Issuu on Google+

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Hög tid för grön trafik Klockan har passerat tolvslaget

Vägverket får inte godkänt av Riksrevisionen

Ministern vill säga som det är


INNEHÅLL Ministern som vill tala klarspråk

4

Riksrevisionen ger underbetyg

9

Ebb i Förarenhetens kassa

12 Foto: Staffan Gustavsson

Forskare vill ha fler obligatorier

14

Nytt förarprov ger bättre resultat__

sid 8

Allt fler manliga förare berusade vid dödsolyckor __________

sid 8

Trögt för Gröna trafikskolor ____ sid 21 Miljökörning på provet i december

sid 22

Första steget taget mot en ny trafikförsäkring ________ sid 24 Lastbilsolyckor orsakas oftast av andra trafikanter ________ sid 26 Variabla hastigheter på försök i Stockholm _______ sid 28 Nya märken i trafiken _______ sid 36 Bakvagnen___________

sid 30-36

Rapport från Riksmötet ________ sid 30 Släcka Tvåan släckt? __________ sid 31 Körkortsportalen _____________ sid 32 Tyngre släp först 2013 _________ sid 33 Introduktionsutbildningen _____ sid 33 Yrkeshögskola för trafiklärare?___ sid 35

Klimathotet kräver krafttag – Ju längre vi väntar med att trampa på bromsen, desto längre blir stoppsträckan. Klockan är mycket nu, sa meteorologen Martin Hedberg vid STR:s riksmöte.

Han efterlyste också politiskt kurage. Det är hög tid att våga ta svåra men nödvändiga beslut. Tekniken och ekonomin finns, det som saknas är internationella, bindande överenskommelser, sa han bland annat.

18

MITT IEnTRAFIKEN kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson. Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3 07: 10 september Omslagsbild: Staffan Gustavsson


Svåra frågor och krokvägar

S

verige är bra på trafiksäkerhet. Vi har en Nollvision som är unik i sitt slag och högintressant för många länder. Denna vision lägger också grunden för det synsätt vårt land har på trafiksäker­ het, vilket är hedrande. Målet att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken är för de allra flesta självklart och utan diskussion. Och vi går sakta men säkert åt rätt håll vil­ ket är glädjande för oss alla.

I år är det tio år sedan denna vision beslu­ tades och den har också varit föremål för granskning och utvärderingar. Lade man prioriteringarna rätt? Informerade man på ett tillräckligt bra sätt? Motiverade man Nollvisionen i väl förankrade beslut? Fanns den politiska styrningen och var vil­ jan så tydligt uttalad som den borde vara? Frågorna har varit många och ibland svåra att besvara. Det är lätt att vara efterklok, är ett väl känt talesätt, men när man lyssnar på diskussio­ nerna verkar det inte vara så. Vad man ­borde göra och har gjort är livligt om­ diskuterat. Min konkreta upplevelse av Nollvisionen är att den inte är så väl känd av den breda allmänheten som man uppenbarligen tror, både från politiskt håll och från Vägverket. Jag möter en ganska bred allmänhet när jag bedriver introduktionsutbildning, där åldersspannet varierar från16 upp till 75 år. Vid varje utbildningstillfälle finns det de som inte vet något alls, eller de som har en mycket grund kunskap om Nollvisionen. När de sen får innebörden klar för sig och jag frågar vad det eventuellt kan bero på att vi inte uppnår vårt delmål på högst 270 dödade år 2007, så får jag alltid samma svar: det beror på folk själva. Attityder, has­ tighet, droger och behov av utbildning och fortbildning kommer upp som tänk­ bara skäl och orsaker. Teknik och bra vägar lyfts också fram, men enigheten är stor: det beror på oss själva hur det går.

Då frågar jag mig om rätt insatser görs och har gjorts, då vi har så lång väg kvar att gå? Det är också besynnerligt att inte riktade insatser görs mot den grupp i trafiken som tydligt avviker från det övriga kollektivet, nämligen unga förare och i synnerhet de unga männen. Senast på Nationell samling, en för övrigt värdefull mötesplats, fanns inte de unga ens med på dagordningen. Är de bort­ glömda eller finns det ett åtgärds­program som Trafiksäkerhets-Sverige inte vet om? För faktum är att statistiken för dessa 18-24 åringar inte har förändrats ­sedan nollvisionsåret 1997. Då dog 67 unga i ­trafiken. Vi har liknande siffror nu, 2005 dog också 67 unga och 2006 var de 75 stycken. Fast väljer man att bara granska 2000-talet kan man ändå få det att se hyggligt ut, för i början på 2000-talet var siffran drygt 100 per år. På min dotters klassfoto finns det ­svarta ­ramar runt två grabbar, de blev 19 respek­ tive 20 år gamla. Båda dog i trafiken. Är detta något vi måste räkna med eller hade dessa liv gått att spara med riktade åtgärder? Jag vet inte vad som måste göras, men jag är övertygad om att en bred diskussion måste till, en som enkom är inriktad mot dessa ”våra minsta”. Kanske är det begräns­ ningar, hårdare kontroll, utbildningskrav, insatser redan i grundskolan, där många av våra attityder grundas, som måste till. Om samma antal unga dog i ­feriearbeten eller dylikt skulle det aldrig ­accepteras. Men kanske finns det någon form av ­acceptans i trafiken eftersom detta får pågå år efter år, men jag förutsätter att den är omedveten. Frågan är svår och ­därför går man krokvägar runt den.

Foto: Louise Eleonore

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Nollvisionen är inte så känd av den breda allmänheten som man tror från både ­politiskt håll och från Vägverket.”

Men något måste göras, ett åtgärds­ program måste till. Vi måste våga ta de ­beslut som vi tror kan hjälpa. Jag vill inte se en tredje svart ram på min dotters ­klassfoto.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 


Ministern som vill tala k

Åsa Torstensson underkänner generella uttalanden om En sak förvånar Åsa Torstensson. Det är att så många frågor i hennes jobb som infrastrukturminister landar i diskussioner om jämställdhet. – Jag var inte beredd på det, säger hon. Men ta rattfylleri, till exempel. Jag är trött på att prata om det i generella termer. Det är dags säga som det är, att rattfylleri är ett manligt problem. Det är män som sätter sig bakom ratten och kör berusade, inte kvinnor. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

T

ill hösten har Åsa Torstensson varit infrastrukturminister i ett år. Hon tycker att tiden har gått fort. Mitt i Trafiken träffar henne i näringsdepartementets lokaler på Jakobsgatan i Stockholm för att tala om trafiksäkerhet och förarutbildning. Hon kommer med andan i halsen från ett möte om IT (ett annat av hennes ansvarsområden) på World Trade Center och ber om ursäkt för att hon är försenad. Sedan en knapp månad tillbaka vet vi att 445 människor dog i den svenska trafiken under 2006. Det är en ökning med fem personer jämfört med 2005, och det känns längre än någonsin till målet om högst 270 omkomna i trafiken under 2007. Antalet trafikdödade under den senast uppmätta tolvmånadersperioden (april 2006-mars 2007) är ännu högre: 459 personer. Står nollvisionen fast ändå? – Det gör den, svarar Åsa Torstensson. Men jag kan förstå att frågan ställs, framför allt med tanke på den vår som varit med ett stort antal moped- och mc-olyckor. Situationen kräver en tydlig genomgång med Vägverket. Vi håller på med det. Delmålen måste ses över.

 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Vägverkets arbete styrs av så kallade regleringsbrev utfärdade av regeringen. En snabb blick på alliansregeringens förs­ ta regleringsbrev visar att det inte är någon större skillnad mellan det och den tidigare socialdemokratiska regeringens. – Trafiksäkerhet är inte något politiskt laddat område, påpekar Åsa Torstensson. Nollvisionen, till exempel, är ett mål som alla riksdagspartier satt upp gemensamt. Men hon antyder ändå att kommande regleringsbrev kommer att ha ett något annorlunda innehåll. Dels hade den nya regeringen bara en månad på sig att skriva det här första brevet, dels har hon själv ägnat sin första tid som minister åt att samtala med representanter från en mängd olika trafiksäkerhetsorganisationer. Och de samtalen har satt avtryck. – Jag har talat med polisen, NTF, mcorganisationerna och många andra nu under våren. Det har gett mig ett underlag som vi naturligtvis har med oss när vi nu ska gå vidare. Att dödstalen är så höga bland unga människor och att de dessutom tenderar att öka i åldern 18 till 24 år bekräftar

för Åsa Torstensson att ”det är viktigt att föra en ständig diskussion om trafiksäkerhet för att nå de unga trafikanterna och de nya generationerna”. – Helt uppenbart är det dags att ta itu med körkortsutbildningen, säger hon. Där måste vi lägga större vikt vid attityder och individens beteende. Slutligen är det ändå vars och ens enskilda beteende som avgör om lagstiftningen fungerar eller inte. I det här numret av Mitt i Trafiken kan man läsa om VTI-forskaren Anders Nybergs avhandling om förarutbildningens betydelse när det gäller att minska svåra trafikolyckor bland unga människor. Ut­ ifrån sina forskningsresultat förespråkar han en mer strukturerad utbildning med fler obligatoriska in­slag, som alkohol, dro­ ger, trött­het, bilbälten, hastighet


a klarspråk

en om trafikbrott

och mörkerkörning. Vad tycker Åsa Tors­ tensson? – Ja, spontant så håller jag med, svarar hon. Med flera obligatoriska moment blir det ju svårare att avstå från utbildning, svårare att gena. Och det är ju lite märkligt att det enda vi hittills verkar tycka är riktigt farligt i Sverige är halka… Men är det politiskt möjligt att införa mer obligatorisk utbildning? – Ja, det tror jag nog. Varför inte? För att den diskussionen nästan alltid landar i en diskussion om pengar, om hur mycket det får kosta att ta körkort? – Jo, men liv kostar ju verkligen pengar. Och det är en del av ett politiskt uppdrag att våga föreslå även sådant som inte alltid uppenbart väcker allas gillande.

Rättschefen på näringsdepartementet fann att det inte fanns lagligt stöd för att införa fler obligatorier i den utbildning som redan existerade. Sedan kom valet, Messing gick, Torstensson tog över och den som väntade på besked om

Det är omöjligt att inte komma in på den utökade riskutbildningen, den som redan den förra regeringen beslutade om, men som lades på is av juridiska skäl:

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 


Vi ska inte tro att vi kan bygga bort alla olycksdrabbade delar av trafiken, menar infrastrukturminister Åsa Torstensson. Visst kan man lagstifta, men inte utan att samtidigt försöka påverka människors attityder. – Parallella åtgärder måste vidtas, säger hon.

Ny minister vill tala klarspråk  Mitt i Trafiken • Nr 2 2007


"Vi vill vidga riskutbildningen till att ­omfatta trötthet, ­droger, mediciner med mera. Jag tycker att mycket av detta egentligen borde ha varit ­inkluderat i ­förarutbildningen sedan länge."

vad som skulle hända med den utökade riskutbildningen fick vänta förgäves. Men nu ska något ske. En proposition är utlovad till maj när detta skrivs, dock inte till något speciellt datum. Hur kommer riskutbildningen att se ut? Var ska den äga rum? Vem får utbilda? Blir det krav på auktoriserade utbildare precis som för introduktionsutbildningen? Åsa Torstensson värjer sig för alla frågorna. – Jag kan inte säga någonting om det här mer än att vi vill vidga utbildningen till att omfatta trötthet, droger, mediciner, med mera, svarar hon bestämt, nästan lite bryskt. Och att jag tycker att mycket av detta egentligen borde ha varit inkluderat i förarutbildningen sedan länge. Åsa Torstensson var 1995-98 kommunstyrelsens ordförande i Strömstad. Som centerpartistiskt kommunalråd var hon starkt engagerad i infrastrukturfrågor. Ordet trafiksäkerhet, däremot, syntes nästan inte alls i samband med henne före valet. – Trafiksäkerhet är något som har växt för mig. Jag tycker att det är något av det allra viktigaste att arbeta med. Samtidigt tror jag inte att det tekniskt går att bygga bort alla olycksdrabbade delar i trafiken. Jag är beteendevetare i grunden och har kanske därför svårt att hänvisa till sådant som hårdare tag, lagstiftning, och så vidare. Det handlar ju så mycket om människors attityder. Attityden till alkohol i kombination

med bilkörning, för att ta ett exempel. Allt tyder på att den håller på att förändras till nackdel för trafiksäkerheten. – Men låt oss då tala klartext och säga att det är män som står för rattfylleriet, inte kvinnorna, säger Åsa Torstensson. För ska man komma till rätta med problemet då måste man ha rätt redskap, och rätt redskap får man inte förrän man har identifierat målgruppen. Hon säger att hon är trött på att prata i generella termer när det handlar om trafikbrott. Hon vill säga som det är, att det framför allt är män som kör onyktra, män som kör för fort och män som kör obältade. – Men man får inga applåder när man säger så. Det beror säkert på att det är en manligt dominerad värld jag befinner mig i. Här har kvinnor av tradition inte hört hemma. Det räcker med att lyssna på språket i transportsektorn; det har en väldigt manlig touch. Åsa Torstensson säger att hon är förvånad över att så många av frågorna på transportområdet landar i diskussioner om jämställdhet. – Jag var inte alls beredd på det. Hon var inte heller beredd på den irritation det väcker när hon talar om vikten av jämställdhet eller bristen på den. – Som jag sa så väcker det inga applåder. Men det får inte vara så att en grupp ”äger” tolkningsföreträdet inom ett område. Vi måste ta hänsyn till allas våra erfarenheter, annars får vi ju inte något bra samhälle.

