Page 1

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2011

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Plusår för trafiksäkerhet Rekordlåga dödstal 2010

"En lättnad för många att jag är som dom"

Unga väljer bort bilen trots föräldratryck

"Dödsolyckor ofta en följd av felbeslut"


INNEHÅLL Nästa år kan rattfulla dömas till alkolås 8 Statistik som vilseleder

12

Du kan. Om du inte alltid får höra motsatsen. 14 Rekordlåga dödstal i trafiken 2010 22

Körkort efterlängtad biljett till jobb på Gotland__________ sid 19 Notiser__________________ sid 20 Mc-förare vill inte sänka farten_____________ sid 21 Farligt företräde för cykel______ sid 25 Ekonomisk vinst sänker fart_____ sid 27 Hårdare krav på säkra vägar______ sid 28 Ny vägbeläggning orsak till dödsolycka på mc?________ sid 29 Unga väljer bort bilen__________ sid 30 Få begränsade körkort för äldre_______________ sid 31 Mötesplats för körkortsfrågor högst på önskelistan_________ sid 32 Utvärdering av ny riskutbildning __ sid 34 Mörkt om män bakom ratten____ sid 36 Bakvagnen______________ sid 35

Nya regler för mc-prov__________sid 35 Gymnasier kan utbilda bussförare______________sid 35_

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Foto: Staffan Gustavsson

Minister med bredd Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd bor ute på landet, utan gatlyktor och kommunal snöröjning. – Det finns så mycket i vår vardag som vi tar för givet. Om en liten detalj inte funkar så kanske vi inte ser dess plats i

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

helheten. Men allt hänger ihop och trådarna löper till slut samman i infrastrukturens betydelse för samhället och världen, säger hon.

4 I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan G ­ ranath, S­ taffan Gustavsson, Britta Linebäck, Ivana Vukadinovic Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 11: 17 maj Omslagsbild: Staffan Gustavsson


Utbildning gör skillnaden

P

å sista tiden har medierna basunerat ut var det är svårast respektive lättast att ta körkort i Sverige. Orter som Umeå och Örnsköldsvik pekas ut som ”lätta”, medan till exempel Stockholm och Uppsala anses vara ”svåra”. I runda svängar skiljer det ungefär 30 procent i godkännandegrad mellan ”lätta” och ­”svåra” orter. Jag misstänker att många som läste om detta drog slutsatsen att en del orter ­måste vara mycket svåra att köra upp i, ­eller att de norrländska förarprövarna är mycket snällare än sina kollegor i Uppsala som underkänner rubb och stubb. Var i ligger då sanningen? Varför skiljer det sig så mycket? Jag tror att det handlar om mentalitet och traditioner hos dem som ska ta körkort, och på vilket sätt de arbetar sig fram till godkänt resultat. I glesbygden, i stora delar av Norrland, där går man på trafikskola för det har de flesta gjort tidigare, och så gör man nu också. (Jag minns ett tillfälle då jag träffade en norrländska som jobbade på länsstyrelsen. Hon var helt övertygad om att teoriundervisningen var obligatorisk. – Nej, det är den inte sa jag. – Det trodde jag , svarade hon, för varenda unge går ju på teori…) Lektionerna blandas med en stor del privat körning, och ofta tar man allvarligt på det hela för man är så beroende av körkort när kollektivtrafiken är begränsad och avstånden stora. Det vi vet, via den statistik som finns, är att de orter som utpekas som lätta har en väsentligt högre andel körkortsaspiranter som går på trafikskola, samt att dessa elever låter trafikskolan avgöra när utbildningen är fullgjord. Knappast behöver man vara någon Einstein för att förstå att har man förberett sig, pluggat och tagit sin utbildning på allvar så lönar det sig. Det gör det överallt annars i samhället. Det omvända fenomenet syns tydligt i Uppsala. Vid körprovet är det fler än åtta av tio som går privatvägen och godkännandestatistiken är bland de lägsta i Sverige. Följaktligen stämplas Uppsala som en svår ort att ta körkort i.

Det som oroar mig i sammanhanget är att Trafikverket är allt mer ovilligt att redovisa det verkliga förhållandet bakom siffrorna, det faktum att det finns statistik för både privatister och trafikskolor och att det i alla år skilt mer eller mindre 30 procentenheter till t­ rafikskolornas fördel, det vill säga trafikskolorna har en högre andel godkända elever. Av alla samtal jag fått från media det sista halvåret har det inte varit en enda journalist som haft detta klart för sig då man ringt och ställt frågor kring statistik och provorter. Har man fått ut någon statistik från myndigheten så har de siffrorna representerat alla prov, oavsett privat- eller trafikskoleanmälda. Om det är en medveten handling av ­myndigheten så anser jag att det är att ­undanhålla allmänheten fakta. Om det är omedvetet och av en slump så är det lätt att rätta till. Passa då också på att fundera över varför tjejerna klara sig sämre på körprovet än killarna, men är bättre på kunskapsprovet, och betänk var och hos vem olyckorna sker. Är provet konstruerat av män, för män? Oavsett hur det är så är det glädjande nog färre och färre som dödas och skadas på våra vägar. Exakt vad det beror på finns det olika åsikter om. Vi vet heller inte om utbildningssystemet har inverkat, jag ­tänker närmast på eventuella effekter av introduktions- och riskutbildningarna. På mopedsidan vet vi dock att förändringar har skett, olyckorna går ner. Och trots ö ­ kade kostnader och trots att mer tid tas i ­anspråk är klagomålen få. Elever och föräldrar är nöjda. Det vore intressant att göra en studie på om utbildade och väl förberedda körkortsaspiranter är mindre olycksdrabbade än de som chansat sig fram. Mig veterligt finns det inte någon sådan studie i Sverige. I Finland har man dock forskat i s­ aken, och där kan man se att antalet olyckor minskade då förarutbildningssystemet styrdes upp. Detta har man nu tagit fasta på och skapat ett lagförslag, som föreskriver fler möten mellan utbildare och elev, främst efter fullgjord utbildning. Kanske det vore något för oss att ta efter?

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Det vore intressant att göra en studie på om utbildade och väl förberedda körkortsaspiranter är mindre olycksdrabbade än de som chansat sig fram.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 3


Sammanhållen Alla vägar möts hos infrastrukturministern

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011


En lantis som är beroende av att bilen funkar och vägarna är farbara. En mamma som övningskört med sina barn. En politiker som ser infrastrukturen som samhällets avgörande livsnerv. Ett statsråd som fick sin debut kryddad av vargavinter med sönderkörda och inställda tåg och upprörda resenärer. Möt infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 5


”Jag ser det som att man har körkortet till låns. Det blev extra tydligt när sonen, som fick sitt körkort på 18-årsdagen, blev av med det två månader senare.”

Catharina Elmsäter-Svärd ser infrastrukturen som nerven för att tillvaron ska fungera för alla medborgare. Inget trafikslag kan göra hela jobbet, alla behövs och alla ska utvecklas så "skönt och grönt" som möjligt.

Allt hänger ihop för infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Småbarnsföräldrars slit för att få ihop vardagen och hinna hämta innan dagis stänger, bonden som utvecklar sitt turistföretag, barnen som traskar kilometer i mörker till busshållplatsen, tågresenärer som stoppas av snö och spårbrist, transporternas effekt på klimatet – trådarna löper till slut samman i infrastrukturens betydelse för samhället och världen. Så ser hon det.

C

atharina Elmsäter-Svärd har ett förflutet i riksdagen, bland annat som ordförande i miljö- och jordbruksutskottet, en erfarenhet som utgör ett utmärkt avstamp för hennes nya uppgift som infrastrukturminister, menar hon själv:

Infrastruktur 6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

– Det fångade in alla delar av politiken. Företagande, entreprenörskap, krav på likvärdighet över hela landet, vägar, järnväg, sjöfart, klimatförändringar – allt detta bär jag med mig in i ministerrollen. Infrastrukturen är livsnerven för att allt ska fungera.

Hon vet vad hon talar om när hon nämner barns skolväg i vintermörker. Familjen Elmsäter-Svärd bor på landet där det varken finns gatlyktor eller kommunal snöröjning. Besökare blir förvånade. ”Oj, måste ni ploga själva?” – Det finns så mycket i vår vardag som


Mitt driv för uppgiften som infrastrukturminister är ”Skönt och grönt, oavsett trafikslag”.

vi tar för givet. Om en liten detalj inte funkar så kanske vi inte ser dess plats i helheten. Helhetsblicken menar hon sig ha, kanske tack vare en bakgrund på vischan och en tidigare chefskarriär i hotellbranschen, där det gäller att se till att gästen har det bra från in- till utcheckning. Det kräver att varje liten avdelning gör vad den ska, och lite till. Vintern 2010–2011 började tidigt och blev långvarig. Tågeländet blev samtalsämnet framför andra och en nyutnämnd infrastrukturminister kunde ha fått en lättare start. Catharina Elmsäter-Svärd säger att situationen för tågtrafiken ändå varit bättre än föregående vinter. Visserligen drabbades vi av inställda tåg och stora förseningar, men informationen har varit bättre, och stationerna har oftare hållits nattöppna för väntande och frusna resenärer. – Från och med nu ska höjda banavgifter ge mer pengar över till underhåll av järnvägarna, säger hon. På väg till konferensen Transportforum i Linköping i januari råkade Catharina Elmsäter-Svärd själv ut för att tåget hon skulle åkt med från Stockholm blev inställt. Det blev bil i stället, men på E4 sinkades sällskapet av en olycka, som gjorde att trafiken leddes om på en mindre väg. Där var det smalt och snart gällde krypfart. För att hinna fram innan det var för sent vände de bilen och trasslade sig vidare på andra vägar med hjälp av GPS. De kom fram, men ministerns tal kom en bra bit senare i programmet än planerat. När hon slutligen gått upp på scenen talade hon ledigt utan manus och sade, med

anspelningen på den krokiga färden, att om man är tillräckligt envis och vågar, vill och kan, då kommer man fram till slut. Man förstår att det också gäller hennes syn på politiken. Catharina Elmsäter-Svärd talar gärna om drivet, framför allt sitt eget: – Mitt driv för uppgiften som infrastrukturminister är ”Skönt och grönt, oavsett trafikslag”. Det gäller lokalt, regionalt, internationellt, det gäller varje trafikslag för sig och alla tillsammans. I vardagslivet har hon ofta sina tankar hos vägtrafiken. Som lantis är hon och familjen beroende av bil och husets ungdomar tar körkort, till skillnad från de flesta kamraterna i stan. – Jag ser det som att man har körkortet till låns. Det blev extra tydligt när sonen, som fick sitt körkort på 18-årsdagen, blev av med det två månader senare. Då hade han inte längre något körkortstillstånd, vilket krävs för riskutbildningen, som han fick göra om jämte teorin. Det blev en dyr resa för honom, och nu när han får köra igen är han väldigt försiktig. Föräldrarna har varit aktiva i samband med förarutbildningen. De nöjde sig inte med handledarkursen utan har även ett par gånger åkt med i trafikskolebilen för att lyssna och lära. – Det har resulterat i bra samtal och diskussioner med ungdomarna. Det är en styrka för oss föräldrar att veta hur trafikläraren resonerar och vi får samtidigt uppdatera våra egna kunskaper. Det är ju bra om det gäller samma regler i familjens bil som i trafikskolans. Om dessa färska erfarenheter av förarutbildning haft betydelse för hennes ställ-

ningstagande till privatisering av förarproven går hon inte in på, men hon låter mycket övertygande när hon säger att regeringen inte kommer att gå vidare i frågan. – Vad som drev fram tanken med privata utförare här var förstås de långa köerna. Man kan förstå den ingången i resonemanget. Idag ser vi fler problem än möjligheter och det blir inget förslag om privatisering. – Körkortet är ett värdebevis, och sådana ska inte hanteras av privata företag utan av myndigheten. Med dagens system är det lättare att åstadkomma likvärdighet över hela landet. Det ska vara jämlikt, oavsett var du bor, säger Catharina Elmsäter-Svärd. – Över huvud taget är det dags att vi nu stannar till och ser tillbaka på tiden av bolagiseringar och privatiseringar. Blev det bättre? Blev det som vi ville ha det, eller vad mer finns att göra? Hon säger också att det blev tillräckligt med problem när tillståndsgivningen flyttades över från länsstyrelserna till Transportstyrelsen. Mer förändringar av det slaget ska det inte bli, det är tillräckligt rörigt ändå, menar hon. Ett annat förslag som infrastrukturministern ställer sig kallsinnig till är lagstiftning om obligatoriskt alkolås, som oppositionen fört fram. Hon tror att det kommer alkolås i bilarna ändå, utvecklingen går därhän. – Jag tror inte att lagstiftning behövs i det här fallet. Om drivet kommer underifrån, från trafikanterna, så kommer tillverkarna snart att stoppa in alkolås som standard i fordonen.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 7


Domstolarna dömer som om alkolåstekniken var felfri.

Nästa år kan rattfulla dömas till alkolås

– men klarar tekniken och domstolarna av rättssäkerheten? Från och med nästa år kan den som döms för rattfylla få behålla körkortet. Det blir möjligt genom att försöket med frivilligt alkolåsprogram blir lag. Men domstolarna dömer som om tekniken var felfri, vilket en dom i högre instans nu visat att den inte är. Dessutom är frågan om tingsrätterna dömer så lika som de borde i rattfyllerimål.

