Mitt i Trafiken nr 4, 2013

MITT I TRAFIKEN Nr 4 2013

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Livsfarligt vara sömndrucken i trafiken Första kvinnan i utbildarstolen

Inte alltid rättvist att behandla alla lika

Katatrof att legalisera cannabis

INNEHÅLL Trötthet lika farligt som alkohol Cannabis – livsfarlig drog i trafiken Allt fler unga med funktionsnedsättning

4 10 12 Foto: Staffan Gustavsson

Hur ser (S) och (M) på trafikutvecklingen?

23

Riksdagen önskar – men regeringen beslutar________ sid 8 Hur ska polisen tillämpa förordningen?_sid 9 Ingen analys av köerna till förarprov__ sid 13 Faror lockar barn – även i trafiken?____ sid 17 Kvinnorna knappar in______________ sid 18 Varför blev du trafiklärare? _________ sid 19 First lady på utbildarplatsen_________ sid 20 Tydliga kopplingar hjälper elever med osynligt handikapp____________ sid 22 Inte rättvist att behandla alla lika___ sid 25

Första kvinnliga modellen Flertalet whiplashskydd som finns i ­bilar ökar risken för kvinnor att drabbas av pisksnärtskador. Det visar skade­ statistik från Folksam. Möjligen blir det bättre när en ”riktig” kvinnlig provdocka finns att tillgå. Än så länge existerar hon

bara virtuellt. Mitt i Trafiken träffade henne och en av hennes upphovsmän, forskningschefen Astrid Linder, på VTI:s kontor i Göteborg.

14

MITT I TRAFIKEN

Yrkesutbildning får massiv kritik_____ sid 28

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Karin Söderlund Leifler

Betalar vi för luft? ________________ sid 30

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

Riksdagsmotioner om trafik_________ sid 26 Buss kan fixa foto och kunskapsprov__ sid 27

Inga klagomål under hösten________ sid 30 ”Självkörande bilar kan ge mera jobb åt trafikskolorna”_________ sid 32 Kågeson hoppar av utredning _______ sid 33 Ny lärobok med koder för mobilen ___ sid 36 STR fyller 75 år och firas på Riksmötet_________________ sid 34 Årets Eco-utbildare prisad________ sid 34 STR skänker 25 000 till Bris__________ sid 34 Safe & Eco ny satsning på miljövänlig körning________________ sid 34 Rekordmånga kom till höstmötet___ sid 35 2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 1: 31 jan 2014 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Sjysta villkor – en självklarhet?

E

n av mina återkommande uppgifter är att skriva krönikor i Mitt i Trafiken.

Ett roligt med inte sällan lite lurigt arbete, då det handlar om att försöka ­förnya och hitta bra ämnen att skriva runt, och givetvis vill jag också försöka väcka debatt.

Frestande hade varit att skriva om den nya redan omdiskuterade förordningen som trädde i kraft den 1 december, den som förbjuder användande av teknisk ­utrustning medan man framför ett ­fordon – om det inverkar menligt på ­trafiksäkerheten. Det vill säja i folkmun, förbjudet att prata i mobilen medan man kör. Åsikterna går dock i dagsläget isär huruvida polisen kommer att bötfälla den som blir tagen på bar gärning med mobilen i handen men har kontroll på körningen, eller om det blir böter först då ett mobilprat har orsakat en olycka. Fortsättning följer, men sammantaget bör naturligtvis all teknisk utrustning, det vill säga mobiltelefoner, GPS, med mera, användas så lite som möjligt då fordonet är i rörelse. Förare ska fokusera på det som är viktigt: trafiken och övriga trafikanter, och inte hålla på med andra saker.

Men nu vill jag istället ta upp någonting helt annat. Det gäller kollektivavtal. ­Anslutningsgraden är bekymmersamt låg inom trafikskolebranschen. STR är ingen arbetsgivarorganisation och har egentligen inte dessa frågor under sitt verksamhetsparaply, men inom förbundet har frågan diskuterats under lång tid och i grunden uppfattar jag att det finns en principiell enighet: ja, självfallet ska det finnas fullgoda avtal för anställda.

Det är viktigt med rättvisa och rimliga ­villkor och bra försäkringar. Det gagnar båda arbetstagare och arbetsgivare. Ämnet har nyligen aktualiserats då flera medier rapporterat om den låga anslutningsgraden till Biltrafikens Arbetsgivare­

förbund (BA), och Unionens kollektiv­ avtal, det vill säga arbetsmarknadens ­parter som äger frågan. I fullmäktige har frågan diskuterats samt att information har delgivits kring vikten av att vara ­noggrann med att skriva renhåriga avtal.

På många skolor har man, istället för ­kollektivavtal, troligen tecknat häng­avtal eller satsat på privata pensions­ försäkringar.

Man måste dock fråga sig varför det går trögt? Hård konkurrens, låg lönsamhet och dessutom höga tillsynsavgifter bidrar sannolikt till att anslutningen hittills varit låg. BA respektive Unionen borde kanske också ha varit mer aktiva med att föra ut fördelarna med kollektivavtal till både ­arbetsgivare och arbetstagare.

Inom andra branscher heter det ofta att man jobbar med sjysta villkor och det är till och med en viktig del i företagens marknadsföring. Är vårt nästa steg att vi på ett tydligare sätt visar våra kunder och elever på skolor där trafiklärarna har kollektivavtal? Ska vi förlita oss på kundernas/elevernas kraft och vilja att ­välja anslutna skolor och på så sätt ­motivera fler skolor att skriva på kollektivavtal, eller kan det vara ett kommande medlemskrav? Att bli den första skolan på en ort att teckna avtal kan innebära, ­åtminstone på kort sikt, att man får en tydlig konkurrensnackdel då prismed­ vetenheten för körkortet är hög.

Men att en bransch jobbar efter de regler som arbetsmarknadens parter har kommit överens om är också en ­trovärdighetsfråga. Hur skulle folk i ­allmänhet svara på den direkta frågan ”ska en trafikskola ha sjysta avtal för sina anställda”? Jag tror att svaret skulle bli ganska entydigt. Gemensamt måste vi ta tag i detta och bestämma hur vi ska gå vidare. För vi kan inte skjuta den här frågan ännu längre in i framtiden.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Att en bransch ­ jobbar efter de regler som a­ rbetsmarknadens ­parter har kommit överens om är också en trovärdighetsfråga.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 3

Hur ser de två stora politiska partierna i riksdagen – Socialdemokraterna och Moderaterna – på ­utvecklingen inom trafikområdet? Kommer trafik­ frågor att dyka upp i valrörelsen, hur ser de på ­trafiksäkerhet, sms och mobilprat vid ratten?

”Dags att se Anders Ygeman är kritisk till att regeringen inte styr upp v­ erksamheten inom Trafikverket förarprov.

Han vill också se en översyn av förarutbildnings­systemet samt en fortsatt satsning på tekniska lösningar och ­utbildningsfrågor inom trafiksäkerhetsarbetet.

Framtidstrafik

T

rafikutbildning är en liten men viktig bit i det stora pussel som är trafikutskottets område.

Flera trafikforskare, bland dem Nils Petter Gregersen på VTI, menar att trafikutbildningssystemet är föråldrat och behöver re­for­­meras. Gregersen anser ock­så att Nollvisionens satsning på tekniska lösningar, till exempel mötesfria vägar, har stått i vägen för reformer av trafikutbildningen.

Anders Ygeman vill inte riktigt hålla med om det och menar att det måste gå att göra två saker samtidigt.

– Styrkan i Nollvisionsarbetet är att det fått alla parter att dra åt samma håll. Jag menar att vi måste satsa på tekniska lös-

4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

ningar och på mjuka frågor, till exempel utbildning, samtidigt. Sedan löser inte utbildning allt. Till exempel är gruppen som tar medvetna risker svår att komma åt.

Anders Ygeman tycker att det är dags för en översyn av förarutbildningssystemet.

Ett skäl är att många elever chansar på att göra körprovet trots att det inte är redo.

Detta leder till omprov och till köer. Han vill dessutom se ett utbildningssystem som examinerar i flera steg och att nyblivna förare kunde få ha sitt körkort med vissa villkor.

– Med dagens datateknik skulle vi kunna logga de nyblivna förarna. Dels för kontroll, dels för uppföljning. Dessutom tycker jag att nyblivna förare borde få möjlighet att bearbeta sina första erfarenheter på något sätt inom utbildningens ram.

Han är införstådd med att väntetiderna till förarprov försämrar möjligheterna för trafikskolorna att gör utbildningsplanering. Men också att det kan försämra rela-

Och inte minst: Vad tycker de om förarutbildningssystemet och dess framtid?

Mitt i Trafiken åkte till riksdagen för att prata med ordförande respektive vice ordförande i riksdagens trafikutskott: Anders Ygeman (S) och Jan-Evert Rådhström (M).

över hela systemet” tionen mellan elever och trafikskolor, eftersom eleverna ofta lastar trafikskolorna för krånglet med provtider.

Anders Ygeman tycker att det är olyckligt att trafikskolorna och Trafikverket har så olika uppfattningar om väntetiderna till förarprov. Trafikskolorna menar att situationen hela tiden förvärras, medan Trafikverket säger att läget, till exempel under den gångna sommaren, blivit bättre.

– Min bild är att systemet inte fungerar speciellt bra, att det är ett lotteri med tider till exempel. Ytterst är det regeringens skyldighet att se till att detta fungerar.

Hans inställning till privat övningskörning är något kluven.

– För de grundläggande färdigheterna är det bra att kunna mängdträna privat.

Samtidigt tror jag att vi måste fundera över en del kvalitetsaspekter för dem som kör lite eller inte alls på trafikskola.

Han tror inte på ett rattavdrag – ett skatteavdrag liknande RUT för trafikskolebranschen – för att öka körkortstagandet.

Inte heller tycker han att certifierade trafikskolor ska få ”släcka tvåor”. Det vill säga korrigera mindre fel som den prövande gjort på körprovet och sedan godkänna eleven.

”Vi måste fundera över en del kvalitetsaspekter för dem som kör lite eller inte alls på trafikskola.”

– Eftersom provet handlar om myndighetsutövning tycker jag att det är olämpligt. Jag tror också att det skulle kunna slå tillbaka på trafikskolorna i form av anklagelser om mutor och fusk.

Med mindre än ett år kvar till nästa års val är det svårt att undvika vad som kan tänkas bli valfrågor från trafikområdet.

– Jag tror att en bubblare kan vara kostnaden för att ta körkort, liksom problemen med köer till förarprovet. Vägstandard är en annan fråga där fler än jag tycker att vägunderhållet är mycket eftersatt samtidigt som det blir två miljarder mindre till underhåll i den kommande vägplanen fram till 2025.

Den politiska stridsfrågan om en lag om förbud mot att sms:a under körning blir också svår att undvika i debatten, tror Anders Ygeman. I sin kraft av majoritet i riks-

dagen har oppositionen praktiskt taget beställt en sådan lag (se separat artikel på sidan 8). Regeringens svar på kravet är en ny skrivning i trafikförordningen. Anders Ygeman utgår från att regeringen ändå så småningom kommer med ett lagförslag.

– Vi tycker att det ska vara lagligt att tala i mobil om man använder den bästa tekniken, aldrig skriva sms medan man kör bil, däremot är det ok att få ett sms uppläst, och i framtiden kommer det att finnas teknik som släpper fram meddelanden när det är ett lugnare avsnitt i trafiken.

Trots striden om sms tycker Anders Ygeman att läget ser fortsatt ljust ut för trafiksäkerhetsarbetet. Statistiken pekar åt rätt håll men det finns fortfarande problem.

– Till exempel den grupp förare som medvetet utsätter sig och andra för stora risker genom att köra fort eller påverkade av alkohol och andra droger. Dessutom finns det fortfarande mer att göra för att säkra vägarna, till exempel bygga ännu mer mittseparering.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 5

”Tror inte Trafikverket kom med väntetiderna till förar Vice ordföranden i riksdagens trafikutskott, moderaten Jan-Evert Rådhström, är öppen för att se över åtminstone delar av trafik­ utbildningssystemet.

Han tycker också att oppositionen är ute och cyklar i sms-frågan och att Trafikverket förarprovs kund­ fokus var som bäst när verksam­ heten hotades av avreglering.

Framtidstrafik

J

an-Evert Rådhström menar att trafikutbildningsystemet kan behöva ses över. Framför tycker han att bokningssystemet och de långa köerna till förarprov är ett stort problem. Både politiker och myndigheter måste nu kavla upp ärmarna och jobba för att bokningssystemet ska fungera bättre.

– I dagsläget blir konsekvenserna absurda med prov som blir ogiltiga innan det finns en chans till nytt prov. Dessutom ser vi att resorna kan bli väldigt långa för att hitta ett prov. Min roll som politiker är att ta in hur saker och ting påverkar människor. Köerna skapar helt klart frustration hos både trafikskolor och elever, säger Jan-Evert Rådhström.

6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

” Trafiksäkerhet är inget isolerat område, utan hänger ihop med många andra saker i samhället.”