Mitt i Trafikens tid med Åsa Torstensson håller på att rinna ut. Det får bli några snabba frågor mot slutet: Vad tycker du om förslaget om förändrad prövotid för nya körkortsägare, om att satsa på behandling och utbildning vid indraget körkort i stället för att som i dag bara behöva avlägga ett nytt förarprov? – Jag är inte insatt i det här med förändrad prövotid, men generellt tycker jag alltid att utbildningsinsatser är rätt väg att gå. I Danmark har man infört ett klippkort för alla körkortsägare. Vid en trafikförseelse får man ett ”klipp” i kortet, och efter ett visst antal klipp dras körkortet in. Danskarna verkar överens om att detta har påverkat trafiksäkerheten positivt, och i Sverige vill både NTF och Vägtrafikinspektionen införa något liknande. Du har uttalat dig emot, varför? – Man har tittat på detta med klippkort inom justitiedepartementet och kommit fram till att klippkortet inte riktigt stämmer överens med svensk rättslagstiftning. Därför är det just nu ingenting jag går vidare med. Vad har du för inställning till miljövänlig körning? – Att den bara blir viktigare och viktigare och att den måste inkluderas tydligt i körkortsutbildningen. Det är viktigt att körkortsutbildningen överhuvudtaget är i samklang med den tid och den värld vi lever i.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 


Förarprov testat

Ny modell för förarprov ger bättre resultat Den nya, sammanhållna model­ len för förarprov för B­körkort ger bättre resultat på både körprov och kunskapsprov. Det framgår av en utvärdering av forskare från Umeå universitet.

”Förändringen av resultatbilden beror troligtvis på att provtagarna kommer mer förberedda till proven eftersom de måste boka både kunskapsprov och körprov samtidigt enligt den nya provmodellen”, skriver Marie Wiberg i sin rapport.

et är forskaren Marie Wiberg vid Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar som fått i uppdrag att utvärdera det försök med ny förarprovsmodell som testats på orterna Luleå, Växjö, Borås, Alingsås, Kinna och Ulricehamn. Tittar man på kunskapsprovet före förändringen och efter densamma visar det sig att resultaten är avsevärt bättre med det nya systemet. Andelen godkända efter förändringen är signifikant högre jämfört med tiden före. Genomsnittligt har poängmedelvärdet ökat med tre poäng.

Tittar man enbart på körprovet visar det sig att resultaten är bättre även här. Med den nya provmodellen förbättrade eleverna sina resultat signifikant, från 62 procent godkända till 70 procent dito. Inom procentantalet ryms både elever från trafikskolor och elever som valt att köra upp som privatister.

D

Granskar man trafikskoleelever och privatister var för sig utkristalliserar sig enligt Marie Wiberg ett tydligt mönster: ”Formell utbildning lönar sig”, konstaterar hon. Trafikskolornas elever presterar ge-

nomgående bättre än privatisterna, i såväl det gamla förarprovssystemet som i det nya. Några könsskillnader med anledning av förändringen går inte att se. Som tidigare gäller att kvinnor presterar bättre än män på kunskapsprovet. Wiberg har också studerat relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. Här kan man se att provtagare som godkänns på körprovet presterar bättre på kunskapsprovet. Provtagare med höga poäng på kunskapsprovet har också färre kompetensbrister än genomsnittet. Enligt Marie Wiberg blir det därmed extra tydligt att teoretiska och praktiska kunskaper hör ihop. ”Detta resultat kan även vara viktigt att kommunicera till blivande körkortstagare”, menar hon. Catarina Gisby

Allt fler manliga förare berusade vid dödsolyckor År 2006 var 42 procent av de personbilsförare som dog i trafi­ ken alkoholpåverkade. Ser man enbart till singelolyckorna var 60 procent av förarna berusade när de omkom. Det visar färsk statistik som Rikspolisstyrelsen, NTF och Vägverket gemensamt går ut med. År 2005 var 34 procent av personbilsförarna som dog alkoholpåverkade. År 2004 var det färre än 30 procent. Lägsta noteringen är från 1997, då var antalet nere i 17 procent. Med andra ord går utvecklingen åt helt fel håll. Andelen omkomna, alkoholpositiva personbilsförare blir allt fler. Ser man till ålder kan man se att 40 procent av de alkoholpåverkade och dödade förarna i singelolyckor är i åldern 18 till 24 år. Ser man till kön är

8 Mitt i trafiken • nr 2 2007

rattfylleri i huvudsak ett manligt problem: 9 av 10 som dör alkoholpåverkade bakom ratten är män. Även bland omkomna mopedister och motorcyklister är andelen alkoholpåverkade dödade förare hög: 50 procent av mopedisterna som dog i trafiken under 2006 gjorde det med för hög promillehalt i kroppen. Motsvarande siffra för motorcyklisterna är 36 procent. Statistiken är helt ny, så i skrivande stund går det inte att få svar på i vilka åldrar de dödade är eller hur fördelningen ser ut könsmässigt. Under senare år har flera kampanjer lanserats för att framför allt försöka få ungdomar att förstå att alkohol och trafik inte hör ihop. En omfattande kampanj är till exempel Vägverkets Don´t Drink and Drive. Men har kampanjerna någon effekt? – Ja, fast det är kunskap som måste

nötas in, menar Thomas Andersson, pressekreterare på Vägverket. Don´t Drink and Drive rullar på hela tiden. Mattias Andersson är trafikansvarig på Rikspolisstyrelsen. Inte heller han vill avfärda kampanjernas inflytande. – Vi kommer till exempel att ha en kampanj nu i juni när vi i samband med skolavslutningar och liknande arrangemang kommer att vara på festplatser runt om i landet. På och runt dessa platser vet vi av erfarenhet att många rattfylleribrott förekommer. Den genomsnittliga promillehalten per dödad och alkoholpåverkad personbilsförare är hög, hela 1,6 promille. I absoluta tal har 139 av de 193 personbilsförare som dog i trafiken under 2006 testats med avseende på förekomst av alkohol. Av dem hade 58 alkohol i kroppen. 32 av dessa 58 hade mer än 1 promille alkohol i blodet. Catarina Gisby


Riksrevisionen

Riksrevisionen har granskat Vägverkets körprov. Resultatet presenteras i en färsk rapport.



Illustration: Mark Olson

Riksrevisionen ger underbetyg ”Vägverkets körprov bedöms alltför olika” Vägverkets bedömning av körprov håller inte måttet. Den lever varken upp till Vägverkets egna kvalitetskrav eller till de krav körkortsaspiranterna har rätt att ställa. Det konstaterar Riksrevisionen i en färsk rapport. Nu tar Vägverkets Förarenhet hjälp av Umeå universitet för att komma åt problemen. Eventuellt kommer också forskare från VTI att kopplas in.

Det vi på Riksrevisionen har grans­ kat är två saker: blir körkortsaspiranterna enhetligt bedömda, oavsett var de kör upp och oavsett vilken inspektör de prövas av? – Och har Vägverket gjort tillräckligt för att säkerställa kvaliteten på bedömningarna?

Det berättade Patrik Olofsson och ­ öran Arnell från Riksrevisionen, när de G informerade om sin undersökning på STR:s riksmöte i Sunne. Svaret på frågorna var tydligt: det finns skillnader i bedömningen, som är oförklarligt stora. Därför måste Vägverket

göra mer, för att säkerställa kvaliteten på trafikinspektörernas bedömningar. För att få en uppfattning om orsakerna till den ojämna bedömningen, har Riksrevisionen, förutom att analysera den statistik som finns om körproven, granskat sex kontor närmare. Kontoren har jämförts parvis, och den fråga man sökt svar

Vägverket under lupp Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 


Riksrevisionen

Patrik Olofsson och Göran Arnell från Riksrevisionen menar att det finns oförklarliga skillnader när det gäller bedömning av körkortsaspiranter runt om i landet. Vägverket måste göra mer för att säkerställa kvaliteten på bedömningarna. på är: finns det något som är gemensamt för kontor där spridningen mellan trafikinspektörerna är liten, och kontor där den är stor? – Vi har gjort intervjuer på två kontor i storstäder, två kontor i universitetsstäder och två kontor i mellanstora städer, och matchat dem parvis, berättar Patrik Olofsson. – Tanken var att vi ska få en uppfattning om vad som skiljer i arbetssätt och rutiner, när två kontor som utåt sett har likartade förutsättningar, får så olika resultat när det gäller att göra enhetliga bedömningar. Tre olika, statistiska spridningsmått har använts, och sen har man jämfört en ort med liten spridning mellan trafikinspektörernas bedömningar med en ort där spridningen är stor. Den jämförelsen har varit möjlig att göra för två av paren, universitetsstäderna och de mellanstora städerna. När det gäller storstäder gick det inte, det fanns helt enkelt inget storstadskontor som hade tillräckligt liten spridning. Intervjuerna visar att det fanns skillnader i arbetssätt mellan kontoren med liten

Vägverket under lupp 10 Mitt i trafiken • nr 2 2007

respektive stor spridning i godkännandeandel och Riksrevisionen diskuterar sina iakttagelser i rapporten. Men för att kunna ge rekommendationer om arbetssätt krävs mer omfattande analyser, och det arbetet faller på Vägverket att genomföra. Riksrevisionen avslutar med att lämna rekommendationer till regeringen och Vägverket. Regeringen bör säkerställa att Vägverket prioriterar arbetet med en enhetlig bedömning. Vägverket bör intensifiera kvalitetssäkringen, göra djupare analyser av skillnaderna, ge mer stöd till kontoren och, viktigast, utreda hur provföreskrifterna ska kunna följas. På Vägverket har det arbetet redan påbörjats, berättar Förarenhetens chef Tom Ramstedt. Kontakter har tagits med professor Widar Henriksson på Umeå universitet och diskussioner pågår om hur arbetet ska läggas upp. På Näringsdepartementet säger pressekreterare Kenneth Hultgren att infrastrukturminister Åsa Torstensson förut-

sätter att alla ska behandlas likvärdigt. Departementet följer frågan, men det är Vägverket som ska hantera problemen. – Regeringen styr genom regleringsbreven, och kan skriva in där att Vägverket ska säkerställa en likvärdig bedömning vid prov. Men vi tror att Vägverket kommer att lägga in en extra växel för att lösa det här, säger Kenneth Hultgren. Men att bedömningarna vid körprov skiljer sig åt, både mellan förarprövare på samma kontor och mellan kontoren, är ingen nyhet för trafiklärarna. Däremot kanske för allmänheten och beslutsfattarna. Faktum är att det har sett likadant ut sedan slutet av 90-talet. 1998 startade Vägverket sitt stora kvalitetssäkringsprojekt, kallat KUSK. Medlen var samåkning under prov av centralt utsedda inspektörer, samt efterföljande åtgärder och diskussioner på lokalkontoren. KUSK pågår fortfarande, men tydligt är att åtgärderna inte har varit tillräckliga. Skillnaderna har inte minskat i bedömningarna, och det är samma kontor som hade problem då, som har problem nu. 1999 gjorde STR-aktuellt, Mitt i Trafikens föregångare, en liknande genomgång


Myndighet på flera stolar Vägverket har dubbla roller på förarprovsområdet. Det konstaterar utredningen ”Trafikinspektionen” som föreslår att Vägtrafikinspektionen, Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsinspektionen slås samman till en fristående myndighet.

Tom Ramstedt, chef på Förarenheten, Vägverket, säger att arbetet med kvalitetssäkringen redan har påbörjats. som den som Riksrevisionen gjort nu, men med högre krav på hur många prov inspektörerna skulle ha genomfört för att få ingå i statistiken (400 prov mot Riksrevisionens 100). Resultatet var lika dystert då, och samma orter stod för de största problemen: Stockholm, Göteborg, Malmö, Linköping och Västerås hade över 21 procentenheters skillnad mellan den strängaste och den snällaste bedömningen 1999, mätt i andel godkända körkortsaspiranter. Samma orter har fortsatt stora problem idag. Jämfört med 1999 verkar skillnaderna mellan trafikinspektörerna snarast ha ökat: inget kontor hade över 30 procentenheters skillnad då, men under de år Riksrevisionen granskat (20032005) återfinns skillnader på 38, 40 och 49 procentenheter. Dessutom förändras variationsvidden i bedömningarna på ett drastiskt och oförklarligt sätt mellan åren vid samma kontor. Kort sagt: någon enhetlig bedömning verkar inte kunna garanteras. Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Avsikten med nyordningen är enligt riksdagens trafikutskott en myndighet med större självständighet och ett bättre resursutnyttjande. Utredningsförslaget innebär, om det blir verklighet, att Järnvägs- och Luftfartsstyrelsen läggs ned samt att Sjöfarts- och Vägtrafikinspektionen skiljs från sina nuvarande myndigheter –Sjöfartsverket och Vägverket. Samtliga fyra inspektioner förs över till den nya Trafikinspektionen. Konstruktionen med tillsynsorgan som är beroende, i meningen underställda, en myndighet är inte hållbar, anser utredningen och hänvisar till området förarprövning. Där sitter Vägverket på tre stolar samtidigt. Vägverket har både en förskrivande och en utförande roll, och har dessutom tillsynsansvar för den utförda verksamheten. I den 200 sidor tjocka utredningens sammanfattning beskrivs hur problemet borde lösas. ”I stället för Vägverket skall Trafikinspektionen utöva tillsyn över förarprövningen. Det innebär att tillsynen utövas av en myndighet som är oberoende av den aktör, Vägverket, som ansvarar för utförandet av förarprövningen.” Men utredningen borde gå ytterligare ett steg och lägga tillsynsansvaret för både utbildning och prov på den nya trafikinspektionen. Det hävdar Vägtrafikinspektionen i sitt remissutlåtande över utredningen. – Enligt förslaget skulle tillsynsansvaret för hela utbildningsdelen ligga kvar hos Vägverket, säger Lars Bergfalk, chef för Vägtrafikinspektionen. Han anser detta vara en tankemiss av utredningen: att föreslå att den nya inspek-

tionen ska ha tillsynsansvar för förarprövningen men inte för själva utbildningen. Det vill säga den verksamhet som bedrivs av trafikskolor men också vid gymnasier, inom försvaret, av mopedutbildare, på trafikövningsplatser och inom ramen för introduktionsutbildningen för privat övningskörning. – Det är viktigt att se utbildningen och förarprövningen som ett sammanhängande system. Därför bör all tillsyn ligga på en och samma instans, säger Lars Bergfalk. I övrigt anser han att en transportgemensam inspektion för järnväg, vägtransport samt luft- och sjöfart bör gagna den allmänna säkerheten inom kommunikationssystemet. Dessutom är det mycket viktigt med tillsynsorgan som är självständiga i förhållande till tillsynsobjekten, anser han. Vägtrafikinspektionen ges också kraftigt utvidgade ansvarsområden i utredningsförslaget. Till exempel säger utredningen att ”inspektionen ska granska hur de som enligt lag eller annan författning har uppgifter på vägtrafikområdet tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra vägtrafikolyckor som kan leda till att någon avlider eller blir allvarligt skadad.” Vidare föreslås att den nya trafikinspektionen på vägtrafikområdet ges möjligheter att formulera allmänna säkerhetskrav, och särskilda trafiksäkerhetskrav vid byggnation av ny allmän väg. Utredningen anser också att ansvarsfördelningen för systemutformarna, det vill säga vägbyggare och väghållare, måste göras tydligare. Johan Granath

Mitt i trafiken • nr 2 2007 11


Förlust för Vägverket

Ebb i Förarenhetens kassa Höjda avgifter ska lösa problemet

Vägverkets två resultatenheter, Trafikregistret och Förarenheten, beräknas gå ­sammanlagt 81 miljoner kronor back i år. Största delen av underskottet, 44 miljoner, faller på Förarenheten. Nu vill Vägverket lösa sina penningproblem genom höjda avgifter för både kör­ kortstagare och fordonsägare. Avgiftsförslaget ligger för närvarande hos Närings­ departementet för handläggning, och besked därifrån kommer först till hösten.

