str_mittitrafiken_2007_4

Mitt i trafiken Nr 4 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Odubbat klarar testet "Vägverket tar inte sitt ansvar"

Nytt förarprov tar hänsyn till klimatet

Kvinnor säkrare i trafiken

innehåll Odubbat bäst i test Utsläppsrätt via kreditkortet?

8 10

Nytt förarprov tar hänsyn till klimatet Förarutbildning för framtiden

14 Foto: Staffan Gustavsson

16

Fartsyndare förstör__________ sid 11 Bilåkandet måste minska_ _____ sid 12 Miljöbilsmarknaden ökar_ _____ sid 15

”Vi måste våga skrämmas” Vägverkets engagemang i alkoholfrågor är bara en läpparnas bekännelse, menar Hans Laurell, Vägverkets mångårige expert när det gäller allt som har med alkohol och droger att göra. Nu har han gått i pension, men engagemanget är lika starkt.

– När jag kom till Vägverket satsades

det stort på trafiknykterhet. I dag är det precis tvärtom. Trots att problemet med alkohol och droger i trafiken utåt påstås vara en av de viktigaste frågorna har resurserna mer än halverats under de senaste tre, fyra åren.

4

Då ska du ringa 112_ _________ sid18 Riksdagsmotioner om trafik_ ____ sid 19 Kvinnor säkrare i trafiken ______ sid 20 Män chansar på kunskapsprovet_ _ sid 21 Körkort vid 17 som tysk morot_ __ sid 22 Whiplashskydd halverar risken_ __ sid 24 Lämpligt bolagisera i Vägverket___ sid 26 Ett gott skratt ...___________ sid 32 Bakvagnen____________

sid 27-31

Stjärntätt på Eniro_____________ sid 27 Ny kompetenslag för säkerhet___ sid 27 Synscreening ifrågasatt__________ sid 28 Kontakt med media_ __________ sid 29 Nytt studiematerial____________ sid 30 Företräde för förstagångsprov_ ___ sid 31 EUkommissionen på besök_____ sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Ulla-Carin Höynä, Britta Linebäck, Mark Olson, Birgitta Weibull.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1 08: 8 februari Omslagsbild: Staffan Gustavsson

En fråga om attityd

U

nder årets sista månader har rapporterna duggat tätt om att noll­ visionens mål är avlägsna, Vägverket och andra organisationer siar om ­cirka 490 döda i år. En siffra som ligger långt ifrån delmålet på max 270. Förklaringarna till varför dödsantalen ökar på våra vägar skiljer sig åt. Dels talar man om att det finns fler fordon på vägarna, dels en ökad andel av tunga transporter. En mening är att det finns för få så kallade ”förlåtande” vägar.

Jag drar mig till minnes årets Tylösands­ seminarium där man valde att titta på ­trafiksäkerhet i ett europeiskt och till viss del även globalt perspektiv. Ganska snart stod det klart för oss deltagare att trafik­ döden är omfattande i många delar av världen. Jämförelser med malaria och aids förekom.

Den värst utsatta gruppen överallt är oskyddade trafikanter. Effekterna av en ­trafikolycka i ett utvecklingsland är därtill betydande och kännbara för den övriga familjen. Vid en förlust av familjeförsörjaren är det inte ”bara” sorgen och saknaden som finns, utan risken är också överhängande att resten av familjen sätts på bar backe eftersom ekonomin totalt havererar.

Urbaniseringen går raskt i många utvecklingsländer men i väldig otakt med utbyggnaden av infrastrukturen, vilket resulterar i många olyckor.

I ljuset av detta kan vi se att västvärlden och stora delar av Europa ligger väl till i sitt trafiksäkerhetsarbete. Att Sverige är bland de främsta är helt klart, men vårt land har hamnat på efterkälken när det gäller efterlevanden av gällande hastighetsgränser.

Dessutom har vi för hög rattonykterhet.

Kort och gott, när det handlar om förar­ beteende ligger vi inte bra till.

Det råder inget tvivel om att beteenden är det svåraste att komma till rätta med.

Mänsk­liga attityder och värderingar är i­nget som man vänder över en natt. Jag ­­reflekterar ibland över hur vi människor ­totalt kan förändras när vi sätter oss i en bil. Vi ger oss utan vidare rätten att köra för fort, för vi har ju bråttom. När en försiktig förare kommer i vår väg blir reaktionen ­oftast en ilska över att denne laglydige och eftertänksamme trafikant sinkar vår framfart. Ibland syns fula fingrar i rutan och ett blinkande helljus om någon inte flyttar sig snabbt nog. Man lämnar inte heller ­alltid bilen för att ta taxi hem efter festen där man konsumerat några glas, för bilen behövs ju redan i morgon då sonen ska på fotbollsmatch.

Hur kan vi göra ansvaret för varje enskild individ mer påtagligt? Jag är övertygad om att nollvisionen finns i alla familjer, medvetet eller omedvetet, och då gäller det inte bara i trafiken. Kan vi vidga detta tänkande/ förhållningssätt till att gälla ­släkten, byn eller staden där vi bor?

Jag hörde en intressant beskrivning om Green Cargo för en tid sedan och deras sätt att hantera olycks- och skaderisken.

Green Cargo har infört begreppet skadefria dagar, för att tydliggöra företagets ­målsättning om en skadefri verksamhet.

Detta innebär att man räknar antalet ­skadefria dagar som företaget haft i obruten följd. När något inträffar så ”nollas” ­företaget och man börjar om från början igen. Detta resulterar i att alla känner sig mera delaktiga. Tillsammans kämpar man för att alltid ha en så hög ”skadefri” siffra som möjligt. Här har man lyckats med det personliga ansvaret och engagemanget för säkerheten på företaget.

Jag är övertygad om att när alla kan se sin del i Nollvisionen och tar sitt personliga ansvar, då är målet nära. Men för att lyckas med det krävs en hel del. Inte minst att den lilla människan sätts i fokus.

Foto: Louise Eleonore

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Ibland syns fula fingrar i rutan och ett blinkande helljus om någon inte flyttar sig snabbt nog. Vi har ju bråttom.”

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 3

"Vägverket sviker

Problemet med alkohol i trafiken tas inte på Vägverkets expert i alkoholfrågor, Hans Laurell, är numera verkets före detta expert i ämnet. Han har gått i pension.

Och då tar han bladet från munnen.

– Oavsett vad man säger finns det inte något uppriktigt engagemang från Vägverkets sida när det gäller problemet med alkohol i trafiken, säger han. Jag tycker att myndigheten sviker sitt ansvar.

M

an kan fortfarande nå Hans Lau­rell via Vägverkets växel.

Han har inte fått någon efterträdare och har därför lovat att finnas till hands under en övergångsperiod. Ett rum står till hans förfogande men där är han bara vid behov. När Mitt i Trafiken ringer honom för att be om en intervju är han

– Det är illa att Vägverkets satsningar när det gäller ­alkohol i trafiken har krympt samtidigt som problemen har ökat, understryker Hans Laurell.

4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

ute och paddlar kajak. Kajakpaddling är ett av hans stora intressen.

– Och på vintern blir det långfärds-­ s­kridskoåkning, berättar han lyckligt när vi ses några veckor senare. Det finns många fina sjöar att glida fram på här i Borlänge­ trakten.

Hans Laurell är född och uppvuxen i Dalarna. Han återvände till sitt barndomsland när han började arbeta för Vägverket 1993. Att han hamnade här berodde på att han var anställd på dåvarande TSV, Trafiksäkerhetsverket, som det året gick upp i Vägverket.

Under 70-talet till sent 80-tal arbetade

sitt ansvar "

Alkohol och trafik

allvar anser Hans Laurell Hans Laurell som forskare på VTI i Linköping och dessförinnan hörde han till den så kallade trafikforskningsgruppen i Uppsala. Hit kom han som nyutexaminerad beteendevetare på 60-talet med trötthet hos bilförare som specialitet.

– På den tiden var alkohol och trafik något jag sysslade med lite vid sidan om, men ganska snart kom det att bli det jag arbetade med på heltid, säger han.

koholen spelar, men i stället är det precis tvärtom.

Hans Laurell tror att det delvis har med nollvisionen att göra. När den kom blev

det viktigt att visa på minskade dödstal snabbt och då prioriterades satsningar på vajerräcken.

Att minska antalet alkoholpåverkade i

I Vägverkets interna nättidning kan man läsa att ”få, om ens någon i Vägverket, har varit så intimt förknippad med en enskild fråga” som Hans Laurell. Det är sant. Men nu är han osäker på om någon kommer att ta över hans arbetsuppgifter och föra arbetet vidare. Ovissheten bekymrar honom.

– När jag kom till Vägverket satsades det stort på trafiknykterhet. I dag är det precis tvärtom. Trots att problemet med alkohol och droger i trafiken utåt påstås vara en av de viktigaste frågorna har resurserna mer än halverats under de senaste tre, fyra åren.

Det ska ses mot bakgrund av att 42 procent av de bilförare som körde ihjäl sig under 2006 gjorde det med alkohol i kroppen. Under mitten av 90-talet var andelen ungefär 20 procent.

– Vi lyckas minska andra typer av olyckor, men när det gäller alkohol lyckas vi inte alls. Då borde åtminstone resurser avsättas i proportion till den roll som al-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 5

Alkohol och trafik

”Det räcker inte att tala om vad som kan hända.

Ungdomarna måste påverkas, vaccineras.” trafiken är tyvärr inte lika lätt. Resultaten låter vänta på sig.

– Och därmed är det arbetet inte lika intressant. Man ska komma ihåg att Vägverket i grunden är en totalt ingenjörs­ dominerad organisation där allt mäts i ton och meter och resultaten ska helst kunna redovisas på samma sätt.

Hans Laurell skräder inte orden. Det gjorde han inte tidigare heller, men kanske är han ännu öppnare nu.

Men aldrig att hans kritik har bemötts inom Vägverket, säger han. Aldrig att han har fått mothugg i korridorerna av någon chef som borde ha känt sig träffad.

– Tyvärr tror jag inte att det har att göra med att det här är en myndighet där det är ovanligt högt i tak. Tyvärr tror jag att det beror på att det inte finns ett riktigt engagemang för problematiken. Jag tycker att Vägverket sviker sitt ansvar. I åratal har vi till exempel tjatat på polisen om att de ska utöka antalet utandningsprov. Förra året gjorde de det. Målet var två miljoner prov och man genomförde två och en kvarts miljon prov.

– Den ”värste” rattfyllerist jag stött på hade dömts för rattfylleri 76 gånger, ­berättar Hans Laurell. Är inte det ett ­gigantiskt miss­ lyckande från samhällets sida?

Hur kan vi bara acceptera att det får gå så långt?

Hans Laurell om Vägverkets ansvar 6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Haken är att trafikanterna bör veta om att en sådan kampanj pågår för att den ska ha önskad effekt.

– Vägverket borde ha gått ut och sagt ”nu ökar risken för att du blir kontrollerad”. Vi borde ha backat upp polisen. Men det gjorde vi inte. Vi gjorde ingenting överhuvudtaget. Då är faran stor att de åtgärder man vidtagit inte återspeglas i förbättrade siffror, vilket i sin tur kan leda till att polisen tappar intresset. Och då har vi en situation som är ännu värre än den vi hade dessförinnan.

Om man nu tänker sig att förhållandena är sådana att Hans Laurell har alla de re-

surser han önskar sig, vad vill han då göra för att komma till rätta med rattfylleriet?

Flera saker är nödvändiga, understryker han. För det första måste alla unga människor, kontinuerligt, informeras om riskerna med alkohol och droger i trafiken.

– Och då räcker det inte med att bara tala om vad som kan hända. Ungdomarna måste påverkas, vaccineras. Många tycker att det är fel att skrämmas, men det tycker inte jag. Något av det bästa som gjorts i den här vägen var projektet ”På tiondelen av en sekund” som genomfördes i Trelleborg för några år sedan. Räddningstjänsten, polisen, kyrkan, skolan, med flera arrangerade en olycka. Några elever agerade och var införstådda med vad som skulle ske, men flertalet var det inte. Iscensättningen var mycket stark, men i pressen skrev man att det vi hade gjort var oetiskt.

Eleverna tyckte dock att det var bra. De säger att de vill se verkligheten, och jag tycker att de har rätt.

För det andra måste man komma till rätta med dem som dricker för mycket och för ofta och ändå sätter sig bakom ratten.

– Majoriteten av alla dessa människor har alkoholproblem, även de som ertappas med lägre promillehalter. Här görs alldeles för lite. Personer som har en promille eller mer i blodet tvingas till läkare om de åter vill ha körkort, men inte de som har under en promille. Jag vill i princip att alla som ertappas berusade i trafiken ska genomgå kontroller för att bevisa att de inte har alkoholproblem.