Huruvida nästa års valrörelse kommer att handla något om trafik och trafiksäkerhet är svårt att sia om, tycker han.

– Det kan mycket väl dyka upp, men jag tycker inte om att plocka ut trafiksäkerhet som en fråga för sig. Det är inget isolerat område, utan hänger ihop med många ­andra saker i samhället.

Sms-frågan kan säkert komma att figurera i valrörelsen tror han, speciellt med tanke på att oppositionen krävt att regeringen ska lagstifta om ett förbud mot sms under körning. Jan-Evert Rådhström vill inte ha någon lag och tycker att oppositionen är ute och cyklar.

– Från förste december har vi förstärkt lagen om vårdslöshet i trafik. Det innebär att man kan bli bötfälld oavsett om man tappar koncentrationen av att skala en banan eller av sms:ande. Vilken teknik ska vara tillåten och vilken ska förbjudas? Vad

är det som säger att det är farligare att hantera mobilen än bilstereon eller syssla med annat när man kör?

Jan-Evert Rådhström har varit riksdagsman i 15 år men ställer inte upp för omval i nästa års val. Under sin tid i rikspolitiken har han följt trafikfrågorna på nära håll och är inte övertygad om att Trafikverket kommer till rätta med väntetiderna till förarprovet. Kanske fungerade verksamheten som bäst under den tid när det fanns en politisk diskussion om avreglering, menar han.

– Jag säger inte att vi idag ska avreglera förarprovet, eftersom det är ett mycket omfattande arbete. Men en viss press i den riktningen verkar kunna bidra till större effektivitet och gynnar på så sätt konsumenterna.

Han tycker dock att mindre delar av förarprovsverksamheten kunde utsättas för konkurrens. Till exempel skulle varianter typ ”släcka tvåan” kunna användas. Det vill säga att körkortstagare som missat på en del av förarprovet skulle kunna söka sig till en trafikskola för att rätta till det som felar och examinera detta på trafikskolan.

Körkort i skolan säger Jan-Evert Rådhström blankt nej till.

– Skolan har redan väldigt många upp-

mmer till rätta arprovet” gifter och det är hela tiden nya intressen som vill in.

Att färre tar körkort kan vara ett problem, om det leder till att unga människor har svårare att få anställning. Samtidigt får vi respektera att samhällsförändringar, till exempel ökad urbanisering, kan leda till ett minskat behov av körkort, menar han.

”Vi har haft väldigt goda resultat under de senaste tio-femton åren och jag tror att det kommer fortsätta. ” Förslaget, från bland andra organisationen Bil Sweden, om rattavdrag, ett skatteavdrag liknande rut-avdraget, för körkort, är Jan-Evert Rådhström kallsinnig inför.

– Det är en finansieringsfråga som är lätt att säga ja till och visst är det viktigt att unga har körkort, men jag har svårt att se att lösningen är ett generellt skatteavdrag för körlektioner.

och menar att det är bra som grund- och mängdträning. Däremot tycker han att en viktig del i en översyn av trafikutbildningssystemet skulle vara att minska möjligheterna till att chansa på förarprovet, vilket många av dem som kör privat gör. Det är en av flera förklaringar till de långa väntetiderna.

Inom området förarutbildning finns alltså saker att göra, men Jan-Evert Rådhström är generellt mycket nöjd med den svenska trafiksäkerhetsutvecklingen.

– Vi har haft väldigt goda resultat under de senaste tiofemton åren och jag tror att det kommer fortsätta. Samtidigt är varje trafikdödad person en för mycket.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

I frågan om privat övningskörning vill han inte göra några större förändringar

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 7

Även om en riksdagsmajoritet vill lagstifta när det gäller mobilanvändning under körning, kan regeringen besluta att det räcker med att göra ändringar i

Riksdagen önskar – men regeringen Inget tvång att följa tillkännagivanden trots uppmaningar från en Måste regeringen bry sig om att en riksdagsmajoritet vill lagstifta när det gäller användning av ­mobil under körning? Svaret är nej, regeringen kan välja att inte följa riksdagens tillkännagivande. Men avslaget ska motiveras.

F

rån den första december gäller nya regler för hur en bilförare får hantera mobilen och annan kommunikationsutrustning. Något generellt förbud har inte införts, däremot godkänner de nya reglerna användande endast om det ”inte verkar menligt på framförandet av fordonet”. Straffet för den som bryter mot bestämmelserna är penningböter.

De nya bestämmelserna finns i trafikförordningen, där regeringen beslutat göra en ändring när det gäller kraven om allmän omsorg och varsamhet och infört

8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

en helt ny regel. Någon lagändring handlar det alltså inte om, trots riksdagens önskemål när man riktade sitt tillkännagivande till regeringen.

Det var motioner från Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna som låg till grund för tillkännagivandet. Tillsammans fick de fyra oppositionspartierna riksdagsmajoritet för en lagstiftning mot att vid bilkörning använda kommunikationsutrustning som tar betydande uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerheten.

Tillkännagivandet innebar i detta fall en uppmaning till regeringen att arbeta fram ett lagförslag och sedan lämna det till riksdagen för beslut. Men regeringen har alltså hittills valt att inte följa tillkännagivandet.

– Det förutsätts vanligtvis att regeringen följer riksdagens tillkännagivanden. Re-

geringen kan dock välja att inte vidta de begärda åtgärderna, men måste i så fall redovisa sina bedömningar för riksdagen, säger Cecilia Forsberg, föredragande på Trafikutskottet.

Den normala gången när en ny lag ska tas fram är att regeringen i en proposition lämnar ett lagförslag till riksdagen, som fattar beslut. Men även riksdagen kan ge förslag om lagstiftning till regeringen, det kallas då tillkännagivanden, som i det aktuella fallet om mobilanvändning.

Rege­ringen kan alltså välja att inte följa riksdagens uppmaning, men måste då redovisa anledningen till beslutet. Detta görs i en skrivelse till riksdagen varje år, där regeringen redogör för vilka tillkännagivanden som kommit in och vilka åtgärder de lett till. Konstitutionsutskottet, som granskar regeringen, följer också upp hur olika tillkännagivanden hanteras.

Teknik och säkerhet

Upp till bevis om polisen ska tillämpa nya förordningen En bilist kör vingligt och gör sedan en hastig inbromsning så att bilen bakom måste tvärnita. Polisen ser att föraren håller en mobiltelefon mot örat. Men föraren säger att vinglandet berodde på att han tappade en penna på golvet.

Vad händer då?

–R

trafikförordningen.

Foto: Riksdagen, Staffan Gustavsson, Regeringen

beslutar

riksdagsmajoritet Men att regeringen valt lösningen med en ändring i trafikförordningen framför lagstiftning betyder inte automatiskt att beslutet är fattat för all framtid, säger kanslirådet Catrin Tidström, Näringsdepartementet.

– I nuläget tror inte regeringen på ett förbud mot användning av viss teknik i lagstiftningen. Dels tar det lång tid att få igenom en ny lag, dels är erfarenheter från andra länder inte alltid övertygande om att förbud är rätt väg. Men man kan ändå inte utesluta att regeringen kan gå vidare med frågan i ett senare skede, om de nuvarande reglerna skulle visa sig otillräckliga. Först ska de nu genomförda ändringarna utvärderas, säger Catrin Tidström.

Britta Linebäck

ättsväsendet kommer i stor utsträckning vara tvunget att bedöma bevisvärdet i sådana här situationer, säger Bengt Svensson som arbetar med trafikfrågor på Rikspolisstyrelsen.

Naturligtvis är det enklare för polisen i de länder där lagen säger att det är förbjudet att använda mobiltelefon när man kör.

Från och med den 1 december i år kan bilister som använder mobiler eller annan kommunikationsutrustning i bilen på ett sätt ”som är menligt för trafiksäkerheten” dömas till böter enligt en ny skrivning i trafikförordningen.

– Och det är bra att frågan på det här viset lyfts, säger Bengt Svensson.

Men när situationerna ska tolkas, då kan det bli krångligt.

Bengt Svensson beskriver situationen som återges här ovan.

– Polisen har sin version och föraren har sin. Polisen kan inte hävda att den egna versionen är den enda rätta. Trovärdigheten i berättelserna måste vägas mot varandra.

Den nya skrivningen i trafikförordningen innebär att det bara är vinglande som har sin grund i hanterande av kommunikationsutrustning som kan leda till böter, inte vinglande av andra orsaker.

– Och skälen till distraktion kan ju vara många.

Riksdagen har gett regeringen i uppdrag att lagstifta mot sms:ande och annan olämplig hantering av mobiler och datorer bakom ratten, men det är ett uppdrag som regeringen inte vill ha. Bengt

”Märker vi att det inte blir några fällande ­domar får vi kanske dra åt skruven lite ­hårdare.”

Svensson tror inte heller att en lag nödvändigtvis är den rätta vägen att gå. Han hänvisar till den forskning som säger att en förbudslag bara fungerar i ett inledande skede. Efter ett år eller två är den verkningslös.

Fast det finns ju forskning som visar på motsatsen också?

– Ja, det finns det, men jag tror ändå inte att alla de som nu växer upp med alla nya kommunikationsmöjligheter kommer att acceptera ett förbud.

Men det finns ju mycket som är trevligt att göra som man måste inse att man inte kan göra när man kör bil?

– Ja, fast vi måste lära oss att använda kommunikationsutrustning på rätt sätt.

Det handlar om vårt förhållningssätt, om våra attityder.

Dagligen möter vi alla personer som obekymrat använder mobiltelefoner me­ dan de kör, såväl privatpersoner som ­yrkesförare.

– Dem ska vi rapportera nu. Vi får se vart det leder. Märker vi att det inte blir några fällande domar får vi kanske dra åt skruven lite hårdare.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 9

Trötthet lika farligt som alkohol Att köra trött sent på nattkröken är jämförbart med att köra med ungefär 0,8 promille alkohol i blodet.

– Trötthet i trafiken uppmärksammas mer och mer, men fortfarande alldeles för lite, tycker Lena Leissner, överläkare och sömnforskare.

H

on föreläser för hundratals trafiklärare som har samlats i Göteborg för att vidareutbilda sig.

– Sömn angår oss alla, men det är ännu mer väsentligt med extra kunskap i ämnet när man har det yrke som ni har, säger hon med adress till publiken.

Människan behöver sova. Faktum är att vi sover bort ungefär en tredjedel av livet.

En del tycker att det är onödigt mycket, men sömnen är livsviktig.

– Hjärnan måste få sova. För resten av kroppen räcker det egentligen med vila.

Men alla viktiga funktioner i hjärnan återhämtar sig under sömnen. Man kan säga att vakenheten bryter ner, medan sömnen bygger upp.

Djupt inne i hjärnan sitter en biologisk klocka som håller koll på vilken tid på dygnet det är. Människan vill som regel vara vaken på dagen och sova på natten.

Att sova mindre än sex timmar per dygn är inte bra, men det är lika illa att sova mer än nio.

10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

”Singelolyckorna ökar kraftigt i ­vargtimmen, även när olyckorna som beror på alkohol ­utesluts.”

– Dålig sömnkvalitet kompenseras ofta med sömnkvantitet, förklarar Lena Leissner. Är du en sådan som behöver många timmars sömn ska du ta reda på hur du sover. Det kan till exempel vara så att du har så kallad sömnapné, det vill säga andningsuppehåll i sömnen. Det ger väldigt dålig kvalitet på sömnen.

Lena Leissner berättar om busschauffören som remitterades till henne på grund av att han somnade till vid varje hållplats.

– Själv tyckte han inte att det var något

problem längre. Det hade varit värre tidigare då han körde länsbuss, för då var det så långt mellan hållplatserna att det var svårt att hålla sig vaken till nästa. Just därför hade han valt att köra stadsbuss i stället.

Chauffören hade svår sömnapné.

Sömnapné är också fyra gånger vanligare bland yrkesförare jämfört med normalbefolkningen, enligt en studie gjord i Dalarna, berättar Lena Leissner.

– Orsaken är övervikt. Chaufförerna i studien hade ett genomsnittligt BMI på 26,9.

Jämfört med kontrollgruppen hade de också fler olyckstillbud i trafiken; 2,4 gånger fler på fritiden och 2 gånger fler under arbetstid.

Yrkeschaufförer kör dessutom ofta på tider då hjärnan helst vill sova.

– Singelolyckorna ökar kraftigt i vargtimmen, även när olyckorna som beror på alkohol utesluts.

Lena Leissner menar att olyckor orsa-

Den livsviktiga sömnen

”Hjärnan måste få sova.

För resten av kroppen räcker det egentligen med vila.”

kade av trötthet har en alldeles för undanskymd plats i trafiksäkerhetsarbetet, särskilt med tanke på att det finns en noll­ vision.

– Går man in på Trafikverkets hemsida står det inte mycket om trötthet. Fortfarande är det officiellt också så att ett förskräckande litet antal olyckor anses bero på just det, åtminstone om man får tro polisens noteringar. I många andra länder, till exempel i Australien och USA, tas trötthet bakom ratten på mycket större allvar.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Shutterstock

Fotnot: BMI står för Body Mass Index och är ett mått på om du är under-, normaleller överviktig. Normalviktig anses man vara med ett BMI på 19-25. Upp till 30 är man ­sedan överviktig. Över 30 anses fetma föreligga.

