2nd. Latin America Ports Forum by Sui Generis

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Proyectos portuarios en América Latina: Después del Canal Raúl Ferro Latin America Ports Forum

Las inversiones en infraestructura portuaria siguen viento en popa en América Latina y el Caribe, pese a la desaceleración del comercio global. Los puertos, en todo caso, se preparan para algunos cambios en las rutas marítimas y en las necesidades logísticas de sus clientes. El tráfico de contenedores en América Latina se contrajo un 0,9% en el 2016 respecto al 2015, de acuerdo a datos de la Cepal. La caída refleja el enfriamiento del comercio mundial registrado el año pasado. Según datos de la Organización Mundial de Comercio (OMC), el crecimiento del comercio global en el 2016 fue de 1,3%, situándose por primera vez desde 2001 por debajo del crecimiento del PIB global. Esta reducción en la tasa de crecimiento del comercio fue más pronunciada en los mercados emergentes. En movimiento de contenedores, Brasil y Argentina registraron las mayores caídas en el 2016 (ver gráfico), mientras que la costa del Pacífico de América del Sur registró crecimientos significativos. Destaca el caso de Chile, con un crecimiento del 4,8%, que contrasta con un crecimiento de apenas 1,6% de la economía chilena. Pero quizás lo más sorprendente de la estadística de la Cepal es el descenso registrado por algunos de los principales centros de transbordo de la región: Tanto Panamá –por lejos el mayor hub de transbordo de América Latina y el Caribe-, como Jamaica, Bahamas y Colombia mostraron significativos descensos.

Las pobres cifras del comercio de 2016 reflejan cambios estructurales tanto en las economías más dinámicas, las asiáticas, como en las cadenas de suministro global. Tras un largo proceso de industrialización, las economías de Asia, con China a la cabeza, han comenzado una transición de un modelo basado principalmente en exportaciones a uno orientado al crecimiento de la demanda doméstica. Según un análisis de la UNCTAD, organismo de las Naciones Unidas que monitorea el comercio global, la relación comercio exterior/PIB de China ha pasado de 65% del en el 2006 a solo 35% en el 2015. Entre otros puntos, tanto China como los países asiáticos han comenzado a utilizar una mayor proporción de bienes intermedios producidos internamente para la fabricación de manufacturas finales. Estos cambios en Asia tienen consecuencias globales. Los mayores costos de producción en China han provocado la migración de complejos manufactureros hacia economías con costos laborales más bajos, como México, o más cercanos a los grandes mercados. Es un proceso en curso y en pleno desarrollo.

Brotes verdes Las pobres cifras del 2016, sin embargo, parecen estar comenzando a remitir. En su revisión de las perspectivas de la economía mundial de abril de 2017, el Fondo Monetario Internacional modificó al alza su proyección del crecimiento para este año, pronosticando un aumento de 3,5% y adelantando que, si no se produce ningún hecho excepcional, podría modificar esta proyección al alza nuevamente en la próxima revisión de julio. Si bien se trata de variaciones modestas –en su informe de diciembre del 2016 el pronóstico de crecimiento para este año era de 3,4%-, este ajuste al alza confirma que la economía mundial ha entrado en una nueva fase del ciclo iniciando un proceso expansivo, incluyendo un aumento en la actividad manufacturera y en la inversión. En principio, esto puede sonar como excelentes noticias para el sector naviero y portuario. El aumento de la actividad

manufacturera y la inversión, señala el FMI, es consistente con un aumento del comercio global. Los datos del World Trade Monitor, un análisis que publica periódicamente el organismo estatal holandés CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, lo confirman: en el trimestre octubre de 2016 a enero de 2017 se registró un aumento del 2,4% en el volumen del comercio exterior respecto a los tres meses anteriores. También Xeneta, la empresa noruega especializada en el análisis del mercado de fletes marítimos globales, confirma que hay una clara tendencia al alza de estos últimos en el 2017. Sin embargo, esto todavía no se ha dejado sentir en los puertos. “Hay una recuperación, pero muy pequeña,” señala el director comercial de uno de las principales terminales de contenedores de la cuenca del Caribe.