Domstolarnas påföljder har också förändrats under åren.

Hans Laurell understryker att han inte

tror att fängelsestraff i sig hjälper, men det hjälper om fängelsestraffet kombineras med vård.

– Tidigare kom rattfylleristerna som dömdes till fängelse till anstalterna Rostorp eller Östra Gård. Här fick de adekvat behandling. I dag finns bara en av anstalterna kvar och de har nästan inga rattfyllerister alls eftersom rattfylleristerna antingen har fotboja eller gör samhällstjänst.

Men hur påverkas ens alkoholvanor av att man krattar löv i femtio timmar åt kommunen? När ingen ens frågar dig om ditt drickande? Nej, som samhällstjänsten ser ut i dag är den direkt kontraproduktiv.

Vägverket stödjer arbetet med Skellefteåmodellen som innebär att den som åker fast för rattfylleri erbjuds vård direkt, innan försvarsmurarna hunnit byggas upp.

– Skellefteåmodellen är jättebra, men det är ett problem att allt är frivilligt. Jag vill ha fler tvångsmedel.

Men är det någon idé att tvinga någon som inte vill? Som inte har någon insikt?

– Ja, faktiskt. Då måste man åtminstone konfronteras med frågeställningarna.

Det finns alkolåsprogram, men bara 11 procent av de tillfrågade väljer att vara med. 89 procent ställer sig utanför.

Hans Laurell föreslog en försöksverksamhet med alkolås redan 1990. Först nio år senare blev den verklighet.

– Ändå tycker jag att den förra rege­ ringen var mer positivt inställd till alko­ lås. Den nya regeringen har dessvärre krupit bakåt och backat från kravet om alkolås i alla nya personbilar från 2012.

Det är en stor besvikelse.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Många rattfylleridömda blir av med körkortet. Men de kör ändå.

– Varför kan man inte låta sensorer i ­bilarna kontrollera att föraren har ett ­giltigt körkort? undrar Hans Laurell.­ Tekniken finns redan.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 7

Odubbat bäst i test

– när dubbar redan ruggat vägbanan Om dubbade eller dubbfria däck klarar sig bäst i facktidningarnas tester av vinterdäck beror inte bara på däckens egenskaper. Hur själva ­testet genomförs och hur slät eller ruggad isen på testbanan är har minst lika stor betydelse.

I

tidningen Motorförarens test klarar sig ett odubbat vinterdäck bättre än de dubbade. Men testet är gjort på en preparerad isbana med ruggad is, ett underlag där just dubbfria däck får bra fäste.

Slät is klarar däremot ett dubbat däck bättre.

– Vi menar inte att Sveriges alla bilister ska gå över till dubbfria däck, säger Arne Winerdal på Motorföraren. Tvärtom förklarar vi att om dubbfria däck ska fungera bra så måste det finnas dubbade däck som river upp vägbanan så att isen blir ruggad.

Han berättar att deras test, som hade rubriken ”Genombrott för dubbfritt”, fått mycket publicitet och väckt många reaktioner.

– Det viktiga är att redovisa hur testet är gjort – sen får läsaren ställa det mot verkligheten, säger Arne Winerdal.

70 procent av vinterdäcken som säljs i Sverige är dubbade. Hälften av de dubbfria friktionsdäcken är nordiska däck, som är

Vinterdäck 8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

På vinterhjul särskilt utvecklade för snö och is men i gengäld lite sämre när det är blött eller torrt. Den andra hälften är centraleuropeiska däck, som är optimerade för blött och torrt väglag, men sämre på is och snö. Även Teknikens Världs test av 26 vinterdäck är gjort på ruggad, skrovlig is, vilket ger bra resultat för de odubbade däcken. Alla däcken, såväl dubbade som nordiska och centraleuropeiska friktionsdäck, är rankade efter en gemensam poängskala och två centraleuropeiska däck får högst poäng. Inget däck är dock bäst på alla sorters väglag och läsarna får rådet att tänka efter hur man använder bilen på vintern innan man väljer mellan dubbade och dubbfria däck.

Vägverket är inne på samma linje och skriver på sin hemsida att den som kör mest i tätort kan byta till dubbfria vinter-

däck för nordiska vinterförhållanden, me­ dan den som kör mest på mindre vägar utanför tätorter eller ofta och långt på vägar som tillåter höga hastigheter kan välja dubbade vinterdäck om det ger hög­re trygghet.

Oavsett med vilka däck och på vilka vägar man kör är ändå det viktigaste för trafiksäkerheten att anpassa hastighet och körsätt efter väglaget. Kanske bör man ock­så fundera över hur beroende man är av bilen? Kan man låta den stå om vägarna blir isigare än däcken klarar av?

– Dubbdäcken är som ett säkerhetsbälte.

Vissa situationer klarar inga andra däck lika bra och då är dubbdäck en bra försäkring, säger Allan Ostrovskis som är utvecklingschef för Nokian Tyres och har lång erfarenhet av att testa vinterdäck.

Han jämför fackpressens däcktester med däckbranschens och menar att man ska ha klart för sig att tidningarna i regel har en knapp vecka på sig och då måste

Tvist om alkotest

Oenighet inom polisen om vaktbolags kontroller ”Kanske bör man ock­så fundera över hur beroende man är av bilen? Kan man låta den stå om vägarna blir isigare än däcken klarar av?”

genomföra testet oavsett väder och temperaturer. Däckbranschen testar däremot alla sorters vinterdäck från första snöflingan till sista och i alla sorters väglag. Alla märken testas, dubbade och dubbfria, men de rankas inte efter en gemensam skala eftersom de har så olika egenskaper. Även Mattias Hjort, som forskar på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, om däckens friktionsegenskaper säger att det är svårt att göra heltäckande vintertester med tanke på hur snabbt förhållandena kan förändras. VTI gör inga konsumenttester utan undersöker faktorer som till exempel hur viktigt dubbutsticket är för väggreppet.

– Men vi vill gärna titta närmare på kon­sumenttesterna och vad de ger för information.

Birgitta Weibull

Frivilliga utandningsprov i hamnen i Ystad har lett till att 127 rattfyllerister tagits om hand av polisen direkt efter att de kört av färjorna. Men eftersom det är ett vaktbolag som genomför nykterhetskontrollerna så hävdar Riks­ polisstyrelsen att de är olagliga.

Lennart Nilsson är vice närpolischef för Ystad-Österlen och han är mycket besviken på den egna myndigheten.

F

ör tre år sedan körde en svårt berusad lastbilschaufför ihjäl tre vuxna och två små barn på E 65 i höjd med skånska Svedala. Tragedin utlöste en väldig debatt, och det stod ganska snart klart att många av de förare som kommer med färjorna från kontinenten är onyktra när de sätter sig i sina fordon och börjar köra på de svenska vägarna.

Hamnbolaget erbjöd sig då att stå för kostnaderna för utandningsprov som genomförs direkt efter det att färjorna lägger till.

Sedan mars i år har 20 000 alkoholtester gjorts. Vaktbolaget Högestad Security har utfört kontrollerna. Alla har varit frivilliga.

Tack vare utandningsproven har 127 rattfyllerister hittats. Många har varit lastbilschaufförer. De har omedelbart överlämnats till polisen.

– Och i de allra flesta fallen har det handlat om grovt rattfylleri, säger Lennart Nilsson. De här personerna har haft långt över en promille i blodet och ändå tänkt sätta sig bakom ratten i fordon som väger 50-60 ton.

Innan Högestad Security tilläts börja sitt arbete kontaktade Lennart Nilsson Skånepolisens chefsjurist. Juristen sa att det inte var något problem att låta ett vaktbolag genomföra proven så länge testerna var frivilliga.

Men på Rikspolisstyrelsen i Stockholm är man av en annan uppfattning. Där säger man att förfarandet

strider mot de regler som gäller.

Resultatet är att vaktbolaget sedan början av november inte längre syns till i Ystad hamn.

– Problemet är att våra, polisens, resurser inte räcker till för att göra det som Högestad Security har gjort, fort­sätter Lennart Nilsson. Vi kan bara ge­nom­föra kontroller i mån av tillgång på personal. Det är inte tal om att det blir den täthet i kontrollerna som det har varit under de senaste åtta må­na­der­na.

Han är mycket besviken på sin egen myndighet.

– Jag delar inte alls Rikspolissty­ relsens uppfattning, säger han. Jag tycker att hamnen har erbjudit en bra service, framför allt med tan­ke på att det finns ett nationellt mål som säger att vi ska ha nolltolerans när det gäl­ler dödade och svårt skadade i trafiken.

Just nu ligger frågan om vaktbolaget och utandningsproven hos länsstyrelsen i Skåne. Lennart Nilsson är emellertid pessimistisk och tror att länsstyrelsen går på Rikspolisstyrelsens linje.

– Jag menar att det finns andra ”polisupp­gifter” som vaktbolag utför som är mycket mer kontroversiella för att de handlar om uttolkning av paragrafer. Utandningsprov, där­ emot, är ju konkreta. Antingen har man för hög promillehalt i blodet eller så har man det inte.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 9

Foto: Per Landen/Scanpix

Om bollen sätts i rullning . . .

Miljöminister Andreas Carlgren jämförde klimatförändringarna med ett jordskred när han inledningstalade på årets Klimatforum. Visserligen var det schaktmassor i byggområdet som satte igång raset som förstörde delar av nya och gamla E6 utanför Munkedal den 20 december

förra året, inte klimatfaktorer. Men mekanismerna är av ­likartat slag. Först en smygande förändring, där istäcket ­eller marken fortfarande kan hålla emot. S­edan kommer vändpunkten plötsligt och då är den omfattande för­ ödelsen omöjlig att stoppa.

Utsläppsrätt via kreditkortet?

Alla måste lära sig hushålla med miljön

Det är prislapparna som ska rädda miljön.

Smarta prislappar, som kan påverka var och en av oss att ta vår del av ansvaret.

E

U-parlamentet har nyligen beslutat om utsläppsrätter för flyget.

Parlamentet har också uttalat sig för ett tak för koldioxidutsläpp från nya bilar. Från år 2015 ska nytillverkade bilar få släppa ut högst 125 gram koldioxid per körd kilometer. Dit har de ”svenska” bilmodellerna Saab och Volvo långt kvar.

Idag släpper de i genomsnitt ut 189 g/km.

Miljöminister Andreas Carlgren grubb­ lar över hur han ska kunna styra utsläppen

Klimat och miljö 10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Klimatforum av växthusgaser från de svenska transporterna tydligt åt rätt håll. Det räcker inte med EcoDriving för alla, även om Carlgren framhöll sparsam körning som en omedelbar möjlighet i sitt anförande på det välbesökta, sjätte Klimatforum, som anordnades i slutet av november.

På Klimatforums presskonferens funderade Carlgren därför på någon typ av utsläppsrätter, av samma slag som för flyget, för bilar och övriga fordon. För transporterna är ett stort klimathot, de står för hela 30 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Globalt är siffran 14 procent.

Den snabbaste vägen till mindre utsläpp, en rejäl höjning av priset på bensin och diesel, duger inte. I alla fall inte enbart. Av rättviseskäl kan de ekonomiskt starka inte tillåtas att fortsätta köra som om inget har hänt.

En framtid med personliga utsläppsrätter för transporter diskuteras redan i Storbritannien, som är ett av de länder som kommit längst i medvetet klimatarbete.

Kanske kommer vi att tilldelas utsläppsrätter på ett kreditkort, som laddas i början av året med s k kolekvivalenter. Sedan får var och en hushålla med sina utsläppsrätter på samma sätt som med sin familjeeller företagsekonomi.

Gunlög Stjerna

Laglig körning

Fartsyndare förstör Laglig körning skulle rädda både liv och luft

Om alla följde hastighetsgränserna skulle inte bara hundratals liv i trafiken räddas. Utsläppen av ­koldioxid skulle också minska med 700 000 ton om året.

– Trafiksäkerhet och miljötänkan­de går ­nästan alltid hand i hand, säger Magnus Nilsson, ­Naturskyddsföreningens expert på transporter.

D

en globala medeltemperaturen stiger. Havsytan höjs. Det genomsnittliga snötäcket krymper. I dagligt tal talar vi om växthuseffekten. Fast helt utan växthuseffekt skulle vi faktiskt inte kunna leva på jorden.

– Problemet är att den ökande halten av växthusgaser i atmosfären förstärker växthuseffekten så att den går överstyr, förklarar Magnus Nilsson.

Växthusgaserna är koldioxid, metan och lustgas. Koldioxiden är ”störst”. Sverige har som mål att utsläppen av dessa gaser ska minska med 80 procent till år 2050.

– Detta finns det en bred enighet om, men hur tar vi oss dit?