V

id Hässleholms tingsrätt dömdes en drygt 70–årig man vid årsskiftet till villkorlig dom och dagsböter på sammanlagt 5 000 kronor. Detta trots att han gjort sig skyldig till olovlig körning och grovt rattfylleri, brott som normalt ger fängelse. Enligt rätten döms mannen så milt, eftersom han är tidigare ostraffad och inte anser sig ha alkoholproblem. Han körde också berusad på en mindre väg, vilket enligt polisutredningen inte ska ha betytt någon ”påtaglig risk för trafiksäkerheten”. Ett annat märkligt fall kommer från tingsrätten i Värmland där en 30-årig polsk lastbilschaufför i slutet av januari friades i ett rattfyllerimål, trots att han be-

Alkolås 8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Program blir lag visligen kört berusad. På nyårsaftons förmiddag stoppades mannen på E18 i närheten av Karlstad och hade då motsvarande 1,16 promille i blodet. Chauffören erkände vid rättegången att han på kvällen den 30 december druckit två till fyra starköl men att han på morgonen, för att försäkra sig om att han var nykter, blåst i lastbilens alkolås och därefter startat bilen. Förklaringen till att bilen startade är den halvtimmeslånga ”fristartstid” som finns för att förare inte ska behöva blåsa varje gång efter kortare stopp. Lastbilen hade under natten stått på tomgång men under tidig morgon slog 30-åringen, enligt egen utsago, av tändningen och blåste för att kolla sin nykterhet. Alkolåsets logg stödjer dessa påståenden. Föraren uppger i rätten att han vid tillfället känt sig nykter men att han inte kände till alkolåset närmare och inte heller fristartstiden. Han behärskar inte svenska. Tingsrätten tror på mannen, friar honom, och menar att han inte haft uppsåt. Åklagaren menar dock att hans uppgifter verkar osannolika och att tingrättens be-

dömning av uppsåtsfrågan är felaktig. Domen är överklagad till hovrätten. Två andra färska fall visar på olika bedömningar: En lärare på en yrkesskola för fordonstrafik dömdes i början av året till samhällstjänst för grovt rattfylleri. Mannen körde av vägen i fyllan och visade sig ha 1,3 promille alkohol i blodet, uppger Arbetarbladet. Straffet som vanligtvis döms ut i sådana fall är fängelse men enligt Uppsala tingsrätt, som dömde mannen, är det troligt att han förlorar jobbet. Därför dömdes han till 50 timmars samhällstjänst. En lärare vid polisutbildningen i Umeå fick dock fängelse i två månader efter att ha kört grovt rattfull på E4. Detta inträffade i september 2010 då kvinnan, med 2,22 promille alkohol i blodet, bland annat körde på fel sida av vägen. Hon får med största sannolikhet behålla sin anställning, eftersom Rikspolisstyrelsens personalansvarsnämnd gjort en preliminärbedömning av fallet. I den hävdas att hon ”sannolikt inte kommer att skiljas från sin anställning”. Det uppger Västerbottens Folkblad. Johan Granath


Men det finns allvarliga brister enligt kammarrätten. Kritiskt MHF får medhåll av kammarrätten

”Tekniken har skapat tragedier” Både alkolåsprogrammets teknik och regelverk har stora brister. Det menar MHF, som hävdar att upp till 50 oskyldiga varje år kan ha stängts av från programmet och förlorat körkortet. MHF får nu medhåll från kammarrätten.

V

i uppskattar att det handlar om cirka 50 fall per år där människor åkt ur programmet oskyldiga. Det handlar i många fall om personliga tragedier, säger Tom Bjerver, vd för MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund. Deltagarna i programmet är dömda rattfyllerister som erbjudits möjligheten att fortsätta köra genom att skaffa alkolås till en kostnad av nära 60 000 kronor. MHF har varit i kontakt med några av dem som uppger sig vara oskyldigt drabbade. Siffran 50 felaktigt avstängda per år bygger dock på en uppskattning av antalet felande alkolås. Den bedömningen bygger på undersökningar i MHF:s egen testanläggning för alkoholmätningsprodukter. – Alkolåsen är i grunden bra men många lås är gamla, slitna, dåligt underhållna och i flera fall dessutom felkalibrerade. Det betyder att de mäter felaktiga värden, vilket är helt oacceptabelt i ett rättsligt sammanhang.

Tom Bjerver är mycket kritisk till att människor är rättslösa i försöket med alkolås, som efter nästa årsskifte blir permanent. – Det finns ingen möjlighet att överklaga. Jag är för en rättsordning där man hellre friar än fäller men här är det tvärtom. Det är allvarligt och ansvaret faller tungt på Transportstyrelsen. Han menar att det är osannolikt att alla de som mist körkortet på grund av felaktigt alkolås, ska kunna få sin sak rättsligt prövad. För första gången har dock en drabbad fått prövningstillstånd i högre instans – kammarrätten. Målet avgjordes i slutet av februari och handlar om en kvinna som anser att hon sparkats ur alkolåsprogrammet på grund av felaktigt alkolås. Låset indikerade alkohol bland annat för tobaksrök och när hon glömt skölja munnen. Kvinnan tog blodprov som visade att hon varit helt nykter vid dessa tillfällen. Detta godtogs dock inte av Transportstyrelsen, som stängde av henne från det villkorade körkortprogrammet och drog in hennes körkort. Kvinnan överklagade till förvaltningsrätten som höll med Transportstyrelsen. Kvinnan klagade då till den högre instansen – kammarrätten – där hon nu vunnit.

Tom Bjerver, vd för MHF, anser att rättssäkerheten är satt på undantag. Foto: Johan Ström, MHF

”Jag är för en rättsordning där man hellre friar än fäller men här är det tvärtom. Det är allvarligt och ansvaret faller tungt på Transportstyrelsen.” Tom Bjerver menar att rättsäkerheten är satt på undantag. – Det är en självklarhet att människor ska behandlas rättsäkert. Lyckligtvis ser det ut som om den nya lagen om villkorligt körkort kommer att utformas med möjlighet till överklagan. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 9


I det nya programmet ska hänsyn tas till om man kan lägga

Oskyldigt drabbade gör att kraven på låsen höjs:

Tuffare tillsyn och tydliga varningar Transportstyrelsen tycker att det är olyckligt om oskyldiga drabbats men menar att man dragit lärdom av alkolåsförsöket. Från årsskiftet kommer risken att drabbas av felande teknik att minska.

D

et menar Olof Stenlund, projektledare på Transportstyrelsen för utformningen av det nya alkolåsprogrammet som startar den förste januari 2012. – Ja, vi håller på att se över rutinerna för möjligheten att få prövning i fall där det ska ha uppstått fel på alkolås. Samtidigt höjer vi kravnivån på låsen. Försöket har varit bra, nu gör vi det ännu bättre. Olof Stenlund är medveten om att det kan finnas fall där alkolåset faktiskt inte fungerat och att oskyldiga kan ha drabbats. Han uppger att det funnits vissa problem, men att de allra flesta lås fungerat bra om de servats på rätt sätt. Det har också cirkulerat rykten om att alkolås ska ha registrerat höga alkoholvärden på grund av att den som blåst ätit hamburgare eller druvsocker. Detta har testats och stämmer inte. – Samtidigt är det väl så att ingen har förlorat körkortet på grund av låsen, utan på grund av att de kört berusade tidigare. Men jag kan hålla med om att om det finns fall där oskyldiga drabbats så är det jättetråkigt. En stor andel av de rattfylleridömda är återfallsförbrytare i samma brott och många av dem har diagnosen alkoholmissbruk eller alkoholberoende, menar Olof Stenlund.

Alkolås 10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Nytt program 2012 ”Inte minst viktigt är det ju åt andra hållet – om låsen inte reagerar på alkohol blir det förödande för ­trafiksäkerheten.” Enligt rättspraxis har deltagare avstängts från programmet och därmed mist körkortet vid tredje blåsningen som indikerat alkohol över gränsvärdet 0,2 promille. Orsaken till de hårda bestämmelserna är att när försöksverksamheten skulle starta 1999 var det en känslig fråga att låta dömda rattfyllerister köra bil. I det nya programmet bör möjligheterna till att få sin sak rättsligt prövad bli större. – Det ska till exempel tas större hänsyn till om man kan lägga fram bevis för att man faktiskt varit nykter även om låset visat något annat. Dessutom kommer Transporstyrelsen att ställa högre krav på service och kalibrering av alkolåsen, än vad som gällt i dag. Tillsynen ska bli tuffare och låsleverantörerna måste använda och visa på vilka kvalitetssäkringssystem de använder. Dessutom ser man över handläggningen och

kommer att meddela tydliga varningar till dem som blåser för alkohol. – Vi tycker i högsta grad att det är viktigt med tillförlitliga lås. Inte minst viktigt är det ju åt andra hållet – om låsen inte reagerar på alkohol blir det förödande för trafiksäkerheten. Sedan försöket inleddes 1999 uppskattar Olof Stenlund att 3 500 dömda rattfyllerister deltagit i villkorsprogrammet. Ett syfte med den nya lagen, är att locka fler till programmet efter dom. Morötterna är dessa: • Strängare regler i form av längre spärrtid utan körkort för den som väljer att inte delta i programmet: ett eller två års spärrtid beroende på riskgrupp. • Den som deltar i villkorsprogrammet slipper göra nytt förarprov efter spärrtiden. Det räcker då att man ansökt om och fått nytt körkortstillstånd. För att få detta krävs dock att man har skött sig under villkorstiden. • Betydligt lägre kostnader jämfört med försöksverksamheten. Bland annat genom att det inte kommer att tas ut någon ansöknings- eller deltagaravgift, samt att det kommer att krävas färre läkarbesök och färre servicetillfällen av låsen. • Billigare lås genom att flera använder alkolås. Johan Granath


Ny proposition

fram bevis för att man varit nykter.

Rattfylla allvarligt brott mot sociala normer

M

åns Svensson har jämfört lagar inom trafikområdet med de sociala normer som styr inom samma område. Sociala normer kan sägas vara de allmänna, ofta underförstådda, regler och förväntningarna som påverkar individer i ett samhälle. Måns Svensson har tittat på tre områden: bältesanvändning, rattonykterhet och hastighet. – Det visar sig att överensstämmelsen mellan lag och sociala normer är stor när det handlar om rattonykterhet. Även inom området bältesanvändning är samstämmigheten stor. När det gäller hastighet däremot, så är skillnaderna stora. Han menar att det är förhållandevis enkelt att inse nyttan med att köra nykter och att använda bälte. – Man förstår att det är klokt och innebär mindre risk, dessutom är det sociala trycket hårt, det är inte accepterat att köra när man har druckit. Att en stor mängd människor ändå kör onyktra dagligen i Sverige är troligen svårt att göra något åt genom förändrade sociala normer, menar Måns Svensson.

Det kommer att bli billigare att ha bil med alkolås, eftersom sådan utrustning undantas vid beräkning av bilförmån från och med halvårsskiftet 2011. Det föreslår regeringen i en proposition till riksdagen. Om riksdagen röstar igenom förslaget blir det lag och börjar gälla den 1 juli i år. Johan Granath

”Alkolås bättre än hårdare straff” Straffet ska fungera som en markering av hur allvarligt samhället ser på ett brott. Men det är inte säkert att hårdare straff betyder färre rattfyllerister, menar rättssociologen Måns Svensson från Lunds universitet. Fler bilar med alkolås är troligen mer effektivt, tror han.

Alkolås inte förmån som beskattas

Ett skäl är att de flesta rattfyllerister har missbruks- och sociala problem, vilket gör sociala normer irrelevanta och mindre viktiga. Måns Svensson menar att de sociala normerna kring alkohol i trafiken redan är så kraftfulla att det är bättre att satsa på förebyggande åtgärder. – En enkät i min avhandling visar att det är en av de starkare normer vi mätt och eftersom rättsregler sällan blir starkare än sitt sociala stöd så tror jag inte att hårdare straff skulle betyda speciellt mycket. Han anser dock att straff måste fungera som en markering av hur allvarligt samhället ser på ett brott. – Det måste vara tydligt. Men annars tror jag på att alkolås tillsammans med övervakning, rimliga, tydliga påföljder och sociala normer som avhåller från att köra berusad, är en väldigt bra utgångspunkt. Han skulle dessutom gärna se att Sverige hade ett så kallat pricksystem för trafikförseelser. Ett sådant system har föreslagits tidigare men förkastats av juridisk expertis, eftersom det inte ansetts passa i svensk rättstradition. – Pricksystem har visat sig fungerar bra i andra länder. Vi lyssnar ofta för mycket på juristerna och bryr oss för lite om hur rättsregler faktiskt fungerar och varför vissa åtgärder fungerar bättre än andra. Johan Granath

”Förbjud eftersupning” Så kallad eftersupning borde förbjudas eftersom det i så gott som samtliga fall är lögn och kräver stora resurser av rättsväsendet. Det menar rättsmedicinaren Wayne Jones, professor i experimentell alkoholforskning vid Rättsmedicinalverket, RMV, i Linköping. Det uppger Sveriges Radio Östergötland. Enligt Jones är så kallad eftersupning, vilket innebär att man dricker efter inblandning i en trafikolycka, förbjuden i till exempel Norge. Att hävda eftersupning är ett sätt att få lindrigare straff, eller frias helt. Allt fler misstänkta rattfyllerister hävdar också att de inte kört berusade, utan druckit efter att de till exempel kört i diket. Antalet ärenden om misstänkt eftersupning ökade med 30 procent mellan 2009 och 2010. Wayne Jones har lång erfarenhet av rättsmedicin och menar att så gott som alla – omkring 98 procent av dem som uppger eftersupning som skäl till berusning – ljuger. Han anser också att fenomenet är en helt onödig utredningssak för hela statsapparaten och att Sverige borde följa Norges exempel, det vill säga förbjuda alkoholförtäring i sex timmar efter att man klivit ur en olycksdrabbad bil. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 11


Statistiken som vilseleder media Någon månad in på det nya året publicerar den myndighet som ansvarar för förarproven statistik som missförstås av media år ut och år in. Statistiken visar hur många prov myndighetens inspektörer genomfört, och godkänt eller underkänt, under året som gått. Statistiken är också uppdelad på kvinnor och män.

