Citroëns in topvorm

THIJS VAN DER ZANDEN

CITROËNS

IN TOPVORM DE GESCHIEDENIS VAN CITROËNS DESIGNSTUDIO

DEEL 1

1919 - 1980

citrovisie CIP Thijs van der Zanden Citroëns in topvorm De geschiedenis van Citroëns designstudio Deel 1: 1919 -11980 Bemmel (NL), 2025 264 pg, 22 × 24 cm Eerste druk, april 2025 ISBN 978-90-834758-4-4 NUR 462, WGCB Citroën (automobielen); automotive design Lay out Thijs van der Zanden, Citrovisie Tekstcorrecties Gertie van der Zanden Alles over Citrovisie vind je hier

facebook.com/citrovisie instagram.com/citrovisie citrovisie.nl/youtube

General Product Safety Regulation - Veiligheidsinformatie voor het gebruik van dit boek Houd dit product buiten bereik van jonge kinderen en uit de buurt van hittebronnen. Gooi het boek aan het einde van de levensduur niet bij het restafval, maar lever het in bij een papiercontainer of leg het klaar voor een papierophaaldienst. Dit product is geen speelgoed en bevat mogelijk kleine onderdelen zoals bladwijzers of extra accessoires die niet geschikt zijn voor kinderen onder de 3 jaar.

Bij vragen over dit product kunt u contact opnemen met de uitgever via info@citrovisie.nl.

INhoud

5

Inhoud

6

Voorwoord

9

1919 - 1932 Toen design nog geen design heette

21

1932 - 1964 Flaminio Bertoni

103

1964 - 1975 Robert Opron

219

1975 - 1980 Het orkest zonder dirigent

264

Dank en bronnen

5

10

TOEN DESIGN NOG GEEN DESIGN HEETTE

I

n 1913 maakte André Citroën, die op dat moment eigenaar was van een tandwielenfabriek en directeur bij het automerk Mors, een studiereis naar de Verenigde Staten. Op het programma stond onder andere een ontmoeting met Henry Ford, die dankzij de principes van massaproductie een groot succes had gemaakt van zijn Model T. Hoewel André Citroën niet onder de indruk was van de T-Ford zelf (“Helaas is de esthetiek ver te zoeken”), was hij enthousiast over de efficiency waarmee ze, letterlijk en figuurlijk, aan de lopende band werden gebouwd.

duceerd. Salomon was eerder verantwoordelijk geweest voor de ontwikkeling van de succesvolle Zèbre, een kleine auto die in 1909 op de markt kwam, en wist dus wat hem te doen stond. Hoewel hij op dat moment in dienst was bij Automobiles Charron in Puteaux, mocht hij daarnaast blijkbaar ook voor anderen werken, want voor Citroën zette hij in juli 1917 de eerste lijnen op papier van een auto in de populaire 10 HP-klasse. Aanvankelijk een tweezitter, maar op verzoek van André Citroën, die een auto wilde waarmee ook spullen vervoerd konden worden, maakte hij er een grotere vierzit-

De fabriek van Automobiles Mors was gevestigd aan de Parijse Rue du Théâtre op nummer 48.

De 10 HP Type A.

Een jaar later brak de Eerste Wereldoorlog uit. Toen Citroën als officier in het Franse leger getuige was van een constant gebrek aan granaten, wist hij dat de productie radicaal verhoogd kon worden door over te schakelen op Fords principe van massaproductie. Hij werkte een plan uit, overtuigde de legertop van zijn ideeën en bouwde binnen anderhalf jaar een fabriek aan de Quai de Javel in Parijs, langs de Seine. Daar werden gigantische hoeveelheden granaten geproduceerd: tegen het einde van de oorlog stond de teller op 23 miljoen stuks.