I vårt land är det transporterna som står för större delen av utsläppen, och bland transporterna dominerar vägtrafiken helt.

Dels har vi en omfattande yrkestrafik, dels tycker svenskarna privat om att köra bil, och vi kör gärna stora, tunga bensintörstiga fordon.

– En Volvo i dag är tyngre än den var för tio år sedan. Det är nog inte så många som tänker på det. År 2007 har utropats till trafiksäkerhetsår. Det här året skulle vi ha nått målet 270 dödade i trafiken. Den siffran passerade vi någon gång i juli. Tvärtom ser

2007 ut att bli ett riktigt dystert trafikår med fler dödade än åren dessförinnan.

– Trafiksäkerheten har försämrats i stället för att förbättras. Jag och många med mig menar att farten är en nyckelfråga.

Och farten är en nyckelfråga även när det gäller miljön, understryker Magnus Nilsson.

Bilmotorer är justerade så att de fungerar mest effektivt i en konstant fart om cirka 70 kilometer i timmen. Stiger hastigheten ökar bränsleförbrukningen snabbt.

Om bränsleförbrukningen är 6 liter per 100 kilometer i farten 90 kilometer i timmen så är den 7,5 till 8,5 liter för motsvarande sträcka i farten 110 kilometer i ­timmen. (Den lägre siffran gäller nyare personbilar, den högre gäller för gamla personbilar.) För tunga fordon är ökningen ännu större.

Ett stort problem – både för trafiksäker­ heten och miljön – är att hastighetsgränserna nonchaleras. Mer än varannan bil körs fortare än gällande högsta hastighet.

Var femte bilist överskrider gränsen med mer än 10 kilometer i timmen.

När det till exempel står 30 kilometer i timmen på skylten är den genomsnittliga hastigheten 35. 76 procent överskrider

has­tighetsgränsen och de gör det i genomsnitt med 10 kilometer i timmen.

Yrkestrafiken är en stor bov i dramat.

På 70-vägar kör två tredjedelar av alla bussar över tillåten hastighet.

På 90-vägar kör mer än fyra femtedelar av alla lastbilar med släp olagligt.

Taxi är värst. Taxiförarna kör fortare än tillåten hastighet på alla vägtyper.

– De flesta skulle få böter och många skulle bli av med körkortet om de ertappades av polisen, menar Magnus Nilsson.

Enligt en utvärdering som norska Transportøkonomisk Institutt (TÖI) har gjort åt Vägverket skulle antalet dödade på de svenska vägarna minska med 38 procent om fartgränserna respekterades. Nollvisionens etappmål om högst 270 dödade i trafiken i år skulle ha uppnåtts.

– Och koldioxidutsläppen skulle minska med ungefär 4 procent, eller 700 000 ton. Det är det tydligaste exemplet av alla på att trafiksäkerhet och miljöhänsyn hänger ihop, konstaterar Magnus Nilsson.

Catarina Gisby

Fotnot: Siffrorna om hur fort privatbilister och yrkestrafikanter kör kommer från Vägverket.

Fartens betydelse Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 11

Klimatforskaren Björn-Ola Linnér:

”Vi som kan minska vårt Hoten mot vår livsmiljö kommer att kräva både ny teknik och nya beteenden. Att åka bil kan till ­exempel bli en allt mer ovanlig sysselsättning. Kanske framför allt för att ge dem som måste köra bil större möjligheter att kunna göra det.

B

ilen som transportmedel är en tillgång för mänskligheten, den ger oss frihet och oberoende men gör oss också beroende. Utan bilen skulle mycket av det vi tar för givet inte längre vara lika givet: handla, hälsa på släkt och vänner eller skjutsa barnen till träningen.

Transporterna är också helt nödvändi-

Bilen och framtiden 12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Utmaningen ga för handel och välstånd. Samtidigt är vår livsstil ett mycket påtagligt hot mot miljön, vårt klimat och i förlängningen mot hela vår existens.

Björn-Ola Linnér är föreståndare för Centrum för klimatpolitisk forskning vid Linköpings universitet. Han menar att vi har en betydande utmaning framför oss.

– Den handlar inte bara om vad och hur mycket bränsle vi förbrukar, utan också om annan påverkan. Speciellt tillverkningen av bilar, som är mycket energiintensiv.

Han påpekar också att miljöarbete måste

bedrivas på flera håll samtidigt, transporter är ett viktigt område bland andra.

Ett exempel på framtida utmaningar är utvecklingen av biobränslen, till exempel etanol. Etanol görs främst av jordbruksprodukter och därmed uppstår en konkurrenssituation, eftersom det finns områden där delar av befolkningen svälter. I sådana områden kan etanoltillverkning inte tillåtas tränga undan livsmedelsproduktion, menar Björn-Ola Linnér.

– Vi kan inte lösa ett miljöproblem genom att skapa andra problem, som också får stora sociala konsekvenser.

Han säger sig vara teknikoptimist och tror att en del av miljöproblemen har tekniska lösningar, till exempel effektivare

bilåkande måste göra det” mo­torer. Men han kallar sig också livsstils­ optimist. Mänskligheten måste också lära sig att konsumera mindre energi – en utmaning vi stått inför tidigare, men då inte riktigt rodde i land.

– Efter första oljekrisen skulle vi sänka energiförbrukningen men det blev inte så.

Istället har energianvändningen ökat.

Han tror inte på ett totalstopp för bil­ åkande, det är inte realistiskt. Men en kombination av högre bensinpris och större tillgång till alternativa transportmedel kommer sannolikt att styra oss mot minskad bilanvändning.

– Jag tror att vi som kan minska vårt bilåkande måste göra det. Främst för att de som är mer beroende av bilen ska kun-

na fortsätta använda den. Lyckas vi med det är mycket vunnet.

Bilåkning är förstås inte det enda stora miljöproblemet men i Sverige står transporter för mer än 30 procent av koldioxidutsläppen. Detta jämfört med 14 procent globalt sett.

Enligt Björn-Ola Linnér beror våra stora koldioxidsutsläpp bland annat på en relativt ensidig satsning på fossila bränslen. I andra länder har gas länge varit ett alternativt bränsle. I Sverige kör vi dessutom onödigt bränsleslukande bilar och har långa avstånd. Politiska beslut har också spelat roll med skattelagstiftning som gynnat tjänstebilar i den storleksklass som Volvo och Saab tillhör.

Biltillverkarna lever heller inte upp till sina åtaganden om lättare och renare bilar. Nyligen rapporterade Naturskyddsföreningen om att snittvikten på en ny personbil ökade med 18 kilo mellan åren 2005 och 2006, vilket knappast innebär att snittbilen blivit mer bränslesnål.

Det krävs politisk styrning för att få utvecklingen att gå åt rätt håll, menar BjörnOla Linnér.

– Energiomställningar har aldrig skett på en helt fri marknad, ingenting talar för att marknaden ensam kan lösa frågan nu heller.

Johan Granath

Foto: Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 13

Nytt förarprov tar hänsyn till klimatet Den tredje december sjösattes det nya förarprovet som bland annat kontrollerar grunderna i sparsam körning. Ett litet steg, men ändå ett steg, mot minskade utsläpp från bil­trafiken.

O

m alla är med och bidrar kan det faktiskt ha en effekt på miljön.

Dessutom går sparsam körning hand i hand med större trafiksäkerhet, säger Rikard Granlund, Vägverkets förar­ enhet i Mälardalen.

Sedan den tredje december handlar förarprovet inte bara om att köra bil, utan också om att göra det på ett klimatmässigt mera hållbart sätt. Detta påverkar förstås också vad som bedöms av förarprövarna.

Enligt Rikard Granlund kan en körkortsaspirant teoretiskt sett bli underkänd för att ha för dåliga kunskaper i sparsam körning. Men i praktiken kommer troligen ett sådant underkännande att bero på att föraren inte fått ihop helheten – kombinationen av olika moment som bilkörning består av.

– Det kan till exempel vara kopplat till bristande uppmärksamhet eller dålig planering. Sådant pekar både på ett mer riskabelt och ett mindre miljömässigt körsätt.

Bland de nya saker som inspektörerna ska bedöma finns hur körkortsaspiranten hanterar start och acceleration. En bränslesnål start innebär att föraren kör så kort bit som möjligt på ettans växel och sedan snabbt tar sig upp i önskad fart.

Andra saker som kommer att bedömas är tomgångskörning, planering och framförhållning samt hur föraren utnyttjar bilens rörelseenergi, det vill säga hur han eller hon rullar, motorbromsar och utnyttjar nedförslut. Rikard Granlund är dock noga med att påpeka att det handlar om att se till helheten, inte till enskilda detaljer.

– Vi kommer inte att mäta bränsleför-

Nya förarprovet 14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Sparsam körning brukningen eller att peta i småsaker, till exempel om körkortstagaren stänger av AC:n för att spara bensin. Det viktiga är helheten, att man har ett grundtänkande som bygger på sparsam körning.

Miljöfrågan är viktig och kommer knappast att bli mindre viktig, tror Rikard Granlund, som därmed tycker att sparsam körning har en given plats på förarprovet.

Han menar också att förarprovsinspektörerna är välvilligt inställda till förändringen och stödjer den.

– Jag är övertygad om att de flesta tycker att detta är bra, jag har hittills inte hört någon säga något negativt.

Vägverket utbildade sina förarprövare i de nya bedömningskriterierna ända in i november månad. De kommer dessutom att vidareutbildas redan i vår. Under 2008 ska provet utvärderas och even­tuellt justeras.

Rikard Granlund uppmanar de utbilda­ re som hittills inte satsat speciellt på sparsamt körsätt att nu anamma det.

– Nu måste alla, både trafiklärare, elever och inspektörer, ha en grundkompetens i sparsam körning och miljötänkande.

Den tredje december infördes ytterligare några nyheter i samband med förarprovet.

Dels så kallade situationsanpassade frågor, dels ett nytt digitalt provprotokoll.

Det förstnämnda innebär att trafik­ inspektörerna i bedömningssyfte kan ställa frågor i anslutning till olika trafiksituationer. Frågorna ska bara ställas vid behov, vilket innebär att somliga får frågor, andra inte. Det digitala protokollet ska underlätta provhanteringen, till exempel ute på mottagningsorter, och dessutom snabba på tillverkningen av körkortet.

Johan Granath

mitt i planeten Fyra länder klarar Kyoto-målet

Kyotoprotokollet har alla hört talas om, många gånger. Det är ett avtal mellan i-länder om minskningar av utsläppen av växthusgaser. Åren 2008 till 2012 ska EU-ländernas gemensamma utsläpp ner med 8 procent, jämfört med 1990, som är basår.

Hittills har bara två länder klarat målet: Stor­britannien och Sverige. Två kommer att klara det till 2012, Frankrike och Tyskland.

Enligt Naturvårdsverket har Sverige klarat målet tack vare långvarigt och målmedvetet miljöarbete. Bl a införde vi koldioxidskatter redan 1991. Men transportsektorn minskar inte sina ut-­ släpp, tvärtom. 1990-2003 ökade ut­släp­pen från transporter i EU med 23 procent.

Tyvärr skrev tre av de värsta nedsmutsarna, USA, Nya Zeeland och Australien, aldrig på Kyotoavtalet. USA står ensamt för en fjärdedel av världens utsläpp av växthusgaser.

Världen på randen till en katastrof

FN:s klimatpanel, IPCC, presenterade i no­vember en fjärde rapport, som är en sammanfattning av de tre tidigare rapporterna om klimatförändringarna.

IPCC:s rapport slår fast att ”bevisen för att människan har del i planetens uppvärmning är otvetydiga”. Situa­tio­­nen kan vara oåterkallelig, heter det.

Världen står på randen till en ka­­ta­strof på grund av den globala uppvärmningen, varnar FN-chefen Ban-Ki Moon, enligt Tidningarnas Telegram­ byrå, TT. – Ju mer kunskapen ökar, desto oroligare blir jag för att det kommer att visa sig att utsläppsminskningarna behöver vara ännu större och snabbare än vi tidigare trott, konstaterade miljöminister Andreas Carlgren på Naturvårdsverkets Klimatforum 2007.

mitt i planeten Svenskarna villiga att betala – eller?

44 procent av 1 000 tillfrågade kan ”absolut” tänka sig att betala mer, vilket är en markant ökning jämfört med de två föregående årens mätningar. Då svarade 32 procent ja på motsvarande fråga. 38 procent säger att de ”troligen” kan betala mer.

– De företag som tar klimatfrågan på allvar har mycket goda skäl att berätta detta för sina kunder, säger Lars Wes­ termark, chef för Klimatenheten vid Naturvårdsverket.

Men klimatmedvetenheten övervinner inte alltid viljan att resa med flyg, enligt en opinionsundersökning som Sifo genomfört åt Svenska Dagbladet.

