84 De geschiedenis van Simca, Chrysler France, Matra en Talbot
88 Simca Aronde P60 Monaco Spéciale
90 Simca 1500 GL tourist
92 Simca 1100 ES Automatique
96 Simca 1200 S coupé
100 Simca 1000 Rallye 2
102 Matra Simca Bagheera
106 Talbot-Matra Rancho
108 Chrysler-Simca 1308 Swing
110 De klassieke brommers
112 S30.world
115 Shop, posters, borden, miniaturen
115 Reacties & quotes
116 Johan van der Zand
118 Citrovisie
119 Tot slot
120 Colofon
Voorwoord
Lange tijd heb ik in de hal van het museum van Henk Visscher doorgebracht. Ik kon me er maar niet toe zetten door te lopen naar het museum zelf. Dat kwam door die fascinerende tijdlijn die op de muur van de passage naar het museum afgebeeld staat. De auto in zijn tijd.
De auto geplaatst tussen mondiale gebeurtenissen én populair speelgoed uit die tijd. Briljant.
En nu is er dan een prachtig boek gewijd aan het museum van Henk Visscher. Het boek dat u nu in handen heeft. Dat bevat naast een catwalk vol auto’s óók die tijdlijn. Kunt u die nog eens rustig naslaan, thuis op de bank. Zodat u de boel niet ophoudt in de hal van Henk.
Speciale vermelding verdient de bijdrage van de veel te vroeg overleden Erwin Olaf, misschien wel de beste fotograaf ter wereld. Olaf staat bekend om zijn originaliteit en eigenzinnige blik. Een blik die hij met plezier richtte op het blik van Henk. Het unieke resultaat daarvan vindt u aan de wand in het museum, maar gelukkig ook in dit boek.
Ik had het genoegen om het museum waar dit boek aan gewijd is te mogen openen. Ik heb dat met veel plezier gedaan. En met minstens zoveel plezier én overtuiging hebben we Visscher Classique uitgeroepen tot BOVAG-erkend Museum. Een welverdiende eretitel.
Ik wens u veel lees- en kijkplezier. Dit boek is een schitterend naslagwerk en een waardevolle herinnering aan uw museumbezoek. Maar kom vooral ook nog eens terug. Want de collectie evolueert. En u heeft vast nog niet alle verhalen gehoord!
Han ten Broeke Algemeen voorzitter BOVAG
Van autobedrijf tot klassiekermuseum
Henk Visscher opende zijn museum in 2022, maar eigenlijk begint de geschiedenis al 71 jaar eerder. In 1951 startte Henks vader Aart namelijk een autobedrijf aan de Kerkstraat in Tricht, waarmee hij zonder het te weten de basis legde voor Henks liefde voor auto’s.
De bedrijfsslogan was ‘het bedrijf dat zijn garanties waarmaakt’, waarmee gerefereerd werd aan het feit dat Aart als een van de eersten in de omgeving tweedehands auto’s verkocht met een half jaar garantie op arbeid en onderdelen.
De zaken gingen voorspoedig en in 1961 verwierf Aart Visscher het dealerschap van het Franse merk Simca. Een goede timing, want er brak een periode aan vol voorspoed en welvaart, waarin steeds meer gezinnen zich een auto konden veroorloven. De kleine Simca 1000 en de grotere 1300 en 1500 gingen als warme broodjes over de toonbank en al snel kon Visscher uitbreiden met vestigingen in Leerdam (1964) en Culemborg (1972). Henk Visscher groeide op tussen de auto’s en herinnert zich: “Op een gegeven moment had mijn vader een marktaandeel van 22% in het rayon Tricht-Leerdam, het grootste percentage van alle Simca-dealers in ons land”.