Omdat een granatenfabriek na de wapenstilstand nutteloos zou zijn, dacht André Citroën al tijdens de oorlog na over een nieuwe bestemming voor zijn fabriek in vredestijd. Op de slagvelden waren enorme aantallen paarden omgekomen en Citroën voorzag daardoor een grote behoefte aan vervoermiddelen in het na-oorlogse Frankrijk. Daarom besloot hij over te schakelen op de serieproductie van auto’s zodra de oorlog voorbij zou zijn. Ter voorbereiding daarop vroeg hij in februari 1917 aan ingenieur Jules Salomon een eenvoudige auto te ontwerpen die in grote aantallen kon worden gepro-

Onder leiding van Jules Salomon kwamen de ontwerpen van de eerste Citroëns tot stand. Van design of styling was echter nog geen sprake.

TOEN DESIGN NOG GEEN DESIGN HEETTE

ter van. Het werk vorderde snel: eind 1917 was het eerste prototype gereed en in de zomer van 1918 was het definitieve ontwerp klaar. Op een paar zaken na (de grille, de koplampen en de voorruit) was deze auto identiek aan het model dat uiteindelijk in productie zou gaan. Het ontwerp was eenvoudig, slank en zonder veel decoratie. In 1919 werd het model op de markt gebracht als de Citroën 10 HP Type A, en vormde daarmee de succesvolle start van meer dan 100 jaar Citroëngeschiedenis.

Het Bureau d’Études In juli 1918, toen het definitieve ontwerp klaar was, was Jules Salomon vertrokken bij Charron om samen

met zijn assistent Edmond Moyet bij Citroën in dienst te treden. Zij kregen aanvankelijk een kantoor aan de Rue du Théâtre op nummer 48 in Parijs. Hier zat de fabriek van Automobiles Mors, waar André Citroën voor de oorlog directeur was geworden en die hij in 1918 had gekocht. Al snel verhuisden Salomon en Moyet echter naar de Quai de Javel, waar de Citroënfabriek gevestigd was.

Toen Andé Citroën het terrein aan de Quai de Javel in 1915 kocht om zijn fabriek te bouwen, was op het naastgelegen perceel de Société Parisienne du Caoutchouc Industriel gevestigd. Deze firma produceerde de band ‘le Pneu Lutétia’. In 1919, nadat Citroën van granaten op auto’s over was gestapt,

11

26

FLAMINIO BERTONI

model van een auto in schaal 1 op 5, dat op zondagmorgen klaar was. Hij gebruikte plasticine, een niet-drogende kleisoort die toen nog onbekend was in de autowereld, waar modellen meestal van gips werden gemaakt. Op maandagochtend liet Bertoni zijn model zien aan Cuinet, die stomverbaasd was en André Citroën belde. Die was dolenthousiast, gaf Bertoni direct een salarisverhoging van duizend frank en nodigde hem en Cuinet uit om diezelfde avond bij hem thuis het model aan zijn vrouw te laten zien. André Citroën hechtte veel waarde aan haar mening.

Die avond onthulden de twee mannen het schaalmodel in het indrukwekkende huis aan Rue Octave Feuillet 31 in het chique 16e arrondissement van Parijs. Mevrouw Citroën was verrukt: “Met deze auto zullen we elk concours d’élégance winnen”, zei ze. Het ontwerp was puur en elegant: scherpe

Verschillende maquettes op een rij in de werkplaats van Bertoni.

De onderstaande gouache van Bertoni is in meerdere opzichten bijzonder. Allereerst schetste Bertoni weinig, hij werkte zijn ideeën het liefst meteen ruimtelijk uit. Bovendien verliep het project onder hoge tijdsdruk, dus hij had niet vaak tijd om rustig te gaan zitten en een tekening zoals deze te maken, met reflecties en allerlei details. Tot slot is er uit de vooroorlogse periode bij Citroën amper materiaal bewaard gebleven - des te specialer dat deze tekening de dans ontsprong.