El Efecto Canal de Panamá Los cambios estructurales que se están produciendo en los patrones de comercio global se combinan con el parteaguas que significó para las rutas marítimas la puesta en operaciones del nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá a mediados de 2016. La ampliación del Canal de Panamá permite el paso de naves mucho más grandes: Un neo Panamax tiene capacidad para transportar 13.500 TEU, frente a los 4.500 TEU de los Panamax, el mayor barco que podía transitar por el Canal hasta antes de la ampliación. Esto ha llevado a la modificación de algunas rutas navieras entre Asia y la costa del Golfo y del Este Estados Unidos, reemplazando parte de los servicios que transitaban a través del Canal de Suez. Maersk Line, la mayor naviera portacontenedores del mundo, anunció a mediados del año pasado cambios en su servicio Transpacífico 12, que pasará a ser una ruta que dará la vuelta al mundo conectando las costas de Lejano Oriente con los puertos de Newark, Norfolk y Baltimore a través del Canal de

Panamá, para después continuar a Lejano Oriente a través del Canal de Suez, pasando por los puertos de Salalah (Oman), Colombo (Sri Lanka), y Singapur. Como parte de estos cambios, Maersk dispondrá de 11 naves de 8.500 TEU en esta ruta. Poco antes, Ocean Alliance - que agrupa a la francesa CMA CGM, la china COSCO Shipping, la naviera con base en Hong Kong Orient Overseas Container Line (OOCL) y Evergreen de Taiwan- había anunciado sus planes de aumentar sus servicios en la ruta Transpacífico que conecta Asia con los puertos del Golfo y de la Costa Este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá. La ampliación del Canal también mejora las oportunidades de transporte entre la costa del Pacífico de América del Sur y la costa Este y del Golfo de Estados Unidos para contenedores y entre la costa atlántica de América del Sur y Asia en el caso de graneles.

Proceso lento Los efectos de la ampliación de Canal, sin embargo, se sentirán en el mediano y largo plazo, creando en el futuro oportunidades para mayores servicios de transbordo en la Cuenca del Caribe para atender la Costa Este y del Golfo de Estados Unidos. Algunas estimaciones apuntan a que, gracias a la ampliación del Canal, los puertos de la costa oeste de Estados Unidos perderán entre un 10% y un 20% de la carga que actualmente reciben. Asaf Ashar, profesor e investigador emérito en el National Ports & Waterways Institute (NPWI) de Estados Unidos, y JeanPaul Rodrigue, del Departamento de Economía y Geografía de Hofstra University, han realizado un estudio sobre el impacto de la ampliación del Canal cuyas conclusiones apuntan a que se registrará un proceso gradual de cambios en los servicios de las navieras y en sus necesidades de servicios portuarios.

En los primeros cinco años consideran que las navieras reemplazarán en sus rutas transcanal los actuales Panamax de 4.500 TEU por post-Panamax de 8.000 TEU, naves que pueden ser atendidas en los puertos del Golfo y de la Costa Este de Estados Unidos y que por tanto continuarán sirviendo servicios directos. De todas formas, por razones de eficiencia, es probable que aumenten las necesidades de servicios de transbordo en el Caribe durante este período, pero será un aumento moderado. A un horizonte de 10 años, Ashar y Rodrigue estiman que las navieras estarán utilizando naves de 13.500 TEU en sus rutas a través del Canal de Panamá, naves que no pueden ser atendidas en la mayor parte de los puertos de la costa este de EEUU y que, por tanto, utilizarán puertos de transbordo en el Caribe.

Continúan las inversiones portuarias Con estos cambios como telón de fondo, la lista de proyectos portuarios en América Latina y el Caribe sigue en aumento, no obstante el fuerte aumento de la capacidad portuaria que se está registrando en la región en los últimos años. El año pasado, en el reporte de proyectos portuarios que preparamos como parte del 1er Latin America Ports Forum, estimamos que la cartera de proyectos portuarios en la región sumaba más de US$20.000 millones, considerando aquellos proyectos de más de US$100 millones de inversión. De este conjunto de iniciativas, llama la atención el número de proyectos greenfield que se están proponiendo. Entre los más importantes está el de Panama Colon Contain-

er Port, una inversión china en Isla Margarita, en la salida al Atlántico del Canal, donde se puso la primera piedra en mayo de este año. En la salida al Pacífico, en tanto, la Autoridad del Canal insistirá con la licitación de la terminal de contenedores de Corozal, después de haber declarado desierta la primera licitación este año. En Ecuador, el gobierno otorgó a DP World el año pasado la concesión para la construcción del puerto de Posorja, cerca de Guayaquil, que demandaría una inversión de US$500 millones en su primera fase, mientras que en Perú, Terminales Portuarios Chancay inició la construcción de la primera etapa de su terminal, que demanda una inversión de US$480 millones, y está negociando la incorporación de un socio estratégico.