I undersökningen framgår att fyra av tio svenskar tänker göra en semesterresa med flyg under nästa år. Av dessa kan över hälften, 53 procent, inte tänka sig att välja något annat sätt att resa för att minska de klimatpåverkande utsläppen. Något fler män (58 %) än kvinnor (48 %) håller fast vid flyget.

Nya rekord i utsläpp

Ut­släppen av växthusgaser från de industrialiserade västländerna fortsätter att öka och har aldrig förut varit så höga, enligt ny statistik från FN:s Kli­ mat­sekretariat (UNFCCC).

Västländerna släppte år 2005 ut 14,6 miljarder ton växthusgaser (räknat som koldioxidekvivalenter), en ökning med 11,45 procent jämfört med 1990.

I USA har utsläppen ökat med 16,3 procent.

– Vi har 10 -15 år på oss att vända tren­ den. Om vi misslyckas på Bali kommer vi att missa den möjligheten, säger Yvo de Boer, generalsekreterare för FN:s Klimat­sek­retariat.

Källa: Naturvårdsverket

Foto: Gröna Bilister

82 procent av svenskarna är beredda att betala fem procent mer för en vara eller tjänst, om de vet att det producerande företaget arbetar för att be­grän­sa klimatförändringen. Det visar en attitydundersökning som Natur­­vårdsverket har gjort.

– Köp miljöbilar till trafikskolorna, uppmanar Mattias Goldmann, Gröna Bilister.

Mattias tror på framtiden

”Miljöbilsmarknaden ökar hela tiden” Mattias Goldmann, Gröna Bilister, vill rädda både klimatet och bilen. Och han är optimistisk, trots att 96,5 procent av allt driv­ medel som såldes i Sverige år 2006 var fossilt. Miljöbilsmarknaden växer, menar Goldmann. I fjol ökade den med 156 procent.

M

attias Goldmann föreläste på STR:s förarutbildnings- och lä­ro­medelskonferens i Stockholm. Gröna trafikskoleägare och kanske blivande sådana lyssnade uppmärksamt när han talade under rubriken ”Miljöfordon, alternativa drivmedel och vår framtid”.

Goldmann inledde med att påpeka att fysikprofessorn Svante Arrhenius redan år 1896 varnade för att alltför stora koldioxid­ utsläpp påverkar klimatet. Idag är det nog många som önskar att generationerna före oss hade lyssnat bätt­re, eller rättare sagt, att de hade lyssnat överhuvudtaget.

För att få stopp på den negativa utvecklingen måste utsläppen av växthusgaser minska med 80-90 procent.

Mattias Goldmann är, tro det eller ej, optimistisk.

– Miljöbilsmarknaden ökar hela tiden.

I oktober i år stod miljöbilarna för 21 procent av nybilsförsäljningen.

Men hur vet man att ägarna verkligen tankar dem miljövänligt? undrade någon i publiken.

– Kommunerna har koll på det. Undersökningar visar att 75-80 procent av tank­ ningarna är ”rätt”, det vill säga man fyller på med alternativa bränslen.

Vingåkers kommun lyfter han fram som ett riktigt föredöme: 96 procent av kommunens fordonspark består av miljö­bilar.

– Ni inom STR kan också föregå med gott exempel. Köp miljöbilar till era trafikskolor! uppmanade Goldmann.

Definitionen på en miljöbil i dag är att det är en bil som går på ett förnybart bräns­ le som inte är alltför energikrävande, att den går på el eller att det är en ”vanlig” bil som har en mycket låg bränsleförbrukning.

Hur vet man vilken typ av bil man ska välja?

– Se till era behov och hur det ser ut där ni bor. Finns det gott om etanolmackar?

Eller finns det rentav biogas? Är ni många som är beredda att köpa biogasbilar kanske ni kan gå samman och få kommunen att satsa på ett tankställe för biogas. Utmana andra! avslutade Mattias Goldmann.

Catarina Gisby

Växande marknad Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 15

Framtidens förarutbi Vägtrafikinspektionen vill länka ihop utbildning Ackrediterade trafikskolor som både utbildar och examinerar och fler ­obligatoriska inslag i all förarutbildning.

Det vill Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk se i en ganska snar framtid.

O

lyckssiffrorna ser inte bra ut, det lutar åt att 490 personer kommer att dö i trafiken i år. Det innebär att vi är tillbaka på ungefär samma nivå som när riksdagen beslutade om nollvisionen för tio år sedan, 1997.

Det sade Lars Bergfalk vid sitt anförande under andra dagen av STR: s höstkonferens i Upplands Väsby. Ökningen av antalet dödade i trafiken sker främst bland unga män och främst på det kommunala vägnätet. Alltså på vägavsnitt där högsta tillåtna hastighet är 50 ki­ lo­meter i timmen.

– Man ska inte behöva dö på en 50-väg om man är bältad, håller hastigheten och är nykter. Detta handlar om beteendebrister och brister i förarutbildningssystemet, sade Lars Bergfalk.

Bland annat på grund av denna negativa utveckling har Vägtrafikinspektionen inlett en kartläggning av några jämförbara europeiska länders trafikutbildning, bland annat Tysklands, Englands och Spaniens.

Kartläggningen handlar om att spegla det svenska utbildningssystemet i andra länders system samt att hitta nya metoder och infallsvinklar. Den färdiga undersökningen ska presenteras i början av 2008 och bland annat läggas fram för regeringen.

Lars Bergfalk anser att dagens utbildningssystem håller ihop dåligt och att detta gäller hela kedjan, från ansökan om

Vägtrafikinspektionen 16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Tid för omvandling lämplighetsintyg till uppföljningsperioden (prövotiden) efter att eleven har fått sitt körkort.

– I dagens system står de olika utbildningsinslagen alltför mycket för sig. Halkoch riskutbildning är en sak, teori en annan och prövotiden en tredje. Dessutom styr provet alltför mycket över utbildningens innehåll.

Han drog paralleller mellan dagens förarutbildning och gamla tiders studentexamen, där professorer kom till läroverken för att förrätta examen. Examensformen avskaffades år 1968.

– I dag är nog förarutbildningen den enda skolform där man utbildar sig på ett ställe och tar examen på ett annat.

Lars Bergfalk vill se ett mer sammanhållet förarutbildningssystem, där trafikskolorna högts sannolikt också spelar en mer framträdande roll. Det är till exempel rimligt att ackrediterade trafikskolor sköter examinationen av sina elever, anser han.

– Man ska inte behöva uppsöka en myndighet för att genomföra ett prov och få sin examen.

Om trafikskolorna ska tillåtas examinera ställer det dock stora krav på dem, till exempel på kvalitet och likabehandling vid prov. En trafikskola kommer därmed inte att bli ackrediterad på grund av

att den idag har ett trafikskoletillstånd från Vägverket, enligt Lars Bergfalks och Vägtrafikinspektionens uppfattning. Ackreditering kommer att ställa högre krav på trafiklärarna, högre kvalitetskrav på trafikskolorna och vara villkorad på något sätt. För trafikskolor som inte uppfyller villkoren innebär det att de får verka på marknaden under samma förutsättningar som övriga privatutbildare, de som i dagligt tal kallas privatister.

En framtida förbättrad förarutbildning kommer också enligt Lars Bergfalk att innehålla fler obligatoriska inslag. Detta ska gälla både dem som kör privat och på ackrediterad trafikskola.

– Att köra privat ska inte innebära att man kan smita förbi viktiga övningar, vilket är fallet idag.

Det kan tänkas att kontrollen av de obligatoriska momenten kan ske hos en ackrediterad trafikskola.

Ytterligare förändringar är att vänta om Vägtrafikinspektionens förslag vinner gehör. Till exempel vill inspektionen se en vidareutveckling och kvalitetssäkring av den förarutbildning som bedrivs inom försvaret och gymnasieskolan.

Det gäller också den tillsyn av förarprovet som idag sker i högst måttlig skala.

Här vill Vägtrafikinspektionen utmönstra dagens modell, som innebär att Vägverket både är utförare och tillsynsmyndighet.

Inspektionen kommer därför att titta

ildning

”Att köra privat ska inte innebära att man kan smita förbi viktiga ­övningar, vilket är fallet idag.”

skedjan

extra noga på denna fråga vid jämförelserna med andra länder.

Lars Bergfalk vill också se ett svenskt pricksystem, liknande det som finns i Danmark. Där har antalet trafikförseelser minskat och systemet anses bidra till större trafiksäkerhet.

Förändringar inom förarutbildningsområdet har flera gånger tidigare fastnat i det politiska maskineriet. Ett exempel är den utbyggda riskutbildningen om alkohol, droger och trötthet, som varit nästan klar flera gånger men fortfarande inte sett dagens ljus.

Lars Bergfalk anser dock att det nu verkar finnas politiskt utrymme för förändringar. Både i form av öppningar i budgeten och att en politisk process är igång i frågan, i och med utredningen om den nya myndigheten Transportstyrelsen.

– Regeringens främsta motiv i detta är knappast trafiksäkerhet, utan en tydligare myndighetsstyrning. Men min bedömning är att det också kommer att bidra till en ökad trafiksäkerhet.

Han berättade också att direktiven för utredningen kring Transportstyrelsen talar om att all norm- och tillståndsgivning, all tillsyn och alla registerfrågor, ska finnas hos den nya myndigheten.

– Det innebär stora förändringar, framför allt på vägsidan, det vill säga för Vägverket.

Lars Bergfalk, chef för Vägtrafikinspektionen, anser att det nu kan finnas politiskt utrymme för förändringar på förarutbildningsområdet.

Foto: Sven-Arne Lagerstedt

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 17

Viktigt ringa 112 – men bara vid rätt tillfälle Flera bilar åkte förbi olycksplatsen och kvinnan i bilen klarade sig nätt och jämnt med livet i behåll.

Fredrik Bäck från SOS Alarm berättade under höstkonferensen om några av de problem som SOS brottas med.

S

OS Alarm får i runda tal 10 000 samtal per dag via nödnumret 112. Men enligt Fredrik Bäck borde omkring 65 procent av samtalen överhuvudtaget inte komma dit.

– Det är en stor andel så kallade blind­ anrop, till exempel mobiltelefoner som ringer upp utan att innehavaren vet om det. Det räcker att man slår bara riktnumret 08 för att samtalet ska kopplas till oss.

En relativt stor andel av samtalen är dessutom busringningar och samtal som egentligen skulle någon annanstans.

Under föredraget visade Fredrik Bäck tre filmer med olika scenarier, där SOS demonstrerar hur de arbetar. En handlade om en trafikolycka där en personbil kört rakt in i en svängande långtradare. Publiken fick se och höra hur SOS Alarm lugnt och metodiskt försöker få fram rätt information om olyckan för att kunna sätta in rätt resurser. En operatör pratar med personen som larmar medan en annan operatör larmar ut räddningstjänsten till olycksplatsen.

– De som larmar är ofta lite panikslagna när de ringer och det kan ta en minut ­innan vi fått veta vad som hänt. Vissa säger: ”skicka ambulans, fråga inte så mycket” men vi måste ha fram rätt information för att kunna sätta in rätt resurser.

Fredrik Bäck visade tidningsklipp från dagstidningar i Skåne som berättar om hur flera bilister passerat en olycksplats utan att stanna och hjälpa.

– Kvinnan i olycksbilen lyckades i sista stund ta sig ur den brinnande bilen, hon var en hårsmån från döden. Även om man är bil nummer två vid en olycksplats ska man stanna, menade Fred­

SOS Alarm 18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

rik Bäck och det är till och med brottsligt att inte göra det. Men risken att åka fast för att ha smitit från en olycksplats är minimal.

– Förmodligen finns ingen annan än den eller de skadade där som ser smitaren och därmed inga vittnen.

På olycksplatsen Enligt Fredrik Bäck ska man alltid ringa 112 när det ”föreligger fara för liv och egendom”, som det står i föreskriften. Det innebär att man ska ringa vid trafikolycka med befarad personskada, viltolyckor med djur större än rådjur eller vildsvin och vid misstanke om rattonykterhet och/eller drogpåverkan. Däremot ska man varken ringa polis eller 112 vid plåtskador på bilen, det är en försäkringsfråga.

Vad gör man då på en olycksplats?

– Först och främst kontrollera läget för de skadade, om de är fastklämda eller liknande. Man bör också i ett tidigt skede kontrollera att fordonet inte läcker bränsle eller att det transporterar farligt gods, vilket visas med olika orangefärgade skyltar. Sedan larmar man och varnar andra trafikanter.

Fredrik Bäck rekommenderade också trafiklärarna att lägga in ett så kallat ICEnummer (In Case of Emergency) i mobiltelefonen. Numret namn­ges ”ICE” i telefonens kontaktbok och går till en nära anhörig. Tanken är att räddningstjänst, ambulans­personal och andra snabbt ska kunna nå närstående till den skadade om denne är medvetslös.