Met zijn dubbele bumpers zou deze auto een 22 CV kunnen zijn. Bijzonder is ook dat er een treeplank lijkt te zijn toegevoegd.

FLAMINIO BERTONI

hoeken waren vervangen door vloeiende rondingen, gecombineerd met eenvoudige, gebogen lijnen. De stijl deed wat denken aan Art Déco, maar dan zonder ornamenten, om de stroomlijn zo min mogelijk te verstoren.

Design en techniek versterken elkaar

De 22 CV kreeg een afwijkend front met in de spatborden verzonken koplampen. Bertoni onderzocht verschillende opties, zowel op schaal als op ware grootte.

Met het ontwerp van de PV was styling niet langer een esthetisch sausje over een technisch concept.

Voor het eerst versterkten techniek en design elkaar. Door de voorwielaandrijving en de zelfdragende carrosserie die André Lefebvre ontwikkeld had, waren een chassis en aandrijfas onder de auto niet meer nodig, waar Bertoni van profiteerde door de carrosserie te verlagen en de treeplanken weg te laten. Op zijn beurt hielp de lage carrosserie ­Lefe­bvre weer om het zwaartepunt te verleggen, wat de wegligging ten goede kwam. Design en techniek in dienst van elkaar – een principe dat bij Citroën vervolgens nog heel lang (tot in het midden van de jaren 70) zo zou blijven bestaan.

Op basis van Bertoni’s schaalmodel werden vervolgens modellen op ware grootte en allerlei verschillende carrosserievarianten ontwikkeld: naast de berline kwamen er ook een coupé en een cabriolet. Tevens werd van alle drie ook nog een versie ontwikkeld met een 20 centimeter langere en 12 centimeter bredere carrosserie, de Normale. En dan waren er nog de Familiale (een Normale die nog eens 20 centimeter langer was) en de exclusieve 22 CV in vier verschillende carrosserie-uitvoeringen. Een monsterklus! Gelukkig hoefde Bertoni niet al deze carrosserieën in zijn eentje te ontwikkelen: de coupé en de cabriolet werden bijvoorbeeld getekend door Raul Cuinet en Jean Daninos (de latere oprichter van het automerk Facel-Vega) en daarnaast had Bertoni een team van zes modelleurs tot zijn beschikking, die hem hielpen met het maken van modellen op schaal en op ware grootte.

27

96

FLAMINIO BERTONI

Een alternatief AP-voorstel van Henri Dargent uit oktober 1962, met een lijn die doet denken aan de Ami 6. Een bijzonder detail is de panoramische achterruit.

Een variant van Robert Opron op het ontwerp van Dargent.

Een gipsen model van de zijkant van project AP door Bertoni uit april 1963.

FLAMINIO BERTONI

Zijn tijd 30 jaar vooruit...

Naast de ontwerpen met schuifdeur en een hatchback werd er in januari 1963 ook gedacht aan een nieuwe carrosserievorm waarbij de voorruit en motorkap in één lijn lagen. Ontwerper Henri Dargent was daarmee zijn tijd ver vooruit, want pas 30 jaar later zou Renault met de Twingo een dergelijke compacte MPV op de markt brengen.

Deze schets van Henri Dargent uit januari 1963 toont een doorontwikkeling van de lijnen van de hatchback-ontwerpen uit juli 1962 op pagina 95. Van een variant hierop werd het onderstaande model gemaakt.

97

112

ROBERT OPRON

Toekomstdromen Parallel aan het redesign van de DS is er in de jaren 60 ook enkele keren gewerkt aan een DS-opvolger, zonder dat dit een concreet project was. In het begin van de jaren 60 waren er ontwerpen op basis van het druppelvormige C-prototype van André Lefebvre; in 1963 lijken de modellen geïnspireerd op project AP met schuifdeuren en in 1964 op het design van project F, maar dan groter. In de zomer van 1963 schetste Opron voor het eerst een auto die aan de latere GS en CX deed denken.