Proyectos portuarios en América Latina: Después del Canal En Chile, el gobierno ha relanzado el proyecto de puerto de gran escala en la costa central, aunque aún no ha decidido oficialmente si el proyecto se construirá en Valparaíso o en San Antonio. La alternativa de Valparaíso presenta mayores obstáculos debido a su configuración urbana. En ese sentido, la opción de San Antonio presenta menos obstáculos y mejores condiciones de conectividad, además de contar con una comunidad logística organizada que facilita la coordinación de todos los actores. Este proyecto bordea los US$2.000 millones en total. En Colombia se cuentan hasta cinco iniciativas greenfield, tres de las cuales se ubican en el Golfo de Urabá, fronterizo con Panamá. En este caso, la construcción de una autopista entre Medellín y el Golfo se presenta como el detonante de estas iniciativas. En tanto, la Alcaldía Mayor de Barranquilla está retomando los estudios para la construcción de un puerto de

aguas profundas en la desembocadura del Río Magdalena. En Buenaventura existen planes para la construcción de una nueva terminal enfocada en productos energéticos en su primera etapa. Para muchos analistas, esta cantidad de proyectos conlleva un riesgo de sobreoferta de capacidad portuaria y que se construyan elefantes blancos como el Puerto de la Unión, en El Salvador; el puerto de Ponce, en Puerto Rico, o Tec Plata, en Argentina, que permanecen con casi nula utilización tras millonarias inversiones. Otros, sin embargo, apuntan a que los procesos de construcción son muy largos --en algunos casos hasta 10 años desde que se toma la decisión de ir adelante con el proyecto—, por lo que se trata de planificación a largo plazo.

Fuente: Cepal

Puertos y zonas especiales Las terminales portuarias en todo el mundo se enfrentan a una metamorfosis en el negocio. Tanto la consolidación de las líneas navieras –producto de una serie de fusiones y adquisiciones y de alianzas disparadas por la sobreoferta de capacidad— les han dado a éstas mayor poder de negociación frente a los terminales. Esto, junto con la necesidad de inversiones en infraestructura para adaptarse a los nuevos modelos de naves portacontenedores y a las presiones de los usuarios por hacer más rápida y eficiente la cadena logística, han creado una situación compleja para el negocio portuario, en el que las terminales están pasando a convertirse en centros logístico en los que la actividad de carga y descarga es apenas una parte del negocio. En ese sentido, hay una tendencia a fortalecer la relación con los clientes para ofrecerles servicios de manejo logístico. Terminales como los de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en contenedores, o de Sociedad Portuaria Palermo

Proyecto Ampliación puerto de St John's

País Antigua y Barbuda

en la zona de Barranquilla, ambos en Colombia, para productos industriales, son claros ejemplos de esta tendencia. En ese sentido, el desarrollo de zonas francas o zonas económicas especiales como complemento de las actividades portuarias es un ingrediente de gran importancia en esta transformación de los puertos en centros logísticos, como señaló Martín Gustavo Ibarra, vicepresidente de la Asociación Mundial de Zonas Francas durante el Congreso mundial que esta entidad realizó en Cartagena, Colombia, a principios de mayo de este año. Varios puertos en América Latina están apostando a este modelo, como Caucedo, en República Dominicana, Mariel en Cuba, Kingston en Jamaica, o las mencionadas SPR de Cartagena y SP Palermo, en Colombia.

Inversión (US$ millones)

Operador

Status

China Civil Eng. Const. Corp.