Johan Granath

Förslag från Vägverket:

Kräv alkolås för att ge ratt­onyktra ­körkortet åter Alkolåsprogram ska vara en förutsättning för körkort för alla som har kört onyktra, ­föreslår Vägverket. Även för dem som ertappas med låga promilletal i polisens ­kontroller. Nu tar regeringen ställning till förslaget.

Mycket talar för att förslaget kommer att gå igenom. Så sent som den 25 oktober i år svarade infrastrukturminister Åsa Tor­stensson (c) så här på en skriftlig fråga från Carina Adolfsson Elgestam (s) angående alkolås och rattfylleri: ”Utgångspunkten är att rattfylleridömda ska få tillbaka sitt körkort endast på villkor att de använder fordon med alkolås”.

Enligt Vägverket har de som hittills på försök deltagit i alkolåsprogram haft 60 procent färre trafiknykterhets­ brott och 80 procent färre trafikolyck­ or upp till fem år efter avslutat program jämfört med dem som inte har deltagit i motsvarande program. Slutsatsen är att det är oerhört samhällsekonomiskt lönsamt med obligatoriska alkolås för alla rattfyllerister, även när det gäller individer som inte gör sig skyldiga till grova brott.

Vägverket menar också att alkolåsprogram ska kunna vara ett alternativ till körkortsåterkallelse för dem som av läkare har konstaterade alkoholproblem, även om dessa personer inte ertappats med att köra onyktra.

Ungefär 40 procent av alla dödade personbilsförare är alkoholpåverkade.

Totalt sett dödas cirka 125 personer om året i alkoholrelaterade olyckor.

Många av dem är inte själva onyktra utan dödas av någon som är det.

Catarina Gisby

Säkert, nyktert och miljövänligt

Trafik i riksdagen

– teman i höstmotioner om trafik ren nöjesåkning och då olyckorna ökar vill Lars Wegendal (s) med flera att regelsystemet ses över och eventuellt att en särskild utbildning införs.

Trafikutskottets ordförande Christina Axelsson motionerar tillsammans med sex socialdemokratiska partikamrater om att Sverige bör vara ett föregångsland inom EU och driva på införandet av alkolås i alla offentligt ägda motorfordon.

De vill också att trafiksäkerhetsarbetet ska få 30 miljoner kronor extra. Satsningen ska främst göras för barn och ungdom och ske i samarbete med intresseorganisationer som NTF, Sveriges Motorcyklister, Cykelfrämjandet med flera.

Länder som Finland och Österrike har krav på återkommande och komplette-

. . . alkolås . . .

Foto: Saffan Gustavsson

Sparsam körning . . .

Foto: STR

E

ftersom effekterna av sparsam körning, eller EcoDriving, är så positiva för miljön och bilistens ekonomi vill Kerstin Engle (s) att alla får del av undervisning i sparsam körning. Det räcker inte att vissa trafikskolor säljer utbildningar och att ideella organisationer som Gröna Bilister propagerar för det, menar hon och föreslår ”en rejäl satsning på information och utbildning så att både yrkestrafik och privatbilism kan bidra till en bättre miljö”. Även centerpartisterna Stefan Tornberg och Birgitta Sellén vill att utbildning i sparsam körning stimuleras. De anser det särskilt angeläget för förare av arbetsmaskiner och spårbundna fordon, där bränslebesparingarna ligger på 20 –30 procent.

Foto: STR

Utbildning åt alla i sparsam körning, alkolås i offentligt ägda bilar, mer professionell förarutbildning, körkort för fyrhjuling, effektivare prov och bort med momsen på körkort föreslås i höstens riksdagsmotioner.

. . . och mc-utbildning lyfts fram i flera av höstens riksdagsmotioner. rande utbildning innan körkortet blir permanent. Detta tar Olle Thorell (s) fasta på och ser med oro att ungdomar i Sverige i större utsträckning väljer bort trafikskolornas utbildning. Han vill, liksom trenden är i EU, införa fler faser i utbildningen. Särskilt lyfter han fram mc-förarna, som är överrepresenterade i olycksstatistiken, och vill att obligatoriska moment införs i mc-utbildningen.

Marknaden för fyrhjulingar har exploderat det senaste året. Många används för

Den föreslagna utbildningen för förare av utryckningsfordon, ett samarbete mellan Räddningsverket, Arbetsmiljöverket, Riks­polisstyrelsen, Socialstyrelsen och Vägverket stöds i en motion från socialdemokraterna Anders Karlsson och Christin Hagberg. Men de vill komplettera utbildningen med halkkörning och simulatorutbildning.

Rätten till körkort får inte förbehållas enbart dem som har god studievana och ekonomiska resurser, menar centerpartisterna Staffan Danielsson och Anders Åkes­ son. De vill ha trafikkunskap i alla skolor och öka möjligheten att ta körkort i gymnasiet. En liknande förslag kommer från socialdemokratiskt håll. Marina Pettersson och Monica Green menar också att skolan ska stå för trafikundervisning och förberedande körkortsutbildning.

Danielsson och Åkesson vill öka antalet platser i landet där förarprov kan ­avläggas.

Vidare vill de att teoriprovets svårighetsgrad ses över och föreslår att trafiklärare inleder med en ”rejäl intro­duktion” och stämmer av läget vid flera tillfällen under utbildningen. De föreslår också en sänkning av momsen på körkortsutbildning.

Ingemar Vänerlöv (kd) går ännu längre i sin motion och föreslår att momsen avskaffas helt.

Moderaten Jan Ericson vänder sig mot att trafikskolorna skulle få möjlighet att förrätta prov och värnar privatisternas rätt att vara oberoende av en trafikskola.

Ingrid Ahlström

Riksdagsmotioner om trafik Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 19

Kvinnor säkrare i trafiken Män har mycket att lära säger Sika i ny rapport

Hälften av de män som dör i trafiken hade överlevt om de färdats lika trafiksäkert som ­kvinnor. Det hävdar Sikas rapport ”Vägtrafikskador 2006”.

I genomsnitt sker en dödsolycka i trafiken per dag i Sverige.

S

ika, Statens institut för kommunika­ tionsanalys, ger ut en sådan här rapport varje år. Fast den har nog aldrig haft ett så tydligt genusperspektiv som det här året.

2006 dog 445 personer i trafiken. 333 av dem var män, 112 var kvinnor.

Bara till en liten del kan skillnaden mellan könen förklaras av att män reser längre sträckor än kvinnor. Även om män och kvinnor reste lika långt skulle män ha mer än dubbelt så stor risk att dödas i trafiken.

Kvinnor som grupp kör säkrare än männen.

Analys ntf

Foto: STR

Bättre lite osäker än högmodig i trafiken NTF har analyserat de olyckor som ägt rum till och med oktober 2007 och ­konstaterar att ”dålig trafiksäkerhet i hög grad är ett manligt problem”.

Män förolyckas i avsevärt större utsträckning än kvinnor, och i den mån kvinnor dör är det enligt NTF ofta män som kör ihjäl dem.

Sikas rapport (se artikeln här ovan) utgår från statistik för 2006. NTF, Nationalföre­ ningen för trafiksäkerhetens främjande, följer utvecklingen kontinuerligt och har gjort en analys av hur situationen ser ut i år.

Trafiksäkra förare 20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Hittills i år har 387 människor omkommit i trafiken – 290 män och 97 kvinnor.

Män tror sig ofta vara bättre förare än kvinnor och deras inbillade skicklighet leder till att de tror att de kan köra fortare, hålla kortare avstånd och ta större risker, säger NTF:s mediachef Thomas Carlson i en kommentar. Men sett från trafiksäkerhetssynpunkt är det bättre att vara lite rädd och osäker än högmodig och självsäker, tillägger han.

NTF hänvisar till BRÅ:s, Brottsförebygg­an­ de rådets, statistik när det gäller rattfylleriförseelser och noterar att skillnaden mel-

lan könen går igen även här: Männen står för 90 procent av de misstänkta rattfylleribrotten.

Av det dödade antalet kvinnor i trafiken 2007 är det bara en tredjedel som omkommit som förare; hittills i år 31 i bil, tre på mc och två på moped. Ofta dör kvinnorna som passagerare: 38 hittills i år i bil, på mc, i buss eller på snöskoter. 23 kvinnor har i år dödats som oskyddade trafikanter, antingen som gående eller på cykel.

CG

Kön och körsätt

Främsta orsaken till att fler män dör i trafiksammanhang är helt enkelt att de som grupp kör mindre säkert. ”Antalet dödade skulle därför kunna minskas från 445 till 265 bara genom att få män att – ur alla aspekter – resa på ett lika trafiksäkert sätt som kvinnor”, skriver Sikas analytiker i sin rapport.

Om män hade legat på samma risknivå att dödas i trafiken som kvinnor hade 180 färre män dödats i trafik­olyckor under 2006.

Under 2006 dödades fler män än kvin­nor i varje trafikantgrupp. Andelen män bland de omkomna var störst bland mopedister och motorcyklister och minst bland cyklister och fotgängare.

(Enligt Sika skulle 70 liv räddas varje år om alla de resor som företogs med mc eller moped i stället gjordes med personbil.)

Risken att dödas i vägtrafikolyckor varierar också kraftigt mellan olika åldersgrupper. Lägst risk att dödas i förhållande till hur långt man reser har barn i åldern 7-14 år. De som löper störst risk att dödas i trafiken är de allra äldsta och sköraste, det vill säga de som är 75+, samt ungdomar i åldrarna 15-24 år. Jämfört med dem som är medelålders har ungdomar i åldern 15-17 år dubbelt så stor risk att dödas i trafiken och risken för ungdomar i åldern 18-24 år är två och en halv gånger större.

75 procent av de omkomna dödades utanför tättbebyggt område, där den skyltade hastigheten oftast var 70 eller 90 kilometer i timmen.

16 procent omkom vid halt väglag. 40 procent dog i mörker, gryning eller skymning.

Fotgängare dödades i större utsträckning än alla andra trafikantgrupper vid dåliga ljusförhållanden.

Catarina Gisby

Tre gånger fler unga män chansar på kunskapsprovet STR frågade unga via Lunarstorm 18 procent av de 19-24 år ­gamla killarna, mot bara 5 ­procent av tjejerna, förbereder sig inte alls innan de gör sitt kunskapsprov (teoriprov).

S

TR ställde via Lunarstorm en dag i september frågan hur man förbereder sig för kunskapsprovet, och 12 000 19-24-åringar svarade.

Siffrorna för de 18 000 16-18- år­ingar som också besvarade frågan var likartade: 15 procent av killarna, mot 5 procent av flickor­na, uppgav att de chansar.

Lunarstorm är en välbesökt mötesplats för ungdomar på nätet. Varje dag ställs där någon fråga till besökarna.

Många företag och organisationer är intresserade av att ställa frågor, för att ”ta tempen” på ungdomars inställning.

Eftersom många besöker Lunarstorm, får man många svar. STR:s fråga besvarades t ex av 57 000 personer, i alla åldrar. Svaren sorteras sedan efter kön, ålder och var i landet den svarande bor.

Svaren från ungdomarna i körkortsåldern tyder på att pojkar är mer intresserade av att ta körkort än flickor. Bara 15 procent av de 19-24 år gamla killarna säger att de inte har några planer på att ta körkort just nu, mot 24 procent av tjejerna.

Men samtidigt verkar alltså varken killar eller tjejer särskilt målmedvetna. Bara 11 procent av både killar och tjejer upp-

En fjärdedel av de svarande uppgav att de förbereder sig inför kunskapsprovet genom att läsa i körkortsboken.

Foto: Staffan Gustavsson

ger att de förbereder sig genom att gå på teorilektionerna på en trafikskola.

De flesta förbereder sig genom att svara på frågor på nätet eller CD-skivor, (31 % tjejer, 26 % killar).

Näst vanligast är att läsa i körkortsboken (26 % tjejer, 25 % killar).

Dubbelt så många killar (6 %) som tjejer (3 %) har förmånen att kunna ta körkort via sin gymnasieskola.

Gunlög Stjerna

Kunskapsprovet Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 21

Fakta Foto: Tobias Linebäck

Framgångsrik övningskörning 22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Begleitetes Fahren mit 17

Tyskt försök

Körkort vid 17 som morot Privat övningskörning först efter utbildning och prov – tyskt försök med gott resultat 17-åringar som först fått föreskriven körkortsutbildning och klarat ­körkortsproven och sedan kör med en förälder fram till 18-årsdagen, blir betydligt säkrare i trafiken än de som inte övningskört länge.

Det visar en utvärdering av tre års försöksverksamhet i Tyskland.

I

Tyskland är körkortsåldern 18 år och privat övningskörning är inte tillåten.