Begin jaren 60 werkte men aan deze twee schaalmodellen van een grote, gestroomlijnde Citroën.

In 1964 modelleerde Robert Opron deze DS-opvolger in de stijl van project F. Let ook op de afgeschermde voorwielen.

In juli 1964 werkte Opron zijn model in aangepaste vorm uit in deze schets op ware grootte.

ROBERT OPRON

Vaak bleef het bij losse schetsen en enkele schaalmodellen, maar het lijkt erop dat er in 1965 en 1966 ook een concreet project heeft bestaan om een DSopvolger te ontwerpen: project G. Een verwarrende naam, want de vervanger van project F kreeg naderhand ook de naam G (zie pagina 155), maar startte pas in januari 1968. Véhicule G uit 1965 en 1966 is dus echt een ander project. Net na de oorlog was er overigens ook al een project G (zie pagina 42).

Maart 1963. Zonder het zelf te weten tekende Opron hier al het silhouet van de GS, die pas in 1970 op de makrt zou komen.

Er is helaas weinig bekend over project G. De schetsen en modellen die bewaard zijn gebleven doen qua stijl vooral denken aan doorontwikkelde DS’en: de lijn is herkenbaar maar de vorm is vloeiender.

Daarnaast bevatten veel ontwerpen ook stilistische invloeden van andere projecten waar in dezelfde tijd aan gewerkt werd: er werd geëxperimenteerd met koplampen in het front (zoals bij de DS-facelift en de SM), een bolle achterruit en vloeiende lijnen zoals bij project V (zie pagina 152). De laatst bekende ontwerpen van project G dateren uit de zomer van 1966.

Studiemodel in de stijl van project AP, met schuifdeur.

Waarschijnlijk uit 1963.

Een studie van Michel Harmand voor project G uit 1965.

113

136

ROBERT OPRON

te behouden. Of waren dit gewoon voorstellen voor de luxe Club-versie die in 1968 zou verschijnen?

Hoe dan ook: vanaf januari 1968 werd er serieuzer werk gemaakt van een upgrade. Opron wist Bercot ervan te overtuigen dat behalve de voorkant ook de achterzijde mee moest worden genomen in het project. Bercot stemde toe, op voorwaarde dat er geen vijfde deur zou komen. Zo’n grote achterklep deed hem denken aan bedrijfsauto’s en vond hij niet passen bij een personenwagen. En dat terwijl het succes ervan toch al bewezen was door bijvoorbeeld de Renault 4, 6 en 16 en de Simca 1100. Opron was echter al lang blij dat hij het ontwerp van de Ami, dat hij altijd lelijk had gevonden, nu eindelijk eens grondig kon aanpakken.

In slechts drie maanden tijd was het redesign gereed. De auto was nog steeds herkenbaar als Ami, maar de oppervlakken waren puurder en simpeler geworden. De grille was vervangen door een bredere, trapeziumvormige opening, de buis op de voorbumper was verdwenen en de motorkap lag nu verzonken in de lijn van de carrosserie. Eigenlijk was het ook de bedoeling geweest om de koplampen te moderniseren, maar toen dat te duur werd, bedacht men als alternatief een verchroomde omlijsting, waardoor de vorm van de lampen toch anders leek. Aan de zijkant verdwenen de ribbels achter het voorwiel en de deurklinken werden verzonken in de portieren opgenomen. De achterlichten werden eveneens in de carrosserie geïntegreerd.

De grootste verandering was natuurlijk dat de achteroverhellende achterruit was vervangen door een fastback-silhouet, met een extra ruit aan de zijkant.

In het interieur werd de aandacht getrokken door een vernieuwd dashboard en fraai vormgegeven deurpanelen met een geïntegreerde armsteun en een opbergbak. Was de oude Ami 6 in alles nog echt een jaren 60-product, met de vernieuwde versie, die Ami 8 werd genoemd, was Citroën klaar voor de jaren 70.