E

n orsak till de stora underskotten i år är att Vägverket, samtidigt som man vill höja avgifterna, passar på att flytta kostnadsposter mellan Förarenhetens två delar: den avgiftsfinansierade provverksamheten och det som kallas ­myn­dighetsanslag. Grundprincipen för flyt­ten av kostnadsposter är att den som utnyttjar en tjänst, också ska betala kostnaden för den. Men den principen tillämpas inte rakt av. I vissa fall därför att kostnaderna skulle bli orimliga för privatpersoner (gäller exempelvis förhandsbesked om körkort och taxiförarlegitimation, som i tveksamma fall kan kräva dyra utredningar) eller för att det är enklare att ta betalt av någon annan (fordonsägare får betala registerhållningen både för sig själva och för körkortsinnehavare utan bil). Utbildning av nya trafikinspektörer och utveckling inom förarprovsområdet flyttas t ex över från finansiering via myndighetsanslag till avgiftsfinansiering. Ombyggnad av datorsystemet (14 miljoner på tre år) och ljudstöd till kunskapsprovet (3,7 miljoner) ska också betalas med prov­ avgifter. Däremot ska höstens utbildning av förarprövarna i det nya körprovet, d v s att kunna bedöma miljökörning mm enligt

Vägverket under lupp 12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

nu gällande kursplan B, belasta myndighetsanslaget! Och tillhandahållande av Väg­verksbil vid uppkörning belastar varken myndighetensanslag eller provavgifter. Vägverksbilarna är uppdragsverksam­ het med en separat kassa, som enligt uppgift går ihop. Till myndighetsanslaget förs också kost­naderna för tillsyn av trafikskolor och andra utbildare, den nya Körkortsportalen på nätet, Projekt Utvecklat Förarprov och Släcka tvåan. Vissa kostnader från Förar­enheten ska dessutom finansieras av registerpengar (IT och datautveckling) eller tas in av länsstyrelserna (utskrift av bevis om körkortstillstånd och handledartillstånd). Förarenheten blev självfinansierande år 2001. Sen dess har det gått back alla år utom 2004. Största förlusten, drygt 49 miljoner, kom år 2002. 2004 hade man segat sig upp till ett plusresultat (5 miljoner) men redan året därpå gick det utför igen. Intressant är att det som i privat verksamhet brukar ge bra klirr i kassan, många kunder som köper dubbelt, inte verkar stämma på Förarenheten. Trots kraftigt ökad efterfrågan på kunskapsprov – proven har ökat med drygt 20 procent sen år 2003, och B-kunskapsproven med 60 pro-

cent sedan år 2000 – så räcker inte pengarna. En orsak är förstås att avgiften sänktes från 210 till 180 kronor den 1 maj 2003. Nu föreslår Vägverket en återställare och vill höja priset till 220 kronor. Antalet körprov har också ökat, men inte lika mycket. År 2000 genomfördes 147280 körprov för personbil. År 2006 hade de ökat till 175 328. Ändå får Vägverket inte pengarna att räcka. Detta trots att Vägverkets minutpris för körprov är dubbelt så högt som det minutpris en vanlig trafikskola tar för en körlektion. (Tjänsterna har samma kostnadsinnehåll; en person, trafiklärare eller trafikinspektör, en bil och arbetstid.) Vart tar då pengarna vägen? Precis som för trafikskolorna är personalen dyrast, de står för drygt 115 av de 274 miljoner som Förarenheten beräknas kosta i år. Sen kostar lokaler 14 miljoner, resor 7 miljoner och något som kallas indirekta kostnader 70 miljoner. De största intäkterna kommer från Bproven, där körprov drar in 114 miljoner. Kunskapsprov gav 55 miljoner. Mc-proven beräknas ge nästan 14 miljoner och tunga prov nästan 9 miljoner. Gunlög Stjerna


Förslag på ny prislista

– Näringsdepartementet avgör i höst Summan av kardemumman är att det mesta blir dyrare. Dess­utom införs förskottsbetalning för alla ansökningar till länsstyrelserna, en årlig avgift på 43 kronor för registerhållning och påminnelseavgifter, 50 kronor, för dem som inte betalar i tid. Några exempel på de nya avgifterna:

Provavgifter: Kunskapsprov, alla typer

220 kr

Undantag från gällande regler:

Kunskapsprov, helg o kväll

290 kr

Undantag körkortsförordningen

600 kr

Undantag fordonsförordningen

600 kr

Dispens traktorkörkort

300 kr

Övriga dispenser (höjning från 400 kr)

600 kr

Körprov, utan manöverbana, alla typer

700 kr

Som ovan, helg och kväll

940 kr

Körprov, med manöverbana, alla typer

1 500 kr

Som ovan, helg och kväll

1 950 kr

Ansökningar: Förskott ska gälla Körkortstillstånd

220 kr

Godkännande som handledare (höjning från 120 kr)

170 kr

Utfärdande av körkort, förarbevis, taxileg

120 kr

Körkortstillstånd efter återkallelse 1 670 kr (kraftig höjning) Utbyte utländskt körkort (höjning från 345 kr)

600 kr

Förlängning körkort högre behörighet (höjning från 195 kr)

315 kr

Taxiförarlegitimation

700 kr

Förhandsbesked taxiförarlegitimation 300 kr (höjning från 220 kr) Förhandsbesked körkort NY

300 kr

Godkännanden, tillstånd för utbildare: Alla tillstånd får en gemensam taxa på 2000 kr • Tillstånd bedriva trafikskola, • ordna introduktionsutbildning,

Avgifter Fordon

• utbilda för förarbevis moped och ­ terrängskoter

Årlig registerhållningsavgift NY Betalas endast av fordonsägare och tas ut samtidigt med fordonsskatten.

• Tillstånd som trafikskolechef, • Utbildningsledare på trafikskola och halkbana

För yrkestrafik gäller särskilda regler.

• Trafiklärare samt lärare vid halkbana Utökade tillstånd enl ovan Tillstånd anordna kunskapsprov för förarbevis moped klass 1 och terrängskoter

43 kr/år

600 kr

Avgift dubblett registreringsbevis (ägardelen) NY 100 kr Som ovan via webben/som nättjänst 50 kr Påställningsavgift NY

1 200 kr

Typgodkännanden

50 kr 3 200 kr

Digitala färdskrivarkort

650 kr

Ursprungskontroll vid import av fordon NY, förslag

500 kr

Medgivande tillfällig registrering

450 kr

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 13


Struktur efterlyses

Forskare vill se fler obligatorier i förarutbildningen:

Det är dags att se över helheten!

Körkortsutbildningen borde innehålla fler obligato­ riska moment. Och det är mycket bekymmersamt att så många elever inte tar en enda teorilektion. Det menar forskaren Anders Nyberg som skrivit en avhandling om förarutbildningens betydelse när det gäller att minska dödsolyckor och olyckor som leder till svåra personskador bland unga.

A

nders Nybergs avhandling heter ”The Potential of Driver Education to Reduce Traffic Crashes Involving Young Drivers” och lades fram i mars i år vid avdelningen för socialmedicin och folkhälsovetenskap på Linköpings universitet. Men till vardags arbetar Anders Nyberg på Statens vägoch transportforskningsinstitut, VTI. Det är också här vi träffas för att samtala kring de slutsatser han drar utifrån sin forskning. Till exempel visar det sig att kvinnor och män mängdtränar privat ungefär lika mycket, men att kvinnor övar mer strukturerat än män. – Kvinnor uppger i större utsträckning att de sätter sig bakom ratten specifikt för att öva och träna på ett visst moment. Män, däremot, passar oftare på att köra när familjen ändå ska någonstans, kanske till affären för att handla eller i samband med någon fritidsaktivitet.

Avhandling om förarutbildning 14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007


Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 15


Struktur efterlyses Kvinnor lär in på ett annorlunda sätt. Det kan vara en anledning till att de sedan, som nyblivna körkortsinnehavare, inte är inblandade i lika många allvarliga olyckor som männen, anser Anders Nyberg. En annan trolig anledning till att kvinnor klarar sig bättre i trafiken är att de utnyttjar trafikskoleundervisning mer än män, både när det gäller teori och praktik. – Ofta vill man förklara könsskillnaderna med att män generellt är större risktagare och att det är därför de är inblandade i fler svåra olyckor. Men det finns en rimlighet i att anta att hur man väljer att utbilda sig ger utslag. Hela samhället bygger på utbildning i alla möjliga sammanhang. Att då tycka att förarutbildning inte skulle vara någonting positivt som kan leda till att man blir en säkrare förare är i mina ögon helt befängt. Anders Nyberg menar att förarutbildningssystemet i Sverige är i behov av stora förändringar. Han vill till att börja med se en mycket tydligare struktur när det gäller hela körkortsutbildningen. – Det känns som om vi skulle behöva ta ett större grepp, säger han. Fler obligatoriska moment borde införas. Säg att alla fick professionell utbildning i hastighet, bilbälten, trötthet, alkohol och droger samt mörkerkörning. Då skulle vi veta att alla nyblivna körkortstagare åtminstone vid ett tillfälle utbildats i de här för trafiksäkerheten viktiga frågorna. Vidare skulle han gärna se ett bättre och utökat samarbete mellan trafikskolorna och de privata handledarna. – Introduktionsutbildningen är ett steg på vägen. Förhoppningsvis leder den till att privateleverna får en tydligare linje i sitt övande. Många elever kör i dag både privat och i trafikskola. Men ofta kör de privat först och i trafikskola mot slutet av sin inlärningsperiod. – Det vore bättre om privat körande och trafikskola varvades kontinuerligt under hela lärotiden.

Avhandling om förarutbildning 16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Som redan nämnts tycker Anders Nyberg att det är mycket illavarslande att så många blivande körkortsinnehavare ratar trafikskolornas teoriutbildning. Framför allt är det de unga männen som väljer bort teorin. Resultaten på kunskapsprovet har också försämrats drastiskt under de senaste fem, sex åren. Att kvinnor ändå klarar provet bättre än män tyder enligt Anders Nyberg på att den som tar del av trafikskolornas teoriundervisning klarar sig bättre. – Överhuvudtaget borde det finnas en större harmoni i själva provsituationen. Den försöksverksamhet med sammanhållet förarprov som pågått på ett antal orter är ett steg i rätt riktning. Den visar eleverna att teori och praktik hör ihop när man ska lära sig att köra bil.

– Det måste finnas en överensstämmelse mellan kursplan, utbildningsinnehåll och förarprov. Det är tveksamt om det finns idag, säger Anders Nyberg, forskare på VTI, apropå hur förarutbildningen är upp­ lagd.

Ytterligare något man borde kunna diskutera, menar Anders Nyberg, är om inte varje elev borde ha ett minimum av antal körda timmar innan han eller hon får lov att göra något förarprov. – I många stater i USA är det till exempel vanligt att man måste ha kört 50 timmar innan man får köra upp. Möjligen är det här något som är svårt att kontrollera, och man kan också diskutera hur många timmar som krävs, men regeln skickar ändå en tydlig signal från samhällets sida att man tycker att träning är viktigt.

Jämfört med många andra länder är den svenska förarutbildningen väldigt fri. I Danmark är till exempel privat övningskörning helt förbjuden och i Norge inför man just nu fler obligatoriska inslag i utbildningen. – I Sverige har vi fått en ny kursplan, kursplan B, som bland annat går ut på att eleven ska reflektera över sina kunskaper och inte bara lära sig att köra bil rent tekniskt. Men för att kunna reflektera måste man ha erfarenheter att reflektera över. Och för att komma dithän att man kan reflektera över hur till exempel ens vardagliga livssituation kan påverka ens bilkörande anser jag att man behöver professionell handledning. Anders Nyberg betonar att han inte är emot privat övningskörning eftersom mängdträning i sig är viktig för att man ska kunna bli en säker bilförare. – Men förarutbildningen behöver som jag sa tidigare en tydligare struktur. Tyvärr landar den här typen av förslag lätt i en diskussion om ökade kostnader för den enskilde individen, och sedan är det för det mesta slutdiskuterat. Det är beklagligt. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson


i förbifarten Många taxiförare håller inte måttet

Övningskörning slutade i kök

I april i år återinfördes det nationella körpro­ vet för taxi. Om detta berättade vi i förra numret av Mitt i Trafiken. En anledning till att provet fördes in på nytt är den stora mängd olyckor som taxichaufförer varit inblandade i under senare år.

En elev som övningskörde privat förväxla­ de broms- och gaspedalerna. Det ledde till att bilen körde rakt in i ett äldreboende. När bilen stannade stod den helt inuti ett kök.

När förarna nu åter tvingas köra upp för att få sin taxilegitimation visar det sig också att många av dem inte håller måttet. Två av tre blir underkända. Flera har handgripligen stoppats för att olyckor inte skulle inträffa. Andra hittar inte ens till platsen för provet.

Det hela inträffade på Palmgatan i Malmö den 27 maj i år. Personer som blev vittne till händelsen berättar att bilen stod parke­ rad cirka tio meter från äldreboendet. Efter det att två vuxna och ett spädbarn tagit plats i bilen backade den i hög fart ut från parkeringen rakt in i en vägg där den slet upp ett fyra gånger fyra meter stort hål. Endast en bit av bilens röda front stack ut mot gatan.

Anders Wedberg på Vägverket säger till Dagens Nyheter att det finns genomgående brister hos en del förare. Många har långt ifrån den körerfarenhet som krävs för att köra taxi.