Men i Niedersachsen i norra Tyskland pågår sedan 2004 ett försök med övervakad övningskörning för 17-åringar, förutsatt att de först utbildats i trafikskola och sedan klarat körkortsprovet.

Fram till 18-årsdagen har de enbart tillstånd att köra i sällskap med en förälder eller vårdnadshavare. En tredjedel av alla körkortskandidater, sammanlagt 63 000 ungdomar, har deltagit i försöksverksamheten, som efterhand har införts i 15 av Tysklands 16 delstater.

I jämförelse med svensk övningskörning handlar det tyska försöket mer om övervakad mängdträning. 17-åringen har redan klarat körkortet och är den som i juridisk mening ansvarar för körningen.

Föräldern behöver däremot inte ha körkort och är mer en följeslagare än en handledare.

Nu har försöksverksamheten utvärderats av universitetet i Giessen, som undersökt antal trafikförseelser och olyckor under de första 18 månadernas självständiga körning. 4 454 ungdomar som deltagit i försöksverksamheten jämförs med 2 421 ungdomar som tagit körkort först vid 18 års ålder och sedan kört på egen hand.

Jämförelsen visar att de som tagit körkort vid 17 års ålder och sedan mängdtränat med en förälder hade 22,7 procent färre

trafikförseelser och orsakade 28,5 procent färre olyckor som självständiga förare. Ju längre mängdträningen hade pågått desto säkrare blev körningen på egen hand, men minst ett halvårs mängdträning krävdes för att den skulle få en positiv effekt.

Könsfördelning, utbildningsnivå och antal körda mil under de fyra första månaderna stämmer väl överens mellan försöksdeltagare och kontrollgrupp. Men till skillnad från kontrollgruppen har försöksdeltagarna gjort ett aktivt val att delta i försöket. Både ungdomar och föräldrar var entusiastiska, upplevde den övervakade körningen som oproblematisk och tyckte att den hjälpt dem att bli säkrare förare.

– Försöksgrupper brukar vara väl motiverade och kan därför också vara svåra att jämföra med kontrollgrupper som tackat nej till att delta i en försöksverksamhet.

Om försöksverksamheten sedan permanentas blir de som inte är motiverade fler och påverkar resultatet i större utsträckning, säger Sixten Nolén, som är trafiksäkerhetsexpert på Vägtrafikinspektionen.

Han menar att det är ett vanligt problem i den här typen av undersökningar. Utvärderingen av den privata övningskörningen i Sverige två år efter att den hade införts brottades med liknande svårigheter, även om man där jämförde med två olika kontrollgrupper för att minska problemet.

Att körvana ökar trafiksäkerheten vet man sedan länge. Problemet är att körvanan i regel byggs upp av unga bilförare med färska körkort, d v s när olycksrisken är som störst. Genom att ge unga nybörjare möjlighet att mängdträna och få körvana i sällskap med en vuxen hoppades man i Niedersachsen kunna påverka trafiksäkerheten i positiv riktning. Utvärderingen, som universitetet i Giessen har gjort, överträffar förväntningarna.

– Exakt vilka delar i försöksverksamheten som ger den positiva effekten på trafiksäkerheten säger däremot inte utvärderingen något om, menar Sixten Nolén.

– Det kan vara kombinationen av obligatorisk förarutbildning, körtest och över­ vakad mängdträning, men det kan också vara enbart mängdträningen.

När försöksverksamheten inleddes var enligt tysk statistik risken att bli inblandad i en trafikolycka tre gånger större i åldersgruppen 18-25 år än för övriga åldrar. För de allra yngsta förarna mellan 18 och 20 år var risken fem gånger så stor.

Störst var risken under de första månadernas körning på egen hand. Efter ungefär nio månaders körning halverades olycksrisken. Framförallt är det hastig­ hets­anpassningen och säkerhetsavståndet som vållar de unga nybörjarna problem.

Enligt den tyska statistiken orsakade detta 42 procent av deras olyckor.

Birgitta Weibull

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 23

Whiplashskydd

Folksam granskar alla anmälda Bilar med avancerade whiplash­skydd minskar risken för långvariga ­whiplashskador med 50 procent. Det visar en ny undersökning från Folksam, som är baserad på verkliga krockar.

S

yftet med undersökningen var att ta reda på om krockresultat från konsumenttester av whiplashskydd stämde överens med verkliga krockar.

Svaret är ja. Sambandet är tydligt.

Det är första gången ett samband påvisas och än finns inga internationella studier, men om ett halvår ska en amerikansk studie presenteras på en konferens i Los Angeles.

Underlaget i Folksams studie är omfattande: alla whiplashskador som anmälts till Folksam åren 1998 – 2006, totalt 6383, samt polisanmälda krockar under samma period, totalt 15587. Studien gällde risken för långvariga besvär, vilket definierades som personer med en skada som besvärade ännu efter fyra veckor och som tilldelats en ersättning på minst 2 000 kronor från försäkringsbolaget. Av de 6383 som anmält whiplashskada till Folksam drabbades 912, eller 13 procent, av långvariga besvär.

Foto: Staffan Gustavsson

Whiplashskydd 24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

I undersökningen har man jämfört olika kategorier. Man har utvärderat nya whiplashsystem mot standardsäten, dvs bilar utan whiplashskydd. Man har även utvärderat olika typer av whiplashsystem; RHR, WhiPS och WIL. Sedan har man tittat på resultatet från konsumenttester med whiplashskydd, och försökt att värdera hur väl de stämmer överens med verkligheten. Konsumenttesterna är dels IIWPG test – ett internationellt test av whiplashskydd, som gjordes första gången 2004 i både Europa och USA, och dels

Skillnad på skydd Folksam/Vägverkets tester av whiplashskydd. (IIWPG – International Insurance Whiplash Prevention Group.)

Man skiljer på fyra Whiplashsystem: RHR, WhiPS och WIL, där bilar som har RHR-säten delades in i Saab RHR och RHR från andra biltillverkare. (Se även faktaruta på nästa sida.)

Resultatet visar att bilar med mer avancerade whiplashskydd-system hade i genomsnitt 50 procent färre skador med långvariga besvär, än modeller utrustade med standardsäten. Tittar man på bilar tillverkade före 1997 med standardsäten är skillnaden ännu större.

Anders Kullgren, forskningschef på Folk­ sam, berättar att det har varit lätt att skilja ut de allra bästa och de allra sämsta bilmodellerna.

– Men de som hamnar mittemellan, i den gula gruppen i vårt whiplash-test, är svårare att särskilja. Vi kan se att Saab och Volvo är de bästa som finns på marknaden, med cirka 60 procent lägre risk för långvariga besvär jämfört med bilar utan whiplashskydd. Men det är svårt att säga exakt vad som gör att deras system reducerar bäst, förklarar han.

Det riktiga kniviga är att veta vilka mätvärden som är mest betydelsefulla när man gör konsumenttester.

skador i ny undersökning Var uppmärksam vid val av bil, alla whiplashskydd är inte lika bra, säger Anders Kullgren, Folksam.

– Vi gör en sammanvägning av en rad punkter inom varje grupp – grön, gul och röd. Men i själva verket kanske bara tre – fyra mätvärden är viktiga.

– Nu ska vi gå vidare och granska varje system för sig, och försöka ta reda på vilka värden som har störst betydelse. Kanske kan vi då tala om vad som är viktigast i

konstruktionen av whiplashskydd. Skulle man exempelvis kunna kombinera Saabs och Volvos system, då skulle vi få ett väldigt bra skydd, säger Anders Kullgren.

Mycket återstår att förbättra. Han menar att man ska vara uppmärksam när man väljer bil. Även om bilen är utrustad med whiplashskydd kan man inte lita på att det är bra.

– I dag vet vi inte exakt hur och när skadan uppkommer. Om vi bättre kan förstå vilka parametrar som påverkar risken för skada, och vad man ska mäta i krockdockan för att spegla skaderisken, då kan vi också komma med förslag till förbättringar, avslutar Anders Kullgren.

Ulla-Karin Höynä

... men alla är inte lika bra Trots att flera biltillverkare förbättrat whiplashskyddet är många inte särskilt bra. Folksam har testat 34 nya bilar. Bara en tredjedel av dem får högsta betyg.

F

olksam har, i samarbete med Vägverket, testat whiplashskyddet i olika bilmodeller sedan 2003. Totalt 81 nya bilar, varav 34 i år. Bara12 av bilarna i den senaste testomgången finns i det gröna fältet, med det bästa resultatet. Majoriteten – 22 bilmodeller – klarade sig inte särskilt bra, och placerades i det gula eller röda fältet.

Trenden visar att alltfler tillverkare gör något åt detta problem. Det finns olika whiplashskydd, men inget är ännu opti-

malt. Volvo och Saab tillhör de bästa och har utvecklat egna modeller. De var också först med att utrusta sina bilar med whiplashskydd, i slutet av 90-talet.

Anders Kullgren, forskningschef på Folk­sam, menar att det finns en stor potential till förbättringar.

– De flesta skydden innebär att man gör rätt små åtgärder inne i bilen. De vanligaste är att man bara bygger ett nackstöd, som rör sig uppåt och mot huvudet när kroppen trycks in i stolen, vilket inte räcker. I de bästa stolarna har man tittat på hur hela bilstolen kan skydda vid en krock.

Det gäller att ta ett brett tag om problemet och inte bara se till att stolen har en bra geometri, d v s att huvudstödet sitter högt upp och nära huvudet.

Fakta

halverar skaderisken Sätet i fokus vid systemutveckling Whiplashskydden har hittills fokuserat på utvecklingen av sätet.

Sedan 70-talet är de flesta bilar försedda med nackstöd. Under senare delen av 80-taltet utformades förarsätet med hårdare konstruktion, främst för att minska skaderisken vid höga hastigheter. Men det bidrog till att riskerna för whiplashskador ökade i samband med påkörning bakifrån i låg hastighet.

Baserat på denna kunskap utvecklades avancerade system för whiplashskydd.

Till de främsta räknas: RHR – Reactive Head Restraint WhiPS – Whiplash Prevention System, som finns i Volvo och Jaguar WIL – Whiplash Injury Lessening, som Toyota utvecklat.

RHR introducerades av Saab 1998 och hör till det vanligaste på marknaden.

Det finns i flera bilmodeller; Audi, Ford, Mercedes, Nissan, Opel, Skoda, Seat och VW. I dag finns ett 20-tal olika whip­lashssystem.

Tolv i topp Bilmodell Volvo V50 Volvo S80 årsmodell 2007 Saab 9-3 Honda Civic Audi A6 årsmodell 2007 Mazda 5 Audi A4/2007 Peugeot 307 Ford Focus II Ford S-Max Opel Corsa Land Rover Discovery III Läs mer på www.folksam.se/testergodarad/bilen/ hursakerarbilen/valjrattbil/whiplash

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 25

– Vi ser att de bilföretag som arbetar med egna krocktester och studier av verkliga krockar, får fram bättre produkter. Både Saab och Volvo har lagt ned ett stort jobb på att trimma in stolen och studerat hur den uppför sig vid en krock, säger Anders Kullgren.

Flera lösningar med olika konstruktion verkar fungera. Volvo har en stolsrygg som rör sig bakåt vid en krock, medan Saab fokuserat mer på ett rörligt huvudstöd. Toyota har inga rörliga delar i ryggstödet, utan mera skum som gör att kroppen sjunker in ryggstödet. Även Ford har i en av sina modeller ett system utan rörliga delar. Den har ett stort huvudstöd, som är högt och nära huvudet, och ett ryggstöd som viker sig något vid en krock.

– Vi ser att de olika lösningarna fungerar.

Vi har inga belägg för att det ena är bättre än det andra. 12 bilmodeller har fått högsta betyg. De är de bästa som vi känner till i dag, säger Anders Kullgren.

– Från år 2008 kommer troligen skydd mot whiplash att omfattas av Euro NCAPs tester. Det betyder att vi får en harmonisering av de tester som finns i världen.

Om det visar sig att deras tester är relevanta, och de utför ett bra arbete, kommer vi att sluta med vårt test.

– Vi vet att om man har en bil med ett bra whiplashskydd halveras risken när det gäller whiplashskada. Det är en väldigt stor effekt. Bilmodellerna i det röda fältet är sådana som vi anser inte ger något bra skydd.

Vi rekommenderar att man köper de bilar som finns i det gröna fältet.

Vilka råd ger du till trafikskolor när de ska köpa nya bilar?

– En trafikskola som använder bilar mycket ska självklart välja bilar som har det bästa skyddet mot whiplash. Man ska inte bara titta på bilar som fått flest stjärnor av Euro NCAP, eftersom de ännu inte täcker in påkörning bakifrån med risk för whiplash. Sedan är det viktigt att bilen har antisladdsystem och bil­bäl­ tes­påminnare, svarar Anders Kullgren.

