str_mitt_i trafiken_4_2010

MITT I TRAFIKEN Nr 4 2010

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

In i dimman

Oklart när nedsatt hälsa blir ett hinder för fortsatt körning

Rivstart för ny ordförande i Trafikutskottet

Extra knorr på förbundsinformationen

"Viktigt våga ringa föräldrarna"

INNEHÅLL Rekordsnabbt beslut om nya avgifter 4 Ny TU-ordförande rivstartar 6 En bild av verkligheten

16

Körförmåga efter sjukdom 18

Alkolås vid rattfylleri________________ sid 9 Fyra unga om alkohol och bilar_____ sid 10 Spela på känslor för att nå unga ____ sid 12 Unga lyder först, kaxar sedan_______ sid 14 Bättre resultat med sammanhållet prov________________ sid 15 Lärare godkänd efter överklagande_ sid 21 "Begränsa handledartillstånden"___ sid 22 Notiser____________________________ sid 23 Tidig påverkan lönar sig____________ sid 26 Mat får varken kosta eller ta tid_____ sid 28 Tina Thörner peppade______________ sid 30 Morot roligare än piska____________ sid 36 Prisade vid höstkonferensen________ sid 31 Förbundsinformation med knorr______ sid 32 Yrkesförare nöjda med STR-utbildning__ sid 35 På spaning i Eslöv________________ sid 35 Filmprojekt om grupptryck i trafiken__ sid 35 Egen erfarenhet ger respekt för mörker______________________ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Foto: Staffan Gustavsson

Prata klimat vid ratten Idag är trafikläraren samtidig k­ limatutbildare och ska lära eleven att köra så bränslesnålt som möjligt.

Jessica Cederberg Wodmar tipsade vid STR:s höstmöte om hur man når ut på bästa sätt, inte minst om eleven är skeptisk.

MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

Var målinriktad, tydlig och trovärdig i dina argument. Passa på att tala klimat när du har eleven bredvid dig i bilen och lär ut EcoDriving. Det är ett ­utmärkt tillfälle att koppla ihop teori och praktik, sa hon bland annat.

24

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Bulle Davidsson, Vera Frankova, ­ Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1: 24 januari 2011 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Ett nytt avgiftssystem är här

B

eslutet är fattat och det förväntade ja:et blev också ett ja när Riksdagen samlades. Ett förväntat ja, då uppenbart en poltitisk enighet fanns. I realiteten har det faktum att vi får betala för tillsynen varit känt sedan länge, den förutsättningen fanns med redan då Transportstyrelsen föddes. Myndigheten skulle finansieras via avgifter till stor del och inte via skattsedeln.

Men på vilket sätt, med vilka nivåer, förutsättningar mm, kvarstod att utreda.

Under årets höstmöte gjorde vi en liten ­ ndersökning från scenen. De 250 medu lemmar som satt där fick via en färgglad lapp markera om man var positiv till ­avgiftsbelagd tillsyn eller om man var ­negativ. Övervägande så var man negativ.

Men en del lappar signalerade att man var positiv. Kanske har dessa trafikskolor sedan tidigare god erfarenhet av tillsynen, med kunniga män och kvinnor som kommit på besök för att titta närmare på trafikskolans verksamhet. Eller också tänker man: nu kan jag ställa krav på tillsynen, då jag faktiskt får betala för den. Eller, denna ökande kostnad är tydlig och gör det fullt legitimt att höja priserna. Eller, jag ger det en chans, vi får se hur det går. Vad hyser då de som är negativa för åsikter? Kanske att tillsynen har varit allmänt godtycklig och av dålig kvalitet, och nu ska man dessutom betala för den. Vad får jag för det jag betalar?

Kommer det att vara värt pengarna? ­Knappast. För min personliga del undrar jag i mitt stilla sinne varför inte and­ra ­aktörer än Transportstyrelsen ges möjlighet på denna marknad? T ex internationellt erkända certifieringsföretag som ­Bureau ­Veritas, mest känt för skeppsklassning men som erbjuder tjänster även för andra trafikslag.

Under året har mitt förtroende för Transportstyrelsen sviktat, allt strul med körkortstillstånden och hanteringen av de nya reglerna för introduktionsutbildningen har tärt på tilltron. Dessutom har tillsynen av trafikskolorna märkligt nog sällan ­fokuserat på utbildningen, utgångspunk-

ten har varit och är förarprovsstatistik.

Hur bra är det?

Ibland då jag rapporterat om något som ­ är på gång har jag avslutat med ”fortsättning följer”. I det här fallet följer en fortsättning omgående, reglerna ska träda i kraft vid nyår. De frågor som myndigheten bör ­svara på innan den första fakturan skickas ut, är: Vad får trafikskolan för pengarna?

Kommer provresultat/statistik även i fortsättningen att vara den främsta indikatorn för tillsynen? Hur ska det fungera med ­deltidsanställda, föräldralediga och långtidssjukskrivna? Vilka är förutsättningarna om en extra tillsyn blir aktuell?

Långsiktiga frågor finns också. Hur tänker man stimulera en utvecklad egenkontroll?

Hur ska tillsynen utvecklas? Kommer den att vara statisk, dvs kan trafikskolan och jag som företagare aldrig bli så bra att jag ”skrivs ut” från systemet eller får en glesare och mindre kostsam tillsyn än merparten?

Eller får jag andra möjligheter om jag har en erkänt bra utbildning, som att till exempel få förrätta kunskapsprov på skolan eller att mina elever får en annan typ av prov?

Tillsynens syfte är att ge trafikskolan råd och stöd så att samhällets krav på god ­förarutbildning tillgodoses. Men vem ­representerar samhällets krav? Kunden?

Transportstyrelsen? Enskilda tjänstemän på myndigheten? Och vem granskar ­myndigheten och dess tillsynsutövning?

Vem följer upp och utvärderar?

Sammantaget kan jag konstatera att en klen konsekvensanalys genererat många frågor, som tyvärr gett grund för spekulationer och osäkerhet om hur framtiden för småföretagande trafikskolor kommer att se ut.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Den fråga som myndigheten bör svara på innan den första fakturan skickas ut är: Vad får trafik­ skolan för pengarna?

Men, oavsett turerna runt förslaget står vi nu inför introduktionen av ett nytt avgiftssystem. Jag hoppas att det gemensamma intresset från bransch och myndighet för att förslaget ska fungera väl i verkligheten, är det som får styra arbetet framåt.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 3

Tillsyn&Tillstånd

Rekordsnabbt beslut om nya avgifter De nya avgifterna för tillsyn och tillstånd, som ska finansiera Transportstyrelsens verksamhet, antogs av riksdagen den 2 december.

T

rafikutskottets huvudförslag klubbades igenom av en bred majoritet från alla partier utom miljöpartiet (MP) och vänsterpartiet (V). 263 riksdagsledamöter röstade för de nya avgifterna och 43 emot. En kristdemokrat avstod från att rösta.

Trafikskolorna ägnades mycket lite intresse under debatten. Bara Lars Tysklind (FP) tog upp frågan. Men han antog att eftersom grundavgiften utgår från antalet verksamma utbildare på företaget och övriga avgifter per utbildningstyp så blir det inga problem att klara kostnadsökningarna.

Annars visade sig riksdag och regering från sin mest effektiva sida när förslaget om nya avgifter skulle klubbas igenom.

Remissrundans sista svarsdag var 4 oktober, en proposition lämnades till riksdagen tio dagar senare och efter drygt två veckor

till var både trafikutskottets betänkande och debatten i riksdagen avklarade.

Förutom reservationen från MP och V, fanns ytterligare två reservationer. Den ena om nedsatta avgifter för museijärnvägar, den andra begärde en samlad analys av hur de ökade kostnaderna kommer att påverka (små)företag och olika delar av landet, innan beslutet verkställs. Alla tre reservationerna avslogs, liksom samtliga följdmotioner till avgiftsförslaget.

Nu återstår alltså det riktiga eldprovet: att få avgiftsförslagen, som ser tydliga och enkla ut på papperet, att fungera i verkligheten utan oönskade konsekvenser. Mängder av praktiska frågeställningar återstår att klarlägga. Som till exempel hur deltidsanställda, föräldralediga och långtidssjukskrivna anställda kommer att räknas? I ett litet företag kan kostnader för personal, som inte drar in några pengar, snabbt stjälpa hela ekonomin. Grundavgiften för tillsyn för en trafikskola bestäms av ”antalet utbildare”, och därför blir definitionen av hur en utbildare räknas av stor betydelse.

En annan intressant fråga är vad som

händer, om trafikskolorna försöker anpassa sig och sänka sina kostnader. Om trafikskolor lägger ned utbildningar, som inte bär sina egna kostnader, och förarprovskontoren skär ner på personal så mycket det går, minskar avgifterna. Hur får då Transportstyrelsen täckning för sina beräknade kostnader? Genom att höja avgifterna ännu mer?

Tillsyn av trafikskolor och förarprövning kommer att kosta 35 miljoner kronor från och med år 2011, enligt remissunderlaget. Tre år tidigare, när den stora utredningen om Transportstyrelsen presenterades 2008, uppgavs tillsynen av trafikskolorna bara kosta 6 miljoner kronor om året. Varför har det blivit så mycket dyrare? Och vad får samhället för pengarna? Blir det bättre för körkortstagarna?

För att reda ut några av frågorna, helst innan den första fakturan dimper ner hos trafikskolorna, har STR begärt ett möte med ansvariga på Transportstyrelsen. Mitt i Trafiken avser också att följa upp hur tillsynen läggs upp och vilka resultat den ger, under kommande år.

Gunlög Stjerna

Stick i stäv med regeringens övriga småföretagarpolitik

A

Att byta företagsform, från enskild firma eller handelsbolag till aktiebolag, eller ta över en redan befintlig trafikskola, kommer att kosta lika mycket.

Att starta en ny trafikskola med bred utbildning blir mer än dubbelt så dyrt. Kostnaden för tillstånden ökar från 17 000 till 40 000 kronor.

De nya avgifterna innebär därför höga trösklar för att starta nya företag, som arbetar med förarutbildning. I alla fall för trafikskolor med utbildade trafiklärare, som även måste uppfylla de

vgiftsförslaget innebär, förutom nya tillsynsavgifter, rejält ökade kostnader för de tillstånd trafikskolorna måste ha, för att få arbeta som trafikskolor.

4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

krav som finns i regelverken från Trafiksäkerhetsverket och Vägverket.

De 40 000 kronorna i startkostnad kan jämföras med det sänkta kravet på aktiekapital, som infördes för några år sedan för att underlätta för start av nya företag. 100 000 kronor blev 50 000, för nystartade aktiebolag.

Gunlög Stjerna

Så mycket ökar trafikskolans* kostnader Tillstånd och prövningar

betalar trafikskolorna för idag också, men det nya förslaget innebär mer än fördubblade avgifter för en trafikskola med två heltidsarbetande lärare, som vill erbjuda bred förarutbildning till körkortstagarna.

Summa för tillstånd och prövningar

Tillsyn av trafikskolan

har inte kostat något alls hittills. Från och med nyår blir den årliga avgiften 35 000 kronor** för en liten trafikskola med bred förarutbildning. Vad trafikskolan kommer att få för de 35 000 årliga kronorna är ännu oklart.

Summa årliga tillsynsavgifter

0 kr idag

40 400 kr enl förslaget

17 000 kr idag

35 200 kr enl förslaget

* Trafikskolan i räkneexemplet ligger i glesbygd, har två trafiklärare som arbetar heltid och erbjuder förutom B-utbildning (personbil) även AM- (EU-moped), mc- förarbevis-, introduktions- och riskutbildningar, som hör ihop med dessa förarutbildningar.

Vill du se hela beräkningsunderlaget, gå in på www.str.se, Mitt i Trafiken.

** I föreskriften, som STR fick ta del av den 5 december, har den årliga ­tillsynsavgiften för examination av förarbevis tagits bort. Det minskar ­kostnaden för vår trafikskola med 4 500 kronor. Däremot framgår inte om detta även gäller avgiften för tillståndet att examinera, vilket kostar 9 600 kronor.

Foto: Staffan Gustavsson

Därför slår avgifterna hårdare i glesbygd Att det finns tillgång till förarutbildning, åtminstone en trafik­skola som erbjuder allt från förarbevis för vanlig moped och snöskoter till körkort för bil med släp, överallt i landet har ­hittills betraktats som god service för körkortstagarna.

Transportstyrelsens nu föreslagna avgifter hotar den servicen.

T

rafikskolor i glesbygd, med litet underlag av kunder på varje behörighet, tvingas antingen höja sina priser kännbart eller helt enkelt lägga ner utbildningar som få kunder efterfrågar.

Mitt i Trafiken har jämfört ekonomin för två verkliga trafikskolor, som båda erbjuder bred utbildning men där den ena ligger på en liten ort i Norrland med begränsad befolkning och den andra i Stockholms län, på pendelavstånd till Stockholms stad. Förutsättningarna för att klara de ökade kostnaderna är olika.

För båda gäller att de måste höja priserna, mem skolan i Stockholmsområdet kan välja att slå ut avgifterna på många elever.

De flesta tar körkort för personbil, men även kurserna på moped och snöskoter kan få ihop tillräckligt många elever för att gå ihop ekonomiskt. Skolan i Norrland har

också flest personbilselever, men inte alls så många som trafikskolan i Stockholm.

Framför allt så har man ett begränsat antal elever som vill ta förarbevis (långsam moped) eller AM-behörighet för EU-moped.

Trafikskolans ägare står därför inför flera, svåra val: • Höja priserna på mopedutbildningen så att det räcker för att betala Transportstyrelsens avgifter. Då blir förarbeviset cirka 330 kr dyrare.

• Slå ut avgifterna jämnt över alla elever, vilket ökar kostnaden för B-körkort med 100-300 kr.

• Lägga ner utbildningen och slippa avgifter på det viset.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 5

Ny TU-ordförande Klimatfrågor och alkolås ligger högt på Som ny ordförande för trafikutskottet erkänner Anders Ygeman utan omsvep att förslaget om ökad avgiftsfinansiering av Transportstyrelsen inte var någon stor fråga.