Februari 1966. Robert Opron zette de grote lijnen uit (boven) en Michel Harmand detailleerde het ontwerp verder (onder).

Het is onduidelijk of deze schetsen bedoeld waren voor een restyling van de Ami 6, of als eerste ideeën voor de luxe Club-versie, die ook vier ronde koplampen zou krijgen.

ROBERT OPRON

Het definitieve ontwerp van de Ami 8, die in 1969 op de markt kwam. Let op de mooi gestileerde deurpanelen en de verzorgde details, zoals de hendel om de portieren te openen.

137

174

ROBERT OPRON

Bezuinigingen door nieuwe directie Laten we er echter even vanuit gaan dat Oprons verhaal klopt. Dat betekent dat Sarre, nadat Bercot de SM en GS doordrukte, nu opnieuw werd gepasseerd. De maat was vol en in april 1970 stapte hij op als president-directeur van Automobiles Citroën. Hij werd vervangen door Raymond Ravenel, die al sinds 1949 bij Citroën werkte en vanaf 1968 directeur was onder Sarre. Twee maanden later kondigde ook Bercot zijn vertrek aan: hij ging met pensioen.

Onder zijn leiding (sinds 1950 als directeur, vanaf 1958 als president) had Citroën een continue groei doorgemaakt (met uitzondering van een dip in 1967 en 1968) en diverse iconische en technisch geavanceerde modellen gelanceerd. Bercot was echter ook degene die verantwoordelijk was voor de onnodige overname van Maserati, het abrupte einde van Panhard, de briljante maar overbodige SM, het veel te laat op de markt brengen van een middenklasser, de financiële problemen die daardoor waren ontstaan en het negeren van Sarre’s waarschuwingen daarover. Bercot werd vanaf januari 1971 vervangen door François Rollier, een neef van François Michelin.

Een van Rolliers eerste daden was een toespraak waarin hij bezuinigingen aankondigde, waarmee hij impliciet de kritiek van Sarre op de financiële situatie van Citroën bevestigde. Die bezuiniging­en troffen ook het Bureau d’Études en de afdeling Style. Opron vertelde zelfs dat hij voor project L zijn schetsen voortaan ook op de achterkant van oude tekeningen moest maken om papier uit te sparen…

Snelle SM’s De afdeling Études Nouvelles bestond begin jaren 70 uit een kleine 20 medewerkers, waarvan een paar designers. Een daarvan was Henri Dargent, die in 1971 vanuit Style was overgestapt. Er werd nog altijd vanuit de Rue du Théâtre gewerkt, want pas in 1973 zou ook Études Nouvelles naar Vélizy ver-

Henri Dargent werkte bij Études Nouvelles aan het design van drie experimentele SM’s: in 1970 aan de auto op bovenstaande foto’s; in 1971 aan de auto op de onderstaande afbeelding en op de volgende pagina.

ROBERT OPRON

175

182

ROBERT OPRON

Tussen februari 1972 en juli 1975 werkte Dargent ook aan de U2; een alternatief voorstel waarvan de kap niet naar voren schoof, maar (inclusief het stuur) voorover kantelde. In plaats van de wielen op de vier hoeken waren in dit geval de voorwielen dicht naast elkaar geplaatst, zodat de U2 een beetje op een driewieler leek. De motor was naar achteren verhuisd en dreef, net als bij de U1, de achterwielen aan. Ook hier weer veel slimme vindingen: de achterwielarmen waren tevens het carter waar de aandrijfketting doorheen liep; de centraal geplaatste koplamp kon meedraaien met de bewegingen van het stuur en achterop kon een rekje uitgeklapt worden om wat extra bagage mee te nemen. De achterste dakstijl was deels transparant gemaakt, niet alleen voor een beter zicht, maar ook omdat hier de uitblaasopeningen voor de koellucht van de motor in waren weggewerkt.