De kleine Henk rolde als vanzelfsprekend het autobedrijf in, net als drie van zijn broers trouwens. Het aantal automerken dat de Visschers vertegenwoordigden groeide ook: in de jaren 70 en 80 kwamen Renault, Fiat en Alfa Romeo erbij, later gevolgd door Mitsubishi en Opel, Citroën en Hyundai. Toen Simca in 1979 werd omgedoopt tot Talbot, verscheen bij Visscher ook die naam op de gevel. Alleen niet voor lang, zo vertelt Henk: “Op een gegeven moment stopte Peugeot met Talbot. De goede Talbot-dealers werden gevraagd om op Peugeot over te stappen. Zo werd ik vanaf 15 december 1982 Peugeot-dealer.. Ik zie mezelf nog rijden, net 25 jaar oud, in een grote 505. Ik voelde me de koning te rijk.” Opnieuw was de timing perfect, want in augustus 1983 introduceerde Peugeot de 205, die tot vér in de jaren 90 een enorm succes zou kennen. Het dealerschap van Peugeot had niet op een beter moment kunnen beginnen.
Tegen het eind van de jaren 90 begon Henk de schoonheid van oldtimers en youngtimers te ontdekken en begon hij ze te
Citroën CX GTI Turbo 2
Zelfs de revolutionaire Citroën DS had niet het eeuwige leven. Daarom presenteerde Citroën in 1974 de CX. Veel mensen moesten nogal wennen aan die sigaarvormige carrosserie, maar tegenwoordig geldt de CX als een échte Citroën. Een van de meest waanzinnige versies is misschien wel de witte Turbo 2, die je bij Visscher Classique ziet staan.
De CX kwam op de markt in een turbulente periode: door slecht beleid was Citroën in grote financiële problemen beland en op aandringen van de Franse regering was concurrent Peugeot bezig het roer bij het bedrijf over te nemen. De CX was een soort bruidsschat. Veel liefhebbers zien het model in ieder geval als de laatste ‘echte Citroën’, omdat het de laatste auto is die door Citroën werd ontwikkeld zonder de invloed van Peugeot.
Bij zijn introductie viel de CX op door het subframe, waar de motor en wielen aan waren bevestigd. De carrosserie was met 16 elastische rubber blokken op dit frame gemonteerd, waardoor trillingen gedempt werden. Het comfort werd verder verhoogd door de hydropneumatische vering die was overgenomen uit de DS. Er was ook een bijzondere stuurbekrachtiging te krijgen: Diravi. Als de bestuurder het stuur losliet, kwamen de wielen vanzelf terug in de rechtuitstand, zelfs als de auto stilstond. De bekrachtiging was variabel: sterk op lage snelheden en minder nadrukkelijk naarmate de snelheid toenam. Daarnaast maakte Diravi de CX ongevoelig voor externe factoren zoals zijwind, spoorvorming of een klapband.
Bij de vormgeving had men veel nadruk gelegd op een gunstige stroomlijn. De stroomlijn van een auto wordt uitgedrukt in een Cw-waarde, die in Frankrijk Cx wordt genoemd. Dat vond Citroën een prima naam voor de DS-opvolger. In het ontwerp van het interieur speelde veiligheid een grote rol: het dashboard was zo vormgegeven dat alle knoppen te bereiken waren zonder dat de chauffeur zijn handen van het stuur hoefde te halen.
Vanaf augustus 1974 werd de CX in Frankrijk leverbaar. Het model viel in de smaak bij het grote publiek en ook de bekroning tot ‘Auto van het Jaar’ gaf de populariteit een boost:
De geschiedenis van Opel
Jarenlang was Opel een rotsvaste waarde in het Nederlandse straatbeeld. In de jaren 60 en 70 was de Kadett de trots van menig gezin en tussen 1969 en 2004 was Opel zelfs onafgebroken het best verkochte automerk van Nederland. De geschiedenis begint echter al veel eerder.