I

år var det debut för nya Trafikverket, som bildades 1 april 2010. Trafikverket Förarprov har valt att förenkla föregångaren Vägverkets statistik, så som den publiceras på verkets hemsida, genom att utesluta uppgifter om vem som anmält körkortsaspiranten till prov. Trafikverket har också, precis som Vägverket, valt att inte publicera det som på myndighetsspråk kallas förstagångsprov. Lite märkligt, eftersom förstagångsproven ger ett mått på hur många personer som vill ta körkort. Statistiken över genomförda prov visar ju egentligen bara hur mycket arbete, i form av förarprov, som personalen på Trafikverket Förarprov har hunnit med under ett år. Men förändringen innebär att en journalist eller annan granskare måste begära ut extra statistik av myndigheten, för att få samma kunskap som tidigare. Något som avspeglar sig i de slutsatser journalisterna drar av statistiken för år 2010. Media över hela landet har i år antagit att de stora och oförklarade skillnaderna i andel godkända prov på olika provorter kan förklaras av två saker: antingen att inspektörerna är olika stränga eller att det egna länets manliga och/eller kvinnliga körkortsaspiranter är extra duktiga/ dåliga på att köra bil och/ eller plugga in körkortsteori. Det stämmer att båda dessa förklaringar spelar in, men eftersom den ansvariga myndigheten varken redovisar eller påpekar att antalet genomförda prov på en ort inte är lika med det antal personer som försöker ta körkort, bygger slut-

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Uppsala

Få godkända prov

Alla prov Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

Alla

6 717

2 747

40,90 %

2 832

1 210

42,73 %

Män

3 659

1 525

41,68 %

1 550

670

43,23 %

Kvinnor

3 058

1 222

39,96 %

1 282

540

42,12 %

I Uppsala körde 2 832 individer upp under år 2010. De gjorde tillsammans 6 717 uppkörningar, d v s mer än 2 prov per person.

Privatanmälda Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

Alla

5 828

2 156

36,99 %

2 221

801

36,06 %

Män

3 272

1 254

38,33 %

1 269

472

37,19 %

Kvinnor

2 556

902

35,29 %

952

329

34,56 %

I Uppsala var 5 828 av de 6 717 genomförda proven privatanmälda, d v s det är oklart vem som ansåg att körkortsaspiranten kunde vad som krävs för att bli en säker förare. 36,99 procent av de privatanmälda fick godkänt.

Trafikskoleanmälda Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

Alla

889

591

66,48 %

611

409

66,94 %

Män

387

271

70,03 %

281

198

70,46 %

Kvinnor

502

320

63,75 %

330

211

63,94 %

I Uppsala anmäldes bara 889 prov av en trafikskola (13,2 %). Men om man kan lita på att inspektörerna i Uppsala inte favoriserar de trafikskoleanmälda, så var dessa som grupp betydligt kunnigare än de privatanmälda. 66,48 procent av proven blev godkända mot 36,99 procent av de privatanmälda. Källa: Trafikverket Statistiken som visar förstagångsprov och skiljer på anmälan till prov via trafikskola

satserna ofta på ogrundade antaganden om hur verkligheten ser ut. Som sagt visar statistik över antal genomförda prov bara hur mycket arbete, i form av förarprov, som personalen på Trafikverket Förarprov gjort under ett år. Sådan statistik kan användas för att kontrollera Förarprovsavdelningens produktivitet per anställd, göra prognoser för intäkter från avgifter för förarprov, bedöma

personalbehov för verksamheten m m. Men den säger mycket lite om vad som gör att en körkortsaspirant blir godkänd, eller om provet mäter det som är viktigt: att den blivande föraren är tillräckligt säker för att släppas ut på vägarna. För att få veta det, krävs mer statistik och djupare analys, plus väl genomförd forskning. Resonemanget blir lättare att förstå, om 2010 års siffror för två studentstäder, Uppsala och Umeå, jämförs med varandra. Sta-


Förödande förenkling

– och därmed beslutsfattare och hela svenska folket Umeå

Många godkända prov

Alla prov Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

Alla

3 178

2 433

76,6 %

2 432

1 927

79,2 %

Män

1 670

1 271

76,1 %

1 272

1 006

79,1 %

Kvinnor

1 508

1 162

77,1 %

1 160

921

79,4 %

I Umeå körde 2 432 individer upp under år 2010. De gjorde tillsammans 3 178 uppkörningar, d v s drygt 1 prov per person.

Privatanmälda Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

Alla

1 207

728

60,3 %

680

401

59,0 %

Män

767

463

60,4 %

448

266

59,4 %

Kvinnor

440

265

60,2 %

232

135

58,2 %

I Umeå var bara 1 207 av de 3 178 körproven anmälda privat. Trots det godkändes 60,3 procent av proven, d v s betydligt fler av de privatanmälda i Umeå än i Uppsala, hade gjort en bedömning av sin förarkompetens som stämde med inspektörens.

Trafikskoleanmälda

Alla Män Kvinnor

Antal prov

Godkända prov

% Godkända

Förstagångsprov

Godkända prov

% Godkända

1 971

1 705

86,5 %

1 752

1 526

87,1 %

903

808

89,5 %

824

740

89,8 %

1 068

897

84,0 %

928

786

84,7 %

I Umeå är sex av tio prov anmälda av den utbildande trafikskolan. 86,5 procent av proven blev godkända, och 87,1 procent av förstagångsproven för de trafikskoleanmälda. Källa: Trafikverket eller privat, kan beställas via informationschefen på Vägverket Förarprov.

tistiken ovan visar bara körproven, mer fullständig statistik finns på STR:s hemsida, www.str.se. ”Svårt att ta körkort i Uppsala” löd rubriken på en artikel i Upsala Nya Tidning i början av mars. I artikeln konstaterades att Uppsala är en av landets tio städer med lägst andel godkända körprov. 40,9 procent av proven blir godkända. Umeå däremot har störst andel godkän-

da körprov i landet. 76,6 procent av proven godkänns i Umeå. Det får flera media att dra slutsatsen att det är lätt att ta körkort i Umeå. Men den som granskar statistiken närmare får korn på andra, möjliga förklaringar till de stora skillnaderna i resultat. Det går inte att bara skylla på orättvisa och dåligt samordnade inspektörer. I Uppsala gjordes 6 717 körprov under

2010. 2 832 individer körde upp för första gången. I Umeå gjordes 3 178 körprov, trots att bara 400 färre individer än i Uppsala, eller 2 432 personer, körde upp där för första gången. Javisst, självklart, tänker du kanske. Det var ju fler som blev godkända i Umeå, eftersom det är ”lätt” att ta körkort i Umeå, men ”svårt” i Uppsala. Då får vi ta ett steg till bland statistikuppgifterna. I Uppsala anmäldes ett av tio körprov av en trafikskola (13,2 %). I Umeå sex av tio (62,0 %). Den som anser att utbildning inte har någon betydelse för vilka kunskaper en körkortselev har, kan givetvis välja att förklara även detta med stränga och snälla förarprövare, som dessutom favoriserar trafikskolutbildade. Eller med att trafikskolorna väljer att hålla kvar elever i utbildningen, för att suga ut så många kronor som möjligt. Det stämmer att trafikskolor har ett intresse av att inte anmäla till prov, innan eleven är färdigutbildad. Om trafikskolans godkännandesiffra hamnar under 65 procent, kan trafikskolan nämligen räkna med tillsyn från Transportstyrelsen. Det innebär ökade kostnader för trafikskolan, i form av extra arbete och kanske också extra pengar. Tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen tar sedan nyår betalt av trafikskolorna för arbetet med tillsynen. Men förklaringen att trafikskolorna håller kvar eleverna stämmer inte längre – i den mån den någonsin stämt. Sedan mer än sju år tillbaka kan en elev när som helst anmäla sig själv till prov. Körkortstagarna i Uppsala har tagit den möjligheten till sig, där anmäls 87 procent av körproven och 85 procent av kunskapsproven privat. I Umeå anmäls 38 procent av körproven och 46 procent av kunskapsproven privat. Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 13


”När jag tagit busskort tänkte jag att det behövs sådana som jag på utbildningssidan, sådana som kan undervisa människor med ADHD på rätt sätt. Därför bestämde jag mig för att bli trafiklärare.”

Du kan.

(Om du inte alltid får höra att du inte kan.) Helen Gustafsson är trafiklärare. Hon har ADHD. Flera av hennes elever har ADHD, ADD och Aspergers syndrom. – Jag utgår från mig själv och mina erfarenheter när jag undervisar dem, säger hon. De kan mycket mer än vad de tror att de kan, men många har fruktansvärt dåligt självförtroende.

A

lvesta trafikskola är den enda trafikskolan i Alvesta och ligger centralt, bara några hundra meter från järnvägsstationen. Här har vi stämt träff med Helen Gustafsson, men hon är försenad och vi får vänta. Hon har lite oväntat blivit tvungen att ta en elev som ska lära sig sparsam körning. – Att de planer jag gjort upp inte håller kan vara svårt för mig, berättar hon när hon dyker upp en stund senare med andan i halsen. Extra jobbigt är det att, som nu, få

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

en elev som jag i förväg inte ens vet namnet på. Fast jag har lärt mig att hantera det. Helen Gustafsson har kortklippt, blont hår och är ganska liten och späd. Ger ett energiskt intryck. Intensivt håller hon kvar blicken hos den hon pratar med. Trafiklärare har hon varit sedan augusti 2009. Hon blev det mer eller mindre av en slump. Egentligen är hon lantbrukare, ”stolt lantbrukare”, understryker hon. Helen och hennes make driver ett jordbruk sedan 1999 och gör det framgångsrikt. Förra året utsågs de till årets nötköttsföretagare i Kronobergs län. Men Helen började tycka att företaget ”drev sig självt” (hennes egna ord) och att hon mest gick hemma och inte gjorde någonting vettigt. Då bestämde hon sig för att ta busskort. Det är ju något man kan ha nytta av i ett jordbruksföretag. – Det var fruktansvärt svårt. Teorin gick bara inte att ta in. Vad jag kämpade. Men jag klarade av det till slut,


Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 15


Ryktet om att Helen är en lärare som själv har ADHD har spridit sig snabbt. – För många är det något av en lättnad att jag är som dom.

"

Föräldrarna gör nog vad de tror är rätt. Men alldeles för många är alldeles för överbeskyddande.

och när jag var färdig tänkte jag att det behövs sådana som jag på utbildningssidan, sådana som kan undervisa människor med ADHD på rätt sätt. Därför bestämde jag mig för att bli trafiklärare. Hon gick utbildningen i Nybro och fick i och med det möjlighet att göra praktik hos Per Hallengren på Alvesta Trafikskola. Där har hon stannat kvar. Trots att hon arbetat relativt kort tid som trafiklärare har hon redan hjälpt ett stort antal elever med ADHD, ADD och Aspergers syndrom att ta körkort. Ryktet om att Helen är en lärare som själv har ADHD har spridit sig snabbt. – För många är det något av en lättnad att jag är som dom. Helen Gustafsson betonar att hennes undervisning inte bygger på några vetenskapliga undersökningar, utan att hon utgår från sig själv och sina egna erfarenheter. – Jag utgår till exempel ifrån att alla har svårt att tillägna sig informationen i en text. Teorifrågorna med alla sina svarsalternativ kan vara svåra för vem som helst att få grepp om. För den som har någon form av så kallat psykiskt funktionshinder är det ännu värre.

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

– Jag tar med mig frågorna och alla alternativen ut i bilen. I den praktiska situationen brukar jag omgående få rätt svar från eleven, och han eller hon kommer då också ihåg det rätta svaret. När jag inte kan hitta situationerna i verkligheten visar jag så tydligt som möjligt på vita tavlan eller på golvet i klassrummet. Ofta när det kommer en elev med ”problem” så kommer det också enligt Helen en förälder i släptåg som noga talar om vad sonen eller dottern kan och inte kan. – Ofta säger föräldern att sonen/dottern inte kan koncentrera sig eller hålla fokus. Slår liksom fast det. Men jag vet att det inte är så. Alla kan lära sig att koncentrera sig och hålla fokus, även den som har ADHD, ADD eller någonting annat. Men får du ständigt höra att du inte kan, då kan du inte. Och allt du inte kan tror du beror på att du har en diagnos. Helen ställer krav på sina elever. Många är väldigt ovana vid att någon gör det, säger hon. – De som har ADD är mest speciella. Ofta handlar det om unga flickor som hamnat i ett utanförskap väldigt tidigt. De har väldigt dåligt självförtroende, för de har blivit fråntagna allt ansvar för sig själva. När de kommer hit har många av dem

flyttat hemifrån, men det visar sig att de ändå har extremt mycket kontakt med sina föräldrar. Ofta har flickorna mammor som ringer och väcker dem om morgnarna, som lagar mat åt dem, diskar, handlar och påminner dem om allt möjligt hela tiden. När flickorna kommer hit ”kan” de ingenting och har ingen ork. Men jag brukar säga att ”din mamma kan inte parkera bilen åt dig. Här ska du hålla tider och du ska koncentrera dig på din uppgift. Du får tvinga dig till det.” Tycker du att föräldrarna uppfostrar sina barn fel? – Inte medvetet. De gör nog vad de tror är rätt. Men alldeles för många är alldeles för överbeskyddande. Helen Gustafsson återkommer om och om igen till att personer med ADHD och liknande diagnoser inte är underbegåvade. Tvärtom är de ofta mer än normalbegåvade. Men de måste ha rätt verktyg för att lära sig saker och ting. – Jag ser egentligen inte ADHD som ett problem. För det mesta är det en tillgång, men det målas upp som ett problem. Man tar fasta på svårigheterna men glömmer bort fördelarna. De här barnen får lära sig hur usla de är på att läsa en vanlig text, men ingen berömmer dem för deras fantastiska förmåga att ta in information vi-


"

De här barnen får lära sig hur usla de är på att läsa en vanlig text, men ingen berömmer dem för deras fantastiska förmåga att ta in information visuellt.