Bakom ratten satt en person som övnings­ körde privat. Polisens teori är att personen ifråga velat bromsa men istället satt foten på gaspedalen. Många trafiklärare kan vittna om elever som tar fel på pedal, grips av panik och i stället för att släppa gasen bara trycker ner den allt hårdare. Det är bland annat för sådana situationer det finns dubbelkommando.

Allra mest brister det när det gäller barns säkerhet i bil. Många vet inte alls vid vilken ålder olika bilbarnstolar ska användas och hur de olika anordningarna fungerar.

Moderat nämndeman överklagar länsrättsdom

I äldreboendet klarade sig en man utan fysiska skador, men han chockades. Mannen befann sig i ett intilliggande rum när bilen körde in i hans bostad.

En 66-årig moderatpolitiker i Halmstad har blivit av med körkortet trots att han inte kört bil berusad. Anledningen är att han gripits av polisen för fylleri fyra gånger sedan 2004. En socialsekreterare menar att mannen är alko­ holist och Länsrätten i Halland an­­ser därför att han är ”att anse som opålitlig i nykter­ hetshänseende”. Nu har körkortet dragits in under tio månader. Mannen själv säger till Aftonbladet att han ”är singel och på krogen ibland”, men att han aldrig är bråkig och att han aldrig har kört bil berusad. Han förnekar också att han skulle vara alkoholist. Mannen sitter som nämndeman i Halmstads tingsrätt sedan senaste valet. Han kommer att överklaga länsrättens dom.

De två vuxna och det lilla barnet i bilen fördes till universitetssjukhuset MAS i Mal­ mö med lindriga skador.

93-åring klarade ny ”uppkörning” galant

Rut Nilsson i Brevens Bruk tog körkort för 52 år sedan. Nu har hon, 93 år gammal, ”kört upp” på nytt, och det alldeles frivilligt berät­ tar Nerikes Allehanda. Anledningen är att hon, med tanke på sin relativt höga ålder, ville få svart på vitt om hon kunde fortsätta som bilförare. Hon frågade sin läkare som helt enkelt kontaktade en trafikskola och bokade tid för ett körprov.

Eleven som övningskörde privat tryckte på gaspedalen i stället för på bromsen. Bilen backade rakt in i ett äldreboendes kök. Som tur var befann sig inte några människor i köket. Foto: Hussein El-Alawi 2007-05-27 Copyright : Sydsvenskan Bild Malmö

Trafikläraren Angelica Lundgren berättar för NA att provet gick alldeles lysande. Hon inty­ gar att ”Rut Nilsson har god förmåga att köra bil i den trafikmiljö hon känner till och vanli­ gen vistas i”. Rut Nilsson kör cirka 1 000 mil om året. Mestadels handlar det om korta sträckor på landet. Notistexter: Catarina Gisby

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 17


Hotet mot vår miljö

Tolvslaget är passerat Nu kräver naturen snabba inbromsningar Klimathotet kan jämföras med en kraftigt accelererande bil: Ju längre vi väntar med att bromsa, desto längre blir stoppsträckan. – Klockan är inte fem i tolv, den är kvart över ett, sade meteorologen Martin Hedberg under riksmötets miljöseminarium. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Riksmötet 2007 18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007


P

rognoserna över framtidens klimat pekar alla i samma riktning, om än med viss variation. Temperaturen kommer att öka och havsnivåerna att stiga. Följderna beror på hur stor temperaturhöjningen blir och hur fort förändringarna går. Martin Hedberg rev av en faktaspäckad föreläsning om klimathotet på en knapp timme. Jordens uppvärmning är ett stort och komplicerat växelspel med alla element inblandade: land, hav, luft, is och alla levande organismer. Martin Hedberg pekade ut tre komponenter med stor betydelse för uppvärmningen. – Ökad solinstrålning, planetens färg – en ljus planet reflekterar mer solljus och värms mindre än en mörk – och sist men inte minst växthusgaserna. Den stora ökningen av växthusgaser i atmosfären är vårt överskuggande problem. Samtidigt är gaserna – de vanligaste är koldioxid och vattenånga – helt nödvändiga. Utan dem skulle klimatet på jorden vara kallt och jordytan till stora delar täckt av is. Så länge växthusgaserna är i balans fun­ gerar systemet. Problemet är att vi människor rubbat balansen genom att till­föra atmosfären för stora mängder växthusgaser. Följden blir att värmestrålning, som skulle ha strålats ut i rymden med lagom mängd gaser, återreflekteras till jordytan och orsakar uppvärmning. – Paradoxalt nog så måste vi skita ner luften för att uppvärmningen inte ska bli ännu starkare, eftersom alla partiklar vi släpper ut reflekterar värmestrålning ut i rymden. Det finns också dominoeffekter enligt Martin Hedberg: Uppvärmningen ökar mängden vattenånga i luften, vilket spär på växthuseffekten ytterligare. – Vattenångan i atomsfären förstärker de andra växthusgasernas påverkan. Ett varmare klimat innebär dessutom att metangas från arktiska områden frigörs och glaciärer smälter, vilket i sin tur leder till

en mörkare planet som absorberar mer värme. Allt detta känner vi till och måste göra något åt. Nu, betonade Martin Hedberg. – 70 procent av alla människor som lever i dag kommer att leva också år 2050, därför är detta inte bara ett problem för våra barn och barnbarn, utan också för oss själva. Att vänta innebär bara att vi förvärrar situationen. Liksom på trafikområdet finns en koppling mellan kunskap och ansvar. – Vi säger att de som påverkar mest ska ta störst ansvar, , men den som har kunskap har kanske den största skyldigheten att påverka. – Det innebär också att ta ansvar för den fattiga delen av världen, menar han. Vi kan inte förvägra utvecklingsländerna rätten till den standard vi själva har, det är inte moraliskt hållbart. Martin Hedberg efterlyser politiskt kurage – att våga ta svåra men nödvändiga beslut. Vi har tekniken och ekonomin att lösa denna ödesfråga, det som saknas är internationella bindande överenskommelser, till exempel om att släppa ut mind­ re växthusgaser. Vi måste också göra en stor satsning på förnyelsebar energi, som det finns oändliga mängder av. De äkta förnyelsebara energikällorna är sol, vind, vatten och, med lite god vilja, biobränslen, hävdar Martin Hedberg. – Vi kan använda hur mycket som helst av dessa energislag, om vi bara förmår att utnyttja dem på ett effektivt och bra sätt. Följderna av ett varmare klimat beror på hur stor uppvärmningen blir, ju varmare desto större problem. Ett mycket allvarligt scenario är att världen får stora mängder miljöflyktingar. Sådana flyktingströmmar drabbar ofta redan fattiga länder och riskerar att leda till allvarliga konflikter, rent av krig. Men vi har framtiden i våra händer, menar Martin Hedberg. – Vi har ett ansvar eftersom vi vet. Vad vi än gör, så kommer vi i framtiden att önska att vi hade gjort ännu mer.

”EcoDriving är utmärkt” Miljöpanel listade åtgärder

Efter Marin Hedbergs föredrag om klimathotet följde en panel­ debatt kring bränslen, ansvar och eventuell bristande politisk vilja på miljöområdet. Panelen bestod av representan­ ter för miljödepartementet, STR, Vägverket, Volvo, Energimyndig­ heten och Gröna Bilister.

M

artin Hedberg ledde debatten och inledde med att fråga Hannes Borg, politiskt sakkunnig på miljödepartementet, om förutsättningarna för ett utvecklat miljöarbete i samhället. – Vi måste fortsätta att utveckla kraven, ge morötter och informera, det behövs absolut en politisk vilja. Spontant skulle jag också säga att ju större ansvar näringslivet tar, desto bättre, sade Hannes Borg. Miljöfrågan är i högsta grad internationell och Sverige en relativt liten aktör. Därför är det extra viktigt att vi gör vår röst hörd och försöker leda utvecklingen, menade Hannes Borg. Martin Hedberg undrade också över beredskapen för ”Peak Oil” – den situation när efterfrågan på olja överstiger tillgången och resultatet blir en kraftig prisuppgång, som inte vänder nedåt. Den politiska beredskapen är dock mycket liten, enligt Hannes Borg. – Vi har ingen direkt beredskap, utan står där vi står. I och med ”Peak Oil”, som enligt de flesta bedömare kommer att inträffa i en nära framtid, är det bråttom att ställa om samhällets energisystem. Vilket stöd

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 19


Hotet mot vår miljö

Paneldeltagare från vänster: Anders Wahlén, Volvo, Jacob Lagercrantz, Gröna Bilister, Hannes Borg, miljödepartementet, Michael Axelsson, vice ordförande STR, Pär Gustafsson, Vägverket och Mikael Fjällström, Energimyndigheten.

skulle en myndighet som Vägverket behöva för en sådan omställning? undrade Martin Hedberg. – Vi behöver aktivt stöd från regeringen i ett sådant arbete. Personligen skulle jag önska att vi var fler som jobbade med frågan, sade Pär Gustafsson, Vägverket. Nästa fråga gick till STR: s vice för­bunds­ordförande Michael Axelsson, och handlade om hur mycket miljöaktör STR egent­l­igen är. STR är en väsentlig aktör och utvecklar hela tiden nya koncept på miljöområdet, det senaste exemplet är sparsam körning för tågtrafiken, menade Michael Axelsson. – Vi gör mycket och skapar stora effekter med små medel. Han fick medhåll av Hannes Borg som tyckte att EcoDriving är ett ”utmärkt verktyg”. Fordonsindustrin representerades av Anders Wahlén, miljöchef på Volvo personvagnar, som bland annat fick frågan om bilindustrins ansvar för miljön. Kanske med tanke på Volvos minskade satsning på gas som drivmedel.

Riksmötet 2007 20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

– Vi måste som största svenska tillverkare gå i bräschen och vara en föregångare på vår hemmamarknad och vi vill öka takten inom olika miljölösningar. Några konkreta utfästelser på miljöområdet kunde Anders Wahlén dock inte göra, förutom att han lovade utbildning i miljövänlig bilkörning till dem som köper en miljöbil från Volvo. Energimyndighetens Mikael Fjällström såg framför sig en utveckling där hybridbilar med plug in-funktion får en allt större marknadsandel. Han såg också en ökning av godstransporter på järnväg, samt att flyget kommer att få betala för sina utsläpp. Bränslefrågan var förstås central i debatten och Jacob Lagercrantz från Gröna Bilister menade att de politiska styrmedlen på området bör öka. Till exempel har satsningen på biogas varit alltför halvhjärtad, vilket bland annat drabbat Volvos satsning på gasmotorer. Staten borde ha stöttat en utbyggnad av gasmacksnätet, ansåg han. STR:s Michael Axelsson höll med.

– Det måste finnas möjligheter att tanka gas. För vår del handlar det om att vänja eleverna vid andra bränslen. Hannes Borg tyckte dock att staten måste förhålla sig teknik- och bränsleneutral. En liten diskussion uppstod när Michael Axelsson berättade att många trafikskolor som kör etanolbilar tankar dessa med bensin. – Någon måtta får det vara, har man eta­ nolbil tankar man etanol, sade Jacob Lagercrantz. Michael Axelsson hävdade dock att vinsten med etanol är för liten. – Jag vet att det inte är särskilt populärt att säga, men bensinen är för billig, gapet till etanolen är för litet. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson


Trögt för Gröna trafikskolor – men entusiasterna ser både vinster och kostnader

E

n Grön trafikskola arbetar aktivt för att minska sin egen miljöpåverkan, utbildar i EcoDriving (sparsam körning) och integrerar miljöfrågorna både i den teoretiska och den praktiska utbildningen. Det innebär också att trafikskolan måste ha en miljöpolicy och en plan för framtiden. Projektet Grön trafikskola startade 1999 i samarbete med STR Halland, Naturskyddsföreningen, Gröna Bilister och Väg­ verket. Sedan dess samarbetar Sveriges Trafikskolors Riksförbund med Sparcoachföreningen, som årligen kontrollerar att skolorna uppfyller kraven för att få behålla sitt diplom. Denna kontroll bekostas av trafikskolorna, en kostnad som många vill spara in på. Benny Johnsson har sett till att Ljungkvists Eftr. trafikskola i Växjö har diplomerats grön sedan 2001 och undervisat i sparsam körning sedan 1999. – O ja! Självklart måste man tänka på miljön och vara ett föredöme. Många tänker bara på pengar. Men det ger ett själsligt mervärde. Nu när allmänheten är mer medveten om miljöfrågor är det ännu viktigare att gå i bräschen och värna om miljön, menar han. Han beklagar att inga körkortselever vill köra automatväxlad bil, då hade skolan satsat på hybridbilar, som kombinerar driften av el och bensin. – Miljöansvaret är viktigare än pengarna! Annars har vi snart ingen miljö att vara

rädd om pengar i, suckar Benny Johns­son, som vill rekommendera alla trafikskolor att bli gröna. Svalövs trafikskola har tidigare haft grönt diplom, men har däremot inte brytt sig om att förnya det. – Det är för dyrt! Diplomet är inte så viktigt. Vi sköter oss ändå, säger Johan Brandt. Första året kostar en kontroll på platsen 5 000 kronor, plus moms och resekostnader. Andra och tredje året granskas dokumenten för 1 000 kronor och moms. Johan Brandt uppskattar kostnaden till cirka 10 000 kronor för sin trafikskola. Kan det då inte vara ett värde att visa utåt att trafikskolan tar ett miljöansvar? – Jo, det är klart. Vi kanske får samlas och prata om det, tillägger han och antyder att det ändå inte är helt bestämt att avstå från att finnas på den gröna listan. Kostnaden för den årliga kontrollen är ett vanligt argument att avstå från det gröna diplomet, bekräftar Pia Söderlund som ansvarar för Gröna trafikskolor på STR. – Det är inget större drag precis, säger hon och menar att det är svårt för många att se ett värde i diplomeringen. Enligt FR, Företagarnas Riksorganisations standard, har Sveriges Trafikskolors Riksförbund utarbetat ett ledningssystem som säkrar kvaliteten, miljön och arbetsmiljön. Det så kallade FR 2000-certifikatet är

"Miljöansvaret är viktigare än pengarna! Annars har vi snart ingen miljö att vara rädd om pengar i."

