit dem Beginn der Industrialisierung änderten sich der Umgang und der Blick auf den Bestand. Die hohe Nachfrage an Wohnraum forderte ein schnelleres Wachstum der Städte. Der Neubau wurde dank neuer Technologien sowohl kosten- als auch zeiteffizienter als zuvor. Auch aus gesellschaftlicher Sicht wurden der Abriss und Neubau dem Recyceln von Gebäudesubstanz vorgezogen.

Auf dem vierten internationalen Städtebaukongress 1933 wurde die Charta von Athen verfasst.1 Diese setzt unter anderem fest, dass die Lebensbedingungen aus dem vergangenen Jahrhundert überwunden werden müssen und dafür alte Gebäude großflächig weichen.2 Bis zum Ende des 20. Jahrhundert konnte eine Stadtflucht aus den deutschen Städten beobachtet werden. Dieser Trend entwickelte sich in den vergangen Jahren in entgegengesetzte Richtung. Heute zieht es besonders junge Familien und die Generation über 50, mit dem Wunsch nach sozialer, kultureller und wirtschaftlicher Infrastruktur, wieder in die Ballungsräume.3 Gleichzeitig verlangt die Nachhaltigkeit Einsparungen des Flächenverbrauchs und des Verkehrs.4 Von 1940-2000 hat sich die Siedlungsfläche in Deutschland verdoppelt. Dadurch gehen sowohl Naturräume, als auch landwirtschaftliche Nutzflächen verloren. Im Baugesetzbuch wurde 2013 festgelegt, dass Städte sich bei der Weiterentwicklung primär auf die innere Entwicklung konzentrieren sollen, bevor neue Flächen am Stadtrand beansprucht werden. Die Ausweisung von neuen Baugebieten muss seither verschärft geprüft werden. 2004 schätzt das Statistische Bundesamt die ungenutzten Frei- und Gebäudeflächen in Deutschland auf 150.000ha, jedoch liegen keine zuverlässigen Daten vor.5 Die Nachfrage nach bezahlbarem Wohnraum kann vielerorts nicht gesättigt werden und das Missverhältnis in den Städten begünstigt weitere Gentrifizierungsbewegungen. Die Lösung für dieses Problem

8

_____ 01.00

liegt in der Stadt mit ihren urbanen Ressourcen selbst.6 Die Nutzung von Brachflächen und Leerständen bietet viele Vorteile: Die Innenstädte werden gestärkt, Quartiere werden aufgewertet, das Stadtbild bleibt erhalten und profitiert gleichzeitig von einer Adressbildung, also einer Identität, durch den alten Bestand. Zudem wird in suburbanen Räumen keine zusätzliche Fläche überbaut und versiegelt. Tatsächlich werden eher frühere Lager- und Hofflächen in den Städten entsiegelt und zu Grünflächen umfunktioniert. Eine Versorgungsinfrastruktur und eine öffentliche Erschließung sind ebenfalls schon vorhanden.7 Einen Neubau ohne historischen Kontext wird es in Zukunft nicht mehr geben.8

6 vgl. P. L. Müller, 2015, S.7 7 vgl. P. L. Müller, 2015, S.91 8 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.4

9

01.01 Ökologische Faktoren

9 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.4 10 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.13 11 vgl. Umweltbundesamt, 2020 12 vgl. Statistisches Bundesamt, 2020

Betrachtet man ausschließlich die ökologischen Faktoren der Fragestellung, ob Neubau oder Erhalt besser ist, so würde man zu dem Entschluss kommen, dass nicht mehr neu gebaut werden sollte. Dies hätte jedoch Stillstand zur Folge. Weiterbauen ist also eine Notwendigkeit zur Weiterentwicklung und einem nachhaltigen und verantwortungsbewussten Handeln.9 Die deutsche Architektin, Bauforscherin und Denkmaltheoretikerin Uta Hassler zählt die Minimierung des Ressourcen- und erneuerbaren Energieverbrauchs, die Kreislaufwirtschaft und die Werterhaltung des Bestandes als baupolitische Ziele der Nachhaltigkeit auf. Nur mit der energetischen Sanierung von Gebäudebestand kann dieses Vorhaben gelingen.10 Zahlen aus dem Jahr 2018 zeigen, dass gut ein Viertel des Gesamtenergieverbrauchs Deutschlands den privaten Haushalten zugeschrieben werden kann. Davon werden wiederum rund zwei Drittel für das Heizen verwendet. Durch bessere energetische Standards und die Instandsetzung von Bestand konnte der Endenergieverbrauch für Raumwärme von 2018 im Vergleich zu 2008 schon um 10% verringert werden.11 Stand Mai 2020 war ein Anteil von 67% der Bestandswohnungen in Deutschland aus einem Baujahr vor 1979.12 Da die erste Wärmeschutzverordnung 1977 in Kraft getreten ist, sind viele Bestandsgebäude energetisch kritisch zu betrachten. Unsarnierte Gebäude verbrauchen im Vergleich zum Passivhaus mit nur 15 kWh/ m²a oft das zwanzigfache. Damit bietet der Bestand erhebliche Möglichkeiten zur Energieeinsparung.

Bei der Betrachtung des Primärenergieaufwands, und unter Einbezug des Abrisses, schneidet ein Umbau oft besser ab als ein Neubau.

Wichtige Voraussetzung für einen nachhaltigen Umgang mit dem Bestand ist die Redundanz von Strukturen. Flexible Grundrisse und Erschießungen, hohe Räume, gute Belichtung, getrennte Primär- und Sekundärstrukturen und eine hohe Belastbarkeit der Decken bieten die Möglichkeit ein Bestandsgebäude unterschiedlich zu nutzen.

Die Reduzierung von Müll, die Optimierung des Materialkreislaufes,

10

_____ 01.01

und die Verweildauer von Baustoffen zu erhöhen, sind wesentliche Aspekte im Kampf gegen die Klimakrise. Ältere Materialien sind im Vergleich zu hoch technischen Baustoffen zudem oft natürlicher und unproblematischer in der Deponierung.13

13 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.13-14

11

„Die durch Schnelligkeit und Wechsel geprägte Entwicklung unserer Gesellschaft braucht als Ausgleich die Kontinuität der Geschichtet als notwendiges emotionales Element.“ Jester, Schneider, 2002 S.12

12

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Umgang mit dem Bestand Das Thema der Umnutzung ist aktueller denn je. Immer häufiger widmen sich Architekten der Aufgabe der Umnutzung. Carlo Scarpa mit der Umnutzung Castelvecchios in Verona zu einem Museum (siehe S.27), das Fiat-Werk Lingotto zum Kultur und Wissenschaftsstandort von Renzo Piano und die Küppersmühle in Duisburg von Herzog&de Meuron zu Ausstellungsräumen sind nur wenige Projekte namenhafter Architekten.

Die teilweise unwirtschaftlichere Grundrissausnutzung oder der höhere Sanierungsaufwand gegenüber einem Neubau lohnt sich. Durch den Erhalt von Bestandsgebäuden und das Arbeiten mit vorhandenen Struktur entstehen innovative und unerwartete Lösungsansätze, die ein Neubau nie leisten könnte. 14 Die einzigartigen Gebäude schenken dem Ort eine unverwechselbare Identität. Es entstehen attraktive Orte zum Wohnen, Arbeiten und Erholen. Der historische Stadtteil ist ein weicher Standortfaktor einer Stadt. Er hat Auswirkungen auf das Image und die Außenwahrnehmung und kann Auswahlkriterium für den Wohn- und Firmensitz sein, aber auch als Tourismusmagnet fungieren. Die Attraktivität kann nicht durch eine Scheinwelt mit toten Denkmälern aufrecht gehalten werden, es bedarf lebendiger Strukturen, die am städtischen Leben teilhaben.15 Nicht nur in die Jahre gekommene Gebäude, sondern auch jüngere Bausubstanz muss den immer kürzeren Nutzungszyklen gerecht werden. Schätzungsweise ist der meiste Anteil des zukünftigen Flächenbedarfs schon heute überbaut. So wie es beispielsweise schon in manchen Teilen Ostdeutschlands der Fall ist, geht man in Zukunft sogar von notwendigen Rückbaumaßnahmen aus.16 Neben der tatsächlichen Denkmalpflege ist also auch der Erhalt und Umgang mit normalem Bestand erstrebenswert und bietet Raum für Neues.17 Auch die gestalterische Qualität von jüngeren Gebäuden ist oft ausreichender Grund für den Erhalt.

Die Umnutzung von Bestand ermöglicht eine nachhaltige Stadtentwicklung in kleinen Schritten, ressourcenschonend und mit wenig

13

14 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.77 15 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.8 16 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.77 17 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.20

Kapital. Auf gesellschaftliche Entwicklungen kann schnell reagiert werden.18 Außerdem kann die Weiternutzung als wirkungsvolles Mittel gegen die Verödung und den Leerstand eingesetzt werde.19 Dabei sind nutzungsneutrale und damit universelle Strukturen wie Industriebauten von Vorteil. Diese sind flexibel bespielbar und können schnell auf veränderte Bedingungen angepasst werden. Sie bieten mehr Potential als Gebäude, die nur für eine ausgewählte Nutzung ausgelegt sind.20 Konservierung funktioniert nur im Zusammenhang mit Erneuerung, ohne diese würden Baudenkmäler zerfallen. Brach liegende, ungenutzte Baudenkmäler sind weder im Interesse der Denkmalpflege, noch der Öffentlichkeit.

Restaurationen sind wichtig um das Bild des Baudenkmals beizubehalten. Falsche, unvorsichtige und grobe Arbeiten können bis zu der Zerstörung von historischem Bestand führen. Zu Neubau restaurierte Altbauten können nur noch oberflächlich den emotionalen Wert des Gebäudes vermitteln.21 Nur der Erhalt von wesentlichen Strukturen rechtfertigt den Gebäudeerhalt. Außenhüllen alleine zum Beispiel haben es schwer, glaubhafte Erinnerungen zu erzeugen.22 Rekonstruktionen sind zu vermeiden. Sie erwecken den Anschein von Beliebigkeit und Wiederholbarkeit.

18 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.78 19 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.8 20 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.12 21 vgl. Jester & Schnei-

Zeitgleich zur Weiterentwicklung der historischen Struktur muss die Architektur unsere Zeit widerspiegeln und ausdrücken. Das Wei-

der, 2002, S.19 22 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.89

14

_____ terbauen, Umnutzen und Erweitern sollte selbstverständlich mit einem zeitgemäßen Ausdruck der modernen Architektur geschehen.23 Für das erfolgreiche Umnutzen sind sorgfältige Bestandsanalysen und ein Anforderungsprofil anzufertigen. Dafür müssen die Primärstruktur, die bau- und planungsrechtlichen Anforderungen, bautechnischen und denkmalpflegerischen Bewertungen, der örtliche Kontext und die Entwicklungspotentiale genau betrachtet werden. Es handelt sich somit um einen reziproken Entwurfsprozess: Es wird kein Gebäude für eine Nutzung entworfen, sondern eine passende Nutzung für das vorhandene Gebäude gesucht.

Verschiedene Entwurfsstrategien können dabei helfen, die vorhandenen Qualitäten zu bewahren und Neues erkennbar zu machen.

Es geht um die Transformation von vorzufindenden Strukturen in eine abstrakte und zeitgenössische Formsprache. Proportionen, Elemente und Gestaltungsprinzipien werden hierfür in die aktuelle Zeit übersetzt und vervollständigen den Bestand.

Die Schichtung von Neu und Alt kombiniert beide Zeitalter, ohne das Erhaltene dabei zu verändern.

Fugen zwischen alten und neuen Bauteilen trennen und verbinden diese zur gleichen Zeit. So können gestalterisch unterschiedliche Stile zusammengeführt werden.

Das Haus im Haus ermöglicht kleinteilige Strukturen innerhalb des Bestandsgebäudes. Die vorhandene leere Hülle bleibt erhalten und klar getrennt von dem inneren neuen Körper. Diese Entwurfsstrategie bringt auch einen energetischen Vorteil mit sich.

Materialkontraste und unterschiedliche Farben und Formen verstärken all diese Prinzipien und bauen eine Spannung zwischen alt und neu auf.24

15

01.02

23 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.7-8 24 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.78-79

„Historisch ist nicht, das Alte allein festzuhalten oder zu wiederholen, dadurch würde die Historie zu Grunde gehen, historisch Handeln ist das welches das Neue herbeiführt und wodurch die Geschichte fortgesetzt wird“ - Karl Friedrich Schinkel Jester, Schneider, 2002 S.6

16

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01.03

01.03

Denkmalpflege Das Weiternutzen von bestehenden Strukturen gibt es schon immer.

Früher geschah dieses nicht unbedingt aus Respekt zum Bestand, sondern aus wirtschaftlichen und ideologischen Gründen. Ein Beispiel für weit zurück liegende Umnutzungen ist ein ehemaliger Athenatempel in Syrakus auf Sizilien. Dieser wurde im 6. Jh. n. Chr. zu einer christlichen Kirche umfunktioniert. Ob aus Respekt gegenüber der Bausubstanz oder Geschichte, oder sogar als Ausdruck der Dominanz über andere Religionen ist nicht bekannt. Ein Weiteres Beispiel ist ein Kloster aus dem 15. Jh. in Dalheim. Anfang des 19. Jh. wurde es unter einem neuen Besitzer zu einem Kuhstall. Aus der dazugehörigen ehemaligen Kirche wurde ein Pferdestall mit Heuboden.

Bis in die 1930er Jahre wurde die Gebäudesubstanz immer weiter verändert. Die Entfernung und Zerstörung historischer Strukturen wie diese waren im 19 Jahrhundert schließlich ein Auslöser des Denkmalschutzgedankens.25 Karl Friedrich Schinkel gilt als einer der Wegbereiter der Denkmalpflege wie wir sie kennen und schrieb 1815 ein Memorandum hierzu. Ferdinand von Quast wurde 1843 erster preußischer Konservator und forderte die Konservierung, Instandhaltung und den Erhalt von Gebäuden und nicht, wie viele andere zu seiner Zeit, die Wiederherstellung des Originalzustands.

Die Charta von Athen aus dem Jahr 1933 ging zerstörerisch mit dem Bestand um. In den 95 Leitsätzen zum Städtebau der Zukunft befanden sich auch Anweisungen zum Umgang mit dem historischen Bestand. Satz 69 besagt, dass die Beseitigung der Elendsquartiere und historischen Denkmälern den dringend gebrauchten Platz schaffen würde. Der Verlust von Baudenkmälern sei bedauerlich aber notwendig. Schätzungsweise wurde durch die grobe Flächensanierung und der autogerechte Planung nach dem zweiten Weltkrieg mehr historischer Bestand vernichtet, als in dem Krieg selber. Mit der Charta von Venedig wurden im Jahr 1964 neue Regeln für dem Umgang mit dem Bestand aufgestellt. Der Psychoanalytiker und Schriftsteller Alexander Mitscherlich brachte im Folgejahr das Buch „die Unwirtlichkeit

17

25 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.7

unserer Städte“ heraus, welches sich mit der behutsamen und erhaltenden Stadterneuerung beschäftigt. Es begann eine intensive Auseinandersetzung mit dem Potential von historischem Erbe, egal ob denkmalgeschützt oder nicht. Neue Möglichkeiten der Rekonstruktion und eine Vielfalt in der Architektur mit historischen Bezügen werden dadurch ermöglicht. Die strikten Regeln der Moderne wurden von der Postmoderne abgelöst. Die Formsprache der Moderne ermöglicht es, durch Ihre Abstraktion, alte und neue Bausubstanz klar zu trennen.

Eines der bekanntesten Umbauten nach diesen Leitsätzen ist die Burg Castelvecchion in Verona, welche 1956-64 von Carlo Scarpa zu einem Museum umgenutzt wurde. Die Schichtung von Material und Struktur sowie die Trennung von alten und neuen Bauteilen gelten noch heute als Leitbild. Auch die alte Pinakothek München überzeugt mit ihrem neuen Anblick. Hans Döllgast ließ alte Kriegswunden durch sensible Reparaturen sichtbar und führe die vorherrschende Struktur ohne Ornamente in moderner Formsprache fort.26 Die Aufgabe der Denkmalpflege ist es zu konservieren und zu dokumentieren.27 Nicht selten kommt es zu Missverständnissen und Interessenkonflikten zwischen der Öffentlichkeit, der Denkmalpflege, dem Architekten, den Nutzern und Bauherrn. Es müssen Kompromisse zwischen dem Konservieren, Restaurieren, Erneuern und den denkmalpflegerischen sowie architektonische Ansprüche ausgehandelt werden. Kritisiert wird die In-

26 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.10-12 27 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.19

18

_____ stitution zudem für die Verwaltung von zu vielen, auch nicht erhaltenswerten und neueren Gebäuden. So entstehen auch ungeliebte Denkmäler in den Städten und die Erwartungen der Öffentlichkeit decken sich nicht mehr mit den Zielen der Denkmalpflege.28 Zu viele Gebäude mit zu hohen bautechnischem und wirtschaftlichem Aufwand führen zu fragwürdigen Ergebnissen. Die Aufgaben der Denkmalpflege müssen neu abgesteckt werden um ausgewählten Objekten die Aufmerksamkeit schenken zu können, welche sie verdienen.29 Als Pflegeinstanz für eine streng limitierte Anzahl an Projekten würde die Akzeptanz seitens der Öffentlichkeit zunehmen. Besonderes Interesse besteht bei geschichtlichen Denkmälern wie zum Beispiel Prora auf Rügen oder dem Gasometer in Oberhausen. Künstlerische und technische Gründe des Erhalts hingegen sind seltener. Außerdem werden Prozesse oft subjektiv und zeitbezogen betrachtet. Der Einfluss von Politik, Geldgebern und handelnden Personen ist immens.

Höhere Transparenz und die Miteinbeziehung des Quartiers bringen Verständnis. Für die Dokumentation von Randgeschichte müssen, anstatt diese als ungeliebte Denkmäler zu erhalten, andere Wege gefunden werden. Die begrenzten zur Verfügung stehenden Mittel könnten so gezielt eingesetzt werden. Des Weiteren können strikte Vorgehensweisen bei der Bewertung von Denkmälern, wie zum Beispiel die städtebauliche Qualität, bei der Auswahl dieser zu fördernden Gebäude helfen und den Fokus auf das Wesentliche richten.30

19

01.03

28 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.17 29 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.8 30 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.19-20

20

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01.04

01.04

Referenzen Neues Muesum Berlin David Chipperfield Architects Castelvecchio Carlo Scarpa New Media Church D:4

21

Abb. 1: Neues Museum, Treppenhalle, 2009

Abb. 2: Neues Museum, Treppenhall, ca.1910

22

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Neues Museum Berlin Das Neue Museum wurde 1859 als zweiter Museumsbau auf der Spreeinsel in Berlin Mitte erbaut. Das von Friedrich August Stüler entworfene Gebäude dient als Erweiterung des Alten Museums. Als letztes der heute fünf Museen auf der Insel wurde der im Krieg beschädigte Komplex von 1997-2009 wiederaufgebaut. Die Planungen dazu stammen von David Chipperfield Architects in Zusammenarbeit mit Julian Harrap, der das Restaurierungskonzept erarbeitete.

Der Grad der Kriegszerstörungen an dem dreigeschossigem Gebäude ist sehr unterschiedlich ausgeprägt. Es gibt nahezu vollständig erhaltende Innenräume, aber auch Zerstörungen bis auf die Ziegelmauerwände, wie zum Beispiel in der Treppenhalle, bis hin zu fehlenden Bereichen.32 Das Ziel der Restaurierung war es, das ursprüngliche Volumen und die Raumfolge wiederherzustellen. Die Arbeiten wurden nach dem Leitbild der Charta von Venedig umgesetzt, welche verschiedenste Erhaltungsgrade respektiert.33 Bestehende Räume wurden eher konserviert als restauriert. Durch die einzelne Betrachtung jedes Raumes war es möglich, auf die verschiedenen Zerstörungsgrade zu reagieren und individuelle Qualitäten herauszuarbeiten. Der neue Entwurf schützt den Bestand und fügt Verlorenes wieder hinzu.34 Dabei sollen die Materialität und Räumlichkeit des alten im Vordergrund stehen und Lücken geschlossen werden, ohne in Konkurrenz mit dem alten Bestand zu treten oder diesen zu imitieren.

Die neuen Ausstellungsräume sowie die Haupttreppe sind aus großen, weiß gefärbten Fertigbetonteilen mit sächsischem Marmorsplitt gebaut. Der nordwestliche Flügel, die Apsis im griechischen Hof und die Südkuppel sind aus recycelten Ziegeln errichtet worden und ergänzen die erhaltenen Teile. Die Wiederherstellung der Kolonnaden an Ost- und Südseite stellen das Vorkriegssituation zum Stadtraum wieder her.

Seit der Neueröffnung 2009 zeigt das Museum wieder die Sammlung des Ägyptischen Museums und des Museums für Vor- und Frühgeschichte.35

23

01.04

32 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.31 33 vgl. David Chipperfield Architects 34 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.31-34 35 vgl. David Chipperfield Architects

Abb. 3: Neues Museum, Beschädigungen nach Krieg, 1946

Abb. 4: Neues Museum,

Abb. W: Neues Museum,

Nordpavillon, 2009

Innenraum

24

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Abb. 5: Neues Museum, Grundriss

Abb. 6: Neues Museum, Innenraum

Abb. 7: Neues Museum, Modell Wiederaufbau

25

26

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Castelvecchio

01.04

Die Burg Castelvecchio wurde 1354-56 im Auftrag des Cangrande II della Scala als Festung erbaut und fungierte zeitweise als Wohnsitz des Scala Familie. Im Zweiten Weltkrieg wurden Verona und damit die Burg Bombenangriffen ausgesetzt. 1945 sprengten die fliehenden Deutschen alle Brücken in Verona und dabei auch die Schlossbrücke von Castelvecchio.

Carlo Scarpa wurde mit dem Wiederaufbau des historischen Gebäude und dessen Umbau zu einem Museum beauftragt. Das Projekt gilt als eines der Hauptwerke von Scarpa und ist heute noch Vorbild für Umbauten und Restauration. Von 1958-1974 restaurierte er die Anlage und gestaltete die Ausstellung. Dabei nahm er umfassende aber behutsame Anpassungen im Bestand vor. Großer Wert wurde darauf gelegt, dass die Spuren der Geschichte sichtbar blieben. Scarpa machte keinen Unterschied zwischen Restaurierung und Ergänzung. Mit der Restaurierung der Palastflügel wurde begonnen. Das Schloss bekam neue Decken, Fußböden und Treppen in Form von Materialschichtung, womit die Wegführung der Besucher geleitet wird. Zudem benutzt Scarpa dieses Mittel zur Neuproportionierung der Räume. Die Einzeleingriffe setzen sich deutlich vom Bestand ab.

