วารสาร สจส. ทางสะดวก ปีที่ 9 ฉบับที่ 2ประจำเดือนตุลาคม - ธันวาคม 2553

ªï∑’Ë 9 ©∫—∫∑’Ë 2 ª√–®”‡¥◊Õπµÿ≈“§¡ - ∏—𫓧¡ 2553

ISSN 1686-2082

∑“ß –¥«° ® . ”π—°°“√®√“®√·≈–¢π àß ( ® .) °√ÿ߇∑æ¡À“π§√

çπ«—µ°√√¡∑âÕß∂‘Ëπ‰∑¬é

นายวินัย ลิ่มสกุล ผูอํานวยการสํานักการจราจรและขนสง รับโลรางวัลนวัตกรรมทองถิ่นกรุงเทพมหานคร จากโครงการระบบ เพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก โดยมี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี เปนประธานมอบรางวัล ในงาน “นวัตกรรมทองถิ่นไทย ครั้งที่ 1” ณ ตึกสันติไมตรี ทําเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2553

炧√ß°“√√≥√ß§å‡ √‘¡ √â“ß«‘π—¬·≈–®‘µ Ì“π÷°¢Õߪ√–™“™π ‡æ◊ËÕ≈¥Õÿ∫—µ‘‡Àµÿ®√“®√é

ม.ร.ว.สุขุมพันธุ บริพัตร ผูวาราชการกรุงเทพมหานคร เปนประธานแถลงขาวเปดตัว “โครงการรณรงคเสริมสรางวินัยและ จิ ต สํ า นึ ก ของประชาชน เพื่ อ ลดอุ บั ติ เ หตุ จ ราจร” ซึ่ ง จั ด ขึ้ น โดยสํ า นั ก การจราจรและขนส ง ณ ห อ งรั ต นโกสิ น ทร ศาลาว า การ กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2553 โดยโครงการดังกลาวมีวัตถุประสงคเพื่อใหความรูเกี่ยวกับกฎจราจร ทําใหประชาชนเกิด ความตระหนัก รับรู รวมทั้งสรางจิตสํานึกในการปฏิบัติตามกฎและวินัยจราจรเพื่อความปลอดภัยในการเดินทาง

2 สจส. ∑“ß –¥«°

“√∫—≠

CONTENTS ë พระวิริยะบารมีที่กรุงเทพฯ... คลี่คลายปญหาการจราจร

4

ë Bangkok Car Free We Can กทม. ชวนคนกรุงเทพฯ ลดใชรถ ลดใชพลังงาน รักษาสิ่งแวดลอม

10

ë อุบัติเหตุทางถนนกับมาตรการ ความปลอดภัยสูมาตรฐานไอเอสโอ (Road Safety VS. Safety Standard)

13

ë โมโนเรล : ระบบขนสงมวลชนยุคใหม สําหรับมหานคร

20

∫√√≥“∏‘°“√ ™«π§ÿ¬

ความลําบากยิ่งของการแกไขปญหาจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล อันเนื่องมาจากการเจริญเติบโตของชุมชนในพื้นที่ และการอพยพยายถิ่นฐาน ของคนตางจังหวัดเขามาสูกรุงเทพฯ ในชวงเวลาสั้นๆ ทําใหเพิ่มปริมาณของยวดยาน พาหนะมากขึ้น จากเดิมซึ่งถนนมีจํานวนไมมากนักและเปนถนนมีพื้นที่การจราจรแคบ อีกทั้งพื้นที่ปลูกสรางที่อยูอาศัยของชุมชนเพิ่มมากขึ้น จึงเปนขอจํากัดในการสรางถนน เสนใหมซึ่งทําไดยาก นอกจากนี้แตเดิมนั้นระหวางถนนแตละเสนมักจะไมมีเสนทาง พิเศษเพื่อใหการจราจรคลองตัวเชื่อมตอกัน ที่เห็นไดอยางชัดเจนคือการเดินทางไปมา ระหวางพื้นที่ฝงพระนคร และฝงธนฯ ตองออมวกเวียนไปมาเนื่องจากมีสะพานขาม แมน้ำเจาพระยาไมเพียงพอ ซึ่งปจจุบันมีการสรางสะพานขามแมน้ำเพิ่มเติมขึ้นแตก็ยัง ไมเพียงพอตอความคลองตัวของระบบจราจร เนื่ อ งในวโรกาสเฉลิ ม พระชนมพรรษา 83 พรรษา ของพระบาทสมเด็ จ พระเจ า อยู หั ว สํ า นั ก การจราจรและขนส ง กรุ ง เทพมหานคร สํ า นึ ก ในพระมหา กรุ ณ าธิ คุ ณ ของพระองค ที่ ท รงประกอบพระราชกรณี ย กิ จ น อ ยใหญ เ พื่ อ การพั ฒ นา ประเทศ และทรงหวงใยพสกนิกรทั่วทุกภูมิภาค โดยเฉพาะชาวกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑลที่ตองประสบปญหาการจราจรที่หลีกเลี่ยงไมได “สจส. ทางสะดวก” จึงขอนํา รายละเอียดของพระวิริยะบารมีที่พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวทรงศึกษาและแกไข ป ญ หาต า ง ๆ ข า งต น มาลงไว ด ว ยความซาบซึ้ ง ในพระมหากรุ ณ าธิ คุ ณ เป น ล น พ น ขอพระองคทรงพระเจริญยิ่งยืนนาน ดวยเกลาดวยกระหมอม ขอเดชะ ขาพระพุทธเจา ขาราชการและลูกจาง สํานักการจราจรและขนสง

«“√ “√ ç ® .∑“ß –¥«°é

¡’«—µ∂ÿª√– ߧå‡æ◊ËÕ‡º¬·æ√à¢âÕ¡Ÿ≈ ¢à“« “√ °‘®°√√¡ °“√¥Ì“‡π‘πß“π ·≈–‡√◊ËÕß√“«πà“√Ÿâ¥â“π°“√®√“®√·≈–¢π àß„π°√ÿ߇∑æ¡À“π§√ ‡®â“¢Õß : Ì“π—°°“√®√“®√·≈–¢π àß °√ÿ߇∑æ¡À“π§√ §≥–∑’˪√÷°…“ นายวินัย นายธนา

ลิ่มสกุล วิชัยสาร

นายอรวิทย

เหมะจุฑา

นายนิคม นายสุธน นายวัชรินทร นางอัจฉรา

พรธารักษเจริญ อาณากุล บรรพต หอสมบัติ

ผูอํานวยการสํานักการจราจรและขนสง รองผูอํานวยการสํานักการจราจรและขนสง (ดานบริหาร) รองผูอํานวยการสํานักการจราจรและขนสง (ดานวิชาการและปฏิบัติการ) ผูอํานวยการสํานักงานวิศวกรรมจราจร ผูอํานวยการกองพัฒนาระบบจราจร ผูอํานวยการกองการขนสง เลขานุการสํานักการจราจรและขนสง

นายบรรจง

เหลืองรัตนมาศ

ผูอํานวยการกองนโยบายและแผนงาน

∫√√≥“∏‘°“√

ºŸâ™à«¬∫√√≥“∏‘°“√ นายมนัส นายจํานอง นายประพันธ

นิ่มนวล หัวหนาศูนยสารสนเทศจราจร ปญญาวิศิษฎกุล หัวหนากลุมงานสถิติและขอมูล คุณาวุฒิ หัวหนากลุมงานแผนงานและประเมินผล

°Õß∫√√≥“∏‘°“√

นายไตรภพ ขันตยาภรณ นางรัชนี พงษธานี นางเครือฟา บุญดวง นายบุญสม สุวรรณปฎกกุล นางสาวครองศิริ โอรัญรักษ นายธีรวัจน หงษแสนยาธรรม นายวิทยา แดงประเสริฐ

วิศวกรไฟฟา 8วช กองพัฒนาระบบจราจร เจาหนาที่วิเคราะหนโยบายและแผน 7ว กองนโยบายและแผนงาน เจาหนาที่ระบบงานคอมพิวเตอร 7ว กองนโยบายและแผนงาน นักวิจัยการจราจร 6 กองนโยบายและแผนงาน เจาหนาที่ระบบงานคอมพิวเตอร 6ว กองนโยบายและแผนงาน วิศวกรโยธา 6ว กองการขนสง เจาหนาที่บริหารงานทั่วไป 5 สํานักงานเลขานุการ