Lena Leissner, överläkare vid Sömnenheten på Neurokliniken vid Universitetssjukhuset i Örebro, är också ordförande i Svensk förening för Sömnforskning och Sömnmedicin.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 11

Drogdebatt

Livsfarlig drog för trafikant Förödande att legalisera cannabis anser forskare Det finns de som pläderar för att cannabis ska legaliseras och få ­ungefär samma status som a­ lkohol.

– För trafiksäkerheten skulle det vara katastrofalt, menar Fred ­Nyberg, professor i beroende­ forskning. Cannabis påverkar ­koordinationen kraftigt och ­stannar kvar i kroppen i 6-7 dagar, hos en del ännu längre.

C

annabis är ett samlingsnamn på den grupp växter som hasch och marijuana kommer ifrån.

Man behöver inte åka längre än till Tyskland för att komma till ett land där en mindre mängd cannabis är legalt att ha för eget bruk, och i Danmark pläderade överborgmästaren i Köpenhamn alldeles nyligen för en legal försäljning i privata butiker. I Sverige dyker frågan upp lite då och då. En etablerad politiker som vill se en legalisering av cannabis är till exempel Centerns ungdomsförbunds ordförande Hanna Wagenius.

Fred Nyberg finns på institutionen för farmaceutisk biovetenskap i Uppsala och har forskat om hjärnan och hjärnans belö-

12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

ningssystem i över 30 år. Han var en av de inbjudna föreläsarna till STR:s höstmöte i Göteborg.

– Det finns egentligen inte någon som gjort några omfattande studier på hur länge hasch och marijuana stannar kvar i människokroppen, men vi vet att drogernas halveringstid är 6-7 dagar, och hos en del ligger höga nivåer kvar ännu längre än så, säger Fred Nyberg.

Till en del handlar det också om hur mycket narkotika man fått i sig.

– Helt klart är att den som använder cannabis måste låta bilen stå i flera dagar.

Drogen ger en tydligt försämrad koordination, vilket gör individen farlig i trafiken.

Det verksamma ämnet i cannabis heter THC, tetrahydrocannabiol.

– En del av dem som förespråkar en legalisering är äldre och rökte själva hasch på 60-talet. Och det var ju inte något som de tog skada av, menar de. Vad de inte vet är att THC-halten är mycket högre i dag än vad den var då. Drogen är starkare och farligare.

Glöm inte heller att det finns starka kommersiella krafter bakom kravet på en legalisering, påpekar Fred Nyberg.

Han visar ett diagram som i sin tur visar hur acceptansen för tobak bland unga i USA sjunker påtagligt – medan acceptansen för cannabis ökar i motsvarande grad.

– Tobaksindustrin kan inte längre göra

Väntetiderna

Trots politiskt löfte – ingen analys av köerna till förarprov I slutet av september skulle ett analysarbete kring väntetiderna för förarprov ha inletts i Näringsdepartementet. Det hävdade infrastrukturminister Catarina Elmsäter Svärd då. Men ännu har ingen analys p ­ åbörjats.

I

efterdyningarna av sommaren väntetider till förarprov riktade tre riksdagsledamöter skrift­liga frågor till ministern om vad hon tänkte gör åt köerna. I ett svar som kom i slutet av september månad sade ministern: ”Med detta sagt kan jag meddela att vi inlett ett analysarbete i Näringsdepartementet, vad det leder fram till får jag återkomma om.”

Det verksamma ämnet i cannabis, THC, lagras i kroppens fettvävnader. Sådana finns framför allt i hjärnan och i kroppens inälvor. Minnesfunktionerna och uppmärksamheten påverkas, liksom motoriken och balansen. Den som använder drogen är en usel förare under lång tid, konstaterar Fred Nyberg, professor i beroendeforskning.

Foto: Staffan Gustavsson

lika mycket pengar på tobak. Då letar den ­efter andra varor att tjäna pengar på. Det är i dag möjligt att från apotek få ut marijuana för medicinskt bruk i USA. Tobaksindustrin ligger bakom en stor del av lobbyingen i den här frågan.

Mitt i Trafiken har ställt frågor om detta analysarbete till Catarina Elmsäter Svärds pressekreterare, Niklas Gillström, via mejl. Frågorna handlar bland annat om analysens syfte, vem som ska utföra den, hur och när den förväntas vara klar. Efter närmare två veckor svarade Gillström per mejl: ”Vi delar uppfattningen att detta är problematiskt och därför har vi avsikten att ta initiativ i denna fråga men just nu bereds den på departementet.”

Enligt Marie Nordén, socialdemokratisk riksdagsledamot, och en av dem som ställde skriftlig fråga till ministern under sommaren, är detta svar inte godtagbart.

– Nej, det är inte acceptabelt att man inte har tagit initiativ i frågan ännu. Jag fick uppfattningen att man skulle agera skyndsamt och att bereda frågan borde inte ta så lång tid.

Hon menar att uppdraget att se över hur de långa köerna kan motverkas borde ges inom en snar framtid, om ministern tar problemet på allvar. Även Marie Nordéns partikollega, Elin Lundgren, som också hon ställt en skriftlig fråga till ministern om väntetiderna, menar att det händer för lite.

– Så länge köerna består har för lite gjorts, det räcker att konstatera det. Till frustration för både körskolor och de personer som längtar efter sitt körkort. Eftersom körkort många gånger är positivt för att få en anställning är detta också indirekt ett hinder för människor att komma i arbete, säger Elin Lund­gren.

Johan Granath

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 13

Kvinnlig krockdocka tar form Whiplashskydd verkar olika på kvinnor och män De flesta biltillverkares whiplashskydd ökar risken för nackskador hos kvinnor. Det hade faktiskt varit bättre att sitta i en standardbilstol, utan något skydd alls. Men för män fungerar skydden som de är tänkta att fungera.

W

hiplash- eller pisksnärtskador är den mest frekventa arbetsskadan bland trafiklärare. Det är inte ovanligt att trafikskolebilar blir påkörda bakifrån, till exempel vid trafikljus.

Den ordentlige eleven, med trafikläraren bredvid sig, stannar när det lyser gult, medan den hetsige bilföraren bakom inom sig tänker att jag hinner nog över innan det slår om.

Pang.

Och så är smällen ett faktum.

Det har forskats kring whiplashskador under många år. Länge var skadan ifrågasatt, den syns inte på röntgen. I dag är det inte längre någon som tvivlar på att skadan existerar; när människor med whip­ lashskador har obducerats (de har dött

14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

Astrid Linder är en av Sveriges främsta experter när det gäller whiplash-problematik.

Foto: Staffan Gustavsson

många år efter olyckstillfället av helt andra anledningar) kan man se förändringar i nackens mjukdelar. Skadan ger också ett antal symtom som tillsammans tydligt signalerar att det är effekter av en pisksnärt det handlar om.

Astrid Linder, forskningschef vid VTI:s kontor i Göteborg och en av Sveriges främsta experter när det gäller allt som har med whiplash att göra, har under de senaste åren varit koordinator för EU-

projektet ADSEAT som mera ingående studerat vilka belastningar människan utsätts för vid upphinnandekollisioner, och dessutom haft som mål att skapa strategier för hur risken för pisksnärtskador kan reduceras.

– Projektet är nu avslutat, och det stora steget som tagits är att vi har lyckats skapa en virtuell krockdocka som är utformad som en genomsnittlig kvinna, berättar Astrid Linder.

Hon visar på en datorskärm hur den kvinnliga krockdockan ser ut. För ett lekmannaöga är det inte någon skillnad på den här virtuella figuren och andra, men viktfördelningen, geometrin och proportionerna är annorlunda. Hon är faktiskt unik.

– Och jag har precis fått veta att Vinnova beviljat oss pengar för att kunna gå vidare i ett treårigt nationellt projekt där vi tillsammans med Chalmers, Folksam och Volvo utvecklar den här dockan vidare.

Målet är bland annat att så småningom kunna skapa möjligheter för en konsu-

Whiplash

Den virtuella krockdockan har tagits fram inom EU-projektet ADSEAT. Från Sverige deltog VTI, Folksam, Chalmers och Volvo. Andra länder som ingick var till exempel Nederländerna, Spanien och Tyskland.

mentprovning som tydligare visar vilka skyddssystem som är bäst.

Här måste inflikas att en prototyp av en fysisk kvinnodocka finns redan i dag – det är hon som syns på bilden på nästa sida – men den är utformad utifrån sin manliga motsvarighet och uppfyller egentligen inte de krav som Astrid Linder och hennes kollegor har på en kvinnlig krockdocka.

Den här dockan är dock den enda som finns att tillgå, så här långt.

Men låt oss gå tillbaka till den virtuella krockdockan: – Hon har skapats med hjälp av försökspersoner som frivilligt utsatt sig för ”krockar” i en hastighet av sju kilometer i timmen, berättar Astrid Linder.

Det är en lägre våldsnivå än den man utsätts för om man går på Liseberg eller Gröna Lund, understryker hon.

– Men vi får ändå fram det rörelsemönster som uppstår vid en kollision. I datorn kan vi sedan öka hastigheten. Vi kan därmed ringa in vid vilken hastighet och i vilket läge det är troligast att en whiplashskada uppstår.

De allra flesta individer verkar skadas vid en hastighet av 16-17 kilometer i timmen, men det är inte hastigheten i sig som är intressant, utan hur snabbt hastighetsförändringen har uppstått. Hög accelera-

Foto: Staffan Gustavsson

Typer whiplash Typer av av whiplash

20 20 18 18 Man Samtliga Man Kvinna Kvinna Samtliga 16 16 14 14 12 12 -13% -13% 10 10 88 52% 52% 66 47% 70% 47% 70% 44 22 00 WIL + Whips RHR alla Standardsäten WIL + Whips

RHR alla

Standardsäten

I det här diagrammet, som bygger på Folksams skadestatistik, kan man se att det bara är Toyotas och Volvos whiplashskydd (staplarna längst till vänster) som skyddar män och kvinnor ungefär lika bra. Övriga skydd som finns på ­marknaden fungerar utmärkt för män, men ökar risken för kvinnor att drabbas av whiplashskador. Det hade varit bättre för kvinnorna att sitta i standardsäten utan några skydd alls.

tion under kort tid är farligare än låg acceleration under längre tid.

– Detta gäller för både män och kvinnor, men vad som sedan händer i kroppen

beror på längd, vikt, kroppskonstitution och muskelstyrka.

Astrid Linder menar att bilindustrin i dag tar pisksnärtskador på stort allvar,

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 15

Whiplash

Krockdockan ”Eva” är skapad ­utifrån sin manliga motsvarighet och uppfyller egentligen inte forskarnas krav på hur en kvinnlig provdocka ska vara konstruerad.

– Men än så länge är hon den enda vi har, innan vi har skapat en ny prototyp utifrån den virtuella modellen, förklarar Astrid Linder.

Foto: Hejdlösa Bilder

men det är enormt stora skillnader i skadefrekvens beroende på vilken bil den enskilde sitter i. Detta vet vi tack vare Folksam som fört en noggrann skadestatistik under många år.

Minst risk att få en whiplashskada löper den som sitter i en Volvo eller Toyota. De här två bilföretagen har tagit fram system som, trots att de sinsemellan är olika, båda bygger på skydd som inbegriper hela stolen. Dessa system ger ett ökat skydd jämfört med standardbilsäten, och de fungerar nästan lika bra för kvinnor som för män: Männens risk att drabbas minskar med 52 procent och kvinnornas med 47 procent.

Alla andra biltillverkare som har whip­ lashskydd har satsat på skydd som huvudsakligen inbegriper nackstödet. Ser man till befolkningen i sin helhet verkar de också fungera ganska bra. Men inte när man använder sig av könsuppdelad statistik.

– Riskreduktionen för män är fantastisk, 70 procent, men för kvinnor är det tyvärr tvärtom. Jämfört med ett standard-

16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

säte utan något inbyggt skydd alls löper kvinnor 13 procents högre risk att drabbas av en whiplashskada med den här typen av whiplashskydd, berättar Astrid Linder.

Kvinnor kan alltså inte köpa en bil med pisksnärtsskydd och känna sig tryggare, konstaterar hon.

– Samtliga skydd fungerar bättre för män, men att en del av dem till och med kan vara till skada för kvinnor är det ju inte någon som väntar sig. Jag tycker att det är mycket märkligt.

Det verkar som om kvinnor generellt är känsligare för pisksnärtskador än män.

Varför det är så är det ingen som vet.

– Vi har ju inga verktyg för att ta reda på det, än så länge, men det är det vi hoppas att få. Målet är att med hjälp av konsumentprov kunna säga ”det här skyddet kommer att fungera bra i det här avseendet”, inte som i dag vara hänvisade till ­skadestatistik och först i efterhand kunna tala om vad som fungerat bra respektive dåligt.

