BILAGA 7 BEDÖMNING AV OM EN BÅT HAR BRUTIT MOT REGEL 1.1

Allmänna synpunkter och förslag till arbetsmetod för en protestkommitté Thord Elfström med stöd av Ulf Holmgren, verksjurist Sjöfartsverket

Allmänt

En bedömning av varje enskild situation måste göras där hänsyn tas till alla aspekter. Det behövs allmänna bedömningskriterier för att göra det förutsägbart både för domare och för tävlande. Utgångspunkten är KSR 1.1. Tolkningen av regeln beror mycket på omständigheterna. En hel del måste överlämnas till den tävlandes egen bedömning. Sett ur ett allmänt juridiskt perspektiv har domstolarna hanterat tävlingssituationer annorlunda än ”vardagssituationer”, dvs. i en tävlingssituation ingår att de tävlande deltar på egen risk (KSR 3). Fara

En kantrad eller på annat sätt havererad båt kan vara i fara och det åligger varje tävlande att göra en egen bedömning av om den behöver hjälp. En sådan bedömning ska göras mot bakgrund av båtens typ och storlek, väder, avstånd från land och om det finns anledning anta att någon skadad person finns ombord eller i vattnet vid båten. Hänsyn måste också tas till den tävlandes ålder och erfarenhet. Det går inte att ha samma krav på en ung optimistseglare som på en van havskappseglare. Protestkommittén måste försöka sätta sig in i vilka förhållanden som rådde vid det aktuella tillfället och vilket beslutsunderlag den tävlande då hade. Även om det senare visar sig att situationen var allvarlig, är det inte säkert att det vid händelsen gick att förstå det och vilka åtgärder som hade behövt vidtas. En viktig parameter är tävlingens format och vilken säkerhetsorganisation som arrangören har på vattnet. Vid en kappsegling med jollar på en relativt kort bana i bra väder och med ett flertal säkerhetsbåtar ställs normalt mycket låga krav på insats från den tävlandes sida. Men hon eller hen måste ändå stanna upp och kolla läget om det ser ut som att seglaren som ligger i vattnet verkar trött och medtagen och ingen säkerhetsbåt finns i närheten. I andra änden av skalan finns en kappsegling på öppet vatten med kölbåtar eller flerskrovsbåtar där säkerhetsorganisationen inte kan ha någon överblick över vad som händer på alla delar av banan. Där ställs krav på att de tävlande agerar aktivt vid ett haveri.

Sjöräddningen Sjöräddningen träder efter larm in bara i de fall personer är i nöd eller löper omedelbar risk att hamna i nöd. Krav på att rädda båtar finns bara om det kan ses som ett led i räddningen av de nödställda. Begreppet ”räddningsledare” används enbart för personal på sjöräddningen som leder en insats. Det är viktigt att notera att sjöräddningen talar om ”nöd” medan kappseglingsreglerna talar om ”fara”. Sjölagens 6 kap 6 §* stadgar vilka krav som ställs på en befälhavare som anträffar någon i sjönöd. Protestkommitténs handläggning Protestkommittén kommer in i bilden först i efterhand och om någon har lämnat in en protest eller, i särskilt allvarliga fall, en anmälan enligt regel 69.1. Protestkommitténs uppgift är då att utreda om någon har brutit mot någon kappseglingsregel. I protesten anges att båten/båtarna inte har lämnat assistans trots att det har inträffat ett haveri av något slag. Exempel på frågeställningar: Var befann sig A när A såg B:s belägenhet? Vad såg A då? Vilka bedömningar gjorde A vid det tillfället? Signalerade B eller någon annan för att påkalla hjälp? Fanns en säkerhetsbåt i närheten eller var den nödställde beroende av hjälp av A? Kommunicerade A med B på något sätt? Fanns det anledning tro att någon var skadad eller uttröttad och inte kunde bedöma sitt eventuella nödläge? Fanns andra båtar i närheten som kunde lämna hjälp? Var de i så fall bättre ägnade att ge hjälp? Fanns andra båtar på plats redan när A första gången observerade B:s läge? Hur agerade de i så fall? Fanns anledning tro att de behövde hjälp med sin insats?

Om de uppenbarligen har kommunicerat med den nödställde för att sedan avlägsna sig från platsen bör man kunna göra den bedömningen att fara inte föreligger.

Det finns inget generellt krav på att alla båtar i närheten ska bege sig till platsen bara för att undgå påföljd. Signalerade den andra båten att mera hjälp behövdes?

På vilket sätt?

Angavs vilken hjälp som efterfrågades, t.ex. hjälp med kommunikation till tävlingsledningen, räddningsledare eller annan? Ansåg A att en insats skulle äventyra den egna båtens säkerhet? I så fall på vilket sätt? Det kan vara grundförhållandena, väderförhållandena och den egna båtens eller besättningens kapacitet. Om A inte upptäckte B:s nödläge, vilken uppsikt höll A för att kunna upptäcka båtar i fara eller nöd? Höga krav på uppsikt horisonten runt kan inte ställas i en kappseglingssituation annat än ute på öppet hav. De tävlande har oftast fullt upp med att iaktta och lägga upp sin taktik gentemot de båtar som finns i omedelbar närhet.

*) Sjölag 1994:1009 6 kap. Om befälhavare 6 § ……. Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är hen skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om hen får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är hen under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.