นายประวิทย

นายชางศิลป 6 สํานักงานวิศวกรรมจราจร

ΩÉ“¬»‘≈ªá

มหาครุธ

ΩÉ“¬ª√– “πß“π·≈–‡≈¢“πÿ°“√ นางสาวอุไรวรรณ เทียมเมือง นางสาวสติมา ศรีนคร

เจาหนาที่ระบบงานคอมพิวเตอร 6ว กองนโยบายและแผนงาน นักประชาสัมพันธ 3 สํานักงานเลขานุการ

พิมพที่ โรงพิมพดอกเบี้ย จํากัด 1032/203-208 ซอยรวมศิริมิตร ถนนพหลโยธิน แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพฯ 10900 โทรศัพท 0 2272 1169-72 โทรสาร 0 2272 1173 e-mail : dokbia1@hotmail.com ออกแบบคอมพิวเตอรกราฟก : วัลลพ สารรัตนะ, จารุวรรณ ศักดิ์มังกร

นับแตเสด็จฯ ขึ้นครองสิริราชสมบัติเมื่อปพุทธศักราช ๒๔๘๙ เปนตนมา พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวทรงประกอบ พระราชกรณียกิจนานัปการดวยพระวิริยะอุตสาหะ ทรงใหความสําคัญกับการพัฒนาปจจัยพื้นฐานตางๆ เพื่อสรางความ “อยูดีกินดี” และความ “รมเย็นเปนสุข” ใหแกพสกนิกร อันจะนํามาซึ่งความเจริญของประเทศอยางสมดุลและมั่นคง พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวทรงเปนองคนําในการพัฒนาประเทศ โดยมีหลักการทรงงานที่เปนทั้ง “หลักปฏิบัติ” และ “ตัวอยาง” ที่ชัดเจน ดังเชนโครงการอันเนื่องมาจากพระราชดําริทุกโครงการ ที่ทรงศึกษาและแกปญหาดวยการ ทําความเขาใจอยางเปนระบบ ถองแท และทรงลงมือปฏิบัติแกไขอยางไดผล ดวยการเลือกใชเทคโนโลยีที่เหมาะสม กับสภาพความเปนจริง ทรงยึด “หลักธรรมชาติ” ผสานกับ “หลักวิชา” มุงเนนความ “ประหยัด” และ “เรียบงาย” โดยสามารถประยุกตใชสิ่งที่มีอยูใหเกิดประโยชนสูงสุด พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวทรงมีพระบรมราชวินิจฉัย วา ปญหาการจราจรในกรุงเทพฯ นั้นเปนเรื่องใหญที่ตองเรงแกไข โดยจะตองดําเนินการทั้งแบบ “เรงดวนในจุดวิกฤต” และแบบ “ระบบโครงข า ยจราจร” ที่ สํ า คั ญ คื อ คนกรุ ง เทพฯ ในฐานะ “เจาของบาน” จะตองรวมมือกันแกปญหาอยางจริงจัง เพื่อให เกิดความยั่งยืนตอไป ในพื้ น ที่ วิ ก ฤตจราจรติ ด ขั ด คั บ คั่ ง และประชาชนเดื อ ด รอน ไดพระราชทานแนวทางใหแกไขปญหาเฉพาะหนาเพื่อ คลี่คลายเปนการเรงดวนกอน โดยใหเพิ่มพื้นที่ผิวจราจร คือ

4 สจส. ∑“ß –¥«°

“ถนน” เพื่อใหสามารถรองรับปริมาณรถที่เพิ่มขึ้นได และ ทําใหการแกไขในอนาคตดําเนินตอไปได ที่ผานมา ไดพระราชทานโครงการพระราชดําริในการ เพิ่ ม ผิ ว การจราจรในหลายวิ ธี ตั้ ง แต ก ารสร า งทางในที่ ที่ ยั ง ไมมีทาง โดยการพัฒนาพื้นที่วางนํามาใชประโยชนในการสราง เสนทางสัญจร เพื่อเพิ่มความคลองตัวในการเดินทาง และยังได พระราชทานแนวคิดในการแกปญหาดวยความเรียบงาย โดย ใช วิ ธี ก ารขยายพื้ น ผิ ว การจราจร เสริ ม ด ว ยการจั ด ระเบี ย บ การจราจร เพื่ อ ช ว ยแก ไ ขป ญ หาการจราจรติ ด ขั ด พร อ มทั้ ง

À≈“°À≈“¬‚§√ß°“√Õ—π‡π◊ËÕß¡“®“°æ√–√“™¥Ì“√‘... Ÿà°“√·°â ‰¢ªí≠À“®√“®√Õ¬à“߇ªìπ√Ÿª∏√√¡ พัฒนาพื้นที่วาง สรางเสนทางบรรเทาทุกข

“ถนนสุทธาวาส” (พ.ศ.๒๕๓๖) เปนแบบอยางสําคัญ ของการ “สรางทางในที่ที่ยังไมมีทาง” ทรงพิจารณาเห็นวาการ จราจรโดยรอบโรงพยาบาลศิริราชติดขัดเปนอันมาก สรางความ เดือดรอนใหกับผูคนที่ตองสัญจรผานเปนประจํา จึงทรงมีพระราช ดําริใหสรางถนนใหมโดยใชพื้นที่วางของการรถไฟแหงประเทศ ไทย โดยปรับปรุงและขยายขึ้นจากทางเดินเทาเลียบทางรถไฟ สายใต จากปลายถนนอิสรภาพถึงถนนจรัญสนิทวงศ ชวยระบาย รถและทําใหการจราจรบนถนนจรัญสนิทวงศคลองตัวมากขึ้น

แกปญหาดวยความเรียบงาย

ทรงเนนใหดําเนินการพัฒนาเคียงคูอนุรักษ กลาวคือ มิใชมุงแต การแกปญหาเพียงอยางเดียวแตตองคํานึงถึงการรักษาคุณคา มรดกทางศิ ล ปกรรมและประวั ติ ศ าสตร อั น งดงามของชาติ ไปพรอมกัน และหากมีความจําเปนก็ตองมีการสรางเสนทาง ใหมเพื่อแกไขปญหาการจราจร โดยดําเนินการอยางเปนลําดับ ขั้ น ตอน เพื่ อ ช ว ยคลี่ ค ลายป ญ หาในแต ล ะจุ ด อย า งค อ ยเป น คอยไป ในขณะเดียวกัน เพื่อใหโครงขายจราจรของกรุงเทพฯ มี ค วามต อ เนื่ อ งและสมบู ร ณ พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัว ทรงมีพระราชดําริวา การแกไขปญหาจราจรนอกจากแกเปนจุดๆ เพื่ อ คลี่ ค ลายเฉพาะหน า และเฉพาะส ว นแล ว ยั ง จํ า เป น ต อ ง แกปญหาอยางเปนระบบในระยะยาว เปนโครงขายจราจร เพื่ อ การแก ป ญ หาอย า งเป น ระบบในลั ก ษณะของโครงข า ย ขนาดใหญที่เชื่อมเสนทางยอยๆ เขาดวยกัน รวมทั้งสรางเสนทาง ใหม เ สริ ม บางส ว นให โ ครงข า ยต อ เนื่ อ งกั น อย า งสมบู ร ณ นอกจากนั้น ยังทรงมีพระราชดําริในการสรางระบบถนนเพื่อเปน เส น ทางลั ด เพื่ อ ให ร ถไหลเวี ย น โดยใช “ทางลั ด ” เชื่อมตอ ระหวางถนนสายหลัก เพื่อชวยระบายรถที่ติดขัดคับคั่งใหสามารถ ไหลเวียนไดทุกทิศทาง