Sofie Gustavsson, 18, som har diagnosen ADD, fick vänta ett halvår på att få sitt körkortstillstånd. Föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort är ibland helt orimliga, menar Helen Gustafsson.

suellt. Varför arbetar man inte med de ”goda” bitarna och stärker ungdomarnas självförtroende, istället för att lägga ner all energi på allt det som är svårt för dem och som sänker dem helt och hållet? Att ta körkort är i många fall en kostsam historia för en person med en diagnos som ADHD. 70 000 kronor är ingen ovanlig summa i sammanhanget. Ibland kostar den efterlängtade licensen mer än så. Men inte hos Helen. – Jag sätter upp ett mål för varje elev. Som regel menar jag att det behövs tolv enskilda teorilektioner och 20 praktiska lektioner. Mer än omkring 20 000 kronor tycker jag inte att ett körkort ska behöva kosta för de här ungdomarna. Å andra sidan är jag väldigt tydlig med att de måste komma ihåg vad de lärt sig från den ena lektionen till den andra. Och de måste arbeta hemma också. För elever med uppenbara motoriska problem föreslår Helen Gustafsson automatväxlade bilar. (Fast då måste eleverna gå till en annan trafikskola.) – Många är negativa till det, framför allt är det många föräldrar till ungdomarna som är negativa till automat. Men jag tycker att det är ett bra alternativ. Jag hade en elev som hade väldigt svårt att få ihop

all information. Hans självförtroende blev bara sämre och sämre. Då föreslog jag att han skulle köra automatväxlat i stället, och plötsligt kunde han köra hur bra som helst. I dag har han sitt körkort. Det finns nog de som opponerar sig mot Helens kravfilosofi. Då ska man veta att hon själv fick diagnosen MBD (det hette så på den tiden) redan som 3-åring. Hon var ett överaktivt barn, ”ett riktigt frö”, säger hon själv, som rymde hemifrån och hittade på allt möjligt tokigt. – Jag hade också mycket värk i kroppen, och jag tappade håret. Jag var ett stressknippe. På låg- och mellanstadiet gick det ändå ganska bra. Jag hade lärare som såg och förstod mig och jag smälte in hyggligt. Men i 7:an blev allt annorlunda. Jag kallades lat av lärarna och kände mig bara missförstådd. Jag blev fysiskt våldsam. Allt gick fel. Vid det här laget hade MBD bytt namn till DAMP. Helen fick veta att hon var ett DAMP-barn, och det ursäktade det mesta hon gjorde. – Jag önskar att någon hade övervunnit all min kraft att vilja slippa undan saker, att någon hade fått mig att förstå att det var fel att jag alltid tyckte att felet alltid var någon annans, att allting som hände liksom låg utanför mig.

Det gick så långt att Helen vid 20 års ålder försökte begå självmord. – Då träffade jag en psykolog och hon var den första som sa till mig att jag själv hade ansvar för mitt eget liv. Hon sa ”jag kan ge dig verktygen, Helen, men jobbet får du göra själv”. Jag förstod överhuvudtaget inte vad hon menade. Inte förrän ytterligare några år senare. Men en sak är säker, och det är att jag sedan dess alltid har lärt mig det jag har föresatt mig att lära mig. Och kunde jag lära mig, kan andra med problem liknande mina också lära sig. Krav är en sak. Regler en annan. I maj 2008 kom nya föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort. De innehöll ett helt nytt kapitel om ADHD ”och liknande tillstånd”, som dåvarande Vägverket uttryckte det. Helen Gustafsson menar att dessa regler ibland tar sig helt orimliga proportioner, och medan hon säger det kliver eleven Sofie Gustavsson, 18, som ett levande exempel in genom dörren till trafikskolan. Sofie har diagnosen ADD. – Det tog flera månader för Sofie här att få sitt körkortstillstånd, berättar Helen. – Ja, vi ansökte i juni och jag fick tillståndet i november, bekräftar Sofie. – I samband med det var du tvungen visa upp ett särskilt läkarintyg, trots att du

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 17


Sofie nickar. – Nu kan du ta körkort, men ett år efter det första läkarintyget måste du visa upp ett nytt läkarintyg som säger att du är lämplig som bilförare. Gör du inte det kan Transportstyrelsen ta körkortet från dig. Vad är det annat än överförmynderi?

frågar Helen och vänder sig till oss. På vilka grunder gör man så här? Helen Gustafsson tror att det med tiden kommer att växa fram ett nytt synsätt när det gäller de diagnoser som man idag kallar ADHD, ADD, Aspergers syndrom och så vidare. För det första tror hon inte att lika många kommer att få dem. ”Den trenden ser man redan i USA. Där är det inte lika många som

”Fel att alla dras över en kam” – De förändringar som skedde på körkortsområdet 2008 tog oss på sängen. Vi var överhuvudtaget inte involverade i processen som ledde fram till dem, berättar Anki Sandberg, ordförande i Riksförbundet Attention, intresseorganisationen för människor med neuropsykiatriska funktionshinder som ADHD, ADD, Aspergers syndrom, Tourettes syndrom och OCD (tvångssyndrom).

D

et Anki Sandberg och Attention vänder sig mot är att alla individer med neuropsykiatriska diagnoser dras över en kam. – Den som har svår impulskontrollproblematik eller missbruksproblem vill ju inte heller vi ha bakom ratten. Men många av våra medlemmar har inte alls problem i den storleksordningen. De medicinerar inte ens en gång. Många har inte haft kontakt med specialistvården på flera år. Då kan det vara svårt att med kort varsel få tid hos en specialistläkare för att få ett intyg om sin lämplighet som bilförare – men det är vad myndigheterna kräver. Riksförbundet Attention skrev en remiss med anledning av regelförändringarna 2008. – Vi svarade att förfarandet med läkar-

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

intyg var ”trubbigt”. Vi kunde inte se att en läkare bakom ett skrivbord skulle kunna avgöra hur trafiksäker en individ är. Vi tyckte i så fall att en sådan bedömning skulle vara en del av trafikskolans samlade bild av eleven. För vi var inte emot en bedömning i sig. Det är ju viktigt att var och en har den kognitiva förmåga som behövs för att kunna köra bil. Anki Sandberg och en kollega till henne kallades så småningom till ett möte på dåvarande Vägverket. – Vi fick bara veta att vi i princip hade missförstått allting och att vi inte behövde oroa oss inför framtiden. När Anki Sandberg hör om kraven som ställs på Sofie Gustavsson i Alvesta, som trots att hon inte medicinerar måste lämna in ett läkarintyg i samband med körkortstillståndet, och dessutom komma in med ytterligare ett läkarintyg ett år efter det första intyget, blir hon mycket förvånad. – Jag kände inte till att det kan vara så. Det vi 2008 fick information om i Borlänge var som sagt enbart läkarintyg kopplat till själva prövningstillståndet. Dessutom sades det att det i stort sett enbart var individer med svår impulskontrollstörning som skulle komma i fråga. Det är ju ett dråpslag för de människor jag företräder om de ska känna sig ständigt ifrågasatta och iakttagna. Catarina Gisby

får diagnosen ADHD i dag som för tio år sedan.” För det andra tror hon att det inte kommer att vara särskilt märkvärdigt om man nu skulle råka ha ADHD. – I dag har vi gått för långt i att onormalisera något som egentligen är normalt. Egentligen handlar det ju bara om att min hjärna funkar på ett sätt och din på ett annat. Konstigare än så är det inte.

Vägverkets föreskrifter

inte tar någon medicin, inte sant? fortsätter Helen.

Läkarintyg förordas bara vid behandling Så här står det i de föreskrifter som gäller för personer med ”ADHD, autismspektrumtillstånd och likartade tillstånd samt psykisk utvecklingsstörning” (formuleringen i Vägverkets författningssamling) sedan maj 2008: ”Behovet av villkor om läkarintyg ska bedömas mot bakgrund av förhållandena i det enskilda fallet.” Det ”allmänna råd” som annars ges är att läkarintyg ska utfärdas när behandling med läkemedel sker. Prövning av frågan om fortsatt innehav ska därefter göras ”så länge behandling pågår och därefter vid ytterligare minst ett tillfälle”. De läkarintyg som skrivs ut för personer med ADHD, autismspektrumtillstånd, etcetera, kan inte skrivas ut av vilken läkare som helst. Det måste vara intyg utfärdade av ”läkare med specialistkompetens i barn- och ungdomsmedicin, i barn- och ungdomspsykiatri, i psykiatri eller annan specialistkompetent läkare med god kunskap inom området”.


Körkort – efterlängtad biljett till jobb på Gotland Har man ett funktionshinder kan körkortet ibland kännas långt borta, inte minst för att det tenderar att bli väldigt dyrt. Men på Gotland användes kompetensutvecklingspengar för att ge fem personer med så kallade offentligt skyddade anställningar den efterlängtade behörigheten.

D

et är ett jättelyft för oss alla, säger Christer Norrby, en av de fem. Han är 44 år. – Jag försökte ta körkort när jag var 18, men det gick inget vidare, berättar han. Jag har alltid haft svårt att koncentrera mig och kanske har jag någon grad av ADHD, jag vet inte riktigt. I vilket fall som helst började jag med droger för att det gav en viss lättnad. Livet blev ganska struligt. I dag är Christer Norrby drogfri, och det har han varit i flera år. 2003 fick han jobbet inom Gotlands kommun och han har där arbetat med snickeriarbeten och lite av varje. Men uppgifter som innebar bilkörning var han tvungen att säga nej till. Ytterligare fyra personer var i hans situation. Det fick verksamhetschefen Birgitta Nylund att tänka till: – Här hade jag fem personer i så kallade offentligt skyddade anställningar, alla med tråkiga erfarenheter av skolan bakom sig, och funktionshinder som dyslexi, ADHD eller koncentrationssvårigheter. De skulle samtliga vara betjänta av att ha körkort, men hade inte ekonomiska möjligheter

Tack vare en pott med pengar för kompetensutveckling fick fem personer med offentligt skyddade anställningar sina körkort betalda av Gotlands kommun och fackförbundet Kommunal. Nu har, sittande från vänster, Christer Norrby, Sven-Erik Törner, Conny Lautin, Malte Lundahl och Johan Andersson, starkt förbättrat sina möjligheter i arbetslivet. Trafiklärare Suzanne Nilsson i röd jacka i bakgrunden.

att skaffa det på egen hand. Men det finns en pott som alla som vill kompetensutveckla sig kan söka pengar ur. Där ansökte jag om medel till de här medarbetarnas körkort. Gotlands kommun och fackförbundet Kommunal står gemensamt bakom potten. Och ansökan gick igenom. 100 000 kronor avsattes för de fem medarbetarnas körkortsutbildning. STR-anslutna Nilssons Bilskola i Visby anlitades. Där arbetar sedan 23 år Suzanne Larsson. Under senare år har hon gått steg I och II i förbundets dyslexiutbildning. – Det här var en alldeles fantastisk grupp elever, motiverade och ambitiösa, säger hon. Jag hade dem i teorin. Alla klarade de både teorin och praktiken på första försöket. Jag är mycket stolt över dem. Suzanne Larsson tycker att det har blivit vanligare att personer med någon form av funktionshinder kommer till trafikskolan och ber om specialundervisning. – Det känns som om man talar om det mer i dag, och att det är ”mer okej” att ha

Foto: Patrik Widegren, Region Gotland

till exempel ADHD. Längre tillbaka lades ju all skuld på den enskilde som bara ansågs obegåvad. Numera är kunskapen om sådana här funktionshinder mycket bättre, och det är ganska många som har förståelse för vad diagnoserna kan innebära. Christer Norrby tror inte att det hade blivit av för honom att ta körkort om han inte fått ekonomisk hjälp av kommunen och Kommunal. – För mig är det här ett jättelyft, och det vet jag att det är för alla de andra också. Nu kanske jag kan gå vidare och söka ett annat arbete. Jag funderar faktiskt på att söka chaufförsjobb. Birgitta Nylund konstaterar att om Christer Norrby och hans kollegor söker och får andra arbeten har hon lyckats med sin uppgift. – Mitt jobb går ut på att få de personer som har offentligt skyddade anställningar att gå vidare i arbetslivet, att se till att de blir mer attraktiva på arbetsmarknaden. Det har de här fem grabbarna blivit nu. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 19


i förbifarten Körkort i Irak för första gången på sju år

Dubbel granskning av Trafikcenter

Inte ett enda körkort har utfärdats i Bagdad, Irak sedan 2003, uppger nyhetsbyrån AFP. De flesta kör lite hur som helst och utan förarutbildning. Få bryr sig om det rådande bältestvånget. Men nu ska de irakiska myndigheterna se till att göra landets kaosartade trafik säkrare.

Två olika revisionsföretag har fått i uppdrag att granska Trafikcenter/ Scantec AB i Kumla. Trafikcenters styrelse har anlitat Ernst & Young för att få klarlagt om tunga körkortsbehörigheter utfärdats på felaktiga grunder och Sydnärkes utbildningsförbund har anlitat PwC för att få veta om deras komvuxelever verkligen fått den yrkesförarutbildning man avtalat om och betalat för.

Om två år ska alla som kör i Irak ha förarutbildning och körkort som övriga världen. Ett undantag finns, och det är för dem med ett körkort från Saddam Hussein-tiden, de behöver bara genomgå hälsotest innan de får lov att ge sig ut på vägarna igen. Myndigheterna försöker återupprätta det körkortssystem som kollapsade i och med kriget. Sedan Saddam Husseins fall år 2003 fanns det 1,25 miljoner registrerade bilar i Irak. I dag räknar man med att det tillkommit 1,5 miljoner bilar och den svarta importsektorn är stor. Totalt räknar man med att det finns 2,8 miljoner bilar i landet. IV

Frågan är också om de personer, som eventuellt fått sina körkort utfärdade på felaktiga grunder, måste göra nya förarprov på Trafikverket och vem som i så fall ska betala. GS

Mutförsök ledde till polisanmälan

En 31-årig man från Uppsala har dömts till 50 dagsböter efter att ha försökt muta till sig sitt körkort. Mutförsöken inträffade förra våren i Flen och Sala. I förhör har mannen sagt att han inte hade tid att övningsköra utan ”övade” genom att köra upp på olika platser runtom i Sverige. Våren 2010 körde han upp i både Flen och Sala. På båda orterna erbjöd han trafikinspektörerna 10 000 kronor var om de godkände hans uppkörning. Ingen av förarprövarna nappade på förslaget, utan gjorde i stället var sin polisanmälan. 31-åringen har erkänt brotten. Domen föll i Uppsala tingsrätt i slutet av januari. CG

Nytt trafikmedicinskt centrum till Kalix?