In der Bauphase machten mehrere archäologische Funde ein anpassen der Planungen notwendig. Nachdem die Restaurierungsarbeiten 1964 abgeschlossen waren, widmete man sich dem Gebäude aus dem 19 Jahrhundert, der Galleria. Dieses beinhaltet sieben Räume, welche von nicht getreuen Wandmalereien befreit wurden. Stattdessen setzte Carlo Scarpa schlichten Innenputz ein.

Der Garten wurde ebenfalls von Scarpa angelegt. Ein rechteckiges Rasenfeld, von zwei Hecken begrenzt, leitet den Besucher zum Eingang des Museums. Der Weg wird außerdem von zwei flachen Wasserbecken begleitet, welche die Fassade der Burg spiegeln.

Heute ist das Museum ein wichtiger Bestandteil Veronas Kultur und zeigt in 30 Räumen unter anderem Skulpturen, Malereien und Waffen aus der italienischen und europäischen Kunst.36

27

Abb. 8: Castelvecchio, Außenraum Abb. 9: Castelvecchio, Flucht der Innenräume 36 vgl. Archipicture

Abb. 10: Castelvecchio, Innenraum

Abb. 11: Castelvecchio, Treppe Innenraum

28

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Abb. 12: Castelvecchio, Treppe Außenraum

29

Abb. 13: New Media Church, Bestand

Abb. 14: New Media Church, Visualisierung

Abb. 15: New Media Church, Visualisierung Projektion Originalzustand

30

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New Media Church

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Die Kirche St. Elisabeth ist eine der vier seriell konzipierten Kirchen von Karl Friedrich Schnikel. 1835 fertiggestellt bot sie Platz für 1200 Menschen aus den rasch wachsenden Berliner Vorstädten. Im Zweiten Weltkrieg brannte die Kirche aus und wurde in der Nachkriegszeit sich selbst überlassen. 1990 wurde mit ersten Sanierungsarbeiten begonnen. Das auf Kirchenumbauten spezialisierte Planungsbüro D:4 aus Berlin entwickelte 2001 ein Nutzungskonzept für den Bau.37 Der Entwurf besteht aus einem Glaskubus, der sich denkmalgerecht in den Innenraum des Sakralbaus einfügt. Der Raum im Raum löst sich komplett von der vorhandenen Struktur ab. Der temporäre, transparente Körper bietet Fläche für verschiedenste Projektionen.

So können digitale Kunstwerke, Architektursimulationen, Präsentationen oder räumliche Abbilder geschaffen werden. Zudem kann eine Rekonstruktion der Originalkirche gezeigt werden. Das Projekt eröffnet durch das Spiel mit Transparenz einen Dialog zwischen Alt und Neu. Das Gebäude kann das ganze Jahr als multimedialer Veranstaltungsraum genutzt werden. Durch die Zwischennutzung wird der Ort temporär belebt und verschiedene Nutzungen können ausprobiert werden.38

37 vgl. D:4 Berlin 38 vgl. Jester & Schneider, 2002, S.121-123

Abb. 16: New Media Church, Schnitt

31

32

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Umbau Parkhaus

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Stubengasse Das Projekt, welches von Fritzen + Müller-Giebler Architekten geplant und betreut wurde, befindet sich in Münsters Innenstadt an einem belebten Platz. Die Westfälische Bauindustrie GmbH vergab 2008 den Auftrag, ihr nicht ausgelastetes Parkhaus in ein Geschäftshaus mit Wohnungen und einer integrierter Fahrradstation umzuwandeln.

Bei dem Projekt geht es vor allem um den Rückgewinn von Stadtraum zugunsten der Bewohner einer Stadt.

Das 1964 erbaute Parkhaus wurde dafür entkernt und die oberen Geschosse zurückgebaut. Der Geschäftsteil im ersten und zweiten Geschoss zeichnet sich, dank dem Erhalt der vorhandenen Tragstruktur, heute durch einen industriellen Loftcharakter aus. Mit Höhe und Proportion der Räume wird bei dem Projekt bewusst gespielt.

Bei der Fassadengestaltung entschied man sich für hellen Sichtbeton kombiniert mit rotem Ziegel. Die oberen beiden Geschosse sind neu aufgestockt worden und bieten Platz für acht Wohnungen mit Loggien und einem Dachgarten. Dieser bietet eine grüne Oase, abseits von dem hektischen Stadtleben.39

39 vgl. Fritzen + Müller-Giebeler Architekten Abb. 17: Parkhaus Stubengasse, Ansicht vom städtischen Platz Abb. 18: Parkhaus Stubengasse, Innenraum

33

2

Gesellschaftlicher Wandel 02.01 02.02 02.03 02.04

Demographischer Wandel Haushaltsentwicklung Wohntrends Resiliente Post-Corona-Stadt

100 95 90 Umzug zu den Kindern/ in betreutes Wohnen

85 80 75

Rückkehr in die Städte (Service-Wohnen), zentral gelegene Eigentumswohnungen

70 65 60

keine relevante Veränderung der Wohnsituation

55 50 45

Nachfrage richtet sich auf Ein- und Zweifamilienhäuser (Eigentumsbildung)/ große Mietwohnungen

40 35 30

Hauhaltsbildung, Nachfrage richtet sich auf kleine Mietwohnungen

25 20 15

Abb. 19: Bevölkerungspy-

10

ramide Deutschland 2022

5

keine eigene Wohnungsnach-frage

in 100.000 6

5

4

3

2

1

1 Frauen

Männer

36

2

3

4

5

6

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02.01

02.01

D e m o g r a p h i s c h e r Wa n d e l In den Jahren 2011 bis 2019 nahm die Bevölkerung in Deutschland stetig zu. Seit 2019 allerdings ist ein leichter Rückgang der Bevölkerungszahlen zu erkennen und Experten rechnen auch in den kommenden Jahren mit einer schrumpfenden Bevölkerung.40 Durch die sinkende Geburtenrate, das steigende Alter der Babyboomer und die höhere Lebenserwartung verändert sich die Altersstruktur in Deutschland. Das Durchschnittsalter, welches 2009 noch bei 43 Jahren lag, wird bis 2040 voraussichtlich auf 52 Jahre ansteigen.41 Nicht nur die Geburten- und Sterberate bestimmt die Bevölkerungsentwicklung eines Landes. Auch Zu- und Abwanderungsbewegungen beeinflussen die Zahlen.

Die Anzahl der Auswandere ist relativ konstant. Zuwanderungen sind auf Grund von politischen, wirtschaftlichen und klimatischen Gründen sehr schwankend. Deutsche Auswanderer sind in der Regel älter, als die Menschen, die in unser Land kommen. Es kommt zu einer Verjüngung durch das Zuwanderungssaldo. Dies steuert dem natürlichen demographischen Wandel Deutschlands entgegen.

Binnenwanderungen also, der Wechsel des Wohnortes innerhalb des Landes, geschehen meist aus wirtschaftlichen Gründen. In den Jahren 1991-2008 zog es 1,1 Millionen Menschen von Ost- nach Westdeutschland. Dieser Trend ist in den letzten Jahren immer schwächer geworden. Außerdem lässt sich eine Wanderung vom Land in die Städte beobachten, welche das Phänomen „Shrinking-Citys“ mit sich bringt. Besonders Regionen mit wenig Wirtschaft haben mit Abwanderung zu kämpfen. Neben den neuen Bundesländern betrifft dies auch Gebiete wie das Saarland oder einigen Regionen in der Mitte Deutschlands.42 Um der ungleichmäßigen Verteilung entgegen zu wirken müssen gerade kleine Städte ihre Innenentwicklung fördern und einen lebendigen Ortskern anstreben.43 Die schrumpfende Gesellschaft in Deutschland steht in einem Widerspruch zum wachsenden Wohnflächenbedarf.44

37

40 vgl. Umweltbundesamt, 2021 41 vgl. P. L. Müller, 2015, S.16 42 vgl. P. L. Müller, 2015, S.13-14 43 vgl. P. L. Müller, 2015, S.20 44 vgl. P. L. Müller, 2015, S.13

100%

14,3

90%

8,8

4,4

3,5

11,5

9,1

14,6 11,9

16,0

14,7

80% 17,7 70%

22,6

33,2 33,4

60% 28,7

50% 26,5 42,3

40% 36,1 30%

20%

30,2

20,6 Einpersonenhaushalte 2-Personenhaushalte

10%

3-Personenhaushalte

Abb. 20: Haushaltsgrößen in Deutschland

4-Personenhaushalte 5-Personenhaushalte oder mehr

0% 1961

1980

2000

2019

47,4 45,0 39,5 34,9

Abb. 21: Wohnfläche je Einwohner in Deutschland in Quadratmetern 1991

2000

2010

38

2020

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02.02

02.02

Haushaltsentwicklung Zwei Faktoren sind für die Betrachtung der Haushaltsentwicklung entscheidend. Zum einen: Wie viele Menschen wohnen in einem Haushalt? Zum anderen: Wie viel Fläche wird pro Kopf bewohnt? Mit zunehmenden Ein- bis Zweipersonenhaushalten wächst automatisch die Pro-Kopf-Wohnfläche. Das Empirica-Institut Berlin schätzt die Pro-Kopf-Wohnfläche 2030 auf 55m², was einen Anstieg von 20%bedeutet. Ein großer Einflussfaktor ist dabei die alternde Bevölkerung.

Alleinstehende Frauen, über 85 Jahren, leben auf durchschnittlich 70 m², da sie oftmals nach dem Tod des Ehepartnern in der vertrauten Umgebung wohnen bleiben. Nicht nur die steigende Lebenserwartung allein, auch die Tatsache, dass moderne Menschen bis ins hohe Alter mobil und eigenständig bleiben, verstärkt diesen Effekt. Auch wenn die Bereitschaft für einen Umzug vorhanden wäre, sind altersgerechte Wohnungen nicht ausreichend vorhanden. Somit fehlt der begrenzte Wohnraum den nachwachsenden jungen Familien.

Mehr soziale Angebote, eine bessere Versorgung und ausgebaute Infrastruktur machen das städtische Umfeld beliebt und den Platz umkämpft. Durch die zunehmende Individualisierung der unterschiedlichen Lebensstile sind flexible Wohnungen sinnvoll.45 Wenn zum Beispiel kleine Einheiten für junge Leute gleichzeitig barrierefrei gebaut sind, können sie außerdem als altersgerechtes Wohnen genutzt werden und die betagten Bewohner zum Auszug aus ihren großzügigen Wohnungen bewegen. Es mangelt sowohl kleinen Wohnungen für junge Haushalte, als auch an bezahlbaren großen Wohnungen und Eigentum für junge Familien. Hinzu kommt die Nachfrage nach gemeinschaftlichen Wohnformen, die viele Zimmer ohne Hierarchie benötigen.46 Ein zusätzlicher Wohnungsabgang in den kommenden Jahren wird den Immobilienmarkt weiter belasten. Sanierungsbedürftige Wohnungen aus den 60er und 70er Jahren können momentan zu vollem Preis vermietet werden. Die fehlende Instandhaltung führt zu einem Verfall der Gebäude. Das Pestels-Institut geht in den Jahren 20062050 von einem Abgang von 440.000 Wohnungen aus.47

39

45 vgl. P. L. Müller, 2015, S.17 46 vgl. P. L. Müller, 2015, S.20 47 vgl. P. L. Müller, 2015, S.17

02.03 Wohntrends Wohntrends bilden sich über lange Zeiträume und müssen aus Beobachtungen der Gegenwart entnommen werden. Komplexen Veränderung innerhalb der Gesellschaft sind miteinander verknüpft.

Kleinere Trends lassen sich mit der Hilfe von Megatrends verstehen.

Ein aktueller Megatrend ist die Urbanisierung. Der Stadtraum wächst und der urbane Raum dehnt sich aus. Auch die Individualisierung als Megatrend ist in den letzten Jahren zu beobachten und beeinflusst den Wohnungsmarkt maßgeblich. Die eigene Wohnung soll unsere Persönlichkeit widerspiegeln und die Bedürfnisse jedes einzelnen Individuums befriedigen. Mobilität ist ein weiterer Megatrend, der stark mit dem flexiblen Lebensstil zusammen hängt. Wenn Bewohner mobiler sind, müssen auch ihre Immobilien flexibler sein.

Die Trendforscherin und Autorin veröffentlicht seit einigen Jahren, in Zusammenarbeit mit dem Zukunftsinstitut die „Home-Report Serie“, in der Trends für Wohnen, Bauen und Architektur analysiert werden.

Jüngste Entwicklungen und Megatrends werden beobachtet und Schlussfolgerungen für ein Leben in der Zukunft gezogen.49

48 vgl. Horx-Strathern, 2019, S.13 49 vgl. Zukunftsinstitut GmbH

Eine große Aufgabe der heutigen Zeit ist es, Verbindungen gegen die Urbane Einsamkeit zu schaffen. Durch das Phänomen der Einsamkeit in der digital verknüpften Gesellschaft steigt die Isolation. Der Megatrend Digitalisierung erlaubt es uns mit mehr Menschen denn je zu jeder Tages und Nachtzeit zu interagieren. Zeitgleich wohnen immer mehr Menschen alleine. Eine Studie aus Vancouver kam zu dem Ergebnis, dass Einsamkeit das Hauptproblem im städtischen Leben darstellt. Wichtig ist die Unterscheidung zwischen Einsamkeit und Alleinsein und ob wir selbst bestimmt alleine sind. Bei eine Studie an der Brigham Young University fand man heraus, dass Menschen ohne starke soziale Bindungen ein 50% höheres Risiko haben einen früheren Tod zu erleiden.

Einsamkeit lässt sich nicht anhand von Geschlecht, Alter oder sozialen Gruppierungen festmachen. Junge Leute gaben im Durchschnitt dreimal öfter an sich einsam zu fühlen. Ältere Menschen gewöhnen

40

_____ 02.03

sich im laufe Ihres Lebens oft an die einschleichende Einsamkeit.

Städte ermöglichen Vielfalt, Komplexität und Individualismus. Ein Gemeinschaftsgefühl zu erschaffen ist erstrebenswert. Co-Living, Co-working und shared spaces sind beliebter denn je. Nachbarschaftsprojekte und die Gestaltung des öffentlichen Raumes kann genutzt werden um Gemeinschaften entstehen zu lassen.50 Der Trend Vertical Village bezeichnet neue urbane Dorfgemeinschaften. Die Wohnform verbindet individuelle Lebensstile in vertikalen Dörfern zu einer Gemeinschaft. Die sonst eher anonymen und gesichtslosen Städte bekommen die Charaktereigenschaften eines Dorfes übertragen. Auf minimalem Platz werden vertikale Komplexe zum Leben erschaffen. Die Verbundenheit zwischen Bewohnern wächst, da die Strukturen das gemeinschaftliche Leben fördern. Das Zusammenleben auf kleinstem Raum lässt sich gut mit den Megatrends Mobilität und Individualisierung vereinen.51 Tidyism beschreibt den Wunsch nach mehr Ordnung in unserem Leben. Ein aufgeräumtes und entrümpeltes Zuhause hat einen positiven Einfluss auf unsere Psyche. Bei dem Trend wird generell Aufmerksamkeit auf die Fragestellung gerichtet, welche Rolle Psychologie bei der Gestaltung unserer Lebensräume spielt. In der westlichen Welt besitzt jeder Mensch im Durchschnitt 100.000 Dinge. Mit ansteigender Flexibilität und Co-Living verbringen wir immer weniger Zeit an einem Ort. Die Wohnräume werden kleiner und überflüssige Gegenständen werden zu ungewolltem Ballast.52 Der Wohnraum in Ballungszentren ist knapp und immer beliebter wird das Wohnen in schnell, günstig und modular errichteten Micro Houses. Das Leben nach dem Fast-Food-Prinzip bezeichnet HorxStrathern als McLiving. Das schnelle, bequeme und günstige Leben wirkt ich auf unsere Gesundheit aus. Der Neurowissenschaftler Dean Burnett warnt, dass es schwieriger ist, in kleinen Räumen glücklich zu sein und das Gehirn mit begrenztem Platz Schwierigkeiten hat den Stress und die Angst aus dem Alltag zu verarbeiten.53

41

50 vgl. Horx-Strathern, 2019, S.97-105 51 vgl. Horx-Strathern, 2019, S.15 52 vgl. Horx-Strathern, 2019, S.26-28 53 vgl. Horx-Strathern, 2019, S.33-34

„Die Pandemie erwies sich als Korrektiv für Städte, die nicht mehr lebenswert waren.“ Horx-Strathern, 2020, S.7

42

_____

Wohntrends während der

02.03

Corona-Pandemie Während der Corona-Pandemie wurde bewusster gewohnt. Sich zuhause zu fühlen, ist mehr ein Gefühl und psychischer Zustand als ein konkreter Ort. Durch Corona haben wir gemerkt, dass beide Faktoren stark miteinander verknüpft sind.54 Wir haben unsere direkte Umwelt intensiver wahrgenommen. Das Leben wurde entschleunigt, wir kamen zur Ruhe, die Luft war sauberer und die Umwelt grüner, da Innenhöfe, Balkone und Terrassen hergerichtet wurden und öffentlicher Raum aktiver im Alltag genutzt wurde.55 Im Home-Report 2020 beschäftigt sich Oona Horx-Strathern besonders mit dem Leben während und nach der Corona-Pandemie.56 Der Megatrend Globalisierung der letzten Jahrzehnte bekommt einen Gegentrend, die Glokalisierung.57 Oona Horx-Srathern erfand die Wortschöpfung Co-Immunity, eine Mischung aus Community und Immunität, welche die Wiederentdeckung der Freude an der Schönheit und Bequemlichkeit des lokalen Lebens zu Zeiten der Pandemie beschreibt. Im Jahr 1973 beschrieb Mark Granovetter, dass unser Wohlergehen nicht nur von den Menschen in unserem direktem Umfeld abhängt. Auch lose Bekannte wie der Bäcker, der jeden Morgen für das Frühstück sorgt oder der Zeitungsboten, der hin und wieder grüßt, beeinflussen unsere Lebensqualität positiv.58 Einer der Hauptgründe für die veränderte Lebensweise von vielen Menschen war das Home-Office. 43% der Berufstätigen haben zeitweise zu Hause gearbeitet. Das Büro und das Zuhause sind keine klar trennbaren Orte mehr. Wohnen und Arbeiten sind folglich nur schwerer zu trennen und es kann leicht zu einem „Work-Life-Belnding“ kommen. Wenn in den eigenen vier Wänden keine harmonische Atmosphäre herrscht, kann die fehlende Zwischenmenschlichkeit zu psychischen Krankheiten führen.59 Eine ausgeglichene Work-Life-Family-Balance ist also Voraussetzung für ein gesundes Verhältnis zwischen Arbeit und Privatleben. Um den fehlenden persönlichen Kontakt im Home-Office auszugleichen und soziale Kontakte neben der eigenen Familie zu pflegen sind Co-Working-Spaces ein gern ge-

43

54 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.13 55 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.7 56 vgl. Zukunftsinstitut GmbH 57 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.13 58 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.7 59 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.16

„in the future home, form will follow infection.“ Horx-Strathern, 2020, S.20

44

_____ 02.03

nutztes Mittel der heutigen Zeit.

Home-Office ist beliebt. Nicht nur bei flexiblen Millenials, sondern in allen Altersgruppen. Durch den Vorteil des eigenen Arbeitsplatzes im eigenen Zuhause, hat das Leben in der Stadt für einige an Beliebtheit verloren. Die Nähe zum Büro ist nicht mehr ausschlaggebend bei der Wohnungssuche. Im Umland gibt es mehr Platz zum gleichen Preis als in der engen Stadt.

Jeder Mensch braucht die Möglichkeit und die geeigneten Räume für Privatsphäre. Gerade wenn die gesamte Familie die meiste Zeit des Tages zu Hause verbringt. Michelle Ogundehin ist sich jedoch sicher, das Wohnen in getrennten Räumen nicht die zur Zeit vorherrschenden offenen Wohngrundrisse einholt. Ein hybrider Wohnraum, der sich je nach Bedürfnissen, Tätigkeiten und Tageszeiten anpasst, könnte die Lösung sein. Nur mit Flexibilität und Anpassungsfähigkeit können die kommenden wirtschaftlichen und gesundheitlichen Herausforderungen gemeistert werden.60 In Zeiten der Lockdowns und Ausgangsbeschränkungen war der eigene Platz unter freiem Himmel Luxus. Der Balkon, der Garten und die Terrasse gewannen an Beliebtheit. Diese Beobachtung wird von Oona Horx-Strathern „Romancing the Balcony“ genannt. In jüngster Vergangenheit oft als Zwischenlager oder Abstellfläche genutzt, wurden Freiräume in der Pandemie durch das geminderte Infektionsrisiko an der frischen Luft oft als Interaktionsfläche genutzt.

Im ersten Quartal 2020 wurde von dem Handelsverband für Heimwerk, Bauen und Garten ein Umsatzplus von 25% im Sektor Gartenausstattung beobachtet. Auch auf dem Immobilienmarkt ist seit Anfang der Pandemie eine erhöhte Nachfrage nach Balkonen zu erkennen. Das einkommensschwache Familien deutlich häufiger ohne private Freifläche wohnen verdeutlicht, dass dies noch lange keine Selbstverständlichkeit ist. Es wird diskutiert, Balkone oder verschiedenste andere Formen von Freiflächen, als Menschenrecht einzuführen. Oft werden Freiflächen heute als Gemeinschaftsflächen errichtet und bieten Platz für Begegnungen und Austausch innerhalb eines Quartiers. Fest steht, das der Trend zum Nutzen dieser Stadtoasen auch nach der Pandemie bestehen bleibt.

45

60 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.19-21

46

_____ 02.03

Ein weiterer Wohntrend ist, laut Horx-Strathern, das „Home Suite Home“. Durch die viele Zeit, die während der Pandemie in den eigenen vier Wänden verbracht wurde, ist es den Bewohnern ein Bedürfnis, so angenehm wie möglich zu leben: Hotelcharakter gepaart mit Komfot - dieses bequeme und luxuriöse Gefühl soll zuhause nachempfunden werden. So multifunktional wie eine Hotelsuite in der gewohnt, gearbeitet und entspannt werden kann, soll auch das eigene Zuhause gestaltet sein. Hotelzimmer zeigen, dass diese Multifunktionalität auf kleinen Flächen möglich ist.61 Das eigene Badezimmer war für viele Menschen in der Pandemie der private Rückzugsraum.

Wenn das Haus voll mit Menschen ist, bleibt oft nur dort Platz für Privatsphäre. Daher wurden Badezimmer zu eigenen kleinen Spa -Bereichen umfunktioniert.62 Das modulare Bauen ist schon immer ein Thema in der Architektur.