100

MOU

Ampliación TECAR Itaguaí

Brasil

TECAR/CSN

389

Construcción

Ampliación TECON Santos

Brasil

Santos Brasil

320

Congelado

Puerto Sao Luis

Brasil

Wtorres Group

195

Contrato firmado

Ampliación terminal de Paranaguá - Fase 1

Brasil

TCP

160

Contrato firmado

Porto Central-Espírito Santo

Brasil

TPK/Port of Rotterdam

1,380

Espera licencia ambiental

Fase 3 terminal puerto de Pecém

Brasil

Cearáportos

192

En suspenso

Terminal Multipropósito Oxiquim

Chile

Oxiquim

126

Espera licencia ambiental

Terminal 2 Valparaíso

Chile

OHL

500

En ejecución

Puerto Gran Escala

Chile

Estado de Chile

2,000

En estudio

Puerto Darién Fase 1

Colombia

Conconcreto

247

En estudio

Puerto Antioquia Fase 1

Colombia

Piosas

405

Selección ECP

Puerto Solo

Colombia

Piosas

800

En estudio

Puerto Pisisí

Colombia

Soc. Port. Turbo Pisisí

280

Primera piedra

Puerto Aguas Profundas Barranquilla- Fase 1

Colombia

Varios

480

En estudio

Costa Rica

APM Terminals

956

Construcción

Posorja Fase 1

Terminal Contenedores Moín (TCM)

Ecuador

DP World

500

Dragado canal

Puerto Bolivar Fase 1

Ecuador

Yilport

230

Construcción

Honduras

ICTSI

148

Inicio construcción 2017

Jamaica

Kingston Freeport Terminal Ltd.

452

En construcción

Ampliación Puerto de Veracruz

México

SCT y otros

5,000

Licitación

Ampliación Puerto de Altamira

México

API Altamira

158

Construcción

México

ICTSI

200

Construcción

Panamá

TBD

500

Nueva Licitación

Terminal Contenedores Puerto Cortés Fase 1 Expansión Terminal de Contenedores de Kinsgton

Contecon Manzanillo fase 2 Corozal Ampliación PSA Panamá

Panamá

PSA

400

Construcción

Panama Colon Container Port/Isla Margarita

Panamá

Shanghai Gorgeous

1,100

Primera piedra

Terminal Portuario Chancay Fase 1

Perú

TPC/Volcan

480

Construcción

Terminal Portuario General San Martín de Pisco

Perú

Terminal Portuario Paracas

230

Lic. Ambiental aprobada

Ports Ranking

The Top 20 in Latin America and the Caribbean in 2016

TEU

Limon-Moin

TEU TEU

Proyectos portuarios en América Latina: Después del Canal ACTUALIZACIÓN DE PROYECTOS PORTUARIOS EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE Proyectos Brownfield Ampliación puerto de St John’s Antigua & Barbuda

Ampliación terminal de Paranaguá Brasil

Las autoridades de Antigua & Barbuda anunciaron en diciembre del 2016 un acuerdo de financiamiento con China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) para ir adelante con un proyecto de modernización del puerto de aguas profundas de St John’s, con un presupuesto de US$225 millones. El proyecto, según fuentes de la industria, ha sido reducido debido a restricciones financieras a una inversión de US$86 millones. Unos US$30 millones serían invertidos en la primera fase, 2017-2018, y otros US$30 millones en la segunda fase a partir de fines de 2018. El resto sería buscado por el gobierno de Antigua & Barbuda en el sector privado.

Terminal de Contêineres de Paranaguá negoció la extensión adelantada de la concesión por otros 25 años (hasta 2048) de esta terminal, la segunda mayor de contenedores de Brasil después de la de Santos, con un compromiso de inversión de US$310 millones. El proyecto incluye la extensión del muelle de 900 a 1.100 metros, la construcción de dolphins exclusivos para el embarque y desembarque de automóviles y la extensión del patio de contenedores, entre otras inversiones. La capacidad de la terminal pasará de 1,5 millones de TEU al año a 2,5 millones de TEU. La empresa firmó en diciembre de 2016 un contrato con Porto Construtora para la ejecución de la primera fase de ampliación, de US$160 millones.

Ampliación TECAR Itaguaí Brasil

Ampliación TECON Santos Brasil

Es una terminal de graneles operado por la empresa productora de hierro y acero brasileña CSN, donde embarca mineral de hierro y carbón. La empresa inició la ampliación de la terminal en el 2009, pero posteriormente acordó con el gobierno brasileño ampliar la inversión a cambio de una extensión anticipada de la concesión por otros 25 años. La terminal, que debe estar llegando este año a una capacidad de 44 millones de toneladas anuales, está preparada para ser ampliada a 70 millones de toneladas por año.