Kalix kan komma att få ett trafikmedicinskt centrum, vars huvudsakliga uppgift blir körkortsbedömningar, det vill säga att bedöma bland annat funktionshindrades och äldres förmåga att köra bil. Centret är en del av något som heter The European Rehab Racing Centre i Kalix. Detta är under uppbyggnad och drivs i projektform av aktiebolaget EURRAC AB. Verksamheten ska förutom körbedömningar också handla om arbetslivsinriktad rehabilitering, fordonsanpassning samt test och utveckling av hjälpmedel och träningsmetoder. Projektet finansieras till hälften av Tillväxtverket, den andra halvan av EURRAC AB.

i förbifarten 20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Foto: Staffan Gustavsson

Bakom granskningarna ligger uppgifter i flera artiklar i Nerikes Allehanda. Enligt tidningen har den anställde förarprövaren utfärdat körkort till elever trots att han varit långtidssjukskriven och efter att hans förordnande som förarprövare hade upphört. Trafikcentrets chef ska också ha fått buss- och lastbilskort utfärdat, trots att betyg från utbildningen saknas.

Trafikmedicinska centra finns bland annat i Stockholm, Göteborg och Linköping och tar ofta hjälp av trafiklärare med specialkunskaper för sina bedömningar. Några drivs i landstingsregi, några är privata. Enligt ett förslag från dåvarande Vägverket skulle staten finansiera inrättandet av trafikmedicinska centra. Dessa skulle utföra körkortsbedömningar och bland annat vara ett viktigt stöd för läkare som beslutar om att återkalla körkort för personer med demens eller stroke. Regeringen har dock, åtminstone för tillfället, sagt nej till att inrätta trafikmedicinska centra. JG


Uppmärksamhetskampanjer anses viktigare Motorcyklister har en bättre attityd till nykterhet än bilister. Men sänkta hastighetsgränser ser inte motorcyklisterna som en viktig åtgärd för ökad säkerhet. Det visar en ny undersökning som presenterades vid Transportforum i Linköping.

Säkerhet på mc

U

ndersökningen gjordes eftersom säkerheten bland motorcyklister har varit en aktuell fråga den senaste tiden, då allt fler väljer att köra motorcykel. Målet är att förbättra deras förutsättningar. Undersökningen, som heter ”Motorcyklisters beteende och inställning till trafiksäkerhet”, gjordes bland 2000 medlemmar i SMC (Sveriges MotorCyklister) och är framtagen i samarbete mellan Nils Petter Gregersen, trafiksäkerhetschef på NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) och SMC:s Maria Nordqvist. Sänkta hastighetsgränser ser inte motorcyklister som en viktig åtgärd för ökad trafiksäkerhet. Bilister ansåg det som viktigare än motorcyklisterna. Däremot vill motorcyklisterna ha uppmärksamhetskampanjer, där andra trafikanter lär sig att upptäcka motorcyklister, och bättre vägunderhåll för att öka säkerheten. – Men vi vet att hastigheten är ett av de stora problemen när det gäller vilka skador som uppstår vid en kollision. Motorcyklister är oskyddade och höga hastigheter för motorcyklister blir ännu farligare än högre hastigheter för bil, säger Nils Petter Gregersen. Undersökningen visar också att motorcyklisternas attityd till nykterhet är bättre än bilisternas. Färre motorcyklister har kört efter att ha druckit alkohol eller använt droger, färre har kört dagen efter eller har åkt med någon som varit påverkad. – Det ser vi väldigt positivt på. Förkla-

ringen är nog att man inser att alkohol och motorcykel är ännu värre att kombinera än alkohol och bil. Sedan har det även varit en del arbete inom MC-organisationerna som handlar om alkohol, säger Nils Petter Gregersen. I den nya undersökningen kan man konstatera att personlig skyddsutrustning rankas högt för ökad säkerhet av motorcyklister. Trots att lagen bara kräver hjälm använder många motorcyklister heltäckande utrustning. Omkring 60 procent använder alltid separat ryggskydd. En dryg fjärdedel har ABS-bromsar på sin motorcykel i dag, men över 80 procent kommer att fråga efter det då de köper nästa motorcykel. Det är väldigt tydligt att motorcyklister har en annan åsikt när det kommer till trafiksäkerhet. Uppmärksamhetskampanjer är till exempel ingenting som någon annan trafikantgrupp pratar om. Men att man hade sänkt hastighet lägre rankat än färre mitträcken gjorde mig förvånad, säger Maria Nordqvist. – Skaderisken är 200 gånger högre för en motorcyklist som åker in i ett räcke än för en bilist. Risken för att dö är mellan 15 och 80 högre för en motorcyklist som åker in i ett räcke än för en bilist. Trafikverkets ambition är att nollvisionen även ska gälla motorcyklister och mopedister, vilket innebär en halvering av antalet dödade och 25 procent färre allvarligt skadade fram till år 2020. En arbetsgrupp som startade förra året ska ta fram en nationell strategi för ökad säkerhet på motorcykel och moped. Gruppen konstaterar att man måste tänka annorlunda när det gäller motorcyklister och mopedister, eftersom det är mycket svårare att mildra konsekvenserna av en olycka för dessa oskyddade trafikantgrupper. Istället måste man förebygga att olyckor sker. Det tycker Maria Nordqvist är självklart. Ivana Vukadinovic

TRansportstyrelsen backar

Mc-förare vill inte sänka farten

Skadestånd för nekad uppkörning En 27-årig man i Gävle som nekades uppkörning får tillbaka körkortsavgiften av Transportstyrelsen. Myndigheten gjorde fel. I mannens körkortstillstånd från 2008 stod det att han var tvungen att använda glasögon eller kontaktlinser när han körde bil. Men med förhållandevis enkla operationer går många synfel att åtgärda numera, och i september 2010 skickade mannen in ett intyg till Transportstyrelsen av vilket det framgick att han i dag har fullgod syn. Den nya informationen fördes emellertid inte in i myndighetens register. Så när mannen kom för att genomföra sitt praktiska förarprov i november förra året – utan synhjälpmedel – blev han avvisad. 27-åringen hade betalat in de 1 100 kronor uppkörningen kostar. Han begärde skadestånd för avvisningen och Transportstyrelsen har beslutat att betala tillbaka hela körkortsavgiften. – Det är vi som har begått felet och då är det vi som står för skadeståndet, säger Pär-Ola Skarviken på Transportstyrelsens körkortsenhet till Mitt i Trafiken. Lars Hoffman, chef för förarprovskontoret i Gävle, säger att man på kontoret inte kunde ha handlat annorlunda än man gjorde när man nekade den 27-årige mannen att köra upp. – Vi genomför cirka 8 000 prov om året, och att olika villkor är förenade med uppkörningarna är vardagsmat för oss. Därför har vi också fasta rutiner för hur vi agerar när villkoren inte uppfylls. I fallet med 27-åringen var den nya kunskapen om hans syn inte tillgänglig för förarprövarna. – Och då får vi inte genomföra provet. Då gör vi fel. Sedan visade det sig att Transportstyrelsen begått ett misstag, och då är det ju bra att man står för det. Huruvida mannen kört upp vid ett senare tillfälle och fått sitt körkort är okänt. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 21


Historiska siffror

Konjunktur, fart och temperatur bakom rekordlåga dödstal Men experterna varnar för bakslag 270 personer dog i trafiken förra året. Det är en historiskt låg siffra. Lågkonjunktur, stabila vintrar och det faktum att unga människor väntar med att ta körkort är några av anledningarna till de låga dödstalen, menar experterna. Samtidigt som de varnar för att antalet döda kan komma att öka igen.

T

Ulf Brüde, forskare på Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, har följt trafiksäkerhetsutvecklingen noggrant sedan mitten av 1990-talet i arbetet med den månatliga Trafiksäkerhetsbarometern. Nu har Ulf Brüde gått i pension och barometern med honom. Den allra sista publicerades på VTI:s hemsida i februari. Vad tror han, med sin långa yrkeserfarenhet i bagaget, att nedgången i dödstalen beror på? – Orsakerna är flera, svarar han. En har med konjunkturen att göra. En annan med att hastigheterna har blivit lägre. Vi har också haft två väldigt kalla, stabila vintrar, och det gynnar trafiksäkerheten.

Och så – 2010. Färre än 300 dödade. Delmålet som sattes för 2007 är nästan uppnått. Ett mirakel, eller äntligen ett skördande av decenniers enträget trafiksäkerhetsarbete?

På senare år har man på allvar börjat förstå att låg- och högkonjunkturer påverkar situationen på våra vägar, och de senaste tre åren har trafiksäkerheten haft draghjälp av en lågkonjunktur. – Exakt hur denna påverkan ser ut är det dock ingen som riktigt vet. Forskning pågår, men den har ännu inte nått ända fram. Det finns mer att göra, säger Ulf Brüde. Den förändring av hastighetssystemet som började införas 2008 har enligt Trafikverkets mätningar fått till följd att medelhastigheten på de svenska vägarna har sjunkit. – Med all säkerhet har det påverkat trafiksäkerheten positivt, fortsätter Ulf Brüde. Införandet av allt fler övervakningskameror har också lett till att folk håller hastighetsgränserna bättre. Vidare är fordonsutvecklingen positiv. Bilarna har fått antisladdsystem och har större krocktålighet.

rafiksäkerhetsmässigt var 2010 ett glädjens år. Inte sedan 1944 har så få individer dött på våra vägar. (Det året omkom 257 personer, men trafiken var naturligtvis inte på långt när lika omfattande.) Det är inte längesedan läget såg betydligt mörkare ut. Det allra första kvantitativa trafiksäkerhetsmålet sattes 1989. Då hoppades man att antalet trafikdödade år 2000 inte skulle överstiga 600. Några år senare reviderades målet till 400. I själva verket dog 564 människor i trafiken år 2000. Vid det laget hade nollvisionen skapats, och med den delmålet om högst 270 dödade år 2007. I själva verket dog 471 människor på vägarna det året. Ett riktigt trafiksäkerhetsfiasko. Men sedan vände det. 397 människor dog i trafiken 2008, och 2009 hade antalet minskat ytterligare till 358.

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

– Det finns flera orsaker till den positiva förändringen, säger Ulf Brüde som följt trafiksäkerhetsutvecklingen sedan 1990-talet.

Sedan var det de stabila vintrarna: – Framför allt har vi inte haft lika mycket av den farliga pendlingen kring nollan, understryker Ulf Brüde. Det finns flera studier som visar att risken för trafikolyckor ökar när temperaturen svänger fram och tillbaka mellan några få minusgrader och några få plusgrader. En väg kan se torr ut, men är i själva verket glashal. Det gör det svårare för förarna att göra korrekta bedömningar. Vid riktigt vinterväglag är halkan inte ett lika stort problem. Men det är också som om den synliga vintern får försiktighetsministern inom var och en av oss att vakna. Många resor ställs in, medan de som genomförs ofta görs i ett långsammare tempo. Och skulle vi ändå åka av vägen finns det kanske en mjuk snövall som tar emot. Nils Petter Gregersen är trafiksäkerhetsexpert på NTF. Han tänker i ungefär samma banor som Ulf Brüde. – Jag tror att den olycksnedgång vi nu ser beror på många olika saker. Det syste-


Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 23


Historiska siffror

Att folk kör långsammare betyder enormt mycket. Det är Nils Petter Gregersen övertygad om. – Andelen trafikanter som bryter mot hastighetsbegränsningarna har minskat, det visar flera mätningar. Det senaste året har personerna som på det statliga vägnätet överträder en hastighetsgräns med fem kilometer i timmen blivit 12 procent färre. Jämför man med 2005 har de blivit 25 procent färre. Man kan fundera kring om det är någon särskild typ av olyckor som har försvunnit, men så är det inte. – Dödsolyckorna har minskat inom alla trafikantkategorier, utom möjligen bland cyklister. Och de har minskat både på det statliga och det kommunala vägnätet, och de har minskat i alla åldersgrupper, även bland de unga. Sedan slutet av 90-talet är det tydligt att många unga människor väntar med körkortet, ja, några bryr sig faktiskt aldrig om att erövra det. På 70- och 80-talen var 18 års-gränsen synonym med att ta körkort. I dag är det bara 22–23 procent av 18-åringarna som känner så. – Att så pass få unga är ute på vägarna bidrar också till att olyckssiffrorna är låga, säger Nils Petter Gregersen. Skulle 18-åringarna börja ta körkort i större omfattning igen skulle vi också få se fler olyckor och fler döda i trafiken. Män är sedan lång tid tillbaka överrepresenterade i olycksstatistiken. Senaste undersökningen som visar på detta är den som försäkringsbolaget If presenterade i månadsskiftet januari – februari. Den visar att vid 15 av 16 olyckor, där fotgängare dödas, sitter en man bakom ratten. Hur vore det med en trafiksäkerhetskampanj som enbart riktade sig till män? – Vårt beteende i trafiken är ett uttryck för de könsroller som finns i vårt samhälle, och de formas vid tidig ålder, svarar

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Nils Petter Gregersen. Kanske ska man i så fall sätta in stöten där, i förskole- och skolåldern, när barnen möter sina manliga och kvinnliga förebilder. Visst kan man ha trafiksäkerhetskampanjer som riktar sig till enbart män, men jag tror inte att man ska försöka övertala män att ”köra som kvinnor”. Jan Ifver på Transportstyrelsen har också lång erfarenhet av att arbeta med trafiksäkerhet. Precis som Ulf Brüde och Nils Petter Gregersen nämner han lågkonjunktur, sjunkande medelhastighet, stabila vintrar och det faktum att många unga avstår från att ta körkort som orsaker till att dödstalen i trafiken har minskat. – Och även om man har råd att ta körkort har man kanske sedan inte råd att köpa bil och bensin, tillägger han. I gruppen 18–24-åringar minskade trafikarbetet med 38 procent i början av 90-talet, och på den nivån ligger det i stort sett kvar sedan dess. Transportstyrelsen har än så länge inte gjort någon närmare analys om varför dödstalen har sjunkit, men en sådan är på gång. Förhoppningsvis är den klar i slutet av april. Det är viktigt att tydliggöra orsakerna till nedgången. Det är ju sådant man lär av. Till exempel kan det vara viktigt att få svart på vitt varför det plötsligt ser så mycket bättre ut när det gäller mopeder. Har det med körkortskravet att göra? Eller väljer ungdomarna efter införandet av det tuffare reglementet helt enkelt bort mopeden? – Jag tror att körkortskravet för klass Imopeder har påverkat intresset för mopedkörning, säger Jan Ifver. Men det skulle vara bra att få det bekräftat. Det finns få uppgifter om trafikarbetet när det gäller moped. Om vi slutligen väljer att blicka framåt, hur ser det ut då? Ulf Brüde varnar för ett bakslag. – Utfallet för 2010 kan beskrivas som bättre än förväntat, risken är därför stor att siffrorna under 2011 inte kommer att

fortsätta att minska. Tvärtom. Särskilt om konjunkturen stärks. Man får inte heller glömma bort att när vi kommer ner till allt lägre absoluta tal får slumpen en större betydelse, understryker Ulf Brüde. Med allt lägre dödstal blir det svårt att få till en fortsatt minskning från år till år. – Men att få ned antalet till cirka 200 till år 2020 anser jag fullt rimligt. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Olycksorsaker

matiska trafiksäkerhetsarbetet har gett utdelning, men det faktum att det är lågkonjunktur – eller att vi lever i sviterna efter den – påverkar en hel del.