In 1862 begon Adam Opel in de werkplaats van zijn vader naaimachines te maken. Zes jaar later trouwde hij met ondernemersdochter Sophie-Marie Scheller en met haar vermogen werd een echte naaimachinefabriek opgericht. Na het overlijden van Adam in 1895 zette Sophie-Marie met haar zonen de onderneming voort. Nadat de verkoop van naaimachines afnam, schakelden de Opels over op de productie van fietsen. Met succes: in de jaren 20 was Opel de grootste fietsenproducent ter wereld.
Intussen was Opel ook begonnen aan het bouwen van auto’s. Aanvankelijk samen met de fabriek van Friedrich Lutzmann, maar al in 1902 kwam de eerste auto op de markt die geheel door Opel zelf werd geproduceerd. Toen de fabriek in 1911 door brand verwoest werd, besloot Opel om bij de herbouw de modernste machines te installeren. Dat wierp zijn vruchten af: drie jaar later was Opel de grootste autoproducent van Duitsland en in 1928 had men ruim 37% van de Duitse markt in handen. In 1929 werd het succes verzilverd toen Opel voor 26 miljoen dollar verkocht werd aan het Amerikaanse General Motors.
Onder Amerikaanse leiding werd het succes voortgezet en in 1940 werd de miljoenste auto gebouwd, een Opel Kaptän.
Na de oorlog werd aanvankelijk alleen de Blitz vrachtwagen
Boven: Adam Opel Rechts: Opel Motorwagen
geproduceerd, maar al snel kwamen er meer modellen, waaronder de Olympia en de populaire Kadett. In de jaren 60 verscheen ook het KAD-trio, wat staat voor de grote modellen Kapitän, Admiral en Diplomat, maar Opel was vooral succesvol met de meer betaalbare auto’s zoals de Manta en de Ascona in de jaren 70. In de jaren 80 was vooral de Kadett mateloos populair. De Astra nam die rol over, maar rond de eeuwwisseling ging het langzaam minder goed. Veelzeggend is dat Opel, dat sinds 1969 onafgebroken het bestverkochte merk van Nederland was, die positie verloor in 2005.
Door die matige prestaties wilde GM eigenlijk van Opel af en in 2017 werd het merk voor 2,2 miljard euro verkocht aan PSA (Peugeot-Citroën). Opel had tussen 2009 en 2017 ruim 8 miljard verlies geleden, maar de Fransen slaagden er al in 2018 in om Opel weer rendabel te maken. Na de fusie tussen PSA en Fiat-Chrysler is Opel tegenwoordig onderdeel van de Stellantis-groep.
Van Kadett tot Astra
Opel Manta
Opel Ascona
Opel Kapitän, Diplomat en Admiral
Opel Olympia caravan en Blitz
Opel Kadett A
De Kadett van de eerste generatie wordt ook wel de A-Kadett genoemd. Tussen 1962 en 1965 bouwde Opel bijna 650.000 exemplaren. Daarna werd het model vervangen door de B-Kadett, die weer werd opgevolgd door de C, de D, enzovoorts. In feite is de A-Kadett daarmee de oervader van de huidige Opel Astra.
De Opel Kadett kwam in 1962 op de markt als concurrent van de Volkswagen Kever. Die dateerde nog van voor de oorlog en met de Kadett liet Opel zien dat de tijd niet had stilgestaan: de motor lag voorin en was watergekoeld, er was een grote kofferbak en de constructie was goed doordacht. Zo was het onderhoud vereenvoudigd doordat er geen smeernippels meer nodig waren en de carrosserie kon worden opgebouwd uit slechts 12 hoofdonderdelen. Dat alles maakte het model erg betaalbaar. Bovendien oogde de Kadett, met zijn modieuze carrosserie en frisse kleuren, veel moderner dan de Kever. Met zulke eigenschappen, en zijn gunstige prijs, schopte de Kadett het al snel tot populaire gezinsauto – ook in Nederland waar het model de trots werd van menig huisvader.