Catarina Gisby

Fakta om whiplash: * Whiplash- eller pisksnärtsskador verkar ­uppstå vid lägre farter, upp till 28 kilometer i timmen. * De allra flesta skadorna inträffar vid 16-17 kilometer i timmen. Detta gäller för både kvinnor och män. * Hastigheten i sig är inte avgörande, utan hur fort hastighetsförändringen sker. * Det är inte så att man automatiskt får en whiplashskada om fordonet man sitter i blir påkört bakifrån. 90-95 ­procent av dem som råkar ut för den här typen av kollisioner och får ­nackbesvär blir helt återställda. * 5-10 procent får bestående men. * Att så pass många ändå har whiplashskador beror på att den här typen av kollisioner är vanliga. * Ett sätt att skydda sig mot whiplash­ skador är att ha sätet så upprätt som möjligt och nackstödet så nära ­huvudet som möjligt.

Faror lockar barn – även i trafiken?

Barn tycker att faror gör livet värt att leva och att man inte lever ett bra liv om man inte tagit risker och slagit sig.

Det visar en avhandling som bland annat undersökt barns risktagande i trafiken.

15 skulle fortsätta med hjälm. Så har det tyvärr inte blivit. Istället ser de fram emot sin 15-årsdag som den dag då de är fria att strunta i lagen.

sa Olsson är forskare och barnsäkerhetskoordinator vid Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Hennes avhandling bygger på intervjuer och samtal med barn som är åtta, elva och fjorton år gamla. Intervjuerna visar bland annat att barn tycker att risker är en del av livet.

– De ser risker och fara som en utmaning, är inte rädda för att skada sig och gillar att prata om riskabla aktiviteter. Alla barnen jag intervjuat berättar att de ofta skadar sig fysiskt, säger Åsa Olsson.

Barn har en ganska flexibel inställning till trafikregler, enligt Åsa Olsson. De känner väl till regler och lagar men säger också att de ibland struntar i dem. Det beror bland annat på att de uppfattar risken för skador som obefintlig, liksom risken att bli påkommen eller tagen av polis.

– Man kan säga att barnen, ofta med föräldrarnas goda minne, själva får förhålla sig till reglerna som ses som flexibla.

Det existerar ett slags glapp mellan vad som är lagligt och legitimt, alltså vad lagen säger och vad som är okej att göra.

Detta tankemönster visar sig till exempel när 13-åringar slutar använda cykelhjälm och föräldrarna inte tar strid för att fortsatt användning.

Ett avsnitt i avhandlingen handlar om barns risker i trafiken, bland annat om användningen av cykelhjälm. Något som många slutar med i 12–13-årsåldern, trots att lagen säger att gränsen går vid 15 år.

– Tanken med lagen var att den skulle skapa en vana och att barnen när de fyllt

Åsa Olsson har också undersökt hur barn förhåller sig till regler i sitt idrottsutövande och andra fritidsaktiviteter.

– Där följer barnen de regler som gäller.

Jag kan inte förklara hela bilden, men det handlar inte bara om att de är mer motiverade eller intresserade.

Å

Inte heller handlar det om disciplin och auktoritärt ledarskap, menar hon. Istället verkar det finnas en slags situationsbunden kultur som gör det givet att följa regler.

– Man kan strunta i att bära skydd när man rider hemma, men på ridklubben följer man säkerhetsföreskrifterna till punkt och pricka. Något barn sade att ”disciplin är bra i idrottsklubben men dåligt i skolan”.

En upptäckt i avhandlingen är att flickor i större utsträckning än tidigare verkar ta risker.

– Flickorna är i princip lika aktiva och berättar lika mycket som pojkarna om hur de tagit risker och skadat sig.

De här barnen dyker så småningom upp hos landets trafikskolor. Vad skulle du säga är viktigt att förmedla till dem om risker?

– Riskbeteende handlar inte om okunskap och bristande information. Vi måste förändra attityder, vilket inte är enkelt.

När det gäller att påverka och förändra barns beteende är det absolut viktigaste att utgå från deras egna kunskaper och erfarenheter.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 17

Förändrad fördelning

Kvinnorna knappar in

En tredjedel av trafiklärarna är kvinnor – och fler blir det Antalet kvinnliga trafiklärare ökar, sakta men säkert. Från att ha varit några enstaka pionjärer på 1950-talet utgör kvinnorna idag en tredjedel av kåren. Och skillnaden mellan könen ser ut att minska y­ tterligare framöver.

tet för manliga deltagare båda hösten 2011 – 5 kvinnor och 15 män, och våren 2012 – 8 kvinnor och 14 män.

– Intressant, vi kommer att titta på vilka orsakerna kan vara, säger Gunlög Stjerna.

T

rafikläraryrket har breddats från traditionellt manligt till ett jobb som passar båda könen. Under de senaste tio åren har andelen kvinnliga utbildare ökat från 28 till 33 procent, enligt sammanställning av statistik från STR:s förbundsenkäter som förbundssekreterare Christer Wickman gjort.

Gunlög Stjerna, seniorkonsult som arbetar med trafiklärarutbildningen inom Yrkeshögskolan på STR:s uppdrag, ser tendenser till ett mycket högre tal för kvinnliga trafiklärare framöver.

– Vi har inte så många sammanräkningar än. Men min uppfattning efter att ha tittat på siffror från Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, är att det varit mycket jämnt mellan killar och tjejer vid de senaste antagningarna till trafiklärarutbildningarna, säger hon.

Hösten 2011 examinerades 155 nya trafiklärare hos de tio utbildningsanordnarna runt om i landet. Av dem var 68 kvinnor och 87 män. För våren 2012 är rapporteringen inte fullständig ännu, men sex utbildare har tillsammans rapporterat 85 examinerade. 40 kvinnor och 45 män.

– Det är alltså klart fler kvinnor än tidigare, säger Gunlög Stjerna.

– Men, tillägger hon, vi vet förstås inte om alla kommer att börja jobba som trafiklärare. Det tar tid innan det går att se skillnaden i statistiken. Fast visst finns det klara tecken på en utjämning.

Det finns flera tänkbara anledningar till varför antalet kvinnor ökar på trafikut-

18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

– Det är viktigt att trafikskolorna kan ­erbjuda både manliga och kvinnliga lärare, säger STR:s ordförande Berit Johansson

– Det finns klara tecken på en utjämning mellan könen, säger Gunlög Stjerna som arbetar med trafiklärarutbildning.

bildningen, menar Gunlög Stjerna. En är att utbildningen sedan våren 2010 är eftergymnasial, med höjda behörighetskrav.

Det kan göra att fler flickor, som ofta har högre betyg än pojkar, blir antagna.

Fördelningen kvinnor och män kan variera rejält hos de olika utbildarna. I Lerum exempelvis är kvinnorna i klar majoritet både hösten 2011 – 9 kvinnor och 4 män, och våren 2012 – 13 kvinnor och 2 män. I Klippan däremot är det istället stor majori-

Berit Johansson, STR:s ordförande, välkomnar ökat kvinnligt inflytande i trafikmiljön. En mixad besättning gynnar alla företag, menar hon.

– Stämningen blir helt klart en annan.

För trafikskolor är det också värdefullt att kunna erbjuda eleverna möjligheten att välja om de vill köra för en man eller för en kvinna, säger Berit Johansson.

Men det är inte främst av jämställdhetsskäl som Berit Johansson anser att branschen mår bra av att få in fler kvinnor. Hon hoppas istället att säkerheten ska gynnas när de kvinnliga förebilderna blir fler.

– Kvinnor står traditionellt för lite mjukare värden och ett annat körsätt, och det tillskottet är bra för trafikmiljön.

Dagens automatiserade bilar har fört med sig att undervisningen om tekniska detaljer och maskiner har minskat. Istället har frågor som körsätt och säkerhet fått större utrymme. Ett byte av fokus som kanske bidragit till att trafikläraryrket verkar locka fler unga kvinnor, funderar Berit Johansson.

Hon kan själv stå som exempel på en mansdominerad bransch i förändring.

Hon började arbeta som trafiklärare 1990, som en av få unga tjejer. År 2000 blev hon som första kvinna invald i STR: styrelse, och är sedan några år också dess ordförande.

– Vi har en bit kvar till full jämställdhet i organisationen. Men visst kan jag drömma om att stå framför STR:s fullmäktige och se lika många kvinnor som män på stolarna, säger Berit Johansson.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

Förändrad fördelning

Varför valde du att bli trafiklärare?

Petra Stephan, Axelhed Förarutveckling, Finspång:

Har varit trafiklärare i ett år.

– Jag körde taxi tidigare, i Finspång. Men jag ville göra någonting annat, framför allt ville jag ha bättre arbetstider.

Så läste jag om trafiklärarutbildningen och tänkte ”ja, jag tycker ju om att köra bil, varför inte lära andra att köra bil?

Det vore ju jättekul!”

Petra Stephan utbildade sig i Örebro.

Och hon är nöjd med sitt yrkesbyte så här långt.

– Jag vågar i och för sig inte säga någonting annat nu när chefen sitter här bredvid, säger hon och skrattar.

Maria Sääf, Axelhed Förar­ utveckling, Norrköping:

Äger och driver Axelhed F ­ ör­­ar­utveckling i Norrköping och Finspång tillsammans med Jerker Axelhed sedan 2005.

Hon började arbeta som trafiklärare 1999.

– Bilar var mitt stora fritidsintresse och jag var också aktiv inom kvinnliga bilkåren en tid.

Hon tycker att yrkeslivet har blivit ungefär som hon tänkte sig att det skulle bli.

– Sedan har jag gått vidare och utbildat mig även för lastbil, men på den sidan är det fortfarande rätt ont om kvinnor kan jag säga. När vi har våra träffar på tungsidan är det väl som bäst tre tjejer och sisådär 45 killar. Å andra sidan är det rätt dåligt med föryngringen också. Få är under 40.

Susanne Bertilsson, Apla­ dalens Trafikskola, Värnamo:

– Jag jobbade inom vården ­tidigare, men fick nog efter att ha varslats två gånger på gans­ ka kort tid. Jag ville inte vara kvar. Så jag började fundera på vad jag tyckte om och kom fram till att jag gillade bilar och att jag gillade människor.

Slog man ihop de där två ­sakerna verkade trafiklärare vara ett jobb som skulle passa mig. Därefter utbildade jag mig i Västerås. Det är fjorton år sedan nu. I dag är jag utbildningsledare och äger en egen trafikskola.

Susanne säger att yrkeslivet blivit mycket bättre än vad hon trodde att det skulle bli.

– Jag får lära ut trafikvett och trafiksäkerhet och jag får umgås med ungdomar. Det är underbart med all respons man får. Men om jag får önska mig något så är det mer pengar att ge till eleverna, så att de får råd att ta fler lektioner och bli ännu säkrare i trafiken.

EvaLena Axelsson, Trafikskolan Mitt i Stan, Katrineholm:

– Jag har alltid velat bli trafiklärare, så när jag äntligen blev det 2009 var det en dröm som gick i uppfyllelse. Innan dess arbetade jag som administratör på en folkhögskola.

I dag är EvaLena Axelsson utbildningsledare och trafikskoleägare.

– Jobbet är oerhört roligt, jag tycker att jag hjälper många människor. Då är vi i och för sig också inriktade på att utbilda dem som har dyslexi och andra svårigheter som kan göra det svårare för dem att ta körkort.

Hon tycker att det är bra för trafikläraryrket att fler och fler kvinnor kommer in i det.

– Jag tror att kvinnor ibland har en annan pedagogik än män. Men om jag skulle anställa en trafiklärare i dag skulle jag faktiskt helst anställa en man – för jämviktens skull. Vi är i dag fler kvinnliga än manliga trafiklärare på min skola.

Åsa Hansing Gislason, Forsbergs Trafikskola, Kungälv:

Det var Åsa Hansing Gislasons trafiklärare som fick henne att bli trafiklärare 1987.

– Jag höll på att starta i backe, och jag vet inte om jag gjorde det ovanligt bra eller om han bara ville uppmuntra mig, men han sa i alla fall att ”du kör så bra att du borde bli trafiklärare”.

Så då blev jag det.

– Jag har aldrig ångrat mitt yrkesval. Tvärtom. I dag utbildar jag på moppe och mc utöver utbildningen på personbil, och jag tycker inte

ens att det är tråkigt att det regnar när jag utbildar på mc, säger Åsa Hansing Gislason och ler.

Hon har också gått den speciella utbildning man bör gå för att kunna ge elever med dyslexi en god förarutbildning.

Att fler kvinnor har kommit in i trafikläraryrket har betytt mycket, menar hon.

– Atmosfären i branschen har blivit lite mjukare. När jag började var jargongen tuffare.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 19

First Lady på utbildarplatsen

Foto: privat

Året var 1951 när den 19-åriga Anna-Kerstin Olsson blev ­Sveriges yngsta trafiklärare. ­Eller bilinstruktör, som det ­hette då.

Att hon var kvinna var förstås också sensationellt.

– Det blev en del skriverier i pressen när jag började, säger hon.

Foto: Christel Lind

20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

Förändrad fördelning

A

nna-Kerstin Olsson halkade in i branschen på ett bananskal, säger hon själv. Men kanske kan man lika gärna säga att hon föddes in i den.