Tal som visar på ohälsa • Före 1994 ingick inte personer som (enligt Polisen) dött av sjukdom eller på grund av självmord i den officiella statistiken över trafikdödade. • 1994 – 2002 togs dessa individer med i statistiken. Per år räknar man med att det handlar om 20-40 sjukdomsfall och 3-5 självmord. • Sedan 2003 ingår självmord fortfarande i den officiella statistiken, men inte de fall som man helt säkert anser beror på sjukdom. • Det pågår en diskussion om att även självmorden ska uteslutas ur statistiken. De självmord som med säkerhet kan slås fast är dock så få att många menar att det inte spelar någon roll om de är med i statistiken eller inte. • En studie från Trafikverket pekar på att antalet självmord skulle kunna vara så många som 20 per år, men flertalet kan alltså inte fullt ut fastställas. • Det uppsatta målet för 2020 är högst 220 trafikdödade, exklusive sjukdomsfallen men inklusive självmorden.


Farligt företräde

Cykelöverfarter syns alltför dåligt i mörker

Det finns ett förslag från Transportstyrelsen om att bilister alltid ska ge cyklister företräde vid cykelöverfarter. Men enligt en undersökning från VTI syns många överfarter dåligt i mörker. Får vi en lagstiftning på det här området måste cyklisterna och cykelöverfarterna bli synliga i tid för bilisterna, skriver VTI:s forskare i sin rapport.

U

ndersökningen är liten (endast tolv försökspersoner var inblandade) och den ägde enbart rum i Norrköping. – Men huvudresultatet är ändå tydligt, säger Lena Nilsson, forskningschef på avdelningen Trafik och trafikant på Väg-

Kritisk övergång och transportforskningsinstitutet, VTI. Det finns inte någon anledning att tro att det skulle förändras om man utförde försöket med en större grupp människor.

Bakgrunden till studien är att forskningen kring cyklister och hur de uppfattas i trafiken är mycket begränsad. Med stöd från dåvarande Vägverket inleddes därför projektet ”Trafikantstöd i mörkertrafik” 2008, där första delen utgjordes av en litteraturstudie om mörkertrafik och

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 25


Cykelöverfart del två av en fokusgruppsstudie där olika trafikantgruppers behov och upplevelser av mörkertrafik i tätort diskuterades.

– Vi valde att låta försökspersonerna vara passagerare för att skapa en situation som är så lika för alla som möjligt. Skillnader i förarbeteende skulle kunna påverka resultaten. Men som ”riktig” bilförare har man mer information att ta hänsyn till än om man sitter som passagerare bredvid. I förarrollen scannar man sannolikt av omgivningen på ett mera aktivt sätt. Det kan leda till att man blir mer uppmärksam, men det kan också vara så att man har mer att göra och därför har sämre koll. Mörkerkörning är inte obligatorisk i förarutbildningen. Hur tänker du kring det? – Det är inte något som jag forskat kring, så jag kan bara uttala mig som privatperson, men spontant tycker jag att mörkerkörning borde ingå i förarutbildningen, när vi nu bor där vi bor, svarar Lena Nilsson. Under en stor del av året kör vi ju bil i mörker vid ”vanliga” tider på dygnet, när vi ska till och från jobbet, när barnen går till skolan, och så vidare.

Den tredje delen blev en fältstudie. I mörker har synavståndet till enbart cykelöverfarter jämförts med synavståndet till cyklister vid motsvarande cykelöverfarter, för såväl torra som våta vägbanor. Försökspersonerna satt som passagerare i en bil om natten och åkte längs en testrutt som omfattade 19 cykelöverfarter. När de såg cyklister (stationära attrapper) eller cykelöverfarter tryckte de på en knapp och synavståndet registrerades. Huvudresultatet är att cyklisterna alltid syns på längre avstånd än cykelöverfarterna. – Och det är väl inte ett resultat som överraskar, säger Lena Nilsson. Men synavståndet till cyklistattrapperna varierade mellan 40 och 80 meter, medan synavståndet till cykelöverfarterna var mera konstant, ungefär 15 meter. Kortare avstånd än så noterades också. Häri ligger problemet. I dag har inte cyklister företräde vid cykelöverfarterna. De måste stanna och vänta tills bilisterna stannar. Men det finns ett förslag från Transportstyrelsen om att bilförare ska ge cyklister företräde vid cykelöverfarter. – Om Transportstyrelsens förslag går igenom är det viktigt att cykelöverfarterna blir synliga i god tid för bilisterna, fortsätter Lena Nilsson. Förarna måste ha en rimlig chans att hinna stanna. Forskarna har beräknat bilisters stoppsträckor i relation till de synavstånd som försökspersonerna i undersökningen uppgav. De stillastående cyklistattrapperna syns som sagt väl. När det gäller dem räcker de hypotetiska bromssträckorna till. Men när det gäller själva överfarterna blir stoppsträckorna alldeles för korta utom i ett enda fall. Det finns gångtrafikanter som tolkar den så kallade Zebralagen som att de har rätt att bara kliva rakt ut i vägbanan utan att se sig för. Bilarna är ju skyldiga att stanna. (I till exempel Sävsjö tar man nu därför bort alla övergångsställen eftersom man

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Cyklisterna syns alltid på längre avstånd än cykelöverfarterna. anser att det är säkrare för människor att gå över vägarna där det inte finns sådana – då ser sig personerna bättre för.) Om cyklister skulle tolka sitt företräde på samma sätt har vi förmodligen ett ännu större problem: De kommer i betydligt högre fart än gående, och därmed mycket plötsligare in i bilförarnas synfält. – I vårt pilotförsök hade vi inte några rörliga cyklister, och det är en avgörande skillnad mellan att upptäcka någon som står still och någon som rör sig, understryker Lena Nilsson. När det gäller detta, liksom inverkan av att köra själv, skulle jag vilja forska vidare. Försökspersonerna i undersökningen körde ju inte själva, utan åkte som sagt med som passagerare.

Man behöver inte åka längre än till Finland så är mörkerkörning en obligatorisk del av förarutbildningen. – Och Finland befinner ju sig i samma situation som Sverige, geografiskt, konstaterar Björn Peters, forskningsledare på VTI på avdelningen Samspel människa, fordon och transportsystem. I Finland är det precis som i Sverige också så att flertalet människor tar körkort under den ljusa delen av året, och dessutom på kontorstid. – I Finland har man löst detta genom att tillåta att den obligatoriska mörkerkörningen alternativt kan tränas i simulator. På det viset blir omständigheterna också lika för alla. Hur ser du på ett eventuellt obligatorium i Sverige? – Eftersom mörkerkörning tränas väldigt lite och oftast inte alls finns med på förarprovet tycker jag att det finns all anledning att göra något. Jag tycker att mörkerkörning mycket väl kunde ingå i den obligatoriska körkortsutbildningen. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson


Lojalitet, ekonomi och machokultur får yrkesförare att köra för fort, säger STR:s ordförande Michael Axelsson. Foto: Staffan Gustavsson

Ekonomisk vinst – argumentet som får yrkesförare att sänka farten Medan privatbilisterna på senare år har lättat på gasen kör många yrkesförare fortfarande för fort, visar Trafikverkets årliga mätning. Att minskade hastigheter ger ekonomisk vinst är argumentet som ska få dem att sakta ner.

S

edan fyra år tillbaka har Trafikverket gjort årliga mätningarna med laserinstrument på 50-, 70- och 90-vägar. I höstas gjordes 22 006 observationer där hastigheter för bussar, taxibilar och lastbilar mättes. Mätningarna visar inga uppenbara förbättringar, yrkestrafikanterna kör fortfarande för fort. Bara 60 procent av lastbilarna kör lagligt på 70-väg. Sex av tio kör för fort på 50-sträckor. Ännu värre är taxiförarna där endast 34 procent håller 50-gränsen. STR:s vice ordförande Michael Axelsson är inte förvånad över mätningens resultat. – Yrkestrafikanterna har sänkt sina hastigheter de senaste åren, men det går i snigelfart. Det går i alla fall åt rätt håll, säger han. Det är privatbilisternas sänkta fart som bidragit till de sjunkande dödstalen på

landets vägar. Förra året var det bästa på nästan 100 år i den svenska trafiken, med 270 döda. Men yrkestrafikanterna följer inte trenden: att de kör för fort kostar omkring 20 människor livet, enligt Trafikverkets schablonberäkningar. Hastigheten har stor betydelse för utfallet av en olycka, men argumentet som verkar bita bäst på yrkesförare är den ekonomiska förlust som den ökade bränsleförbrukningen ger. Bränsleförbrukningen ökar med nästan fyra liter på tio mil för en tung lastbil. – Många förare är väldigt lojala och vill leverera snabbt och i tid till sina kunder. De vill hålla tidtabellen till varje pris, trots att företagen rent ekonomiskt skulle tjäna på att köra långsammare och körningen bli mycket trafiksäkrare. Det finns också en viss machokultur bland yrkesförare men den är på väg att försvinna, säger Michael Axelsson.

Han berättar att den största utmaningen för STR är att ändra förarnas attityder till höga hastigheter. Kunskap och kompetens finns, problemet är att få folk att ändra beteende. – Vi har i tio år haft Ecodriving-utbildning tillsammans med bland annat Trafikverket, då vi har samarbetat med åkerierna. Det är många förare som har sänkt sin hastighet tack vare våra utbildningar. Från och med i år satsar STR på att få in attityder och beteenden i den obligatoriska fortbildning som yrkesförarna måste genomföra. – En av kursdagarna har avsatts till trafiksäkerhet, förarbeteende, varumärke och attityder. Den utbildningsdagen tror vi kommer att påverka trafiksäkerheten positivt, säger Michael Axelsson. Ivana Vukadinovic

Yrkesförares hastigheter Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 27


Hårdare krav på säkra vägar Ny lag sätter press på väghållarna I december förra året infördes en ny vägsäkerhetslag som ställer nya och hårdare krav på väghållarna. Till en början gäller den bara våra Europavägar, men det finns planer på att utöka lagen så att den omfattar även ­riksvägar och kommunala gator.

I lagen ställs krav på att väghållarna vidtar olika åtgärder för att åstadkomma säkrare vägar. Till exempel ska en trafiksäkerhetsanalys genomföras på ett tidigare stadium av vägbyggnadsprocessen, och därefter ska en trafiksäkerhetsgranskare utföra en särskild granskning samt ”redovisa konstaterade riskmoment i granskningsrapporter”. (Citat ur propositionen.) Väghållarna ska vidare genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner, kartlägga vägarnas säkerhetsstandard, upprätta en plan för de åtgärder som bör vidtas och sedan systematiskt vidta dessa åtgärder. Väghållarna ska även skriva olycksrapporter över dödsolyckorna i trafiken. Mitt i Trafiken sökte högsta ansvarig,

28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Vägsäkerhetslagen Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm, för att höra vad han anser om den nya lagen, men han hänvisade via sin pressekreterare frågan vidare till trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall. Claes Tingvall är mycket positivt inställd till vägsäkerhetslagen. Han säger att den innebär ett stort steg framåt. Att den ger ”goda möjligheter att rätta till brister och skapa ordning och reda”. – Det är en lag som kräver av oss på Trafikverket Claes Tingvall. att vi på ett systematiskt och fortlöpande sätt förbättrar trafiksäkerheten. Dessutom kräver lagen att vi kan visa att vi är systematiska. Det är bra, säger Claes Tingvall.

Foto: Staffan Gustavsson

R

egeringen överlämnade en proposition till riksdagen redan i juni. I den föreslogs en ny lag, vägsäkerhetslagen. Genom att införa lagen fullföljer man i Sverige råd och direktiv som tagits fram inom EU. Inledningsvis omfattas endast de vägar som ingår i det transeuropeiska transportnätet, de så kallade TEN-T-vägarna, vilket för Sveriges del i stort sett är lika med våra Europavägar.

Vägsäkerhetslagen har stora likheter med järnvägslagen, konstaterar han. – Och precis som på järnvägssidan blir

det mera tydligt vem som har ansvar för vad. Man kan inte bara skylla på att någon annans regler är dåliga. Vad betyder lagen för trafikanterna? – Trafikanterna kan ställa större krav på oss på lång sikt. Här kommer vi osökt in på olyckan utanför Vagnhärad i somras (se artikel här intill) där mc-föraren Lennart Andersson körde omkull och dog där vägbeläggningens friktion var för låg. Hade den här olyckan kunnat undvikas om vi redan hade haft en vägsäkerhetslag? – Det är oerhört svårt att säga. Men olyckan sätter fingret på frågan om vad vi har för system och rutiner för att rätta till saker som är fel. Ingen kan i det här fallet säga varför den här vägbeläggningen, som inte var trafiksäker, fick ligga kvar under så lång tid. Claes Tingvall säger att rent rättsligt må det vara en lättnad för Trafikverket att polisutredningen om vållande till annans död i fallet Lennart Andersson läggs ned, men i alla andra avseenden är det en olycka som väckt stor uppmärksamhet på myndigheten i Borlänge och många ser mycket allvarligt på det som hänt. Catarina Gisby


SMC kritiska:

Ny vägbeläggning orsak till dödsolycka med mc-lärare? Sveriges motorcyklister, SMC, välkomnar den nya ­vägsäkerhetslagen. – Det är bara bedrövligt att den inte kommit tidigare, säger generalsekreteraren Jesper Christensen. Då hade kanske mc-läraren Lennart Andersson fortfarande varit i livet.