De Kadett was in een standaard en een luxe uitvoering leverbaar. Die laatste versie staat bij Visscher Classique en is te herkennen aan zijn mooiere grille, de tweekleurige bekleding en een klokje op het dashboard. In het vooronder lag een 993 cc grote en 40 pk sterke motor, waar een topsnelheid van 120 km/h mee bereikt kon worden. Het bijzondere was dat de nokkenas hoog in het blok was geplaatst en men gebruik had gemaakt van korte stoterstangen, zodat er zonder problemen met hoge toeren gereden kon worden. Dit concept zou dertig jaar lang in alle kleine Opels gebruikt worden.
De Kadett werd in het Duitse Bochum gebouwd, als arbeidsvoorziening voor voormalige mijnwerkers. In Duitsland kreeg het model daarom ook wel de bijnaam ‘Kumpel’. Het eerste exemplaar rolde in oktober 1962 van de band. Om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen werd er later ook in Antwerpen een productielijn opgezet.
Na de tweedeurs sedan kwam Opel op de Autosalon van Genève in 1963 ook met de Kadett caravan, de eerste Duitse compacte stationwagen. Met een extra achterbank in de kofferruimte bood de caravan plaats aan zes inzittenden.
De naam caravan was afgeleid van ‘car-a-van’ en gaf aan dat het model een auto en bestelwagen ineen was. De caravan werd razend populair en tegen het midden van de jaren 60 was bijna elke tweede stationwagen in Duitsland een Opel. Naast de caravan kwam er ook een coupé op de markt.
Opel Astra - 2024
Opel A Kadett - 1962
Peugeot 402-B coupé
Een sensatie op de Autosalon van Parijs in 1935: de gestroomlijnde Peugeot 402 die de hoekige 401 in één klap ouderwets maakte. Het model kwam er in talloze varianten, waaronder deze elegante coupé die je bij Visscher Classique kunt bewonderen.
De 402 was het eerste stroomlijnmodel van Peugeot. Stroomlijn was een designrichting uit de jaren 30, die was overgewaaid uit de Verenigde Staten. Daar waren bedrijven, in een poging de crisisjaren na de crash van Wall Street in 1929 te overleven, voor het eerst gaan samenwerken met stylisten en designers om hun producten er beter uit te laten zien dan die van de concurrentie. Een terugkerend thema was ‘snelheid’ omdat dit werd gezien als synoniem voor efficiëntie, dynamiek en moderniteit. Plotseling kregen allerlei producten gestroomlijnde ontwerpen, zelfs als ze niets met aerodynamica te maken hadden, zoals broodroosters of telefoons! Begin jaren
30 kwam deze trend ook in Europa op, en ook de vormgeving van de 402 was erdoor beïnvloed. Niet alleen de vloeiend vormgegeven carrosserie, die deed denken aan de Chrysler Airflow, maar ook allerlei details verraadden de aandacht voor een gunstige aerodynamica. Kijk maar naar de koplampen die achter de grille waren geplaatst, de verzonken deurklinken en de afgeschermde achterwielen. Ook de in twee stukken gesplitste, schuinstaande voorruit droeg bij aan een gunstige stroomlijn. Later zouden ook de 302 en 202 in dezelfde stijl worden vormgegeven, wat de Peugeots uit die tijd de bijnaam ‘Les Fuseaux de Sochaux’ opleverde – de spindels uit Sochaux. Een spindel is een langwerpige stok met een vloeiend gevormd, bol stuk in het midden waarmee wol kan worden gesponnen, die qua vorm wel een beetje deed denken aan de vloeiend vormgegeven stroomlijn-Peugeots.