La empresa concesionaria negoció con el gobierno brasileño la extensión de la concesión de la terminal de contenedores de Santos por 25 años adicionales (hasta el 2047), comprometiendo una inversión de US$320 millones para ampliar la terminal. El proyecto debía iniciarse este año para quedar listo en el 2020. Comprende la extensión del frente de atraque a 1.200 metros (tiene 980 metros actualmente), aumentar la profundidad a 15 metros (13,2 metros actualmente), además de nuevo equipamiento y de mejorar el acceso ferroviario. Con esta ampliación, la terminal podrá atender tres naves de 13.000 TEUs simultáneamente y elevará su capacidad a 2,4 millones de TEUs, 20% más que en la actualidad. Sin embargo, la inversión se encuentra congelada por el momento, pendiente de aprobación final de la extensión del contrato y a la espera de mejores condiciones de mercado.

Fase 3 Puerto de Pecém Brasil

Terminal 2 Valparaíso Chile

El puerto de Pecem concluirá este año la segunda etapa de ampliación de US$200 millones. En marzo de 2017, Port of Rotterdam y el estado de Ceará firmaron un memorando de entendimiento para estudiar la tercera etapa de expansión del puerto.

La concesión está en manos de la constructora española OHL y se encuentra en obras preliminares. Ha tenido problemas generados en la oposición de una parte de la población debido a sus efectos sobre la estética y la funcionalidad de Valparaíso, ciudad que es Patrimonio de la Humanidad, pero ha recibido apoyo público por parte del gobierno chileno. El proyecto considera la construcción de un muelle de 785 metros de extensión y tendrá capacidad para manejar 1,15 millones de TEU. Espera la licencia ambiental definitiva.

Terminal Contenedores Moín (TCM) Costa Rica

Puerto Bolívar Fase 1 Ecuador

Uno de los principales proyectos de APM Terminals en el Caribe. La nueva terminal se encuentra en plena construcción, tendrá capacidad para mover 1.500.000 de TEUs al año y será principalmente de transbordo. El proyecto sufrirá un pequeño retraso debido a problemas surgidos durante la construcción. Su puesta en marcha está prevista ahora para el segundo trimestre del 2018.

El grupo turco Yilport Holding se adjudicó en agosto de 2016 la concesión para operar y ampliar Puerto Bolívar, en el sur de Ecuador, una zona exportadora de banano y con potencial minero. El acuerdo contempla una inversión de US$750 millones, de los que US$230 millones se invertirán en una primera fase en los próximos tres años. El proyecto completo apunta a una capacidad de manejo de 2,5 millones de TEUs. En junio de 2017 entraron en operación en el puerto dos grúas móviles Gottwald.

Terminal Multipropósito OxiquimTerminal Especializada de Contenedores-Puerto Cortés - Honduras

Expansión Terminal de Contenedores de Kinsgton Jamaica

Central Operadora Portuaria, filial de la filipina ICTSI, inició los trabajos para la construcción de 350 metros del muelle 6 de contenedores, con una inversión de US$148 millones. Tendrá dos grúas Gantry Super Post Panamax. El proyecto total a largo plazo es de US$640 millones.

El grupo naviero CMA- CSM se hizo cargo formalmente de la concesión de esta terminal a mediados del año pasado, iniciando un proyecto de ampliación de US$624 millones que llevará su capacidad a 3,2 millones de TEUs por año. CMA-CGM convertirá la terminal de Kingston en un hub regional.

Ampliación Puerto de Veracruz México

Ampliación Puerto de Altamira México

Es uno de los principales proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de México. La inversión total se estima en unos US$5.000 millones. Actualmente se encuentran en desarrollo una serie de licitaciones para a la concesión para la construcción, uso, operación y explotación de cuatro terminales portuarias. Por su parte, Hutchison Ports TNG, ya inició los trabajos de reubicación de ICAVE, su terminal de contenedores, que debe estar concluída hacia fines del 2017.

El proyecto contempla obras generales de mejoramiento de la infraestructura del puerto, con la construcción de nuevas escolleras y obras de protección, un paso subterráneo, nuevos caminos de acceso y una nueva línea de ferrocarril para hacer más eficiente el manejo de contenedores. Se encuentra en ejecución.