D

et är den 7 augusti 2010. Mitt på dagen. Lennart Andersson och Kent Alm har besökt en Harley Davidson-mässa i Gålö utanför Stockholm och är på väg hem. De kommer ut på E4:an strax söder om Södertälje. Eftersom det duggregnar lite lätt tar de det lugnt och kör enligt Alm i 80, 90 kilometer i timmen. Utanför Vagnhärad närmar de sig en kö med husvagnar och husbilar och lägger sig i vänster körfält för att ta sig förbi den. Beläggningen på vägbanan är ny. För tidningen MC-folket berättar Kent Alm hur han plötsligt ser Lennart Anderssons motorcykel börja svänga från sida till sida för att sedan landa i det vågformade sidoräcket på höger sida. Lennart Andersson kanar därefter en god bit längs med marken. Tillskyndande medtrafikanter, två personer som råkar vara läkare, konstaterar att pulsen är svag och att det inte finns stort hopp om att rädda Lennart Anderssons liv. När ambulanspersonalen kommer gör de vad de kan, men något mirakel sker inte. Lennart Andersson, mc-lärare som kört motorcykel i 30 år under sitt 50-åriga liv, dör där på motorvägen mellan Vagnhärad och Lästringe.

Jesper Christensen, SMC. Foto: Staffan Gustavsson

Men historien slutar inte här. Det kommer nämligen fram uppgifter om att många som kört den aktuella vägsträckan när olyckan inträffade påstår att beläggningen var såphal. Fem dagar senare, den 12 augusti, mäter personal från VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet, vägens friktion. Det nedre riktvärdet ska ligga på minst 0,5 vid barmarksförhållanden. På en sträcka om fem mil med mätningar var 20:e meter får de fram ett högsta värde på 0,67 och ett lägsta på 0,19. Ny beläggning läggs på. Den 3 september gör VTI nya mätningar, men det lägsta värdet är fortfarande för lågt: 0,33. Nu bestämmer sig SMC för att göra något radikalt. Förbundet polisanmäler Trafikverket och den ansvarige underentreprenören för vållande till annans död. – Vi kände att vi måste sätta ner foten, berättar SMC:s Jesper Christensen när Mitt i Trafiken ringer upp honom. En sådan här olycka får bara inte inträffa. Lennart Andersson var inte någon orutinerad mc-förare som gjorde felaktiga bedömningar. Han hade lång erfarenhet, både som förare och lärare. Han var ansvarsfull och noggrann, en sådan som alltid mätte

lufttrycket i däcken innan han skulle köra. Och inför den här körningen hade han till och med köpt nya däck. Men nu har Polisen bestämt sig för att lägga ned utredningen för att brott inte kan styrkas. Hur hanterar ni det? – Vi sitter i detta nu med våra jurister för att se om Polisens slutsats håller. Man måste kunna placera ansvaret någonstans. Anser våra jurister att det finns underlag för att fortsätta att driva ärendet kommer vi att kontakta åklagare. En ny trafiksäkerhetslag har nu trätt i kraft. Tror du att den här olyckan hade hänt om lagen funnits tidigare? – Saker och ting förändras inte över en natt bara för att det kommer en lag. Men om lagen funnits sedan några år tillbaka hade vi haft ett annat perspektiv på ansvaret. Bland annat står det i den nya lagen att ”infrastrukturen ska tillgodose alla trafikantgrupper”. Det innebär att man framöver blir tvungen att ta hänsyn till att mc utgör en allt större del av trafikarbetet. SMC är också kritiska till sidoräckets utformning och placering längs med den vägsträcka där Lennart Andersson dog. Även här menar man att Trafikverket och ansvarig underentreprenör brustit i aktsamhet. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 29


Körkort får vänta

Trots att föräldrarna trycker på:

Unga väljer bort bilen

D

e flesta ungdomar i Sverige i dag säger att de vill ta körkort vid 18– 19 års ålder. De vill främst ha körkortet eftersom det innebär ökad rörelsefrihet, minskat beroende av andra för sitt resande, underlättar fritidsresor och ökar möjligheten att få arbete. Att det är lättare att få jobb om man har körkort har under senare år blivit allt viktigare för de unga. – Men eftersom ungdomsperioden har skjutits fram, man studerar längre och det tar allt längre tid innan man etablerar sig på arbetsmarknaden, är det naturligt att körkortet också skjuts fram, säger Åsa Aretun, forskare på VTI och en av författarna till studien. Ungdomarna själva uppger tidsbrist och bristande ekonomi som de främsta orsakerna till att körkortet drar ut på tiden, motiv som har minskat något över åren. Bilens negativa inverkan på miljön är också en orsak till att inte ta körkort. Särskilt flickor ansåg att det var en anledning till att inte ta körkort. – När det gäller riskerna att vänta med körkort ser jag främst att man inte blir lika mobil och kanske blir utesluten från delar av arbetsmarknaden, säger Nils Petter Gregersen, trafiksäkerhetschef på NTF.

Transportforum 30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Han fortsätter: – Om det inte handlar om att få arbete så är det ju positivt, både ur säkerhets- och miljöperspektiv, att man väntar. Olycksrisken är större bland nybörjare ju yngre de är. Ungdomarnas föräldrar däremot anser att körkort är betydligt viktigare än vad vänner och syskon gör. Åsa Aretun är inte särskilt förvånad över det resultatet. – Bland ungdomar mellan 18 och 24 år är det inte många som har körkort, därför skapas inget grupptryck hos kompisarna. Bilen är inte längre den statussymbol som den en gång var. Föräldrarna håller kvar vid sitt perspektiv och anser att körkortet hör till ett inträde i vuxenlivet. Skillnaden mellan pojkar och flickor var liten. Den största skillnaden mellan könen var att pojkarna upplevde ett större tryck från sina vänner att ta körkort. Flickorna upplevde att de hade mindre tillgång till handledartid och brist på egen ledig tid. Den egna självbilden, tron på den egna förmågan att klara av det praktiska provet, är den viktigaste faktorn för att en ung person lättare ska kunna ta körkort. Därefter kommer faktorer som tillgång till bil att övningsköra med, den privata ekonomin, förmågan att klara av det teoretiska provet, tillräckligt med tid och tillgång till en kursplan. Det främsta hindret är dock dålig ekonomi. – Men det är svårt att tolka enkätsvaren kring ekonomin. Vi kan inte utifrån den här studien avgöra om många föräldrar inte har råd att finansiera sina barns körkort, om de har ändrat attityd till att finan

siera, eller om det handlar om något annat, säger Åsa Aretun. I början av 80-talet hade 70– 80 procent av alla ungdomar mellan 18 och 24 år körkort. Under tidigt 90-tal kom finanskrisen och antalet körkortsinnehavare i åldersgruppen sjönk till 50–60 procent. Sedan dess har siffran varit konstant. – Jag ser positivt på utvecklingen eftersom den innebär att färre dödas och skadas i olyckor med unga nyblivna förare. De som avstår eller skjuter upp bidrar också till bättre miljö, säger Nils Petter Gregersen. Åsa Aretun tycker att det är svårt att säga hur framtiden kommer att se ut. – Vi behöver titta mer på socioekonomiska skillnader i ungdomars körkortstagande och dess konsekvenser över tid. För vilka grupper av ungdomar handlar det om ett uppskjutet körkortstagande? För vilka handlar det om att inte ta något körkort alls och ökar den gruppen? Men några konkreta planer på att titta på den utvecklingen finns inte just nu, men det är viktigt att följa upp. Studien bidrar till att öka kunskapen om ungdomars inställning till att ta körkort, och framförallt hur deras inställning har förändrats under åren 2002 till 2009. Över 6 000 ungdomar deltog i studien. Ivana Vukadinovic

Vill du läsa hela studien?

”Ungdomars inställning till att ta körkort 2002– 2009”, rapport R694, finns på VTI:s hemsida. http://www.vti.se/templates/Report____2796. aspx?reportid=15085

Foto: Staffan Gustavsson

Nästan alla unga tycker att körkort är viktigt. Ändå ligger körkortstagandet i åldergruppen 18 –24 år sedan nästan 20 år tillbaka stadigt kvar på en betydligt lägre nivå än på 1980-talet. Nu har Statens vägoch transportforskningsinstitut, VTI, följt upp sina tidigare studier på området.


Alternativ för förare

Åldern spelar egentligen ingen roll när det gäller att kunna köra bil på ett säkert sätt, utan vilka sjukdomar en person har, menar chefsläkare Lars Englund på Transportstyrelsen. Foto: Staffan Gustavsson

Få begränsade körkort utfärdas för äldre Merparten är under 70 år visar norsk undersökning Begränsade körkort för äldre förare kan vara ett alternativ till ett indraget körkort. Men få äldre får det utfärdat. Det visar en rapport som VTI har publicerat tillsammans med TØI, Norges motsvarighet till VTI. Rapporten om åtgärder för äldre bilförare och deras effekter på trafiksäkerhet och mobilitet bygger på studier i Norge.

F

ör många äldre personer är det viktigt att kunna köra bil. Att dra in någons körkort kan därför vara känsligt och uppfattas som diskriminerande. Ett geografiskt begränsat körkort kan minska risken i trafiken som en sjukdom eller funktionsnedsättning kan innebära. Det finns andra exempel av begränsning där föraren bara får köra under dagsljus eller utan passagerare. En geografisk begränsning kan utgå från bostaden: att man bara får köra inom en viss radie, det vill säga hemifrån på vägar som är bekanta så att föraren fortfarande har möjlighet att till exempel kunna handla och genomföra sina aktiviteter. Ett begränsat körkort är särskilt viktigt i

länder med stora glesbygdområden som Norge. Enligt rapporten är ett begränsat körkort positivt för mobiliteten om alternativet är indraget körkort. För de förare som fick begränsningar i körkortet minskade risken för olyckor med 12,8 procent. Ändå är det sällan som äldre får ett sådant körkort utfärdat. Endast 36 personer hade förra året ett sådant körkort i Norge. Av dessa var 12 över 70 år. – Ungefär lika många begränsade körkort utfärdas i Sverige. Vi har inte undersökt orsaken till det, men det kan vara så att det inte ses som ett alternativ. Det var inget som vi direkt blev förvånade över, säger Per Henriksson, VTI, som främst forskar om äldre trafikanters mobilitet och trafiksäkerhet. Ett problem som finns i fler länder än i Sverige och Norge kan vara att det är krångligt att få ett sådant körkort, eftersom man i dag först måste få sitt körkort återkallat för att senare få det begränsat. – Det är svårt att bedöma riskerna i trafiken hos personer med en viss sjukdom. Att de är äldre har inte med saken att göra, utan om vilka sjukdomar personerna har som gör att de inte längre kan köra bil på

ett säkert sätt, säger chefsläkare Lars Englund på Transportstyrelsen. Han berättar att Sverige inte har som ambition att öka antalet begränsade körkort. Antalet personer som får ett sådant körkort utfärdat har varit ungefär det samma de senaste tio åren. – De som får de här körkorten utfärdade bor oftast uppe i norr i glesbygden vilket inte så många personer gör. Att utfärda ett geografiskt begränsat körkort till någon som bor i en tätort är inte aktuellt. Då innebär det ingen riskminskning. Forskarna bakom rapporten har föreslagit åtgärder för att främja en säker mobilitet för äldre bilförare i Norge. En av åtgärderna är att utvärdera det nuvarande systemet i Norge, med läkarintyg från och med 70 års ålder för personbilsförare. Dessutom borde egentester införas, det vill säga en detaljerad beskrivning av tester som äldre själva kan använda för att bedöma sin egen förmåga och behov av eventuellt stöd. En annan åtgärd är en separat signalfas för vänstersvängande fordon i signalreglerade korsningar, eventuellt kompletterad med ett separat körfält. Rapporten presenterades vid Transportforum i Linköping. Ivana Vukadinovic

Transportforum Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 31


”Djupstudier visar att dödsolyckor ofta hänger samman med medvetna felbeslut." Nils Petter Gregersen

”Det är viktigt att vi skaffar oss en övergripande bild för att få körkortsutbildningen att fungera som ett system.” Staffan Widlert

”Vi kan inte lösa lite här och lite där, utan måste jobba på flera fronter samtidigt.” Hans Mattsson

Forskning blir liggande,

Mötesplats för Barriärerna mellan olika aktörer inom trafikutbildningsområdet är för höga. Dessutom finns mycket forskning och kunskaper inom området som aldrig kommer till praktisk nytta. Detta bör ändras, menade en debattpanel under Transportforum. Debatten avslutade den dagslånga sessionen om trafikantutbildning och Hans Yngve Berg, analytiker på Transportstyrelsen, inledde med att berätta att relativt stora mängder forskning blir hyllvärmare.

H

ans Yngve Berg säger att det finns metervis med forskningsrapporter inom olika områden av trafikutbildningen som inte når ut och får praktiskt genomslag. Ett annat bekymmer är att forskare, myndigheter och andra aktörer vet för lite om varandras villkor, menar han. De saknar en arena för att träffas och prata direkt med varandra. – Det behövs en kreativ arena, där olika aktörer kan mötas. Det skulle öka förståelsen för våra olika roller och behov och kan bidra till ökat lärande, större effektivitet och lägre kostnader. Efter Hans Yngve Berg tog debattpanelen vid. Debatten skulle enligt programmet handla om forskningens roll, ansvar, eventuell översyn av körkortsutbildningen och vilka förändringar som behöver göras inom förarutbildningsområdet. – Vi behöver göra något åt att körkortssystemet inte hänger ihop, sade Nils Petter Gregersen, trafiksäkerhetschef på NTF, som bland annat menade att det inte råder

Transportforum 32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011


Kunskapsutbyte

kontakten mellan aktörerna är dålig ...

körkortsfrågor högst på önskelistan att vi gav de nya förarna en uppfattning om de är på rätt väg. Frågan är också om vi har riskutbildningen på rätt ställe. Hans Mattsson från Transportstyrelsen pekade på att förändringarna av bland annat kursplaner, prov och den nya trafiklärarutbildningen kommer att ha stor inverkan under lång tid. – Vi pratar effekter i säkert ett årtionde framöver och vi måste följa upp allt som händer, vi kan inte lösa lite här och lite där, utan måste jobba på flera fronter samtidigt.