Onder de modern vormgegeven carrosserie ging echter een vrij conventionele basis schuil met achterwielaandrijving, remmen met kabels en een chassis, waar concurrent Citroën bijvoorbeeld al voor voorwielaandrijving, een zelfdragende carrosserie en hydraulische remmen had gekozen. Het gebruik van een chassis maakte het voor Peugeot echter
Peugeot 403 cabriolet
Wie kent ‘m niet, de TV-serie Columbo waarin de detective rondrijdt in een Peugeot 403 cabriolet? Hetzelfde model, maar dan in een compleet gerestaureerde staat, vind je bij Visscher Classique.
De Peugeot 403 werd in april 1955 gepresenteerd als vierdeurs berline. Voor het ontwerp was het Italiaanse designhuis Pininfarina verantwoordelijk – het begin van een lange samenwerking met Peugeot. Onder de motorkap huisde de motor uit de 203, die dankzij een vergrote cilinderinhoud 65 pk leverde. In 1956 werd het gamma uitgebreid met een familiale en een commerciale, die allebei een 24 centimeter langere wielbasis hadden en daarmee meer interieurruimte boden. De familiale was daarnaast voorzien van een derde zitrij en bood daardoor plaats aan zeven tot acht personen.
In oktober 1956 verscheen ook de schitterende 403 cabriolet. De carrosserie van de cabrio was gebaseerd op die van de berline, al was het koetswerk uiteraard wel flink verstevigd. Omdat de achterportieren ontbraken had men de voorportieren verlengd zodat de achterbank bereikbaar bleef. Om de lijn van de auto te optimaliseren was de voorruit met drie centimeter verlaagd en onder de koplampen waren extra mistlampen gemonteerd. Onder de motorkap was de cabrio identiek aan de berline, met uitzondering van de koelventilator. Die was namelijk, heel modern, thermostatisch geregelde zodat hij alleen aansloeg wanneer de watertemperatuur opliep tot boven de 90 graden. Volgens Peugeot leverde dat een brandstofreductie op van 5 tot 10%.
De 403 evolueerde tijdens zijn productieperiode en de cabrio evolueerde mee. Zo werd met ingang van oktober 1957 de grote leeuw op de motorkap vervangen door een kleiner logo in de grille – veiliger bij een aanrijding met een voetganger of fietser. Er kwamen ook andere koplampen om aan nieuwe regelgeving te kunnen voldoen en de ruitenwissers werden vervangen door parallel werkende exemplaren. De ruitensproeiers verhuisden in 1959 naar de motorkap en de halve claxonring in het stuur werd vervangen door een hele ring.
De productie van de cabriolet vond plaats bij Peugeot zelf en vereiste nogal wat handwerk. De nieuwe stukken plaatwerk, zoals de achterspatborden, werden namelijk handmatig gelast en dat kostte veel tijd. Dat maakte de 403 cabrio tot een tamelijk prijzige auto en het is dan ook niet zo gek dat er slechts een 2050 exemplaren van verkocht zijn. In april 1961 werd de productie gestaakt en verdween de 403 cabrio uit de catalogus. Zijn opvolger, de 404 cabrio, verscheen een jaar later en werd geheel door Pininfarina gebouwd.
Peugeot 403 - 1955
Peugeot 403 cabriolet - 1956
Peugeot 403 break - 1956
Simca 1000 Rallye 2
De Golf GTI als stamvader van de moderne hot hatch?
Dacht het niet. Toen de Golf in Wolfsburg nog op de tekentafels lag, kon je aan de andere kant van de Rijn bij Simca al terecht voor betaalbaar, uitdagend en sportief rijplezier met de pittige Simca 1000 Rallye.