Foto: Staffan Gustavsson

De Gröna trafikskolorna är få. Flertalet, 89 procent av trafik­ skolorna inom STR, är inte gröna och tillströmningen går trögt. Det kostar för mycket, är den vanligaste invändningen. Självklart tar vi miljöansvar, säger entusiasterna som idag finns på ett 70-tal skolor. En del menar att det måste kosta om vi ska ha någon miljö kvar att leva i. Andra ser också stora vinster i den egna verksamheten.

anpassat till trafikskolors verksamhet och kan utnyttjas av alla, även icke-medlemmar i STR. Tule Bilskola AB i Sundbyberg har en sådan kvalitets- och miljösäkring sedan flera år och här ser man stora värden i det. Det är klart att det kostar en del men det är också stora vinster, menar Tony Meijer och tillägger att hans andra skola i Lidingö snart också kommer att få grönt diplom. – Man får en mycket bra ordning på företaget. Det underlättar arbetet. Vi har också minskat bränsleförbrukningen med 15 procent. Här kan man inte tänka sig att avstå från miljöansvaret och den årliga kontrollen är viktig, anser Tony Meijer. – Jag tror man lätt slöar till annars. Nu tvingas man ju sätta upp ny mål och skärpa till sig! Ingrid Ahlström

Röster om gröna skolor Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 21


Förarprov

Nu ska miljökörning betygsättas

Körteknik för minskade utsläpp med i körprovet från december Först i december i år kommer ­delar av det nya körprovet att sjösättas. Det handlar bland annat om miljökörning och situationsanpassade frågor. Samtidigt införs ett digitalt förarprovsprotokoll.

Samtidigt betonar hon att det fortfarande är helheten i körningen som är det viktiga. Ett miljövänligt körsätt bygger dessutom på färdigheter som även tidigare varit betydelsefulla i körprovet, till exempel planeringsförmåga och förut­ seende. När det nya körprovet introduceras har det alltså gått mer än 1,5 år mellan att den nya kursplanen trädde i kraft och att det nya provet införs. – Man kan alltid diskutera om det ska få ta så lång tid, säger Rickard Granlund, avdelningschef och miljösamordnare inom Vägverkets förarenhet. Det finns några olika förklaringar till förseningen menar han. En förklaring är att Vägverket själva saknat kunskaper för att bedöma det nya provets miljödel. Utbildning inom området pågår och de flesta inspektörer har i dag den kompetens som krävs, enligt Rikard Granlund. De som

Grönt på provet 22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

inte har det kommer att utbildas före den tredje december i år, då provet införs. Det handlar dels om utbildning i sparsam körning, dels om en allmän miljöutbildning, som all Vägverkspersonal genomgått. Via STR har Vägverket också utbildat mellan tre och fem inspektörer per region som ska kunna hålla internutbildningar. En annan orsak till att provet blivit försenat är att trafikskolorna velat ha längre tid på sig att komma in till Vägverket med sina undervisningsplaner. Enligt Rikard Granlund brister det fortfarande på detta område hos en del trafikskolor. – En stor del i det nya körprovet är miljödelen. Den biten är många trafikskolor mycket duktiga på, men inte alla. Ännu ett, om än indirekt, skäl till fördröjningen är det digitala förarprovsprotokoll som Vägverket fortfarande testar. Protokollet ska börja användas samma datum som det nya körprovet, den tredje december, och innebär enligt Rikard Gran­ lund en snabbare, miljövänligare och smidigare hantering av körkortsärenden. Tekniskt sett består det digitala protokollet av en ny pappersblankett och en digital penna som lagrar den ifyllda informationen, som kan skickas över mobilnätet. – Det innebär till exempel att vi efter körprov direkt kan skicka information till körkortstillverkningen. Dessutom betyder det att vi får en effektivare hantering av förbokade provtider, till exempel ska vi kunna fylla sent avbokade tider på avlägsna mottagningsorter på ett bättre sätt. Johan Granath

Foto: Johan Lundblad / STR

M

iljövänligt körsätt finns med i den nya kursplan B som började gälla redan i mars 2006. Hittills har miljökörningen – som bland annat handlar om att köra på så hög växel som möjligt, planera sin körning och att motorbromsa – inte bedömts på körprovet. Från och med den tredje december i år blir det ändring. – Det handlar om att kunna visa att man tillägnat sig en körteknik för minskade utsläpp. För oss inspektörer är det en förändrad bedömning jämfört med tidigare, säger Inga-Lill Boge­fors, projektledare på Vägverket.

Rejält försenat kommer nu nya delar av körprovet att träda i kraft. Det handlar om miljökörning och situationsanpass­ ning.


i förbifarten Röjning halverade antalet älgolyckor

Förarbrist hotar bussbranschen

På riksväg 120 i Östfold i Norge, i höjd med orten Hoböl, har antalet älgolyckor halverats sedan skogspartier längs med vägen röjts.

Företrädare för bussbranschen vill att åldersgränsen 21 år för att få köra buss sänks. Man menar att bussbranschen hotas av akut bussförarbrist, dels på grund av många pensionsavgångar, dels på grund av skärpta EU-regler när det gäller kör- och vilotider för yrkesförare.

Det är en privatperson som ligger bakom röj­ ningen, en man vid namn Johnny Krogh. Vägavsnittet var osedvanligt drabbat av älgolyckor. Krogh förstod att många undvek att köra där just på grund av den stora risken att kollidera med en älg. Men borde det inte hjälpa om man röjde skog så att det blev bättre sikt där älgfaran var som störst? Johnny Krogh fick med sig kommunen, lant­ brukskontoret, viltnämnden och Statens Vegvesen. Skogen röjdes och antalet älg­ olyckor har enligt Sveriges Radio sjunkit med hälften, till 5-10 olyckor om året.

”Tiotusentals ungdomar går arbetslösa. Många av dem skulle, som en del av reger­ ingens jobbpolitik, kunna få jobb som bussförare. Branschen vill därför införa en

Boende vill förbjuda övningskörning

De boende på Övre Slottsgatan i Uppsala gillar inte att ha övningskörande som övar start i backe utanför sina hem. De tycker att det blir för mycket av både buller och avga­ ser, berättar Upsala Nya Tidning, UNT.

Enligt åklagaren handlar det om samman­ lagt minst 66 000 kronor.

Helst skulle de boende vilja se ett förbud mot övningskörning på sin gata. Gatu- och trafikkontoret konstaterar dock att det inte finns något lagligt stöd för ett sådant förbud. Dock är det varje förares skyldighet att und­ vika onödigt buller och störande körning.

En kvinnlig elev berättar för tidningen Expressen hur hon betalade 6 500 kronor för ett körkortspaket, fick kvitto och därför blev ytterst förvånad när det senare damp ner en räkning från trafikskolan i brevlådan. Flickan letade efter det kvitto som den anställda 22åringen skrivit ut, men kunde inte finna det.

Kontorist stoppade pengarna i egen ficka

Eleven framförde ändå klagomål till trafik­ skolan, men där trodde man till en början inte på henne. Så småningom dök dock andra klagomål upp, och de eleverna hade kvar sina kvitton. I inte mindre än elva fall har 22-åringen lagt beslag på körkortselevernas pengar.

En anställd vid en trafikskola i Norrköping åtalades i början av maj misstänkt för grov förskingring. Enligt åklagaren har den anställ­ da vid elva tillfällen tagit emot pengar från olika elever. Kvitton har skrivits ut, men pengarna har inte redovisats på ett korrekt sätt för arbetsgivaren. Den anställda, en 22-årig kvinna, arbetade som kontorist på trafikskolan. Utåt sett skötte hon sitt jobb exemplariskt. Men när hon tog betalt stoppade hon pengarna i egen ficka.

Den 22-åriga kvinnan dömdes till skyddstill­ syn för grov förskingring. Hon dömdes även för narkotikabrott. Pengarna hon stulit måste hon betala tillbaka till trafikskolan.

Foto: Staffan Gustavsson

”De nya reglerna innebär att förarna måste köra kortare pass och att det måste anstäl­ las fler förare. Bara under de närmaste åren måste 5 000 nya bussförare anställas”, skri­ ver Jan-Erik Kjellberg, Bussbranschens Riksförbund, och Hans-Erik Haag, SörmlandÖstergötlands Bussbranschförening, i en de­battartikel i tidningen Östgöta Corre­ spon­denten. gymnasieutbildning för bussförare paral­ lellt med att föraråldern sänks”, fortsätter de två debattörerna.

79 fartsyndare fast vid kontroller i Skåne

Polisen gjorde en trafikkontroll i nordöstra Skåne lördagen den 19 maj. Från klockan fyra på morgonen till klockan ett på efter­ middagen var man på plats i Knislinge, Broby, Glimåkra, Lönsboda och Osby. 79 fartsyndare åkte fast. 8 av dem förlorade körkortet. En var en man som körde i 110 kilometer i timmen på 50-vägen genom Lönsboda. Han skulle enligt uppgift hämta sin son för att övningsköra med honom. – Kanske inte den lämpligaste förebilden, säger Krister Kjellander, trafiksamordnare hos polisen i nordöstra Skåne, till Kristianstads­ bladet. Notistexter: Catarina Gisby

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 23


Foto: STR/Johan Lindblad

Första steget taget mot en ny trafikförsäkring Den skatt på trafiksäkerhetspremien som införs den 1 juli är ett första steg på vägen mot en helt omstrukturerad trafikförsäkring. Målet är att kostna­ derna för trafikskador ska flyttas från ­socialförsäkringen, det vill säga skatt­ sedeln, till försäkringstagarna. Här ger försäkringsbolagen sin syn på den nya försäkringen.

”Experter saknas och tiden är knapp” Försäkringsförbundet och Länsförsäkringar pekar på svåra frågor Försäkringsförbundet och Läns­ försäkringar är försiktigt positiva till det vidare arbetet med ny tra­ fikförsäkring. Men den utredning som ser över förutsättningarna för en ny försäkring har ont om tid och stora, komplexa frågor att lösa.

P

atricia Seidel Garpedal är projektledare på Länsförsäkringar för de förändringar som rör trafikförsäkringen. Skatten på trafikförsäkringspremien ger inga ökade förutsättningar för att koppla risktagande i trafiken till försäkringskostnad, anser hon. Hon tror dock att en större insyn i körkortsregistret kanske skulle kunna ge försäkringsbolagen större möjligheter att göra denna koppling. – Möjligen, men premien är redan i dag differentierad efter exempelvis ort, ålder, kön och biltyp. Det går inte att få ett system som är absolut rättvist. Den finska trafikförsäkringen, som i debatten ofta pekas ut som ett föredöme, är svår att jämföra med, anser Patricia Seidel Garpedal. Bland annat på grund av att det finska systemet är väl inarbetat ända sedan 1960-talet. Hon menar dock att det är något förvånande att den finska medelpremien ligger i nivå med den

Försäkringsförbundet och Länsförsäkringar 24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

svenska. Detta trots att den finska trafikförsäkringen står för hela kostnaden, inklusive rehabilitering och sjukvård. – Möjligen kan den relativt låga premienivån i Finland vara ett utslag av att den som står för den slutliga kostnaden också har möjlighet att påverka kostnaden. Hon säger sig däremot inte känna till att den finska försäkringskonstruktionen skulle ha påverkat trafiksäkerheten. Länsförsäkringar är positiva till planerna på att lägga över ytterligare ansvar för dem som skadas i trafiken på försäkringsbolagen – det som regeringen just nu utreder. Men utredningen saknar fortfarande flera experter och har ont om tid, säger Patricia Seidel Garpedal. – Det är stora och komplexa frågor som ska lösas. Anders Beskow är tillförordnad vd på Försäkringsförbundet. Han tycker visserligen att det är bra att frågan om större insyn för försäkringsbolagen i körkortsregistret finns med i utredningen. Men det är inte utredningens allra viktigaste fråga. Det är istället att staka ut vägen för en fungerande trafikförsäkringskonstruktion. Dagens system fungerar förhållandevis dåligt, anser Anders Beskow. – Många faller mellan stolarna när försäkringsbolagen har en del av ansvaret och socialförsäkringen en del. Ärenden

tar o­rimligt lång tid och vållar onödigt lidande. Om försäkringsbolagen fick större insyn i körkortsregistret skulle det kunna innebära en bättre riskbedömning vid premiesättning. Men det måste ställas mot hur stora integritetsingrepp försäkringstagarna är beredda att acceptera. – Att påverka trafikbeteende är viktigt. Under senare år har det varit mycket fokus på infrastruktur, vi får inte glömma bort dem som kör. Den enskilt kanske viktigaste frågan för större trafiksäkerhet är säkrare bilar, menar Anders Beskow. Om privatpersoner kan fås att köpa mer säkerhetsutrustade bilar innebär det både större trygghet för den enskilde, och ett ökat tryck på bilbranschen att utveckla säkerhetssystemen. Liksom Patricia Seidel Garpedal är han förvånad över att utredningen om överfört ansvar av trafikförsäkringen verkar ha svårt att komma igång. – Det är en stor utredning och konstigt att man inte fått igång ett fungerande sek­ retariat ännu. Ett viktigt område som utredningen ska klara ut är alkohol och droger i trafiken. – Vi vet att bakom mängder av olyckor döljer sig rattfylleri. Systemet är för generöst i dag. Ersättningsnivåerna och försäkringsbolagens beviskrav är för höga. Johan Granath


Röster om ny trafikförsäkring

”Utan insyn i körkortsregistret ökar inte trafiksäkerheten” Folksam tveksamma till nya förslaget

Under vissa omständigheter skulle en förändrad trafikför­ säkring kunna leda till ökad trafiksäkerhet. Det anser försäkringsbolaget Folksam, som dock är mycket kritiska till skatten på trafikförsäkring som införs den 1 juli.

P

å sin hemsida skriver bolaget: ”Regeringen har hävdat att skatten är en bra drivkraft för trafiksäkerhet. Det anser inte Folksam. Skatten är i huvudsak avsedd att täcka statens utgifter för skador som redan inträffat. Vi kan inte se detta som ett särskilt starkt incitament för ökad trafiksäkerhet utifrån vårt egna, internationellt uppmärksammade forskningsarbete på detta område. Detta arbete har bedrivits sedan sjuttiotalet.” Anders Kullgren är chef för Folksams trafiksäkerhetsforskning. Han är något mildare i sin kritik av förslaget och anser att det till och med kan leda till ökad trafiksäkerhet. – Jag ser fördelar, som att det till exempel blir större anledning att arbeta förebyggande. Men utan att försäkringsbolagen får insyn i körkortsregistret faller den påstått ökade trafiksäkerheten platt. Enligt Anders Kullgren har försäkringsbolagen haft en dialog med statsmakten om denna insyn tidigare, utan resultat. – Det handlade just om att kunna knyta förseelser till försäkringspremien, vilket vore klart intressant för oss som försäkringsbolag. I allmänhet menar han att lagändringen om trafikförsäkring pekar i rätt riktning, men att många komplicerade saker återstår att lösa. Till exempel kan den nya trafikförsäkringen öka riskerna för tvister om vad som är en trafikskada.