–Vi socialdemokrater ville att konsekvenserna skulle utredas innan förslaget genomförs men det fanns inte någon vilja bland de borgerliga partierna att ändra uppfattning, säger han.

A

nders Ygeman hyste inte stort hopp om att kunna rucka på regeringens planer. De borgerligas representanter i trafikutskottet var kallsinninga till förslaget om en konsekvensutredning.

– Vi i trafikutskottet har ju uppvaktats av branschorganisationer och jag inser att avgifterna blir ett problem för de små företagen men som sagt, chansen att få igenom en motion om en konsekvensanalys är liten.

STR har räknat ut att trafikskolorna får ökade kostnader för avgifter motsvarande ungefär 11 miljoner kronor, om, eller snarare när, Transportstyrelsens anslag minskar för att ersättas av intäkter från avgifter.

Hårdast drabbas små trafikskolor i glesbygd.

Anders Ygeman ansåg att det inte var en stor fråga

6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

för utskottet, det erkänner han, även om han säger att han har full förståelse för de små trafikskolsornas situation.

– Avgiftsfrågan var inte en stor fråga, det var det inte, säger han.

Anders Ygeman brinner för klimatet. Han kommer närmast från miljö- och jordbruksutskottet. Den 40årige socialdemokraten besöker Gillinge en novemberdag för att hålla en liten presskonferens. Det är skris och om några dagar ska Mona Sahlin meddela att hon avgår.

Han har en pressansvarig och en sakkunnig med som sällskap. Den senare har arbetat med både Ibrahim Baylan och Lena Hallengren. Med Anders Yge-

rivstartar agendan

Klimatkämpe Namn: Anders Ygeman Aktuell: Ny ordförande för ­trafikutskottet Familj: hustru och två barn Bor: bostadsrätt i Årsta Kör: Saab 9-5 (etanolbil) Körkort: sedan december 1981. Gick på Högdalens ­trafikskola. Missade fickparkeringen och fick göra om uppkörningen. ”Jag har backvarnare i dag, det är jättebra!”

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 7

Nej till förbud mot mobilprat i bilen, tycker Anders Ygeman. Bättre att uppmuntra förare att använda handsfree.

man behöver han under intervjun för Mitt i Trafiken ingripa endast en gång.

Det gäller några sifferuppgifter som den nye utskottsordföranden inte har i huvudet. Annars har Anders Ygeman svar på det mesta, trots sin korta tid på den nya posten.

Spontant säger han nej till ett förbud mot mobilprat i bilen. Lena Hallengren ville utreda frågan om förare ska tvingas att använda handsfree och annars förbjudas att prata i telefon under färd. Anders Ygeman säger att förbud i det här sammanhanget känns fel men att man borde uppmuntra förarna att använda handsfree.

Han är en erfaren politiker. I femton år har han arbetat i riksdagen för socialdemokraterna.

– Den stora frågan är hur vi ska få fram investeringar så att vi klarar klimatet och att få fram nya jobb. Vi har dålig infrastruktur och det är en utmaning att få resorna att hänga ihop. Även den som kör

8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

bil tar tåget ibland, eller flyget. Varje resa ska göras på miljömässigt bästa sätt.

Det är nu Anders Ygeman plockar fram siffor på hur mycket mer socialdemokraterna vill satsa på järnvägen och kollektivtrafiken än vad regeringen planerar i sin budget. Anders Ygeman vill exempelvis se en rejäl satsning på höghastighetståg.

– Det är tufft att sitta i opposition, konstaterar han när vi en stund diskuterat socialdemokraternas möjlighet att få igenom de olika satsningarna.

– Men regeringen har ju inte egen majoritet och det ger oss ändå större chanser att påverka, tillägger han.

Ygeman avviker inte från den tidigare socialdemokratiska ståndpunkten att säga nej till avreglering och privatisering.

Bilbesiktningen borde inte ha avreglerats, tycker han, och förarproven ska skötas av en myndighet.

– Jag tycker att det är rimligt att myndighetsutövning sköts av en myndighet. Även om myndigheter knappast är ofelbara och vi har ju sett att mutor förekommer, så tror jag att ju fler privata utövare desto fler oönskade effekter.

Han påminner om att insynen i privata bolag är sämre och att förtroendet för systemet blir större om förarproven sköts av en statlig myndighet.

– Ibland är den borgerliga regeringen alltför upptagen av att leka affär, säger han, en av de få regeringskritiska uttalanden han gör under intervjun.

Han är till exempel rörande överens med regeringen om införandet av alkolås som ett alternativ till indraget körkort efter rattonykterhet, även om han på presskonferensen på Gillinge berättar om smotionen, i vilken socialdemokraterna vill gå längre och införa alkolås i alla nya bilar.

– Vi stödjer regeringens proposition

Socialdemokraterna vill att EU låter Sverige bli ett försöksland som inför alkolåskrav på nytillverkade bilar.

– Det borde inte vara omöjligt att få med alla i trafikutskottet på att driva den frågan, att låta Sverige bli ett försöksland.

Det är riskfritt för regeringen att säga ja till det, resonerar han.

Anders Ygeman tror att alkholåsen kommer att bli ett lika naturligt inslag i bilar framöver som säkerhetsbältet och antispinn.

Men det finns ett motstånd mot allmänt alkolås bland bilisterna, med skäl som spänner från rent praktiska, att alkolåsen kan krångla, till mer subtila som att det känns som att staten lägger sig i för mycket.

Anders Ygeman är fullt medeten om det men tror att det är värt att gå emot opinionen.

– Ta det här med rökförbud på krogen.

De allra flesta var emot. I dag är även rökarna för och tycker att det är bra. Var fjärde dödsolycka i trafiken beror på alkohol och samhället skulle spara sex miljarder kronor om vi fick bort de onyktra förarna från vägarna.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Riksdagsbeslut om alkolås

men vill gå ett steg längre. Vi tror att branschen blir mer villig att investera i teknikutveckling om det finns ett obligatorium. Alkolåsen blir billigare om de kan masstillverkas, säger han.

Nackdelen med den nya lagen blir att den är stigmatiserande, att det blir ett likhetstecken mellan rattonykterhet och människor som använder alkolås.

– Vi vill få in alkolås i all yrkestrafik.

När riksdagen upphandlar taxiresor finns inte krav på alkolås med så vi har mycket att göra, konstaterar han.

Alkolås blir alternativ till indraget körkort vid rattfylleri Riksdagen har godkänt rege­ ringens försIag att införa alkolås som ett alternativ till körkorts­ återkallelse vid rattfylleribrott.

A

lkolåsen ska minska risken för återfall i rattfylleri och därigenom minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken.

För att få alkolås ska föraren ansöka om det. Alkolåset ska ersätta interimistisk eller slutlig återkallelse av körkort på grund av rattfylleri.

De som begår grovt rattfylleri, återfaller i rattfylleribrott inom fem år eller har begått ett rattfylleri och har diagnosen alkoholberoende eller missbrukare av alkohol har en villkorstid som motsvarar två år. För övriga gäller en villkorstid på ett år.

Om en ansökan inte ges in, eller om den inte kan bifallas, ska körkortet återkallas. När spärrtiden bestäms ska den motsvara lägst den villkorstid som skulle ha bestämts vid ett bifall till ansökan om villkorat körkort, det vill säga ett eller två år. Det innebär att spärrtiderna blir längre än i dag.

Endast alkolås godkända av Transportstyrelsen kan komma i fråga. För att godkänna en viss typ av alkolås krävs också att alkolåset har prövats av en ackrediterad provanstalt.

De nya bestämmelserna om teknisk kontroll och godkännande av alkolås föreslås träda i kraft den 1 oktober 2011, och övriga bestämmelser den 1 januari 2012.

Alkolås efter rattonykterhet som alternativ till körkortsåterkallelse har prövats på flera håll i landet. I försöksverksamheten har reglerna för deltagande varit relativt stränga. Enstaka misskötsamhet eller brott mot uppställda villkor har lett till att den dömde inte längre fick delta i försöksverksamheten. De nya reglerna innebär att det i fortsättningen ska göras en samlad bedömning av en persons lämplighet, så att enstaka misslyckade startförsök med alkolås, felaktiga utslag eller andra liknande omständigheter inte är avgörande för fortsatt villkorstid.

Detta förbättrar rättssäkerheten för den enskilde, menar regeringen.

Vera Frankova

Hälften av STR-bilarna har alkolås Närmare hälften av alla övningsbilar hos STR-anslutna trafik­ skolor har alkolås. Det visar en webb­enkät som gjorts under hösten.

körningen. De flesta får göra det nästan varje gång under utbildningen. Nästan lika många får göra det varje gång eller bara någon gång.

I dag måste trafikskolor som är med i STR ha minst en personbil utrustad med alkolås. Från och med 2012 skärps kravet på medlemstrafikskolorna. Då ska samtliga personbilar ha alkolås.

Alkolåsen är fortfarande inte prisvärda, tycker de allra flesta som svarat på enkäten. Däremot har kalibreringen fungerat bra och driftsäkerheten har ökat. De tekniska problemen har ofta varit av sådant slag att de snabbt kunnat avhjälpas.

I enkäten fick trafiklärarna också svara på frågor om attityder och hur de upplever att alkolåsen fungerar.

Lärarna säger att eleverna är övervägande positiva till att blåsa i alkolås före övnings-

Men många påpekar att alkolåsen är alltför känsliga för värme, fukt och kyla.

Vera Frankova

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 9

Det händer inte mig ”

Fyra unga om alkohol, bilkörning och olyckor Alla vet att alkohol och bilkörning inte hör ihop. Ändå är ungdomar överrepresenterade i den typen av olyckor.Vad beror det på? Hur sätter man stopp för det?

Vi frågade fyra 17-åringar i Linköping om hur de tror och tänker kring sin egen generation.

10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

M

attias Jonsson, Frida Nordström, Jacob Allard och Eric Jonsson går på olika gymnasieskolor i Linköping. De har alla haft Don´t Drink and Drive-utbildning i skolan och ett par av dem har också gått den obligatoriska introduktionsutbildningen. De är alla väl insatta i ämnet alkohol och trafik.

Hur kommer det sig att en del unga sätter sig bakom ratten när de är berusade, trots att de vet att det är fel?

– Jag tror att det till stor del handlar om

den gamla klassiska tanken ”det händer inte mig”, svarar Jacob.

– …i kombination med att man får en övertro på sig själv när man har druckit, fyller Eric i.

– På handledarutbildningen sa de att den typen av olyckor ofta inträffar på korta sträckor, fortsätter Frida. Man är någonstans, ska inte så långt och så tar man bilen fastän man har druckit och fastän man vet att det är fel.

– Jag tror inte att det är så att man från

Tankar om alkolhol Det finns gott om alkohol på näsan alla fester, konstaterar Mattias Jonsson, Frida Nordström, Jacob Allard och Eric Jonsson. Men det är inte så att alla alltid dricker. Tvärtom. Det är ganska vanligt att det finns flera som inte dricker någonting alls. Ungdomarnas uppfattning är att det verkar som att det nästan är lättare att avstå från att dricka på en fest i dag än när deras ­föräldrar var unga.

tror att det har stor betydelse om man har gått på någon utbildning av typ Don´t Drink and Drive eller inte. Har man gjort det förstår man ju vad som kan hända. Även på handledarutbildningen tog de upp sådant som berörde ganska mycket.

Sätter sig vem som helst bredvid en förare som är full?

Den frågan är svårare att besvara. Det blir lite tystare kring bordet på caféet där vi sitter.

början bestämmer att man ska dricka och köra, säger Mattias. Det är tillfälligheterna som avgör. Man hade kanske tänkt sova över, men av någon anledning blir det inte så. Sista bussen har gått och det är omöjligt att gå hela vägen hem. Av samma skäl kanske man väljer att åka med någon som druckit. Man är långt bort och vill helt enkelt hem.

Sätter sig vem som helst bakom ratten beredd att köra full?

– Nej, det tror jag inte, säger Frida. Jag

Frida blir den som tar upp tråden först.

– I en sådan situation är relationen till föräldrarna viktig, säger hon. Vågar man ringa dem för att få skjuts hem eller inte?

– Jag tror också att det beror på vem det är som ska köra den där bilen, säger Jacob. Är det bästa kompisen kanske man följer med för att man litar på honom eller henne, å andra sidan är det lättare att säga till bästa kompisen att inte köra i ett sådant läge. Det är svårare att säga det till någon man inte känner så väl.

De menar alla fyra att det kan vara pinsamt att säga till någon att avstå från att köra, men jo, de skulle nog göra det allihop.

– Jag har aldrig varit med om en sådan situation, men jag tror att jag skulle ångra mig riktigt mycket om jag såg min kompis köra iväg rattfull, konstaterar Frida.

Eftersom ingen av dem har fyllt 18 har inte heller någon av dem körkort än, och det gäller även för flertalet av deras kompisar. Ingen har hittills behövt hindra någon berusad från att köra bil. Men hur är det med mopedkörning? Har någon av dem stoppat någon från att onykter sätta sig på en moppe?

Nej, alla skakar nekande på huvudet.

Skillnad mellan att köra bil eller moped – Jag känner inte någon som skulle tycka att det vore töntigt att stoppa någon som ­tänker köra ­rattfull.

(Mattias Jonsson) – Min bästa kompis har körkort. Hon dricker ­aldrig när hon ska köra och jag litar på henne till hundra procent.

(Frida Nordström)

– Jag tror på ­relativt kort, ­effektiv och ­känsloladdad ­information om man vill nå ut till ungdomar.

(Jacob Allard)

– Att köra ­moppe påverkad tror jag är ganska vanligt.

Jag vet flera som gjort det.

(Eric Jonsson)

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 11

Tankar om alkolhol Den situationen har inte uppstått den heller.

– Men jag känner till flera som sagt att de kört moppe trots att de druckit, berättar Eric. Jag tror faktiskt att det är ganska vanligt. Man tycker inte att det är så allvarligt.

Moppen går ju inte så fort, typ.