“ถนนหยดน้ ำ ” (พ.ศ.๒๕๓๖) ถนนราชดําเนินกลาง เคยมี ป ญ หาการจราจรติ ด ขั ด อย า งรุ น แรง เนื่ อ งจากรถยนต จํานวนมากตองมาหยุดรอสัญญาณไฟจราจรที่เชิงลาดสะพาน สมเด็ จ พระป น เกล า ต อ จากนั้ น ก็ ต อ งไปชะลอตั ว บริ เ วณรอบ ฐานรากอนุสาวรียประชาธิปไตยอีกครั้ง เนื่องจากผิวจราจรรอบ วงเวียนอนุสาวรียฯ คอนขางแคบ จึงไดพระราชทานแนวทาง ในการแก ป ญ หาทั้ ง ๒ ส ว น โดยการเพิ่ ม ช อ งทางจราจร ชวงลงสะพาน และอีก ๑ ชองซายสุดสรางเปนทางกลับรถ สูถนนเจาฟา ที่รูจักกันในชื่อ “ถนนหยดน้ ำ ” สวนบริเวณรอบ วงเวียนอนุสาวรียฯ กรุงเทพมหานครไดสนองพระราชดําริโดย ลดฐานอนุ ส าวรี ย ล ง และปรั บ ผิ ว การจราจรให ก ารสั ญ จร สะดวกมากขึ้น

สจส. ∑“ß –¥«° 5

สะพานมัฆวานรังสรรค

สะพานผานฟาลีลาศ

พัฒนาเคียงคูอนุรักษ

“สะพานผานฟาลีลาศ และสะพานมัฆวานรังสรรค” (พ.ศ. ๒๕๓๗) ภายหลังการปรับปรุงบริเวณตนถนนราชดําเนิน กลาง สงผลใหการเดินทางจากสะพานสมเด็จพระปนเกลาเขาสู ถนนราชดํ า เนิ น คล อ งตั ว ขึ้ น แต ก็ ทํ า ให เ กิ ด ป ญ หา “คอขวด” อยางรุนแรง เนื่องจากชองจราจรบนสะพานผานฟาลีลาศและ สะพานมั ฆ วานรั ง สรรค มี จํ า นวนน อ ยกว า ช อ งจราจรบนถนน ราชดํ า เนิ น จึ ง จํ า เป น ต อ งขยายผิ ว การจราจรของสะพาน ทั้ ง สองแห ง กรุ ง เทพมหานครได ใ ช วิ ธี ป รั บ ปรุ ง และขยาย ผิวถนนสะพานผานฟาลีลาศออกไปทั้งสองขางทาง สวนสะพาน มั ฆ วานรั ง สรรค นั้ น ใช ก ารก อ สร า งสะพานคู ข นานเพิ่ ม อี ก ๒ สะพาน แทนการขยายสะพานเดิ ม โดยอนุ รั ก ษ รู ป แบบ ประติมากรรมของสะพานซึ่งเปนมรดกอันทรงคุณคาของชาติ ไวได

เสนทางใหมเพื่อแกไขปญหาจราจร

“ทางคูขนานลอยฟาถนนบรมราชชนนี” และ “สะพาน พระราม ๘” (พ.ศ. ๒๕๔๑) สภาพการจราจรติดขัดคับคั่งเปน

6 สจส. ∑“ß –¥«°

ประจําทุกวันที่บริเวณสี่แยกอรุณอมรินทรและสี่แยกจรัญสนิทวงศ เนื่องจากสะพานขามแยกทั้งสองอยูใกลกันมาก ทําใหรถติดขัด ต อ เนื่ อ งเป น ระยะทางยาว จึ ง พระราชทานแนวพระราชดํ า ริ ใหสรางทางคูขนานเชื่อมสองสะพานเขาดวยกัน อันเปนที่มา ของ “โครงการพระราชดําริ ทางคูขนานลอยฟาถนนบรมราชชนนี” ช ว ยให ผู เ ดิ น ทางจากตลิ่ ง ชั น สามารถมุ ง หน า สู ส ะพานสมเด็ จ พระปนเกลาไดอยางสะดวกและรวดเร็วขึ้น อยางไรก็ตาม รถยนตที่ขามสะพานสมเด็จพระปนเกลา ไปได ก็ยังคงไปชะลอตัวและคับคั่งเมื่อเขาสูถนนราชดําเนินและ แออัดอยูในเกาะรัตนโกสินทร สรางความไมสะดวกใหกับสถานที่ ราชการสําคัญหลายแหงในบริเวณนั้น จึงโปรดเกลาฯ ใหสราง สะพานขามแมน้ำเจาพระยาแหงใหม ใหเชื่อมตอจากทางคู ขนานลอยฟาถนนบรมราชชนนี บริเวณแยกอรุณอมรินทร เพื่อ ชวยกระจายปริมาณรถที่ตองการขามแมน้ำเจาพระยาเขาสูฝง พระนครโดยไมตองฝาการจราจรบนนถนนราชดําเนิน และได พระราชทานนามวา “สะพานพระราม ๘”

พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวเสด็จฯ ไปทรงเปดสะพานพระราม 8 เมื่อวันที่ 20 กันยายน 2545

สรางทางลัดเพื่อใหรถไหลเวียน

“เสนทางลัดบนถนนพระราม ๙” (พ.ศ. ๒๕๓๘) พื้นที่ บริ เ วณถนนพระราม ๙ เป น ย า นธุ ร กิ จ และมี ชุ ม ชนอยู อ าศั ย หนาแนน การจราจรบนถนนสายหลักคับคั่งและติดขัดมาก สงผล ตอเนื่องไปถึงถนนโดยรอบ พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัวจึงมีพระ ราชดําริในการสรางระบบถนนเพื่อใหรถสามารถไหลเวียนได ทุกทิศทาง โดยใช “ทางลัด” เชื่อมตอระหวางถนนสายหลัก คือ

ถนนพระราม ๙ กับถนนโดยรอบอีก ๔ เสนทางโดยรอบ มีผล ใหการจราจรบริเวณดังกลาวคลองตัวมากขึ้น รถชุมชนสามารถ วิ่ ง ลั ด ออกสู ถ นนต า งๆ โดยรอบได ตั้ ง แต ถ นนลาดพร า ว ถนนรั ช ดาภิ เ ษก ถนนรามคํ า แหง ถนนเที ย มร ว มมิ ต ร ถนน พระราม ๙ ไปจนถึงถนนประดิษฐมนูธรรม

ถนนพระราม ๙ กับถนนเทียมรวมมิตร

สจส. ∑“ß –¥«° 7

ถนนรัชดาภิเษก บริเวณแยกรัชโยธิน

‚§√ß¢à“¬®√“®√‡æ◊ËÕ°“√·°âªí≠À“Õ¬à“߇ªìπ√–∫∫ โครงการแรกในการแกปญหาจราจร

“ถนนวงแหวนรัชดาภิเษก” (พ.ศ. ๒๕๑๔) ในโอกาส ทรงครองสิริราชสมบัติครบ ๒๕ ป พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัว ทรงมี พ ระราชประสงค ใ ห ส ร า งถนนเพิ่ ม ขึ้ น เพื่ อ แก ป ญ หา จราจร และพระราชทานเปน “ของขวัญ” ใหกับประชาชน แทน การจัดสรางพระบรมราชานุสาวรีย นับเปน แนวพระราชดําริ “โครงการแรก” ในการแกไขปญหาจราจรที่พระราชทานใหกับ กรุงเทพมหานคร โครงขายถนนวงแหวนรัชดาภิเษก ประกอบ ไปดวยถนนสายเดิมที่มีอยูหลายสาย และถนนที่สรางขึ้นใหม อี ก จํ า นวนหนึ่ ง ใช เ วลาก อ สร า งยาวนานถึ ง ๒๓ ป ระยะทาง รวมทั้งสิ้นประมาณ ๔๕ กิโลเมตร เปรียบเสมือน “จุดประกาย” ในการสรางถนนวงแหวนตะวันออก - ตะวันตก และถนนวงแหวน เหนือ - ใต ในเวลาตอมา เพื่อใหกรุงเทพฯ มีระบบโครงขาย จราจรที่สมบูรณยิ่งขึ้น