Im letzten Jahr konnten damit viele kurzfristige Erweiterungen, auf Grund der Corona-Pandemie, schnell, kostengünstig und umweltfreundlich realisiert werden. Im Gesundheits- oder Bildungswesen zum Beispiel konnten damit Flächen erweitert werden, um mehr Kapazität zu schaffen oder Abstände einzuhalten, welche zur Eindämmung der Infektionsrate führen. Oft wurden Lösungen mit Hilfe von Containern umgesetzt, welche schnell auf- und abzubauen sind.

Raumprogramme können dabei frei zusammengesetzt und auf unterschiedliche Situationen kann individuell reagiert werden. Die Ansprüche dieser Bauten auf Zeit richten sich nach den Bedürfnissen der Menschen, nicht umgekehrt. Die Veränderbarkeit dieser Strukturen schafft Sicherheit.

Der Branche des modularen Bauens ist ein jährliches Wachstum von 6,4% prognostiziert. Vorteile dieser Bauweise, mit oder ohne Pandemie, sind Zeitersparnisse von bis zu 50% und Kostenersparnisse von minus 20%. Außerdem wird bei dem Bauprozess durchschnittlich nur die Hälfte an Energie benötigt und wesentlich weniger Abfall erzeugt. Hinzu kommen weniger Lärm und Störungen für die umstehenden Bewohner. Die Vorteile werden umso größer, desto mehr Masse in dieser Weise errichtet wird.63

47

61 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.23-27 62 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.31-32 63 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.55-65

Alternative Wohn-modelle der Zukunft In Regionen, in denen Wohnungskrisen oder Leerstand und Verödung drohen, können alternative Wohnkonzepte helfen. Sich vom Standard zu lösen um hybride Nutzungsformen und experimentelle Wohnmodelle zu entwickeln kann sich positiv auf die Stadtentwicklung auswirken.64 Mit dem Wohnmodell „try before you buy“ wollen Städte und Regionen mit schrumpfenden Einwohnerzahlen potenzielle Zuzieher anwerben. Die Stadt Görlitz liegt im Osten Deutschlands und hat mit Abwanderung zu kämpfen. Ein Drittel der Bevölkerung sind Rentner und ein hoher Anteil an politisch Rechtsgesinnten führen zu einem schlechten Ruf. Die Stadt ermöglicht es Menschen aus aller Welt für einen Monat kostenlos Probe zu wohnen. Dadurch sollen besonders junge Menschen und Kreative auf die Stadt aufmerksam gemacht werden.

Der Begriff „Silver co living“ beschreibt das Zusammenleben von Menschen über 50 Jahren. Die Plattform „Silver Shares“ hilft dabei geeignete Mitbewohner im höheren Alter zu finden. Ziel ist es, gegen die Einsamkeit im Alter und während der Pandemie zu arbeiten und die oftmals großen Wohnungen der betagten Menschen besser zu nutzen. „Togetherness“ ist ein Wohnprojekt in Sällbo, Helsingborg bei dem die Bewohner

64 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.103

48

_____ 02.03

über den Mietvertrag 2 Stunden Gemeinschaftszeit in der Woche vorgeschrieben bekommen. Eine Hälfte der 72 Bewohner ist über 70 und die andere Hälfte zwischen 18-25 Jahre alt. Wird diese Klausel nicht eingehalten, droht die Kündigung des Mietverhältnisses. Der Gebäudekomplex bietet verschiedene Togetherness-Bereiche, unter anderem eine Küche, ein Gaming-Zimmer, Yoga Räume und eine Bibliothek. Bewohner beschreiben die Umstände als Zugewinn an Lebensqualität.

Immer häufiger gibt es das „Preloves-Prinzip“. Leerstehende und unattraktive Häuser, in zum Beispiel postindustriellen Außenbezirken, werden von jungen und arbeitslosen Menschen renoviert. Diese bekommen dadurch die Möglichkeit, einen Ausbildungsberuf zu erlernen. Gleichzeitig werden Stadtviertel belebt und Wohnraum geschaffen.

Oft werden die Häuser an Obdachlose vergeben. Ein Beispiel ist der Community Campus 87 in Großbritannien.65

65 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.91-94

49

02.04 Resiliente Post-Corona-Stadt

66 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.77-81

Die resiliente Stadt ist eine weitere Beobachtung, welche von HorxStrathern im Home-Report 2021 vorgestellt wird. Städte sind komplexe Strukturen, die leicht aus dem Gleichgewicht geraten können.

Urbane Räume müssen die Anpassungsfähigkeit entwickeln sowohl kurzfristige Schocks, als auch langfristige Veränderungen überstehen zu können. Schwächen müssen dafür minimiert werden und es bedarf einer aktiven Vorbereitung, bezogen auf zukünftige Probleme. Zu den Herausforderungen der Zukunft werden neben wirtschaftlichen und finanziellen Problemen auch Naturkatastrophen und der Ausfall von Versorgungsinfrastruktur zählen. Das Fundament einer intakten Stadt, auf der hohe Lebensqualität aufgebaut werden kann, ist eine gesicherte Infrastruktur.

Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie hat im April 2020 drei Eckpfeiler einer resilienten Post-Corona -Stadt vorgestellt: Näher, öffentlicher und agiler. Wichtig ist außerdem die Stärkung des sozialen Zusammenhalts, Reduktion von wirtschaftlicher Abhängigkeit, agile Anpassungen an bevorstehende Veränderungen, Stärkung der nachhaltigen Mobilität und der Ausbau von Naherholungsmöglichkeiten.

In jüngster Vergangenheit kam es zu einer erhöhten hyperlokalen Verbundenheit und multifunktionalen Stadtvierteln. Die Begriffe Co-Immunity, hyper-Localism, Slow-Mobility werden in dem Zusammenhang genannt.

Die Städte befinden sich seit Anfang der Pandemie in einem sozial ökologischen Experiment. Für Berufsgruppen mit zukunftsorientiertem Veränderungswillen, wie unter anderem Bürgermeister, Architekten und Stadtplaner, bietet sich nun die Möglichkeit, den Lebensraum Stadt neu zu denken und langfristige Lösungswege zu erarbeiten.

Dieser Prozess wäre ohne die Pandemie, welche wie ein Beschleuniger dieser Bewegung fungiert, nur über einen sehr langen Zeitraum möglich gewesen. Dieser Wandel kommt sowohl der psychischen, als auch der physischen Gesundheit der Gesellschaft zugute.66 In der Coronakrise merkten wir, dass Wohlbefinden stark mit der

50

_____ 02.04

Möglichkeit der Mobilität zusammenhängt. Außerdem waren und sind Grünflächen sehr gefragt. Städte versuchen Naherholungsgebiete daher für jedermann fußläufig erreichbar zu gestalten. Durch Gemeinschaftsgrünflächen wird gleichzeitig der Austausch und Zusammenhalt innerhalb eines Quartiers gestärkt.

Paris Bürgermeisterin Anne Hogaldo zeigt, wie die ersten Schritte zu einer resilienten Stadt aussehen können. Ihr Ziel ist es, aus Paris eine 15-Minuten-Stadt zu machen. Alle alltäglichen Bedürfnisse der Bewohner sollen sie innerhalb von 15 Minuten mit dem Fahrrad oder zu Fuß von ihrem Wohnort befriedigen können. Damit Wohnen, Arbeit, Freizeit und Versorgung in dieser kurzen Zeit erreichbar sind, bedarf es einer drastischen Anpassung der Mobilitätsstruktur. Anne Hogaldo stellt 300 Millionen Euro für die Erweiterung eines Radfahrnetzes zur Verfügung, welches der U-Bahnlinien folgen soll.

Die Coronakrise hat das Stadtleben entschleunigt. Ob aus Angst vor Infektion, Gewinn an Zeit oder um die frische Luft zu genießen, die Menschen fuhren lieber mit dem Fahrrad oder liefen zu Fuß, anstatt den öffentlichen Verkehr zu benutzten. Durch den geringeren Autoverkehr wurde sichtbar, wie viel dieser die Städte dominiert und was für Möglichkeiten und Chancen in öffentlichen Plätzen und Straßen stecken, wenn diese nicht von Autos verstopft werden. Viele temporär angedachte Projekte, wie zum Beispiel breitere Fußgängerwege oder der Rückbau von Parkfläche zu Gunsten der Außengastronomie, haben Potential zu bleiben. Bei dem „Slow-Streets“ Programm in den USA beteiligen sich 50 Städte, die durch Ausweitung des öffentlichen Raumes und Verkehrsberuhigungen sogenannte „SweetSpots“ schaffen wollen, bei denen großzügige Plätze zum Flanieren einladen. Es wird sichtbar, dass low-tech Eingriffe einen großen Einfluss auf das Leben in der Stadt haben können. Die Stadtplanung muss wieder den Menschen in den Mittelpunkt stellen und nicht, wie viele Jahre zuvor, den Autoverkehr. Die Pandemie bietet die beste Grundlage um mit Umstrukturierungen und einem Umdenken in der Gesellschaft zu beginnen.67

51

67 vgl. Horx-Strathern, 2020, S.82-87

3 Mobilität 03.01 03.02 03.03 03.04

Zustand - Problem Zukunft - Lösung Parkraummanagement Mobilität und Corona

„Unser Verhältnis zum Verkehr ist widersprüchlich.“ von Gerkan,1997, S.11

54

_____ 03.00

Wir sind verärgert über verstopfte Straßen, aber verhindern Straßenerweiterungen. Wir verachten die ganzen herumstehenden Karosserien, aber nutzen selbst jede Lücke zum Parken. Die Moral und das Bewusstsein des Vernünftigen stimmt in Sachen Mobilität oft nicht mit unserem Handeln überein.

Verkehrstote, Verschwendung von Zeit und Geld, Belastung der Umwelt durch Luftverschmutzung und Lärmbelästigung und der Platzverlust durch Verkehrsinfrastruktur sind negative Begleiterscheinungen, die sowohl privat als auch politisch in Kauf genommen werden.

Die Vorzüge des eigenen Autos scheinen zu überwiegen und werden ausgenutzt. Für Deutsche hat das Auto einen hohen Rang im Wertesystem und es ist davon auszugehen, dass diese Tendenz auch in Zukunft unverändert bleibt.

Eine zu gleichen Maßen autogerechte und menschengerechte Stadt ist jedoch unmöglich.68

55

68 vgl. Gerkan, 1997, S.11-12

„Die Moral ist bei denen, die kein Auto haben oder es sich leisten können, nicht Auto zu fahren.“ von Gerkan,1997, S.11

„Parkplätze induzieren motorisierten Individualverkehr.“ Bauer, Hertel, Sedlak,2019, S.7

56

_____

03.01

03.01

Zustand - Problem In Deutschland wächst die Anzahl der zugelassenen Autos. Die individuelle Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Lebensqualität.69 Mehr Einwohner, mehr Lieferverkehr, mehr Pendler, größere Autos.70 Für die Mehrheit der Deutschen steht das Auto im Zentrum ihrer Mobilitätsbedürfnisse.71 Vergleicht man die Fahrleistung Deutschlands von 1950 mit 2005 so fällt ein Anstieg um das Zehnfache auf. Trieb lange Zeit der Nachholbedarf des Ostens die Fahrleistung nach oben, ist es jetzt der immer höhere Seniorenanteil, der noch mobil ist. Der Bus- und Bahnverkehr nimmt nur einen Anteil von 16% in Anspruch. Eine Erhöhung auf 20% würde eine Verdoppelung der Kapazitäten des ÖPNV voraussetzen.72 Nach Angaben des ifo Institut für Wirtschaftsforschung Dresden, wurde in den vergangenen Jahrzehnten jedoch 30% der Bahnstrecken stillgelegt.73 Ruhender Verkehr ist einer der größten Flächenfresser in deutschen Stadtzentren.74 Ein Auto wird im Durchschnitt nur eine Dreiviertelstunde am Tag bewegt, den Rest der Zeit nimmt es nur Platz ein, was eine höchst ineffiziente Nutzung von wertvollem Stadtraum bedeutet. Außerdem gefährden falsch abgestellte Verkehrsmittel Fußgänger und Radfahrer.75 Vor allem die Berufspendler sind Teil des Problems. Mit langen Parkzeiten und geballtem Verkehrsaufkommen in Morgenstunden oder zu Feierabend verstopfen Sie die Stadt. Kurze Besuche der Innenstadt hingegen beleben diese.76 Die Politik ist aufgefordert, das Bewusstsein in der Bevölkerung für die klimatischen und gesellschaftlichen Auswirkungen des Verkehrs zu stärken. Das Auto darf nicht als Statussymbol gesehen werden. Es darf nicht länger nur diskutiert werden, die Verkehrswende benötigt neue Prioritäten und kurzfristige Umsetzungen.77 Der Wunsch nach autofreien Städten wird durch die Erkenntnis gemindert, dass eine Verlagerung von Parken und Verpflegung auf das Umland, die Innenstädte veröden lassen kann.78

57

69 vgl. Bayer, 2006, S.13 70 vgl. Bauer et al., 2019, S.3 71 vgl. H. Müller, 2021, S.6 72 vgl. Bayer, 2006, S.13 73 vgl. H. Müller, 2021, S.3 74 vgl. Handrich et al., 2021 75 vgl. Bauer et al., 2019, S.7 76 vgl. Bayer, 2006, S.15-16 77 vgl. Hagen et al., 2020, S.53 78 vgl. Bayer, 2006, S.14

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60% 67

Es ist praktscher 64

Es geht schneller 20

Fühle mich sicherer möchte den ÖPNV nicht nutzen

13

Anderes

13

Abb. 22: Umfrage: Warum nutzen Sie ihr Auto?

Was sind bei Ihnen häufige Gründe, warum Sie sich für das Auto entscheiden?“ Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA, 28.5.2021-.9.6.2021, 1.070 Interviews im Querschnitt der Bevölkerung

0

50

100

150

200

281,4

Freizeit 170,5

Geschäft

164,6

Beruf

161,1

Einkauf 66,9

Urlaub

50,8

Begleitung Ausbildung

Abb. 23: Verkehrsleistung

250

17,9

Abb. A: Verkehrsleistung MIV in Deutschland nach Fahrtzwecken (in Milliarden km) BMVI, Deutschland, 2018, PKW und motorisierte Zweiräder

58

_____ 03.01

8% 35% 38% 19%

für autofreie innenstadt für autofreie Innenstadt, wenn der ÖPNV, Park & Ride-Plätze ausgebaut werden für autofreie Innenstadt, wenn Anwohner weiterhin in die Innenstadt fahren dürfen gegen Autofreie Innenstadt

Abb. 24: Umfrage:

Was halten Sie von einer autofreien City in Ihrer Stadt?

Autofreie Stadt

AutoScout24, 1.005 Autofahrer, 18-65 Jahre, April 2021

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70% 73

Türkei

29

44

Spanien

18

54

Deutschland

27

43

70

Polen

17

53

70

Italien

21

47

68

Portugal

26

42

68

Großbritannien

19

49

68

Frankreich

21

42

Niederlande

16

44

60

Japan

12

48

60

USA

24

34

Südafrika

15

40

China

12

42

Belgien

17

36

Brazilien

12

40

Abb. 25: Umfrage: Platz für Autos in Städten

72

63

58 55 54 53 52

Sehr gut Etwas gut

Fänden Sie es gut, wenn Autos weniger Platz in den Städten zugestanden würde (z.B. Fahrspuren, Parkplätze, Parkhäuser etc.)?

Consorsbank; C-Ways; Harris Interactive,10.000 Befragte (18-65)

59

5%

3%

sehr zufrieden

12%

zufrieden

18%

weniger zufrieden gar nicht zufrieden 62%

unentschieden

Abb. 26: Umfrage: Zufrie-

„Wie zufrieden sind Sie alles in allem mit dem Straßennetz bei Ihnen vor Ort?“

denheit mit Straßennetz

Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA, 28.5.2021-.9.6.2021, 1.070 Interviews im Querschnitt der Bevölkerung

0

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Auto 63 43 Fahrrad 24

Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV) 13

Regionalzug, Fernzug Motorrad, Motorroller

1 Fernbus

E-Roller

Carsharing

Abb. 27: Umfrage: Unverzichtbare Verkehrsmittel

40

75

90%

82

91

55

61

28

10

4

1

22 22

33

47 48

80%

5 3 4

7

2 2 2 3 2 1 2

Dörfer (< 5.000 Einwohner) Kleinstädte (5.000-20.000 Einwohner) Mittelstädte (20.000-100.000 Einwohner)

4

Großstädte (> 100.000 Einwohner)

„Welche Verkehrsmittel sind für Sie privat im Alltag unverzichtbar (unabhängig von der Corona-Situation)?“ Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA, 28.5.2021-.9.6.2021, 1.070 Interviews im Querschnitt der Bevölkerung

60

_____ 03.01

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Dass der öffentliche Nahverkehr günstiger wird

65% 73% 54%

Mehr und bessere Fahrradwege Dass Ampelschaltungen besser aufeinander abgestimmt werden

61%

Dass der öffentliche Nahverkehr ausgebaut wird

57%

Dass das Park-and-Ride-Angebot verbessert wird 34%

Dass Straßen in verkehrsberuhigte Zonen umgewandelt werden

21%

28%

Dass der Verkehr stärker digital geleitet wird

24%

Dass das Straßennetz weiter ausgebaut wird 11%

Dass in Städten grundsätzlich Tempo 30 gilt

wicklung Verkehr

9%

5%

<0,5%

38%

42%

28% 40%

27%

Dass Innenstädte autofrei werden

Abb. 28: Umfrage: Ent-

62%

30%

Mehr Parkmöglichkeiten in Innenstädten

Weniger Parkmöglichkeiten in Innenstädten

69%

53% 51%

Dass mehr Ladestationen für Elektroautos zur Verfügung stehen

City-Maut für Innenstädte

63%

24%

24%

11% Dörfer (< 5.000 Einwohner) 11%

Großstädte (> 100.000 Einwohner)

„Wenn es um die Entwicklung des Verkehrs in Deutschlands Städten geht, was halten Sie da für besonders wichtig?“ Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA, 28.5.2021-.9.6.2021, 1.070 Interviews im Querschnitt der Bevölkerung

61

03.02 Zukunft - Lösung

79 vgl. H. Müller, 2021, S.2 80 vgl. Handrich et al., 2021 81 vgl. Bayer, 2006, S.15

Die EU-Kommission und Deutschland haben ambitionierte Pläne für das Erreichen der Klimaneutralität. Für die Umsetzung sind Entscheidungen im Feld der Klima-, Wirtschafts- und Industriepolitik notwendig. Aber auch der gesetzliche Rahmen der Mobilitäts- und Verkehrspolitik ist ausschlaggebend.79 Nicht nur der Wandel zu innovativen Fortbewegungsmitteln und Elektromobilität, sondern auch eine allgemeine Reduzierung des Verkehrs ist wichtig.80 Ein Leitsatz dabei ist: So viel ÖPNV wie möglich, so wenig motorisierter Individualverkehr wie nötig.

Zwingend notwendig um die Ziele zu erreichen, ist der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs.81 Besonders in ländlichen Gebieten besteht Nachholbedarf. Durch übergreifende Fahrpläne der Verkehrsbetriebe und schnelle Verbindungsmöglichkeiten zu Ballungsräumen würden mehr Verkehrsteilnehmer auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Zudem würde eine höhere Qualität, durch Sauberkeit und Beseitigung von Vandalismusschäden, die Beliebtheit steigern. Gleichzeitig muss die Anbindung an den Individualverkehr gewährleistet sein. PKW-Fahrer profitieren von Umsteigemöglichkeiten am Rand von Ballungszentren. Geeignete Freiflächen für diese Orte zu finden ist entscheidend. Kombi-Tickets für verschiedene Angebote der Mobilität erleichtern das Umsteigen und die Benutzung im Alltag enorm.

Neben dem Ausbau des ÖPNV sind zudem attraktive Fahrrad- und Fußgängerwege erforderlich. Eine getrennte Führung von Radfahrern, Fußgängern und Autofahrern gewährleistet Sicherheit im Straßennetz. Radschnellverbindungen ohne Hindernisse und Konfliktstellen mit anderen Verkehrsteilnehmern, machen das Fahrrad zu einer schnellen Alternative, auch für längere Strecken. Eindeutige Beschilderungen und Markierungen sind dabei zu errichten. Sicherer Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl für alle Arten von Fahrrädern, besonders an Verkehrsknotenpunkten, sind Voraussetzung für eine nutzerorientiertes Konzept.

62

_____ 03.02

Um den Individualverkehr zu reduzieren muss dieser unbequem gestaltet werden. Das kann zum Beispiel die Wegnahme von Fahrstreifen oder die Reduzierung von kostenlosen Stellplätzen bedeuten.

Die alternativen Verkehrsmittel müssen dem privaten motorisierten Verkehr bevorrechtigt werden.82 Der Umstieg kann dabei nicht nur mit Verboten und Sperrungen erfolgen, sondern muss gleichzeitig auch wirkungsvolle Maßnahmen und Alternativen enthalten.83 Beschränkungen der individuellen Mobilität ohne ausreichenden Ersatz, führen an den angestrebten Zielen vorbei.84 Psychologisch gesehen werden Verluste doppelt so hoch gewertet wie Gewinne. Der wegfallende Parkraum innerhalb der Stadt fällt Bewohnern also negativer auf, als der Zugewinn an Platz, Radwegen, fußgängerfreundlicher Umgebung und weniger Belästigung durch Parksuchverkehr, Lärm und Abgasen. Umso wichtiger ist die Einsicht, dass Erfolge nur mit Hilfe ausreichender Kommunikation möglich sind.85 Wichtig bei der Betrachtung solcher Mobilitätsfragen sind die unterschiedlichen Bedürfnisse in der Stadt und auf dem Land.86 Umfragen aus dem Jahr 2021 kamen zu dem Ergebnis, dass sich rund zwei Drittel der befragten Autofahrer eine autofreie Stadtmitte vorstellen können. Für knapp 40% wäre das jedoch nur denkbar, wenn gleichzeitig das Netz des öffentlichen Verkehrs und Park&Ride Anlagen entsprechend erweitert werden (siehe Abb. 24). In einer anderen Befragung kam man zu dem Ergebnis, dass 70% der Deutschen es gut heißen würde, wenn den Autos weniger Stadtraum zugestanden werden würde (siehe Abb. 25).