Berit Johansson, STR:s ordförande, vill att nya förare ska få en uppfattning om de är på rätt väg redan när ­deras körkort är nytt. Anders Borglund, Trafikverket Förarprov, och Sten Bergheden (M) ingick också i panelen.

harmoni mellan målen i kursplanen, själva utbildningens genomförande och provet. Staffan Widlert, Transportstyrelsens generaldirektör, menade att de förändringar som gjorts inom förarutbildningssystemet, till exempel riskutbildningarna, verkar ha haft liten effekt. – Men det är viktigt att vi skaffar oss en övergripande bild för att få körkortsutbildningen att fungera som ett system. Förra infrastrukturministern, Åsa Torstensson, utlovade vid Tylösandskonferensen hösten 2010 en översyn av föraroch trafikutbildningen. Men enligt riksdagsmannen och trafikutskottsledamoten Sten Bergheden (M) blir det ingen sådan. – Det finns ingen plan för det. Vi är dock öppna för förändringar, även om förändring inte får vara ett självändamål.

Sten Bergheden menade att samhället bör underlätta för unga människor att ta körkort. Detta skulle dock sannolikt innebära fler döda och allvarligt skadade i trafiken, påpekade Nils Petter Gregersen. Han sade också att det är viktigt att utnyttja den forskning som finns. – Vi är bra på tekniska och fysiska skyddsåtgärder, men vi har en lång bit kvar inom områden som handlar om det som sker innanför pannbenet. Djupstudier visar att dödsolyckor ofta hänger samman med medvetna felbeslut, till exempel att inte använda bilbälte. Berit Johansson menade att det finns mycket att fundera över, till exempel den ordning som saker sker i. – Tiden precis efter att man tagit körkort är viktig. Där skulle det vara lämpligt

Hans Mattsson var positivt inställd till idén om en arena där olika aktörer kan träffas, men undrade vem som skulle ta tag i saken. Staffan Widlert tog, efter viss tvekan och upprepad undran från Berit Johansson, på sig ansvaret. I slutet av debatten dök frågan om forskningsfinansiering upp. Staffan Widlert såg det inte som givet att Transportstyrelsen ska vara forskningsfinansiär. – Jag kan se att vi ska ta mer initiativ till forskning men tycker inte att vi ska stå för pengarna alla gånger. Nils Petter Gregersen menade att det finns flera obesvarade frågor inom området, eftersom Trafikverket forskningsanslag nu blir mindre. – Det finns förstås fortfarande stora behov, till exempel behöver vi veta mer om utvecklingen av unga människors hjärnor och vilken betydelse den har för deras risker i trafiken. Debatten avslutades med löften om ett forum – en kreativ arena – där de olika aktörerna kan vända och vrida på olika frågor. ”Utan att ducka”, som någon påpekade. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 33


Nya riskutbildningen:

Snabb utvärdering visar på små skillnader På Transportstyrelsens uppdrag har VTI utvärderat den nya riskutbildningen för motorcykel, mindre än ett år efter att utbildningen infördes.

V

TI-forskaren Per Henriksson redogjorde för studien vid årets Transportforum i Linköping. Bakgrunden är att antalet motorcyklister ökat kraftigt, liksom antalet dödade och svårt skadade i mc-olyckor. Den riskutbildning som nu utvärderats infördes i november 2009. I praktiken genomgick dock inga körkortstagare utbildningen förrän våren 2010, eftersom det är svårt att köra motorcykel under vintern. Så sent som i mars 2010, samtidigt som STR:s sista utbildningstillfälle för trafiklärare i behörighet A och A1, genomfördes en pilotutbildning för elever på Gillingebanan utanför Stockholm. VTI-forskarnas syfte har varit att un-

Ett år senare dersöka om några förändringar skett i och med införandet av utbildningen. Studien bygger på enkäter med 600 mc-körkortsaspiranter innan riskutbildningen infördes och 1 300 aspiranter efter. – Slutsatsen är att det är små förändringar i eftergruppen, men att skillnaderna i de flesta fall går i rätt riktning. Tyvärr går 16–20-åringarna något åt fel håll i uppfattningen om sin egen förmåga och inställningen till att köra motorcykel berusad, sade Per Henriksson. Enkäten visar också att en tredjedel av dem som svarat på enkäten ansåg att de fått valuta för pengarna. Drygt hälften var av annan åsikt. Orsaken till den tidiga utvärderingen är enligt Hans Mattsson på Transportstyrelsen, att det är en del i arbetssättet.

– Vid större förändringar ska vi utvärdera fortlöpande. I det här fallet var det dessutom så att vi ville veta hur det såg ut före förändringen. Därför var det viktigt att göra en undersökning snabbt. Han menar dock att utvärderingar inte automatiskt ska göras under eller mycket nära inpå förändringar. – Inom vissa områden vet vi att förändringar tar mer tid, att genomslaget kanske tar fyra–fem år. Det är frågan eller ämnet som avgör hur fort vi kan utvärdera och få ut något av värde. I det aktuella fallet med riskutbildningen för motorcykel menar han att Transportstyrelsen ville ha fram saker som är viktiga nu. – Vi är också på det klara med att många andra genomslag inom utbildningen tar tid och att de inte syns i en utvärdering som görs så snabbt inpå. Sådant får vi vänta med att utvärdera, säger Hans Mattsson. Johan Granath

Ökad utbildning ändrade inte avsikter och beteenden VTI har genomfört en utvärdering av den utökade riskutbildningen för B-körkort. Den visar att körkortstagarna fått större kunskaper och en mer trafiksäker inställning. Däremot har inte avsikter och beteenden förändrats.

S

tudien har tittat på eventuella effekter av den utökade riskutbildningen, som infördes så sent som den 1 januari 2009. Undersökningen är gjord genom enkäter före och efter att den nya utbildningen infördes. Den visar bland annat att de som gått den utökade utbildningen klarade proven på något färre försök. Den visar också att både grupperna i för- och efterstudien ansåg sig ha lärt mest om körning i halt väglag och om hastighet. Däremot hade de lärt sig mindre om alko-

Transportforum 34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

hol, droger och trötthet. Det fanns dock skillnader, eftersom deltagarna i efterstudien ansåg sig ha lärt mer om alkohol, droger och trötthet än deltagarna i förstudien. Oavsett om deltagarna gått den äldre eller nyare utbildningen ansåg de sig ha ändrat sitt beteende mer inom områdena hastighet och körning på halt väglag, än inom området alkohol och droger. En möjlig förklaring till det sistnämnda anses vara att de redan innan hade en bra inställning till bilkörning och alkohol. Undersökningen innehöll också kunskapsfrågor som visar att de som gått den utökade riskutbildningen gjorde bättre ifrån sig. Frågorna handlade bland annat om promillegränser och ABS-bromsar. Inställningen till olika påståenden om bland annat halt väglag, trötthet, hastighet och bilbälte ändrades något i efterstudien

men inte alltid i helt rätt riktning. Till exempel hade medvetenheten om riskerna med trötthet ökat men inte vilka åtgärder man skulle vidta för att motverka detta. Detta sammanfattar i grova drag hela undersökningen: deltagare som genomgått den utökade riskutbildningen har fått ökad kunskap och en trafiksäkrare inställning. Detta visar sig dock inte alltid i mer trafiksäkra avsikter. Studien säger också att det är svårt att ändra avsikter (intentioner) och ännu svårare att ändra beteenden. ”Att den nya utökade riskutbildningen då inte nått ända fram är inte helt förvånande med tanke på att den endast omfattar fyra timmar”, skriver författarna. De diskuterar också om en process mot förändrat beteende kanske måste påbörjas redan i skolan. Johan Granath


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Behörighet för mc

Nya uppkörningsregler för mc- körkort Transportstyrelsen har ändrat kraven för vilket provfordon som gäller vid uppkörning för A-behörighet, det vill säga tung motorcykel. I dag måste den som gör ett körprov för tung motorcykel använda sig av en motorcykel på minst 700 kubik och med en effekt på minst 35 kilowatt. Från om med 1 april 2011 är det minst 595 kubikcentimeter och minst 40 kilowatt vid körprov som gäller. Enligt Sveriges Motorcyklister (SMC) kommer de nya reglerna att gynna kortväxta och kvinnor. De motorcyklar som trafikskolorna har och kan använda för uppkörning är ofta för höga och tunga för just de här personerna. Beslutet om de nya reglerna togs den 16 februari parallellt med de gamla som får användas till och med den 18 januari år 2013.

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

År 2013 ska det tredje körkortsdirektivet vara infört i hela EU. Då kommer kravet förmodligen att sättas till minst 600 kubikcentimeter. Tommy Samuelson, mc-ansvarig på STR, rekommenderar trafikskolorna att köpa in motorcyklar som är minst eller prick 600 kubikcentimeter. – Att gränsen är satt till 595 beror på att Sverige har tagit hänsyn till att det finns cyklar som är cirka 600. Då det kommer att finnas övergångsregler fram till och med januari 2013 har trafikskolorna tid på sig att byta ut sina övningscyklar om det skulle behövas, säger han. Informationen om förarprov för behörighet A1, det vill säga lätt motorcykel, och behörighet A, tung motorcykel, kommer att finnas utlagda på Transportstyrelsens hemsida samt på webbplatsen Körkortsportalen från och med månadsskiftet februari/mars.

Bussförarutbildning

Gymnasieelever kan bli bussförare 31 gymnasier i landet startar bussförarutbildning i höst. Eftersom riksdagen sänkt minimiåldern för bussförare från 21 till 18 år, är det numera möjligt för gymnasieskolorna att erbjuda den här typen av utbildning. De 31 aktuella skolorna är utspridda över hela landet, men det finns en koncentration söderöver: Många av gymnasierna som vill utbilda bussförare finns i Småland och Skåne. Utbildningen löper över tre år, precis som alla andra gymnasieutbildningar. – Att så många vill utbilda bussförare betyder mycket för vår bransch, säger Göran Forssén, utredare hos Bussarbetsgi-

varna som är arbetsgivarförbundet för landets busstrafikföretagare. Efterfrågan på bussförare är stor, och den kommer bara att öka eftersom många av dem som är yrkesverksamma i dag går i pension de närmaste åren. Samtidigt expanderar bussbranschen kraftigt. Fler och fler vill åka buss.

Båda vinner

En förutsättning för att få busskörkort vid 18 år är att man har klarat av sin gymnasieexamen. Många kommer alltså i praktiken att vara fyllda 19 när de är färdigutbildade, beroende på när på året de är födda. Sedan tidigare finns det gymnasieutbildningar för lastbilsförare. Uppfattningen i branschen är att de utbildningarna har slagit väl ut, därför har man stora förväntningar på de nya bussförarutbildningarna. Några av de bussutbildande gymnasierna planerar att samarbeta med trafikskolor i närområdet. Framtidsgymnasiet i Kristianstad, som i dag har cirka 240 elever fördelade på bygg-, fordons- och industriprogram, samarbetar redan med STR-anslutna Nya Trafikskolan. – Vi erbjuder alla våra elever körkort på Framtidsgymnasiet, som ”grädde på moset”. Vår egen trafikskola klarar inte av att utexaminera alla, därför samarbetar vi med STR-skolan, berättar läraren Torbjörn Fyhr. Det är en win-win-situation, menar han. – Trafikskolan får på det här viset 50–70 elever om året som man annars kanske inte skulle få.

Samarbetar

Bosse Walter på Nya Trafikskolan håller med om beskrivningen. – På trafikskolan står vi för hela B-utbildningsbiten, skulle man kunna säga. Och så har vi och gymnasieskolan gemensamma körplaner för den tunga utbildningen. Man kan uttrycka det som att jag har privatkunderna och att skolan tar hand om upphandlingarna. Vi samarbetar mer än vi konkurrerar.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2011 35


Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B–porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

Mörkt om män bakom ratten Manliga bilförare är överrepresenterade i trafikolyckor med fotgängare och personbil. Det visar en studie från försäkringsbolaget If.

F

örsäkringsbolaget har granskat 464 trafikolyckor med fotgängare och personbilar. Resultatet visade att det oftast är män som kör bilen när olyckor sker. Män stod för dödsolyckor med fotgängare 15 av 16 gånger. En man var bilförare i 77 procent av alla fotgängarolyckor. Nära sju av tio fotgängarolyckor sker under vinterhalvåret och de flesta dödsolyckorna sker i mörker. 40 procent av fotgängarolyckorna inträffar vid ett övergångsställe. Det är mest kvinnor som blir påkörda, men männen som blir påkörda får oftare värre skador än kvinnorna.

Foto: Staffan Gustavsson

Irene Isaksson-Hellman som är trafikforskare vid If är inte särskilt förvånad. I studien vill försäkringsbolaget belysa var, när och hur fotgängarolyckor sker och detta är ett av resultaten. – Män kör mer bil än kvinnor men den kraftiga överrepresentationen för män som förare vid olyckorna är inte befogad, säger hon och fortsätter: – Avsikten här är inte att bedöma om män kör sämre än kvinnor, man kan bara konstatera att i de olyckor där män kört är den uppskattade påkörningshastigheten högre och därmed konsekvenserna större. Under året kommer vi att fortsätta studera fotgängarolyckor.

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2011

Att män skulle vara sämre bilförare än kvinnor kan Irene Isaksson-Hellman inte ge några tydliga svar på. – Det handlar förmodligen om olika risktagande och det finns naturligtvis många situationer där de som har mer körvana är skickligare, menar hon. Hon påpekar att även fotgängare har ett ansvar att bära reflex och inte kliva rakt ut på ett övergångsställe när väglaget är halt och en bil i hög hastighet inte har en chans att stanna. – Samspelet mellan fotgängare och bilister är alltid viktigt, säger Irene Isaksson-Hellman. Ivana Vukadinovic

str_mittitrafiken_2011_1  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you