8 สจส. ∑“ß –¥«°

ถนนรัชดาภิเษก บริเวณแยกวิภาวดีรังสิต

โครงขายจตุรทิศตะวันตก-ตะวันออก (พ.ศ. ๒๕๓๘) โครงข า ยขนาดใหญ อี ก โครงการหนึ่ ง ที่ เ ชื่ อ มโยงโครงการ ขนาดยอยๆ เขาดวยกันอยางตอเนื่องและเปนระบบ จาก ทิศตะวันตกไปสูทิศตะวันออกของกรุงเทพฯ ดวยการปรับปรุง ถนนบางสาย สรางสะพานเพิ่มเติม เพื่อเชื่อมถนนสายเดิม ที่มีอยู ปจจุบัน “โครงขายจตุรทิศตะวันตก-ตะวันออก” ได เสร็ จ สมบู ร ณ แ ล ว เริ่ ม จากฝ ง ตะวั น ตกบริ เ วณถนนตลิ่ ง ชั น นครชั ย ศรี เข า สู ท างคู ข นานลอยฟ า ถนนบรมราชชนนี ผ า น สะพานพระราม ๘ สะพานสมเด็ จ พระป น เกล า และสะพาน กรุ ง ธนบุ รี ข า มแม น้ ำ เจ า พระยา ลงสู ถ นนราชดํ า เนิ น ถนน ศรีอยุธยา ผานแยกราชปรารภ ถนนเลียบบึงมักกะสัน ถนนอโศกดินแดง เขาสูถนนเชื่อมพระราม ๙ -เพชรบุรี ถนนพระราม ๙ ถนนรามคํ า แหง ข า มไปตามแนวถนนพระราม ๙ ตั ด ใหม จนบรรจบถนนศรีนครินทร

สรางจิตสํานึกดวยวินัยจราจร

พระบาทสมเด็จพระเจาอยูหัว ทรงพิจารณาเห็นวาการ แกปญหาการจราจรในกรุงเทพฯ นั้น มิอาจแกไขใหลุลวงไป ไดดวยการกอสรางเพียงอยางเดียวเทานั้น แตการแกปญหา เปนหนาที่ของทุกคนจะตอง “มีสวนรวม” จึงทรงเนนการสราง จิตสํานึกดวยวินัยจราจร ใหทุกคนปฏิบัติตามกฎจราจรในการ ใชรถใชถนน เพื่อชวยบรรเทาปญหาที่เกิดขึ้นไปพรอมกัน

โครงการสายตรวจรถจักรยานยนต (พ.ศ. ๒๕๓๗) ทรงโปรดเกลาฯ ใหเปนโครงการนํารองในการจัดการจราจร โดยพระราชทานทรัพยสินสวนพระองคในการซื้อรถจักรยานยนต และอุปกรณตางๆ ใหกับตํารวจจราจร เพื่อชวยเหลือประชาชน ที่ มี ป ญ หาบนท อ งถนน ด ว ยทรงเล็ ง เห็ น ว า รถจั ก รยานยนต มีความคลองตัว สามารถชวยจัดระเบียบและแกปญหาตางๆ บนท อ งถนนได เ ป น อย า งดี ซึ่ ง จะทํ า ให ก ารเคลื่ อ นตั ว ของ ยวดยานบนถนนมีความสะดวกขึ้น นับเปนพระมหากรุณาธิคุณอันเปยมลนที่พระบาท สมเด็จพระเจาอยูหัวพระราชทานโครงการอันเนื่องมาจาก พระราชดํ า ริ ใ นการแก ไ ขป ญ หาการจราจร ให ก รุ ง เทพมหานครนอมเกลาฯ รับมาดําเนินการหลายโครงการ ทั้ง โครงการที่ เ ป น การแก ป ญ หาเฉพาะหน า ที่ เ กิ ด ขึ้ น และ โครงการที่เ ป นการพั ฒนาเส นทางจราจรใหเ ป นโครงข า ย ตอเนื่องและสอดคลองกัน เพื่อแกไขปญหาและคลี่คลาย วิกฤตจราจรของกรุงเทพฯ (เรียบเรียงจาก หนังสือทรงเปนแรงบันดาลใจ, สํานักยุทธศาสตรและประเมินผล กรุงเทพมหานคร, ๒๕๕๐)

สจส. ∑“ß –¥«° 9

โดย รัชนี พงษธานี เจาหนาที่วิเคราะหนโยบายและแผน 7ว กองนโยบายและแผนงาน กรุงเทพมหานครเปนตนแบบใหคนกรุงเทพฯ ตระหนักถึงความสําคัญของการลดใชรถยนต และ หันมาใชระบบขนสงสาธารณะ เพื่อลดการใชพลังงานและชวยเยียวยาปญหาโลกรอน เชิญชวนผูบริหาร ขาราชการ และลูกจาง กทม. กวา 100,000 คน ลดใชรถ ลดใชพลังงาน ในวัน World Car Free Day 22 กันยายน 2553 นี้ หันมาใช Car Pool และรถตูโดยสารของ กทม. กระบวนการเผาผลาญเชื้อเพลิงของรถยนตในทองถนน เปนสาเหตุสําคัญประการหนึ่งที่กอใหเกิดกาซเรือนกระจก ซึ่ง เปนตนเหตุของภาวะโลกรอน และสงผลกระทบรุนแรงตอมนุษย พืช และสิ่งแวดลอม กรุงเทพมหานครจึงใหความสําคัญกับการ แกไขปญหาดังกลาวอยางจริงจังในเชิงรุก ดวยแนวคิด “การขนสง ยั่งยืน” (Sustainable Transportation) ซึ่งเปนการเดินทางที่มี ประสิทธิภาพ ทําใหการขนสงคนและสินคาจากจุดเริ่มตนถึงที่ หมายไดภายในเวลาอันรวดเร็ว สะดวก ประหยัด และเปนมิตรกับ สิ่งแวดลอม

10 สจส. ∑“ß –¥«°

จากปที่แลวกรุงเทพมหานครไดประกาศ 9 มาตรการ ดานการจัดการจราจรและขนสง ภายใตเจตนารมณมุงสู “Car Free Bangkok” ในอนาคตด ว ยการขนส ง อย า งยั่ ง ยื น ไม ว า จะเปนการจัดสิทธิพิเศษบนถนนใหมที่ใหความสําคัญกับระบบ ขนสงสาธารณะและการเดินทางโดยไมใชพลังงานมากที่สุด การ สงเสริมระบบขนสงมวลชนทั้งระบบหลักและระบบรอง ไดแก รถไฟฟา รถโดยสารดวนพิเศษ BRT โมโนเรล ไลทเรล เรือโดยสาร ในคลอง การพัฒนาสิ่งอํานวยความสะดวกตางๆ การปรับปรุง บาทวิถี การพัฒนาเสนทางจักรยาน รวมทั้งรณรงคสรางความ รวมมือจากประชาชนทุกภาคสวน ตลอด 1 ป ที่ ผ า นมา กรุ ง เทพมหานครได ดํ า เนิ น งาน เพื่ อ ส ง เสริ ม แนวคิ ด การขนส ง ยั่ ง ยื น อาทิ ผลั ก ดั น โครงการ รถไฟฟาสายออนนุช-แบริ่ง ใหพรอมเปดดําเนินการในป พ.ศ.

2554 เปดใหบริการรถโดยสารดวนพิเศษ BRT ริเริ่มโครงการ โมโนเรลสายแรก จุฬาฯ – สยาม จัดหาผูใหบริการเดินเรือในคลอง แสนแสบ เรงรัดจุดเชื่อมตอการเดินทางแยกสาทร เตรียมกอสราง สกายวอลก 5 แหง เปดเสนทางจักรยานเพิ่มอีก 3 แหง นอกจากนี้ กรุงเทพมหานครยังไดประสานความรวมมือกับภาคสวนตางๆ ทั้ง ภาครัฐและเอกชน รวมกันผลักดันโครงการระบบขนสงสาธารณะ และสิ่งอํานวยความสะดวกตางๆ ใหเปดใชไดอยางรวดเร็วที่สุด