Hur ser den utbildning ut som har störst utsikt att påverka en individ så att han eller hon varken kör rattfull eller sätter sig som passagerare i en bil där föraren är rattfull?

– Att lyssna till någon som drabbats är nog det som har störst effekt, svarar Jacob.

– Det tror jag också, säger Eric. Det är bra om föreläsaren är personlig, någon som jag kan identifiera mig med. Det är bra att bli lite skrämd också, lite avskräckt.

– Det ska vara inte vara för långt, fortsätter Jacob. Nej, hellre att det är kort och precist. Kärnfullt och känsloladdat. Då har man störst chans att nå fram. Långa faktaföreläsningar vill vi inte ha.

Hur mycket klarar man av att ta till sig?

– Det är säkert olika från individ till individ, säger Jacob. Sedan handlar det också om man tar det på allvar eller bara sitter av tiden. Det finns ju de som hellre sitter och lyssnar på sin Ipod…

En sak är säker: Det behövs inte mer information.

– Vi har fått veta väldigt mycket om alkohol, droger och trafik, framför allt det senaste året, berättar Frida. Det känns som om det pågår en massiv informationssatsning som riktar sig till just 17-åringar.

– Ja, jag tror faktiskt inte att jag skulle orka med mer, avslutar Mattias.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Viktigt spela på känsla för att nå unga om alkohol

Bara fakta räcker inte visar ny forskning VTI har på uppdrag av (dåvarande) Vägverket och Länsförsäkringar genomfört en studie om ungas syn på alkohol i trafiken.

Studien presenteras i den färska rapporten ”Känsla och förnuft”.

E

n slutsats man kan dra är att den del av utbildningen som spelade på känsla var viktig.

Faktakunskapen var låg före utbildningen och inte märkbart högre efteråt, men ungdomarnas attityder när det gäller alkohol och bilkörning påverkades ändå i önskad riktning. Den bästa förebyggande trafikutbildningen är förmodligen en utbildning som kombinerar både fakta och känslomässigt budskap.

– Att bara ha en utbildning baserad på fakta är inte tillräckligt, men att helt ersätta fakta med enbart ett känslomässig budskap är inte heller optimalt, säger Gunilla Sörensen, forskningsassistent på VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet, i Linköping.

Ett generellt problem med att påverka attityder till alkohol och bilkörning hos ungdomar och yngre bilförare är att de

12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

allra flesta faktiskt redan vet att alkohol och bilkörning inte hör ihop och tycker att det är fel och oansvarigt att köra bil berusad. Ändå är det så att andelen alkohol- och drogrelaterade olyckor har ökat de senaste åren, och yngre förare är överrepresenterade i statistiken. Djupstudier av dödsolyckor visar att 30-40 procent av de omkomna i åldern 18-29 år kört påverkade eller åkt med en påverkad förare.

I så kallad självrapportering uppger 10-15 procent av de unga att de åkt med en alkoholpåverkad förare det senaste året.

Män är mer i farozonen än kvinnor. Enligt en norsk studie (Norge visar upp en statistik som liknar Sveriges) löper en alkoholpåverkad, ung man 900 gånger större risk att dödas i trafiken jämfört

med en nykter genomsnittsperson.

Flertalet unga är ”tillfällighetsrattfyllerister” som kör rattfulla när de hamnar i speciella situationer. De borde därför kunna påverkas genom förebyggande informations- och utbildningsåtgärder. Men hur påverkar man bäst?

I den aktuella studien deltog 1 178 gymnasieungdomar från Linköping, Finspång, Strängnäs och Örnsköldsvik. De var i åldern 15-20 år. Tre grupper fick utbildning medan en fjärde inte fick någonting alls utan utgjorde kontrollgrupp.

Grupp I fick endast lyssna till fakta i form av två föreläsningar. Grupp II utsattes enbart för ett känslomässigt budskap: Eleverna fick se filmer om hur alkohol i trafiken kan drabba människor och så fick de lyssna till två föreläsare som berättade personligt om hur de drabbats av rattfylleri. Grupp III fick gå båda utbildningarna.

Ungdomarna besvarade en enkät före utbildningen och 2-6 månader senare fick de besvara samma enkät en gång till.

– För att studera om någon förändring skett har varje elevs svar jämförts med hur samma elev svarade första gången, berättar Gunilla Sörensen.

De ungas kunskap om alkohol och trafik var låg före försöket. Ett vanligt svar var att man kan dricka en eller flera burkar folköl utan att komma över gränsen för rattfylleri. Många trodde dessutom att

Grupptrycket spelar stor roll när en ung förare kör onykter, säger Gunilla Sörensen på VTI i Linköping.

det var helt okej att köra moped även om man druckit två starköl.

Kunskapsnivån var inte särskilt mycket högre vid uppföljningen – vilket kanske kan tyckas märkligt. Men det som är intressant är att elevernas attityder och normer ändå hade påverkats i ”rätt” riktning. De var ännu mer negativa till rattfylleri och framför allt hade deras uppfattning om kompisarnas normer förändrats påtagligt: Efter utbildningen trodde till exempel färre att bästa kompisen skulle acceptera att åka med en alkoholpåverkad förare.

– Det utbildningsprogram som hade den största genomslagskraften var kombinationen av fakta och känslomässigt bud­ skap, säger Gunilla Sörensen.

Det verkar som om det är den känslomässiga delen av utbildningen som har störst effekt?

– Kanske är det så, men människor är olika och vi kunde i vår studie inte se vem som påverkades av vad. Därför tror vi att det är viktigt att ge båda delarna. Det känslomässiga budskapet får heller inte bli för starkt och dramatiskt. Då finns det

en risk att personer som upplever budskapet för tungt eller svårt att ta till sig bara stänger av.

Vad är det som får en person att köra onykter?

– Vi kan se en koppling till det man kallar grupptryck. Hur man tror att bästa kompisen skulle ha gjort i en situation påverkar väldigt mycket vad man säger att man själv skulle göra i den situationen.

Men det handlar om hur man tror att bästa kompisen skulle agera?

– Ja, det är inte säkert att kompisen verkligen skulle göra så. Därför är det viktigt att sätta sig ned och diskutera normer så att det blir tydligt vad kompisarna faktiskt tycker. Många är ju redan övertygade om att alkohol och trafik inte hör ihop.

En tredjedel av ungdomarna i försöket hade sett någon som var påverkad köra bil. Ungefär hälften av dem hade försökt hindra den här personen från att ta sig från platsen i fordonet.

– Sådana handlingar kan vara viktiga att lyfta fram. Och att de kan uppskattas, även av den som hindras från att köra.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 13

Trafik och attityd

Lydig först, kaxigare sedan

Ungas attityd till trafiksäkerhet förändras över tid visar studie 16-åringar tar trafiksäkerhetsregler på större allvar än 20-åringar.

Detta enligt en ny, norsk undersökning.

– Vi kan se att unga förare som har lite mer erfarenhet gör fler medvetna lagöverträdelser än de helt färska bilförarna, säger Agathe Backer-Gröndahl, forskare på norska Transportøkonomisk institutt, TØI.

R

Fakta unga i Norge

apporten heter ”Ungdom, utvikling og ulykker”. TØI har försökt ta reda på hur ungdomars förarbeteende och attityder till trafiksäkerhet utvecklar sig över tid.

2005 reformerades den norska förarutbildningen. Bakgrunden var att man i Norge, precis som i Sverige, kunde se att unga människor var överrepresenterade i olycksstatistiken. Bland annat infördes något som man kallar ”trafikalt grunnkurs”, en i jämförelse med den svenska introduktionsutbildningen omfattande teoriutbildning som du måste gå innan du får lov att ta några praktiska körlektioner.

Frågan som infinner sig är förstås om den nya, utökade förarutbildningen i Norge gjort något konkret avtryck i olyckstalen. Men det är det ingen som vet.

– Någon utvärdering har ännu inte gjorts, säger Agathe Backer-Gröndahl. Jag • Ungdomar i Norge är framför allt över­ representerade i singelolyckor.

• Olycksrisken är extra hög nattetid om ­helgerna – men detta gäller även för äldre förare.

• Unga, norska kvinnor löper större risk än unga, norska män att skadas i trafikolyckor – men männen löper större risk att dö i trafikolyckorna.

14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

vet att den är på gång. Kanske har man inte velat utvärdera för tidigt.

Så långt man kan se 2010 har dödstalen i trafiken i alla fall inte sjunkit det här året jämfört med 2009. Det ser emellertid bättre ut än 2008 som var ett mörkt år i norsk trafikstatistik.

I studien ”Ungdom, utvikling och ulykker” har flera tusen norska ungdomar fått svara på enkäter i fyra omgångar. I den första omgången tillfrågades 16-åringar, i den andra följdes dessa upp sedan de fyllt 17. I den tredje omgången kontaktades 18-åringar som sedan följdes upp i en fjärde omgång när de fyllt 20.

Det visar sig att attityden till trafiksäkerhet förändras över tiden.

– Ungdomarna går från att vara regelstyrda till att bli mer pragmatiska, säger Agathe Backer-Gröndahl. De blir med åren mindre upptagna av att blint följa trafikreglerna och mer uppmärksamma på de trafikförhållanden som faktiskt råder. De anpassar sig.

Hon ser klara skillnader mellan könen.

– Unga män tycker i större utsträckning än unga kvinnor att det är helt okej att överträda hastighetsgränserna om ”förhållandena tillåter det”. Killarna tycker att det bidrar till framkomligheten. Tjejerna är inte eniga om detta på samma sätt.

Innebär detta att ungdomarna, och fram• I den norska undersökningen är männen mer eniga i sina svar än kvinnorna. Bland de unga kvinnorna går åsikterna mer isär.

• När det gäller påståendet ”sambandet mellan fart och olyckor är inte så stort som man tror” är det färre som håller med i dag än för några år sedan. Färre håller också med om detta sedan de gått ”trafikalt grunnkurs”. ”Det indikerar att förarutbild-

för allt de unga männen, tänker ”rätt” från början men sedan anpassar sig till de normer som råder i samhället?

– I trafiken måste man ju samarbeta med andra trafikanter. Man kan säga att de lär sig att tänka strategiskt.

När det gäller det konkreta förarbeteendet sker också en förändring över tid.

Som färsk bilförare begår man fler felhandlingar som kan kopplas till bristande rutin och glömska. Det är kanske inte så konstigt. Men i takt med att den här typen av handlingar minskar – tack vare ökad erfarenhet – så ökar en annan typ av handlingar: de medvetna regelöverträdelserna.

– Detta gäller både män och kvinnor, men även här kan vi se en skillnad mellan könen, fortsätter Agathe Backer-Gröndahl. Generellt begår de unga männen fler medvetna regelöverträdelser än de unga kvinnorna.

Hon har inte något svar på varför det kan vara så.

Går man vidare i undersökningen kan man konstatera att de norska forskarna ser ett samband mellan ökade regelöverträdelser och ökad olycksrisk. Det ligger också en ökad olycksrisk i att redan ha varit involverad i en trafikolycka. Slutligen kan forskarna se ett samband mellan förhöjd olycksrisk och det faktum att man tagit körkort för moped innan man tagit körkort för bil. ningen har en upplysande effekt”, menar forskarna.

• Fler unga män än unga kvinnor uppger att de ”kör på gult” vid trafikljusen.

• När det kommer till filbyte uppger fler unga män att de mycket väl kan göra det ”i sista minuten”. Kvinnorna föredrar att byta fil så tidigt som möjligt.

Sammanhållet körkortsprov ger bättre resultat för eleven Det sammanhållna förarprovet, som infördes hösten 2008, innebär att körkortstagarna klarar proven bättre. Det visar en undersökning från Umeå universitet.

Unga ändrar inställning till lydnad i trafiken med åren, det gäller särskilt pojkarna.

Foto: Staffan Gustavsson

D

Hur tolkar ni det sistnämnda?

– Det gör vi egentligen inte. Vi konstaterar bara att det är så. Vi tror att det kan ha att göra med att man har ett specifikt motorintresse, att man tidigt gillar att meka med mopeder och bilar, och att man då också vistas och fostras i en speciell kultur.

Men detta är bara spekulationer.

Slutligen kan man notera att om det finns ”olycksfåglar” i trafiken (forskningen pekar ju delvis i den riktningen) finns också motsatsen: Man kan i den norska studien se en reducerad olycksrisk bland människor som är mycket bekymrade av naturen; individer som i det närmaste kan betecknas som neurotiker.

– Vi skulle verkligen vilja gå vidare med forskningen kring förarbeteende. Helst skulle vi vilja följa upp de personer vi redan nu har kontakt med, avslutar Agathe Backer-Gröndahl.

Catarina Gisby

et sammanhållna provet innebär att kör- och kunskapsproverna bokas samtidigt och genomförs under samma dag eller nära inpå varandra. Det får högst gå två månader mellan de båda provtillfällena. Överskrids den tiden måste båda proven göras om, oavsett om man klarat det ena, och ny provavgift betalas.

Undersökningen, som utvärderat det sammanhållna provet, är gjord av forskarna Susanne Alger, Widar Henriksson och Anna Wänglund vid Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar, Umeå universitet. De har genom stickprovskontroller bland annat jämfört flera tusen kunskapsprov under vecka 50 år 2007 med prov från samma vecka år 2008. Mellan de både tillfällena ökade andelen godkända prov från 51 till 62 procent, liksom genomsnittspoängen på provet – från 50,4 till 52,6 poäng.

Undersökningen konstaterar att mellan stickproven har antalet elever som anmält sig till kunskapsprovet via trafikskola ökat från 19 till 48 procent.

Författarna betonar dock att detta inte behöver betyda att fler övningskör på trafikskola, bara att de i större utsträckning har anmält sig den vägen.

Men de konstaterar samtidigt att anmälda via trafikskola, i större utsträckning än privatanmälda, blir godkända på kunskapsprovet.

Forskarna har också tittat på skillnaderna i genomsnittspoäng på kun-

skapsprovets olika delar för dem som anmält sig via trafikskola respektive som privatist. De förstnämnda har bättre genomsnittlig poäng än privatisterna på samtliga delprov.