Contecon Manzanillo fase 2 México

Ampliación PSA Panamá

La operadora portuaria filipina ICTSI adelantó los trabajos de la fase 2 de la ampliación de la terminal de contenedores que opera en el puerto mexicano de Manzanillo debido a la fuerte demanda impulsada por el crecimiento de la industria automotriz en México. Llevará la capacidad de la terminal a 1 millón de TEUs por año. El ritmo de inversión de Contecon este año va a disminuir a 10 millones de dólares, focalizadas en inversiones estratégicas (equipos de patio, tecnología y reacomodos). En 2018 la inversión será de unos 25 millones de dólares.

PSA International está en plena ejecución de la terminal de contenedores que opera en el lado del Pacífico del Canal de Panamá. La ampliación, que llevará la capacidad de la terminal a 2 millones de TEU, estará terminada este año.

Proyectos portuarios en América Latina: Después del Canal Terminal Portuario General San Martín de Pisco Perú El proyecto fue entregado en concesión a Terminal Portuario Paracas en 2015, quien debe modernizar y ampliar los muelles, dragar los frentes de atraque, construir un patio de contenedores, entre otros. La empresa ya recibió los permisos ambientales para iniciar la ampliación, que demandará una inversión de US$230 millones y tomará dos años y medio de construcción.

Proyectos Greenfield Porto Central-Espírito Santo Brasil

Puerto Sao Luis Brasil

Es un joint venture entre la brasileña TPK Logística y Puerto de Rotterdam para la construcción de un complejo portuario industrial privado en el sur de Brasil. Será un puerto de aguas profundas y tiene por objetivo servir a la industria de petróleo y gas, así como a clientes agroindustriales y fabricantes de automóviles, entre otros. En octubre del 2016, Porto Central firmó un acuerdo con la holandesa Van Oorf para la construcción del proyecto, que se desarrollará en tres fases. En marzo de este año el gobierno federal brasileño firmó el acuerdo que autoriza el inicio de la construcción del puerto.

Las autoridades brasileñas autorizaron a principios de este año la construcción de este nuevo terminal granelero de uso privado en el norte del país, operado por WPR São Luís Gestão de Portos e Terminais, una filial del grupo brasileño Torres. El proyecto es de US$195 millones y tendrá capacidad para mover casi 25 millones de toneladas anuales de carga, principalmente producción agroindustrial. En abril de este año, China Communications Construction Company firmó con PR el acuerdo de inversión para la construcción del puerto.

Puerto Darién/Darien International Port Fase 1 Colombia

Puerto Antioquia Fase 1 Colombia

Es un proyecto impulsado por la constructora colombiana Conconcreto en el Golfo de Urabá, sobre el Caribe colombiano. Es una zona exportadora de banano con instalaciones de carguío básicas. La construcción de una autopista que conecta el Golfo de Urabá con la zona industrial de Medellín ofrece el potencial económico para la construcción de este proyecto multipropósito. Existen otros dos proyectos en la zona, Puerto Antioquia, y Puerto Pisisí. Está planeado en tres etapas. La primera, con una inversión de US$300 millones, estaría lista en 2020, e incluye dos muelles multipropósito, un dique y 120 hectáreas de desarrollo en tierra para el manejo de contenedores, carga suelta, granel seco y líquido. Moffat & Nichol es la empresa consultora del proyecto. Darien International Port está a la espera de la licencia ambiental.

El grupo Proyectos y Obras SAS se asoció con Terminal Link CMA CGM para la construcción de este puerto en el Golfo de Urabá, sobre el Caribe colombiano. Es una zona exportadora de banano con instalaciones de carguío básicas. La construcción de una autopista que conecta el Golfo de Urabá con la zona industrial de Medellín ofrece el potencial económico para la construcción de este proyecto multipropósito. El contrato EPC del proyecto fue adjudicado a un consorcio formado por Saipem de Francia y Termotecnica Coindustrial de Colombia. La inversión es de US$580 y servirá para atender buques con capacidad de 13.500 contenedores, así como carga y descarga de vehículos, gráneles secos, frutas y carga general.