Het prototype van de U2 in aanbouw.

ROBERT OPRON

Bij de U2 scharnierde de kap, inclusief het stuur, aan de voorzijde.

In tegenstelling tot bij de U1 was ditmaal de motor achterin geplaatst. De U2 was 1,5 cm langer dan de U1 en woog 15 kilo minder. Ook hier weer allerlei goed doordachte oplossingen, zoals het uitklapbare bagagerekje achterop, of de wielarmen die tevens dienst deden als carter.

Hoewel ze er compleet anders uitzagen, deed het karakter van de U1 en U2 sterk denken aan de TPV waar Citroën 35 jaar eerder aan gewerkt had. Zowel de TPV als de beide Urbain-concepten waren geheel gericht op het gebruik in een specifieke omgeving: de TPV op het vooroorlogse Franse platteland; de Urbain in de verstedelijkte omgeving van begin jaren 70. Bovendien kenden beide concepten een laag gewicht dankzij het gebruik van nieuwe materialen: voor de TPV werd aluminium gebruikt; de U1 en 2 waren grotendeels van polyester. Tot slot zaten ze beide vol met goed doordachte, praktische oplossingen.

183

238

HET ORKEST ZONDER DIRIGENT

November 1976: de eerste modellen van project XB. Het front doet wel wat denken aan de neus van de Ford Sierra, die zes jaar later op de markt zou komen.

December 1977 (links) en maart 1978. Met het design van project XB wilde het nog steeds niet goed lukken.

HET ORKEST ZONDER DIRIGENT

opvolger van de GS, de latere GSA, en dat er tussen die GSA en de XA behoorlijk wat overlap leek te bestaan. Ook stylingdetails van project VD, zoals de grote grille, waren terugkerende onderdelen in de XA-modellen. Het is niet zo vreemd dat de ontwerpers worstelden met het neerzetten van een duidelijke stylingrichting. Robert Opron, die altijd de grote lijnen had neergezet en de samenhang had bewaakt, was immers verdwenen en werd niet vervangen.

Nieuwe directie, nieuwe koers

Jean-Paul Parayre.

Intussen ging het Citroën financieel weer voor de wind: met name dankzij het succes van de CX werd er vanaf 1976 opnieuw winst gemaakt en kon men een jaar later het in 1974 van de staat geleende bedrag terugbetalen, twaalf jaar eerder dan was

afgesproken. Het vertrouwen in de toekomst was terug, ook bij Peugeot, dat inmiddels bijna alle resterende Citroën­aandelen van Michelin had gekocht.

Peugeot en Citroën vormden hiermee nu samen de PSA groep. Hoewel de dealernetwerken en identiteit van beide merken nog steeds gescheiden bleven, werd intern de samenwerking juist hechter toen François Gautier als bestuursvoorzitter van PSA in 1977 werd vervangen door Jean-Paul Parayre. Die besloot om Peugeot en Citroën op een nieuwe manier te positioneren: Peugeot als merk met klassieke modellen in de belangrijkste marktsegmenten, Citroën met afwijkende concepten in nieuwe delen van de markt. Dat gaf Citroën meer ruimte voor creativiteit. Parayre’s belangrijkste eis was echter dat Citroën en Peugeot vanaf nu echt zoveel mogelijk gebruik zouden gaan maken van dezelfde technische componenten.

Stuurloos design Project XA, waarin nog was uitgegaan van een auto met doorontwikkelde GS-techniek, paste uiteraard niet in die nieuwe filosofie. Daarom werd het project in september 1977 omgedoopt tot XB, een model dat de Citroënvariant moest worden van een technisch identieke Peugeot. Wel werd de mogelijkheid opengelaten om de XB te voorzien van veerbollen.