Undersökningen har dessutom jämfört körproven före och efter införandet av det sammanhållna provet.

Resultaten av godkända körprover under perioden december 2008 till den siste februari 2009 jämfördes med motsvarande period ett år tidigare. Andelen godkända prövande ökade under den tiden från 59 till 66 procent. För att få likvärdiga siffror jämfördes provtagare i det gamla systemet med godkända provtagare i det nya systemet, eftersom det gamla krävde godkänt kunskapsprov innan körprov.

Författarna har också tittat på sambandet mellan resultatet på kunskapsprovet och körprovet. De konstaterar att det finns ett sådant, eftersom provtagare med högre kunskapsprovs­poäng hade högre sannolikhet att klara körprovet. Detta samband har stärkts men fanns även innan det sammanhållna provet infördes.

Författarna till undersökningen, som heter: ”Sammanhållet prov – utvärdering av effekter av ett sammanhållet teoretiskt och praktiskt förarprov” konstaterar att fler provtagare idag klarar både kör- och kunskapsprov. De har inget svar på varför det är så men spekulerar i att provtagarna förbereder sig bättre när de vet att de måste göra båda proven nära inpå varandra. Men för att kunna säga något säkert om körkortstagarnas förberedelser, praktiska träning och teoristudier krävs andra sorts undersökningar.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 15

Simulator

Det är en fin dag i skogen. Inte för soligt, inte för grått.

Timmerbilsföraren har tagit sig in på en snirklig skogsbilväg och stannat vid en glänta för att lasta.

Hon kopplar in kranen och lägger lätt på de första ­timmerstockarna, men sedan börjar högen glida och de översta stockarna lägger sig i oordning. Det blir svårare att komma åt med gripen. Trots att föraren haft det här ­jobbet i några år, kan hon ställas inför knepiga utmaningar.

En bild av verkligheten

”Simulator ett utmärkt sätt att träna farliga situationer”

D

en fina dagen i skogen hittar vi på en stor skärm i en simulator i Umeå. Timmerbilen är endast en förarhytt och knappt det, men situationen blir så verklighetstrogen att hela kroppen följer med när man som betraktare lever sig in i förarens olika situationer och manövrer.

Simulatorer blir allt vanligare i olika utbildningar. Här på företaget Oryx Simulations i Umeå utvecklar man simulatorer för utbildning på olika områden, hittills mest för skogsmaskiner, gräv- och schaktfordon, hamnkranar och borriggar, hela tiden i samarbete med tillverkarna. Simulatorerna hjälper till inte bara med att lära ut hanteringen, utan också att utveckla arbetsmiljön för förarna och de som arbetar omkring fordonen.

Nu håller företaget på att ta fram simulatorer för ”vanliga” lastbilar.

– Där kan simulatorer hjälpa till med att träna olika arbetsmoment, som till exempel att backa runt hörn, lasta och lossa, backa mot kajkant och placera fordonet

16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

trafiksäkert, säger Johan Granström på Oryx.

Han menar att det är oerhört svårt att på ett bra sätt efterlikna trafiken. Den delen av förarutbildningen bör även fortsättningsvis ske i ute i verkligheten. Dock finns det stora vinster, både vad gäller trygghet, ekonomi och miljö, med utbildning i simulator, säger han: – Det är ett utmärkt sätt att träna farliga situationer som till exempel när en midjestyrd hjullastare arbetar i stark lutning i sidled. En nybörjare som är rädd att tippa strävar oftast automatiskt uppåt genom att svänga, vilket leder till att midjan vrids upp och tyngdpunkten flyttas nedåt. Resultatet blir att maskinen verkligen tippar. Det kan man aldrig träna i verkligheten!

Här är en elektrisk rörelseplattform en viktig komponent. Precis som i verkliga livet är det viktigt att använda sina olika sinnen för att kunna bedöma en situation eller manövrera på rätt sätt. Med rörelse-

plattformen känner man hur fordonet lutar och hur det beter sig på underlaget, som till exempel kullersten, fartgupp eller halt väglag.

På Oryx vill man gärna peka på att simulatorerna är miljövänligare än verkliga övningsford. En simulator drar ingen diesel, och eco-driving kan byggas in i utbildningen.

Att utvärdera eco-driving i simulator sker på olika sätt. Ett är att mäta varvtal, utväxling i växellådan, hastighet och bränsleförbrukning.

–Vi kan också skapa väldigt instruktiva övningar. Till exempel kan eleven först se en film om hur man bör köra i en uppförsbacke ur miljösynpunkt, som att anpassa farten, växla rätt och så vidare. Under övningen i simulatorn får eleven sedan direkt feedback. Hanterar man ändå uppförsbacken fel så får man veta det, kanske genom att en ruta kommer upp som säger "för låg hastighet vid infart till backe" eller liknande.

Fakta Oryx

Akademisk historia Oryx Simulations är avknoppat från Umeå universitet, för att kommersialisera teknik som utvecklas där.

Företaget startade 1999 med simulatorer för skogsindustrin i samarbete med Ko­mat­su Forest, som också är en av de största delägarna. Den första simulatorn nådde marknaden 2001.

Oryx samarbetar även med Atlas Copco, Hiab, Kalmar industries, Valmet, Volvo och TYA – Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd.

Oryx är namnet på ett slags antiloper, en av de fyra största arterna.

Andreas Lind (överst t h) manövrerar timmerkranen i skogsbacken, som syns på skärmen till vänster. ­Johan Granström känner i kroppen hur fordonet kränger, inte i verkligheten men väl på röreseplattformen.

Simulatorn är också ett bra instrument för att mäta om ett beteende förändrats eller inte, säger Johan Granström.

– Man vill ju kunna jämföra beteendet före och efter utbildningen. Eftersom man i simulatorn kan återskapa exakt samma miljö med samma förutsättningar ”före” och ”efter”, blir resultaten mer jämförbara än de kanske skulle bli ute på vägen.

All utveckling som Oryx är inblandat i sker i samarbete med både tillverkare och skolor eller organisationer som utbildar på just det aktuella fordonet eller maskinen. Den lastbilssimulator man nu arbetar fram beräknas kräva en utvecklingstid på 3 000-4 000 timmar. Under 2011 kommer företaget med en testversion, som ska provköras på gymnasier och andra

skolor som redan nu utgör ”pilotkunder”.

De kommer så småningom att kunna köra i gemensamma miljöer med andra simulatorer, det vill säga att man kan koppla samman lastbil, grävmaskin och hjullastare på samma arbetsplats, som till exempel på ett bygge eller vägarbete.

– Tanken är att det ska skapa förståelse och bättre samarbete mellan olika funktioner och förare ute i verkligheten, säger Johan Granström.

Han nämner ett lyckat exempel på utbildning i simulator. Det handlar om en elev på Älvdalens naturbruksgymnasium, som lyckades vinna Skol-SM i krankörning efter att ha tränat uteslutande i simulator.

Michael Axelsson på STR är tveksam

till att det går att få fram en riktigt bra lastbilssimulator.

– Hittills har jag aldrig sett någon som motsvarar mina förväntningar. Simulatorträning är bra när det gäller motoriska funktioner som just kran eller grävmaskin, men att köra i trafik måste man lära sig i ute på gator och vägar.

Stefan Reimers, branschansvarig för åkeri på TYA-skolan, har goda erfarenheter av simulatorer. Han tycker att de är utmärkta när det gäller att träna rena färdigheter.

– Alldeles strålande. Maskinförarutbildningarna använder dem mycket. Vi får också väldigt bra respons från de erfarna förare som provat simulatorer, de säger att det är precis som att jobba i verkligheten.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 17

I förarproven för yrkesbevis för fordonsmonterad kran ingår fyra till fem praktiska övningar – antalet är beroende på vilken sorts kran det handlar om. Två eller tre av dessa övningar kan ske i simulator.

– Ska du ha yrkesförarbevis för styckegodskran, så ingår även en övning med timmerkran, och den kan du göra i simulator, säger Stefan Reimers.

Körsimulatorerna är inte lika bra, menar han och håller med Michael Axelsson om att den verkliga trafiken är omöjlig att efterlikna.

– Det är svårt att simulera trafik på ett realistiskt sätt så att föraren upplever det som en verklig situation. En annan nackdel är simulatorsjukan, som innebär att förare mår illa. Passen måste begränsas till 10-15 minuter, sedan måste man ta rast.

Stefan Reimers menar ändå att det finns stora fördelar med körsimulatorn.

Man kan till exempel öva farliga situationer hur mycket som helst. Han tar exemplet att man kör ett stort tungt fordon rakt fram på en väg och ska svänga till höger.

Där finns problem med döda vinklar, och det är mycket svårt att upptäcka om en cyklist kommer jämsides på höger sida.

– Du kan övningsköra tjugo gånger ute i verkligheten och kanske aldrig stöter på den här situationen. I körsimulatorn kan du öva samma sak 20 gånger på fem minuter, säger han.

De rörelseplattformar som utvecklats för körsimulatorer och gör att man känner ”verkliga” rörelser, tycker Stefan Reimers är rätt onödiga. De kostar betydligt mer än simulatorer utan rörelser, och han är tveksam till dess värde i förhållande till kostnaden. Dessutom bidrar de starkt till simulatorsjukan.

– Jag tror inte de behövs, helt enkelt.

Det finns forskning från Holland som visar att stridsflygare, som tränat i simulatorer med rörelseplattform, efter ett tag är så inne i övningen att de inte märker när rörelsen stängs av.

Text: Bulle Davidsson Foto: Björn Wanhatalo

18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Mindre resurser satsas på rehabilitering

Körförmåga efter sjukdom Tiotusentals människor drabbas varje år av sjukdomstillstånd som stroke och demens, vilka kan försvåra eller omöjliggöra bilkörning. Men många av de sjukdomsdrabbade får inte sin körförmåga bedömd, eftersom det i Sverige saknas en enhetlig och tillförlitlig bedömning av körförmåga.

Fler äldre än idag borde få sin körförmåga bedömd under eller efter allvarlig sjukdom.

Foto: Staffan Gustavsson

Körbedömning

av sjukdomsdrabbade över 65 år

bedöms olika runt om i landet H elena Selander är arbetsterapeut vid Mobilitetscenter i Göteborg men också doktorand vid Hälsohögskolan i Jönköping. I sin forskning undersöker hon bland annat de olika metoder som används för körbedömningar av personer vars körförmåga kan vara påverkad av sjukdom.

– En del är också att titta på hur friska äldre presterar i trafiken. Det är en viktig utgångspunkt för att kunna jämföra, säger hon.

Hennes undersökning visar bland annat att körbedömningar utförs på olika sätt i landet.

– En del är bra, andra mindre bra men praktiska körtest är ovanliga.

Uppgifterna om skillnader i körbedömningar stöds av Transportstyrelsens siffror över antalet anmälningar om olämp-

liga förare som görs av läkare. År 2006 var till exempel antalet anmälningar 80 per 10 000 körkortsinnehavare i Dalarna men noll i Uppsala och Blekinge län.

Att körförmåga bedöms olika på olika platser, är ett problem, menar Helena Selander.

– Det blir orättvist, eftersom det kognitiva, teoretiska, testet slår fel åt båda håll.

Det kan visa att en person troligen inte borde köra men ett praktiskt test visar att körningen går bra, vilket till exempel kan bero på personen varit yrkesförare.

Dessutom bedöms långt ifrån alla som borde körbedömas, menar hon. I Sverige som helhet drabbas ungefär 25 000 personer årligen av olika demenssjukdomar.

Runt 30 000 får en stroke. Dessutom tillkommer några tusen fall av MS, Parkin-

sons sjukdom, hjärntumörer, misskött diabetes och traumatiska hjärnskador.

Att dra in någons körkort, vilket läkarens utlåtande kan bidra till, är i många fall en mycket känslig fråga.

– Framför allt för män är detta ett laddat område. För äldre kvinnor verkar bilkörning inte vara lika viktigt.

De som drabbas av demenssjukdomar, stroke eller annat tillhör i allmänhet den äldre delen av befolkningen. Ålder har också stor betydelse för vilken rehabilitering man får, menar Helena Selander.

– Det satsas betydligt mer rehabiliteringsresurser på drabbade under 65 år, än på dem som är äldre. Samtidigt vet vi hur oerhört viktigt det är för många äldre att kunna köra bil.

Johan Granath

Känsligt riskera att mista körkortet

Många strokepatienter får inte sin körförmåga bedömd En stor mängd strokepatienter ­borde få sin körlämplighet värderad men får det inte. Orsaken är bland annat okunskap, bristande rutiner och missförstånd. Det visar en undersökning vid Sahlgrenska Universitetssjukhuset, SU, i Göteborg.

A

nn Björkdahl är disputerad arbetsterapeut och ligger bakom undersökningen som är genomförd på en av SU:s strokeenheter.

– Av 110 patienter som var aktuella för

bedömning granskades i slutändan 30 stycken. Resten faller bort utan att ha genomgått någon grundlig prövning, säger Ann Björkdahl.

Orsakerna är flera och handlar bland annat om att tolv av patienterna helt enkelt inte ville bli bedömda, kanske av rädsla för att mista körkortet. I 15 fall handlade det om att läkare ansåg att bedömning inte var nödvändig och i sju fall körde patienten bil utan att ha noterat det så kallade muntliga körförbudet.

– Det är rutin på strokeenheterna att man, genom ett muntligt körförbud från

läkare, ska avstå från att köra bil åtminstone tre månader efter stroke.

Ibland brister dock informationen och ofta har patienten svårt att ta till sig upplysningar. Detta kan leda till att olämpliga förare fortsätter köra bil.

Läkarnas bedömning är något av ett eget problem, eftersom undersökningen visar att det i 18 av 50 fall saknas uppgifter om att strokepatienter genomgått körtest.

– Det finns ingen journalanteckning om det, vilket betyder att läkaren inte diskuterat frågan med sin patient, eller i alla fall inte dokumenterat det.

Läkarna är därmed en svag punkt i

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 19

Körbedömning ärendegången, menar Ann Björkdahl.