Puerto Pisisí Colombia

Puerto Solo Colombia

En mayo de 2017 se colocó la primera piedra de este proyecto en Turbo, Urabá. La primera etapa, con una inversión de US$280 millones, deberá estar lista en 2019 de acuerdo al cronograma del proyecto. La División de Infraestructura de Hyundai y la firma de ingeniería Dohwa están participando en el proyecto.

Es un proyecto que incluye terminal de contenedores, terminal de combustibles, planta de regasificación de GNL y central de generación termoeléctrica en Buenaventura, en la costa del Pacífico colombiano. El proyecto tomó un nuevo impulso tras la aprobación por el gobierno de Colombia de la construcción de una planta de regasificación de GNL en el Pacífico, la que se licitaría este año. El proyecto es impulsado por el grupo Proyectos y Obras SAS. Se encuentra en estudio y demandaría una inversión total de US$800 millones.

Puerto de aguas profundas de Barranquilla Colombia

Puerto de gran escala Chile

El proyecto se encuentra en fase de estudios técnicos y jurídicos. Se ubicaría en Bocas de Ceniza, en la desembocadura del Río Magdalena, con una profundidad de 20 metros y con seis muelles en su configuración final. La inversión total se estima en US$980, de los que US$400 millones se invertirían en la primera fase.

El plan de desarrollo portuario del gobierno de Chile establece la construcción de un puerto de gran escala en la zona central del país que debe entrar en operaciones en la próxima década. Se analizan dos alternativas desarrolladas por las empresas estatales que administran los puertos de San Antonio y de Valparaíso. La primera alternativa, desarrollada por la Empresa Portuaria de San Antonio, es un outer port a ser construido en dos etapas, que tiene diseño a nivel de ingeniería básica y considera dos frentes de atraque de 1.780 metros y una capacidad máxima de 6 millones de TEU por año. La inversión total alcanzaría los US$2.000 millones. La segunda alternativa corresponde a la Empresa Portuaria de Valparaíso y sería emplazado en el sector Yolanda, en el este de la bahía, con un frente de atraque de 1.770 metros y capacidad para movilizar 3 millones de TEU por año. La inversión se estima en US$1.500 millones.

Terminal Multipropósito Oxiquim Chile

Posorja Fase 1 Ecuador

Se trata de una terminal multipropósito en la bahía de Quintero con capacidad para transferir 3 millones de toneladas de carbón, 1,8 millones de toneladas de concentrado de cobre y 400.000 toneladas de granel líquido por año. El proyecto considera la construcción de dos sitios de atraque. Obtuvo licencia ambiental a principios de 2017 pero en abril el Servicio de Evaluación Ambiental acogió un reclamo de pescadores de la zona.

DP World se adjudicó en el 2016 la concesión por 50 años para operar un puerto de aguas profundas en la entrada del Golfo de Guayaquil. El proyecto contempla una inversión de más de US$1.000 millones, de los que US$500 millones se invertirán en la primera fase. Será un puerto multipropósito con especial énfasis en contenedores.

Panama Colon Container Port/Isla Margarita Panamá

Terminal de transbordo de Corozal Panamá

Shanghai Gorgeous Group puso la primera piedra de esta nueva terminal de contenedores en mayo de este año. El proyecto considera una inversión total de cerca de US$1.000 millones. Las obras de la primera fase están a cargo de la constructora China Communications Construction Company (CCCC).

La Autoridad del Canal de Panamá precalificó en abril a cuatro postores para construir y operar bajo concesión una terminal de transbordo de contenedores de Corozal, en el lado del Pacífico del Canal de Panamá. La licitación se declaró finalmente desierta. Se espera que la ACP reformule los términos de la licitación y convoque un nuevo concurso.

Terminal Portuario Chancay Fase 1 Perú Las obras de la primera fase de este proyecto privado se iniciaron en mayo pasado. La empresa propietaria del proyecto fue adquirida este año por Volcan Cía Minera, uno de los principales productores de zinc del mundo. Esta primera fase contempla una inversión de US$480 millones y corresponde al terminal de graneles sólidos y líquidos y carga rodante. El proyecto total demandaría una inversión de US$1.800 millones. La empresa está negociando la incorporación de un socio estratégico.

CONFERENCE NOTES 2nd Latin America Ports Forum

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