Anders Kullgren anser att trafikförsäkringen egentligen är en märklig konstruktion som borde kunna göras mer avgränsad. I dagsläget ska försäkringen både väga in risken för den person som tecknar den och för den aktuella bilens säkerhet. Folksam tror att enskilda personers trafiksäkerhetstänkande kommer att öka oavsett trafiksäkerhetskonstruktion, och att detta bör belönas. Bolaget undersöker möjligheten att sänka försäkringspremien för den som sätter in eller köper fordon med alkolås. Sedan tidigare ger man premierabatt för whiplashskydd. – En ny konstruktion av trafikförsäkringen kommer att göra alla säkerhetshöjande åtgärder intressanta för oss. Den skatt på trafiksäkerhetspremie som införs den 1 juli är ett första steget på vägen mot en helt omstrukturerad trafikförsäkring, enligt regeringen. Målet är att kostnaderna för trafikskador ska flyttas över från socialförsäkringen till försäkringstagarna. Ett annat mål är ökad trafiksäkerhet. Om förändringen innebär att försäkringsbolagen ges ökad insyn i körkortsregistret, kan det betyda ett rättvisare pris på riskbeteende, anser Anders Kullgren – Det skulle definitivt kunna gynna de goda trafikanterna, det goda beteendet.

Risk och kostnad ska utredas Kopplingen mellan trafik­ försäkringspremiens storlek och trafikantens risk ska ut­ redas. Det säger regeringen i ett utredningsdirektiv om hur kostnader ska föras över till trafikförsäkringen. Det vidare arbetet med att stöpa om trafikförsäkringen handlar bland annat om att flytta över kostnader från socialförsäkringen till försäkringstagarna. Dessa frågor och en hel del andra ska utredas och resultatet redovisas den 30 april 2008. I direktivet till utredningen, som ska genomföras av justitierådet Severin Blomstrand, finns också uppgifter om att kopplingen mellan risktagande och premie ska ses över. Så här säger direktivet: ”För att individens möjlighet att påverka sin premie skall öka samtidigt som premiesättningen skall kunna vara styrande mot bättre trafiksäkerhet bör utredaren överväga om och hur försäkringsgivarna kan få bättre tillgång till relevanta uppgifter om fordon och individer. Utredaren ska därvid analysera kopplingen mellan försäkringspremier och individens risktagande och beteende.” Detta innebär sannolikt att Severin Blomstrand och hans experter ska se över möjligheterna för försäkringsbolagen att få insyn i körkortsregistret. Det skulle innebära att bolagen kan se eventuella trafikförseelser för enskilda körkortsinnehavare. Johan Granath

Johan Granath

Folksam Mitt i trafiken • nr 2 2007 2


”Nya bilister måste lära sig förstå hur ­lastbilar rör sig.”

Lastbilsolyckor

orsakas oftast av andra trafikanter När lastbilar är inblandade i olyckor orsakade av ”den mänskliga faktorn” är det i tre av fyra fall andra trafikanter som vållar olyckan. Detta enligt en rapport som ­tagits fram inom ramen för det forskningssamarbete som finns inom EU. En slutsats är att en mer omfattande utbildning av personbilsförarna skulle kunna förbättra trafiksäkerheten.

B

akgrunden till rapporten är att man inom EU ansåg att det endast fanns begränsad statistik när det gällde olyckor där lastbilar är involverade och att man dessutom visste väldigt lite om orsakerna till just de här olyckorna. För att fylla i kunskapsluckorna startade EU-kommissionen och IRU (the International Road Transport Union) en studie som fick benämningen ETAC (European Truck Accident Causation). Studien löpte från maj 2004 till och med september 2006. Därefter har materialet analyserats och nu ligger rapporten klar.

624 lastbilsolyckor i sju europeiska länder (Frankrike, Tyskland, Ungern, Italien, Nederländerna, Slovenien och Spanien) har granskats. I varje olycka som studerats har minst en lastbil varit inblandad. I varje olycka har minst en person skadats. ”På-platsen-undersökningar” har gjorts medan de inblandade fordonen stått kvar i sin slutliga position. Vidare har vägför-

Olyckor med lastbil 26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

hållandena kartlagts och samtliga (överlevande) förare har intervjuats i två omgångar. Olyckorna har framför allt skett i gatukorsningar (27 procent), i kösituationer (20,6 procent), vid körfältsbyten (19,5 procent) och efter omkörning (11,3 procent). En viktig slutsats av undersökningen är att i 85,2 procent av fallen kan orsaken till olyckan hänföras till det som brukar ­kallas den mänskliga faktorn. Andra faktorer som vädret, infrastrukturella förhållanden eller tekniska brister hos fordonen verkar alltså spela mindre roll. Den mänskliga faktorn är ett luddigt begrepp, men ETAC-forskarna förtydligar vad de menar: I kollisioner där lastbilar är inblandade handlar det framför allt om förare som inte anpassar hastigheten till rådande förhållanden (det vill säga de kör för fort), förare som begår regelbrott i vägkorsningar och förare som uppträder vårdslöst vid filbyten.

Det är emellertid inte lastbilschaufförerna som huvudsakligen bryter mot lagen eller uppträder vårdslöst i trafiken. Det är de andra trafikanterna, mestadels personbilsförarna. När den mänskliga faktorn är inblandad är det i tre av fyra fall andra trafikanter som är vållande till lastbilsolyckorna, inte förarna av lastbilarna. IRU:s slutsats är därför att utbildningen för andra trafikanter ”väsentligt bör förbättras” för att minska antalet dödade i trafikolyckor där lastbilar är inblandade. Man talar bland annat om att trafikskolornas undervisning ”bör uppgraderas” så att nya bilister bättre lär sig förstå hur lastbilar rör sig. Göran Forssén är vd för branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag (tidigare Svenska Åkeriförbundet) och han håller med dem som efterlyser mer och bättre trafikantutbildning. – Det är mycket folk i allmänhet inte känner till om lastbilar. Den som till exempel kör en personbil och ligger bakom en lastbil på vägen tycker kanske att last-


Foto: Staffan Gustavsson

Ny rapport

bilen borde kunna köra åt sidan, ut på vägrenen, för att släppa fram den övriga trafiken. Vad man då inte vet är att vägrenar inte alltid håller för tunga lastbilar. Kommer man för långt ut med ett hjul är det möjligt att färden slutar i diket. Annan till synes basal kunskap människor inte alltid verkar ha tillägnat sig är att lastbilen med sin tunga last har mycket längre bromssträcka än den jämförelsevis lilla personbilen. – Alla trafikanter, framför allt cyklister och fotgängare, verkar heller inte fullt medvetna om att det finns döda vinklar som gör att lastbilsförarna har svårt att se allt som händer längs med lastbilens långsidor, trots avancerade backspegels­arran­ge­mang, menar Göran Forssén. För Sveriges Åkeriföretag kommer inte resultaten från ETAC-undersökningen som någon överraskning. – I branschen vet vi att det är sällan som lastbilsförarna är vållande. Det finns svensk olycksstatistik som pekar i samma riktning. Många av lastbilsolyckorna är tyvärr frontalkrockar med personbilar där personbilarna av någon anledning kommit över på fel sida av vägen. 7 procent av lastbilsolyckorna är singel­ olyckor. I en femtedel av fallen orsakas de olyckorna av för hög fart. Ytterligare en femtedel av singelolyckorna orsakas av trötthet. Faktorer som påstås vara av mind­re betydelse är ouppmärksamhet i trafiken, tekniska problem sant alkohol och droger. Catarina Gisby

Försämrat beteende skördar liv Fler individer omkommer i singelolyckor i personbilar på landsbygd och det handlar framför allt om unga män i åldern 18-24 år. På Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, tror man att det beror på ”försämrat trafikantbeteende, alkohol, mobiltelefonpratande, med mera”.

V

em har kolliderat med vem och var? är namnet på en färsk rapport från VTI. På Vägtrafikinspektionens uppdrag har forskarna Ulf Brüde och Urban Björketun gjort en analys av under vilka omständigheter människor omkommit i trafiken under åren 1996-2005. Syftet är att få ett underlag för att kunna beskriva, analysera och försöka förklara förändringarna i antalet trafikdödade under den här perioden. Genomsnittligt har det totala antalet dödade i trafiken varit drygt 40 färre om året under åren 2004-2005 än under åren 1996-1998. Totalt handlar det om cirka 25 färre omkomna på landsbygden och cirka 15 färre omkomna i tätort. Färre omkommer i personbilskollisioner på landsbygden och det tror man beror på utbyggnaden av 2+1-vägarna. I dag finns det 130 mil av sådana vägar och de beräknas rädda 30 liv om året. Däremot ökar antalet singelolyckor med personbilar utanför tätorterna. Dessa olyckor kräver 20 fler liv om året än tidigare år. Ökningen finns nästan helt och hållet bland män i åldern 18-24 år. Forskarna tror att det beror på ett försämrat trafikantbeteende i de här åldrarna, att man kanske i större utsträckning kör bil trots att man druckit alkohol och att man pratar i mobiltelefon samtidigt som man kör bil. Fler omkommer också på motorcykel utanför tätorterna. Här handlar det om fem fler dödade per år och ökningen återfinns i gruppen vuxna män, det vill säga män i åldersgruppen 25-64 år.

Statistik Genomsnittligt har det totala antalet dödade i trafiken varit cirka 40 färre per år under 2004-2005 jämfört med 1996-98. Så här förklarar VTI-forskarna skillnaden: • färre omkomna i personbil i kollision på landsbygd på grund av mitträcken och ­säkrare bilar: räddar 40 liv per år • färre omkomna cyklister i ­kollision på landsbygd: räddar 10 liv per år • färre omkomna cyklister i ­kollision i tätort: räddar 7 liv per år • färre omkomna fotgängare i tätort: räddar 8 liv per år Men… • fler omkomna i singelolyckor på landsbygd: tar 20 fler liv per år • fler omkomna i mc-olyckor på landsbygd: tar 5 fler liv per år.

Glädjande är att antalet omkomna cyk­ lister minskar i såväl tätort som på landsbygd. Anledningarna tros vara att cykelbanor numera separeras i större utsträckning och att hjälmanvändningen ökar. För tätort gäller dessutom att antalet omkomna fotgängare minskar. I statistiken innebär det totalt sett 25 sparade liv per år. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 27


Variabla hastigheter på försök i Stockholm I Göteborg har försöket med variabla hastigheter, tillsammans med ett kö­varningssystem, minskat upphinnandeolyckorna med 50 procent på tre år. I sommar är det dags för Stockholm att delta i för­ söket med variabla hastigheter.

D

et är på Norrtäljevägen (E18) i södergående riktning, mellan Viggbyhom och Danderyds sjukhus, som hastigheten kommer att variera mellan 50 och 100 kilometer i timmen, allt beroende på rådande trafiksituation. Exakt när försöket inleds är oklart men målet är att vara igång före midsommar. Både Göteborg och Stockholm har sedan några år skyltat med rekommenderad hastighet på vissa sträckor. Detektorer ovan­för vägbanan känner av trafik­ tätheten och lägger ut lämplig högsta hastighet på elektroniskt omställbara skyltar, för att hålla köerna i schack. Trafikanterna i Göteborgsområdet har dessutom fått vänja sig vid att förutom rekommenderad hastighet, finns det även omställbara skyltar som visar högsta tillåtna hastighet. Skyltarna är mycket lika varandra, vilket befarades bli ett problem. Det som skiljer är den röda ringen runt högsta tillåtna hastighet. Men i Göteborg, som testat variabla hastigheter sen 2004, har skyltarnas likhet inte vållat några problem och sedan en tid är skyltarna med enbart rekommenderad hastighet borta. – Folk verkar ha trott att den rekommenderade hastigheten är den gällande, berättar Peter Sundbom, informationsansvarig på Vägverket region väst. Även projekledaren för Stockholmsför-

Försök med variabla hastigheter 28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

söket, Joakim Barkman, säger att de flesta förare verkar ta det säkra före det osäkra och tolkar rekommenderad hastighet som högsta tillåtna, vilket gör situa­tionen lättare. – Syftet med variabla hastigheter är att öka säkerheten. Bättre flyt i trafiken är en önskad och välkommen bieffekt, förklarar Joakim Barkman. Anledningar till att sänka hastigheten kan vara fler än köbildning. Dåligt väder och svåra vägförhållanden till exempel. Men det finns även skäl att kunna öka hastigheten. – För att få ökad acceptans för den högs­ ta tillåtna hastigheten är det bra om det också är tillåtet att köra fortare när trafiksituationen så tillåter, t ex nattetid, säger Joakim Barkman. Utvärderingen av försök med variabla hastigheter ska presenteras för regeringen vid halvårsskiftet 2008. Men Peter Sundbom kan redan nu berätta att upphinnandeolyckorna i Göteborg har minskat med hälften sedan 2003. – Men det beror inte enbart på försöket med variabla hastigheter, även vårt kövarningssystem har haft betydelse. När vi bygger ihop systemen så att de samverkar får vi ett bra verktyg för att både öka säkerheten och öka framkomligheten, säger Peter Sundbom. Vera Frankova

Sensorerna känner av när fordonen passerar, deras hastighet och hur många fordon som passerar. Informationen


Fartförsök

Polisen har få kontroller ”Vi litar på trafikanterna”

Risken att åka fast i en hastighetskontroll på vägar där försök med variabla hastigheter pågår är minimal.