– Tanken med vår undersökning är bland annat att skapa rutiner för läkarnas bedömning, till exempel med ett praktiskt körtest.

De praktiska körbedömningarna har också fortsatt efter studien och planen är att de ska bli en del av verksamheten. Än så länge får patienterna dock själva bekosta bedömningen. Denna görs på en omkring 25 kilometer lång slinga som ställer krav på uppmärksamhet, planering och snabbt agerande. En arbetsterapeut och en trafiklärare åker med.

Durgés Trafikskola i Göteborg gör praktiska körbedömningar och har deltagit i Ann Björkdahls projekt.

– Vår uppgift är att dirigera och göra körningen säker. Att trampa på bromsen om det krävs, säger trafikläraren Lena Durgé.

Hon menar att den praktiska körbedömningen är en viktig del i att värdera körförmåga och att 25 kilometers körning säger en hel del. Det visar bland annat om personen klarar att hålla koncentrationen, vilket kan vara svårt efter stroke.

– Vi ser inte allt men får ändå en bra bild. Det har hänt att patienten hamnat på

fel sida av vägen, vilket han eller hon kanske behövde för att förstå sitt problem.

Efter körning ger arbetsterapeut och trafiklärare ett gemensamt omdöme – en rekommendation om personen kan behålla sitt körkort eller inte.

– Då måste vi väga in var gränsen går, både för övriga trafikanter och för den som prövas. Det vore fruktansvärt att bidra till att någon som inte borde köra orsakade en olycka, säger Lena Durgé.

Johan Granath

”Kliniska tester ska vara basen för bedömning av körförmågan” Lars Englund är chefsläkare i Transportsstyrelsens trafikmedicinska råd. Han menar att praktisk körbedömning kan fungera bra som komplement och stöd. Men bedömningen bör inte ha avgörande betydelse för körkortsinnehav.

R

egeringen har, för tillfället, sagt nej till att inrätta trafikmedicinska centra. Dessa skulle ha varit ett viktigt stöd för läkare som beslutar om att återkalla körkort för personer med demens eller stroke, enligt Lars Englund. Han menar också att många läkare har bristande kunskaper i att avgöra när sjukdom borde leda till indraget körkort.

– Jag stödjer fortfarande tanken på trafikmedicinska enheter. De skulle ha varit ett stöd för läkarna, gjort körbedömningarna mer enhetliga och gett verksamheten den forskningsförankring den behöver.

Han tycker dock inte att ett praktiskt körtest skulle förbättra helhetsbedömningen av sjukdomsdrabbade personers körförmåga.

20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

– Risken är att de som bedömer inte träffar tillräckligt många i de olika patientgrupperna för att kunna värdera deras prestation tillräckligt bra. Dessutom saknas vetenskaplig kunskap om hur man värderar det som upptäcks vid körningen i relation till framtida krockrisk.

Lars Englund hävdar att medicinska avvikelser ska påvisas med medicinska metoder, det vill säga: kliniska tester ska vara basen för bedömning och beslut om en persons körförmåga. Praktiskt körtest kan dock användas som komplement.

Huvudinvändning mot praktiska körprov för sjuka är att de bara visar hur personen kör just då. Dessutom med de speciella förutsättningar som en provliknade situationen innebär.

– Inte ens ett lyckat prov säger så mycket, medan ett misslyckat kan bero på nervositet eller att provet görs för nära inpå den akuta sjukdomsfasen. Man bör vara försiktig med att dra slutsatser om körförmåga utifrån ett praktiskt körprov.

Det kan dock fylla en viktig funktion.

– Det kan nog vara väldigt användbart

Praktiska körtest kan användas som komplement när körförmågan ska bedömas, anser chefsläkaren Lars Englund.

Foto: Cecilia Ekberg

på klentrogna som inte riktigt inser sjukdomens begränsningar. Där kan det skapa insikt om att patienten faktiskt inte klarar vissa trafiksituationer.

Lars Englund menar att utvecklingen trots allt går åt rätt håll. Bland annat har antalet återkallade körkort på grund av sjukdom ökat. Dessutom ändrades lagens skrivning om återkallande av körkort så att den bedömde, inte längre behöver vara ”uppenbart olämplig”. Det räcker numera med ”olämplig” för bilkörning.

– Dessutom tillkom där en möjlighet för läkaren att anmäla den som vägrar utredning.

Johan Granath

Trafiklärare godkänd efter överklagande ”Man måste någon gång anse att ett brott är sonat” 24-åringen utbildade sig till trafiklärare, men fick inte tillstånd att arbeta i sitt yrke eftersom han hade två misshandelsdomar i ­bagaget.

Drygt ett år och flera domstols­ turer senare står det dock klart att Transportstyrelsen nu godkänner honom.

24

-åringen utbildade sig till trafiklärare i Karlsborg och blev klar våren 2009. Transportstyrelsens tillsynsavdelning vägrade emellertid att ge honom tillstånd att utöva sitt yrke eftersom det kommit till myndighetens kännedom att han åtalats och dömts för två våldsbrott i Norge, en misshandel hösten 2006 och ytterligare en misshandel sommaren 2007.

Mannen överklagade beslutet till det som då kallades Länsrätten i Dalarnas län.

Länsrätten gav 24-åringen rätt, men utan att egentligen pröva själva sakfrågan, det vill säga om misshandelsdomarna var skäl nog att hindra mannen från att arbeta som trafiklärare. Länsrätten tog istället fasta på procedurfrågan och menade att Transportstyrelsen hade til�lämpat trafikskoleförordningen på ett felaktigt sätt. I och med att ärendet hade hanterats fel kunde inte mannen nekas att arbeta som trafiklärare. Då överklagade Transportstyrelsen till Kammarrätten i Sundsvall, som menade att Transportstyrelsen visst hade hanterat ärendet korrekt.

Länsrättens dom upphävdes av Kammarrätten och samma Länsrätt, som vid

det här laget hunnit byta namn till Förvaltningsrätten i Falun, fick order om att gå igenom ärendet på nytt, men nu med fokus på sakfrågan.

I september i år kom Förvaltningsrätten fram till att det visserligen fanns allvarliga anmärkningar mot mannen, men att det förflutit så lång tid sedan de aktuella brotten begicks att det i dag inte finns något skäl att förbjuda honom att arbeta som trafiklärare. ”De brott som XX fällts för är förvisso allvarliga och relevanta vid lämplighetsbedömningen, särskilt eftersom det varit fråga om våldsbrott”, skriver Förvaltningsrätten i sin dom, men fortsätter: ”Samtidigt föreligger omständigheter som talar för att XX i dag kan anses lämplig.”

Mannen har inte varit inblandad i några nya brott. Han har goda referenser från Trafiklärarutbildningen i Karlsborg.

Den undervisning han utfört där har varit utan anmärkningar.

– Eftersom det inte har tillkommit någonting nytt i ärendet och de gångna brotten ligger allt längre bak i tiden har vi beslutat oss för att utfärda ett godkännande för mannen att arbeta som trafiklärare, säger René Sköld, ansvarig på Transportstyrelsens tillsynsavdelning.

Det blir med andra ord inte något nytt överklagande.

– Vi delar Förvaltningsrättens uppfattning att man någon gång måste anse att ett brott är sonat. Vi kan inte förutsätta att den här mannen ska fortsätta att begå brottsliga handlingar, avslutar René Sköld.

Catarina Gisby

Dom mot svart trafikskola

Brottsligt?

Villkorlig dom för svart verksamhet Den 44-åring som bedrivit svart trafikskola i Växjö har dömts i Växjö tingsrätt. Mannen fick villkorlig dom och 100 dagsböter à 50 ­kronor styck.

Enligt domen har mannen under åtminstone 4,5 år bedrivit trafikskola mot kontantbetalning med minst 172 elever. Han har dock hela tiden saknat tillstånd för att syssla med trafikskoleverksamhet.

Bevisningen bygger framför allt på förhör med ett 30-tal tidigare elever. I förhören säger någon elev att han eller hon betalat 12 000 kronor för 15 lektioner. En annan uppger att ett paket på 25-30 ­lektioner kostat 15 000 kronor, andra ska ha betalt enstaka tusenlappar för övningskörning, skriver tidningen Smålandsposten.

Enlig tidningen visade en granskning av Skatteverket att mannens verksamhet varit omfattande.

Den saknade dessutom helt redovisning och bedrevs utan att han betalade skatt. 44-åringen har i ­förhör erkänt, men hävdat att ­trafikskoleverksamheten inte varit brottslig och att han inte behövt deklarera inkomsterna därifrån.

Mannen dömdes för brott mot lagen om trafikskolor, men också för bokföringsbrott och för olovligt förfogande, eftersom han sålt två bilar som han fortfarande betalade av på.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 21

Handledartillstånd

”Transportstyrelsen bör informera Skatteverket” Bergheden vill begränsa antalet handledartillstånd Ett sätt att komma åt svarta ­trafikskolor skulle vara att ­begränsa hur många handledartillstånd en person får ha.

Men en förändring av reglerna blir aktuell tidigast ­under nästa år.

R

edan i augusti 2009 sade dåvarande infrastrukturministern Åsa Tors­ tensson att hon ville se över lagstiftningen i syfte att begränsa antalet handledarstillstånd vid privat övningskörning. Men sedan dess har inte mycket hänt.

Den moderate riksdagsmannen Sten Bergheden sitter i trafikutskottet och är engagerad i frågan. Han tycker att det är angeläget att komma åt de svarta trafikskolorna.

– Vi i trafikutskottet vill ha en begränsning av antalet handledartillstånd så fort som möjligt. Nu ligger det på Transport-

Sten Bergheden, M, ­efterlyser en begränsning av antalet handledartillstånd snarast.

dig föreskrift först någon gång under nästa år.

Enligt Sven Hultman är en begränsning av antalet handledarskap vad som diskuteras men han kan inte säga att det faktiskt blir så.

– Det gäller att utforma ett förslag som är bra och som inte krånglar till det för folk som ska fungera som privata handledare.

styrelsen att få fram en föreskrift som reglerar detta.

Så länge det inte finns någon begränsning av antalet handledarskap är det viktigt att Transportstyrelsen förser Skatteverket med information om personer som har väldigt många handledaretillstånd, menar riksdagsman Sten Bergheden.

– Jag kan inte se rimligheten i att en person kan ha hundratals tillstånd. Därför har Transportstyrelsen en skyldighet att dela med sig av sådan information till andra myndigheter.

Johan Granath

Men enligt Sven Hultman, som är jurist på Transportstyrelsen, är frågan om tillstånden fortfarande kvar på näringsdepartementet. Där ska ärendet beredas innan det skickas vidare till Transportstyrelsen, som utformar själva föreskriften.

– Vi väntar på att få mandat att skriva den, men det kommer nog inte att gå jättesnabbt. Jag skulle tro att vi kan ha en fär-

Tecken i trafiken

Vad har Sveriges bilförare emot blinkers?

En undersökning som Motor­ män­nen har gjort visar att sex av tio bilister låter bli att blinka när de svänger, och i Jönköping fick åtskilliga bilister betala böter nyligen när de försummade att blinka sig ut ur en cirkulationsplats.

Motormännen har studerat blinkersanvändning (eller frånvaron av den) vid alla möjliga tillfällen, som vid körfältsbyten, svängar i korsningar och vid rondellkörning.

8 798 observationer gjordes under ett par månader i somras. I mer än hälften av situationerna, 4 908 tillfällen, struntade föraren i att blinka trots att lagen påbjuder det.

Tendensen var densamma över hela Sverige, och det såg likadant ut i små som

22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

stora städer. Man kunde inte heller se att det skulle kunna ha med vägtypen att göra.

Den enda skillnad som gick att skönja var den mellan könen. 59 procent av de manliga personbilsförarna lät bli att blinka, jämfört med 50 procent av de kvinnliga dito. Den riktigt stora skillnaden hittade man dock mellan manliga och kvinnliga yrkesförare. Här lät 41 procent av männen bli att använda blinkers jämfört med 22 procent av kvinnorna.

På Motormännens riksförbund ser man gärna att böterna höjs för den som struntar i att följa lagen i de här sammanhangen. I dag kostar det 500 kronor om man blir påkommen med att strunta i blinkersen.

I Jönköping i mitten av november i år fladdrade 500-lapparna när Polisen bestämde sig för att granska trafikanternas rondellkörningskunskaper närmare. Precis som i Motormän­nens un­dersökning struntade drygt hälften av bilisterna att ge tecken när de skulle köra ut ur den cirkulationsplats som bevakades.

Polismannen Rolf Högberg säger till Jnytt.se att det ”beror på en ren slöhet” att folk låter bli att blinka.

– Det är en vanesak att ge tecken. Folk måste lära sig att ändra sitt beteende. Var övertydlig så blir det inga missförstånd.

Catarina Gisby

i förbifarten

Bilprovningen vill återkalla 245 fordon för ombesiktning. Fordonen är en del av dem som en tidigare anställd, nu mutmisstänkt, besiktningstekniker i Malmö ska ha kontrollerat.

Det är inte säkert att de aktuella fordonen har kontrollerats överhuvudtaget.

– Vi är angelägna om att de fordon vi identifierat genomgår en fullständig kontrollbesiktning, så att de är trafiksäkra, säger Bilprov­ ning­ens vd Magnus Ehrenstråhle i ett pressmeddelande.

Bilprovningen har granskat protokollen för de 4 000 fordon som den tidigare anställde ska ha besiktigat under 2010. Av dessa misstänkts 245 stycken för att vara ofullständigt kontrollerade. Därför har Bilprovningen begärt av Transportstyrelsen att fordonen på nytt ska kallas till kontrollbesiktning.

I september 2010 inledde Bilprovningen en utredning mot den aktuelle besiktningsteknikern. Misstankar uppstod efter upptäckten av en bil – besiktigad av teknikern – som hade så stora brister att den fick omedelbart körförbud.

Bilprovningen ser mycket allvarligt på det inträffade men kan i dag inte uttala sig om de 245 fordonens status. Misstanken är dock att de är ofullständigt kontrollerade eller inte kontrollerade alls.