De hoekige Simca 1000 volgde in 1961 de Aronde op. Het ontwerp kwam tot stand in samenwerking met Fiat (wat de gelijkenis met de Fiat 850 verklaart) en zou een heuse trend zetten, want later kregen ook de Renault 8 en Alfa Giulia zulke strakke vormen. De 1000 was Simca’s antwoord op de Kever en de Renault Dauphine, en was net als deze concurrenten ook voorzien van achterwielaandrijving en de motor achterin. Dat concept verouderde echter snel, want steeds meer merken stapten over op voorwielaandrijving en een voorin geplaatste motor. Rond 1970 was de Simca 1000 daarom op technisch vlak eigenlijk achterhaald. Maar dankzij de achterwielaandrijving en de achterin geplaatste motor (met bijbehorende gunstige gewichtsverdeling) leende het karakter van de 1000 zich wel bij uitstek voor wat pittiger rijgedrag. Daarom besloot Simca in 1970 de verkoop een impuls te geven met een sportieve versie van de 1000, de Rallye. Dat werd, mede dankzij de scherpe prijs, een schot in de roos. Sportief rijden kwam nu voor veel mensen ineens binnen handbereik!
De Rallye was voorzien van een opgevoerde motor uit de Simca 1000 Special en een sportiever afgestemd onderstel, dat net als in de ‘brave’ versies van de 1000 bestond uit onafhankelijk opgehangen wielen met bladveren voor en schroefveren achter. Het exterieur was voorzien van de nodige sportieve accenten, zoals zwarte velgen, een matzwart kofferdeksel, racespiegels en verstralers, terwijl de binnenzijde was verfraaid met onder andere kuipstoelen en een sportstuur.
Het succes van de Rallye smaakte naar meer en in 1972 werd er ook een Rallye 1 leverbaar met een grotere motor en hogere topsnelheid. In het najaar volgde de Rallye 2, die zich van de 1 onderscheidde door twee Solex-dwarsstroomcarburateurs, een aangepaste nokkenas en schijfremmen rondom. Voor een betere gewichtsverdeling had men de radiateur naar voren verplaatst en daarom was er onder de voorbumper een luchtinlaat gemaakt. Ook werd er een grotere brandstoftank gemonteerd en plaatste men rondom schijfremmen. Twee grote Cibié schijnwerpers op de voorbumper maakten het plaatje compleet.
De gifgroene auto die je bij Visscher Classique ziet, is zo’n Rallye 2, uit januari 1973. Het model stond garant voor veel puur rijplezier: elektronische rijhulpsystemen waren nog niet uitgevonden en daarom deed de auto bij uitstek een beroep op de stuurmanskunsten van de eigenaar. Met zijn overstuurkarakter was bij de Rallye 2 de grens tussen controle en uitbreken flinterdun en menigeen typeerde de auto daarom als gevaarlijk, al werd dat gedrag ook vaak juist als heel uitdagend ervaren.
In 1976 volgden er nog enkele technische en cosmetische aanpassingen aan de Rallye 2 en een jaar later werd het front gemoderniseerd, met twee rechthoekige lampen aan weerszijden van een grille. Eind 1977 tot slot verscheen de Rallye 3, die gebouwd werd in een oplage van 1000 stuks. De 3 was voorzien van een uitbouwkit en een luchtinlaat in de voorspoiler, terwijl door aanpassingen op technisch gebied het vermogen toenam tot 103 pk en een topsnelheid van 187 km/h bereikt kon worden. De Rally 3 is een typisch voorbeeld van ‘out with a bang’, want het model luidde tevens het einde in van de productie van de Simca 1000, waarvan er in totaal bijna 1.690.000 gebouwd werden.
Visscher Classique is niet zomaar een automuseum. Het is een feest der herkenning, want wie heeft er nou geen herinneringen aan de Peugeot 205, de Citroën 2CV of de Opel Kadett die je vroeger op elke straathoek zag staan?
In het museum komt die vervlogen tijd weer even terug, en met dit boek kun je daar nog eens extra van genieten. Je leest er over de oorsprong van het museum, de geschiedenis van de merken die hier tentoongesteld zijn en er is natuurlijk uitgebreid aandacht voor de mooiste auto’s uit de collectie. En dat alles geïllustreerd met prachtige foto’s.
Een boek om, net als in het museum, even heerlijk bij weg te dromen.