E

nligt Peter Sundbom, informa­tions­ansvarig på Vägverket region väst, har göteborgspolisen inte lagt särskilt mycket energi på att övervaka att hastigheten hålls på just de vägar där försök med variabla hastigheter pågår. – Det är förståeligt eftersom det är svårt för polisen att hålla koll på vilken hastighet som gäller för ögonblicket och därmed bevisa att föraren körde för fort. Dessutom är det ju oftast tät trafik med köer på dessa ställen, vilket i sig försvårar hastighetsöverträdelser, säger han. Polisen i Stockholm resonerar ungefär som kollegorna i Göteborg. –Vi planerar inte att ha särskilt många trafikkontroller på vägsträckan med variabla hastigheter och inte heller att ha en videobil, som skulle kunnat hänga på en bilist som kör fort och filma både bil och hastigheten på skylten, säger polisinspektör Rune Isaksson på trafikenheten i Roslagens polisdistrikt. Han tror att det flesta trafikanter kommer att följa rådande hastighetsbegräns-

ning, om inte annat så för att det inte kommer att gå att köra så mycket fortare. Den högsta tillåtna hastigheten anpassas ju efter rådande trafiksituation och kör man för fort hamnar man snart i en bilkö. – Men om vi märker att folk struntar fullständigt i att hålla hastigheten får vi sätta in fler kontroller, säger han. Rune Isaksson har informerat sina kollegor om försöket med variabla hastigheter på Norrtäljevägen, eftersom många trafikanter ringer polisen för att få information. Men det är Vägverket som ansvarar för informationen till allmänheten. Förutom informationsmaterial på hemsidan (www.vv.se/variabelhastighet) är det Stockholms olika media som förväntas står för information. Pressträffar planeras och Vägverkets egen tidning Sommarvägen kommer att skriva om försöket på E18. Vägverket har under våren hållit en informationsträff för olika bransch­­organisationer, däribland STR. Vera Frankova

Försöket genomförs på 19 platser i Sverige

a­ nalyseras och hastighetsutmärkningen ändras beroende på trafik­situationen. Foto: Mikael Ullén Fotomontage: MBP AB

Vägverket genomför försök med variabla hastigheter på 19 platser i landet (se karta på hemsidan www. vv.se/variabelhastighet). Omställbara vägmärken visar högsta tillåtna hastighet och kan ändras i steg om 10 km/tim. Hastigheten kan variera mellan 30 och 120 km/tim. Försöket ska leda till ökad accep­ tans bland trafikanterna för hastig­ hetsbegränsningar, samt ge kunskap

om effekterna på säkerhet, miljö och framkomlighet. Försöket inleddes 2003 och avslutas 2007. Det ska utvärderas och avrapporteras till regeringen vid halv­års­skiftet 2008. Göteborg och Stockholm har dessutom provat ett kövarningssystem på vissa sträckor. Via elektroniska skyltar meddelas högsta rekommenderade hastighet för att und­vika köer.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 29


Riksmötet

Klimathotet i centrum på riksmötet Sagornas Sunne, hemvist för litterära storheter som Selma Lagerlöf och Göran Tunström, var platsen för årets riksmöte. Ett möte som präglades av utmaningarna kring klimathotet. En annan het fråga var köerna till förarprovet. Värdföreningens ordförande Leif Haaster, Länsrådet Björn Sandborg och Sunnes kommunalråd Ola Persson hälsade välkomna till Värmland och Sunne. Samtliga betonade värmlänningarnas begivenhet för att berätta historier och deras vurm för hembygden. Förbundsordförande Berit Johansson fick därefter ordet och riktade bland annat hård kritik mot köerna hos Vägverkets förarprov. – Jag ska försöka att inte prata för mycket om köerna men hur länge ska detta få pågå? Köerna är längre än någonsin, det är dags att konkurrensutsätta verksamheten. I sitt inledningsanförande tryckte hon också på att STR och trafikskolorna måste

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Berit Johansson, STR:s ordförande, omvaldes med acklamation.

Lars Bergfalk, Vägtrafikinspektionen.

bredda sin verksamhet inför framtiden, eftersom ungdomskullarna minskar och de tänkbara körkortstagarna därmed blir färre. En breddad verksamhet kan till exempel handla om olika utbildningsinsatser, bland annat inom miljöområdet, och nya tjänster i anslutning till det kommande yrkesförardirektivet.

ståndsgivning för trafikskolor, lärare samt tillsyn över samtliga utbildare, trafiklärarutbildningen, Vägverkets provverksamhet och tillsyn, gymnasiernas och försvarets utbildning och examination.

Styrelsen

Utvärdera förarutbildningen

Bland de inbjudna föredragshållarna fanns representanter för Riksrevisionen (se separat artikel) och Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk. Han höll ett kort anförande om det omfattande arbete Vägtrafikinspektionen inlett för att utvärdera det svenska förarutbildningssystemet. – Under de senaste tio åren har 1 000 människor i åldern 15-25 år dött i trafiken. Vilken roll spelar utbildningen i det sammanhanget? Vägtrafikinspektionens utvärdering handlar om att studera förarutbildningssystem och deras effekter i ett antal andra europeiska länder. Studien ska ligga till grund för att ”kunna bedöma möjligheter till förbättringar av det svenska systemet”. – Vi ska också utvärdera hur den svenska förarutbildningen fungerar med utgångspunkt från trafiksäkerhetseffekterna av utbildning och prov. Lars Bergfalk presenterade åtta punkter som behöver utvärderas. Bland dessa finns: utbildningssystemets struktur och grundläggande teorier, Vägverkets till-

Foto: Staffan Gustavsson

STR-medlemmar lyssnar och lär.

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

Richard Ferm.

Nyheter i STR:s styrelse Richard Ferm, Valdemarsvik, ­valdes till ny suppleant i STR:s styrelse vid riksmötet i Sunne. Richard driver, tillsammans med sin far Lennart, Centrala Trafikskolan i Valdemarsvik. Han är även chefsinstruktör i EcoDriving samt tungutbildare. Karin Joelsson, Halmstad, tidigare supp-


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

EcoDriving

Ökat intresse för ”mjuka”frågor Det stora intresset för miljöfrågor betyder ökat intresse för EcoDriving. Till och med lokförare utbildas nu i körsättet. Det framkom under riksmötets tungutbildarträff, som också diskuterade nya utbildningar och hot mot provorter. Det är högtryck i åkeribranschen och efterfrågan på olika utbildningar är stor. Bland annat på Heavy EcoDriving och Working EcoDriving. Det berättade Michael Axelsson, ansvarig för området tung trafik inom STR. Däremot är efterfrågan på tunga förarutbildningar från arbetsförmedlingen låg. – Regeringen slog tvärstopp för de arbetsmarknadspolitiska åtgärderna och det kommer att bli ett problem för åkeribranschen, eftersom det finns alltför få chaufförer, sade Michael Axelsson. Det märks dock ett ökat intresse för utbildningar i ”mjuka” frågor från trans-

portköpare och åkerier. Det handlar till exempel om trafiksäkerhet, attityder, beteende och kundrelationer. Det finns ett utbildningskoncept framtaget för dessa frågor kallat ”Basta”, som står för ”beteende, attityder och situationer i yrkesförarnas trafikarbetsmiljö”. Enligt Jan Strömberg, som arbetar med konceptet för STR, ska nu en pilotutbildning genomföras hos ett stort svenskt företag.

EcoDriving på järnväg

Stig Sandberg, utbildningsansvarig för EcoDriving inom STR, berättade att EcoDriving nu även nått järnvägssektorn. Företaget Green Cargo, som kör godstransporter på tåg i Sverige, har nämligen avtal med STR om utbildning i sparsam körning. – Nu utbildar vi de lokförare som kör diesellok men i nästa skede vill Green Cargo även utbilda dem som kör elektriska lok. Michael Axelsson informerade också om att Vägverket fortsätter att hota med indragningar av tunga förarprovsorter. De senaste exemplen är Hässleholm och Nyköping där verket hävdar att det finns för lite plats för vissa manöverprov. – Så här kan inte en statlig myndighet

Foto: Staffan Gustavsson

leant i styrelsen, klev upp till en post som ordinarie ledamot. Jan Lundberg, Örnsköldsvik, avgick efter många år i styrelsen på egen begäran. Han avtackades varmt och flera gånger för sina insatser. I övrigt ser styrelsen ut som tidigare: Berit Johansson, Ulricehamn, omvaldes med acklamation till ordförande. Michael Axelsson, vice ordförande, har ett år kvar liksom Lars Gunnarson, Jonstorp. Peter Kinnbo omvaldes som ordinarie ledamot och Anders Persson, Svedala, som suppleant.

Bakvagnen

Michael Axelsson informerade om tungutbildarfrågor vid riksmötet.

agera. Vi har kopplat in en juristfirma för att låta dem titta på förutsättningarna att eventuellt stämma Vägverket.

Trögt skolverk

I Hässleholm har hotet om indragning dragits tillbaka och Michael Axelsson uppmanade åhörarna att höra av sig om det dyker upp nya hot om nedläggningar. Han berättade även att STR bevakar hur gymnasieskolorna utnyttjar sin examinationsrätt inom förarutbildningen. Skolorna får till exempel inte examinera på korta uppdragsutbildningar. – Det är skolverket som har tillsynen på detta område men det är trögt att ha med dem att göra, eftersom de inte kan tillräckligt mycket på området, sade Michael Axelsson.

Släcka tvåan

Släckt för Släcka tvåan? Det finns för få tvåor, och det är för svårt att komma överens om vad en tvåa är. Med den sammanfattningen går, med största sannolikhet, Släcka tvåan-projektet i graven efter fem års försöksverksamhet. Det framgick av Vägverkets information på riksmötet i Sunne. Något formellt beslut är inte fattat, men på Vägverket anser man att kostnaderna är för stora för det man kan få ut. – Det känns vemodigt, säger Jeanette Jedbäck, nyvald ordförande i Stockholms Trafikskolors Förening och en av veteranerna som varit med ända sedan start på den slingrande och långsamma Släcka tvåan-resan.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 31


Bakvagnen – Trist för alla elever, som blir nervösa i en provsituation och därför inte kan visa hur duktiga dom är. – Och trist för oss på trafikskolorna, som inte får möjlighet att visa att utbildning och examination hör ihop. – Mycket trist för hela förarutbildningssystemet, som håller på att rasa ihop helt därför att ungdomarna, som ska ta körkort, inte får någon uppmuntran eller något stöd från vuxenvärlden för att sätta kunskap och trafiksäkerhet i första rummet. – Och jättetrist för Nollvisionen. Hittills har de unga förarna inte fått del av någon olycksminskning, tvärtom.

Intressant prislapp

Jeanette Jedbäck tycker också att det vore intressant att få se en slutgiltig prislapp på hela Släcka tvåan-projektet. – Jag utgår från att Vägverket avslutar projektet med en sådan beräkning, som en del i en slutrapport. En mängd arbete, pengar och tid har lagts ned under de här fem åren, och det vore trevligt om de i alla fall kom till nytta som lärdomar för framtiden. Borde projektet, eller rättare sagt de olika delprojekten, ha avslutats på ett tidigare stadium? Varför höll inte de goda tankarna om att uppmuntra kvalitet och sätta fokus på utbildningsprocessen? slutar Jeanette Jedbäck.

Rapport

Den rapport från Umeå universitet som nämndes i sammanhanget heter ”Begreppet komplettering i ett examinationsperspektiv”, men den ger inte svar på Jeanette Jedbäcks frågor. Rapporten är en redogörelse för svårigheterna att hitta gemensamma och tydliga definitioner på vad som är en tvåa, och för vad de inblandade tillsynarna (7) och utbildningsledarna (23) tyckte om försöksverksamheten på nio orter under projektets sista halvår.

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Körkortsportalen

Körkortsportalen samlar informationen All körkortsinformation från Vägverket och länsstyrelserna samlas nu på webbplatsen Körkortsportalen. Den öppnades i mitten av mars, men byggs fortfarande ut. Efter ett par års förberedelser är webbportalen Körkortsportalen nu till­ gänglig för allmänheten. Ett lyft både för användarna och för de myndigheter som står för informationen, menar Vägverket. Den blivande körkortstagaren kan hitta all information på ett ställe och myndigheterna slipper lägga ut material på olika sidor. Om allt går som planerat kommer Vägverket och de 21 länsstyrelserna att släcka ner sin körkortsinformation från befintliga webbsidor vid årsskiftet 2007/2008. Efter det ska all myndighetsinformation som gäller körkort enbart finnas på Körkortsportalen. – Webbplatsen har också potential för att utveckla andra typer av tjänster än de som är kopplade till myndigheterna. Till exempel skulle man kunna skapa länkar för tidsbokning av riskutbildning och liknande. Det är vår vision att nå dit, säger projektledare Fredrik Lemón, Vägverket.

Tydlig struktur

Under den första månaden hittade 80 000 personer fram till Körkortspor-

Nu samlas all körkortsinformation från Vägverket och länsstyrelserna på webbplatsen Körkortsportalen. Webbplatsen kan också utveckla ­andra typer av tjänster än de som är kopplade till myndigheterna. talen. Fyra huvudrubriker möter besökaren: Jag ska ta körkort, Jag ska vara handledare, Jag har körkort och Jag har förlorat mitt körkort. Ett litet nyhetsarkiv finns också, som förmodligen blir fylligare med tiden. Körkortsportalen har en tydlig struktur och är lätt att klicka sig fram på. Enligt Fredrik Lemón har testgrupperna på gym­nasium och högskola gjort tummen upp för uppläggning och användbarhet. Tyvärr är webbplatsen inte alldeles lätt att hitta, varken på Vägverkets eller länsstyrelsernas hemsidor. Vägverket har flyttat bort vinjetten från sin ingångssida, och bara en tredjedel av länsstyrelserna nämner sajten på sin förstasida.

Arbetet fortsätter

Vinjetten är borta, men Körkortsportalen är tillbaka som klickmöjlighet på Vägverkets första sida tills vidare. –Vi jobbar på att Körkortsportalen ska vara en naturlig ingång för dessa frågor runt om i landet, aktiviteter pågår för att göra den mera känd, säger Fredrik Lemón.