Met het design wilde het echter nog steeds niet vlotten. Na een presentatie van enkele ontwerpen op ware grootte in september werden de ontwerpers weer naar de tekentafel teruggestuurd. Jean Giret, Régis Gromik en Luc Louis deden hun uiterste best en kwamen eind 1977 met nieuwe voorstellen: beter en samenhangender dan hun eerdere werk, maar nog steeds niet echt vernieuwend en overtuigend. De directie besloot daarom een rigoureuze stap te zetten: er werd contact gezocht met twee externe ontwerpstudio’s. Voor de gemiddelde autofabrikant een normale zaak, voor Citroën een ware revolutie.

239

248

HET ORKEST ZONDER DIRIGENT

Moderniseringen en redesigns Project VD en XB namen in de tweede helft van de jaren 70 een groot deel van de capaciteit van het designteam in beslag. Dat wil echter niet zeggen dat er daarnaast niets anders gebeurde. Integendeel: er werd ook druk gewerkt aan het moderniseren van vrijwel alle actuele modellen. Dat kon gaan om detailwijzigingen (zoals nieuwe wieldoppen of een aanpassing aan een dashboard), wat ingrijpendere veranderingen (zoals een nieuw front voor de C35 en de Méhari of de upgrade van de LN naar LNA) of grote aanpassingen.

In die laatste categorie viel bijvoorbeeld een vijfdeurs CX, waarvan in oktober 1976 de eerste modellen werden gemaakt en waar tot in de zomer van 1978 aan gewerkt is. Die lange periode betekent dat dit project meer was dan zomaar een vingeroefening of een los idee, al is een dergelijk model uiteindelijk niet op de markt gekomen. Wat wel tot serieproductie leidde was een verbeterde versie van de GS, waaraan in dezelfde periode gewerkt werd.

Er kwam een nieuw dashboard, nieuwe kunststof bumpers en (eindelijk !) een vijfde deur.

Bijna twee jaar lang werkte Citroën aan deze vijfdeurs CX, die met zijn bijzondere carrosserie doet denken aan een kruising tussen een break en een berline.

HET ORKEST ZONDER DIRIGENT

In de tweede helft van de jaren 70 brak het gebruik van kunststof bumpers door, die minder kwetsbaar waren bij kleine aanrijdingen en parkeerschades dan stalen exemplaren. Om de GS te moderniseren werden dergelijke bumpers dan ook in het ontwerp opgenomen. Deze studie dateert van november 1976 en geeft de GS, mede dankzij flink gewijzigd plaatwerk, een heel andere uitstraling.

Uiteindelijk werden de aanpassingen minder ingrijpend en bleef de carrosserie grotendeels ongewijzigd. Wel integreerde men een vijfde deur in het ontwerp. Dit model werd in januari 1977 aan de directie getoond.

249

citrovisie ISBN 978-90-834758-4-4

9 789083 475844

De designstudio van Citroën: al meer dan honderd jaar de plek waar de nieuwste modellen tot leven komen. De studio is van oudsher met een hoop geheimzinnigheid omgeven, want Citroën zit niet te wachten op pottenkijkers. Buitenstaanders komen er dan ook niet zomaar binnen, en waaraan achter die hoge muren gewerkt wordt is topgeheim.

Dit boek brengt daar verandering in, want auteur Thijs van der Zanden kreeg ruim drie jaar lang ongelimiteerd toegang tot de designstudio en de archieven. Nooit eerder gingen de deuren zo lang open voor een buitenstaander. Een unieke kans om met alle betrokkenen te spreken, oude en nieuwe projecten te bekijken en verbanden te leggen die voorheen nooit zichtbaar waren. Waar werd aan gewerkt, en door wie? Wat zijn de onderlinge connecties tussen verschillende modellen? En welke auto’s werden wel ontworpen maar kwamen nooit op de markt...?

De antwoorden vind je in dit unieke boek, vol nooit eerder gepubliceerde informatie, getuigenissen en afbeeldingen. Een must-have voor elke liefhebber!