Ulla-Karin Höynä

26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Utredarens förslag

Vägverket ska effektiviseras

”Lämpligt att bolagisera” Regeringens utredare Chris­ tina Rogestam föreslår att Vägverket Produktion och Vägverket Kon­sult bolagiseras från den 1 januari 2009. Dessa enheter ”uppfyl­ ler alla kriterier som statsmakterna satt upp för när en bolagisering är lämplig”, står det att läsa i det betänkande som kom i oktober.

Om regeringen går på utredarens för­ slag, innebär det att Vägverket blir hälften så stort, räknat i personal, som idag.

annat genom begränsningar när det gäller att balansera vinstmedel, finan­ siera anläggningstillgångar och sätta avgifter.”

Konkurrensverket har enligt reger­ ingen vid flera tillfällen framfört att det behöver skapas bättre garantier för konkurrensneutralitet och att bestäl­ lar/utförar-modellen är förenad med flera problem som innebär att det finns risker för att konkurrensen begränsas till nackdel för det allmänna, medbor­ gare och kon­sumenter.

I april i år beslutade regeringen att utreda förutsättningarna för att om­bilda vissa konsult- och entreprenadverksam­ heter inom Vägverket och Ban­verket.

Såväl Vägverket som Ban­ver­ket har organiserat sina verksamheter enligt den så kallade beställar/utförar-model­ len: Verkens utförarenheter konkurrerar via anbudsförfarande med privata före­ tag om uppdrag från respektive myn­ dighets beställardel.

Rogestam har nu kommit fram till att det går alldeles utmärkt att bolagisera både Vägverket Produktion och Väg­ verket Konsult och det redan från den 1 januari 2009. De föreslås bli aktiebo­ lag. Utredaren menar att konkurrens­ förhållandena på de aktuella markna­ derna därmed skulle förbättras, ”vilket i sin tur kan förväntas medföra ökad samhällsekonomisk effektivitet”.

Syftet med beställar/utförar-modellen är att öka effektiviteten och minska kostnaderna.

bolagiseringen påverkar strävan att upp­fylla de transportpolitiska målen.

Men, konstaterar regeringen i di­­ rek­tiven till utredningen, ”det är olämp­ ligt att myndigheter bedriver affärs­ verksamhet med privata aktörer på en öppen marknad. Det finns risk för kors­ subventioner av uppdragsverksamhet vilket kan leda till konkurrenssnedvri­ dande effek­ter på marknaden. Att vara myndighet och verksam på en konkur­ rensutsatt marknad försvåras bland

Christina Rogestam tror inte att

Omställningskostnaderna för Vägverkets del uppskattas till 374 mil­ joner kronor, merparten kommer att ligga i de nya bolagen.

Myndigheten Vägverket kommer att gå miste om cirka 240 miljoner kronor per år på grund av bolagiseringen.

Dessa pengar bör återföras i form av öka­de an­­slag, menar utredaren.

Catarina Gisby

Eniro

Stjärntätt för trafikskolor på Eniro Mitt i Trafiken har gjort en mind­ re undersökning av hur många trafikskolor som finns på Eniros Gula sidor, hur många som har tjänsten omdömen och hur många som faktiskt har blivit ­betygsatta.

Undersökningen, som är gjord i början av september, visar att en sökning på ordet ”trafikskola” ger 1 295 träffar hos Eniro. Av de 100 första trafikskolorna på träff­ listan är 92 anslutna till omdömestjänsten. Åtta trafikskolor har alltså släckt eller aldrig haft tjänsten. Av de 92 trafikskolor som accepterat, eller möjligen har den utan att känna till det, har en dryg tredjedel, 32 stycken, fått skriftliga omdömen och betygsatts med stjärnor på en skala ett till fem. Av de 32 trafikskolorna har hela 24 stycken fått det högsta antalet stjärnor: fem stycken. Fyra skolor har fått fyra stjärnor, två trafikskolor har fått tre, en har fått två och en trafikskola har fått en stjärna.

Enkelt tycka till

Antalet stjärnor som visas i annonsen baseras på ett genomsnitt av hur många stjärnor varje enskild recensent givit i sitt omdöme. De flesta trafikskolorna har dock få omdömen: 13 skolor har ett omdöme nio skolor har två, tre trafikskolor har tre och så vidare. Ett intressant undantag är en trafikskola som har 22 omdömen, alla dessutom femstjärniga.

Det bör också betonas att vem som helst kan skriva in omdömen, utan att ha en aning om hur den aktuella verksamheten fungerar. Att avge omdöme kräver ingen inloggning, inget medlemskap eller ens

Bakvagnen

att man uppger en e-postadress eller en signatur. Det enda jag som användare behöver göra är att klicka på rubriken ”ge omdöme” som finns för varje trafikskola, fylla i ett litet formulär med själva omdömet, ge stjärnor, och klicka på ”Skicka”.

Det verkar finnas anledning att vara vaksam när det gäller omdömena, både som konsument och som företagare. Det visar t ex ett fall som Helsingborgs Dagblad rapporterat om. Flera gymnasie- och grundskolor i Skåneregionen hade fått exakt samma, positiva, omdöme hos Eniro. Samma omdöme ska ha skrivits av åtta olika användare om mer än tio olika skolor.

Enligt Helsingborgs Dagblad förklarar Eniro saken med att skolorna troligen ingår i samma företagskoncern. Tidningen konstaterar att detta innebär att ett omdöme kan gälla en helt annan skola än den konsumenten sökt på och vill ha information om. Omdömet blir därmed helt felaktigt, eftersom det handlar om en annan skola.

Tappade kunder

Trafikskoleägaren Lasse Andersson i Eskilstuna kände sig felaktigt behandlad av Eniro. Det rapporterade vi om i Mitt i Trafiken nr 1 i år. Lasses Trafikskola hade fått ett dåligt omdöme på Eniro. Lasse Andersson anser sig kunna bevisa att detta ledde till ett stort bortfall av kunder.

Jämfört med tidigare år tappade trafikskolan kunder och därmed intäkter motsvarande 300 000 kronor, enligt Lasse ­Anderssons beräkningar. Han har dock valt att inte driva ärendet vidare, trots att firmans försäkringsbolag var villigt att stödja en juridisk prövning.

– Jag valde att inte göra det eftersom STR: s förbundsledning menade att det tro­ligen inte skulle leda någonstans och dessutom skapa mer negativ än positiv uppmärksamhet, säger Lasse Andersson.

Han annonserar fortfarande på Eniro, men med omdömesfunktionen avslagen.

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Tung kompetens

Ny kompetenslag ska ge ökad trafiksäkerhet Riksdagen röstade igenom den nya lagen om kompetens hos ­yrkesförare med 180 röster mot 110. Socialdemokraterna reserverade sig på två punkter: de vill sänka åldern för busskörkort till 18 år och ha hårdare krav på icke kommersiella skolskjutsar.

I grunden är alla de politiska partierna överens om den nya lagen, som ska ge ökad trafiksäkerhet. Därför blev också debatten i riksdagen stundtals något oväntad.

– För en gångs skulle håller jag med den borgerliga regeringen, sa vänsterpartiets Peter Pedersen.

– Man har tillsatt en körkortsutredning som ska se över det krav Socialdemokraterna ställer, om möjligheten att köra buss vid 18 år. Det beslutet togs så sent som den 27 september 2007. Då är det märkligt om riksdagen idag fattar beslut om att vi ska köra över utredningen.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 27

Bakvagnen Pedersen förklarade att han gillar logik och därför ville ha en synkronisering med åldersgränsen för taxiförare.

– Det är inte rimligt att man kan köra buss och framföra 60 personer vid 18 års ålder, men att man för att köra taxi måste vara 21. Det är inte speciellt logiskt.

Men Claes-Göran Brandin (s) stod på sig och menade att det inte fanns tillräckliga skäl att invänta körkortsutredningen.

Men (s)-kravet röstades alltså ner. Och EU:s yrkesförardirektiv, som lagen bygger på, ser dessutom flera års erfarenhet som förare och personlig mognad som viktiga förutsättningar för ökad trafiksäkerhet. I direktivet diskuteras därför 24 år som lämplig ålder för busskörkort, även om rekommendationen blev 21 år, vilket är det som gäller i Sverige idag.

Påverkar trafikskolorna

Den nya lagen om kompetens för yrkesförare träder i kraft vid nyår, men börjar tilllämpas från och med 10 september 2008 för persontransporter och ett år senare för transporter av gods. De utökade kraven på grundutbildning för yrkesförare och den regelbundet återkommande fortbildningen kommer i hög grad att påverka trafikskolorna.

Framtidsråd

Lägg ner eller satsa!

Den uppmaningen riktar STR: s Gunnar Carlsson till alla trafikskolor som utbildar lastbils- och bussförare.

Skälet till uppmaningen är yrkesförardirektivet som införs under 2008 och 2009.

Den 10 september 2008 införs krav på yrkesförarkompetens för buss och exakt ett år senare för lastbil. Det innebär att fö-

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

1 500 förare per år. Samtidigt är behovet omkring 7 000 förare. Det finns alltså enorma möjligheter.

Men hur ska trafikskolorna, som i många fall är små företag med måttliga resurser och lite personal, kunna hantera en omfattande ny utbildning och ha kompetens inom så många områden? Svaret är samarbete, enligt Gunnar Carlsson.

– Man kan till exempel arbeta tillsammans inom distrikten eller på länsnivå.

En trafikskola kanske är bra på truckutbildning, en annan på kör- och vilotider och en tredje på farligt gods.

Fortbildning Foto: STR

rarna, förutom att ta konventionellt körkort, också måste ha 280 eller 140 timmars utbildning. Antalet timmar beror på ålder och behörighetsklassning av fordon. Till saken hör också att flera nya körkortsklasser införs år 2013, till exempel för lastbil upp till 7 500 kilo och buss till och med 16 passagerare.

– Om STR: s medlemmar nöjer sig med att slåss om det fåtal verkstadspersonal och testförare som behöver körkort för buss och lastbil, så kan man fortsätta som vanligt. I annat fall måste man skaffa möjligheter att utbilda för yrkesförarkompetens. Det låter drastiskt men jag skulle säga att det handlar om att satsa eller lägga ner sin tyngre utbildning.

Skälet till att Gunnar Carlsson nämner verkstadspersonal och testförare är att dessa är de enda som kommer att undantas från de nya reglerna.

Yrvakna trafikskolor

Gunnar Carlsson menar att trafikskolorna är ganska yrvakna inför det nya regelverket och riskerar att missa den stora chans det innebär.

– Som det ser ut i dag är det gymnasieskolorna som har möjligheter att utbilda i den nya kompetensen. De klarar omkring

De som har körkort tagna innan direktivet börjar gälla i Sverige får behålla dessa men med krav om fortbildning inom sju år efter lagens införande. För samtliga yrkesförare gäller sedan vidareutbildning vart femte år, utbildning som också kan hamna hos trafikskolorna.

Yrkesförarkompetensen är en i grund och botten bra sak, anser Carlsson.

– Det både höjer statusen för yrkesförarna och ger dem bättre förutsättningar att klara sina arbetsuppgifter.

Synkontroll

Synscreening på trafikskolor ifrågasatt Den som ska ta körkort bör få synen kontrollerad av legitimerad hälso- och sjukvårdspersonal och inte genom synscreening på trafikskola.

Det anser flera tunga remissinstanser i sina svar på Vägverkets förslag till nya föreskrifter för medicinska krav för körkort.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Men STR menar att det skulle öka belastningen på sjukvården och innebära både längre väntetider och ökade kostnader för körkortstagarna.

Bör prövas av sjukvårdspersonal

Vägverket föreslår att synprövning ska kunna göras genom synscreening på trafikskola för körkort med lägre behörighet precis som tidigare, men för körkort i grupp II och III ska synprövningen göras genom läkarundersökning. Kravet på särskild utbildning av den som gör undersökningen vill Vägverket också ha kvar.

Men såväl Socialstyrelsen som Optikerförbundet, liksom länsstyrelsen i Jönköping, anser att alla behörigheter bör synprövas av hälso- och sjukvårdspersonal.

Karolinska institutet och Johan Grönvall, som är vetenskapligt råd i optometri, delar den uppfattningen och menar att synscreening helt bör utgå som begrepp.

STR befarar köer

STR skriver i sina kommentarer till Vägverket att det aldrig har framkommit ­någon kritik mot trafikskolornas synundersökningar. Trafikskolorna ställer inga diag­­noser utan hänvisar den som inte har tillräcklig synskärpa till optiker eller läkare. Det finns inte heller några belägg för att olyckor oftare orsakas av personer med dålig syn.