สจส. ∑“ß –¥«° 11

เพื่ อ อํ า นวยประโยชน แ ก ช าวกรุ ง เทพฯ และส ง เสริ ม การขนส ง อยางยั่งยืนใหเกิดขึ้นไดอยางแทจริง เมื่อวันอาทิตยที่ 26 กันยายนที่ผานมา กรุงเทพมหานคร ร ว มกั บ สมาคมจั ก รยานเพื่ อ สุ ข ภาพไทย จั ด กิ จ กรรมรณรงค Bangkok Car Free Day 2010 ณ ลานคนเมือง ศาลาวาการ กรุงเทพมหานคร เพื่อเปนการ “จุดประกาย” ใหชาวกรุงเทพฯ รวมแรงรวมใจกันปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง หันมาใช ระบบขนสงสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ ชวยใหการเดินทางสะดวก รวดเร็ว และสามารถแกไขปญหาจราจรอยางไดผล โดยภายใน งานมี ก ารจั ด จั ก รยาน 400 คั น แปรขบวนเป น รู ป ธงชาติ ไ ทย กลางลานคนเมือง นิทรรศการ Car Free Day การออกรานของ ผูจําหนายอุปกรณเพื่อลดการใชรถยนต และมีการรวมตัวของ ขบวนจักรยานที่มาจาก 19 สายทั่วกรุงเทพฯ อีกกวา 3,000 คัน และในวัน World Car Free Day 22 กันยายนนี้ เปน วั น ที่ ทั่ ว โลกร ว มกั น รณรงค ล ดการใช ร ถยนต ส ว นบุ ค คล โดย เปลี่ยนมาใชระบบขนสงสาธารณะ และการเดินทางที่ไมสิ้นเปลือง พลังงาน เชน จักรยานหรือการเดินใหมากขึ้น กรุงเทพมหานคร พรอมที่จะเปนตนแบบใหคนกรุงเทพฯ ตระหนักถึงความสําคัญ ของการลดใชรถยนต และหันมาใชระบบขนสงสาธารณะ เพื่อชวย เยียวยาปญหาโลกรอนรวมกัน ดวยการขอความรวมมือผูบริหาร ขาราชการและลูกจาง กทม. กวา 100,000 คน งดใชรถยนต

12 สจส. ∑“ß –¥«°

ส ว นบุ ค คลมาทํ า งาน โดยวิ ธี “ทางเดี ย วกั น ไปด ว ยกั น ” (Car Pool) หรือเดินทางดวยรถตูโดยสารที่ กทม. จัดเตรียมไวโดย วิ่งจาก ศาลาวาการกรุงเทพมหานคร ไปยัง กรุงเทพมหานคร ดินแดง กรุ ง เทพมหานครเชิ ญ ชวนชาวกรุ ง เทพฯ จอดรถ สวนตัวไวที่บาน 1 วัน และหันมาใชรถสาธารณะ เพื่อชวย กันลดพลังงานและรักษาสิ่งแวดลอม การรวมพลังในครั้งนี้ จะสามารถบรรเทาปญหาภาวะโลกรอน และชวยรักษาดูแล เมืองหลวงแหงนี้ใหเปนเมืองนาอยู และเปนอนาคตที่ดีของ ลูกหลานเราตอไป

Õÿ∫—µ‘‡Àµÿ∑“ß∂ππ°—∫¡“µ√°“√§«“¡ª≈Õ¥¿—Ÿà¡“µ√∞“π‰Õ‡Õ ‚Õ (Road Safety VS. Safety Standard)

โดย นางกัลยา นาควัชระ วิศวกรโยธา 8 วช หัวหนากลุมงานวิศวกรรมความปลอดภัย

·ºπ·¡à∫∑ §«“¡ª≈Õ¥¿—∑“ß∂ππ 2552-2555

ISO/CD 2 39001

UN / Moscow çDecade of Action for Road Safetyé

เปนที่ทราบกันดีแลวจากสถิติขอมูลวาสาเหตุสําคัญของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนมาจาก คน รถ และถนน ไมวาจะเปนการ ขับรถเร็ว ไมคาดเข็มขัดนิรภัย ไมสวมหมวกนิรภัย การไมปฏิบัติตามกฎจราจรหรือขาดวินัยจราจรของผูใชรถใชถนน ที่สําคัญไมนอย อีกประการหนึ่งก็คือการนํารถที่หมดสภาพ หรือไมตรวจสภาพ/ขาดการตรวจสภาพมาใชบนทองถนน รวมทั้งถนนที่ออกแบบขาดการ คํานึงถึงเรื่อ งความปลอดภัยดานวิศวกรรมจราจร และถนนที่ขาดการบํารุงรักษารวมถึงโครงสรางพื้นฐาน ระบบขนสงมวลชนที่ ไมเพียงพอและไมปลอดภัย การบังคับใชกฎหมายไมจริงจังและไมเขมแข็ง ปจจุบันปญหาอุบัติเหตุทางถนนยังคงเกิดขึ้นอยางตอเนื่อง แมวาในภาครัฐไดมีมาตรการรณรงคเพื่อลดอุบัติเหตุ การสูญเสียและการบาดเจ็บอยางตอเนื่องตลอดมา โดยอาศัยความมุงมั่น ในมาตรการตางๆ ทั้งในระดับชาติและระดับพื้นที่ทําใหสถานการณ จํานวนอุบัติเหตุทางถนน ผูเสียชีวิตและผูบาดเจ็บมีแนวโนมลดลง อยางชาๆ ตารางที่ 1 สถิติอุบัติเหตุทางถนนป พ.ศ.2544 – 2551 ป พ.ศ. จํานวนอุบัติเหตุ ผูเสียชีวิต ผูบาดเจ็บ

2544 77,616 11,652 53,960

2545 91,623 13,116 69,313

2546 107,565 14,012 79,692

2547 124,530 13,766 94,164

2548 122,040 12,858 94,364

2549 110,686 12,693 83,290

2550 101,752 12,492 79,029

2551 88,713 11,267 71,148

ที่มา : ศูนยอํานวยความปลอดภัยทางถนน กรมปองกันและบรรเทาสาธารณภัย

สจส. ∑“ß –¥«° 13

เมื่อรัฐบาลเริ่มใชแผนยุทธศาสตรทางถนนอยางจริงจังและตอเนื่องในป 2548 – 2551 จึงพบวา แนวโนมอุบัติเหตุทางถนน การเสียชีวิตและการบาดเจ็บคอยๆ ลดลงอยางชาๆ ตลอดระยะเวลา 5 ปที่ผานมา เมื่อเปรียบเทียบกับกอนใชแผนฯ (ตั้งแตป 47 ลงมา) รูปที่ 1 แสดงสถิติอุบัติเหตุป 2544 – 2551

ที่มา : ศูนยอํานวยความปลอดภัยทางถนน กรมปองกันและบรรเทาสาธารณภัย

ตารางที่ 2 เปรียบเทียบสถิติอุบัติเหตุทางถนนในชวงปใหม 6 วันอันตราย ป พ.ศ.2552 – 2553 2552 (30 ธค. 51 – 4 มค. 52)

2553 (29 ธค. 52 – 3 มค. 53)

ผล (เพิ่มขึ้น/ลดลง) รอยละ

จํานวนอุบัติเหตุ

1,052

880

-172 (16.35)

ผูเสียชีวิต

234

196

-38 (16.24)

ผูบาดเจ็บ

1,332

1,097

-235 (17.64)

สาเหตุ - ขับรถเร็วเกินกําหนด - ขับรถตัดหนากระชั้นชิด - เมาสุรา/ยาบา - หลับใน

50.14 11.31 13.02 2.85

46.14 13.30 12.45 5.23

-4.43 -1.99 -2.07 +2.38

ประเภทรถ - จักรยานยนต - รถยนตนั่งสวนบุคคล - รถปคอัพบรรทุก 4 ลอ

646 404 433

523 306 371

-22.81 -32.03 -16.71

ป พ.ศ.