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Tyngre släp med B-körkort först 2013 Förare med B-körkort kan få lov att dra 750 kg mer än idag, men inte förrän hela det nya, tredje körkortsdirektivets träder i kraft år 2013. Regeln om att släpvagnars totalvikt inte får vara högre än bilens tjänstevikt slopas samtidigt. Dagens regler, som säger att B-kortsföraren får köra en bil med kopplad släpvagn om hela ekipaget tillsammans väger högst 3 500 kg, kommer att gälla även i fortsättningen. Nyheten i det tredje körkortsdirektivet är att det också blir möjligt för en förare med B-körkort att köra bil och släp med en sammanlagd vikt på upp till 4 250 kilo, under förutsättning att föraren har kompletterat sin B-behörighet med antingen en genomförd utbildning eller ett godkänt körprov eller bådadera. Hur den nya utbildningen ska utformas är ännu inte bestämt. Men körkorts­ut­red­ ningen rekommenderar i sitt färska delbetänkande om släpvagnskörning att Vägverket tar hand om körprovet. Det är ­enklast, eftersom system för andra behö­ rig­heter redan finns i drift.

Tunga bilar gynnas

Förhållandet mellan bilens och släpets vikt – att släpet inte får väga mer än bilen – försvinner också år 2013. Hur tungt släp en bil får ha anges i bilens registreringsbevis. Vikten varierar för olika bilmodeller, och blir den faktor som bestämmer hur stor nytta en förare kan få av de nya reg-

Foto: STR/Johan Lindblad

Tredje körkortsdirektivet

Bakvagnen

Förändrade regler om hur tunga släp personbilar får dra gynnar främst bilar som väger mer än 2000 kg. lerna. Främst gynnas bilar som väger mer än 2000 kg av förslaget – det är bara de som har en så hög tillåten släpvagnsvikt att de får dra så tungt att totalvikten kommer upp i 4 250 kg. Sverige har redan bland de tyngsta personbilarna i Europa, och de nya reglerna kan leda till att tyngre kombinationer av personbilar och släpvagnar blir ännu fler, enligt körkortsutredningen. Men, skriver man vidare, om många förare väljer att utbilda sig för den nya B-behörigheten så kommer trafiksäkerheten att gynnas. Om den nya behörigheten däremot blir vanligare än den nuvarande BE-behörigheten, kan trafiksäkerheten istället påverkas negativt.

Tillämpas först 2013

Statistiken säger dock att tunga ekipage inte är mer olycksdrabbade än lätta. Vägverkets siffror visar att av de cirka 18 000 vägtrafikolyckor med personskada som rapporterats av polisen under de senaste tre åren, har cirka 200 gällt personbil med släp. Av dessa har bil och släp som enbart kräver B-behörighet varit vanligast. Statistiken rörande släpvagnskörning är dock bristfällig, så några långtgående slut­ satser kan inte dras i frågan, påpekar utredningen. Bestämmelserna om släpvagnskörning ska antas senast 2011 och tillämpas från den 19 januari 2013. Att tillämpningen börjar gälla en viss dag och inte har ett

s­ enast-datum, vilket är vanligt när det gäller direktiv, hänger samman med att körkortsreglerna i så hög redan är harmoniserade, skriver utredningen. Någon an­ ledning att skapa en nationell särregel för släpvagnskörning i Sverige finns inte. Utredningen gör alltså samma bedömning som tidigare när det gäller att i förtid införa andra regler än de som stadgas enligt körkortsdirektiven.

Introduktionsutbildningen

Fortsatt intresse för handledarskap Kravet på introduktionsutbildning har inte minskat intresset för handledarskap. Under hösten 2005, innan kravet på obligatorisk introduktionsutbildning träd­ de i kraft, ökade efterfrågan på handledarintyg hos landets länsstyrelser. Efter den 1 januari 2006 minskade antalet ansökningar drastiskt. Men nu har ansökningarna återgått till normal nivå, enligt Vägverket. – Räknar man samman ökningen i slutet på 2005 och minskningen under början av 2006 så är det ingen skillnad. Antalet handledare är nog detsamma, säger René Sköld, ställföreträdande stabschef på Förarenheten på Vägverket i Borlänge. Det var René Sköld som ledde arbetet med att ta fram föreskrifterna om den nya introduktionsutbildningen. Nu väntar han med spänning på de första delrapporterna om vad introduktionsutbildningen inneburit. De kommer sent i höst. Renè Sköld hoppas få svar på flera frågor: Har trafikolyckorna och skadorna mins­kat och hur

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 33


Bakvagnen fördelar de sig på olika sociala grupper? Har ungdomarna ändrat sin syn på att ta körkort? Vad innebär introduktionsutbildningen för människors ekonomi och körkortsupplägg?

Hur många får gå tillsammans? Kan en familj med två vuxna och fyra tonåringar gå utbildningen samtidigt? Vägverket är varken överens med sig själv eller med vissa länsstyrelser. I föreskrifterna för introduktionsutbild­ ning står att varje elev får ha fyra handledare med sig och varje handledare får ha högst fyra elever. I praktiken verkar det som att en familj, bestående av två vuxna och fyra tonåringar, kan gå introduktionsutbildningen samtidigt och därefter få intyg från länsstyrelsen som omfattar samtliga. Det vill säga, båda de vuxna ska kunna övningsköra med alla fyra barnen.

Olika tolkningar

Men alla länsstyrelser tolkar det inte så. Länsstyrelsen i Östergötland är en av dem som anser att varje förälder måste gå med barnen på utbildningen separat, vilket i detta fall skulle innebära att barnen får gå samma utbildning två gånger. –Så tolkar jag inte våra föreskrifter och så var inte tanken när vi tog fram föreskrifterna, säger René Sköld på Vägverkets Förarenhet. Han menar att i exemplet ovan utgör varje förälder tillsammans med de fyra barnen en fullt tillåten grupp på fem personer. – Jag tycker inte att man kan tolka föreskrifterna på annat sätt. Men det är inte

34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

min uppgift att göra tolkningar, det är juristernas sak, säger René Sköld.

Juristernas tolkning

Mitt i Trafiken bad Vägverkets jurister om en tolkning av föreskrifterna. Vid länsstyrelsens prövning av en ansökan om godkännande som handledare, ska länsstyrelsen ta ställning till om handledaren har gått introduktionsutbildning tillsammans med den som ska övningsköra. Om så är fallet kan inte länsstyrelsen avslå en ansökan om godkännande som handledare, bara för att antalet i gruppen överskrider högsta tillåtna antal personer. Så svarar Ingar Werkström på Avdelningen för juridik och upphandling vid Vägverket.

Beslut kan överklagas

Den enskilde handledare, som har gått en utbildning hos en av Vägverket godkänd utbildare, ska därmed inte behöva drabbas av att utbildningen i efterhand inte godkänns på grund av antalet personer i gruppen. Detta är alltså Vägverkets juristers uppfattning. Länsstyrelsens eventuella beslut att avslå ansökan om godkännande som handledare kan överklagas till Vägverket. Men samtidigt gör Vägverkets jurist en annan tolkning av föreskrifterna rörande sex-personers-familjen än René Sköld.

Pedagogiska skäl

Frågan om innebörden av högst fem personer i gruppen har ännu inte prövats, men Vägverkets jurist anser att det innebär högst fem personer totalt. Två handledare och fyra elever kan därmed inte gå utbildningen tillsammans, om alla dessa fyra elever är elever till båda handledarna, förklarar Ingar Werkström. Begränsningen till ett visst antal personer är grundad på pedagogiska skäl, då elev och handledare ska kunna diskutera

och göra gemensamma övningar under utbildningen. – Vi får ta med det här i utvärderingen av introduktionsutbildningen och föreskrifterna kanske måste skrivas om, säger René Sköld, som finner det olyckligt att den juridiska tolkningen går emot hans tanke bakom föreskrifterna.

Kan ansöka om undantag

Ingar Werkström berättar att det finns möjlighet för utbildare att ansöka hos Vägverkets förarprovskontor om undantag från gränsen på max fem personer. En prövning görs då i det enskilda fallet. För att få dispens ska utbildaren beskriva hur utbildningen kommer att genomföras så att syftet med utbildningen tillgodoses. – Vi satte gränsen fem personer just för att slippa få en mängd dispensansökningar. Vi får se hur stor den här frågan blir, säger René Sköld. Vägverket ska gå ut med information till samliga utbildare samt till STR och TR om innebörden av fempersoners-gränsen och möjligheten att begära undantag, säger Ingar Werkström. Ungefär 25 utförare som bedriver introduktionsutbildning är inte trafikskolor. Det kan t ex vara studieförbund eller kommuner, via gymnasieskolan.

”Budskapet är klart och tydligt” Vägverket ute i regionerna har ansvar för tillsynen av introduktionsutbildningen. Vid ett tillsynstillfälle i våras upptäcktes att en trafikskola haft 76 elever på en introduktionsutbildning. I föreskrifterna står att deltagarna inte får vara fler än 30. – Där finns inget tolkningsutrymme i föreskrifterna, det står klart och tydligt vad som gäller, säger René Sköld.


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Trafiklärarutbildning I

Yrkeshögskola trolig för trafiklärare Regeringen har tillsatt en utred­ ning om en ny Yrkeshögskola. Ut­ redningen ska föreslå ett ramverk och kartlägga vilka utbildningar som passar in i Yrkeshögskolan, och vilka krav som ska ställas på utbildningarna. Skolminister Jan Björklund tänker sig en bred men kvalificerad skolform, där utbildningar av många olika slag och av olika omfattning ska erbjudas av olika huvudmän. Men han betonar de höga kvalitetskraven och anser att det är dags att ge kvalificerade yrkesutbildningar mer uppmärksamhet och status. Kvaliteten ska garanteras genom ett tydligt system för återkommande uppföljningar, utvärderingar och tillsyn. Som vanligt förväntar sig skolministern en effektiv utredning. Redan den 29 feb­ ruari 2008 ska utredaren Anders Franzén lämna sitt betänkande till regeringen. Målsättningen är att Yrkeshögskolan ska starta år 2010.

11 undantag om viloregler Regeringen har beslutat om att införa 11 av 16 möjliga nationella undantag från EU:s förordning om kör- och vilotidsregler. Beslutet fastställer bland annat vilka vägtransporter som undantas från reglerna och gäller från och med den 23 maj 2007. Ett av undantagen från kör- och vilotidsreglerna gäller trafikskoleverksamhet: Undantagna från reglerna är: ”fordon som används för övningskörning och förarprov för erhållande av körkort eller yrkeskompetensbevis, förutsatt att fordonet inte används för kommersiell transport av gods eller passagerare”. Vid en presskonferens i april berättade de båda utbildningsministrarna, Lars Leijonborg och Jan Björklund, att alla eftergymnasiala yrkesutbildningar ska kunna ingå i Yrkeshögskolan, under förutsättning att de uppfyller kraven. Det gäller alltså även trafiklärarutbildningen.

Trafiklärarutbildning II

Lerum utbildar utan statsbidrag Lerums kommun, som fick statsbidrag för att utbilda trafiklärare 2006 men inte 2007, tänker ändå ta in tolv elever i höst.

Foto: STR/Johan Lindblad

Foto: STR/Johan Lindblad

Köra och vila

Trafikskolverksamhet är undan­ tagen från reglerna om kör- och ­vilotid. Enligt Charlotte Ottosson på närings­ departementets trafikenhet innebär detta ingen förändring för trafikskolor­ nas del. Undantaget för trafikskolorna fanns redan sedan tidigare, säger hon. – Behovet finns och då tror vi att pengarna kommer fram också, ­ säger Thomas Landahl, rektor vid vuxenutbildningen i Lerums kommun. Lerum erbjuder yrkesutbildning till trafiklärare via den gemensamma hemsida som 13 kommuner i Västsverige har. Tolv platser för start i augusti i år, och tolv med start 1 januari 2008, är planen. – Till 2008 tänker vi ansöka om statsbidrag igen, säger Thomas Landahl. Innan dess hoppas kommunen få veta mer om varför man inte fick bidrag för 2007. – Enligt Skolverket fanns det brister i vår ansökan, men vi har inte fått veta närmare vad bristerna gällde, säger Thomas Landahl.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2007 35


Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Varning för farthinder, grop.

Gas för fordonsdrift.

Varning för vildsvin.

Nya märken i trafiken Den första juni fick Sverige en ny trafikmärkes­ förordning. Det innebär ett 40-tal helt nya ­trafikmärken och att några har ändrat betydelse.

V

ägmärken har stor dragningskraft. Sittplatserna räckte inte till i den lokal där Elinor Persson, trafikingenjör på Vägverket, informerade om den nya förordningen under STR:s riksmöte. Den nya förordningen innehåller, förutom vägmärken, också vägmarkeringar, trafiksignaler och polismans tecken. Den är en anpassning till Wienkonventionen, som bland annat syftar till en internationell standard för trafiksystemet. Den gamla förordningen var från 1979. Enligt Elinor Persson är föreskrifterna för vägmärkena denna gång skrivna för trafikanterna, inte för dem som sätter upp skyltarna. – Portalparagrafen i arbetet är att vägmärken ska ge vägledning, styrning och information för ett effektivt och säkert resande, sade Elinor Persson. Vägverket får i och med den nya förordningen också på egen hand föreskriva om nya symboler.

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2007

Bland de nya skyltarna märks bland annat varning för farthinder som nu finns i två versioner: en som visar en upphöjning och en som visar en grop. En annan nyhet är att den klassiska varningsskylten för älg numera finns med andra vilda djur, till exempel vildsvin. Nya varningsmärken finns också för fordon förspända med dragdjur, till exempel häst- eller hundspann. Tre nya vägmärken som vållade huvudbry för publiken, liksom för Elinor Persson, var skyltarna för datumparkering, som träder i kraft den 1 november. Publikfrågorna kring dessa blev många men de tydliga svaren ganska få. – De där märkena kan kanske innebära ett par teorilektioner extra, avslutade förre förbundsordföranden Lasse Gustavsson diskussionen. Några exempel på vägmärken som ändrat betydelse är märkena ”Förbud mot trafik med tung lastbil” och ”Förbud mot

trafik med traktor och motorredskap klass II”. För det förstnämnda gäller nu förbudet endast tung lastbil, tidigare gällde det alla lastbilar. För det De nya skyltarna sistnämnda gäller för datumparkering förbudet motorär inte lätta att tol­ redskap klass II, ka, konstaterade förut gällde förbubåde föreläsare det alla motorredoch publik. skap. Bland övriga nya vägmärken märks också ”Flervägsväjning” och ”Gas för fordonsdrift” samt skylt för vattendrag med text understruken av vågor. Johan Granath Utförlig information om nya och ändrade vägmärken finns på www.vv.se Det slipsformade märket i orange står för "Färdriktning vid omledning".


str_mittitrafiken_2007_2