Pappa Arvid, vagnmakaren i Falkenberg, tog körkort redan 1918. Tio år senare öppnade han bilverkstad och på 1930-talet utökades verksamheten med bilförsäljning.

– Då blev han också tvungen att lära köparna att köra sina bilar. Någon utbildning för att undervisa behövdes inte på den tiden. Själva uppkörningen för att få körkortet var också enkel. Talesättet var att det räckte att man kunde se att det satt någon bakom en ratt, säger Anna-Kerstin Olsson.

Hon och hennes tvillingbror började köra pappas bil på den stora gården vid bilverkstaden när de var 14 år. Starta, backa, trixa runt på små ytor – en perfekt skolning i att manövrera ett fordon. När det var dags för körkort var de båda syskonen fullfjädrade.

– Jag tog körkort två veckor efter att jag fyllt 18. Majoren som jag körde upp för grymtade och tyckte inte att jag borde vara färdiglärd så snabbt. Men det var jag.

Ett år senare behövdes en bilinstruktör i pappas rörelse, Arvid Olssons Trafikskola.

19-åriga dottern Anna-Kerstin ryckte in.

Det blev en uppmärksammad nyhet, och flera tidningar skrev om henne. Fortfarande var det inte särskilt vanligt att män hade körkort, och en tonårig, kvinnlig trafiklärare var en sensation. I själva verket fanns det då bara två kvinnliga trafiklärare i hela landet. Året därpå trädde en ny lag i kraft, med åldersgränsen 21 år för bilinstruktörer.

Anna-Kerstin Olsson gick till kungs för att få tillstånd att fortsätta, och det fick hon.

Vid 20 gjorde hon provet och blev behörig instruktör. Efter det var yrkesbanan utstakad.

Ung och tjej i en klart mansdominerad bransch. Några problem? Nej, det tycker inte Anna-Kerstin Olsson. Inga manliga kolleger på andra trafikskolor ifrågasatte henne eller hennes undervisning. Och inte de manliga eleverna heller.

som hade bil, minns Anna-Kerstin Olsson. Även många greker och jugoslaver som kom till Falkenberg på 60-talet sökte sig till trafikskolan.

– De accepterade mig helt. Men visst fanns det fortfarande åsikter om kvinnor och körkort. Jag hade en elev som berättade om sina problem med att få åldersintyg. Prästen som utfärdade intyget skällde ut henne, han tyckte helt enkelt det var onödigt att hon skulle ha körkort. År 1950 körde Anna-Kerstin Olsson upp för major Jens Falkengren. – En ganska mysig farbror, fast många var rädda för honom, ­säger hon.

Foto: privat

– Friheten och kontakten med människor var det bästa med yrket och jag skulle välja det igen, säger Anna-Kerstin Olsson.

Foto: Christel Lind

– Absolut ingen tittade snett på mig.

Fast, det är klart, den som inte ville ha en kvinnlig trafiklärare valde kanske någon annan skola.

På 50-talet, efter kriget, exploderade efterfrågan på körkort och det var högtryck på trafikskolorna. Nu kom även kvinnorna, inte minst de som var gifta med män

1979 tog hon över pappas trafikskola.

Nu blev det Anna-Kerstins trafikskola under nära 20 år. På 60-talet hade ett gott samarbete påbörjats med Falkenbergs Trafikskola när det gällde teoriundervisningen, och det fortsatte nu i den nya regin.

Tidvis hade Anna-Kerstin Olsson någon anställd, men mest skötte hon allt själv. Körlektioner på dagarna och teori på kvällarna.

– Det var inte tal om att någon kunde ta ledigt från skolan eller jobbet för att gå på teorilektion på dagtid.

Alla lektioner var lärarledda och fritiden minimal. En vecka på sommaren stängde hon och tog semester.

Men det var ett bra liv och hon skulle välja det igen.

– När jag ser tillbaka är det friheten och kontakten med människor som jag minns som det allra bästa. Det är ett mycket socialt jobb, och jag fungerade ofta lite som biktmor. Många, även blyga killar, hade lätt för att öppna sig. Kanske är det så att kvinnor får fler förtroenden också.

Det har gått 15 år sedan Anna-Kerstin Olsson sålde sin trafikskola och gick i pension, men hon tycker fortfarande mycket om att ta en tur med bilen. Och lärartakterna sitter i. Alla syskonbarnen har under åren tagit körkort gratis hos sin moster/ faster. Nu är det dags för nästa generation.

Till sommaren ska systerns barnbarn få hjälp med grunderna.

– Men först måste jag gå handledarutbildningen, säger Anna-Kerstin Olsson.

Den slipper inte ens en trafiklärare med 62 års erfarenhet.

Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 21

– Alla elever berättar inte om sin diagnos. Flera har sagt att de inte vill att det ska stå "ADHD" i pannan på dem. De vill bli sedda för den de är, säger arbetste

Tydlig koppling mellan teori och praktik hjälper elever med osynligt handikapp Allt fler elever känner till att de har en neuropsykiatrisk funktionsnedsättning. Med olika pedagogiska grepp kan trafikskolorna hjälpa elever som har svårt att lära in teorin eller att förstå varför andra trafikanter gör som de gör.

22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

M

aria Almberg, legitimerad arbetsterapeut på Mobilitetscenter i Göteborg, har intervjuat ungdomar med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar för att fånga elevernas egen uppfattning om eventuella svårigheter under körkortsutbildningen. Av de ungdomar i studien som gått på en trafikskola hade hälften varit öppna med sin

diagnos. Maria Almberg ser flera möjliga anledningar till att en del ungdomar valt att inte berätta om diagnosen.

– Flera har sagt att de inte vill att det ska stå ”ADHD” i pannan på dem. De vill bli sedda för den de är. De kanske har upplevt i andra sammanhang att diagnosen satt käppar i hjulet. Kanske har symtomen klingat av och ungdomarna döljer diagno-

Bokstavsdiagnoser

Hon lyfter fram att trafiklärarna bör fokusera på hur eleverna lär sig bäst och fråga hur de gör när de pluggar i skolan.

För elever som har svårt med koncentrationen kan det underlätta om läraren använder fler bilder och mindre text samt har fler pauser under lektionerna. Det kan vara till hjälp att trafikläraren sitter ned med eleven och går genom teorin. En del elever kan lättare koncentrera sig om det finns enskilda rum där de kan sitta ensamma.

rapeut Maria Almberg, Mobilitetscenter i Göteborg.

”Det som inte riktigt fungerar när man är 18 år kanske fungerar bra när man blivit 24.” sen för att inte få en stämpel på sig, säger hon.

Maria Almberg menar att det kan vara en nackdel för eleven att inte ha berättat för trafikläraren: – Det hade kunnat vara lättare för läraren att hjälpa till om han eller hon varit medveten om vad eleven har upplevt som svårt i andra situationer.

– I vanliga fall läser eleven in teorin till stor del på egen hand, men det fungerar inte alltid bra för elever med ADHD. I mötet med elever som tycker att teori­ inlärningen är svår är det viktigt med tydlighet och att sätta upp korta, konkreta mål för teoriundervisningen, säger Maria Almberg.

Många av ungdomarna i studien tyckte att det var svårt att koppla ihop teori och praktik. Ett sätt att tydliggöra hur teori hänger ihop med den praktiska bilkörningen kan vara att jobba mer med bilder under körlektionen i bilen. Foton av den specifika platsen där eleven ska öva gör att eleven känner igen sig och teori och praktik kan kopplas ihop på ett mer konkret sätt. Några trafikskolor filmar under körningen. Efteråt kan trafikläraren och eleven titta på filmen tillsammans och prata om vad som hände och varför andra trafikanter agerade som de gjorde.

Liksom bland ungdomar utan diagnos avbryter vissa av tonåringarna med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar ut­bildningen. För en del går det lättare att ta körkort några år senare.

– Hjärnan fortsätter att utvecklas upp till 25–30-årsåldern, med just de delar som är viktiga för körförmågan: riskanalys, konsekvensförståelse och tempot för informationshantering. Det som inte riktigt fungerar när man är 18 år kanske fungerar bra när man blivit 24, säger Maria Almberg.

Text: Karin Söderlund Leifler Foto: Staffan Gustavsson

Allt fler unga med funktionsnedsättning Fler barn och ungdomar än tidigare diagnosticeras med ADHD, Aspergers syndrom eller hög­f­un­gerande autism. En svensk ­studie har undersökt om dessa elever kan uppleva några särskilda svårigheter under körkortsutbildningen.

D

et går inte att se på en person att hon eller han har en neuropsykiatrisk funktionsnedsättning. Termen är ett samlingsnamn för flera olika diagnoser, som beror på att hjärnan fungerar lite annorlunda. Tillståndet kan påverka flera kognitiva funktioner som är viktiga vid bilkörning.

– Bilkörning är den mest komplicerade psykomotoriska aktiviteten i vardagslivet.

Som bilförare får man inte vara för impulsstyrd eller lättdistraherad, säger Birgitta Stener, överläkare på enheten för trafikmedicin på Transportstyrelsen.

Personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning kan ha symtom som påverkar dessa förmågor, men variationen mellan olika individer är stor. ADHD innebär ofta svårigheter med koncentration, uppmärksamhet och impulskontroll.

Mellan tre och fem procent av alla barn och unga beräknas ha ADHD. Personer med Aspergers syndrom (AS) och högfungerande autism (HA) kan ha problem att kommunicera med andra och att tolka andra människors beteende. De kan också lättare fastna i detaljer eller alltför stelbent regeltolkning. Studier har visat att personer med ADHD har en ökad risk att vara

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 23

inblandade i trafikolyckor. De som har en neuropsykiatrisk diagnos ska numera bifoga ett läkarintyg med sin ansökan om körkortstillstånd.

– Det är inte diagnosen i sig som utgör ett hinder för körkort, utan det är de symtom som en person kan ha som avgör.

Därför görs en individuell bedömning, säger Birgitta Stener.

På Mobilitetscenter i Göteborg utreder arbetsterapeuter ungdomars lämplighet för körkortstillstånd. I lämplighetsutredningarna för ungdomar med ADHD eller AS/HA ligger fokus på uppmärksamhet, impulskontroll, koncentration, uppfattningsförmåga och tempo för informationshantering. Resultaten från de olika testerna vägs samman till en rekommendation, som skickas till läkaren som ska skriva läkarintyget.

– Remisserna till oss har ökat markant de senaste åren. Vi gör 150–200 utredningar varje år, beroende på hur stora årskullarna är. Fler behöver läkarintyget, säger Maria Almberg, legitimerad arbetsterapeut på Mobilitetscenter.

Maria Almberg har undersökt hur vä-

24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

”Remisserna till oss har ökat markant de senaste åren.

Fler behöver läkar­ intyget.” gen till körkort ser ut för ungdomar med ADHD respektive AS/HA. 71 ungdomar som godkänts vid utredningen svarade på frågor om sina erfarenheter från körkortsutbildningen. Även trafiklärare som hade övningskört med ungdomarna intervjuades.

Studien visade att det fanns diagnosspecifika svårigheter som påverkade ungdomarnas förmåga att köra bil. ADHDgruppen hade svårare med teorin och behövde oftare göra fler teoriprov. De med AS/HA uppgav i större utsträckning att det var svårt att tolka andra trafikanter och trafiksituationer under den praktiska körningen. De gjorde i genomsnitt fler körprov än den andra gruppen. Ungdo-

marnas egna beskrivningar och trafiklärarnas intervjusvar pekade åt samma håll. Även om de båda grupperna presterade lika i de kognitiva testerna mötte de alltså generellt sett olika svårigheter under körkortsutbildningen.

– Studien fångar upp var problematiken kan ligga för de olika diagnosgrupperna.

Ungdomar med AS/HA kan vara mer regelstyrda och ha svårare att hantera att andra trafikanter inte alltid gör enligt reglerna, säger Maria Almberg. Ökningen av antalet barn och ungdomar som diagnosticeras med en neuropsykiatrisk funktionsnedsättning har förklarats med att skolor och vårdpersonal är mer medvetna och föreslår utredning av fler barn än tidigare. Att landstingen har inrättat fler neuropsykiatriska team som utreder och ställer diagnoserna kan också bidra till ökningen.

Karin Söderlund Leifler (Läs hela studien: Vägen till körkort för ungdomar med neuropsykiatrisk diagnos. Maria Alm­ berg. Hälsohögskolan, avdelning för rehabilitering, Högskolan i Jönköping, Sverige)

Bokstavsdiagnoser

Inte rättvist att behandla alla lika Viktigt att möta varje elev på elevens nivå Alla på trafikskolan bör ha kunskap om olika neuropsykiatriska funktionsnedsättningar och vad de kan innebära, anser Johanna Björk, ADHD-konsulent.

– Se det inte som en enda trafik­ lärares uppgift att kunna allt. ­Arbeta i team.

dem som har neuropsykiatriska funktionsnedsättningar.

– Det vill säga, allt det som era lektioner är uppbyggda av. Ni ska veta att det är mycket lättare att vara lärare än att vara elev. Det ni lär ut har ni hållit på med varje dag i många, många år. För eleverna är allting nytt.