JG

Bättre uppföljning av trafiksynd i EU

Det bör bli bättre uppföljning av trafikförseelser som EU-medborgare gör sig skyldiga till i andra länder inom unionen. Det anser regeringen, och frågan stod på dagordningen i Bryssel den 2 och 3 december på ett möte med rådet för transport, telekommunikation och energi. Sverige vill att medlemsländerna bör samordna ett utbyte av fordons- och fordonsägaruppgifter via de

Mer biogas till fordon Allt mer biogas blir fordonsbränsle. Det framgår av Energimyndighetens rapport ”Produktion och användning av biogas år 2009”, som presenterades i november.

Jämfört med 2008, då förra mätningen gjordes, har andelen biogas för uppgradering – varav merparten blir fordonsbränsle – ökat, medan den andel som används till värmeproduktion minskat något.

Totalt användes i Sverige 1 363 GWh biogas år 2009. Knappt hälften går till värmeproduktion, cirka fem procent till elproduktion och drygt en tredjedel till uppgradering. Den uppgraderade biogasen används till 85 procent som drivmedel för fordon.

Foto: Staffan Gustavsson

Bilar ombesiktigas efter misstanke om mutad tekniker

Störst är biogasproduktionen i storstäderna. Därutöver svarar Östergötland och Västernorrland tillsammans för 15 procent av den totala produktionen.

BD

informationskanaler som redan finns eller ska utvecklas. Syftet är att underlätta uppföljning av trafikförseelser över landsgränserna inom EU. Regeringen vill också att de trafikförseelser som ska följas upp på detta sätt ska vara sådana som kan upptäckas med kamera eller radar. Sverige representerades på mötet av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Swärd och IT- och regionminister Anna-Karin Hatt.

Trött förare fick böter

Andra frågor som diskuterades på rådsmötet var kommissionens förslag om politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011-2020. Förslaget innebär bland annat ett mål att antalet dödsolyckor i trafiken inom EU ska halveras mellan 2010 och 2020.

BD

Uppsala tingsrätt dömer honom till 10 000 kronor i böter för vårdslöshet i trafik, med motivering att han borde försökt bryta sin trötthet när han kände sig dåsig, skriver Upsala Nya Tidning.

BL

En 76-årig man somnade i somras vid ratten och körde in i ett vajerräcke. Mannen berättade för polisen att han känt sig trött en halvmil före olycksplatsen och försökt hitta en plats att stanna på. Han förnekar brott, eftersom han inte medvetet varit vårdslös, men medger att han kan ha nickat till.

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 23

”Prata klimat när du lär ut EcoDriving”

Teorilektioner passar också bra för diskussioner säger klimatexpert I dag ska alla som tar körkort lära sig att köra så bränslesnålt som möjligt. Trafikläraren är även ­klimatutbildare.

Men hur kommunicerar man med dem som är skeptiska till EcoDriving och tycker att allt ­klimatprat är trams?

J

essica Cederberg Wodmar har arbetat med klimatfrågor sedan början av 1990-talet, bland annat på Naturvårdsverket. Förra året kom hon ut med boken

Konsten att nå fram 24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Höstkonferensen ”Klimatkoden” tillsammans med den kände (före detta) tevemeteorologen Pär Holmgren. På STR:s höstkonferens var hon ombedd att tala om hur man kommunicerar kring klimatfrågor, kopplat till trafiklärarens vardag.

– Man måste komma ihåg att all kommunikation sker på mottagarens villkor, inledde hon. Jag lyssnar till information utifrån den jag är och utifrån den kunskap jag redan har.

Med andra ord kan det vara rätt svårt att nå fram till den som är negativt inställd till det du har att säga.

Svenskarna är ändå mest klimatmedvetna i hela världen. I stort sett varenda kotte vet att det är fossila bränslen som orsakar växthuseffekten. Detta kan jämföras med vad man till exempel tror i Frankrike: 90 procent av fransmännen menar att det är kärnkraften som är den största boven i klimatfrågan.

– Å andra sidan finns det också en stor klimattrötthet även bland de medvetna.

– Er viktigaste funktion är förstås att lära människor att köra bil, men som ”topping på tårtan” lär ni dem även att köra klimatsmart. Ni har med andra ord fantastiska möjligheter att påverka människors ­inställning i klimatfrågan, sa Jessica Cederberg Wodmar när hon föreläste för STR:s medlemmar på årets höstkonferens.

Tips från Jessica Cederberg Wodmar till dig som vill klimatkommunicera • Det behövs en balans mellan känsla och

intellekt i kommunikationen. Forskarna har ofta talat ett akademiskt språk, medan miljöaktivister kommit med budskap som varit överdrivna och därmed inte blivit tagna på allvar.

• Din målgrupp kan aldrig vara ”alla”. Vilken är den minsta g­ emensamma nämnaren bland dem du vill nå?

Vad vill de höra, lära sig eller läsa för att till exempel spara pengar på att vara klimatsmarta?

• Beröm den som gör något bra! Den som får beröm ­berättar gärna det för andra. På så vis sprids klimatarbetet som ringar på vattnet och ditt budskap når längre än till den första primära målgruppen.

• Skrämselpropaganda är inte bra. I så fall måste du ­också ge en eller flera lösningar på problemet, annars riskerar du att förlama den som lyssnar.

Hur hanterar man det? Vad ska man tänka på som trafiklärare?

– För det första är det bra om man är målinriktad när man kommunicerar. Vad är det jag vill nå ut med? Hur ser den person ut som jag vill påverka? För det andra är det bra att vara tydlig, till och med övertydlig. Uttrycker man sig luddigt finns det stort utrymme för mottagaren av budskapet att tänka någonting helt annat. För det tredje måste du vara trovärdig i dina argument.

Jessica Cederberg Wodmar tycker att det är bra att tala klimat när man sitter med eleven bredvid sig i bilen och lär ut EcoDriving.

– Det är ett utmärkt tillfälle att koppla ihop teori med praktik.

Vilket inte innebär att man ska låta bli

att tala klimatproblematik på teorilektionerna. Då kan ju diskussionerna bli riktigt intressanta.

– När ni vid sådana tillfällen möter skeptiker och förnekare ska ni veta att det är skillnad på dem. Skeptikern är ifrågasättande men lyssnar förmodligen till vad du har att säga och är mottaglig för argument. Med skeptikern kan du ha ett öppet samtal. Förnekarens inställning, däremot, kan du inte rucka. Men det är ändå viktigt att du tar diskussionen med honom eller henne för du kan påverka alla andra som lyssnar på ert samtal.

Transportsektorn står för ungefär 40 procent av utsläppen av växthusgaser i Sverige. (Då är alla transportslagen inräknade, inte bara fordonstrafiken.) Genomsnittssvensken släpper ut 10 ton koldioxid per år, att jämföra med genomsnittsame-

rikanen som släpper ut hela 22 ton koldioxid per år. Å andra sidan är motsvarande siffra för genomsnittsindiern 0,3 ton och den genomsnittlige afrikanens koldioxidutsläpp ligger på cirka 100 kilo.

– Det är viktigt att komma ihåg att det inte bara finns en lösning på klimatproblemet, det finns många, betonade Jessica Cederberg Wodmar. Ni befinner er i den lyckliga situationen att ni kan vara med och påverka. Många svenskar säger sig vara villiga att lära sig EcoDriving, men få gör det sedan de väl fått sitt körkort. Därför är det så viktigt att ni lär dem köra bränslesnålt och klimatvänligt redan från början.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 25

Om fart, klimatfrågor och trafikskador talade läkaren Poul Kongstad.

Mycket dyrt att ta hand om svåra skador

Bättre investering att påverka i ett tidigt skede Sänkta hastigheter och kanske mindre motorer i mindre bilar.

Det skulle på allvar kunna leda mot noll dödade i trafiken och närmare ett hållbart samhälle.

Det hävdade läkaren och chefen för ambulanssjukvården i Skåne, Poul Kongstad, vid årets höst­ konferens i Upplands Väsby.

P

aul Kongstad kastade sig fritt mellan olika ämnen men tog avstamp i sitt eget motorintresse, som bland annat handlar om gamla Mercor och att köra på Autobahn. Men föredraget handlade mest om fart, trafikskador och klimatfrågan.

Enligt Poul Kongstad handlar trafiksäkerhet mycket om attityder, vägarnas säkerhet, krockskyddssystem och inte minst sjukvårdens möjligheter att ta hand om skador. Att ta hand om svårt skadade är mycket dyrt. Därför skulle det antagligen vara en bra investering att satsa pengarna i ett tidigare skede, till exempel inom området attitydpåverkan, anser han.

– Kanske skulle ni trafiklärare ha pengarna istället. I allmänhet är det så att me­ del som satsas tidigt och förebyggande är en bättre investering.

Efterkrigstidens ökade möjligheter till

26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

transporter är grunden för vårt välstånd, menade Poul Kongstad. Samtidigt står transportsektorn för en stor del av utsläppen av växthusgaser, både nationellt och globalt. Denna andel bör minska, menar han.

– Jag har jobbat i Afrika under några år och där är folk oroliga över vad som händer med klimatet. Man har dessutom begränsade resurser och är rädd om varje deciliter bensin. Därför är det märkligt att komma hem och se reklam för bensinslukande Hummer-jeepar.

Poul Kongstad menar att detta är en moralisk fråga och konstaterade att jordens resurser räcker för att klara 18 miljarder Rwandiers livsstil men bara 1,5 miljarder amerikaners.

Nästa ämne handlade om hans eget yrkesområde, traumatiska skador.

– Där är vi i Sverige faktiskt världsbäst men på varje dödsfall i trafiken går det tre allvarligt skadade.

Sambandet mellan hastighet och traumatiska (kroppsliga) skador är mycket starkt. Därför menar Poul Kongstad att det finns allvarlig anledning att fundera på en rejäl sänkning av hastighetsgränserna, kanske en halvering mot dagens tillåtna.

– Fotgängare som blir påkörda överlever oftast om hastigheten inte överstiger 30 km/t. Om hastigheten däremot ligger

Höstkonferensen runt 50 km/t eller mer, dör nästan alla fotgängare.

Sambandet hastighet-dödlighet finns förstås även för dem inne i bilen. Skillnaden är att de är skyddade av bälte, krockkuddar och kaross. Vid kollisioner överlever de flesta upp till 50 km/t medan ungefär hälften dör i 70 km/t. Vid 90 km/t dör så gott som alla inne i bilen.

– Vi kan inte ha Nollvisionen lite grand, om vi menar allvar bör hastigheten troligen sänkas till 50 km/t.

Att köra saktare skulle också minska energibehovet.

– Om vi kör mindre bilar och saktare så går det förstås åt mindre bensin.

Poul Kongstad berättade om hur han kontaktat Toyota med en idé om en liten bensinsnål bil, en med hybridteknik och bensinmotor på 500 kubikcentimeters volym som skulle dra 0,2 liter milen.

– Jag fick faktiskt svar från deras vd att: jo, de skulle visst kunna tillverka en sådan, men marknaden var nog inte redo ännu.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Chefen för ambulanssjukvården i Skåne, Poul Kongstad, ­rekommenderar 30 km/t i tätort för att ­minska antalet allvarligt skadade och dödade i trafiken. Åtgärden skulle dessutom bidra till mindre utsläpp. Är det ett bra förslag?

Kadir Celik, blivande trafiklärare, Stockholm:

– Om folk skulle hålla den hastigheten så skulle det rädda liv. Men egentligen tror jag att farthinder är mer effektivt. Miljön skulle också tjäna på det men det finns en risk för stillastående trafik i tätbebyggt område, vilket ju inte är bra.

Marie Klerén, trafik-lärare, M ­ otala trafikskola, Motala:

– Inte på alla sträckor.

Om det till exempel är långt till bostäder tycker jag nog man kan köra fortare. Däremot tycker jag att det absolut är rimligt med 30 km/t i tätbebyggt område.

Självklart skulle det vara bra för miljön.

Peter Hagelin, trafiklärare, Norrorts trafik­skola, Täby:

– Jag är absolut inte helt emot och jag tycker att det är rimligt med låga hastigheter i tätort.

Men det beror på hur folk skulle acceptera en hastighetssänkning.

Ur miljösynpunkt tror jag inte att det gör ­någon större skillnad.

Susanne Granlund ­Olsson, N ­ isses trafikskola, Sala:

– Ja, det tycker jag absolut och så är det ju redan på många orter men det kunde vara 30 km/t i ännu större utsträckning. Alla vet ju att ­högre fart ökar risken för olyckor. Sänkt fart ger dessutom minskade utsläpp.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Höstkonferensen

Kost och ayurvedafilosofi när paret Skipper föreläste Det skulle handla om kost och ändrad kosthållning när Anna Skipper föreläste under STR:s höstkonferens. Men publiken fick också en dos Olof Skipper och Ayurveda – en indiskt traditionell läkekonst.

A

nna Skipper presenterades av sin man och vapendragare, Olof Skipper, som också – helt oannonserat – höll en stor del av föredraget.

Anna Skipper inledde dock med att prata om dålig kost och alla de onyttiga tillsatser som finns i många livsmedel. Hon talade också om de samband som kan leda till övervikt, kanske speciellt för den som har ett stilla­sittande arbete.

– Ofta får man insulinpåslag och lågt blodsocker en bit in på eftermiddagen, efter lunchen. Då kanske man stoppar i sig något sött, vilket gör det lätt att lägga på sig kilon.

Anna Skipper plockade därefter upp två intet ont anande ur publiken. En man och en kvinna som blev mätta och bedömda på höjden och bredden.

– Fettet sätter sig olika på män och kvinnor, konstaterade hon.

Efter ett antal utvikningar och berättelser om parets kurser och vistelser i Turkiet tog Olof Skipper över scenen och talade sig varm för den indiska läkekonsten Ayurveda, som han framställde som lösning på i princip alla hälsoproblem. Läran bygger på tre olika personlighetstyper med olika karaktär och kroppsform. Upp på scenen plockades tre personer som blev stående där, bland annat för att få höra vad de är för några personer, enligt de tre kategorierna Vata (smal, slank och läraktig), Pitta (medium kroppsbyggnad, företagsam, ljus) och Kapha (kraftigt kroppsbyggnad, lugn och lär

Anna Skipper talade om risken för övervikt för den som har ett stilla­ sittande arbete.

långsamt). Enligt läran är det också viktigt vilken sida man sover på. Sover man på fel sida kan man bli arg.