Om enbart legitimerad hälso- och sjukvårdspersonal ska utföra synprövning är det omkring 100 000 körkortstagare om året som ska undersökas. STR påminner om att service till körkortstagarna och minskad belastning på sjukvården hörde till huvudargumenten när synscreening infördes på trafikskolorna för drygt trettio år sedan.

– Dessa argument är fortfarande starka, inte minst med tanke på de köer som finns inom sjukvården, skriver STR. Däremot är flera remissinstanser och STR överens om att synprövning av trafiksäkerhetsskäl bör göras även när kör-

Bakvagnen

kortet förnyas, eftersom synen förändras med åldern.

Att möta media

Trafikskolor fick kunskap och råd Att bli kontaktad av lokala eller andra medier kan vara svettigt för en trafikskola. Men var lugn, journalister vill sällan något illa, och med några enkla förhållningsregler klarar man sig bra.

Under STR: s höstkonferens i Upplands Väsby berättade journalisten George Stra­ chal om hur man agerar i kontakter med media. Det är till exempel grundläggande att veta vem man har att göra med och varför.

– Det ska vara tydligt vem journalisten är, vad han eller hon representerar och vill veta.

Han kunde dock lugna eventuellt oroliga i publiken med att det är sällan som media vill något illa.

– Journalister ringer sällan för att småprata men mycket sällan för att klämma åt dig eller din organisation. De vill ha information av något slag.

Du är specialisten

George Strachal betonade också att journalister i dag är mycket välutbildade och de som jobbat länge i yrket har ofta stor erfarenhet och god människokännedom.

– Inte minst är de mycket skickliga på att få folk avspända och därigenom få fram information.

Men journalister har mera sällan djuplodande kunskaper i ett ämne. Detta bör alla som blir kontaktade av media vara

medvetna om, menade George Strachal.

– Det är du som är specialisten inom ditt område, använd detta kunskapsövertag.

Han kom också med ett antal råd för den som blir kontaktad av lokaltidning eller annan media och manade till viss försiktighet. Till exempel är det olämpligt att prata ”off the record”, vilket innebär att säga något i förtroende med en överenskommelse om att det inte ska publiceras.

– Snacka aldrig i förtroende med en journalist, det finns egentligen inga skäl att göra det, och det finns en otrohet hos vissa journalister.

Inga frågor är dumma

Det finns heller ingen orsak att prata för mycket, svara bara på frågorna, varken mer eller mindre. Den intervjuade bör också ta tid på sig att svara, den rätten har man, liksom rätten att inte svara alls.

– Det finns egentligen inga dumma frågor, bara dumma svar. Det dunkelt sagda är det dunkelt tänkta och kan göra att reportern vill veta mer. Men att säga ”inga kommentarer” skulle jag inte rekommendera. Säg istället: ”den frågan kan jag inte svara på” eller ”jag vet inte”.

Han berättade också något om journalistikens förutsättningar. Till exempel att det handlar om att ”koka ner” – det vill säga att koncentrera till exempel ett uttalande. I det sammanhanget är det också viktigt, menade han, att komma ihåg att det inte finns några krav på att återge det som sagts ordagrant. Däremot ska det vara så nära verkligheten som möjligt.

Han pekade också på betydelsen av att rätt person svarar på frågor. I en förening är det styrelsen som har ansvar, därmed är det någon i styrelsen som ska uttala sig.

George Strachal underströk också att mediekontakter är möjligheter. Till exempel ger det goodwill om man lovar att ringa tillbaka för att svara på en fråga och faktiskt gör det inom utsatt tid.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 29

Bakvagnen Prisad EcoDriving-utbildare

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Nya läromedel

Förarprov

Nytt studiehäfte Gräddfil för till ”Körkortsboken” förstagångsprov – på vissa orter Sverker Klintenberg redovisade

Mats-Ola Forsvik uppvaktades med Eco-klocka, diplom och blommor av Stig Sandberg, STR. Foto: Sven-Arne Lagerstedt

Han hjälper åkerier spara 34 miljoner Årets EcoDriving-utbildare heter Mats-Ola Forsvik.

Han har utbildat yrkesförare i Heavy EcoDriving i åtta år.

570 förare har han hunnit med, och de har i genomsnitt sparat 15 procent soppa, vilket motsvarar en årlig inbesparing på 33 750 000 kronor.

Som grädde på moset kommer miljövinsten. De 570 förarna har minskat sina lastbilars koldioxidutsläpp med 9 000 ton.

Per år, om de fortsätter att köra som de fått lära sig.

Mats-Ola Forsvik uppvaktades med Eco-klocka, diplom och blommor av Stig Sandberg, Pia Söderlund och Michael Axelsson från STR. De flesta av yrkesförarna som Mats-Ola har utbildat kommer från Malmö Lastbilscentral, Skånemejerier och Lunds Ren­ hållningsverk.

Malmö LBC har f ö även fått utmärkelsen ”Trafiksäker lastbilscentral”, som delas ut av försäkringsbolaget Trygg Hansa.

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

nya läromedel på förarutbildnings- och läromedelskonferensen i Upplands Väsby, såväl tryckta som digitala. Från den 1 januari 2008 finns till exempel ett nytt studiehäfte till ”Körkortsboken” som ersätter de tidigare kör- och teorihäftena.

–Anledningen till bytet är att vi vill understryka att teori och praktik hör ihop, påpekade Klintenberg.

Ny är också ”Tungboken” (fast den har funnits ett tag) som ersätter de tidigare ”Tung trafik” och ”Att köra lastbil och buss”. ”Vägmärken och vägmarkeringar” blir ett alldeles eget läromedel för att förändringar i vägmärkesfloran ska få ett snabbare genomslag i undervisningsmaterialet.

– Tidigare har vägmärken ingått i det ordinarie undervisningsmaterialet, vilket fått till följd att allt material måste ändras så fort vi fått ett nytt eller förändrat vägmärke. Det har varit omständligt och tagit lång tid. Nu kan vi erbjuda snabbare uppdateringar. Framöver tänker vi också utveckla ”Vägmärken och vägmarkeringar” till att bli ett fylligare läromedel.

Ett nytt digitalt läromedel har växt fram under de senaste tre åren. Det ska vara till hjälp för eleverna i förberedelserna inför körlektionerna. Än så länge kan det läromedlet nås gratis av STR:s trafikskolor, men så småningom kommer det att avgiftsbeläggas.

I februari ska nyordningen med företräde för körkortsaspiranter, som gör sitt första förarprov, vara fullt genomförd. Ingen förstagångare ska behöva vänta mer än tre veckor på en provtid.

I övergången innebär det på vissa håll ännu längre väntetider än vanligt, för de elever som gjort prov förut.

Samtidigt är nyordningen nödvändig.

Det är inte rimligt att nya och färdigutbildade körkortsaspiranter ska få vänta flera veckor på prov, därför att de som chansar gång på gång blockerar provplatserna.

En granskning av provstatistiken visar att de nytillkomna körkortsaspiranterna inte alls är särskilt många. Det är framför allt antalet prov som ökar, inte antalet körkortstagare.

Första gången Vägverket redovisade förstagångsprov, dvs antalet individer som vill ta körkort, var år 2000. Då skrev 110 000 individer i riket sitt första kunskapsprov, och 98 000 körde upp för första gången.

Fullt upp för förarprövare

År 2006 var motsvarande siffror 117 500 förstagångs kunskapsprov och 103 500 första körprov. D v s individerna som gjorde kunskapsprov har ökat med 7 500, och de som tagit sig fram till körprov har ökat med 5 500.

Men samtidigt ökade antalet genomförda kunskapsprov med 88 500 (från 150 000 till 238 500)) och körproven med 25 700 (från 147 000 till 172 700).

Inte undra på att Vägverkets förarprö-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

vare har fullt upp att göra. Även om effekten, mätt i nya körkort, inte alls motsvarar deras slit mätt i antal prov. Man kan säga att maskinen går på tomgång.

Bilden varierar

Sifforna ovan gäller för hela Sverige.

Granskar man olika förarprovskontor istället hittar man en högst varierande bild.

På någon ort, t ex i Göteborg, har antalet körkortsaspiranter, som kommer till sitt första prov, t o m minskat när man

Bakvagnen

jämför år 2000 med år 2006. Där borde alltså företrädet för förstagångsprövare vara mycket lätt att ordna.

Därför är det svårt att förstå varför Vägverket valt att bara garantera de förstagångsprövare, som skriver kunskapsprov eller kör upp på en stationsort, högst tre veckors väntan? Finns det någon anledning att inte ge de körkortsaspiranter, som vill köra upp på mindre orter, samma möjlighet?

EUkommissionen besökte STR:s kansli

Möte med politiker

Politiker mötte trafikskolor. Sex trafikskoleföreningar i västra Sverige hedrades med politikerbesök när de höll distriktsmöte i Saabs Museum i Trollhättan i mitten av november. Jan-Evert Rådhström (m), vice ordförande i Trafikutskottet, och partikollegan Elizabeth Nyström, med ett förflutet på motsvarande post i samma utskott, hann med att beundra en av Carlsson På Takets tävlings-Saabar i en paus. Annars stod förarutbildning, provstatistik, biluthyrning vid förarprov, Saabs säkerhets- och utvecklingsarbete mm på programmet.

Foto: Gunlög Stjerna

Resestipendium

EUkommissionen samlar kunskap.

Annie Canél, som arbetar med transportfrågor på EUkommissionen, besöker olika medlemsländer för att samla kunskap om hur förarutbildningen ser ut och fungerar. Så småningom är tanken att det ska bli ett EU-direktiv om förarutbildning. I slutet av september besökte hon STR:s kansli i Landskrona,

för att träffa representanter för de nordiska länderna. Med på mötet var (från vänster) Antero Peiponen, Finland, Thorvaldur Finnbogason, Island, Cecilia Mallard, STR, Lars ­Gunnarson och Peter Kinnbo, STR, Annie Canél, EUkommissionen, Nils Petter Gregersen, NTF, Petra Hartford och Tor Inge Soma, Norge.

Foto: Gunlög Stjerna

Årets resestipen­dium gick till Janne Strömberg, Trygg­hets­skapan­de Åtgärder AB, som öppnar dörrar åt STR när det gäller BASTA-konceptet. Nils Olsson från Svenska Volks­wagen AB delade ut priset.

Foto: Sven-Arne Lagerstedt

Mitt i Trafiken • Nr 4 2007 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Ett gott skratt ...

Man får bra kondition av att skratta.

Det menar Judit Lundberg Sári som föreläste och underhöll trafiklärare när de konfererade i Stockholm i november.

– Att skratta i tio sekunder är som att ro i tio minuter.

Skratta i sextio sekunder och ingen av er behöver tänka på att gå iväg till gymmet när den här dagen är slut!

Säger Judit. Och skrattar.

J

ag hittar en liknande uppgift på nätet. Någon hänvisar till ”amerikanska forskare” (hmm… lite diffust om jag får säga det själv) som hävdar att 100 skratt motsvarar 30 minuters gymnastik.

Men man är ju inte glad jämt. Inte när det duggregnar och är gråsvart ute, inte när klimathotet domedagsmässigt hänger över hela jordklotet. Finns det egentligen något att skratta åt, kan man undra.

Absolut, säger Judit Lundberg Sári. Men om man inte finner vardagen särskilt lustig kan man hjälpa smilbanden på traven genom att le mekaniskt. Sätt en penna på tvären i munnen så växer liksom ett leende fram. Det gör hon själv om hon inte känner sig skrattnödig. Hjärnan uppfattar det som att man mår bra när gladmusklerna i ansiktet aktiveras, säger hon, och då sprids små lyckliga endorfiner ut i kroppen och så skrattar man efter ett tag av bara farten, av egen vilja.

– Det är döbra! understryker Judit skrattande på klingande skånska och då skrattar alla, för en sak är säker när det gäller skratt: Det smittar.

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2007

Söker man på själva ordet ”skratt” på Google får man 1 850 000 träffar. Ofta dyker påståendet ”ett gott skratt förlänger livet” upp. Å andra sidan kan man ju också skratta sig fördärvad… Slutsatsen blir att man måste skratta lagom, …hur mycket nu det kan vara.

Långt ifrån skrattlysten blir man när man läser att svenskarna på 50-talet skrattade hela arton minuter om dagen, medan vi i dag bara skrattar sex minuter per dag. (HUR kan man veta det?)

Samma uppgiftslämnare påstår att barn skrattar cirka 400 gånger per dag medan vi vuxna nöjer oss med femton skratt under motsvarande tidsperiod. Efter barnaåren går det utför med andra ord.

Tycker man att tillvaron blir alltför dyster kan man alltid lägga in sig på en skrattklinik. Sådana lär finnas i USA. Eller så tar man en kurs i skrattyoga. Skrattretande, eller hur?

Catarina Gisby