ที่มา : ขอมูลจากระบบการบริหารจัดการอุบัติเหตุดานการขนสง (TRAMS) กระทรวงคมนาคม

14 สจส. ∑“ß –¥«°

อุบัติเหตุทางถนนนํามาซึ่งความสูญเสียทางชีวิตและทรัพยสิน อันประเมินคามิได ที่มา : website http://www.mthai.com

อุบัติเหตุรถบรรทุกเฉี่ยวชนบนถนนสายหลัก ที่มา : website http://dpc9.ddc.moph.go.th

จากสถิติอุบัติเหตุทางถนนในชวงเทศกาลปใหม (2553) ที่ ผ า นมาข า งต น เห็ น ได ว า สาเหตุ ก ารเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนน สวนใหญเกิดจากพฤติกรรมของผูใชรถใชถนนไมปฏิบัติตามกฎ จราจร (ขาดวินัยจราจร) ถึง 59.44% (ขับรถเร็ว ขับรถตัดหนา) สวนใหญเกิดบนถนนสายหลักและเปนถนนทางตรง รองลงมา 12.95% (เมาสุรา/ยาบา) และยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงคือ จักรยานยนต แตไมพบอุบัติเหตุกับรถโดยสารสาธารณะเพราะมี แผนปฏิบัติการลดอุบัติเหตุและความสูญเสียโดยแผนดังกลาว ให ค วามสํ า คั ญ กั บ การสร า งวิ นั ย จราจร ปลู ก ฝ ง จิ ต สํ า นึ ก และ เฝาระวังพฤติกรรมของผูขับขี่ (ผูขับขี่รถโดยสารสาธารณะ) มีการ จัดอบรมพนักงานขับรถใหขับขี่ปลอดภัย มีการตรวจสภาพรถ โดยสารและพนักงานขับรถกอนออกใหบริการที่สถานี และใน ระหวางเสนทาง นอกจากนี้หากประเมินมูลคาความเสียหายทาง เศรษฐกิจจากอุบัติเหตุทางถนน (ศึกษาโดยมหาวิทยาลัยสงขลา นครินทร ป 2550) พบวามีมูลคา 3.95 – 4.65 ลานบาท/คน หรือ มากกวา 200,000 ลานบาทตอป หรือมากกวารอยละ 2 ของ ผลิตภัณฑมวลรวมของประเทศ (GDP) ซึ่งไมรวมมูลคาความ สูญเสียทางดานสังคม/ดานอื่นๆ แม ว า อุ บั ติ เ หตุ ท างถนนของประเทศไทยที่ มี แ นวโน ม ลดลงอยางชาๆ ในชวง 5 ปที่ผานมา แตสถานการณอุบัติเหตุ (คน รถ ถนน) ยังไมเปลี่ยนแปลง พฤติกรรมการใชรถ ใชถนน ขาดวินัยจราจร ไมเคารพกฎหมาย การเสพสุรา/ยาบา ความ ไมพรอมของรางกาย (ขาดประสบการณขับขี่รถ งวงนอน พักผอน ไมเพียงพอ) ทําใหประเทศไทยสอบไมผาน (สอบตก) ในมาตรการ หลั ก สํ า คั ญ ในการแก ไ ขป ญ หา ได แ ก มาตรการลดความเร็ ว (ได 2/10 คะแนน) มาตรการลดการดื่มแลวขับ(ได 5/10 คะแนน) มาตรการใช ห มวกนิ ร ภั ย กั บ จั ก รยานยนต (ได 4/10 คะแนน) มาตรการคาดเข็มขัดนิรภัย (ได 5/10 คะแนน) มาตรการใชที่นั่ง

นิรภัยเด็ก (ไมมีคะแนนเพราะไมไดใช) นอกจากนี้อัตราผูเสียชีวิต ยังอยูในเกณฑสูงเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ซึ่ง WHO (องคการ อนามัยโลก) จัดใหอยูในอันดับ 106 จาก 178 ประเทศสมาชิก ดังนั้นเมื่อมองสถานการณดานความปลอดภัยทางถนน ในระดั บ โลก องค ก ารสหประชาชาติ (UN) ครั้ ง 64 เมื่ อ วั น ที่ 2 มีนาคม 2553 นอกจากจะรับรองเจตนารมณปฏิญญามอสโค แล ว ยั ง ได ตั้ ง เป า หมายที่ จ ะลดจํ า นวนผู เ สี ย ชี วิ ต จากอุ บั ติ เ หตุ จราจรใหได 1 ลานคนในชวงป คศ. 2010-2020 วา “ทศวรรษของ การทํางานเพื่อความปลอดภัยทางถนน : Decade of Action for Road Safety)” มี เ ป า หมายลดอั ต ราการตายลงครึ่ ง หนึ่ ง ใน อีก 10 ปขางหนา โดยมีนโยบายหลัก 5 ประการ ไดแก

1. Road Safety Management

การบริหารจัดการโดยกําหนดบทบาทองคกรนํา

2. Infrastructure

โครงสรางพื้นฐาน ระบบผังเมืองและขนสงทางถนน

3. Safe Vehicle

มาตรฐานยานพาหนะ

4. Road user Behavior

ใบขับขี่คุณภาพ เข็มขัดนิรภัย ที่นั่งนิรภัยเด็ก หมวกนิรภัยความเร็ว ไอเอสโอ 39001

5. Post Crash care

การดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุ หลักประกันคุณภาพ

ต อ มาวั น ที่ 29 กั น ยายน 2552 คณะรั ฐ มนตรี มี ม ติ กําหนดใหอุบัติเหตุทางถนนเปนวาระแหงชาติ และรับรองแผน แมบทความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ. 2552-2555) และใหเริ่ม ดําเนินการทําแผนปฏิบัติการรองรับ และในปเดียวกันนี้ กระทรวง

สจส. ∑“ß –¥«° 15

รูปที่ 2 แสดงนโยบายหลัก 5 ประการ สําหรับ Decade of Action for Road Safety

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนา เรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

คมนาคม (ธค.52) ได ป ระกาศให ป 2553 เป น ป แ ห ง ความ ผลจากการใช ร ถใช ถ นนก อ ให เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนน ปลอดภัยทางถนน ทั้งนี้คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อ 29 กันยายน 2553 สะสมมาเปนระยะเวลายาวนาน จํานวนอุบัติเหตุ ผูเสียชีวิต ผู กําหนดทศวรรษแหงความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ.2554-2563) บาดเจ็บตลอดจนมูลคาความเสียหาย สูญเสียทางดานเศรษฐกิจ ตามแนวทางขององคการสหประชาชาติ (Decade of Action for และสังคมเพิ่มขึ้นอยางมหาศาล ยากที่จะประเมินได จนกระทั่ง Road Safety) โดยมอบศูนยความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) จัด รัฐบาลไดใชแผนยุทธศาสตรมาตรการความปลอดภัยทางถนนใน ทําแผนปฏิบัติการโดยใหมีเปาหมายลดอัตราการเสียชีวิตจาก ป พ.ศ. 2548-2551 ทําใหแนวโนมความสูญเสียและความเสีย อุบัติเหตุทางถนนต่ำกวา 10 คน ตอประชาการหนึ่งแสนคนในป หายคอยๆ ลดลงอยางชาๆ ดังไดกลาวแลว นอกจากนี้ในระดับ 2563 รูปที่ 3 แสดงแนวทางขับเคลื่อน “ทศวรรษความปลอดภัยทางถนน”

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

16 สจส. ∑“ß –¥«°

รูปที่ 4 ยุทธศาสตรหลักของแผนแมบทความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ.2552-2555)

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

นานาชาติ World Bank และ OECD/ITF (Organization for economic Cooperation and Development/The International Transport Forum) ไดเล็งเห็นวาความสูญเสียชีวิตรางกายและ ความเสี ย หายของทรั พ ย สิ น มี จํ า นวนมหาศาลจากอุ บั ติ เ หตุ บนท อ งถนนในแต ล ะป จึ ง ได มี ก ารจั ด ทํ า Road Safety Management System Model ขึ้นมา ซึ่งสอดรับการมาตรการ หลั ก ที่ อ งค ก ารสหประชาชาติ ป ระกาศให ป 2011-2020 เป น ทศวรรษของการทํางานเพื่อความปลอดภัยบนทองถนน (Decade of Action for Road Safety) ดั ง นั้ น ภาครั ฐ โดยสํ า นั ก งาน มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม (สมอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม จึ ง ได จั ด ทํ า ร า งข อ กํ า หนดมาตรฐานระบบการจั ด การจราจร ทางถนน (Road Traffic Safety : RTS management System) และมอบหมายใหคณะกรรมการวิชาการไอเอสโอคณะที่ 241 (ISO/TC 241) ดํ า เนิ น การ ในการนํ า ระบบการจั ด การจราจร ทางถนนไปใชในหนวยงานเปนการสรางการมีสวนรวมในการใช รถใชถนนอยางปลอดภัย เปาหมายเพื่อลดคาใชจาย ลดความ สูญเสีย ลดความเสี่ยงอันตรายในการใชรถใชถนน เปนการเตรียม ความพร อ มในการรั บ มื อ กั บ อุ บั ติ เ หตุ ที่ อ าจเกิ ด ขึ้ น เพื่ อ แสดง ความรับผิดชอบตอสังคมตอไป