Under sitt anförande hann Olof Skipper också berätta om den indiske Ayurveda-läkaren som förbluffat världen med sina kunskaper. Läkaren kunde exakt diagnostisera patienter som till exempel led av knäont eller har högt blodtryck genom att ta patientens puls.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 27

Höstkonferensen

Färre tillsatser i djurmat än i dagens människomat

”Mat får varken kosta eller ta tid att laga” Journalisten Mats-Eric Nilsson har med tre böcker satt fokus på ­matens kvalitet. Vad är det vi egentligen stoppar i oss?

På höstmötet höll han två ­välbesökta föreläsningar.

E

n vacker sommardag för åtta år sedan satt Mats-Eric Nilsson och hans bror på stranden med sina respektive familjer. Brodern gick och köpte Magnum pistageglass åt alla. Medan de sedan mumsade och åt läste han högt ur innehållsförteckningen.

– I den fanns det inget utom socker som hade någonting som helst med glass att göra.

Ett fortsatt grävande i vad som sker i livsmedelsindustrin ledde till boken ”Den hemlige kocken: det okända fusket med maten på din tallrik”.

– Ingen ville ge ut den till att börja med, men så småningom trycktes en upplaga om 5 000 ex.

I dag har boken sålts i 250 000 exemp­lar.

Intresset är enormt. Mats-Eric Nilsson har dessutom gett ut böckerna ”Äkta vara: guiden till oförfalskad mat” och ”Döden i grytan: om vår rädsla för riktig mat”. (Den senare tillsammans med Henrik Ennart.)

Den bildrika föreläsningen för trafiklärarna byggde på de tre böckerna. Vi som lyssnade fick till exempel veta att guacamole dip bara innehåller 1,5 procent avokado, att kantarellmackan kallas så fastän den bara innehåller 0,17 procent kantareller, att billiga svarta oliver inte alls är svarta utan gröna oliver som lagts i lut och sedan utsatts för en gas så att de svartnat, och att en färdiggjord, inplastad kycklingmacka med tomatsås faktiskt inne-

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Vi måste vara beredda att betala mer för maten om vi vill ha ”äkta vara”, menar journalisten och författaren Mats-Eric Nilsson. Den billigaste matkassen är inte alltid den bästa.

håller 85 olika (mer eller mindre mystiska) ingredienser.

– Som konsument kan man ju bli lite avtänd, konstaterade Mats-Eric Nilsson.

Hans budskap är inte att alla tillsatser är livsfarliga (då hade vi varit döda för länge ­sedan), utan att de används för att skyla över det faktum att det inte finns tillräckligt med råvaror i produkterna. Överensstämmelsen mellan vad vi påstås få och vad vi får är liten.

– Var och en av oss äter 6-7 kilo tillsatser per år. Det är faktiskt färre tillsatser i hund- och kattmat än i människomat.

En anledning till att vi har hamnat där vi har hamnat är att vi inte är beredda att betala för kvalitet, menar Mats-Eric Nils-

son. 1955 gick en tredjedel av ett hushålls disponibla inkomst till matinköp. Drygt 50 år senare kostar maten en dryg åttondel av vad vi tjänar.

– Vi lägger också ned allt mindre tid på att laga mat, snarare öppnar vi förpackningar.

Mats-Eric Nilsson har inte gett upp hoppet om en förändring.

– Det är ni – vi – konsumenterna som avgör om vi ska komma dithän att maten en vacker dag ser likadan ut inuti förpackningen som utanpå, avslutade han.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Vad lägger du på tallriken?

Det talades mycket om mat och matvanor på årets höstmöte, föranlett av att trafiklärare har ett stillasittande jobb och arbetsdagar som lätt känns splittrade. Då kan det vara svårt att äta på ett sätt som gör att man mår så bra som möjligt.

Hur ser dina matvanor ut?

Camilla Pettersson, Windahls trafikskola, Örebro:

Eva Söderström, Fogels trafikskola, Stockholm:

– De är egentligen katastrofala. Ofta hoppar jag över frukosten eftersom jag börjar så tidigt på morgonen. På lunchen försöker jag sedan ta någonting lätt eftersom jag sitter stilla så mycket. En sallad eller nåt. Ja, sedan äter jag när jag kommer hem. Jag tror inte alltid att jag får i mig den näring jag behöver. Inte orkar jag åka iväg för att träna heller. Dagarna är långa och jag är trött på kvällarna. Det är mycket jag borde ändra på, jag vet det, men det är svårt att komma till skott.

– Mina matvanor är bra. Jag äter frukost, lunch och middag. Jag skulle avlida om jag inte fick frukost, trots att jag ofta äter den så tidigt som halv fem, fem på morgonen. Halv sex måste jag köra hemifrån för att inte fastna i bilköerna in till Stockholm. Jag bor i Trosa-trakten. Lunchen äter jag på skolan. För det mesta har jag med mig en matlåda. Det är nog mera jäktigt för dem som går iväg och äter lunch ute på någon restaurang. På kvällen äter jag lagad mat hemma, med barnen.

Erik Eriksson, Anpassarna, Hedemora:

– Jag äter frukost, lunch och middag på fasta tider och det har jag alltid gjort. Särskilt viktigt har det blivit på senare år eftersom jag numera har dia­betes. Det fick jag 2004. På vår trafikskola har vi funktionshindrade elever och vi äter helt enkelt alltid frukost tillsammans med dem klockan åtta. Det är liksom en garanti för att man inte hoppar över frukosten. Då har vi hunnit med en lektion innan dess. Vi börjar arbeta vid sju.

Sven-Arne Lagerstedt, Arne Johanssons trafikskola, Värnamo:

– Mina matvanor ser bra ut! Jag äter tidig frukost, vid sex ungefär. Då äter jag kanske inte så mycket, men jag äter alltid.

Och eftersom det inte blir så mycket till frukost vill jag gärna ha en macka till förmiddagsfikat. Lunch äter jag gärna ute.

Det är skönt att byta miljö. Jag driver min trafikskola ensam och fikapauserna kan det bli lite si och så med. Det finns alltid något att göra. Men lunchen har jag jämt hållit stenhårt på. Kvällsmaten blir ofta rätt sen. Den äter jag vid sju, halv åtta och försöker då att inte stoppa i mig för mycket.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 29

Höstkonferensen

Foto: Staffan Gustavsson

Ta smällarna, slicka såren och res dig igen!

Tina Thörner uppmanade till tro på de egna möjligheterna

Lev med passion!

Håll huvudet rent från skräp!

Ge kravlös kärlek!

Vi gör erfarenheter – inte misstag!

Se utmaningar – inte problem!

K

artläsaren Tina Thörner gav många uppmaningar och utmaningar när hon föreläste på STRs fortbildnings- och läromedelskonferens i Stockholm den 26 november. Tjejen från Värmlandsnäs har behållit sin dialekt genom alla år med rally världen över, det gläds man åt när hon riktar sig direkt till ägare och anställda på trafikskolorna: – Vad ääär de som gööör att en löckes?

Angaschemang.

– Vad har ni för drivkraft när ni sätter er i högerstoln? Ni styr biln. Dä gör jag mä.

Det infinner sig en känsla av att den här positiva kraften skiljer sig från många andra framgångsprofeter genom att vara genuin. Tina Thörner är en tös som tidigt vetat vad hon vill, hon har gått igenom besvikelser och sorger och blivit stärkt av erfarenheterna, hon har en stor kärlek till livet och vill dela med sig av den.

Samtidigt – hur lätt är det för vem som helst, som inte begåvats med den envis-

het, den framtidstro och de klacksparkar som denna människa besitter?

Invändningarna hindrar inte att hennes föreläsning sätter sprittande spår i humöret när man lämnat salen och faktiskt flera dagar efteråt. Man känner sig uppmuntrad. Lite starkare, lite tuffare. Eller fränare, som Tina Thörner säger.

Hon tar från början fasta på åhörarnas verklighet. Trafikskolan som drivs med engagemang, både för uppgiften och för de anställda, kommer det att gå bra för. Engagemanget smittar av sig, personal och kunder får mer än de förväntar sig, och det är marknadsföring som sköter sig själv.

– Vi har beteenden som vi inte vet om själva, men som påverkar omgivningen negativt. Är man duktig på att klaga, vad händer då med dynamiken på en arbetsplats? Köper man det, så hamnar vi snart i det vanliga hamsterhjulet.

– Vi är attitydinkontinenta. Vi läcker!

Alle våre attityder smeter utav säj!

I stället ska vi ta kontroll över våra tankar, säger Tina Thörner. Beteende, tankar, känslor och kropp färgar vår livskvalitet. Det går att ta kontroll över det.

– Det sitter i skallen!

Tina Thörner är född 1966 i Värmland och bor numera i Schweiz.

Började med kartläsning eftersom pojkvännen körde rally. Har haft sporten som yrke sedan 1990. Tävlar numera endast i ökenrallyn, som Öken- och Baja-serierna, där hon tagit hem två världscupsegrar med Nasser Al-Attyiah 2008. Trea totalt i Paris-Dakar med Jutta

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Hon tycker att vi ska se på oss själva som vår produkt. Den produkten ska vi utveckla, vi ska ge det bästa. Är man bra på det, säger Tina Thörner och stannar upp på sin energiska vandring fram och tillbaka över scengolvet, då är man inte så upptagen av sin image.

– Smällar får man ta med jämnmod, sedan slicka såren och resa sig igen.

Smällar känner hon till. Hon har förlorat sin make i en olycka, hon har själv kraschat utför en brant, en av de förare hon hade stora framgångar med omkom.

Om man försöker koka ner Tina Thörners föreläsning till några få ord, så kan de bli: Tro på dina egna och andras möjligheter att utvecklas. De är oändliga. När du står inför en utmaning, tänk då ”Vad fränt! Vad spännande det blir att klara den!”

Och vad händer då? Frågar Tina Thörner och svarar: – En löckes!

Innan hon går av scenen berättar hon om utmaningen att skapa ett rallyteam med enbart kvinnor: equality with quality.

– Dä, ni!

Bulle Davidsson

Kleinschmidt , tvåa i samma rally 2006 med Giniel de Villiers. Ledde rallyt 2009 med Nasser Al-Attyiah men fick bryta på sjätte etappen.

Femma 2010 med Guerlain Chicherit.

Tina Thörner arbetar också bland annat som föreläsare och coach.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Höstkonferensen 2010 VAG-stipendium

många som inte kände till Petra Hartford.

Det är så jag vill jobba. Jag vill vara en doldis. Det är ordföranden och styrelsen som ska vara förbundets ansikte utåt.

– Petra är en stor tillgång som ständig rådgivare för oss i styrelsen, säger Berit Johansson.

Studier och utveckling

Stipendiet, som i år höjts från 20 000 till 25 000 kronor, överlämnades av Per Groth från Volkswagen Group Sverige. Det ska användas till en resa för studier som kan bli till gagn för fortsatt utveckling av trafikskolebranschen.

om året. På höstmötet fick han utmärkelsen Årets Eco-utbildare.

Tuna trafikskola har särskilda kurser för förare inom organisationer, företag och myndigheter.

– I Lund är intresset stort för EcoDriving, det är en cykelstad och många är miljömedvetna, säger Per-Erik Brorsson.

Spindel till nya uppdrag

Petra Hartford fick pengar till studieresa.

Foto: Staffan Gustavsson

Eco-utbildare 2010

Lobbyist fick VAG-stipendiet – Årets mottagare är en doldis som inte är medlem i STR, en strateg av stora mått, rådgivande och innovativ, anträffbar dygnet runt och har inte körkort! Så löd en del av den presentation som STR-ordföranden Berit Johansson gjorde inför utdelningen av Volkswagens resestipendium 2010, som gick till lobbyisten Petra Hartford från Göteborg.

Petra Hartford driver företaget EPPA Sverige, och det står för European Publicity Policy Advisers. Hon har arbetat med STR sedan 2003, då med opinionsbildningsprojektet, och har senast medverkat i att ta fram Strategi 2012. Hon fungerar också som omvärldsbevakare för STR.

Överraskning

Stipendiet kom som en överraskning för Petra.

– Jag var kallad till ett möte med Berit och hade ingen aning om det här! Det var väldigt roligt att få detta stipendium.

Bland konferensdeltagarna var det

Karin Joelsson ska arbeta med YKB inom STR.

Foto: Staffan Gustavsson

Karin tar ansvar för YKB i STR Per Erik Brorsson, årets Eco-utbildare.

Foto: Staffan Gustavsson

Årets Eco-utbildare spar 350 ton

Per-Erik Brorsson på Tuna trafikskola i Lund har under drygt tio år utbildat närmare 1000 förare i EcoDriving. Enligt STRs Michael Axelsson innebär det, att om alla dessa lever som Per-Erik lärt dem, så sparar de tillsammans 350 ton koldioxid

I sex år har Karin Joelsson suttit i STR:s styrelse och varit ansvarig för att arrangera höstmötena. Nu går hon vidare till nya uppgifter. Karin kommer att vara spindeln i nätet när det gäller att samordna, arrangera och administrera arbetet med Yrkesförarkompetensbevis (YKB) inom STR. – Vi kommer främst att arbeta med rikstäckande åkerier och bussföretag. Det finns 177 000 yrkesförare i Sverige, och vår målsättning är att ta halva den marknaden.

I fortsättningen kommer Magnus Karlsson att ta över planeringen av förbundets höstmöten.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 31

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Höstkonferensen 2010

Nina Ekelund diskuterar droganvändning med Ann Hertzberg medan STR:s ordförande Berit Johansson låter sig testas (salivprov) med hjälp av en mobil utrustning.

Foto: Staffan Gustavsson

Förbundsinformation

Förbundsinformation med extra knorr

Förbundsinformationen brukar ligga sist på höstmötet. I år låg den först – och var dessutom roligare än vanligt, tack vare Stockholms Improvisationsteater.

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

Alkohol, droger, yrkeskompetens, tillsyn och kvalitet. Det är några av de frågor som STR arbetar med, och det var de frågor förbundsledningen ville lyfta på årets höstkonferens i Upplands Väsby.

Miljöutbildare

Redan tidigt tänktes tanken att ämnena skulle tacklas på ett annorlunda sätt. Därför tillfrågades komikern Henrik Schyffert om att vara moderator. Han hoppade emellertid av i sista minuten. In hoppade då Nina Ekelund, projektledare på miljökonsultföretaget Tricorona med tjugo års

erfarenhet av att arbeta med miljö- och klimatfrågor inom politiken och på olika myndigheter.

– När jag tänker på STR tänker jag att jag borde ha gått hos er innan jag körde upp, sa hon inledningsvis.

Sedan fortsatte hon, något allvarligare: – Ni är en av de största miljöutbildarna i Sverige. Ni möter massor av ungdomar och har möjlighet att påverka deras funderingar. Ni sätter avtryck. Det är jag jätteimponerad av.

STR:s ordförande Berit Johansson bjöds därefter upp på scenen och samtalet kom

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Höstkonferensen 2010

Per Gottfredsson och Johan Humlesjö från Stockholms Improvisationsteater iscensatte trafiklärararnas vardag, vilket genererade många goda skratt.

Foto: Staffan Gustavsson

att handla om kvalitet och kvalitetsutveckling.

– Det är inte ett arbete som vi har gått i mål med, det är något vi arbetar med hela tiden, underströk hon.

Tankeställare

Hemsidor får allt större betydelse. Alla är dock inte så genomtänkta, vilket fick illustreras av en fullständigt obegriplig dito som gjorde reklam för trafikskolan TrafikOla. Nej, den finns inte i verkligheten.

(Vilket åhörarna nog förstod, åtminstone efter ett tag.) Men kanske fick den en och

annan att gå hem och se över sin egen marknadsföring på nätet.

I takt med att trafikskolorna får alltfler alkolås blir det också vanligare att man upptäcker att elever inte är nyktra.

– Då är det oerhört viktigt att man har en handlingsplan utifrån det, sa Berit Johansson.

STR har ett förslag på riktlinjer som finns tillgängligt för alla medlemmar via förbundets hemsida.

Andra droger kan vara svårare att komma åt. Ann Hertzberg från företaget Palmenco (som bland annat levererar alko-

holmätare till polisen och sjukvården) förevisade en apparat som via saliven testar individer för amfetamin, extacy, cannabis, kokain, opiater och bensodiazepiner. (Det sistnämnda är lugnande medel som läkare till exempel skriver ut till patienter som har ångest.)

– Vi kan se en ökning när det gäller användningen av droger, berättade Ann Hertzberg. Varje år tillfrågas cirka 4 000 gymnasieelever i årskurs två om de har testat narkotika. År 2010 svara 21 av 100 pojkar och 14 av 100 flickor att de har provat.

De vanligaste drogerna i trafiken är am-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Höstkonferensen 2010 Nins Ekelund och hennes son Hampus passade mot slutet av sessionen på att undervisa i teckenspråk. Bland annat fick STR:s medlemmar lära sig det uttrycksfulla begreppet ”din förvirrade älg” – på bilden är det dock alfabetet som gäller.

Foto: Staffan Gustavsson

Pia Söderlund uppmanar alla som är intresserade av att klimatkompensera sin verksamhet att vända sig till kansliet i Landskrona.

Foto: Staffan Gustavsson

fetamin, cannabis och bensodiazepiner.

Nina Ekelund frågade Berit Johansson vad STR gör när det gäller droger.

– I norr har vi ett försök där elever drogtestas, svarade Berit. Vi vet inte var det landar, men det har uppmärksammats stort i norrlandsmedierna. Det är positivt för oss. Det visar att vi tar ansvar.

Klimatkompensation

Sedan kom klimatkompensation upp på dagordningen. Klimatkompensation innebär att man helt enkelt kompenserar för de utsläpp av växthusgaser som trafikskolan står för, till exempel genom att stödja vindkraftbyggen i Kina eller plantera träd i Indien.

– Ta kontakt med oss på kansliet i Landskrona om ni är intresserade av att klimatkompensera, uppmanade STR:s Pia Söderlund medlemmarna.

Transportstyrelsens avgifter var nästa fråga som kom upp. Eftersom myndigheten ska vara självfinansierande är den beroende av avgifter. Frågan är hur stora dessa avgifter

34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

blir och hur de kommer att se ut.

– Som det ser ut nu ska avgifterna baseras på antalet anställda samt det utbud som finns på skolan. Beslut tas i riksdagen i december och sedan ska de nya reglerna gälla från årsskiftet, berättade Berit Johansson.

Det innebär att trafikskolorna får en extremt kort tid på sig för att anpassa sig till det nya reglementet.

– Vi hoppas att man skjuter på ikraftträdandet och att man också ser över kostnadsnivåerna, fortsatte Berit Johansson. Enligt vår tolkning kommer små skolor med ett brett utbud att få betala orimligt mycket pengar. De kanske inte ens klarar av att upprätthålla verksamheten. I så fall gynnas varken de personer som bor i glesbygden eller de företagare som försöker livnära sig där. Att nyetablera sig blir i stort sett omöjligt eftersom tillsynsavgifterna till Transportstyrelsen ska betalas in i förväg. Min uppfattning är att politikerna inte har förstått att det är så här illa.

Det kan tilläggas att Transportstyrelsen inte har definierat vad det är trafikskolorna ska betala för.

– De har alltså bara specificerat kostnaden och inte kvalitén, summerade Nina Ekelund.

– Ungefär så, ja, svarade Berit Johansson.

Ny affärsgren

Avslutningsvis talades det om YKB, krav på yrkesförare om att skaffa särskild utbildning och yrkeskompetensbevis. Som det ser ut i dag måste de framöver fortbilda sig under 35 timmar per femårsperiod.

Här finns en helt ny affärsgren för STR:s medlemsföretag.

– Vår ambition är att ta hundra procent av den här marknaden, sa Berit Johansson.

Det mesta som refererats här ovan förvandlades också till teater med hjälp av Per Gottfredsson och Johan Humlesjö från Stockholms Improvisationsteater. Visst låter det som en omöjlig uppgift? Skratten var hur som helst många och långa.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Fortbildning för YKB

Yrkesförare nöjda med STR-utbildning Två chaufförer från Gladö buss i Huddinge har gått STR:s fortbildning för yrkeskompetensbevis (YKB).

– Det var en riktigt bra utbildning, säger företagets vd Göran Godin. Vi är mer än nöjda. År 2007 trädde ett nytt EU-direktiv inom transportområdet i kraft. Det handlar om yrkeskompetensbevis (YKB) för förare av gods och persontrafik, behörigheterna C/CE respektive D/DE. Kravet infördes för buss den 10 september 2008 och exakt ett år senare för godstransporter med tung lastbil.

De som hade körkort för de aktuella behörigheterna före dessa datum behöver inte en hel utbildning i yrkeskompetens men väl en vidarebildning. Den är fem dagar lång och måste genomföras senast sju år efter reglernas införande.

Utbildningsbehovet är stort och under hösten höll STR därför en YKB-försöksutbildning för bussförare. Skälet till detta är att flera av STR:s medlemmar ligger i startgroparna för att starta YKB-utbildningar, som består av en blandning av teori och praktik under minst 35 timmar.

På försöksutbildningen, som hölls på Gillingebanan norr om Stockholm, deltog bland andra Gladö buss från Huddinge.

Företaget kör bland annat skolskjutsar och störningstrafik (ersättningstrafik för exempelvis inställda tåg) men framför allt beställningstrafik i form av bussresor. Resorna går bland annat till Danmark och Tyskland, vilket var ett skäl till att Gladö buss ville skaffa sig yrkesförarkompetens.

I båda dessa länder börjar kraven på yrkeskompetensbevis nämligen att gälla tidigare än i Sverige.

– Vi fick ett erbjudande från STR och vi

Bakvagnen

nappade direkt eftersom vi behövde utbildningen. Dessutom är försöksutbildning alltid bra, då är lärarna riktigt uppmärksamma och taggade, säger Göran Godin, vd på Gladö buss.

Lite försökskanin blir man förstås, menar Göran Godin.

– Men fördelarna överväger, eftersom vi kan utvärdera och påverka. Dessutom gjorde STR ett jättebra jobb. Även sådant som kan verka tråkigt blev intressant och alla var mer än nöjda.

Göran Godin menar att även de som jobbat 30 år i branschen kommer att ha nytta av YKB. Speciellt delkursen om sparsam körning.

– Det var en ögonöppnare och något som vi kommer att följa upp, eftersom vi har mätare i våra bussar. Vi har redan minskat bränsleåtgången tack vare utbildningen.

I YKB-forbildningen ingår delkurserna: Sparsam körning (Heavy EcoDriving) Godstransporter, Lagar och regler, Ergonomi och hälsa samt Säkerhet och kundfokus.

Körning mot brott

På spaning i Eslöv Trafikskolorna Månssons och Swensons i Eslöv ska förlägga övningskörning till brottsutsatta bostadsområden i kommunen. Initiativet till projektet ”Skyltning mot brott” kommer från Eslövs kommun, och trafikskolorna ska samarbeta med polisen. Målet är att öka tryggheten för eslövsborna genom att trafikskolebilar rör sig i områden där det nyligen förekommit inbrott. Polisen kommer också att sätta upp skyltar på aktuella platser med text om att det varit inbrott, och därmed skrämma bort dem som cirkulerar för mycket på ”fel” plats, säger närpolischefen Magnus Jönsjö till Skånskan.

Idén om övningskörning med spaningsuppdrag kommer från Tyresö kommun,

som med sin modell vunnit andra pris i en internationell tävling om brottsförebyggande. Nu kommer Eslöv att testa modellen i tre månader.

Unga filmare

Filmprojekt om grupptryck i trafiken 15 elever som läser körkortsutbildning på Älvsbyns gymnasium har spelat in en film om grupptryck i trafiken. I en scen hetsas en kille, som just tagit körkort, av sina kompisar att köra för fort på Storgatan i Älvsbyn. Han kör på ett ungt par, kvinnan dör. Filmen ska mana till eftertanke och till diskussioner om hur svårt det kan vara att stå emot grupptryck. Skolans förhoppning är att filmen ska kunna användas i körkortsutbildningen i framtiden, skriver Piteå-Tidningen.

Hantering av mörker

Egen erfarenhet ger respekt för mörker Trafiklärarna Lars Persson och Patric Olsson i Trelleborg ger sina vinterelever en handfast lektion i hur mörkret påverkar i trafiken. De parkerar på en mindre väg, låter eleverna sitta kvar i bilen och går själva ut på den becksvarta landsvägen för att demonstrera vad som syns av en människa i mörker. Med och utan reflex, i hel- och halvljus, med ljusare och mörkare kläder.

Efter den lektionen har eleverna en oerhörd respekt för mörker, säger Lars Persson till Trelleborgs Allehanda.

Förutom reflexdemonstrationen ingår att öva på omkörning i mörker och se en film om hur avståndsbedömningen påverkas av mörker. Mörkerutbildningen är obligatorisk för alla som kör upp för körkort mellan 1 november och 31 mars.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2010 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

Morot – roligare än piska Kan belöning i stället för bestraffning vara ett sätt att komma åt ­fartsyndare?

Ett försök i Göteborg tyder på det.

S

nitthastigheten utanför en skola sänktes nämligen med drygt 20 procent – från 31,5 kilometer i timmen till 24,7 kilometer i timmen – när en fartkamera noterade de laglydiga i stället för de icke laglydiga och dessutom lät dem som befann sig på rätt sida om lagen tävla om en vinst på 20 000 kronor.

– Vi kontaktades av Volkswagen som ville pröva en ”rolighetsteori”, berättar Jan Sandberg, vd för trafiksäkerhetsföreningen NTF. I korthet gick den ut på att människor hellre väljer att göra det roliga i stället för det tråkiga, och, ja, vi nappade på idén och såg till att göra försöket så vetenskapligt som möjligt.

Platsen, en trafikerad väg utanför en skola, valdes ut. Hastighetsgränsen är här satt till 30 kilometer i timmen.

Bilarnas verkliga hastighet mättes sedan före, under och efter försöket.

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2010

– Effekten var märkbar, konstaterar Jan Sandberg nöjd.

Om man jämför den uppnådda effekten med motsvarande piska, får man då ett bättre eller sämre resultat?

– Det är svårt att göra en helt korrekt jämförelse, det närmaste man kommer är att jämföra med en mobil fartkamera. Resultatet blir då ungefär detsamma, så piska fungerar det också. Men det är lite roligare att använda morot.

Jan Sandberg betonar dock att moroten är en tillfällighetslösning. Skulle hastighetslotteriet finnas på ett och samma ställe jämt och ständigt skulle det säkerligen leda till ökad trafik (alla vill ju vinna), vilket inte vore bra. Nej, belöningsmodellen ska (om den sätts i system) flyttas runt och vara en aktivitet som pågår under en begränsad tid.

– Kanske kan man tänka sig en konstruktion där fartsyndarnas böter betalar

vinstsumman som lottas ut bland de laglydiga… Men där är vi inte riktigt än.

Vinnaren av de 20 000 kronorna i Göteborg bor i området nära skolan.

– Han var en av dem som vid försökets början faktiskt ringde upp mig och sa att det vi gjorde var jättebra, säger Jan Sandberg.

Själv tycker jag att det är roligt att det var en trafiksäkerhetsengagerad person i närområdet som vann.

Catarina Gisby

Fotnot: Vill du veta mer om rolighetsteorier kan du gå in på www.youtube.com och söka på ”rolighetsteorin”. Till exempel är det roligare att gå i en trappa som låter som ett piano än att ta rulltrappan som rullar på bredvid. För att inte tala om hur kul det är att kasta skräp i världens djupaste soptunna…