J

Johanna Björk betonar vikten av att vara konkret. Säg inte att lektionen ”strax” är slut, eller att du kommer ut till bilen ”om en stund”.

– Ingen stund är den andra lik. Säg i så fall ”jag ska gå in med det här pappret till receptionen och när jag gjort det kommer jag ut till dig”.

Vidare, ge förutsättningarna för lektionen i förväg. ”Det här ska vi ta upp i dag.”

(Något som för övrigt är lämpligt när det gäller all inlärning, vare sig man har en bokstavsdiagnos eller inte. Pedagogerna brukar tala om ”synligt lärande”.)

ohanna Björk arbetar till vardags som rådgivare och konsulent på Ågrenska i Göteborg, en organisation som drivs i icke vinstgivande syfte. Hon var inbjuden till årets höstmöte för att föreläsa om hur man bäst bemöter människor som har det man till vardags brukar kalla bokstavsdiagnoser.

– Kunskap som knyts till en person eller två är sårbar. Den försvinner om de personerna försvinner. Det kan också vara bra för en elev som har en bokstavsdiagnos att byta lärare ibland. Inte initialt, men senare. Om man förbereder eleven på det.

När Johanna Björk räknar upp alla de svårigheter som människor med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar har är det många i publiken som nickar igenkännande. Inte för att de känner igen sina elever på beskrivningarna, utan för att de känner igen sig själva.

– Det är ju så det är, alla är vi okoncentrerade ibland, har svårt att fokusera på en uppgift eller gör saker på impuls, fortsätter Johanna Björk. Jag tror det är därför som så många lite lättvindigt säger saker i

Johanna Björk, ADHD-konsulent på Ågrenska i Göteborg, föreläste på höst­ mötet om olika neuropsykiatriska funktionsnedsättningar, vilka symtomen är och hur man bäst bemöter människor som har de här svårigheterna.

stil med ”jag har nog ADHD” eller liknande. Men att man till exempel har koncentrationssvårigheter innebär inte att man per automatik får en diagnos.

Det är antalet symtom och graden av svårigheter som avgör om du har en diagnos eller inte. Experterna räknar, adderar och summerar.

– Och ni som lärare måste förstå svårigheterna för att kunna hitta möjligheterna.

Att planera, strukturera, följa upplagda planer, att skjuta upp impulshandlingar, att vara flexibel och att ha en tidsuppfattning som stämmer överens med omgivningens, det kan vara svårt för många av

Ställ inte en massa frågor på en gång.

Ställ en i taget. Om din elev inte uppfattar frågan på det sätt som du vill att hen ska uppfatta den, andas djupt och ställ om den igen med färre ord.

Individualisera. Möt varje elev på den elevens nivå. ”Det finns inte något så orättvist som att behandla alla lika.”

Undvik stressmoment.

– Och skaffa kunskap. Ju mer ni vet om bokstavskombinationer, desto bättre.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 25

Motioner

”Fler unga behöver ha körkort för större chans till jobb” Riksdagsledamöter motionerar om hur det ska gå till Ämnet trafik och utbildning lockade ovanligt många riksdagsledamöter att fatta pennan under årets allmänna motionstid. Totalt 22 motioner om körkort och förarutbildning lämnades in. Klart dominerande är frågan om hur fler ungdomar ska ges möjlighet att ta körkort, och därmed öka sina chanser att få jobb.

F

lera riksdagsledamöter, både från regeringen och oppositionen, är bekymrade över att antalet unga som tar körkort sjunker. Att ha ett körkort kan vara avgörande för att komma in på arbetsmarknaden, och inte minst i glesbygden är möjligheten att kunna köra bil mycket värdefull, anser motionärerna.

Ett körkort är särskilt viktigt när unga med kortare utbildning söker jobb, anser Boriana Åberg (M). Hon hänvisar till statistik från Svenskt Näringsliv som säger att det idag finns behov av 50 000 ungdomar med körkort i branscherna transport, bygg, handel och säkerhet.

För att underlätta för unga att ta körkort föreslår hon att via exempelvis CSN erbjuda särskilda lån för körkortsutbildning. Kompletteringstester för den som miss­lyckats med någon del av körkortsprovet borde kunna införas med Bilprovningen som modell. En översyn av hela förarutbildningen bör övervägas, menar Boriana Åberg. Även Jan Ericson (M) tycker att det är dags för en översyn av hela regelverket,

26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

med målet att förenkla körkortsutbildningen och få ner kostnaderna. Många ungdomar har idag inte råd att ta körkort, vilket är ett hot mot arbetslinjen, menar han.

Abele föreslår också i en motion en hal­ vering av momsen på körlektioner. Höga kostnader är sannolikt ett av skälen till att antalet 18-24-åringar som har körkort idag har minskat, skriver Abele.

En studiemedelsberättigad körkortsutbildning föreslås av Gunilla Nordgren, även hon (M). Det skulle medföra att ingen behöver bli bortvald från ett jobb för att man inte haft råd att ta körkort.

Nordgren motionerar också om möjligheten att införa körkortsutbildning, åtminstone teoridelen, inom flera program i gymnasieskolan. Även Anton Abele (M) och Amir Adan (M), motionerar om möjligheten till lån med samma upplägg som CSN, för att öka chanserna till jobb.

Också Krister Örnfjäder, Lena Hallengren, Håkan Juholt och Désirée Liljevall, samtliga (S), tror att kostnaden spelar roll, och hävdar att priset tveklöst är den största orsaken till att färre tar körkort. Som ett led i bekämpningen av arbetslösheten bland unga borde CSN kunna erbjuda ­bidrag och förmånliga lån för att bekosta körkortsutbildningen, menar gruppen.

Körkortet har blivit en klassfråga, anser Siv Holma, Torbjörn Björlund, Hans Linde, Jens Holm och Kent Persson, samtliga (V). Arbetslösheten är dubbelt så hög bland unga som inte har körkort, skriver gruppen, och vill ha en översyn om vad som kan göras för att minska kostnaderna för utbildningen. Kraftfulla åtgärder för att korta förarprovsköerna föreslås, samtidigt som körkortsutbildningen ska hålla hög kvalitet när det gäller trafiksäkerhet.

Utöka tidsfristen för att göra om ett underkänt körprov till sex månader, föreslår Magnus Sjödahl (KD). Detta för att den som misslyckas på körprovet ska slippa riskera att betala för, och skriva om,

ett redan godkänt kunskapsprov när Trafikverkets väntetider för körprov blir längre än två månader. Det skulle ge alla en chans utan att man kompromissar med ambitionen att hålla ihop de två proven, menar Sjödahl.

Lars Eriksson (S) är kritisk till Trafikverkets service gentemot de kommuner där förarprovet genomförs. Trafikverket har ställt in teoriprov i flera kommuner, bland annat Köping, Fagersta och Karlskoga.

Orsaken uppges vara bristande datateknisk säkerhet. Men kommunerna känner inte igen sig i den beskrivningen. De säger att de är beredda att anpassa sig till Trafikverkets krav och är oroliga för att förlora både teoriprov och uppkörning. En översyn av Trafikverkets service gentemot berörda kommuner är därför angelägen, skriver Lars Eriksson.

Den borgerliga regeringens gymnasiereform Gy 2011 gör eleverna sämre förberedda och minskar deras möjligheter att få jobb, anser Isak From, Gunnar Sandberg, Tomas Nilsson och Per Svedberg, samtliga (S). Gy 2011 utesluter möjligheten till körkort, samtidigt som eleverna fortfarande ska lära sig att framföra tunga anläggningsmaskiner i verklig trafikmiljö. Detta leder till en rad tveksamheter och sänkt kvalitet på utbildningen, skriver motionärerna. Förslaget är att blivande maskinförare ges möjlighet att ta det körkort och yrkeskompetensbevis som krävs för att köra och flytta de anläggningsmaskiner man jobbar med i alla trafikmiljöer.

Britta Linebäck

Buss kan fixa foto och kunskapsprov

– men inte ersätta mottagningsorter I framtiden kan det bli möjligt att göra kunskapsprov och ta körkortsfoto i en buss. Trafik­verket påbörjar snart en förstudie om de tekniska förutsättningarna för ett sådant fordon. Åtgärden är dock inte ett svar på stängda mottagningsorter, enligt myndigheten.

Framtidsprov

B

ussen kan absolut bli verklighet men finns ännu bara på planeringsstadiet, enligt Ove Lommered, som är avdelningschef på Trafikverkets avdelning förarprov.

– Det finns inga beslut fattade och vi är inte framme ännu, men vi vill nu framför allt titta på de tekniska förutsättningarna för en buss, säger han.

De stora frågetecknen är vad som är tekniskt och integritetsmässigt möjligt, menar han. Det gäller till exempel frågor om uppkopplingshastighet och om möjligheterna att använda 3G- respektive 4G-näten i glesbygd, där bussen i första hand är tänkt att användas.

Ta nästa steg, bli utbildningsledare Helgutbildning med start 28 februari 2014.

Läs mer och anmäl dig på www.utbildningsledare.se Antagning sker löpande. Ansök därför så snart som möjligt, dock senast 17 januari.

– En fråga som måste redas ut tillsammans med Transportstyrelsen är hur vi ska kunna sända kunskapsprovet trådlöst. Den andra lika viktiga frågan handlar om datasäkerhet och om det är möjligt att genomföra provet på ett säkert och integritetsskyddat sätt.

Tanken med en buss för prov och foto är framför allt att kunna ge utökad service till glesbygd och områden där det är långt till provorter. Enligt Ove Lommered började Trafikverket titta på möjligheten med en buss efter att man stängt flera mottagningsorter på grund av för dålig datasäkerhet.

Han betonar dock att en eventuell buss med prov- och fotomöjligheter inte ska ersätta de stängda mottagningsorterna.

– Det blir i så fall ett komplement. De mottagningsorter som varit stängda håller vi nu på att öppna och samtliga ska vara igång strax efter nyår. Så bussen har inget med dem att göra.

De problem som varit med de stängda mottagningskontoren ska nu vara lösta.

Problemet handlade framför allt om att kontoren låg i hyrda lokaler där det var svårt att garantera datasäkerheten, enligt Ove Lommered.

– Nu kommer vi att vara i lokaler som är våra egna och därmed kan vi ta ansvar för datasäkerheten.

Ove Lommered vill inte spekulera i om det skulle kunna bli mer än en buss.

– Vi tar en sak i taget. Först ska vi genomföra förstudien för att se om detta överhuvudtaget är tekniskt genomförbart. Skulle det vara det, så handlar det i första hand en buss, sedan får vi se.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 27

Yrkesförarutbildning får Missnöjda elever saknade både lastbilar, datorer och För få lärare. Veckor av passivitet. Övning med trampbil. Brist på fordon. Kränkande behandling.

Y

rkesförarutbildningen vid Grönlunds i Luleå blev inte som deltagarna hade tänkt sig när de började på kursen som de fått via Arbetsförmedlingen. Fem elever som gått ut­bild­ningen i tre olika grupper berättade i våras i lokaltidningen NSD om sina upplevelser. Tomas Sköld var en av dem: – När vi kom dit så fanns inga datorer, inget kök och inga lastbilar. Vi fick börja plugga fem-sex veckor utan att röra ett fordon. Först B-teori och sedan C-teori. När det väl kom en lastbil så var vi 22 elever som delade på den.

Han klagar också på långa väntetider. De som var klara med ett avsnitt i utbildningen fick inte gå vidare förrän resten av deltagarna var ifatt: – Det var sex till åtta veckor när vi inte kunde göra någonting. Vi nötte ut tre kortlekar, säger han till NSD. När eleverna väl började köra med släp var övningstiden alldeles för kort, endast två till tre veckor, enligt Sköld.

En annan elev, som bad om mer körtid för att kunna klara kraven, påstår sig ha blivit straffad genom att inte få köra alls på lång tid. Ändå sägs det att utbildningen ska vara individuellt anpassad.

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

Ifrågasatt skola I artikeln i NSD berättar Susanne Kyrö, som gick i en annan grupp, att eleverna fick öva på en trampbil. Detta trots att de redan hade B-körkortmed kompetens att backa en personbil med släp.

– Ska man lära sig backa 60-tons­ ekipage med en leksaksbil? Det är rena skämtet, säger hon till reportern. Förklaringen från trafikskolan var att det var för dyrt att hyra plan för backträning av tungt fordon. En av hennes kurskamrater säger sig inte ha fått någon övning i att lasta och lossa.

Utöver brister i själva utbildningen klagar deltagare över otrevlig stämning. Det förekom hån och kränkningar inför gruppen. En elev pekar ut Grönlunds regionchef Fredrik Lidberg som en av dem som betett sig kränkande. Elever som kommit med synpunkter på utbildningen har känt sig hotade.

Få har vågat framföra detta direkt till Grönlunds, eftersom de är rädda att tvingas avsluta kursen och få dåliga referenser när de sedan ska söka jobb.