มาตรฐานความปลอดภัยทางถนนหรือมาตรฐานระบบ การจั ด การจราจรทางถนน (Road-Traffic Safety:RTS Management System) ซึ่ ง ต อ จากนี้ ไ ป เมื่ อ การดํ า เนิ น งาน ขางตนของสํานักงานมาตรฐานอุตสาหกรรมแลวเสร็จนําสูการ ปฏิบัติแลว จะเปนมาตรฐาน ISO อีกฉบับหนึ่งหรือ ISO/CD 2 39001 ทั้งนี้เนื้อหาในมาตรฐานฉบับนี้ไดกําหนดจากแนวคิดของ ระบบการจัดการ Road-Traffic Safety : RTS) ที่เกี่ยวของกับ ปจจัย 3 อยาง ไดแก ถนน (Road) รวมถึงองคประกอบถนน คือ ผูออกแบบ ผูกอสรางถนน ผูรับผิดชอบโครงสรางที่ตัดผานถนน ผู ซ อ มบํ า รุ ง ถนนและผู ดู แ ลสภาพทั่ ว ไปของถนนและระบบ สาธารณูปโภค ผูใชถนน (Road user) คือ ผูขับขี่ยานพาหนะ และคนเดินเทา และยานยนต (Vehicle) คือ ผูออกแบบและ ผูผลิตรถยนต ชิ้นสวนยานยนต ศูนยซอมบํารุงและตรวจสภาพ สําหรับขอกําหนดมาตรฐานมีจุดมุงหมายเพื่อลดการสูญเสียชีวิต การบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางกายภาพ ทําใหใชถนนอยาง มีประสิทธิภาพมีคาใชจายต่ำ มีขอกําหนดในเรื่องของคํานิยาม ความหมายของ ระบบจัดการถนน ไมมีมาตรฐานอางอิง แตมี ลักษณะเปน Stand alone Standard สามารถนําไปใชไดกับ องคกรทุกประเภท ตามที่องคกรกําหนดนโยบายวัตถุประสงคและ

สจส. ∑“ß –¥«° 17

รูปที่ 5 แสดงรางขอกําหนดมาตรฐานระบบการจัดการจราจรทางถนน

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

นําไปปฏิบัติใหสอดคลองกับกฎหมายนั้นๆ โดยตองมีการกําหนด มาตรการควบคุ ม รวมทั้ ง มี ร ะบบการประเมิ น ผล ต อ งมี ก าร เฝาระวัง (Monitoring) ตรวจวัดตลอดจนวิเคราะหประสิทธิผล การดํ า เนิ น งานของระบบการจั ด การ RTS ภายในกรอบเวลา ดั ง นั้ น ผู ที่ มี ส ว นเกี่ ย วข อ งภาคส ว นใดภาคส ว นหนึ่ ง สามารถนํ า ระบบการจัดการไปใชและมีแนวคิดที่ใหมีการรับรองได โดยตอง

มองวาเปนความเสี่ยงหรืออันตรายทางถนนเกิดจากเหตุใด มี มาตรการที่จะลดปจจัยความเสี่ยงอยางไร เชน จุดเสี่ยงอันตราย เปนจุดตัดผานเสนทางรถไฟ ควรลดจุดตัดผานมีการตรวจสอบ (Checklist) และมีวิธีการปฏิบัติอยางไร เปนตน ซึ่งขณะนี้ทาง สํานักงานมาตรฐานอุตสาหกรรมยังไมไดกําหนดแนวทางการ รับรองไว

รูปที่ 6 แสดงปจจัยหลัก 3 ประการในการเกิดอุบัติเหตุ

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

18 สจส. ∑“ß –¥«°

รูปที่ 7

ที่มา : เอกสารประกอบคําบรรยายการสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม

ผู เ ขี ย นเห็ น ว า การมี ม าตรฐานระบบจั ด การความ ปลอดภัย RTS เปนอีกทางหนึ่งในมาตรการแกไขปญหาอุบัติเหตุ ทางถนนอยางเปนระบบที่ทุกหนวยงานตองรีบเรงดําเนินการเพื่อ ไปสูเปาหมายไมวาจะเปนแผนแมบทความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ.2552-2555) (ศู น ย ป ลอดภั ย ทางถนน กรมป อ งกั น และ บรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย) หรือ ทศวรรษแหงการ ดําเนินการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for

Road Safety) ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม สวนกลางเพื่อ ให ส อดคล อ งและสอดรั บ กั บ นโยบายระดั บ สากลจาก สหประชาชาติและปฏิญญามอสโค โดยมีเปาหมายลดจํานวน อุบัติเหตุครึ่งหนึ่งในอีก 10 ปขางหนา หรือจํานวนอุบัติเหตุลดลง ปละ 5% เริ่มจากป 2010 เปนตนไปตามเปาหมายลดอุบัติเหตุ ทางถนนของกระทรวงคมนาคม

ขอมูลอางอิง

1. การสัมมนาเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน เมื่อ 29 กรกฎาคม 2553 โดยสํานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม 2. การกําหนดมาตรฐานระบบการจัดการทางถนน (Road-Traffic safety (RTS) management system ของคณะกรรมการวิชาการไอเอสโอ คณะที่ 241 (ISO/TC 241) 3. วารสารนโยบายการขนสงและจราจร สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร

สจส. ∑“ß –¥«° 19

‚¡‚π‡√≈ : √–∫∫¢π àß¡«≈™π¬ÿ§„À¡à Ì“À√—∫¡À“π§√ Pyrmont Monorail (ออสเตรเลีย)

∑ÿ°«—ππ’È√–∫∫¢π àß “∏“√≥–‰¥â°≈“¬‡ªì𧫓¡®Ì“‡ªìπ·≈–¡’∫∑∫“∑ Ì“§—≠¬‘Ëß Ì“À√—∫°“√ —≠®√ „π‡¡◊Õß„À≠à∑—Ë«‚≈° ¥—߇™àπ 𑫬Õ√å° ‚µ‡°’¬« ≈Õπ¥Õ𠪓√’ œ≈œ ¡À“π§√∑’Ë¡’√–∫∫¢π àß “∏“√≥– °â“«ÀπⓉª¡“°·≈â« °Á¬—ߧßæ—≤π“√Ÿª·∫∫µàÕ¢¬“¬ ·≈–‡æ‘Ë¡ª√– ‘∑∏‘¿“æ√–∫∫¢π àß “∏“√≥–√Ÿª·∫∫ µà“ßÊ Õ¬à“ßµàÕ‡π◊ËÕß ‚¥¬‡©æ“–√–∫∫√∂‰øøÑ“ ´÷Ëß°≈“¬‡ªìπ√–∫∫§¡π“§¡À≈—°∑’Ë¡’ª√– ‘∑∏‘¿“æ·≈– àߺ≈„Àâªí≠À“√∂µ‘¥§≈’˧≈“¬≈߉ªÕ¬à“ß¡“° โมโนเรล เปนอีกรูปแบบหนึ่งของระบบขนสงสาธารณะ ซึ่งผานการพิสูจนมาแลวจากหลายประเทศทั่วโลกวาเปนระบบที่ ชวยเสริมประสิทธิภาพการใหบริการของระบบรถไฟฟาซึ่งเปน ระบบขนสงมวลชนสายหลักใหมีความสมบูรณยิ่งขึ้น ที่สําคัญคือ คากอสรางโมโนเรลถูกกวารถไฟฟาแบบอื่นๆ ทําใหสามารถขยาย โครงขายไดอยางรวดเร็ว และลดการเวนคืนที่ดินไดอยางมหาศาล โมโนเรล มี โ ครงสร า งหลั ก ประกอบด ว ยรางวิ่ ง เดี่ ย ว โดยปกติเปนแบบยกระดับจากพื้นดินแตสามารถดัดแปลงใหวิ่ง

20 สจส. ∑“ß –¥«°

บนระดับดินหรือใตดินได ตัวรถสามารถเปนแบบครอมรางวิ่ง หรือ หอยจากรางวิ่ง โดยใชไฟฟาเปนระบบขับเคลื่อน จึงเปนมิตรตอ สิ่ ง แวดล อ ม และเทคโนโลยี ป จ จุ บั น สามารถใช ร ะบบสนาม แมเหล็กเพื่อชวยในการขับเคลื่อนรถ ทําใหใชความเร็วไดสูง มี อั ต ราเร ง และลดความเร็ ว ที่ สู ง ในขณะเดี ย วกั น ก็ ยั ง คงความ นุมนวลและปลอดภัยในการโดยสาร

®ÿ¥‡¥àπ¢Õß‚¡‚π‡√≈ ë ตองการพื้นที่แนวราบและแนวดิ่งที่นอยมากเมื่อเทียบกับระบบมวลชนแบบรางชนิดอื่น ë เหมาะสําหรับสถานที่ที่มีขอจํากัดดานพื้นที่ เพราะระบบรถสามารถออกแบบใหวิ่งที่ความชันมากถึง 15% และเลี้ยวดวย วงเลี้ยวที่แคบถึง 20 เมตร ë เปนมิตรตอสิ่งแวดลอม ใชลอยางจึงมีเสียงเบา มีโครงสรางที่เพรียวบางจึงมีผลกระทบดานทัศนียภาพที่นอยเมื่อเทียบกับ ระบบมวลชนแบบยกระดับชนิดอื่นๆ ë ใชเวลากอสรางนอย มีคากอสราง คาดําเนินการ และคาบํารุงรักษาถูกกวาระบบขนสงมวลระบบรางชนิดอื่นๆ

‚¡‚π‡√≈„πµà“ߪ√–‡∑»

ญี่ปุนเปนประเทศที่ใชโมโนเรลเปนระบบขนสงมวลชน ตามเมืองสําคัญตางๆ เชน โตเกียว กิกา-เกียวชู โอซากา ทามา และโอกินาวา ซึ่งระบบโมโนเรลที่โตเกียวไดใหบริการมาแลวกวา 40 ป รองรับผูโดยสารกวาวันละสองแสนคน โครงขายมีความยาว ประมาณ 50 กิ โ ลเมตร และมี แ ผนที่ จ ะต อ ขยายอี ก กว า ร อ ย กิโลเมตรในอนาคต นอกจากนี้ประเทศญี่ปุน (โดยบริษัทฮิตาชิ) ยังไดผลิตระบบโมโนเรลเพื่อใชในประเทศตางๆ เชน ประเทศจีน (Chongquiq Monorail เปดบริการ พ.ศ. 2547) ประเทศสิงคโปร (Sentosa Express เปดบริการพ.ศ. 2549) ประเทศสหรัฐอาหรับ เอมิเรตส (Palm Jumeirah Monorail เปดบริการพ.ศ. 2552) สวน ประเทศอื่นที่ผลิตระบบโมโนเรลไดแก ประเทศมาเลเซีย (โดย

มาเลเซี ย สกู นี โ มโนเรล) เป ด ให บ ริ ก ารในเมื อ งกั ล ลาลั ม เปอร ปพ.ศ. 2545 และผลิตใหประเทศอินเดีย (บูมไบโมโนเรล) เปด บริการในปพ.ศ. 2551 ประเทศสหรัฐอเมริกาผลิตระบบโมโนเรล อัตโนมัติใชในลาสเวกัส (ระยะทาง 6.3 กิโลเมตร) เปดใหบริการ ปพ.ศ. 2547 และผลิตใหประเทศเกาหลีใต (Wolmido monorail ระยะทาง 6.3 กิโลเมตร เปดใหบริการปพ.ศ. 2552)

‚¡‚π‡√≈°—∫√–∫∫¢π àß¡«≈™π™π‘¥Õ◊Ëπ

อาจกลาวไดวาโมโนเรลมีขีดความสามารถในการเปน ระบบขนสงมวลชนระบบเมืองที่มีประสิทธิภาพระบบหนึ่ง ตาราง ที่ 1 เปรียบเทียบโมโนเรลกับระบบขนสงมวลชนชนิดอื่น ซึ่งพบวา

Wolmido Monorail (เกาหลีใต)

สจส. ∑“ß –¥«° 21

โมโนเรลสามารถรองรั บ ผู โ ดยสารได ใ กล เ คี ย งกั บ ระบบรถไฟ ขนาดเบา แตมีคาการลงทุนที่ต่ำกวามากดังแสดงในรูปที่ 3 โดย ระบบรถไฟฟาขนาดเบามีคาการลงทุนที่ประมาณ 1,500 – 4,500 ลานบาทตอกิโลเมตร แตโมโนเรลตองการเงินลงทุนประมาณ 600 ล า นบาทต อ กิ โ ลเมตร และมี ค า การบํ า รุ ง รั ก ษาและ ดําเนินการที่ต่ำ (100 – 150 บาทตอรถตอกิโลเมตร)

ตารางเปรียบเทียบความเร็วและความจุของโมโนเรลกับระบบขนสงมวลชนชนิดอื่น ความเร็วสูงสุด (กิโลเมตรตอชั่วโมง)

ผูโดยสารตอชั่วโมงตอทิศทาง

Monorail

58-85

20,000 – 33, 000

Light Rail

89

19,000 – 22,000

Heavy Rail

120

34,000 – 40,000

ขอมูล: TRCP Report 13: Rail Transit Capacity, 1996

จากความไดเปรียบของรถไฟฟารางเดี่ยวหรือโมโนเรล ซึ่งมีขอดีดานการกอสรางที่ดําเนินการไดเร็ว ลงทุนไมมาก และ สงผลกระทบตอประชาชนนอย กรุงเทพมหานครมีแผนพัฒนา โมโนเรลใหเปนระบบขนสงมวลชนทางรางสายรองทําหนาที่เสริม โครงขายรถไฟฟาระบบหลักที่ใหบริการไมถึง และตอเชื่อมกับ ระบบขนสงมวลชนรูปแบบอื่นไดอยางมีประสิทธิภาพ ในอนาคต จะทําใหการเดินทางของประชาชนมีความสะดวกสบาย รวดเร็ว และปลอดภัยมากขึ้น สงเสริมใหกรุงเทพฯ มีความเปนเมืองนาอยู อยางยั่งยืนตอไป เปรียบเทียบคาการลงทุนระหวางโมโนเรลกับระบบระบบรถไฟขนาดเบา

References:

1) Monorail Technology Assessment http://www.montgomerycountymd.gov/content/DOT/ transit/ routesandschedules/brochures/techreportfinalreport.pdf 2) HITACHI Straddle Type Monorail DVD, HITACHI, Ltd. 3) TCRP Report 31 (1996) Rail Transit Capacity, Transportation Research Board, Washington D.C., USA 4) The Monorail Society, www.monorails.org, 5) การจราจรและขนสง, สํานัก, กรุงเทพมหานคร. ชาวกรุงเทพฯ กับการเดินทางในทศวรรษหนา, 2553.

22 สจส. ∑“ß –¥«°

‡ªî¥µ—«‚§√ß°“√ ç¡Õ‡µÕ√å ‰´§å¬‘È¡é

ม.ร.ว.สุขุมพันธุ บริพัตร ผูวาราชการกรุงเทพมหานคร เปนประธานในพิธีเปดตัวโครงการ “มอเตอรไซคยิ้ม” ซึ่งเปนโครงการที่มี วัตถุประสงคเพื่อสงเสริมการทําประกันอุบัติเหตุใหกับผูขับขี่มอเตอรไซครับจางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร เพื่อชวยยกระดับคุณภาพชีวิต ของผูขับขี่มอเตอรไซครับจาง โดยมีคณะผูบริหารกรุงเทพมหานคร และผูบริหารสํานักการจราจรและขนสง รวมงาน ณ อาคาร กีฬาเวสน 2 ศูนยเยาวชนกรุงเทพมหานคร (ไทย-ญี่ปุน) ดินแดง

สะพานภูมิพล

”π— ° °“√®√“®√·≈–¢π à ß °√ÿ ß ‡∑æ¡À“π§√ ‡≈¢∑’Ë 44 ∂ππ«‘¿“«¥’√—ß ‘µ ¥‘π·¥ß °√ÿ߇∑æœ 10400 ‚∑√. 0-2354-1215 www.bangkok.go.th/traffic

·®â߇Àµÿ —≠≠“≥‰ø¢—¥¢âÕß ªÑ“¬®√“®√™”√ÿ¥ 24 ™—Ë«‚¡ß ‰¥â∑’Ë 0-2354-1234