63

82 vgl. Hagen et al., 2020, S.50-55 83 vgl. Bayer, 2006, S.15 84 vgl. H. Müller, 2021, S.2 85 vgl. Bauer et al., 2019, S.3 86 vgl. H. Müller, 2021, S.3

Ring 1: Kurzzeitparken Höchstpreise

Ring 2 Langzeitparken Kostengünstig

Innenstadt Stadt öffentl. Parken Anwohner-/ Kurzzeitparken P+R MIV ÖPNV

_____

03.03

03.03

Parkraummanagement Um die Lebensqualität in den Innenstädte zu maximieren, müssen diese gut erreichbar und von unnötigem Verkehr befreit sein.87 Die Anzahl an Parkplätzen hat einen direkten Einfluss auf die Ziel- und Verkehrsmittelwahl.88 Der Parkraum innerhalb der Stadt muss also nach einem klaren Konzept verteilt sein. Günstig erreichbar von Außerhalb und ringförmig um den Stadtrand gelegen, kann Abstellplatz für Langzeitparker in Form von Zwischenstationen geschaffen werden. Der belastende Berufsverkehr kann so abgefangen werden und durch Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr sowie Park-and-Ride Anlagen vermindert werden.89 Anwohnerparkplätze, in Form von Quartiersgaragen, und Kurzzeitparkplätzen sollten als Anreize zum Wohnen, Versorgen und Flanieren in der Stadt in ausreichender Anzahl vorhanden sein.

Innerstädtisch sind Tiefgaragen vorteilhaft, da diese den wertvollen oberirdischen Platz nicht einnehmen.

Parkgebühren können ein effektives Steuerungselement des Parkraummanagements sein. Innerstädtisches Parken kostenintensiv und das Abstellen am Stadtrand kostengünstig zu gestalten hilft dabei, die Autofahrer bei der Parkplatzsuche zu steuern.90 Außerdem ist es sinnvoll, das Abstellen im öffentlichen Raum teurer anzusetzen, als das in Parkhäusern und Garagen. Beispielsweise schlug ein Verwaltungsgerichtsurteil aus Wiesbaden der Stadt Frankfurt am Main vor, alle kostenlosen Stellplätze in der Stadt abzuschaffen. Damit gäbe es einen erhöhten Anreiz auf alternative Verkehrsmittel umzusteigen.

Die Durchsetzung und Kontrolle dieser Regeln werden jedoch durch verhältnismäßig niedrige Parkgebühren und Bußgelder erschwert.91 Die öffentliche Mitbenutzung von privaten Parkmöglichkeiten, beispielsweise bei Behörden oder Betrieben, kann zusätzlich zu Verbesserung der Flächennutzung führen.92 Alles in allem funktionieren autofreie Innenstädte nur, wenn das Abstellen von Autos im Umland einfacher, günstiger und verknüpfter wird.93

65

Abb. 29: Parkraummanagement 87 vgl. Bayer, 2006, S.21 88 vgl. Bauer et al., 2019, S.7 89 vgl. Bayer, 2006, S.21 90 vgl. Bayer, 2006, S.16-18 91 vgl. Bauer et al., 2019, S.8-9 92 vgl. Bayer, 2006, S.18 93 vgl. Schrieber, 2021

Urban-HUB

94 vgl. Handrich et al., 2021 95 vgl. H. Müller, 2021, S.19 96 vgl. Handrich et al., 2021

Eine Mobilitätswende mit kreativ und innovativ genutzten Flächen ist notwendig.94 Um diese ambitionierten Ziele zu erreichen sind Flexibilität und Schnelligkeit die Priorität.95 Das Parkhaus der Zukunft muss mehr leisten, als nur Platz zum vorübergehenden Abstellen von Autos zu bieten. Als Ziel und Zwischenstation für mehrere hundert Menschen am Tag, ist es perfekt für die Erweiterung mit verschiedenen Mobilitäts- und Zusatzdiensten geeignet. So können innenstadtnahe Parkhäuser zum Beispiel als Zwischenlager oder Umladepunkte für Logistikunternehmen fungieren. Der E-Commerce-Handel ist in den vergangenen Jahren rasant angestiegen, und damit auch der Lieferverkehr in den Städten. Innerhalb der dicht besiedelten Stadt kann der Lieferverkehr auf der „letzten Meile“ ab den „Urban HUBs“ mit Lastenrädern oder anderen umweltfreundlichen Fahrzeugen zurückgelegt werden. Die neue Citylogistik kann den Stadtverkehr enorm entlasten. Dieses Konzept wird in Stuttgart und Tübingen schon heute genutzt.

Des Weiteren sollten Parkhäuser verschiedenste Angebote an Mobilität bieten. Pendler, die am Stadtrand ein „Urban HUB“ anfahren und ihr privates Auto abstellen, können dann zum Beispiel mit dem öffentlichen Personennahverkehr, E-Scootern oder Leihfahrrädern bis zu ihrem Ziel gelangen. Aus einfachen Parkhäusern werden dann „Mobilitätshäuser“ und die Belastung der Innenstadt durch motorisierten Individualverkehr wird gesenkt.

Europas größer Parkhausbetreiber „Apcoa Parking“, mit 11.000 Standorten, hat einige seiner Parkhäuser bereits mit Zusatzdiensten ausgestattet. „Apcoa Hubs“ verfolgt das Shop-in-Shop Konzept, bei dem private Anbieter Flächen mieten können, um unterschiedliche Dienste anzubieten.96 Fundament für eine erfolgreiche Etablierungen und Umnutzungen bestehender Parkhäuser sind die Logistik, Elektrifizierung, Mobilität und neue Technologien. Neue physische und digitale Logistiklösungen ermöglichen es den Lieferverkehr zu zentralisieren und reduzieren. Dazu gehören Schließfächer, städtisches Lagerwesen, Parken für Flotten, Drohnenlogistik und vieles mehr.

Die Elektrifizierung wird mit flächendeckenden E-Fahrzeugvermietung und Ladestationen auch für Mikromobilitätsfahrzeuge vorange-

66

_____ 03.03

trieben. Photovoltaikanlagen auf dem Dach runden das Konzept ab. Mobilität soll in der Zukunft durch ein dichtes europäisches Präsenznetz gegeben sein, bestehend aus autonomen Fahrzeugen, Car&Ride Sharing, Autovermietung, intermodelare Transporte und Mikromobilität. Die digitalen Drehscheiben besitzen eine eigene Plattform, die App „Apcoa Flow“, welche Standorte, Partner und Kunden miteinander verknüpft.97 Die Nutzung solcher „Shared-Mobility-Kontenpunkte“ wird bis zum Jahr 2030 um schätzungsweise 20% ansteigen.

Die „Jeldbi-App“ ist ein Projekt der Berliner BVG, an der verschiedenste „Shared-Mobility-Anbieter“ beteiligt sind. Durch das große Angebot verschiedenster Verkehrsmittel ist es dem App-Nutzer möglich, das passende Fortbewegungsmittel für jede Situation zu finden.

Flexible Nutzungskonzepte bergen ein enormes Flächenpotential. Je nach Tageszeit kann ein „Urban HUB“ bestmöglich ausgenutzt werden. Die digitale Verknüpfungen ist dabei wesentlicher Bausteine für eine „Smart City“.98

97 vgl. APCOA Urban Hub 98 vgl. Handrich et al., 2021

67

Straßenverkehr Schienenverkehr Innerdeutscher Flugverkehr Nicht kategorisierbar

50%

25%

0%

-25%

-50%

-75%

Abb. 30: Veränderung Mobilität während Corona

14.05.2021

10.04.2021

07.03.2021

01.02.2021

29.12.2020

25.11.2020

22.10.2020

18.09.2020

15.08.2020

12.07.2020

08.06.2020

05.05.2020

01.04.2020

27.02.2020

24.01.2020

-100%

Veränderung der täglichen Mobilität während der Corona-Krise in Deutschland (im Vergleich zu 2019) Statistisches Bundesamt, 30Mio. Mobilfunkgeräte, nur Distanzen über 50km

68

_____

03.04

03.04

Mobilität und Corona Der Prozess Mobilitätswende, bei dem Emissionen gesenkt werden sollen, konnte in der jüngsten Vergangenheit erste Fortschritte vorweisen. Doch die Coronapandemie stoppte die positive Entwicklung.99 Zwar konnte ein großer Rückgang des Verkehrs, besonders während der Lockdowns, im allgemeinen beobachtet werden, doch der Anteil des ÖPNV nahm ab. Der öffentliche Verkehr wurde gemieden, es wurden Umsatzverluste im Einzelhandel beobachtet und es kam zu mehr Lieferverkehr durch Online-Shopping.

Bei der Betrachtung jüngster Entwicklungen muss zwischen kurzfristigen, also nur währen des Lockdowns zu beobachtenden, und langfristigen Auswirkungen unterschieden werden.

Die größte Ursache für die Entwicklungen war der hohe Anteil der Berufstätigen im Home-Office und Schüler und Studenten im Fernunterricht. Ende März 2020 befanden sich 55% der Erwerbstätigen am Arbeitsplatz und die Hälfte davon im eigenen Zuhause. Der restliche Teil war freigestellt, in Kurzarbeit oder arbeitslos. Versorgungen vor oder nach der Arbeitszeit fielen weg. An freien Tagen wurden Ballungsräume aus Angst vor einer Infektion gemieden. Auch in Zukunft wollen Arbeitgeber und Arbeitnehmer vermehrt das Home-Office beibehalten und die Notwendigkeit von Dienstreisen hinterfragen.100 Home-Office ist in Deutschland bei 56% der Arbeitsplätze möglich.

In der Finanzindustrie liegt der Wert bei 89% und in der Landwirtschaft und im Verkehr bei 37%.101 Experten sind sich einig, die Abnahme des Kfz-Verkehrsaufkommens durch Home-Office wird sich erholen. Zusätzliche Wege in der Freizeit oder zum Versorgen werden die Rückgänge kompensieren.102 Der gestiegene Home-Office Anteil wird es Arbeitnehmern erlauben weiter vom Arbeitsplatz entfernt zu wohnen. Mit dem vergrößerten Umland erhöht sich gleichzeitig der Pendler-Radius. Einerseits könnte das stadtnahe Wohnen dadurch an Attraktivität verlieren und der Verkehr verlagert sich mit in die Kleinstädte. Andererseits könnten

69

99 vgl. Hagen et al., 2020, S.11 100 vgl. Hagen et al., 2020, S.2 101 vgl. Hagen et al., 2020, S.14 102 vgl. Hagen et al., 2020, S.4

68 47 37

50%

48

60%

34

40%

30%

20%

10%

0%

10%

23

20%

30% sehr zufreiden 40% 40

40

zufrieden weniger zufrieden gar nicht zufreiden

53

49

50%

Abb. 31: Umfrage: Zufriedenheit öffentlicher Verkehr

Großstädte

Mittelstädte

Kleinstädte

Dörfer

Bevölkerung gesamt

60%

„Wie zufrieden sind Sie alles in allem mit dem öffentlichen Nahverkehr bei Ihnen vor Ort? Würden Sie sagen, Sie sind damit ...“ Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA, 28.5.2021-.9.6.2021, 1.070 Interviews im Querschnitt der Bevölkerung

70

_____ 03.04

weniger gewerbliche Immobilien in den Innenstädten zu einer entspannteren Mietlage führen, was wiederum attraktives Wohnen in zentralen Lagen kostengünstiger ermöglicht.103 Die Mobilität reagierte stark auf das Infektionsgeschehen.104 Es ist eine Abhängigkeit von Fallzahlen der Coronapandemie und Auslastung des öffentlichen Verkehres zu erkennen. Im Vergleich zu anderen Ländern ist der Einbruch der ÖV Nutzung in Deutschland sehr gering ausgefallen. Das hängt damit zusammen, dass Deutschland die Krise vergleichsweise unter Kontrolle hatte. Im September 2020 war eine 10% geringere Auslastung des ÖPNV zu beobachten, als im Jahr zuvor.105 Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs muss auch während der Pandemie, oder gerade dann, besonders gefördert werden. Eine Pflicht zum Tragen einer Maske mindert das Infektionsgeschehen und gibt den Fahrgästen ein sicheres Gefühl. Außerdem sollten häufiger Reinigungen und Desinfektionen durchgeführt werden, an jeder Station alle Türen zum Lüften geöffnet werden und Desinfektionsspender bereitstehen. Die Einteilung in individuelle Zonen durch Trennwände und Schilder gibt zusätzliches Sicherheitsgefühl. Außerdem ist es hilfreich, mehr Fahrzeuge in den Stoßzeiten einzusetzen. Eine Anzeige der Auslastung über Apps oder Anzeigetafeln an Stationen kann den Verkehrsteilnehmern das Planen ihrer Fahrten erleichtern.

Damit das Vertrauen in den öffentlichen Verkehr wieder zunimmt, muss mit den Fahrgästen offen kommuniziert werden. Veröffentlichte Studien, über zum Beispiel das Ansteckungsrisiko und Luftströmungen während der Nutzung, wirken vertrauensbildend. Ein weiterer Lösungsansatz, der sowohl die Lage während der Pandemie, als auch den Normalzustand entspannen kann, ist die Aufforderung flexible Arbeitszeitmodelle und variierende Schulbeginnzeiten umzusetzen.

Sowohl der ÖPNV, als auch die verstopften Straßen zur Rush-Hour, können durch diese Eingriffe entlastet werden.106

103 vgl. Hagen et al., 2020, S.61 104 vgl. Hagen et al., 2020, S.27 105 vgl. Hagen et al., 2020, S.2-3

Gewinner der Pandemie ist das Fahrrad. 2019 nutzten 8,8% der Deutschen das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel und im September 2020 schon 9,3%. Nach der Coronakrise wollen 10,3 % mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.107 Das Fahrrad darf daher nicht nur als Notlösung in

71

106 vgl. Hagen et al., 2020, S.50-51 107 vgl. Hagen et al., 2020, S.3

„Mobilität bedeutet Teilhabe.“ Müller, 2021, S.5

72

_____ 03.04

der Pandemie gesehen werden. Es ist ein wichtiger Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrskonzeptes.108 Wenig betroffen von dem steigenden Online-Handel sind Hygieneartikel und Lebensmittel. Bekleidung, Schuhe, Freizeit- und Unterhaltungsartikel werden dagegen gerne an die Haustür bestellt. Schätzungsweise wird diese Tendenz auch nach der Coronapandemie gleich bleiben.109 Die Einzelhandelsumsätze im ersten und zweiten Quartal 2020 sind um 0,9% gestiegen. Dabei gab es große Differenzen in den unterschiedlichen Handelsbereichen. In den Sektoren Nahrung, Genuss, Getränke und Tabak wurden 15% mehr Umsatz erzielt. Der Wert bei Heimwerkerbedarf liegt knapp darunter. Bekleidung hingegen hat ein Minus von 29% und Schuhe und Lederwaren ebenfalls -25% vermerkt. Der Online Handel konnte einen Zuwachs von 16% verschreiben.110 Schon vor der Corona-Pandemie gab es deutlichen Handlungsbedarf bezüglich des deutschen Mobilitätskonzepts.111 Durch die Veränderungen im Verkehr gerieten Vor- und Nachteile der hohen Mobilitätsrate in den Fokus der Öffentlichkeit.

Auch wenn die Pandemie einige negative Einwirkung auf den Verkehr hatte, bot sie auch Gelegenheiten zum Umdenken und Umnutzen. In Berlin entstanden 10km Pop-Up Radweg, indem Flächen vom Kfz-Verkehr dem Fahrrad zugeschrieben wurde. In Mailand wurden 35km Straße zur Radverkehrsfläche umgenutzt. Außerdem wurde innerstädtisch ein Tempolimit von 30km/h eingeführt. Straßen in Edinburgh wurden während Corona zur Fußgängerzone erklärt und in Brüssel erhielten Fußgänger und Radfahrer Vorrang gegenüber Autofahrern. Des Weiteren wurden in der Stadt ein Tempolimit von 20km/h durchgesetzt und alle Ampeln in diesen Bereichen entfernt.

Auch Mailand kann sich über 29, jetzt als Fußgängerzone genutzte, Straßen freuen.

Wichtig für die langfristige Entwicklung dieser Projekte ist die individuelle Betrachtung der Bedürfnisse einer Stadt. Eine hohen Zuspruch aus der Bevölkerung erhalten Konzepte, die alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigen.112

73

108 vgl. Hagen et al., 2020, S.54 109 vgl. Hagen et al., 2020, S.4 110 vgl. Hagen et al., 2020, S.19-20 111 vgl. Hagen et al., 2020, S.60 112 vgl. Hagen et al., 2020, S.54

4 Parkhaus 04.01 04.02

Historie Eigenheiten der Typologie

Abb. 32: Mercedes vor Weissenhofsiedlung, Stuttgart 1927

Abb.33: Ferrari Mundolo vor Palacio de Deportes, Mexiko 1970

76

_____

Architektur

04.00

und Auto In den 1920er bis 30er Jahren galten sowohl das Auto, als auch die Garage als Statussymbol. Das Beispiel Rietveld-Schröder-Haus zeigt, dass manche Häuser aus dieser Zeit mit Garage erbaut wurden, obwohl deren Bauherrn keine Autos besaßen.

Besonders in den frühen Jahren des Automobils hatte dieses eine besondere Verbindung zur Architektur. Namenhafte Architekten waren fasziniert von den Fortbewegungsmitteln und entwickelten eigene Gestaltungsideen.

Le Corbusier entwarf 1930 einen Prototypen der sowohl das Design der Ente 2CV von Citroen (1948), als auch den Käfer von Volkswagen (1938) inspiriert hat. Walter Gropius entwickelte 1931 die Modelle Standard 6 und 8 für Adler.

Die Relation zwischen neuer Mobilität und Architektur fand sich auch in der Werbung wieder. Auf einem Werbefoto von 1927, für Mercedes, ist eine junge sportliche Frau mit einem Cabriolet, vor der Weissenhofsiedlung in Stuttgart, zu sehen. Bis heute treten die Komponenten moderne Architektur und futuristische Verkehrsmittel im selben Kontext auf und geben sich gegenseitige Legitimierung. 1970 entstand ein Bild, in welchem der Ferrari Mundolo vor Felix Candelas Palacio de Deportes in Mexiko zu sehen ist. Heute zeigt sich der Alfa Romeo vor Santiago Calatravas Bauten in Valencia.112

112 vgl. van Uffelen, 2011, S.8

77

Abb. 34: Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Einfahrt

Abb. 35: Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Innenraum

78

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04.01

04.01

Historie Parkhaus Zu Beginn der Automobilgeschichte war das Fahren mehr Vergnügen als Selbstzweck. Das Auto war im frühen 20. Jahrhundert ein außergewöhnliches und aufregendes Spielzeug. Das kostspielige Mobil wurde von einem Chauffeur gewartet und gefahren.113 Nach der Erfindung des Benz-Motorwagens 1885, wurde ab dem 20.

Jh. der Ausbau von zugehörigen Infrastruktureinrichtungen wichtig.

Dabei war nicht nur ein geeignetes Straßennetz gefordert, sondern auch weitere Einrichtung zur Versorgung und Unterstellung des Automobils.114 Die Garage war im Mobilisierungsprozess eher Nebenprodukt als Hauptaugenmerk. Bis heute taucht das Thema Parkhaus selten im öffentlichen Diskurs auf.115 1900 belief sich die Zahl der Autos in Deutschland auf lediglich 3.000 Exemplare, was im Vergleich zu den Vereinigten Staaten von Amerika, England und Frankreich sehr wenig war. Somit genügten in den ersten Jahren private Einzelgaragen oder eingeschossige Sammelgaragen in Stadtzentren zur Unterbringung dieser.

Die ersten bekannten Großgaragen sind daher nicht in Deutschland zu finden.

Das Parken auf öffentlichen Straßen und Plätzen war laut Reichsgaragenordnung von 1939 grundsätzlich unentgeltlich erlaubt. Das von Carl Magee in Oklahoma erfundene Parkometer wurde eingesetzt, um für einen flüssigeren Verkehr zu sorgen. Ab 1990 wurden diese durch Parkscheindrucker ersetzt.

Als erste bedeutende europäische Hochgarage ging die „Garage de la Societe Ponthieu-Auto-mobiles“ in Paris in die Baugeschichte ein. Das von Auguste Perrets entworfene Gebäude wurde 1905 im 8. Pariser Bezirk in der Rue de Ponthieu 51erbaut und 1970 abgerissen.116 Es folgte einer strengen inneren Ordnung, die sich in der systematischen Fassade wiederfand.117 Die Felder der Fassade waren mit Glasscheiben bestückt und eine ornamentales Element schmückte den Bereich über der Einfahrt. Der Stahlskelettbau bediente sich einer vertikalen Erschießung durch einen Aufzug. Die frühen Autos

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113 vgl. Henley, 2007, S.8 114 vgl. Kleinmanns, 2011, S.9 115 vgl. Hasse, 2015, S.9 116 vgl. Kleinmanns, 2011, S.11-18 117 vgl. Henley, 2007, S.8

Abb. 36: Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Erdgeschossgrundriss

80

_____ besaßen oft zu wenig Leistung, um steile Rampen befahren zu können. In den Geschossen bewegten sich die Fahrzeuge mit Hilfe einer Schiebebühne über das Mittelschiff zu ihrem Platz. Der zweispannige Aufbau mit einer Mittelfahrgasse reichte weit in die Tiefe. Die Grundstücksbreite belief sich auf 18 Meter, so kam eine 8 Meter breite Fahrgasse und jeweils 5,20 Meter tiefe Stellplätze zustande. Die Stellplätze waren 60 Grad schräg zur Fahrbahn angeordnet, was ein einfaches Ein- und Ausparken sicherstellte. Das Mittelschiff erstreckte sich über die gesamte Höhe des Gebäudes und wurde von einem flachen verglasten Satteldach bedeckt. Pro Geschoss fanden 43 Autos einen Platz zum Parken. Im Erdgeschoss schrumpfte die Zahl (auf Grund von 6 Waschplätzen im hinteren Bereich und Büros an der Straße) auf 35 Stellplätze. Aufziehbare Geländer schützten das Personal und die Chauffeure vor einem Fall in die Tiefe. Nachteil dieses Parkhauses war der zeitaufwändige Parkvorgang in mehreren Schritten und die schmale Einfahrt, welche Gegenverkehr unmöglich machte.118 Die ersten Parkgaragen waren zum Witterungsschutz häufig mit Fassaden aus Glas geschützt und manchmal sogar beheizt. Der Autolack war in seinen Anfängen noch nicht widerstandsfähig genug und musste vor Sonne und Regen geschützt werden. Die Gefahren durch zu hohe Kohlenmonoxidbildung in geschlossenen Räumen war noch nicht bekannt.119 Das Parkhaus unterschied sich vor dem Ende des zweiten Weltkrieges in seinem Erscheinungsbild kaum von anderen Gebäuden.120 In den Jahren 1920-1930 vermehrten sich die Großgaragen in ganz Europa,121 und es entstand ein öffentlicher verkehrswissenschaftlicher und stadtplanerischer Diskurs über die neue Rolle von Parkhäusern.122 Sie bekamen viel Aufmerksamkeit. Die neue Bauform symbolisierte mit technischen, kulturellen und architektonischen Neuerungen den Fortschritt und das moderne Leben.123 Von der Typologie glichen die ersten Gebäude für die „Stapelung“ geparkter Automobile einem Lagerhaus. Das Wort Garage leitet sich daher aus dem französischen „garer“ ab, was „in Sicherheit bringen“ oder „Lagerraum“ bedeutet. Besonders in Nordamerika blieb das Parkhaus kopiert und abgeleitet von schon bekannten Gebäudetypologien.124 Die Garage mit Aufzug setzte sich gefolgt von der vollautomatischen Parkgarage durch.125 In Europa hingegen wurde das Parkhaus weitergedacht. Der Trend ging zu schrägen Geometrien und dynamischen

81

04.01

118 vgl. Kleinmanns, 2011, S.18-22 119 vgl. Henley, 2007, S.9 120 vgl. Henley, 2007, S.98 121 vgl. Hasse, 2015, S.9 122 vgl. van Uffelen, 2011, S.14 123 vgl. Hasse, 2015, S.10 124 vgl. Henley, 2007, S.8-9 125 vgl. Kleinmanns, 2011, S.33

Abb. 37: Melnikow, Entwurf für Parkhaus über Seine, 1925

Abb. 38: Melnikow, Parkhaus über Seine, Ansicht, Grundriss, 1925

82

_____ Konstruktionen. Die Aufzuggarage wich Rampenanlagen, die sich nach den technischen Verbesserungen der Autos klar durchsetzten.

Sie sorgten für schnellere Betriebsabläufe und geringere Betriebskosten. Lange Zeit wurde unsicher mit verschiedensten Rampen experimentiert.127 Beispielhaft zu nennen sind hier die zwei Entwürfe für Großgaragen von Konstantin Stephanovic Mel´nikov, welche von der größten Pariser Taxigesellschaft 1925 in Auftrag gegeben, jedoch nie gebaut wurden.128 Beide Entwürfe schaffen Parkraum für 100 Fahrzeuge. Der erste Entwurf sieht eine Brücke über die Seine vor. Die Decks sind als Rampen ausgeführt und das gesamte Gebäude folgt einer schrägen Geometrie.129 Die acht Geschosse sind so miteinander verbunden, dass jeder Parkplatz mit einer U-Wende erreicht werden kann. Außerdem sind Durchfahrtsstellplätze vorgesehen, sodass Rangieren und Rückwärtsfahrten nicht notwendig ist.130 Der zweite Entwurf „Projet de Garage pour Paris“, besteht aus einem Kubus der von vier dynamisch rotierenden Rampen überlagert wir.131 Der 38,5 Meter hohe Komplex besteht aus elf Etagen mit Dachparken. Das Raster setzt sich aus 3x3 Feldern zusammen, mit jeweils vier Eckstützen. Der Rampenverlauf entspricht einem Webmuster und nimmt die Breite eines Rasterstückes von 3,5x3,5m ein. Es gibt eine Einfahrt und eine Einfahrtsrampe. Auf den drei anderen Seiten des Gebäudes enden die drei Ausfahrtsrampen. Die Vorhangfassade ist bis auf die Eckfelder verglast.

Mel´nikov war seiner Zeit mit den beiden Entwürfen weit voraus.132 Beide Ideen stellen eine Beziehung zu dem öffentlichen Raum her und bieten einen sehr guten Ausblick über die Stadt. Typische Merkmale der 40er Jahre flossen in die Arbeiten ein: Der Skelettbau, geneigte Ebenen, tiefe Räume und gestauchte Schnitte.133 Mel´nikovs Projekte lösten in Paris einen Garagenboom aus. Deutschland hingegen beschäftigte sich in den 20er Jahren hauptsächlich mit dem Entwurf.134 Zum Beispiel wurde die Effizienz von Grundrissen, bezüglich der Aufstellung von Autos untersucht. Da Parkhäuser in erster Linie für den Stillstand von Automobilen und nicht für dessen Befahrung geplant werden, setzen sich möglichst geringe Fahrgassenbreiten durch. Voraussetzung für die Planungen sind Wagenmaße, die erstmals 1930 in der Fachliteratur auftauchten. Ein Weiteres

04.01

126

83

126 vgl. Hasse, 2015, S.9 127 vgl. Kleinmanns, 2011, S.42-43 128 vgl. Kleinmanns, 2011, S.26 129 vgl. Hasse, 2015, S.9 130 vgl. Kleinmanns, 2011, S.26 131 vgl. Hasse, 2015, S.9 132 vgl. Kleinmanns, 2011, S.27-28 133 vgl. Hasse, 2015, S.9 134 vgl. Kleinmanns, 2011, S.47

Abb. 39: Melnikow, Projet de Garage pour Paris

84

_____ Thema zu dieser Zeit war die Frage nach der Sinnhaftigkeit von abschließbaren Parkboxen, gegenüber freier Aufstellung zwischen Bodenmarkierungen. Im Gegensatz zu den USA, wo die geschlossene Boxen unbekannt waren, wurden die ersten Parkhäuser in Europa überwiegend mit ihnen versehen, da es sich hier hauptsächlich um Heimatgaragen handelte, welche als feste Abstellplätze für Autos dienten. In den Boxen befanden sich Werkzeuge, Pflegemittel und die Garderobe der Chauffeure. Nachteilig ist der aufwendige Bau und der Platzverbrauch. 1930 wurden in Deutschland noch rund die Hälfte aller Autos in solchen Boxen geparkt. Immer mehr Fahrer steuerten ihr Fahrzeug selbständig und so setzte sich dieses zeitintensive und platzeinnehmende System schließlich auch in Deutschland nicht durch.135 Die 30er Jahre waren ein Zeit des Verordnens, statt des Bauens.

Nachdem 1924 die ersten baupolizeilichen Bestimmungen für die Genehmigung von Garagen erlassen wurden, verteilte der Deutsche Automobilhändler-Verband Bildtafeln mit Verhaltenshinweisen. Die erste Reichsgaragenverordnung stammt von 1930 und bestand aus Bau- und Betriebsvorschriften.

Die gewollte Zunahme der Motorisierung seitens der Regierung, führe zu der Genehmigung des Parkens auf der Straße. Damit ließ sich die Parknot nur kurzzeitig aufhalten. Als erneute Parknot kurze Zeit später zu wirtschaftlichen Nachteilen für Betriebe und Geschäfte wurde, verpflichtete die Reichsgaragenordnung von 1939 zur Herstellung von Parkraum beim Bau von Gebäuden.136 Mit dem zweiten Weltkrieg und der Weltwirtschaftskrise in den 40er Jahren pausierte die Weiterentwicklung des Parkhauses. Niedrige Bodenpreise in den USA und bombardierte Grundstücke in den Kriegsgebieten ermöglichten überall das Parken auf ausgedehnten Flächen.137 Zudem waren 1951 wieder so wenig Autos in Deutschland unterwegs wie zu Kriegsbeginn, im Jahr 1938. Verschiedenste Experten warnten beim Wiederaufbau der Städte, genügend Platz für Verkehr und Mobilität zu schaffen. Der Hamburger Baudirektor Otto Sill, welcher für seine Fachpublikationen über den Parkhausbar ist bekannt, bezog schon 1951 die bekannten Probleme verstopfter Straßen in Amerika auf Deutschland und warnte. Die Reichsgaragenordnung, welche im Krieg wenig Beachtung fand, sollte künftig strenger

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04.01

135 vgl. Kleinmanns, 2011, S.35-37 136 vgl. Kleinmanns, 2011, S.76 137 vgl. Henley, 2007, S.10

Abb. 40: E. M. Khoury, Konglomerat der „urbanen Zukunft“

Abb. 41: Louis Kahn, Vorschlag Stadtzentrum Philadelphia, 1947-62

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_____ befolgt werden. Die formulierte Richtzahl an benötigten Stellplätzen war jedoch viel zu gering angesetzt.138 In Europa ebnete diese einschneidende Veränderung des Krieges den Weg für Theorien einer neuen städtischen Ordnung. Die Idee der Gleichberechtigung von Auto und Fußgänger stand dabei im Fokus.

Mehrgeschossige Erschießungssysteme trennen den motorisierten Verkehr von den Fußgängerebene, welche mit Parkhäusern, Büros und Läden verbunden sind. Eine bekannte Modellzeichnung stammt von E.M. Khoury: Konglomerat der „urbanen Zukunft“. Dargestellt sind Autobahnen mit integriertem Parkraum auf vielen Ebenen.139 Das Wirtschaftswunder Mitte der 50er Jahre hatte zur Folge, dass vermehrt Angestellte ein Auto besaßen. 1954 wurden in Deutschland 4,5 Millionen Autos gezählt. In den folgenden Jahren wurden prognostizierte Werte immer wieder überschritten. Die Belastung der Städte durch bessere ÖPNV Netze zu reduzieren, war zugunsten der Entwicklung der Autoindustrie nur bedingt gewünscht. Die erste Handlungsmaßnahme gegen die verstopften Städte war die Beschränkung der Parkdauer.140 Mit fortlaufender Motorisierung der Bevölkerung stieg die Zahl an innerstädtischen Parkhäusern in Europa und den USA von den späten 40ern bis frühen 70ern rapide an.

Dabei handelte sich um eine quantitative Vermehrung, um den Bedarf an Parkfläche zu erfüllen.141 Der Preis, auf Kosten von historischen Stadtzentren für uneingeschränkte Mobilität, schien dabei nicht zu hoch. Der technische Maßstab verdrängte den des Menschen.142 In den USA entwickelte sich ein Gegentrend zu den innenstadtnahen Parkhäusern in Europa. Durch die Möglichkeit immer mobil zu sein, wuchsen die Vororte 29 mal schneller als die Ballungszentren. Zur Versorgung dienten Einkaufspassagen außerhalb der Stadt. Das wohl bekannteste amerikanische Parkhausmodell zu dieser Zeit stammt von Louis Kahn. Dieser erarbeitete von 1947-1962 einen Vorschlag eines neuen Stadtzentrums für Philadelphia. Geplant war ein Fußgängerzentrum, umrahmt von einer Mauer, die einer Festung ähnelt. An dieser Mauer befinden sich spiralförmige, um das Zentrum gebaute Parktürme, mit Parkmöglichkeiten im Innern der Gebäude. An den Fassaden befindet sich eine gemischte Nutzung mit Läden, Büros und Wohnen, welche das Parken von dem öffentlichen Raum trennt.

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04.01

138 vgl. Kleinmanns, 2011, S.82-83 139 vgl. Henley, 2007, S.10 140 vgl. Kleinmanns, 2011, S.83 141 vgl. Hasse, 2015, S.12 142 vgl. Kleinmanns, 2011, S.87

Abb. 42: South Parking Structure,1988

Abb. 43: Parking Facility No1

88

_____ Der Buchana Report von 1963, welcher in England erschien, sagte eine Zukunft voraus, in der Menschen mit dem Auto zur Arbeit und zum Einkaufen fahren, wobei das Parkhaus der Zielort ist.143 Des Weiteren schlug er Parkhäuser am Rand der Städte als Lösung vor, die zusammen mit Park-and-Ride Anlagen ein attraktives System bilden sollten.144 Durch die Motorisierung der Klein- und Mittelverdiener musste das Parken günstiger werden. Die Einnahmen pro Stellplatz sanken und der Parkwächter wurde endgültig vom Selbstparken verdrängt.

Durch den entstehenden Wettbewerb mussten auch die Baukosten gesenkt werden. Zeitgleich entstanden erste Vorschriften zum Brandschutz und der Belüftung.145 Daraus entwickelte sich ein neues Erscheinungsbild der Parkhaustypologie. Das Parkhaus wurde als das gezeigt, was es ist.146 Technik und Dekor wurden vereint, die Gestalt wurde abstrakt, geometrisch, rau, fast unfertig.

In den 50er und 60er Jahren waren Fassaden oft dominiert von breiten horizontale Streifen. Bodenplatte und Brüstungselemente wurden aus einem Stück gefertigt und es entstanden bildhafte Ansichten aus dunkel wirkenden Fensterbänden und hellen, reflektierenden Barrieren. Mit Gehrys „South Parking Structure“(1973-80) in Santa Monica fand die schwerfällige Fassadengestaltung ihr Ende. Das sechsgeschossige Gebäude ist mit einem feinmaschigen Material umhüllt, welches aus der Ferne unsichtbar scheint. Die große Fläche wird als Werbefläche verwendet und über drei Geschosse und hundert Meter zieht sich der Schriftzug „Santa Monica Place“. Hinter der transluzenten Fassade sieht man die parkenden Autos.

Ein weiteres Beispiel für die rudimentäre Bauweise aus der Zeit ist das „Parking Facility No1“(1955). Das von Shaw, Metz und Dolios erbaute Gebäude gehört zu zehn Parkhäusern, welche von der Stadt Chicago in den 50er Jahren in Auftrag gegeben wurden. Es zeichnet sich durch eine Struktur aus dicken horizontalen Decks und dünnen vertikalen Seilen als Absturzsicherung aus. Die nackte, fast unfertig aussehende Skelettform gibt dem Parkhaus sein grafisches Erscheinungsbild. Bei diesem Projekt kamen die elementarsten Bauteile ohne jegliche Oberflächenbehandlung zum Einsatz. Das 16-geschossige Gebäude besteht aus einer großen, zentralen Aufzugshalle und zwei Parktürmen.147 In der 45 Meter hohen Halle verkehren fünf Auf-

89

04.01

143 vgl. Henley, 2007, S.12 144 vgl. Kleinmanns, 2011, S.86 145 vgl. Henley, 2007, S.98 146 vgl. Henley, 2007, S.12

Abb. 44: Miami Parking Garage, Robert Law Weed, 1949

90

_____ züge welche jeweils von einem Wärter bedient werden.

Auch das von Robert Law Weed entworfene Gebäude, welches 1948 im Miami gebaut wurde, ist ein Paradebeispiel dieser Zeit. Das Parkhaus zeichnet sich durch seinen effizienten Ingenieurbau ohne Fassade aus. Der Klassiker des Garagenentwurfs besticht mit seinem minimalen Erscheinungsbild, welches sich nicht nur positiv auf die Kosten auswirkte, sondern auch für Luftzirkulation sorgte. Das Gebäude besteht aus drei auskragende Geschossdecken und einem Stützraster aus Beton. Die kaum wahrnehmbaren Außenbarrieren unterstreichen die Leichtigkeit der Form. In den 50er Jahren wurden verschiedenste Typen des Parkhauses erbaut. Die Aufmerksamkeit lag dabei besonders auf der Erschließung, der Anordnung der Stellplätze sowie dem Rampensystem. Mit dem Auftreten einer Denkmalschutz-Lobby in europäischen Städten ging die Sorge um Parkhäuser als Zufluchtsorte für Kriminelle einher. Die großen Gebäude, von der Bevölkerung als Fremdkörper wahrgenommen, waren im städtischem Umfeld nicht mehr willkommen.149 Die Postmoderne beendete die Abstraktion dieser Gebäudetypologie. Das Parkhaus musste sich nun verändern und verstecken.150 1970 erreichte der Parkhausboom auch die Mittel- und Kleinstädte.

Staatliche Förderung führte dazu, dass die Zahl der Parkhäuser immens anstieg. 1973 wurden im Land fast 20 Millionen Autos und 500 Parkhäuser gezählt, von denen jedoch nur 14% öffentlich waren.151 Als im Jahr 1973 die Ölpreise um 400% anstiegen und vermehrt Umweltkatastrophen durch Öl auftraten, verlor das Auto seinen Status als Bild für Fortschritt und Zukunftsdenken. Die Abhängigkeit im Alltag war jedoch immer noch gegeben.152 Durch das Umdenken der Gesellschaft gelangte nun wieder der Mensch in den Fokus der Stadtplanung.153 In den 80ern stellte man sich die Frage, ob mehr Parkhäuser überhaupt erstrebenswert seien, da diese automatisch zu mehr Verkehr führen.154 Das Parkhaus bekam daher nur wenig Aufmerksamkeit.155 Es wurde nicht mehr nur als Lösung eines Problems gesehen, so wie in den 30 Jahren zuvor, sondern war ein bewusst gewähltes Mittel zur Rückgewinnung der Innenstadtqualität.156 Getrieben durch den schlechten Ruf, begann man außerdem einige Parkhäuser umzunutzen. Die gebäudetypische Rampe bringt hierfür einzigartige Vorteile

04.01

148

91

147 vgl. Henley, 2007, S.98-101 148 vgl. Henley, 2007, S.123 149 vgl. Henley, 2007, S.12-13 150 vgl. Henley, 2007, S.100 151 vgl. Kleinmanns, 2011, S.88 152 vgl. Henley, 2007, S.14 153 vgl. van Uffelen, 2011, S.12 154 vgl. Kleinmanns, 2011, S.88 155 vgl. Henley, 2007, S.15 156 vgl. Kleinmanns, 2011, S.91

„Einst die Ikone moderner Stadtplanung, der Gipfel von Zweckmäßigkeit und Effizienz, wird ihm inzwischen größtenteils die Verunstaltung des Stadtbildes zugeschrieben.“ Henley, 2007, S.15

92

_____ der kontinuierlichen Verbindungen von Geschossen mit sich. 1987 zog die Zeitung „Liberation“ in die obersten fünf Geschosse vom „Place de la republique“ in Paris. Die Bluebird Garage (1924) an der King´s Road in London, wurde in Geschäfte und Restaurants für Terence Conran umgewandelt. Des Weiteren entstanden am Ende der 80er Jahre Park+Ride Anlagen, welche den privaten Verkehr bündeln sollten.157 In den 70er und 80er Jahren traten außerdem vermehrt multifunktionale Gebäudestrukturen auf und Dächer von Parkhäusern wurden für verschiedenste Zwecke genutzt.

1990 gaben die vollautomatischen Parkmaschinen einen neuen Impuls und boten auf kleinen Stadtgrundstücken die Unterbringung von viel ruhendem Verkehr. Aufzugparkhäuser benötigen nur 40% der Fläche eines normalen Rampenparkhauses. Nachteilig ist, dass viele Kunden sich scheuen ihr Auto einer Maschine anzuvertrauen.158 Da die meisten Parkhäuser in der Zeit zwischen 1960 und 1980 erbaut wurden, begann in den 90er Jahren die erste große Sanierungswelle. Oftmals beschränkten sich diese Arbeiten allerdings nur auf Anstriche, Lichtgestaltung und Instandsetzung von Treppenhäusern und Fahrstühlen. Der Bau von neuen Parkhäuser zu dieser Zeit diente nicht mehr nur der quantitativen Vermehrung zur Vermeidung von überlasteten Innenstädten. Die Reintegration von Wohnraum in der Stadt ließ den Bedarf an quartiersnahen Dauerparkflächen steigen.

Die Einzelprojekte unterlagen je nach Lage, großen ästhetischen Erwartungen.159 Heute bringt die Rückkehr der Mittel- und Oberschicht in die Stadtzentren einen Bedeutungsgewinn für den innerstädtischen Autobedarf mit sich. 2006 entschied sich die Münchener Stadtregierung dazu keine weiteren Parkplätze in der Innenstadt zuzulassen. Immer häufiger können mit Hilfe von Car-Lifts die geliebten Autos bis vor die Wohnungstür befördert werden.160 Deutschlands momentan größtes Parkhaus befindet sich momentan im Umland von München. Das Parkhaus der Allianz Arena beinhaltet 9.800 Stellplätze.161 Für Stadtbild- und Denkmalpfleger sind die großen Bauvolumen, gerade in Innenstadtbereichen, große Störfaktoren.162 Das Ziel ist es monotone und undifferenzierte Körper zu vermeiden.163 Beliebte Mittel um dies zu erreichen ist das Verstecken und Eingraben als Tiefgarage, das Einbauen oder Ummanteln mit

93

04.01

157 vgl. Henley, 2007, S.15 158 vgl. Kleinmanns, 2011, S.90-102 159 vgl. Hasse, 2015, S.42-43 160 vgl. Henley, 2007, S.15 161 vgl. Kleinmanns, 2011, S.100 162 vgl. Kleinmanns, 2011, S.179 163 vgl. Bayer, 2006, S.27

„Parkhäuser gehören zu den profansten Orten einer Stadt“ Hasse, S.9

94

_____ anderen Nutzungen und das Kaschieren durch Anpassungen an die Umgebungsbebauung.163 Parkhäuser wurden noch nie mit dem Anspruch gebaut zum Verweilen einzuladen und das ist den dunklen, leeren und tristen Räumen auch anzumerken. Man verbringt jedoch genug Zeit in ihnen, um die Fremdheit wahrzunehmen. Heute reicht es nicht mehr, nur funktionierende und effiziente Gebäude zu entwerfen, sie müssen auch während der Nutzung auf Sicherheit und Wohlbefinden ausgerichtet sein.164 Nach der Ökonomisierung des Parkhauses in den vergangenen Jahrzehnten steht heute vermehrt die Ästhetisierung im Vordergrund. Dies erfolgt nicht nur aus Selbstzweck, sondern mit dem Ziel, die Innenstädte attraktiv zu gestalten und konkurrenzfähig zu bleiben.165

04.01

163 vgl. Bayer, 2006, S.36 164 vgl. Henley, 2007,

Als das Parkhaus tot schien, widmeten sich einflussreiche Architekten dieser Bauaufgabe.166 Vor allem niederländische Architekten spielen mit neuen Herangehensweisen. Das Auto wird in das städtische Umfeld integriert und als Erweiterung der Infrastruktur gesehen.167 Besonders die Büros OMA, NL Architects, MVRDV und UN Studio erforschen die räumlichen und formalen Möglichkeiten von Parkhäusern und entwickeln Landschaften fürs Parken, Wohnen, Arbeiten und Versorgen.168 Die typologieeigene Rampe wird immer häufiger als beliebtes Mittel in anderen Gebäudetypologien, wie Museen und Büros, eingesetzt. Beispiele hierfür sind MVRDVs Villa VPRO und OMAs Bibliothek Jussieu (siehe S.123).169

95

S.20 165 vgl. Hasse, 2015, S.46-47 166 vgl. Henley, 2007, S.14 167 vgl. Henley, 2007, S.208 168 vgl. Henley, 2007, S.15 169 vgl. Henley, 2007, S.20

Abb. 45: Paul Bonatz, 1936, erste Reichsautobahntankstelle, Darmstadt

96

_____

Ta n k s t e l l e

04.01

Neben den Parkhäuser entwickelten sich zeitgleich weitere Infrastruktureinrichtungen für den Individualverkehr. Tankstellen bildeten ebenfalls eine völlig neue Bauaufgabe. Sie sind weder mit Bahnhöfen, noch mit Poststationen für Postkutschen zu vergleichen. Bevor sich in den 20er Jahren der bis heute bekannte Typ bildete, standen freie Zapfsäulen an den Straßenrändern vor Geschäften. Diese entwickelten sich weiter zu Anlagen mit eigenen Hauptgebäuden, meist in Form von einem Geschäftshaus, eigenen Straßen, überdachten Tankbereichen und Nebengebäuden mit Werkstätten und Waschstraßen.

Ab 1936 entstand im Vorkriegsdeutschland eine Vielzahl an Autobahntankstellen mit moderner Formsprache. Geplant wurden diese von Carl August Bemble, Werner March, Friedrich Tamms, unter der Oberaufsicht von Paul Bonatz. Im Laufe der Zeit zeigten die Entwürfe immer mehr den jeweiligen Heimatstil. In den 50er und 60er Jahren, und mit der Massenmobilisierung, wurde das Haupthaus der Tankstelle zunehmend gläsern umgesetzt und ein auskragendes Dach schien darauf zu schweben. In der heutigen Zeit haben die Zweckbauten zum Großteil anspruchslose Erscheinungsbilder, welche sich nicht auf die Umgebung beziehen. So auch die vorgefertigte Tankstelle für Aral von Jean Prouves, die 1968 vorgestellt wurde.

Das Auto war Wegbereiter für weitere Bauformen wie zum Beispiel Einkaufzentren, Autokinos, Drive-In-Restaurants, Motels und Autobahnkirchen. Nicht nur Gebäude, sondern ganze Städte passten sich der neuen Mobilität an. Straßen, Tunnel und Brücken entstanden zunehmend für den Verkehr.170 Brücken werden im Gegensatz zu dem Parkhaus oft in politischen Diskussionen besprochen. In internationalen Wettbewerben stehen sie oft für Visionen und Zukunft. Brücken sind Bewegungsräume, bilden Verbindung und sorgen für einen fließenden Verkehr. Der öffentliche Raum kann trennen und verbinden zugleich. Ein Parkhaus hingegen ist in seiner Funktion fixiert und bietet einen halböffentlichen, verregelten Raum für den Stillstand des Autos.171

97

170 vgl. van Uffelen, 2011, S.10-12 171 vgl. Hasse, 2015, S.12

„... Parkhäuser [sind] zu den meisten Zeiten eher gebaut und benutzt als diskutiert worden, ...“ Hasse, S.15

98

_____

Sprachgebrauch

04.01

Im laufe der Zeit, und umso selbstverständlicher das Auto im Alltag wurde, verschwand das Parkhaus aus dem Fokus der Öffentlichkeit. Der Verlust der Begeisterung für diesen Bautyp spiegelt sich in der Sprache wieder.

Während sie früher mit den Begriffen „Garagenpalast“, „Hochgarage“, „Turmgarage“ und vielen Weiteren geschmückt wurden, werden sie in der heutigen Alltagssprache noch zweckmäßig „Parkhaus“ oder „Garage“ genannt. Euphorische Konnotationen sind selten geworden. Die in Selbstverständlichkeit versinkenden Gebäude verschwinden aus den Alltagsgesprächen doch wirkt still neben der begrifflichen Sprache.172 Der Begriff Parken kommt aus der militärischen Fachsprache. In Heymanns 1839 erschienenen Enzyklopädie der Wissenschaften und Künste taucht der Begriff erstmals auf: „Parken, ein Ausdruck der im Kriege bei Wagenzügen der Truppe überhaupt in Anwendung kommt [...]. Bei Wagenzügen überhaupt ist es Regel, solche [...] seitwärts vom Wege in Park auffahren (parkiren), d.h. nach ihren Abtheilungen reihenweise auffahren zu lassen.“ Im Brockhaus von 1938 wird Parken als „Sammelstelle für Kriegsgeräte“ benutzt.

Bis 1990 wurde der Begriff Parkhaus noch für Häuser benutzt, die in einem Park lagen.173

172 vgl. Hasse, 2015, S.10-11 173 vgl. Kleinmanns, 2011, S.9-12

99

100

_____

04.02

04.02

E i g e n h e i t e n d e r Ty p o l o g i e Material Fassade Licht Schräge

101

Abb. 46: Tricorn Centre, Portsmouth

Abb. 47: Temple Street, New Haven, 1959-63

102

_____

Material

04.02

Raue Texturen, dunkle Farben, nackte Oberflächen, das Parkhaus verbinden wir mit Beton, einer rudimentären Bauweise und dürftiger Instandhaltung. Die großen Abstände, die überspannt werden können, und der Feuerwiderstand machen Beton zu einem Beliebten Material. Durch außenliegende Stützen lassen sich effektive Grundrisse ermöglichen und durch Flachdecken wird ein effizienter Schnitt erzielt.

Dabei werden weitere Vorteile von Beton, wie Fluidität und Plastizität oft nicht weiter berücksichtigt. Durch die Form und Oberfläche der Schalung bekommt der Beton eine individuelle Oberflächenbeschaffenheit. Nach 50 Jahren sind die Gebäude jedoch häufig baufällig.

Das Material bekommt Risse, platzt ab oder wird vom Mensch, dem Auto und dem Wetter beschädigt.

Stahl als Material kann ein Parkhaus leichter wirken lassen.

Seit den 80er Jahren kann die Fassade von dem Material und der strukturellen Ordnung im Gebäude getrennt betrachtet werden.

Seitdem besteht eine neue Faszination für Material, Verkleidung und Oberfläche. Immer häufiger kann man den Einsatz von veredelten Materialien an Parkhäusern beobachten. Alte Parkstrukturen bekommen neue Hüllen. In den meisten Instandsetzungen bringen neue Farbe und Schutzanstriche jedoch nur einen kurzen Anschein von Akzeptanz mit sich.174

174 vgl. Henley, 2007, S.42-46

Abb. AN: Parkhaus am Bollwerksturm, Heilbronn, 1997-98

103

Abb. 48: Parkhaus Henry Ford Hospital, Detroit, 1959

Abb. 49: Debenhams, Welbeck Street (London)

104

_____

Fassade

04.02

Großflächige Fassaden bieten die Möglichkeit für den Einzug von abstraktem Dekor in eine Stadt.

Für eine Abwechslung in der Fassade muss sich der Entwerfer aktiv entschieden. Im Inneren des Gebäudes ist der Designer der Ordnung und Organisation verpflichtet, das Potential zur Abstraktion ist einzigartig. In der Nachkriegszeit wurde die Fassade oft mit Hilfe von Modulen gebaut. Heute hingegen wird sie eher als Haut betrachtet und kann damit neu gedacht werden. Dabei muss neben dem äußeren Erscheinungsbild auch die Wirkung nach Innen betrachtet werden.

Durch starke Kontraste zwischen hell und dunkel werden raue Oberflächen hervorgehoben.175

175 vgl. Henley, 2007, S.100-102

Abb. 50: Princeton University, Princeton, 1998-2000

105

Abb. 51: Chiltern Street, Marylebone (London)

Abb. 52: Calderwood Street, Woolwich

106

_____

Licht

04.02

Parkhäuser und Tiefgaragen gelten häufig als Angsträume. Sie sind dunkel, leer, und bieten Raum für Fantasien von Gewalt und Schwarzhandel. Eine gute Möglichkeit dem entgegenzuwirken ist eine bewusste Lichtgestaltung. Mit beeinflusst wird diese von der Grundrisstiefe, der Fassadenstruktur, der Anordnung von Öffnungen und dem Grundriss an sich (Setzung von Stützen, Treppenhäusern, Rampen). In tiefen Grundrissen entsteht ein besonders hoher Kontrast zwischen Fensterbändern und Dunkelheit, wodurch das Auge den Kontext von Farbe und Schattierung verliert. Neben den funktionalen Gründen für Licht kann dieses auch verwendet werden, um Gefühle zu beeinflussen. Die schwache Beleuchtung, an welche wir uns gewöhnt haben, ist künftig nicht mehr annehmbar. Es müssen neue Konzepte entwickelt werden, ohne dabei einen sterilen Eindruck zu erwecken.176

176 vgl. Henley, 2007, S.154-157

Abb. 53: Trinity Square, Gateshead

107

Abb. 54: Oberlicht Parkrotunden Flughafen Hamburg, 1990-2002

Abb. 55: Parkrotunden Flughafen Hamburg, 1990-2002

108

_____

Schräge

04.02

Parkhausrampen können in Hauptgruppen unterteilt werden: Die Ebene mit separaten Zufahrtsrampen und die Rampe, welche im Parkdeck integriert ist. Diese sind wiederum in Untergruppen aufzuteilen. Die schrägen Flächen haben eine große plastische Wirkung, welche lange Zeit ausschließlich im Parkhaus zu finden war. Ihre klinometrische Gegebenheit macht sie interessant und ruft Emotionen hervor. Beim Befahren verstärkt sich das Gefühl von Geschwindigkeit. Die lineare Rampe verkörpert Wegeführung und das Gefühl von Geschwindigkeit. Eine Spiralrampe benötigt einen hohen Grad an Konzentration bei ihrer Befahrung und wird oft als künstlich und ungewohnt wahrgenommen. Der Einfluss auf die Funktion und Wahrnehmung des Raumes wird größer, wenn wenn die Rampe gleichzeitig die Deckenebene ist. Sie wirkt durch ihr scheinbar abruptes Ende oft unvollkommen.178

178 vgl. Henley, 2007, S.202-203

Abb. 56: Parc des Célestins, Lyon, 1994

109

5 Schräge 05.01 05.02

Schräge in der Architektur Referenzen

05.01 Schräge in der Architektur

179 vgl. Henley, 2007, S.21 180 vgl. KulturKaufhaus Dussmann

Die Rampe ist ein Erkennungsmerkmal der meisten Parkhäuser und Garagen. Um Autos auf mehreren Ebenen unterzubringen braucht es entweder einen Aufzug oder eine schräge Fahrbahn. Das typologieeigene Merkmal wird vermehrt in jüngeren Projekten auch in andere Bereichen übertragen. keine Quelle Die durchgehende Fläche bietet die Möglichkeit den Raum neu zu denken. Es gibt keine klare Zuordnung von horizontalen und vertikalen Bauteilen.179 Der französische Architekt Claude Parent so wie der französische Philosoph Paul Virilio haben als Duo Architecture Principe, von 1963 bis 1968, die Funktion der Schräge untersucht und unter gleichnamiger manifestartiger Zeitschrift ihre Überlegungen und Ergebnisse veröffentlicht.180 Die experimentellen Entwürfe, die in der Zusammenarbeit entstanden, prägen die Architekturgeschichte bis heute.

Claude Parent arbeitete schon vorher mit gebrochenen Volumen und schrägen Flächen. Er zerschnitt, fragmentierte und neigte Formen bis sie einen instabilen Eindruck machten. Paul Virilio beschäftigte sich vor der Zusammenarbeit mit der Architektur von Bunkeranlagen. Die umfassten Innenräume sind ummantelt von verwaschenen Geometrien mit stumpfen Winkeln. Er war Befürworter der körperhaften Architektur und stellte die Plastizität und Materialität der Bunkerarchitektur als Gegensatz zu dem scharfen Stil der klassischen Moderne da.

Die gemeinsame Ablehnung der Orthogonalität ließ sie Theorien zu alternativen schrägen Lösungen finden. Sie äußerten Kritik an der einfältigen Kastenarchitektur der modernen Stadt und erläuterten die gesellschaftliche Relevanz der Schräge. Neigungen im Boden zwingen die Menschen sich zu bewegen und es entsteht ein Raum der Kommunikation und Begegnung. Durch die Begehung von Rampen müssen die Menschen aktiv an der Architektur teilhaben. Das Beschleunigen beim herab gehen, das Bremsen beim Aufstieg und der fehlende Horizont führen zu einer körperlichen Aneignung des Ortes. Die Kirche Sainte-Bernadette du Banlay, Nevers, 1963-66, und das Wohnhaus Mariotti House, 1967-70 sind Beispiele, in denen die Architektur Träger der Bewegung wird. Die Schräge verleiht dem Bo-

112

_____ 05.01

den neue Bedeutung. Die Ebene ermöglicht eine breite Nutzungspalette und ist sowohl Boden als auch Trennwand. Die freie Bewegung des Individuums wird in diesen Räumen unterstützt.181 „Pendular Destabilizer No 1“ war ein Prototyp zur Untersuchung des Wohnens auf geneigten Flächen und einer günstigen Winkelwahl für verschiedene Räume. Beim Prinzip der bewohnbaren Zirkulation wird die Wohnfläche durch eine Schräge erweitert und die vertikale Umschließung aufgegeben.182 Parent und Virilio wandten ihre Theorien auch auf den Maßstab der Stadt an. Dabei sprachen sie sich gegen die funktional geteilte Stadt und die Zerstörung der Landschaft aus. „Les Vagues“ (Die Wellen, 1965-1966) war das erste Projekt in dieser Größenordnung.

Große künstliche Hügel müssen dabei erklommen und überwunden werden. Die Erhebungen scheinen wie Schwingungen der ebenerdigen Monotonie entkommen zu wollen. In den unregelmäßigen Landschaften gibt es sowohl Kontinuität, als auch Bruch.183

181 vgl. Frac Centre-Val de Loire 182 vgl. Henley, 2007, S.21-22 183 vgl. Frac Centre-Val de Loire

113

Abb. 57: La Fonction Oblique, 1965-1966

Abb. 58: Les cosmos en vagues, s. d.

114

_____ 05.01

Abb. 59: Grand dessus, s. d.

Abb. 60: Pulsion humaine, 1966

115

„We can no longer dissociate the dwelling from the flow of movement“ - Claude Parent vgl. Frac Centre-Val de Loire

116

_____ 05.02

05.02 Referenzen Sainte-Bernadette du Banlay Claude Parent, Paul Virilio Zwei Bibliotheken - Jussieu Office for Metropolitan Architecture

117

Abb. 61: SANAA, Rolex Learning Center, Lausanne, 2004–2010, Innenraum

Abb. 62: SANAA, Rolex Learning Center, Lausanne, 2004–2010, Außenraum

118

_____ 05.02

Abb. 63: unstudios, Mercedes-Benz Museum, Stuttgart, 2001-2006, Arbeitsmodell

Abb. 64: OMA, Kunsthal, Rotterdam, 1987-1992, Schnitt

119

Abb. 65: Sainte-Bernadette du Banlay, Außenansicht

Abb. 66: Sainte-Bernadette du Banlay, Innenraum

120

_____

Sainte-Bernadette du Banlay Die Kirche Sainte-Bernadette du Banlay wurde 1963-66 in Nevers, in Frankreich erbaut. Der Entwurf von Claude Parent und Paul Virilio zeichnet sich durch die zwei geneigten Kirchenschiffhälften aus.

Die zwei, über dem Sockelgeschoss auskragenden, trapezförmigen Betonhalbschalen erwecken in der äußeren Ansicht den Schein der Unausgeglichenheit. Der Eindruck von Instabilität in Verbindung mit dem unbehandeltem Beton steht in Kontrast zu den weichen Kurven und dem sanften Lichteinfall.184 Zudem steht die Permanenz des Gebäudes im Gegensatz zu der Mobilität, die im Inneren erzeugt wird.

Der Bruch im Gebäude ermöglicht es, die Einheit und die Diskontinuität des Raumes zu überdenken. Die Einflüsse der Bunkerarchitektur, mit denen sich Paul Virilio eindringlich beschäftigt hatte, sind klar zu erkennen.185 Parent selber bezeichnet seine Kirche als Panzer, dessen Schwelle zwar schwer zu überschreiten ist, sich aber öffnet um in den schützenden Innenraum zu gelangen.

Seit 2000 steht das Gebäude unter Denkmalschutz.186

05.02

184 vgl. Mairie de Nevers 185 vgl. Frac Centre-Val de Loire 186 vgl. Mairie de Nevers

Abb. 67: Sainte-Bernadette du Banlay, Schnitt

121

Abb. 68: Jussieu – Zwei Bibliotheken, Modell

Abb. 69: Jussieu – Zwei Bibliotheken, Grundirss im Modell

122

Zwei

_____

Bibliotheken

05.02

- Jussieu Das Architekturbüro Office for Metropolitan Architecture beteiligte sich im Jahr 1992 an einem Wettbewerb für zwei Bibliotheken in Jussieu, einer technischen Universität in Paris.

Der nie umgesetzte Entwurf sollte dem Alberts Campus einen neuen Mittelpunkt geben. Der Universitätscampus besteht aus vielen einzelnen Gebäuden, die sich weitläufig über die Fläche verteilen. Die Wege und Plätze wirken verlassen. OMAs Idee ist es, die begehbare, öffentliche Fläche in der Vertikalen fortzuführen. Eine Art biegsamer Zauberteppich. Der Stapel aus Plattformen wird mit einer Gebäudehülle umschlossen und kann als Höhepunkt des Campus verstanden werden. Die einzelnen Etagen bestehen aus einem langen Boulevard, der vom Besucher begangen werden möchte. Durch den Maßstab des Gebäudes wirken die Ebenen wie eine Straße. Die vertikale Landschaft wird mit urbanem Leben gefüllt und einzelne Elemente wirken wie die Gebäude einer Stadt.

Der Innenraum ist bespielt mit Plätzen, Parks, Treppenhäusern, Cafés und Geschäften.187 Ein Versuchsaufbau im Originalmaßstab mit einer Größe von 6x5m konnte die Funktion der Möbelplatzierung auf der Schrägen und der Bewohnbarkeit bewiesen.188

187 vgl. Office for Metropolitan Architecture 188 vgl. Henley, 2007, S.22,27

123

6

Bestandsanalyse 06.01 06.02

Münster Parkhaus Bahnhofstraße

20-39

40-69

Abb. 70: Wanderungs-

2017

+2.276

0-19

+199

-69

-21

-34

+2.351

saldo der Wohnberech-

2018

+1.888

-119

-39

-55

-39

+1.636

tigten Bevölkerung in

2019

+2.235

+220

+20

+8

-12

+2.471

Münster

2020

+1.674

-230

+57

+36

-10

+1.527

Gebührenfrei es Parken

Parken mit Parkuhren/automaten

2011

165

258

60-79

ParksonderGebührenpflicht rechte für Behindertenparige Parkplätze/ kplätze häuser 126Anwohner 1.044

103

4.355

80 - 80+

außerhalb Promenade 1.826

gesamt

gesamt 7.751

_____

06.01

06.01

Münster Münster ist eine Stadt im Norden von Nordrhein-Westfalen. Sie ist bekannt für die historische Altstadt mit ihrem Dom, den vielen Studenten, dem hohen Fahrradaufkommen sowie den zahlreichen stadtnahen Grünflächen. Sowohl intern als auch extern erfreut sich Münster eines positiven Wahrnehmungsbildes. Die Stadt gilt als traditionsverbunden und gepflegt.190 Münster erstreckt sich über eine Fläche von rund 30.000ha. Der größte Anteil mit 64,8% ist von Vegetation bedeckt. Darauf folgen Siedlungsflächen mit 24,6%, Verkehrsflächen mit 8,6% und zum Schluss die Gewässer mit 1,9%.

Die Bevölkerung Münsters wächst. Die Stadt zählte 2011 269.440 Wohnberechtigte und zehn Jahre später schon 313.314. Durch die vielen Hochschulen zieht es besonders junge Menschen in die Stadt. 2020 lag das Durchschnittsalter bei 41,5 Jahren und damit 3 Jahre unter dem Bundesdurchschnit.191,192 An den neun Hochschulen studierten im Wintersemester 2017/18 64.960 Studierende, was rund 20% der Einwohner ausmachte.193 Dadurch lässt sich auch die enorm hohe Anzahl an Einpersonenhaushalten erklären.

Knapp 54% der Bevölkerung in Münster lebt alleine und weitere 26,8% wohnen in Zweipersonenhaushalten.194

190 vgl. Hauff, 2003 191 vgl. Rudnicka, 2022 192 vgl. Stadt Münster & Stadtplanungsamt, 2022 193 vgl. Stadt Münster & Stadtplanungsamt, 2019 194 vgl. Stadt Münster & Stadtplanungsamt, 2022 195 vgl. Stadt Münster & Stadtplanungsamt, 2019

127

sion

0-19

20-39

40-69

+199

-69

-21

-34

+2.351

-119

-39

-55

-39

+1.636

+220

+20

+8

-12

+2.471

+57

+36

-10

+1.527

2017

+2.276

2018

+1.888

2019

+2.235

2020

+1.674

-230

Gebührenfrei es Parken

Parken mit Parkuhren/automaten

60-79

ParksonderGebührenpflicht rechte für Behindertenparige Parkplätze/ Anwohner kplätze häuser

80 - 80+

außerhalb Promenade

gesamt

gesamt

2011

165

258

1.044

103

4.355

1.826

7.751

2015

158

300

1.010

100

4.396

1.768

7.732

2016

158

299

1.010

100

4.396

1.767

7.730

2017

158

297

1.010

100

4.396

1.761

7.722

2018

147

297

1.011

101

4.396

1.761

7.713

2019

147

297

1.007

95

4.396

1.727

7.669

2020

147

297

1.004

95

4.396

1.725

7.664

Abb. 71: Öffentlicher Parkraum für Kraftfahrzeuge in Münster Betriebsleistung in 1.000

Beförderte Personen insges. in 1.000

112

8.994

35.182

19.081

13.963

2.408

2015

123

9.190

41.577

20.787

18.484

2.305

2016

124

9.774

45.122

23.240

19.669

2.213

2017

122

10.221

45.321

23.338

19.759

2.224

Abb. 72: Verkehrsbetrieb

2018

121

10.028

46.291

24.123

19.884

2.283

der Stadtwerke Münster

2019

117

9.685

49.008

25.849

20.825

2.334

GmbH

2020

129

9.202

43.907

21.476

20.340

2.091

Fahrzeugbestand 2011

128

Regeltarif/ Jedermann in 1.000

Regeltarif/ Schüler, Studenten in 1.000

Schwerbehinderte in 1.000

_____ 06.01

Als größte Stadt im Münsterland arbeiten dort täglich 101.534 Berufspendler. Verrechnet mit den 43.200 Menschen die die Stadt tagsüber zum Arbeiten verlassen macht das ein Saldo von +58.334.195 Betrachtet man den Kraftfahrzeugbestand in den letzten Jahren fällt auf, dass sich die Dichte auf 1.000 Einwohner vom Jahr 2012 bis 2021 unmerklich erhöht hat. Sie ist von 539 auf 553 gestiegen. Die absoluten Zahlen sind jedoch mit der Einwohnerzahl gestiegen. Zählte man im Jahr 2012 noch 150.797 Fahrzeuge, waren es 2021 schon 174.309.

Dieser Anstieg muss von Münsters Verkehrsinfrastruktur getragen werden.

Statistiken zeigen, dass die Straßenverkehrsunfälle in den Jahren 2011-2019 von 9.853 auf 11.515 anstiegen. Im Jahr 2020 hingegen wurden nur 9767 gezählt. Grund für den Einbruch in der Statistik könnten die Corona-Pandemie und die damit einhergehende geringere Mobilität sein.

Der Anteil von Hybrid und Elektroautos betrug vergangenes Jahr nur 3,4% und es konnten 10.800 Krafträder gezählt werden.

Münster bietet 7.664 öffentliche Stellplätze für Kraftfahrzeuge. Davon befinden sich 5.939 im Promenadenring, also der direkten Innenstadtnähe.196

196 vgl. Stadt Münster & Stadtplanungsamt, 2021

129

130

_____

Ve r k e h r s n e t z

06.01

Betrachtet man das Verkehrsnetz von Münster genauer, lassen sich die Hauptverkehrsadern deutlich erkennen. Münster wird von zwei Ringen umgeben. Der äußere ist eine Umgehungsstraße, hauptsächlich für den motorisierten Verkehr. Den inneren Ring bildet eine grüne Fahrradschnellstraße begleitet von Fußgängerwegen. Die sogenannte Promenade ist 4,5km lang und innerhalb dieses Ringes liegt die münsteraner Innenstadt mit ihrer Fußgängerzone. 43% aller Wege werden in Münster mit dem Fahrrad zurückgelegt. Außerdem befindet sich am Hauptbahnhof Deutschlands größte Radstation mit 3.300 Stellplätzen und bildet damit einen guten Knotenpunkt zu weiteren Verkehrsmitteln.197 Die Ringstraßen werden von den radial abgehenden Straßen miteinander verbunden und bilden zusammen ein flächendeckendes Netz für alle Verkehrsteilnehmer.

Münster bringt die besten Voraussetzungen für die Umsetzung eines zukunftsgerichteten Mobilitätskonzepts mit sich. Umso weiter man sich in das Innere der Stadt begibt, desto weniger soll der motorisierte Individualverkehr stattfinden. Der motorisierte Individualverkehr muss dafür an den Ringen abgefangen werden und verschiedenste Alternativen der Mobilität angeboten bekommen. Um die Innenstadt von unnötigem Verkehr zu befreien, ist es notwendig gezieltes Parkraummanagement zu betreiben.

Abb. 73: Münster Hauptverkehrsachsen 197 vgl. Mehr Leben in Die Stadt – Verkehrspla-

Die aktuelle Parkgebührenordnung schreibt im Innenstadtbereich eine Gebühr von 1Euro und im restlichen Stadtgebiet 60ct pro halbe Stunde vor.198 Die Tendenz, das Parken innenstadtnah teurer zu gestalten, hält unnötigen Verkehr draußen.

131

nung in Münster, 2022 198 vgl. Stadt Münster & Amt für Mobilität und Tiefbau

1

2 3 7

5

8

6

9

4 14 11

12

13

10 15

16 17

18 19

P+R

P+R

132 P+R

_____ 06.01

P+R Nieberdingstraße, Albersloher Weg/Theodor-Scheiwe-Straße, Stadtbuslinien 6 und 8 P+R Weseler Straße/Autobahnzubringer, Stadtbuslinien 15 und 16 199 vgl. Stadt Münster

P+R Preußenstadion, Hammer Straße/Am Berg Fidel, Stadtbuslinien 1, 5 und 9

1 - Parkplatz York-Ring 2 - Parkplatz Stühmerweg 3 - Parkplatz Wasserstraße 4 - Parkhaus am Zentralklinikum 5 - Parkhaus P&R Coesfelder Kreuz 6 - Parkplatz Schlossplatz 7 - Tiefgarage Theater 8 - Parkplatz Hörster Platz 9 - Parkhaus Alter Steinweg 10 - Parkhaus Georgskommende 11 - Tiefgarage Aegidii 12 - Tiefgarage Münster-Arkaden 13 - Tiefgarage Stubengasse 14 - Tiefgarage Karstadt 15 - Parkhaus Bremer Platz 16 - Parkhaus Engelenschanze 17 - Parkhaus Bahnhofstraße 18 - Parkhaus Cineplex 19 - Parkhaus Stadthaus 3

910 748 202 390 272 750 50 318 183 354 480 311 590 372

133

& Amt für Mobilität und Tiefbau

Abb. 74: Münster Parkmöglichkeiten 200 vgl. Stadt Münster

Anzahl der Belegten Stellplätze

311 300

250

200 Samstag 150

Wochentag

100

Abb.75: Durchschnittliche 50

Sonntag

Bahnhofstraße, Anfang

134

22:00

20:00

18:00

16:00

14:00

10:00

0 08:00

Januar 2022

12:00

Auslastung Parkhaus

_____

Parksystem

06.01

Der Großteil der münsteraner Parkplätze, -häuser und -garagen befindet sich innerhalb des Innenstadtrings. In diesem Bereich sollten Parkplätze jedoch nur in sehr beschränkter Anzahl vorhanden sein, die in Form von Tiefgaragen möglichst wenig wertvollen Stadtraum einnehmen, aber dennoch Platz für Anwohner und Kurzzeitparker bieten. Es ist ein deutlicher Nachholbedarf an Parkfläche an dem äußeren Verkehrsring von Münster zu erkennen. Zudem fällt auf, dass die meisten Parkmöglichkeiten im südlichen Teil der Stadt liegen. Ein ausgeglicheneres Parkraummanagement wäre wünschenswert.

Die Park&Ride-Anlagen in und um Münster müssen ausgebaut werden. Es lassen sich nur drei hierfür ausgeschriebene Flächen im Süden der Stadt finden. Durch ein möglichst frühes Abfangen der Autofahrer lässt sich das Verkehrsnetz am besten entlasten.

Die Parkplätze 3,6 und 8 sind sehr ineffizient genutzte Stadträume.

In Form von Parkplätzen wird an diesen Stellen besonders viel Fläche für vergleichsweise wenige Autos verbraucht. Diese Parkplätze würden sich für Nachverdichtungen im Innenstadtbereich gut eignen.

Die Parkhäuser 9 - Parkhaus Alter Steinweg und 10 - Parkhaus Georgskommende bieten zwar mehr Platz für das Abstellen von Autos, sind jedoch klar im öffentlichen Stadtbild sichtbar. Besonders das Georgskommende, mit nur zwei Parkebenden und der zentralen Lage an einer Hauptverkehrsachse, ist für das Parken ungeeignet. Hier wäre nicht nur eine Umnutzung sondern auch eine Aufstockung möglich.

Auffällig ist auch die benachbarte Lage der Parkhäuser 16 - Parkhaus Engelenschanze und 17 - Parkhaus Bahnhofstraße. Das Parkhaus Engelenschanze ist vergleichsweise neu und großflächig verglast. Das Parkhaus Bahnhofstraße hingegen stammt aus den späten 80ern und ist nicht mehr mit dem heutigen Standard von Parkhäusern zu vergleichen. Dies lässt sich auch in der Auslastung des Parkhauses erkennen. Zu keinem Zeitpunkt der Beobachtungszeitraums war das Gebäude halb voll.

135

Innenstadt

e

aß

r -St en

ub

n Vo

e -St

ße

ra

Ba

136

hn

h

st of

_____ 06.01

e

enad

Prom

Münster Hauptbahnhof

e

Abb. 76: Münster Luftbild, Verortung Parkhaus Bahnhofstraße

137

Abb. 77: Bestand, Ostfassade

Abb. 78: Bestand, Westfassade

138

_____

06.02

06.02

Parkhaus Bahnhofstraße von Steuben Str. 9, 48143 Münster, 339 Stellplätze Das Parkhaus Bahnhofstraße liegt in direkten Nähe zu dem Hauptbahnhof Münster. Der Grundstein für das Gebäude wurde am 28.10.1988 gelegt. Heute gehört das Parkhaus, wie die meisten anderen in der Stadt, der WBI (Westfälische Bauindustrie GmbH).

Das Parkhaus liegt auf einem fast quadratischen, 2.150m² großen Grundstück in einer geschlossenen Bebauung.

Der Betonbau ist mit rotem Klinkerstein verkleidet und versucht sich mit seiner Fassade in das Gesamtbild der Stadt einzufügen. Zu den angrenzenden Gebäuden bildet eine flächige Verkleidung mit Öffnungen in Fensterformaten eines Wohnhauses den Übergang. Teilweise befinden sich hinter den geschlossenen Bereichen die Fluchttreppenhäuser. Der Großteil der Fassade ist offen gehalten und wird von einem Stützraster gegliedert. In den offenen Feldern sind türkis blaue Absturzsicherungen angebracht. Das Flachdach ist zu beiden Straßenseiten abgeschrägt und mit Zink verkleidet. Kleine gaubenartige Dachaufbauten ahmen den Maßstab der benachbarten Wohngebäude nach.

Das Parkhaus kann sowohl von der Bahnhofstraße als auch von der von Steuben Straße befahren werden. An der Bahnhofstraße befindet sich die Einfahrt auf einem Nachbargrundstück. Die Ausfahrt ist nur auf die von Steuben Straße möglich.

Besonders an dem Gebäude ist seine Rampenstruktur. Geparkt wird auf einer durchgehenden Parkrampe welche alle Ebenen zu einer verschmelzen lässt. Mittig befindet sich eine, durch ein großes, zentrales Oberlicht beleuchtete, Abfahrtsspirale. Die Parkrampe wird im fünften und obersten Geschoss zur Abfahrtsrampe. Damit haben die Rampe und das Gebäude kein Anfang und kein Ende. In jedem Geschoss besteht die Möglichkeit, auf die Abfahrtsrampe zu gelangen.

Der Innenraum bekommt durch sein rohes Erscheinungsbild und den sich umeinander windenden Ebenen einen ganz besonderen Ausdruck. Hohe Betonstützen verstärken das konstruktive und industrielle Erscheinungsbild.

139

Abb. 79: Bestand, Erdgeschoss mit Blick auf Einfahrt Bahnhofstraße

Abb. 80: Bestand, Untergeschoss

140

_____ 06.02

Abb. 81: Bestand, Rampe vom Erdgeschoss ins Untergeschoss

Abb. 82: Bestand, Erdgeschoss, Ende Abfahrtsrampe

141

Abb. 83: Bestand, Abfahrtsrampe 1

Abb. 84: Bestand, Abfahrtsrampe 2

142

_____ 06.02

Abb. 85: Bestand, Abfahrtsrampe Blick nach Oben

Abb. 86: Bestand, Abfahrtsrampe Erdgeschoss

143

Abb. 87: Bestand, Parkrampe Regelgeschoss

Abb. 88: Bestand, Parkrampe Regelgeschoss, Fassadeninnenseite

144

_____ 06.02

Abb. 89: Bestand, Treppenhaus 1

Abb. 90: Bestand, Treppenhaus 2

145

Abb. 91: Bestand, 5.

Obergeschoss

Abb. 92: Bestand, Abfahrtsrampe von oben

146

_____ 06.02

Abb. 93: Bestand, 5.

Obergeschoss, Ende Parkrampe

Abb. 94: Bestand, 5.

Obergeschoss

147

Abb. 95: Bestand, Erdgeschoss, 1:500

148

_____ 06.02

149

Abb. 96: Bestand, 2.

Obergeschoss 1:500

150

_____ 06.02

Abb. 97: 5. Bestand, Obergeschoss 1:500

151

Abb. 98: Bestand, Ansicht Ost 1:500

Abb. 99: Bestand, Ansicht West 1:500

152

_____ 06.02

Abb. 100: Bestand, Schnitt 1:500

153

Abb. 101: Bestand

GSEducationalVersion

Abb. 102: Tragstruktur

154

_____ 06.02

Abb. 103: Choreographie GSEducationalVersion

Abb. 104: Lichteinfall

155

7 Entwurf urban spiral

160

_____ 07.00

Das Parkhaus in direkter Nähe zum münsteraner Hauptbahnhof eignet sich, neben seiner einzigartigen Gebäudestruktur, auch wegen seiner zentralen Lage für eine Umnutzung.

Die direkte Umgebung des Bahnhofs wird täglich von vielen Menschen aufgesucht, lädt heute jedoch nicht zum Verweilen ein.

Das Projekt urban spiral bringt eine neue Anlaufstelle in das Quartier und wertet den Stadtraum auf. Wo heute noch leere Parkplätze wertvolle Fläche verschwenden, können in Zukunft Menschen leben, arbeiten, sich erholen und versorgen.

Abb. 105: Schwarzplan 1:20.000 Abb. 106: Lageplan 1:1000

161

vertikaler Verteiler

Dachlandschaft Privat

Wohnlandschaft

Arbeitslandschaft

Marktplatz Öffentlich Moility-Hub

vertikales Quartier

Abb. 107: Diagramm Spirale

162

_____ 07.00

Die Besonderheit an dem Bestandsbau ist die Erschließung. Die Park- und Abfahrtsrampen winden sich umeinander und wirken wie eine riesige Skulptur. Es entstehen einzigartige Räume der Kommunikation, Begegnung und Interaktion.

Die durchgehende Ebene wird als vertikale Stadterweiterung weitergedacht und lädt Besucher ein, das zirkulierende Gebäude zu begehen.

Die frühere Abfahrtsrampe fungiert weiterhin als zentraler Verteiler und bildet die Straße des vertikalen Quartiers.

Die ehemalige Parkrampe wird mit Leben gefüllt und beherbergt unterschiedliche städtische Nutzungen, wie zum Beispiel das Arbeiten und Wohnen. Durch die Nutzungsdurchmischung wird das Gebäude durch möglichst viele unterschiedliche Menschen zu jeder Tages- und Nachtzeit belebt.

Um die Zirkulation in dem Gebäude ohne Anfang und Ende weiterhin zu gewährleisten, sind sowohl die vertikale Verteilung, als auch ein Teil der Stadtlandschaft bis zum obersten Geschoss für die Öffentlichkeit zugänglich. Das oberste Parkdeck wird zu einer weitläufigen und grünen Dachlandschaft für alle Bewohner der Umgebung. Durch die Umnutzung des Parkhauses wird nicht nur umbaute Fläche sinnvoller genutzt, sondern auch eine Naherholungsmöglichkeit als Ausgleich zu der städtischen Flächenversiegelung geschaffen.

163

Bestand Das äußere Erscheinungsbild des Bestandsgebäudes ist ein Paradebeispiel eines Parkhauses aus den 80er Jahren. Die Fassade und das Dach versuchen sich in die innerstädtische Gebäudestruktur zu integrieren und somit das große Volumen des Gebäudes zu verbergen.

Entkernen Durch die Wegnahme der Fassade und des Dachaufbaus kommt die besondere innere Struktur zum Vorschein. Das Gebäude versteckt sich nicht mehr wegen dem, was es einmal war, sondern öffnet sich zum städtischen Raum.

Der Abbruch des Dachs ermöglicht eine großzügige Freifläche auf der Spirale. Das Gebäude aus schrägen Ebenen wird nicht mehr von einer Horizontalen abgedeckt und abgeschnitten, sondern steht als pure Form einer Helix im Stadtraum.

Außerdem wird durch diese Eingriffe der Lichteinfall maximiert.

Die enorme Tiefe des Gebäudes und die Blockrandbebauung erfordern weitere Eingriffe um den Innenraum ausreichend zu belichten.

164

_____ 07.00

A u s s p a r e n + Ve r k l e i d e n Durch runde Glaszylinder in unterschiedlichen Breiten und Längen gelangt Licht in die Tiefe des Gebäudes. Zudem wird das Spiel zwischen den Ebenen und verschiedenen Blickbeziehungen verstärkt.

Als Kontrast zum Beton und damit die Spiralstruktur im Ganzen sichtbar bleibt, wird Glas als Fassadenmaterial verwendet. Zu den Rändern der Stadtlandschaftsspirale werden die Außenwände nach innen versetzt. Die auskragenden Betonscheiben behalten so ihren einheitlichen Ausdruck bei und gliedern das Gebäude. Die zurücktretenden Glasfassaden ermöglichen private Außenbereiche für die Arbeits- und Wohnlandschaften. Zur zentralen Verteilerspirale entsteht ein öffentlicher Gang, welcher ebenfalls eine vertikaler Verbindung mit geringerer Neigung darstellt und die Hauptverkehrsspirale umrundet. Die Glasfronten im Zentrum können großzügig geöffnet werden. Der Innenraum und der Außenraum verschmelzen und es entsteht ein Freiraumfoyer.

Ve r v o l l s t ä n d i g e n Um dem Gebäude und den auslaufenden Stützen auf dem Dach einen Abschluss zu geben, werden einige Dachscheiben gesetzt. Diese bieten Schatten, umspielen die Bestandsstruktur der Treppenhäuser und gliedern das nun niedrigere Gebäude besser in die umliegende Bebauung ein.

Dünne, vertikale Stahlseile fungieren an der inneren sowie äußeren Fassade des Gebäudes als Absturzsicherung. Durch das filigrane Erscheinungsbild der Brüstungen wird die Wirkung der freischwebenden Betonplatten nicht verändert. Außerdem können die Seile gleichzeitig als Rankhilfe zur Begrünung des Zentrums genutzt werden.

Abb. 108: Axonometrie, Stufen der Transformation

165

GSEducationalVersion

166

_____ 07.00

167

Garden Garden Living Living Living Living Working Working Working Working Market Market Urban-Hub

Nutzungsverteilung Die unterschiedlichen Nutzungen sorgen für eine Wiederbelebung der Gebäudestruktur.

Die geschossweise wechselnden Nutzungen fließen ineinander über.

Öffentlich - Privat Der in den Stadtbereich einfließende Marktplatz lädt die Öffentlichkeit ein und leitet die Besucher über die Erschließungsspirale zu dem öffentlichen Dachgarten. Die privaten Wohnlandschaft befinden sich über der öffentlicheren Arbeitslandschaft. Gemeinschaftsräume richten sich zur vertikalen Haupterschließung.

Erschließung Die Haupterschließung erfolgt über die alte Abfahrtsrampe. Der vertikale Verteiler fungiert als Schnellstraße zwischen den Geschossen und verbindet das gesamte Gebäude von der Straßenebene bis zur Naherholungsmöglichkeit auf dem Dach.

168

_____ 07.00

Kommunikation Durch die unterschiedlichsten Sichtachsen zwischen den sich windenden Geschossdecken entstehen besondere Räume der Kommunikation. Die mittige Rampe ist dabei nicht nur Bewegungsraum, sondern bietet Platz für Begegnung und bildet das Zentrum der Interaktion.

Choreographie Das Erdgeschoss kann von der Öffentlichkeit durchquert werden und wird somit Teil des städtischen Lebens. Die Spirale lädt dazu ein, die Straßenebene zu verlassen und das Gebäude zu begehen. Die Öffentlichkeit wird durch die Struktur auf das Dach gezogen.

Erholung Der Dachgarten bietet eine Naherholungsmöglichkeit für das Quartier und erweitert die Grünflächen der Stadt.

Durch die mittige Rampenanlage wird das Grün durch das Gebäude bis auf die Straßenebene gezogen.

Abb. 109: Piktogramme Konzeption

169

B

6

A

A +0,00

-0,44

-1,535

4 1 +0,79

-1,225

3

B

2

170

5

_____ Der Mobility-Hub im Untergeschoss bietet verschiedenste Möglichkeiten an Fortbewegungsmitteln für die Besucher und Bewohner des Hauses. Neben Car-Sharing Angeboten finden zahlreiche Fahrradabstellplätze und eine Werkbank ihren Platz. Eine Logistikzentrale in Form von Schließfächern und einer Poststation wickeln die Logistik des gesamten Hauses zeiteffizient an einem Ort ab.

Die Lagerräume können von Bewohnern des Hauses oder als Zwischenlager für Menschen mit nomadischem Lebensstil fungieren.

Mobility-Hub 1 2 3 4 5 6

Stellplätze Car-Sharing Werkbank Stellplätze Fahrrad Logistikstation, Postfächer Lagerräume Sanitär

Abb. 110: Untergeschoss 1:400

171

07.00

B

Bahnhofstraße

+0,05

2 2 2 1

+0,265

-0,235

3

A

A +0,96

+2,89

+2,36

+0,00

2

+1,54 +1,66

2

2 2

B

N

+2,00

Von Steuben Straße

172

_____ Der öffentliche Marktplatz ist eine Erweiterung des Stadtraumes. Die großzügige und offene Gestaltung lädt zu unterschiedlichen Gelegenheiten ein. Die Versorgungsinseln decken jeglichen Bedarf ab. Von dem schnellen Imbiss über einen Kaffee bis hin zu einem ausgedehnten Abendessen mit Freunden findet man dort alles. Zudem fungieren die Inseln als Raumtrenner und gliedern den weiten Platz. Der Marktplatz kann zeitweise für Events, wie zum Beispiel Quartiersfeste oder Weihnachtsmärkte, umgenutzt werden.

Marktplatz 1 2 3

öffentlicher Marktplatz Verpflegungsinseln Foyer Arbeitslandschaft

Abb. 111: Erdgeschoss 1:400

173

07.00

B

3

2

4

1

+3,06

5 +4,29

A

A +3,76

+5,69 +5,16

B

+4,46

174

_____ Über die ersten beiden Umdrehungen der Infrastrukturspirale erstreckt sich die Arbeitslandschaft. Die Fläche kann sowohl von Einzelpersonen, als auch von Gruppen gemietet werden. Für die unterschiedlichen Bedürfnisse sind passende Arbeitsumgebungen vorhanden. Die Arbeitsinseln bieten Einzelarbeitsplätze in Einheiten für sechs Personen, Einzelkabinen zum konzentrierten Arbeiten, diverse Besprechungsmöglichkeiten in unterschiedlichen Größen. Gemeinschaftliche Nutzungen sind dabei eher an dem kommunikativen Zentrum des Gebäudes gelegen.

Arbeitslandschaft 1 2 3 4 5

Townhall Kochinsel Arbeitsinsel Lager Technik

Abb. 112: 1. Obergeschoss 1:400

175

07.00

B

3

2

4

1

+5,86

5

A

A +8,49

+7,96

+7,14 +7,26

B

+6,56

176

_____ Neben den Arbeitsinseln verfügt die Fläche auch über Loungebereiche und Gemeinschaftsküchen. Hinzu kommen Kicker-Tische, Druckbereiche und Spinde.

Die offene Landschaft wird von den Lichtzylindern durchbohrt und Sitzmöglichkeiten zwischen den Inseln vervollständigen den Bereich. Um vor Lärm und sonstigen Störungen zu schützen, sind einige der Inseln mit Glaswänden eingefasst. Zudem bieten flexibel einstellbare Vorhänge den nötigen Schallschutz.

Arbeitslandschaft 1 2 3 4 5

Townhall Kochinsel Arbeitsinsel Lager Technik

Abb. 113: 2. Obergeschoss 1:400

177

07.00

B 1 1

1 1

1 1

1 1

1 2

2

6

10 +8,66

11 +9,89

7

5

A

A +9,36

+11,29

+10,76

9

+10,06

3

8 3 3 3 3

B

4

178

_____ Im dritten Obergeschoss beginnt die Wohnlandschaft. Die Schlafräume sind dabei an der Fassade zur Straße platziert und besitzen einen eigenen Austritt auf den Balkon. Die Zimmer sind auf minimalistisches Wohnen auf Zeit ausgerichtet. Digitale Nomaden oder auch Studenten können hier beispielsweise für eine gewisse Zeitspanne in Gemeinschaft leben. Die Zimmer an der Westfassade können von bis zu zwei Personen bewohnt werden.

Wohnlandschaft 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Zimmer 25,0m² Zimmer 33,5m² Zimmer 36,5m² Zimmer 43,0m² Kochinsel Wohninsel Haushaltsinsel Bibliotheksinsel Arbeitsinsel Lager Technik

Abb. 114: 3. Obergeschoss 1:400

179

07.00

B 7

1 1

1 1

1 1

1 1

1 2

2

6

10 +11,46

11

A

A +12,16

+14,09

+13,56

9

5 +12,74 +12,86

3

8 3 3 3 3

B

4

180

_____ Wie auch in der Arbeitslandschaft sind die Gemeinschaftsflächen auf diesen Geschossen zu dem Zentrum des Gebäudes gerichtet. Durch die großzügige Glasfassade verschmilzt das Innere mit dem Außenraum. In den Bereichen befinden sich neben Wohnund Kochinseln auch Haushaltsräume, eine kleine Bibliothek und Arbeitsplätze.

Die Wohnlandschaft soll durch ihre Großzügige und offene Art die Gemeinschaft der Bewohner fördern und Platz zum Austausch bieten.

Durch das große Angebot an unterschiedlichen Flächen ist das Leben in der urban spiral für eine Vielzahl von Menschen attraktiv.

Wohnlandschaft 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Zimmer 25,0m² Zimmer 33,5m² Zimmer 37,0m² Zimmer 43,5m² Kochinsel Wohninsel Haushaltsinsel Hobbyinsel Arbeitsinsel Lager Technik

Abb. 115: 4. Obergeschoss 1:400

181

07.00

B

1

+14,26

2

+15,49

+16,40

A

A +14,96

+16,36

4

+15,66

B

3

182

_____ Die urban spiral endet in der grünen Dachlandschaft. Mitten in der Innenstadt lädt sie als Grüne-Oase zum Verweilen ein und belohnt die Besucher nach dem Begehen des Gebäudes mit einem Ausblick über Münster.

Am Höhepunkt des vertikalen Quartiers vereinen sich Erschließungsspirale und Quartierslandschaft.

Auf der Ebene befinden sich ein Spielplatz, Urban-Gardening-Hochbeete, eine kleine Tribüne, unterschiedlichste Sitzmöglichkeiten und Grillplätze.

Dachlandschaft 1 2 3 4

Spielinsel Urban-Gardening Tribüne Grillplätze

Abb. 116: Dachgeschoss 1:400

183

07.00

19,30

14,96

12,16

9,36

6,56

3,76

-1,535

184

_____ 07.00

18,95

16,36

13,565

10,765

7,965

5,165

2,365

-0,435

Abb. 117: Schnitt A-A 1:200

185

19,30

14,265

11,465

8,665

5,865

3,065

-0,265

186

_____ 07.00

19,30

15,665

12,865

10,065

7,265

4,465

-0,20

-1,135

Abb. 118: Schnitt B-B 1:200

187

19,30

13,995

11,195

8,395

5,595

2,795

0,00

188

_____ 07.00

19,30

14,485

11,685

8,885

6,085

3,285

0,485

Abb. 119: Ansicht Ost 1:200

189

19,30

15,38

12,58

9,78

6,98

4,18

1,36 0,20

190

_____ 07.00

19,30

16,015

13,215

10,415

7,61

4,815

2,01

0,20

Abb. 120: Ansicht West 1:200

191

Abb. 121: Piktogramme Arbeitsinseln 1

192

_____ 07.00

Arbeitsinseln Sie bieten Platz für sechs Einzelarbeitsplätze. Es gibt sowohl akustisch getrennte Inseln (interessant auch für kleine Arbeitsgemeinschaften), als auch offen im Raum liegende.

Besprechungsinseln Für jeden Besprechungstermin und jede Teamarbeit findet sich der richtige Rückzugsort. Je nach Personenanzahl und Länge des Termins kann dieser individuell ausgesucht werden.

Townhall Der große Raum ist besonders geeignet für regelmäßige Zusammenkünfte größerer Gruppen und Präsentationen.

Think-Tanks Sie beinhalten einen Einzelarbeitsplatz zum konzentrierten Arbeiten oder einen Stehtisch für einen kurzen Rückzug (beispielsweise bei einem Telefonat).

193

Abb. 122: Piktogramme Arbeitsinseln 2

194

_____ 07.00

Meet & Eat Der Meat & Eat Bereich lädt zur gemeinsamen Mittagspause ein. Hier gibt es genügend Platz zum Kochen oder für eine Kaffeepause mit Kollegen.

Angrenzende Sitzflächen erweitern den Bereich.

Feel-Good-Area Diese Bereiche sollen spielerisch die Gruppendynamik verbessern und beim Abschalten von der Arbeit helfen.

Serviceinsel In Spinden können Arbeitsmaterialien und persönliche Gegenstände sicher verstaut werden.

Chill-Out-Insel Auf diesen Inseln können Kraft getankt oder neue Kontakte geknüpft werden.

195

Abb. 123: Teilgrundriss 2.OG 1:100

Abb. 124: Teilgrundriss 3.OG 1:100

200

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202

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206

207

Abbildungsverzeichnis Abb. 1

Neues Museum, Treppenhalle, 2009 (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/heidicon_ zo-682946c6259fd59d896c3c49cb338736b160325f, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 2

Neues Museum, Treppenhalle, ca.1910 (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/berlin_winckelmann-f911d2960ba0f6c81af09595938ee5b19190fb0e, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 3

Neues Museum, Beschädigungen nach Krieg, 1946

Abb. 4

Neues Museum, Nordpavillon, 2009 (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/heidicon_ zo-33de781c32326472728482414fea19081081f1e9, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 5

Neues Museum, Grundriss (https://davidchipperfield.com/project/neues_museum, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 6

Neues Museum, Innenraum (https://davidchipperfield.com/project/neues_museum, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 7

Neues Museum, Modell Wiederaufbau (https://davidchipperfield.com/project/neues_museum, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 8

Castelvecchio, Außenraum (https://www.culturalheritageonline.com/location-2332_Museo-Civico-di-Castelvecchio.php, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 9

Castelvecchio, Flucht der Innenräume (https://www.culturalheritageonline.com/location-2332_Museo-Civico-di-Castelvecchio.php, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 10

Castelvecchio, Innenraum (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/dresden-1262629fe3f89eb75dae68e2dc081dafabc0cddb, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 11

Castelvecchio, Treppe im Innenraum (https://www.archiobjects.org/museo-castelvecchio-verona-italy-carlo-scarpa/, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 12

Castelvecchio, Treppe Außenraum (https://www.archiobjects.org/museo-castelvecchio-verona-italy-carlo-scarpa/, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 13

Abb. 13: New Media Church, Bestand (https://d-4.de/en/projekt/elisabeth/, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 14

New Media Church, Visualisierung

222

(https://d-4.de/en/projekt/elisabeth/, Abrufdatum: 28.12.2021) Abb. 15

New Media Church, Visualisierung Projektion Originalzustand (https://d-4.de/en/projekt/elisabeth/, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 16

New Media Church, Schnitt (https://d-4.de/en/projekt/elisabeth/, Abrufdatum: 28.12.2021)

Abb. 17

Parkhaus Stubengasse, Ansicht vom städtischen Platz (https://www.fritzen-muellergiebeler.de/projekte/details/umbau-parkhaus-stubengasse, Abrufdatum: 04.01.2021)

Abb. 18

Parkhaus Stubengasse, Innenraum (https://www.fritzen-muellergiebeler.de/projekte/details/umbau-parkhaus-stubengasse, Abrufdatum: 04.01.2021)

Abb. 19

Bevölkerungspyramide Deutschland 2022 (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://service.destatis.de/bevoelkerungspyramide/index.html, Abrufdatum 17.01.2021 Müller, Petra, 2012, S.20)

Abb. 20

Haushaltsgrößen in Deutschland (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Bevoelkerung/Haushalte-Familien/Tabellen/lrbev05.html, Abrufdatum 17.01.2022)

Abb. 21

Wohnfläche je Einwohner in Deutschland (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://de.statista.com/statistik/daten/studie/36495/umfrage/wohnflaeche-je-einwohner-in-deutschland-von-1989-bis-2004/, Abrufdatum 17.01.2022)

Abb. 22

Umfrage: Warum nutzen Sie ihr Auto?

(Eigene Darstellung in Anlehnung an Müller, 2021, S.8)

Abb. 23

Verkehrsleistung im MIV in Deutschland nach Fahrtzwecken (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://de-statista-com.ezproxy.fh-muenster.de/ statistik/daten/studie/998652/umfrage/zweckanteile-im-motorisierten-individualverkehr-in-deutschland/, Abrufdatum: 29.09.2021)

Abb. 24

Umfrage: Autofreie Stadt (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://de-statista-com.ezproxy.fh-muenster. de/statistik/daten/studie/1237415/umfrage/umfrage-zur-akzeptanz-der-autofreien-stadt-in-deutschland/, Abrufdatum: 29.09.2021)

Abb. 25

Umfrage: Platz für Autos in Städten

223

(Eigene Darstellung in Anlehnung an https://de-statista-com.ezproxy.fh-muenster.de/ statistik/daten/studie/1247630/umfrage/umfrage-weniger-platz-fuer-autos-in-staedten/, Abrufdatum: 29.09.2021) Abb. 26

Umfrage: Zufriedenheit mit Straßennetz (Eigene Darstellung in Anlehnung an Müller, 2021, S.14)

Abb. 27

Umfrage: Unverzichtbare Verkehrsmittel (Eigene Darstellung in Anlehnung an Müller, 2021, S.9)

Abb. 28

Umfrage: Entwicklung Verkehr (Eigene Darstellung in Anlehnung an Müller, 2021, S.13)

Abb. 29

Parkraummanagement (Eigene Darstellung)

Abb. 30

Veränderung der täglichen Mobilität während der Corona-Krise in Deutschland (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://de-statista-com.ezproxy.fh-muenster. de/statistik/daten/studie/1185383/umfrage/mobilitaetsveraenderung-durch-corona-in-deutschland-nach-verkehrsmittel, Abrufdatum: 29.09.2021/)

Abb. 31

Umfrage: Zufriedenheit öffentlicher Nahverkehr (Eigene Darstellung in Anlehnung an Müller, 2021, S.14)

Abb. 32

Mercedes vor Weissenhofsiedlung, Stuttgart 1927 (https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bauausstellung-in-stuttgart-raetsel-umschoenes-mercedes-model-geloest.14903871-b3a1-4f19-9a34-8b9ae7640e26.html, Abrufdatum: 14.12.2021)

Abb. 33

Ferrari Mundolo vor Palacio de Deportes, Mexiko 1970 (https://www.reddit.com/r/ArchitecturePorn/comments/8a3f28/palacio_de_los_deportes_mexico_city_felix_candela/, Abrufdatum: 14.12.2021)

Abb. 34

Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Einfahrt (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/paris_musees-7100a0ea85b4a5a1cbf8a45df7485e5561a957c2, Abrufdatum: 13.12.2021)

Abb. 35

Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Innenraum (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/paris_musees-3536d396e95f5154cb2c2acf87b6281f8c6a2f8a, Abrufdatum: 13.12.2021)

Abb. 36

Garage Ponthieu-Auto-mobiles, Erdgeschossgrundriss (Kleimanns, 2011, S.28)

Abb. 37

Melnikow, Entwurf für Parkhaus über Seine, 1925 (https://prometheus-uni-koeln-de.ezproxy.fh-muenster.de/de/image/paderborn-18d3968ac9e3eb3305372c6da1633cf692e4aed2, Abrufdatum: 13.12.2021)

Abb. 38

E. M. Khoury, Konglomerat der „urbanen Zukunft“ (Henley, 2007, S.11)

Abb. 39

Louis Kahn, Vorschlag Stadtzentrum Philadelphia 1947-62

224

(Henley, 2007, S.10) Abb. 40

Melnikow, Parkhaus über Seine, Ansicht, Grundriss, 1925 (Kleimanns, 2011, S.10)

Abb. 41

Melnikow, Projet de Garage pour Paris (Kleimanns, 2011, S.28)

Abb. 42

South Parking Structure,1988 (https://www.slideshare.net/jenbee60/arch417frankgehry, Abrufdatum: 04.01.2021)

Abb. 43

Parking Facility No1 (Henley, 2011, S.118)

Abb. 44

Miami Parking Garage, Robert Law Weed, 1949 (http://www.artnet.com/artists/ezra-stoller/miami-parking-garage-robert-law-weed-and-a-7uxgJ3CLMeqV-_IWfyVLOQ2, Abrufdatum: 04.01.2021)

Abb. 45

Paul Bonatz, 1936, erste Reichsautobahntankstelle, Darmstadt (van Uffelen, 2011, S.10)

Abb. 46

Tricorn Centre, Portsmouth (Henley, 2011, S.37)

Abb. 47

Temple Street, New Haven, 1959-63 (Henley, 2011, S.58)

Abb. 48

Parkhaus Henry Ford Hospital, Detroit, 1959 (Henley, 2011, S.160)

Abb. 49

Debenhams, Welbeck Street (London) (Henley, 2011, S.90)

Abb. 50

Princeton University, Princeton, 1998-2000 (Henley, 2011, S.107)

Abb. 51

Chiltern Street, Marylebone (London) (Henley, 2011, S.149)

Abb. 52

Calderwood Street, Woolwich (Henley, 2011, S.150)

Abb. 53

Trinity Square, Gateshead (Henley, 2011, S.145)

Abb. 54

Oberlicht Parkrotunden Flughafen Hamburg, 1990-2002 (Henley, 2011, S.186)

Abb. 55

Parkrotunden Flughafen Hamburg, 1990-2002 (Henley, 2011, S.185)

Abb. 56

Parc des Célestins, Lyon, 1994 (Henley, 2011, S.170)

Abb. 57

La Fonction Oblique, 1965-1966

225

https://www.frac-centre.fr/_en/art-and-architecture-collection/architecture-principe/ la-fonction-oblique-317.html?authID=10&ensembleID=30, Abrufdatum: 06.01.2021) Abb. 58

Les cosmos en vagues, s. d. https://www.frac-centre.fr/_en/art-and-architecture-collection/architecture-principe/ la-fonction-oblique-317.html?authID=10&ensembleID=30, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 59

Grand dessus, s. d. https://www.frac-centre.fr/_en/art-and-architecture-collection/architecture-principe/ la-fonction-oblique-317.html?authID=10&ensembleID=30, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 60

Pulsion humaine, 1966 https://www.frac-centre.fr/_en/art-and-architecture-collection/architecture-principe/ la-fonction-oblique-317.html?authID=10&ensembleID=30, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 61

SANAA, Rolex Learning Center, Lausanne, 2004–2010, Innenraum (https://www.detail.de/artikel/rolex-learning-center-in-lausanne-704/, Abrufdatum: 07.01.2021)

Abb. 62

SANAA, Rolex Learning Center, Lausanne, 2004–2010, Außenraum (https://www.detail.de/artikel/rolex-learning-center-in-lausanne-704/, Abrufdatum: 07.01.2021)

Abb. 63

unstudios, Mercedes-Benz Museum, Stuttgart, 2001-2006, Arbeitsmodell (https://www.unstudio.com/en/page/12482/mercedes-benz-museum, Abrufdatum: 07.01.2021)

Abb. 64

OMA, Kunsthal, Rotterdam, 1987-1992, Schnitt (https://www.oma.com/projects/kunsthal, Abrufdatum: 07.01.2021)

Abb. 65

Sainte-Bernadette du Banlay, Außenansicht (https://hiddenarchitecture.net/sainte-bernadette-du-banlay-chruch/, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 66

Sainte-Bernadette du Banlay, Innenraum (https://hiddenarchitecture.net/sainte-bernadette-du-banlay-chruch/, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 67

Sainte-Bernadette du Banlay, Schnitt (https://www.frac-centre.fr/_en/art-and-architecture-collection/architecture-principe/ eglise-sainte-bernadette-banlay-nevers-317.html?authID=10&ensembleID=26, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 68

Jussieu – Zwei Bibliotheken, Modell (https://www.oma.com/projects/jussieu-two-libraries, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 69

Jussieu – Zwei Bibliotheken, Entwurfsmodell (https://www.oma.com/projects/jussieu-two-libraries, Abrufdatum: 06.01.2021)

Abb. 70

Wanderungssaldo der Wohnberechtigten Bevölkerung in Münster

226

(Eigene Darstellung in Anlehnung an https://www.stadt-muenster.de/fileadmin/user_ upload/stadt-muenster/61_stadtentwicklung/pdf/steckbriefe/Steckbrief_Stadt_Muenster_gesamt.pdf, Abrufdatum 28.01.2022) Abb. 71

Öffentlicher Parkraum für Kraftfahrzeuge in Münster (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://www.stadt-muenster.de/fileadmin/user_ upload/stadt-muenster/61_stadtentwicklung/pdf/jahr/Jahres-Statistik_2020_Verkehr. pdf, Abrufdatum 28.01.2022)

Abb. 72

Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Münster GmbH (Eigene Darstellung in Anlehnung an https://www.stadt-muenster.de/fileadmin/user_ upload/stadt-muenster/61_stadtentwicklung/pdf/jahr/Jahres-Statistik_2020_Verkehr. pdf, Abrufdatum 28.01.2022)

Abb. 73

Münster Hauptverkehrsachsen (Eigene Darstellung, Google Maps)

Abb. 74

Münster Parkmöglichkeiten (Eigene Darstellung, Google Maps)

Abb. 75

Durchschnittliche Auslastung Parkhaus Bahnhofstraße, Anfang Januar 2022 (Eigene Darstellung)

Abb. 76

Münster Luftbild, Verortung Parkhaus Bahnhofstraße (Eigene Darstellung, Google Earth)

Abb. 77

Bestand, Ostfassade (Eigene Aufnahme)

Abb. 78

Bestand, Westfassade (Eigene Aufnahme)

Abb. 79

Bestand, Erdgeschoss mit Blick auf Einfahrt Bahnhofstraße (Eigene Aufnahme)

Abb. 80

Bestand, Untergeschoss (Eigene Aufnahme)

Abb. 81

Bestand, Rampe vom Erdgeschoss ins Untergeschoss (Eigene Aufnahme)

Abb. 82

Bestand, Erdgeschoss, Ende Abfahrtsrampe (Eigene Aufnahme)

Abb. 83

Bestand, Abfahrtsrampe 1 (Eigene Aufnahme)

Abb. 84

Bestand, Abfahrtsrampe 2 (Eigene Aufnahme)

Abb. 85

Bestand, Abfahrtsrampe Blick nach Oben (Eigene Aufnahme)

Abb. 86

Bestand, Abfahrtsrampe Erdgeschoss (Eigene Aufnahme)

Abb. 87

Bestand, Parkrampe Regelgeschoss (Eigene Aufnahme)

Abb. 88

Bestand, Parkrampe Regelgeschoss, Fassadeninnenseite (Eigene Aufnahme)

Abb. 89

Bestand, Treppenhaus 1 (Eigene Aufnahme)

Abb. 90

Bestand, Treppenhaus 2 (Eigene Aufnahme)

Abb. 91

Bestand, 5. Obergeschoss (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 92

Bestand, Abfahrtsrampe von oben (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 93

Bestand, 5. Obergeschoss, Ende Parkrampe (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 94

Bestand, 5. Obergeschoss (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 95

Bestand ,Erdgeschoss, 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

227

Abb. 96

Bestand, 2. Obergeschoss 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 97

Bestand, 5. Obergeschoss 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 98

Bestand, Ansicht Ost 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 99

Bestand, Ansicht West 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 100

Bestand, Schnitt 1:500 (Westfälische Bauindustrie GmbH, H. Appels)

Abb. 101

Bestand (Eigene Darstellung)

Abb. 102

Tragstruktur (Eigene Darstellung)

Abb. 103

Choreographie (Eigene Darstellung)

Abb. 104

Lichteinfall (Eigene Darstellung)

Abb. 105

Schwarzplan, 1:20.000 (Eigene Darstellung)

Abb. 106

Lageplan 1:1000 (Eigene Darstellung)

Abb. 107

Diagramm Spirale (Eigene Darstellung)

Abb. 108

Axonometrie, Stufen der Transformation (Eigene Darstellung)

Abb. 109

Piktogramme Konzeption (Eigene Darstellung)

Abb. 110

Untergeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 111

Erdgeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 112

1. Obergeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 113

2. Obergeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 114

3. Obergeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 115

4. Obergeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 116

5. Dachgeschoss 1:400 (Eigene Darstellung)

Abb. 117

Schnitt A-A 1:200 (Eigene Darstellung)

Abb. 118

Schnitt B-B 1:200 (Eigene Darstellung)

Abb. 119

Ansicht Ost 1:200 (Eigene Darstellung)

Abb. 120

Ansicht West 1:200 (Eigene Darstellung)

Abb. 121

Piktogramme Arbeitsinseln 1 (Eigene Darstellung)

Abb. 122

Piktogramme Arbeitsinseln 2 (Eigene Darstellung)

Abb. 123

Teilgrundriss 2.OG 1:100 (Eigene Darstellung)

Abb. 124

Teilgrundriss 3.OG 1:100 (Eigene Darstellung)

228

229

Literaturverzeichnis (2022). Mehr Leben in die Stadt – Verkehrsplanung in Münster [Internet]. https://www.youtube.com/watch?v=yT6iw97dsHc&t=138s, Abrufdatum 28.01.2022 APCOA Urban Hub (Hrsg.). https://urban-hubs.apcoa.de/. APCOA Urban Hub. https://urban-hubs.apcoa.de/, Abrufdatum: 19.10.2021 Archipicture (Hrsg.). Carlo Scarpa - Italy: Castelvecchio Museum Corso Castelvecchio 2, Verona 1956 - 1974. Archipicture. http://www.archipicture.eu/Architekten/Italien/Scarpa%20Carlo/Carlo%20Scarpa%20-%20Castelvecchio%20 Museum%20Verona%202.html, Abrufdatum: 28.12.2021 Bauer, U., Hertel, M. & Sedlak, R. (Februar 2019). Parkraummanagement lohnt sich! Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis. Agora Verkehrswende. www.agora-verkehrswende.de, Abrufdatum: 19.10.2021 Bayer, E. (Hrsg.). (2006). Edition Beton. Parkhäuser - aber richtig: Ein Leitfaden für Bauherren, Architekten und Ingenieure/ Edwin Bayer; Karsten Ebeling … Hrsg. Edwin Bayer (3. Aufl.). Verl. Bau und Technik.

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