Så långt kursedeltagarnas upplevelser som de beskrivs i NSD. Utbildningen i Luleå utgör en del i en större upphandling från Arbetsförmedling-

en, där Grönlunds, med 17 trafikskolor runt om i landet, var en av de utbildare som fick dela på uppdraget. En annan är Yrkesakademin, som på sin hemsida säger sig vara Sveriges största utbildare i tung trafik. Arbetsförmedlingen har fått in klagomål från deltagare hos båda företagen.

Grönlunds avtal gäller från 1 april 2012 och två år framåt med möjlighet till förlängning. Det garanterar trafikskolekoncernen minst 39,4 miljoner kronor om året. Om behovet av utbildning blir större under tiden kan volymen utökas.

Regionchefen Fredrik Lidberg är ansvarig för verksamheten i Luleå. När han kommer till tals i NSD avvisar han klagomålen. Han tycker inte att det någonstans finns stöd för den kritik som eleverna framfört. Att de fått öva på trampbil tycker han inte är konstigt. På det sättet kommer eleverna snabbare igång: – Det är en väl dokumenterad och beprövad modell, säger han.

Michael Axelsson, vice ordförande i STR och ansvarig för bland annat frågor om yrkesförarutbildning har inte samma uppfattning: – Det är synnerligen ovanligt att använda trampbil i utbildningen, menar han.

Mitt i trafiken tog tidigt under hösten

år massiv kritik god stämning

Regionchefen Fredrik Lidberg avvisar kritiken i tidningen NSD. Genom att öva på trampbil kommer eleverna igång snabbare, menar han.

Foto: Jonny Vikström/NSD

kontakt med Grönlunds. VD Magnus Almquist hänvisade till regionchefen Fredrik Lidberg, som ville ha frågorna skriftligt och fick dem via mejl. Vi ville veta vad som hänt med anledning av klagomålen och hur Grönlunds nu ser på saken.

Det tog drygt en vecka innan svaret kom. Av det framgår bland annat att företaget tillsammans med uppdragsgivaren gått igenom olika delar av utbildningen och att man ökat flexibiliteten i

antagningen. Man har också köpt in fler fordon och anställt fler medarbetare.

Lidberg säger ingenting om hur man hanterat deltagarnas upplevelse av kränkande behandling från bland andra honom själv, eller varför man låtit deltagare vänta i sex till åtta veckor på att få gå vidare från en avslutad modul till nästa. Han avslutar: ”Grönlunds känner sig trygga med det man gör och fokuserar på måluppfyllelse. I september rapporterade Arbetsförmedlingen att 75

Michael Axelsson, STR, anser att det är mycket ovanligt att använda trampbil i undervisningen. Foto: Staffan Gustavsson

procent av kursdeltagarna fått arbete efter genomförd utbildning. ” Bulle Davidsson Fotnot: Grönlunds och Yrkesakademin är båda medlemmar i STR. STR:s ledning har avböjt att kommentera anmälningarna mot företagen, med hänvisning till att man inte uttalar sig i frågor som rör enskilda medlemmar.

Läs på nästa sida om synpunkter hos Arbetsförmedlingen.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 29

”Betalar vi för luft?”

Elever saknar effektivitet i utbildningen Mitt i trafiken har tagit del av flera klagomål till Arbetsförmedlingen, som gäller upphandlad utbildning hos Grönlunds och Yrkes­ akademin.

Ifrågasatt skola

F

ör Grönlunds del gäller det nio klagomål, varav ett ännu inte är färdigbehandlat och därför inte offentligt. Fyra k­ lagomål gäller Yrkesakademin.

Två av dem är offentliga, de andra är under behandling.

Här följer ett axplock ur några k­ lago­målsärenden som behandlats av Arbetsförmedlingens h ­ andläggare på olika utbildningsorter.

Grönlunds:

”Det som framkommit är väldigt samstämmigt; schemaläggning är kaotisk, svårt att veta från dag till dag vad som ska hända… det är brist på lärare … När lärare är tillgängliga så ger de bra undervisning och stöd skall sägas till deras fördel…” ”Vad som också framkommer är brist på individanpassning. Grönlunds kan inte anpassa till individer som skulle klara av modulinnehållet på kortare tid… man sitter av en massa tid i väntan på nästa modul… väntan på uppkörningstider som också bara är en väntan…” ”Betalar vi en massa pengar för luft? Är effektiviteten i utbildningens modulupplägg så att den ger kortaste tiden/vägen att slutföra för att komma ut i arbete?… (det) oroar mig att vi även där får betala

för något som inte kan levereras med e­ ffektivitet, dyra kostnader varje vecka/ dag det inte kan användas.” ”Sökande upplever brister i planering och utförande, såväl som att personal utnyttjar elever för privata körningar.” ”Svårigheter att komma i kontakt med leverantören.”

Yrkesakademin: ”Klagomål har inkommit från olika deltagare… problem med deltagare som påbörjat utbildningen utan att körkortstillståndet varit klart.” ” …Arbetsförmedlare XX upplever svårigheter i planering och start av utbildningen… upplever även att hon och hennes kolleger får olika information från platsansvarig för utbildningen.”

Bulle Davidsson

Arne Björkman, Arbetsförmedlingen:

”Inga klagomål under hösten” Arbetsförmedlingen i Luleå ­agerade direkt i våras när klagomålen mot Grönlunds kom in och deltagarna berättade i ­lokalpressen om hur de upplevde utbildningen.

S

ektionschef Arne Björkman säger till Mitt i trafiken att dialogen med Grönlunds resulterat i väsentliga förbättringar och att man står i ständig dialog med trafikskolan.

– Vi agerar alltid när vi får signaler om

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

brister hos våra anordnare. Vi är fortfarande extra uppmärksamma på grund av det som hände under våren.

Enligt Arne Björkman har det inte inkommit några klagomål under hösten.

Trafikskolan har lyckats med att dra ned på väntetider där deltagarna är sysslolösa. Det ska finnas meningsfulla saker att göra. Teorilärandet har förstärkts.

Han säger att Arbetsförmedlingens kontaktperson är på plats en gång i veckan och står till deltagarnas förfogande.

Med anledning av klagomålen utökade

man antalet gruppträffar före sommarlovet, och i den senaste uppföljningen av kvaliteten har eleverna givit utbildningen bra betyg.

– Vi har en bra dialog med Grönlunds och i nuläget fortsätter samarbetet. Vi ser att en hög andel av eleverna är i arbete efter att de fått sin behörighet.

– När det gäller trafikskolans bemötande utgår jag från att det skett en förbättring, säger Arne Björkman.

Bulle Davidsson

i förbifarten Förtydligande om självmordsstatistik

Foto: Staffan Gustavsson

I en artikel i förra numret av Mitt i Trafiken, nummer 3, som handlar om självmord i trafiken förekommer procentuppgifter som kan vara förvirrande. Självmord mäts i antal per 100 000 invånare. Enligt WHO:s siffror tog 11,1 personer per 100 000 invånare sina liv i Sverige år 2010. Siffran för Finland år 2011 var 16,9 personer per 100 000 invånare.

JG

Larm och lampor för grönare bilkörning

Färre har tagit mc-körkort 2013

Nu kommer datorbaserade förarstöd som påstås stimulera till miljövänlig och säker bilkörning. Funktionerna varierar, men ofta är systemen utformade för att minska bränsleförbrukningen, slitaget på fordonet och risken för olyckor genom att hela tiden ge återkoppling till föraren. Systemen kan exempelvis reagera om bilen står länge på tomgång, kör för fort, bromsar eller accelererar hårt. Med en tjutande ljudsignal och lampor som lyser rött ska föraren uppmärksammas på att han eller hon bör ändra sitt körsätt.

KSL

Myndighet föreslår ­förarbevis för vattenskoter

Havs- och vattenmyndigheten föreslår förarbevis för att köra vattenskoter. Myndighetens utredare Christer Larsson säger till Dagens Nyheter att dagens vattenskoterförordning inte fungerar eftersom den förbjuder vattenskoter utanför särskilda tillåtna områden, men att länsstyrelserna inte kunnat peka ut sådana tillåtna områden.

Riksåklagaren, kustbevakning och polis har därför enligt DN tagit beslut att inte anmäla personer som bryter mot reglerna, eftersom det inte skulle leda till åtal.

Mot den bakgrunden fick Havs- och vattenmyndigheten i somras regeringens uppdrag att se över vattenskoterförordningen.

Utredaren konstaterar att problemet inte är farkosten utan förarnas beteende. Han föreslår två nivåer på behörighetskraven: en för

Andelen körkortstagare på motorcykel minskade med nära 20 procent under 2013, jämfört med siffrorna för år 2012, enligt Sveriges MotorCyklister, SMC.

mc-körkortstagare under året. Det är en större andel jämfört med de närmast föregående åren.

En trolig förklaring till minskningen av antalet prövande för mc är de regelförändringar som gjordes i början av 2013. Då infördes behörigheterna A1, A2 och A.

Liksom tidigare år visar Trafikverkets förarprovstatistik att kvinnor har en högre godkännandegrad än män på kunskapsprovet.

På körprovet var ordningen dock den omvända.

Årets provsäsong är över och enligt SMC tog 7 715 personer någon typ av A-behö­ rig­­het. Av dessa var 1 160 kvinnor, vilket innebär 17 procent av det totala antalet

Körkortstagarna för de olika behörigheterna fördelade sig enligt: A1: 494 personer.

A2: 1 434 personer och behörighet A: 5 787 personer.

JG

motorsvagare farkoster, där åldersgränsen blir 15 år. För ett motorstarkare alternativ sätts åldersgränsens till 18 år.

JG

Polisen prioriterar inte trafikövervakning

Polisen får ofta kritik för sin trafikövervakning.

Senast i raden av kritiker är MHF, Motor­ förarnas Helnykterhetsförbund, som kartlagt trafikpolisens bemanning under en intensiv trafikvecka mitt i sommaren.

Slutsatsen i undersökning är att för få poliser jobbar med trafikövervakning under sommaren. En erfaren trafikpolis säger anonymt i undersökningen att: ”Det finns inte trafik­ övervakning värd namnet. Med den här bristande bevakningen kommer inte nollvisionens mål att uppfyllas, det är för höga hastigheter på våra vägar”.

Enligt MHF, som fått uppgifter om bemanning från flera polismyndigheter, finns flera problem. Det kanske största är att trafikpoliser måste arbeta med annan verksamhet än sitt specialområde. Dessutom är trafikfrågorna lågt prioriterade och det saknas ofta samarbete mellan trafikpolis och andra delar inom polisen. Ett sådant samarbete skulle kunna leda till att fler brott överlag klarades upp. Det säger Rikspolisstyrelsen i en rapport som MHF refererar till.

MHF nämner i sin kartläggning också att rekrytering av trafikpoliser är ett bekymmer.

Att vara trafikpolis är inte speciellt statusfyllt och dessutom är utbildningen kostsam.

JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 31

Förarlösa bilar

Läs morgontidningen medan bilen kör dig till jobbet. En framtidsdröm även för trafikskolorna menar Michael Axelsson, STR.

”Självkörande bilar kan ge mera jobb åt trafikskolorna” Framtidsbil inget hot – tvärtom, anser STR Framtidens automatiserade bil kan liknas vid en förarlös taxi och ren science fiction. Är den ett hot mot trafikskolorna?

– Tvärtom! Nu får vi mer att lära ut, säger STR:s viceordförande M ­ ichael Axelsson.

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

I

framtiden kommer du att kunna lämna bilen direkt framför entrén till Ica Maxi. Medan du går in och handlar, parkerar bilen sig själv. När du är på väg ut med kassarna skickar du en order och bilen kör fram och möter dig.

Det kan bli omöjligt att krocka, eftersom bilar då kommunicerar med varandra

och med infrastrukturen. Och istället för att vara fokuserad på trafiken kan du vila eller umgås med familjen.

Framtidens självkörande bilar låter som en fantasi, men är inte långt borta. Forskning inom autonom bilkörning är stark och intresserar inte bara bilindustrin. Även universitet och företag som Google arbetar

” Redan i dag finns det adaptiva farthållare som håller avstånd och hastighet, bländar av vid möte och justerar torkare. Nästa steg är att låta bilen styra.” med att ta fram robotliknande bilar.

– Redan i dag finns det adaptiva farthållare som håller avstånd och hastighet, bländar av vid möte och justerar torkare.

Nästa steg är att låta bilen styra, säger Arne Nåbo, forskare på VTI. Forskningen kring autonoma bilar syftar till såväl större bekvämlighet som trafiksäkerhet. Arne Nåbo menar att det finns två forskningsinriktningar. Den första handlar om att mer och mer överlåts åt bilen, men att föraren tar över i en del situationer. Till exempel kan bilen köra rakt fram på en motorväg, men vid en omkörning tar föraren över.

Den andra forskningsinriktningen, som bland annat Google arbetar med, är att ta fram helautomatiska bilar där föraren inte behöver göra något alls.

– Bilen blir som en förarlös taxi, säger Arne Nåbo.

Med bilar som alltmer liknar robotar ställs även andra krav på bilförarna.

– Vi människor är inte bra på att övervaka, och hur överlämning av kontroll mellan bil och förare ska gå till är en utmaning. Det är ett delikat område som forskarna måste tänka till på, säger Arne Nåbo.

VTI släppte nyligen rapporten ”Förares tankar om framtida automatiserad bilkörning”. Fokusgruppstudien visar att det finns många frågetecken hos förarna om automatiserade bilar, exempelvis om säkerhet och ansvar. Vanliga frågor bland personerna i studien var också om framtidens förare kommer att tappa kunskaper och om trafikutbildning kommer att vara nödvändig överhuvudtaget.

Vad innebär då automatiseringen för trafikskolorna? Kommer teknikens under att sakta men säkert konkurrera ut förarutbildningen? Inte om du frågar Michael Axelsson, vice förbundsordförande för STR. – Det är inget hot mot trafikskolorna, tvärtom! Genom detta kommer vi att ha fler saker att lära ut.

Han påminner om när ABS och även stabiliseringssystemen kom i bilarna. Då fick förarna lära sig att trycka ner bromsen, istället för att hålla nere kopplingen och styra.

– På samma sätt innebär den nya tekniken nya utvecklingsområden där förarna måste lära om, säger Michael Axelsson.

Han ser även möjligheten med nya målgrupper, exempelvis äldre, vars förarutbildning gjordes långt innan dagens avancerade teknik.

Tekniskt sett kan helautomatiska bilar vara här inom en period på femton år, men Arne Nåbo tror att det kommer dröja längre än så innan vi får se förarlösa bilar på vägarna.

– Det finns andra processer än den tekniska som tar mycket längre tid, till exempel krävs genomarbetning av lagar och standardisering. Bilarna måste kunna köra i både höger och vänstertrafik och uppfylla vissa krav och viss funktionalitet.

Wienkommissionen, som i dag säger att föraren måste vara i kontroll, kommer behöva tolkas eller skriva om.

– Min spaning är att Trafikverket i framtiden ställer krav på var och vilken vägstandard det måste vara för att man ska få köra automatiskt, säger Nåbo.

Han menar även att det är viktigt att automatisering diskuteras så att alla kan ta ställning och ha chans att påverka inriktningen av framtidens bilar och trafik.

– Ingen ska uppleva sig som ett offer.

Det tekniska ska vara till hjälp för oss, göra det säkrare och bekvämare.

Fossilberoendet Kågeson hoppar av

”Målen är orealistiska” Det är orealistiskt att Sveriges fordonsflotta skulle kunna vara fossiloberoende år 2030, menar Per Kågeson, som därför under hösten har hoppat av jobbet som huvudsekreterare i regeringens utredning i frågan.

Utredarna har olika uppfattningar om vad ”fossiloberoende” står för. Utredaren Thomas B Johansson tolkar det som att fordonen ska drivas helt fossilfritt, vilket Kågeson inte kan ställa upp på. Hade rege­ ringen menat fossilfritt, så hade man sagt det, hävdar han.

– Jag betecknar det som orimligt. Det skulle krävas långtgående förbud eller väldigt höga skatter för att göra någonting sådant om drygt 15 år, säger Per Kågeson till tidningen Riksdag & Departement. Han säger också att regeringen myntat begreppet fossiloberoende utan att själv definiera det utan överlåtit tolkningen till utredarna, som alltså inte är överens.

Per Kågeson är professor vid Centrum för transportstudier på KTH. Utredningens arbete kan följas på sou.gov.se. Där presenteras utredningens officiella tolkning av direktiven.

Bulle Davidsson

Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Miljövänligt

Jubileum

STR fyller 75 år och firas på Riksmötet Nästa år är det klang och jubeltid!

Då fyller STR 75 år.

STR:s 75-årsjubileum firas i samband med riksmötet i Landskrona och Helsingborg den 22-24 maj 2014. Dagen före riksmötet blir det mingeleftermiddag på förbundskansliet i Landskrona med seminarier om förbundets historia och om verksamheten idag. På kvällen välkomstparty på Ven med diverse aktiviteter.

Själva riksmötet hålls på Helsingborgs Stadsteater och banketten blir på restaurang Parapeten vid vattnet. I jubileumsprogrammet ingår möjlighet till utflykt till Sofiero slott och Ramlösa brunn.

Riksmötet och jubileet arrangeras av Nordvästra Skånes Trafikskolor i samarbete med STR Service AB. Mer information kommer framöver.

Prisad Eco-utbildare

Årets Eco-utbildare prisad på höstmötet Årets Eco-utbildare 2013 heter Karolina Törngren och henne hittar man i Mölndal på Yrkesförarcentrum i Göteborg AB. Hon har varit aktiv EcoDriving-utbildare sedan 2008. Många positiva saker sägs i motiveringen till varför just Karolina Törngren är värd utmärkelsen, bland annat att hon står för ”nytänk” och utveckling, att hon ”rör om i grytan med sin nyfikenhet och visionära anda” och att hon utbildar många kunder med väldigt bra resultat.

– Karolina Törngren är en mycket duktig utbildare som ser framåt och ser möjligheterna, säger Pia Söderlund, miljösamordnare på STR. 34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

Karolina Törngren, årets Eco-utbildare.

Foto: Staffan Gustavsson

Priset har delats ut sedan 2004, och det är andra gången det går till en kvinna. De flesta som har fått det har också varit trafikskoleägare, medan Karolina Törngren är anställd.

Priset årets Eco-utbildare infördes för att STR ville uppmuntra och entusiasmera aktiva Eco-utbildare som ägnar tid och engagemang till utbildning enligt STR:s eget koncept.

Själva priset är ett armbandsur av märket Citizen EcoDrive, en klocka som inte belastar naturen med några batterier: Ljus ombildas till energi av en ljuscellspanel på klockans urtavla och lagras i en så kallad MT-cell.

VW:s resestipendium

STR skänker 25 000 till Bris Det var svårt att hitta en enskild mottagare av Volkswagens resestipendium i år.

– Valet stod mellan flera jämnstarka kandidater, så det slutade med att vi fattade ett helt annat beslut, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Stipendiet delas inte ut till någon alls.

Stipendiepengarna däremot skänks till Bris. Det handlar om 25 000 kronor.

– Detta är förankrat hos Volkswagen som tycker att vårt beslut är mycket positivt.

Michael Axelsson berättade om det nya utbildningskonceptet Safe & Eco på årets höstmöte.

Foto: Staffan Gustavsson

Safe & Eco ny satsning på miljövänlig körning Ett helt nytt utbildningskoncept lanseras av STR under 2014.

Det heter Safe & Eco och handlar – ­vilket väl framgår av namnet – om att köra både trafiksäkert och miljövänligt.

– Det är en utbildning som baseras på GDE-matrisens övre mål och den riktar sig till erfarna förare, berättar Michael Axelsson, STR:s vice ordförande som är djupt engagerad i allt som har med det nya konceptet att göra.

Safe & Eco har skapats i Nederländerna av utbildningsföretaget VVCR som nu också är samarbetspartner till STR inför satsningen i Sverige. Andra partners är det holländska forskningsinstitutet CITO samt Cranfield University i London.

Mycket att vinna

Rättigheterna till begreppet och utbildningen Safe & Eco i Sverige och övriga Norden ägs av STR. Stora företag har mycket att vinna på att

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

deras förare kör trafiksäkert och miljövänligt. Ofta ställs krav på trafiksäker och sparsam körning i upphandlingar. Det kan också finnas vinster att göra gentemot försäkringsbolag om man kan visa att trafiksäkerhet och miljömedvetande genomsyrar det egna företaget.

– Egentligen är Safe & Eco mer av en hälsokontroll och lägesbeskrivning än en utbildning, konstaterar Michael Axelsson.

Bakvagnen

1000 personer på plats

Indexering

Man kan säga att konceptet innebär att förarna på ett företag ”indexeras”. Är de låg-, mellan- eller högriskpersoner i trafiken?

Förarna får delta i ett antal webbaserade undersökningar. Dessa följs sedan upp med rapporter till såväl förare som företag, och förarnas risktagande graderas.

Därefter är det dags att mötas ”på riktigt”.

Safe & Eco-utbildaren kör med föraren i företagets bil. Körningen utvärderas och personliga utvecklingsplaner upprättas.

– Vissa förare kommer inte att behöva någon vidareutbildning alls, de kör redan både säkert och miljövänligt. Men andra kommer att behöva fortbildning, om inte redan själva indexeringen har gjort dem tillräckligt uppmärksamma på vilka brister de har.

Utbildaren talar inte om för föraren ”hur han eller hon kört”. Målet är att föraren själv ska reflektera över hur hen har kört. Insikterna ska komma inifrån, inte utifrån, helt enligt intentionerna i tänket bakom GDE-matrisen.

På engelska

Det är möjligt för STR-medlemmar att bli Safe & Eco-utbildare.

– Men det är viktigt att man är en rutinerad lärare som också är van vid att arbeta gentemot företag, understryker Michael Axelsson. Man bör också vara utbildad EcoDriving-lärare och kunna kommunice­ ra på engelska i både tal och skrift. Många gånger genomförs utbildningen på engels­ ka. Slutligen bör man gilla att arbeta med ett coachande förhållningssätt.

Berit Johansson bjöds in till STRungs monter av Christine Svensk och Tanja Palm.

Foto: Staffan Gustavsson

Rekordmånga kom till årets höstmöte Nästan 1 000 personer hade ­anmält sig till årets höstmöte på Svenska Mässan i Göteborg.

– Det är rekord, säger Ingela Strand från STR:s kansli.

Så många deltagare betydde fullsatt på föreläsningarna och stod som garant för en välbesökt mässhall där ett 50-tal utställare fick tillfälle att visa upp sig och sina produkter. Nytt för i år var också ”Spea­ ker´s Corner” på två ställen i hallen.

– Vi har valt att skapa de hörnorna för att skapa utrymme för kortare sessioner och diskussioner, förklarar Ingela Strand.

STR hade flera egna montrar och en av dem hade STRung som avsändare. Här fanns STRungs ordförande och sekreterare, Tanja Palm från Ljungby Körkortscenter i Ljungby respektive Christine Svensk

från Stens Trafikskola i Skövde, och de bjöd bland annat in STR:s ordförande Berit Johansson för en pratstund och för att ge hugade medlemmar möjlighet att ställa frågor.

Nästa år äger höstmötet rum i Stockholm.

– Då kommer vi enbart att ha föreläsningar och inte någon mässa, berättar Ingela Strand.

Det är inte helt lätt att få utställare till mötet.

– Mycket beroende på att branschen helt enkelt inte är hur stor som helst, men vi tror att den biten skulle fungera bättre om vi bestämde oss för att bara ha mässa vartannat år i stället för varje. Så när höstmötet är tillbaka i Göteborg 2015 kommer också mässan tillbaka, säger Ingela Strand.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2013 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Se filmen Distraktion Förhandsutgåvor av nya teoriboken och en tillhörande arbetsbok för B-behörighet delades ut till alla deltagare på höstmötet i Göteborg.

– Filmerna som följer med läroboken kan fungera som stöd när våra elever mängdtränar, förklarar Sverker Klintenberg, läromedelsansvarig på STR.

Ny lärobok med koder för mobilen En förhandsupplaga av den nya läroboken ”Trafikens grunder” ­delades ut på trafiklärarnas höstmöte i Göteborg. Besökarna uppmanades att läsa med granskande blick och komma med synpunkter.

Men det var bråttom.

Synpunkterna behövdes före L­ ucia.

E

fter nyår går den första upplagan i tryck, och från och med den 10 feb­ ruari 2014 går boken att beställa från STR. Detsamma gäller för övrigt även för läroboken ”Köra bil” som är den tillhörande arbetsboken för alla dem som ska ta körkort för personbil.

Så småningom kommer arbetsböcker för de andra behörigheterna också.

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2013

– Men ”Trafikens grunder” är den gemensamma teoriboken för alla elever, oavsett behörighet, berättar Gunnel Ståhl som är en av flera som arbetar med läromedel inom STR. Den som bläddrar i huvudboken hittar ganska snart så kallade QR-koder (Quick Response) lite här och var. 40 är de till antalet. Koderna läser man av med en så kallad QR-reader, en app som enkelt kan laddas ner i vars och ens mobiltelefon.

Men vad gör den här typen av koder i en lärobok?

Jo, med hjälp av dem laddas korta filmer ner i mobilen. Exempel på filmtitlar är ”Så funkar högerregeln”, ”Distraktion” och ”Så här gör du en påfart på motorväg”.

– Tanken med filmerna är att de ska fungera som stöd när eleverna mängdträ-

nar med sina privata handledare, förklarar Sverker Klintenberg, ansvarig för STR:s läromedelsutgivning. Eleven kommer inte alltid ihåg vad trafikläraren har sagt och kan därmed inte förmedla det vidare, och handledaren kan ju inte veta. Poängen med att ha filmerna i mobilen är att de enkelt kan ses av båda två i direkt anslutning till övningssituationen.

STR:s medlemmar känner utan tvekan omedelbart igen huvudpersonen i de filmer som är instruerande.

– Jo, det stämmer. Det är jag som agerar trafiklärare, medger Sverker Klintenberg smått generat.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson