Mitt i Trafiken nr 1, 2013

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2013

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Samspel ger bästa säkerhet

Människa och teknik hör ihop Föreläsning gav flera tankeställare

Trängselskatt problem för trafikskolor

”Biogas inte lösningen för framtidens trafik”

INNEHÅLL Trängselskatt slår mot trafikskolorna

10

Mopedförare behåller stilen

Foto: Staffan Gustavsson

Slut på körning med mobil i handen 14 På jakt efter framtidens bränsle 20 26

Transportstyrelsen saknar åtgärdsplan__ sid 8 Färdigt utbildningsmaterial__________sid 8 Svarta skolor byter skepnad __________sid 9 Som en lång orm av bilar___________ sid 13 Förarstödssystem passar inte alla___ sid 13 Förrädiskt vårgrus skördar offer______ sid 16 Nollvisionen missar förarutbildningen_________________ sid 17 Ny handbok för trafiksäkerhetsarbete______________ sid 18

Så kan kränkningar bemötas Den som beter sig kränkande använder sig egentligen av någon form av härskarteknik. Därför kan det vara bra att lära sig hur sådana tekniker ser ut så att man kan avslöja dem – och b ­ emöta dem.

Ditte Eile är konsult i ämnet och före-­ l­äser för trafiklärare för att de ska bli medvetna om hur de själva, och ­andra, beter sig.

4

MITT I TRAFIKEN

Sänkt fart har räddat liv____________ sid 22

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Patrik Johansson, Agneta Trägårdh

Notiser__________________________ sid 23

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

Gymnasium lägger ner förarutbildning___________________ sid 22

Färre berusade men fler fällda_______ sid 24 Snabb missbrukshjälp visar goda resultat________________ sid 24 Psykosocial hälsa spelar in__________ sid 25 Färre döda i trafiken_______________ sid 28 Bättre stöd till sörjande behövs______ sid 29 Lättare välja däck_________________ sid 30 Plattan i mattan för Ingelas_________ sid 32 ”Alkolåset ger ett mervärde”__________ sid 31 STR lanserar EcoDriving-app_________ sid 31 Ny form för STR:s Höstmöte__________ sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 2: 17 maj 2013 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Människa, teknik och väg hör ihop

S

verige är världsbäst på trafiksäkerhet och nu väntar nya etappmål för 2020. En noggrann analys med tillhörande studier ligger till grund för de mål som Trafikverket anger som möjliga.

Jag har imponerats över hur brett och djupt man har granskat, och hur man på olika sätt tar in och värderar all information om nybyggnation av vägar, teknik­ innovationer av alla de slag, kommande lagstiftning, samt mycket annat som ligger till grund för beräkningarna. Allt i vår ­strävan att spara liv och mänskligt lidande.

Det finns egentligen bara en del som jag saknar och oroar mig över, vart tar människan i allt detta vägen? Eller har vi nått så långt i vår utveckling att vi kan räkna med att all st­ödjande och skyddande ­teknik kommer att överbrygga och säkra upp våra ibland felaktiga attityder, värderingar och beslut? Jag hoppas det men jag är inte övertygad.

Sen rätt många år tillbaka har vi en intro­ duktionsutbildning för dem som väljer att övningsköra privat. En utbildning vars främsta syfte är att tydliggöra riskerna i trafiken så att de kan undvikas. Många ­utbildare med mig tar upp nollvisionen med deltagarna på introduktionsutbildningen. Hur ser man på den? Varför har den kommit till? Vad innebär den?

Jag fick som aktiv trafiklärare nästan alltid svaret ”den behövs, det händer alldeles för mycket hemskt på våra vägar”.

Men när jag frågade om vi kommer att nå målet om noll döda i trafiken svarade ele­ verna att, nej, det trodde de inte. Det blir nog färre döda och skadade, men vi ”kommer inte undan” att det alltid dör några.

Sista frågan jag ställde var: Om vi nu inte lyckas nå nollvisionsmålet, vad beror det mest på i så fall? Under varje utbildning fick jag alltid samma svar, ”det är oss det beror på, på våra beslut och våra värderingar”.

Arbetet med nollvisionen har hittills varit framgångsrikt, men det bygger mer och mer på att skydda oss på vägarna då vi gör fel, samt på hur mycket vi och bilen

tål när smäller. Vi tittar inte särskilt mycket på attityder, värderingar och kunskap i samspel med teknik. (Till exempel nämns orden människa och kompetens inte en enda gång i Trafikverkets remiss om etappmålen som jag sitter och läser just nu. Ordet attityd nämns en gång och ­ordet utbildning två.)

Ta 2+1-vägarna, då någon väljer att köra på tok för fort och pressar sig förbi en långtradare när utrymmet upphört och olyckan händer. Räckena reducerar ­troligen olyckans omfattning, men de förhindrar den inte.

I rimlighetens namn måste vi erkänna att det finns mycket kvar att göra när ungefär hälften av alla kör för fort på våra vägar.

Nollvisionsarbetet måste tydliggöra vars och ens ansvar och också peka på att merparten av de allvarliga olyckorna ­beror på medvetna beslut, det är sällan vägen eller fordonet det är fel på.

Varför inte ta vara på alla de goda traditioner och den kunskap som finns i Sverige när det gäller trafiksäkerhet? Varför inte stötta organisationer, företag och förbund som jobbar med attityder, värderingar, ­utbildning, med mera? Stötta dem som jobbar med människan. Ge dessa organisationer ett kvitto på att deras verksamhet har stor betydelse och en garanterad plats i nollvisionens målbeskrivning.

Faktiskt är det på det här området som den största potentialen för förbättringar finns, då människan grovt räknat står för 90 procent av olyckorna.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Orden människa och kompetens nämns inte en enda gång i Trafikverkets remiss om etappmålen som jag sitter och läser just nu.

Ska vi tro på utbildning eller inte? Om svaret är ja, reformera hela körkortsutbildningen och utgå ifrån att attitydpåverkan och insiktsskapande utbildning är grundläggande. Arbeta efter modellen från vaggan och framåt så att barnen får en anpassad del trafikutbildning redan i föroch grundskola. Tydliggör att människan hör ihop med tekniken och vägarna.

Vägen till framgång i trafiksäkerhetsarbetet går via människorna – inte vid ­sidan av oss.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 3

Avslöja härsk

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Makt eller vanmakt

k arteknikerna – välj bekräftelse istället Människor beter sig kränkande precis överallt i samhället.

Ofta är ­kränkningen kopplad till någon form av makt.

Lika ofta är den som k­ ränker fullständigt omedveten om vad han eller hon gör.

D

et menar Ditte Eile som är doktorand vid pedagogiska institutionen på Stockholms universitet. När hon, för ganska många år sedan vid det här laget, kände sig illa behandlad på en institution, insåg hon att hon var utsatt för det som brukar kallas härskartekniker.

Insikten fick stor betydelse. Dels hjälpte den henne att ta sig från det aktuella universitetet, dels ledde den till ett samarbete med fyra kollegor kring hur man bemöter härskartekniker och skjuter dem i sank. I dag är Ditte Eile ute och föreläser och håller workshops kring härskartekniker och vad man kan göra för att bemöta och eliminera dem.

– När ni sitter i bilen med era elever har ni väldigt mycket makt, säger Ditte Eile och vänder sig till de trafiklärare från norra Östergötland som samlats i Norrköping för att lyssna till vad hon har att säga. (Alla föreningens medlemsföretag är representerade, konstaterar ordföranden Helen Melchersson.)

– Ordet makt är det få som vill ta i sin mun,

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 5

inte, och det är den person som känner sig kränkt.

Ditte Eile listar fem härskartekniker: • Osynliggörande • Förlöjligande • Undanhållande av information • Dubbel bestraffning • Påförande av skuld och skam.

– Osynliggörande får dig att känna dig dum. Du får kanske inte någon respons när du berättar något, den du vänder dig till möter dig inte med blicken utan fortsätter med andra saker som är ”viktigare”, säger Ditte Eile. Det är en vanligt förekommande teknik.

– Härskarteknik är att använda ett destruktivt beteende för att få någon att känna sig sämre än vad han eller hon är, förklarar föreläsaren och pedagogen Ditte Eile.

det är knappt politiker vågar gör det. Men era kunder är faktiskt beroende av er.

Kunderna är dessutom ofta unga utan en massa livserfarenhet. Det är inte säkert att de säger ifrån om de upplever en situation som obehaglig.

STR:s förening i norra Östergötland hade sedan lång tid tillbaka bestämt att de skulle ha en pedagogdag den 15 februari.

Att låta den pedagogdagen ha fokus på kränkande beteenden kändes angeläget efter Svenska Dagbladets avslöjande om att många kvinnor känt sig utsatta för kränkande språkbruk och dito behandling i undervisningssituationer på olika trafikskolor.

– Den typen av behandling är en form av härskarteknik, förklarar Ditte Eile. Därför kan det vara viktigt att lära sig att identifiera de dominerande härskarteknikerna,

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

både för att förstå om att man använder dem själv och för att upptäcka om man är utsatt för dem.

Hon understryker att härskartekniker inte är något som enbart används av män mot kvinnor, något många tror. Nej, härskartekniker används av alla mot alla. Förmodligen är var och en av oss både utsatta för dem – och användare av dem emellanåt.

– Det är ganska vanligt att personer kränker genom att vara roliga. Efteråt har de ingen aning om att de har betett sig på ett sätt som kan uppfattas som kränkande. ”Jag skojade ju bara”, säger de. Men om de sagt något för att avsiktligt såra eller inte spelar ingen roll. Det viktiga är hur det uppfattas. Det är bara en enda person som kan avgöra om det är en kränkning eller

Förlöjligande kan vara allt ifrån att härma en dialekt en person har, till att kommentera vad den personen har på sig (”värst vad du har klätt upp dig då”) eller komma med insinuanta små inlägg som vid första anblicken kan verka helt oförargliga, men som inte är det. (”Om du hade jobbat här lite längre, vilket du inte har, och det är helt okej, jag lovar, men då hade du vetat att på det här sättet jobbar inte vi.”)

– Men…, säger en person i publiken.

Kan man ge en komplimang?

– Det är bara en person som kan svara på det, och det är eleven, svarar Ditte Eile.

Han eller hon vill kanske inte ha en sådan relation till dig?

Och om det är en tjej – eller en kille – i en väldigt tajt tröja, är det verkligen tröjan du ser?

– En sak ska man komma ihåg, det finns inte någon klädsel i världen som ursäktar eller gör det tillåtet att komma med sexuella inviter.

Undanhållande av information är lika med att inte ge något som man kan ge.

– På en körlektion kan undanhållande vara att säga ”det där lär du dig med tiden” eller ”kör du bara, så säger jag till när det är dags” eller något liknande. Makten ligger hos läraren. Eleven får inte veta det läraren vet – ännu.

Dubbel bestraffning handlar om att vad du än gör så gör du det fel. Maktmänniskan kommer aldrig att tycka att du gör rätt.

Slutligen, påförande av skuld och skam,

Makt eller vanmakt

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Vad tyckte du om föreläsningen om härskartekniker?

Lärde du dig något som du kan ha nytta av?

Annika Gårdestig, Helens för Körkort, Norrköping:

Annsofie Pettersson, Helens för Körkort, Norrköping:

Andreas Karlsson, Arres Trafikskola, Norrköping:

– Jag tyckte att det var en mycket bra föreläsning. När hon gick igenom härskarteknikerna tänkte jag att ”i de där situationerna har jag sagt fel saker”, men jag tänkte också ”ofta säger jag i alla fall saker som är bra”. Hennes föreläsning gav mig mycket att tänka på, både när det gäller jobbet och hur jag är som tonårsförälder privat.

– Väldigt bra föreläsning. Jag fick mig flera tankeställare kring hur vi bemöter varandra generellt i samhället. Det är så lätt att göra fel utan att veta om det.

Ditte Eile sa mycket som jag tycker att jag har nytta av i undervisningen i bilen också.

– Först trodde jag att hon skulle säga saker som jag inte behöver lyssna på, men sedan insåg jag att det nog var bra att lyssna… Det här med härskartekniker var nästan helt nytt för mig. Min personlighet är lite skämtsam, jag är lite ironisk ibland, och det är nog inte alla elever som gillar det fastän de inte säger ifrån. Jag måste tänka mig för. Det här var en nyttig föreläsning.

det går ut på att personen själv på något sätt anses vara upphovet till det han eller hon utsätts för.

– Den klassiska situationen är väl kvinnor som blir våldtagna när de går hem sent på natten. Vad gjorde hon ute så sent?

Hur var hon klädd? Var hon berusad?

Som om det spelar någon roll! Skulden för brottet får aldrig läggas på offret.

Ditte Eile och hennes fyra forskarkollegor har listat motstrategier till härskarteknikerna. Motstrategierna går ut på att man ska våga ta plats och ifrågasätta, att man kort sagt ska bemöta icke acceptabla beteenden. Ofta kan det räcka med den myck-

et enkla frågan ”vad menar du med det?” riktad till den som uppträder kränkande.

– När det gäller era elever så tror jag inte att någon av dem kommer att söka upp den de känner sig kränkta av och berätta det. Därför uppmanar jag er, om ni inte redan gör så, att skapa rutiner till vem man som elev vänder sig när man är missnöjd. Det kan vara en till en särskild person på trafikskolan, en mejladress man kan skriva till eller ett telefonnummer man kan ringa. Det ni gör då är att ni ger eleverna en möjlighet att ta plats.

Ditte Eile och hennes kollegor har också definierat ett antal bekräftelsetekniker, det vill säga gjort en lista på det som är raka

motsatsen till härskartekniker. Bekräftelseteknikerna går ut på att synliggöra, respektera, informera, belöna och stå upp för rimliga normer.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Fotnot: Utbildningen på pedagogdagen i Norrköping var en så kallad pilot, det vill säga ett slags testutbildning. Utvärderingen avgör om den kommer att ges även på andra håll i landet. STR har som ambition att frågorna om etik och moral ska få större fokus, gärna i kombination med det egna utbildningsmaterialet, men det är ännu inte fastlagt i vilken form ­detta ska ske.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 7

Makt eller vanmakt

Transportstyrelsen saknar åtgärds Sexuella trakasserier behandlas som andra klagomål Det händer att Transportstyrelsen får kännedom om fall av sexuella trakasserier på trafikskolor. Men någon särskild åtgärdsplan för den här typen av ärenden har man inte, trots att myndigheten har tillsynsansvar.

STR:s ordförande Berit Johansson deltog i pedagogdagen i Norrköping.

– Ditte Eile sa till mig ­tidigare i dag att vi är en ovanlig organisation som så tydligt tar itu med ­problemen kring kränkningar och sexuella trakasserier.

Att vi på det här viset lyfter ­frågan tycker jag att vi ska vara stolta över.

E

tt antal trafiklärare har de senaste åren dömts för någon form av sexualbrott där elever eller anställda har varit inblandade. Förra året gjorde dessutom Svenska Dagbladet en egen undersökning i Stockholmsområdet som visade att 16 procent av kvinnorna som tagit lektioner på en eller flera trafikskolor sade sig ha mött trafiklärare som antingen uttryckt sig nedvärderande, sexistiskt eller till och med gjort sexuella närmanden.

– Att så många kvinnor blivit sexuellt trakasserade är fullständigt oacceptabelt,

Foto: Staffan Gustavsson

underströk STR:s ordförande Berit Johansson i en kommentar med anledning av undersökningen.

Transportstyrelsen har tillsynsansvar

när det gäller trafikskolorna.

Händer det att folk hör av sig och berättar om sexuella trakasserier och liknande?

– Ja, det händer, svarar Gunnar Holgers-

Foto: Staffan Gustavsson

Utbildningsmaterial om etik och moral färdigt för användning­i trafikskolorna

Benny Gunnarsson, ordförande för STR:s förening Södra Östergötland och medlem av förbundsstyrelsen, presenterade det nya utbildnings­ materialet kring etik och moral.

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

S

TR:s utbildningsmaterial om etik och moral är nu klart att användas, till exempel under pedagogdagar anordnade av föreningarna ute i landet, eller vid kurser på de enskilda trafikskolorna. Förhoppningen är att diskussionerna ska bli många och långa. Vilka etik- och moralfrågor är viktiga för branschen? Diskuteras de här, hos oss? Hur påverkar de vårt rykte?

En lärarhandledning ingår, men personer i STR:s styrelse erbjuder sig också att kostnadsfritt ställa upp och hålla i de övningar som följer med materialet.

Målet med hela undervisningspaketet är att varje trafikskola ska skapa en egen policy i etik- och moralfrågor, ett slags uppförandekodex. Tanken är att policyn ska tas fram i samarbete med personalen på trafikskolan.

Catarina Gisby

Polisärende

s plan

Svarta skolor byter skepnad Teoriundervisning utan tillstånd ny nisch

son, som är en av dem som arbetar med tillsynsfrågorna. Men det är inte så vanligt förekommande, och ofta är det anmälningar som kommer in anonymt.

Hur många fall rör det sig om på ett år?

– Det törs jag inte svara på, det vet jag inte.

Har myndigheten någon särskild handlingsplan för den här typen av ärenden?

– Nej, vi har inte någon särskild åtgärdsplan för just sexuella trakasserier, men vi behandlar dem på samma sätt som andra inkomna klagomål. Vi ser på relevansen och gör en bedömning om vi ska gå vidare eller inte. Det är ett bekymmer att den här typen av anmälningar ofta kommer in anonymt. Det gör arbetet mycket svårare för oss.

Har Transportstyrelsen någon gång gjort en polisanmälan?

– Nej, det har aldrig hänt, mig veterligen. Däremot bevakar vi de fall som går till rättegång. Om trafikläraren blir fälld och domen vinner laga kraft ifrågasätter vi godkännandet som trafiklärare. Fällande domar kan leda till återkallelser.

De senaste tre åren har Transportstyrelsen återkallat tre trafiklärargodkännanden på grund av sexuella trakasserier. Dessa återkallelser har i något fall även innefattat godkännandet att vara utbildningsledare och trafikskolechef.

Kan en trafiklärare överklaga Transportstyrelsens beslut att återkalla ett godkännande?

– Ja, den möjligheten finns. I så fall går ärendet vidare till en förvaltningsdomstol. Det finns fall som har prövats, men inte i något av dem har domstolen gått emot Transportstyrelsens beslut.

Catarina Gisby

De svarta trafikskolorna kan ha ändrat karaktär. Sedan reglerna för antalet handledartillstånd ändrades har en trafikskola som enbart bedriver teoriundervisning fällts i domstol. En liknande verksamhet i Göteborg utreds nu av polisen.

S

edan den första februari 2012 får en handledare ha högst 15 handledartillstånd. Tidigare var antalet obegränsat och det fanns personer som samtidigt hade bortåt 200 tillstånd. Oftast med syftet att bedriva svart trafikskola.

Möjligen finns nu en ny sorts svart trafikskola. Efter ett tips besökte Transportstyrelsen under 2011 en lokal i Malmö, där 15-20 personer fanns för att studera körkortsteori. Verksamheten saknade tra­fikskoletillstånd och en 35årig man dömdes i slutet av 2012 för brott mot lagen om trafikskola.

I Göteborg och på några andra platser i landet finns uppgifter om liknande verksamheter. Där bedriver personer eller registrerade företag teoriundervisning, sannolikt utan tillstånd. I Göteborgsfallet erbjuder ett företag teoriutbildning på nio olika språk för B-behörighet och teoriutbildning för taxi.

Firman är skatteregistrerad för att bedriva trafikskoleverksamhet och omsatte mellan 1 och 1,5 miljoner kronor för 2011.

Björn Strandh är chef för sektion tillsyn syd. Han kan inte bekräfta att de svarta trafikskolorna ändrat karaktär sedan reglerna för handledartillstånd ändrades. Han berättar däremot att det ovan beskrivna Göteborgsföretaget är polisanmält.

– De saknar tillstånd att bedriva tra-

fikskola och i november 2011 gjorde vi en polisanmälan. När jag senast var i kontakt med polisen hösten 2012, hette det att utredningen pågår. Mer än så fick jag inte veta, säger Björn Strandh.

Under de senaste åren har Transportstyrelsen polisanmält sex fall av misstänkta svarta trafikskolor.

Fyra av fallen är under polisutredning och två har fällts i domstol. Dels den i Malmö, dels en svart trafikskola i Karlstad, som erbjudit både teori- och körundervisning.

Björn Strandh menar att Malmöfallet, där den ansvarige dömdes till dagsböter, är viktigt.

– I domen konstaterar rätten att det inte finns något krav på att en trafikskola måste erbjuda både teoretisk och praktisk utbildning för att definieras som trafikskola.

Tingsrätten menar att verksamheten i Malmö varit av sådan omfattning att den måste betraktas som trafikskola, vilket är en tillståndspliktig verksamhet.

I de flesta fall får Transportstyrelsen vetskap om de misstänkta utbildarna genom tips. Man tar därefter kontakt, antingen genom besök eller genom telefonsamtal.

– Vid misstanke har vi som rutin att utreda vilken verksamhet som bedrivs.

Bedöms det vara trafikskoleverksamhet talar vi om för dem att de måste ha tillstånd. Vi informerar om hur man ansöker om tillstånd samt att ingen verksamhet får bedrivas förrän det har beviljats. Kommer ingen ansökan inom några veckor tas en ny kontakt och pågår verksamhet fortfarande så görs en polisanmälan, säger Björn Strandh.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 9

Sedan trängselskatten infördes i Göteborg har trafiken minskat. Även under rusningstid är det mest kollektivtrafik som är ute och kör.

För trafikskolorna har detta underlättat lärandet under lektionerna, men samtidigt har det inneburit högre kostnader på grund av betal­ stationerna.

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Trängselskatt slår mot trafikskolorna Prishöjningar på utbildning men Göteborgs kommun är oförstående På grund av trängselskatten som infördes i Göteborg vid årsskiftet höjer kommunens trafikskolor ­nästan unisont sina priser.

– Vi räknar kallt med att behöva betala maxtaxa varje dag, säger Mia Johansson på Hjalmar Brantingsplatsens trafikskola.

Text & foto: Patrik Johansson

E

nligt en epost-enkät som Mitt i Trafiken har skickat ut till trafikskolorna i Göteborg höjer åtminstone 23 av 31 STR-anslutna trafikskolor sina priser i samband med trängselavgifterna.

Vissa skolor anger att de fortfarande väntar och ser, men överlag är trenden tydlig.

Prishöjningarna sedan årsskiftet ligger på mellan 20 och 30 kronor per lektionstimme, beroende på skola.

Flera skolor säger att prishöjningen inte enbart beror på trängselskatten, utan att andra kostnader också ligger bakom den.

Men utgiften för att passera de nya betalstationerna går inte att bortse från.

– Vi kan inte byta alla våra vanliga övningsområden för att försöka undvika betalstationerna. Det är bättre att bara köra på som vanligt och öka priserna. Trafikskolor har oftast inga onödiga utgifter att dra in på, enda alternativet är egentligen att dra kostnaden från vår egen lön, säger Mia Johansson.

Trängselskatten har inneburit ökade kostnader för Mia Johansson på Hjalmar Brantingsplatsens trafikskola i Göteborg. Eleverna får nu betala mer för lektionerna.

Trängselskatt höjer pris Utlåtandena om trängselskatten är inte enbart negativa. Flera trafikskolor anser att den minskade trafiken på vägarna gjort det enklare att undervisa.

– Men placeringen av stationerna kunde ha varit bättre. Vi måste exempelvis passera en betalstation redan på elevernas

första lektion, när vi skall ner till parkeringsplatsen i hamnen för att öva på att starta och stanna, säger Hasse Stoopendahl på Mötesplatsens trafikskola.

Från kommunens håll har man liten förståelse för den kritik som finns från trafikskolehåll.

– Jag har haft kontakt med trafikskolorna i samband med införandet av trängsel-

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 11

”Trafikskolor har ­oftast inga onödiga utgifter att dra in på, enda alternativet är egentligen att dra kostnaden från vår egen lön”, säger Mia Johansson.

skatten. Och jag tycker faktiskt deras resonemang är lite magstarkt, säger Johan Nyhus (S) som är ordförande i trafiknämnden och ledamot i kommunstyrelsen.

Han menar att trängselskatten inte är motiv nog för trafikskolorna att höja priserna så mycket som de gör.

– Räknar man på det så går det ju inte riktigt ihop. En trafikskola bör kunna ha mellan sex och åtta lektioner per bil och dag. Tar de 20 kronor mer per lektion får de ihop uppemot 160 kronor. Samtidigt är maxtaxan bara 60 kronor per dag, säger han.

Dessutom ställer han sig undrande till om skolorna ens behöver betala trängselskatten.

– Jag är inte helt säker på detta, men jag misstänker att trängselskatten kanske är avdragsgill för trafikskolorna. Och då är det ingen utgift för dem alls, säger han.

När Mitt i Trafiken kontaktar Skatteverket bekräftar verket att trängselavgiften är avdragsgill, med hänvisning till att körlektionerna räknas som del av näringsverksamhet.

Transportstyrelsens presskontakt för trängselskattfrågor, Eva Rosman, håller dock inte riktigt med Johan Nyhus. Hon

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

poängterar att det rör sig om avdrag, och avdrag är inte detsamma som befrielse från en avgift.

– Nja, Nyhus har både rätt och fel, kan man säga. Det är svårt att säga exakt hur mycket skolorna kan spara, men mellan tummen och pekfingret kanske de i slutändan slipper betala ungefär 30 procent av trängselavgiften, säger hon.

Höjningarna kommer i första hand att drabba trafikskoleeleverna i Göteborg, som nu får betala mer för sina lektioner.

Tar man 15 lektionstimmar innebär det en ökad kostnad på mellan 300 och 450 kronor.

Kostnaderna för att ta körkort kritiseras ofta för att vara för höga, särskilt i storstadsregioner. Bland annat socialdemokraterna menar att körkort har blivit en klassfråga. På grund av ett beslut fattat av de styrande socialdemokraterna i Göteborgs kommun blir kostnaderna för att ta körkort nu alltså ännu högre för göteborgarna.

– Jag är medveten om problematiken kring körkortskostnader. Vi har dock inga planer på att subventionera, eller på något annat sätt hjälpa trafikskolorna i Göteborg med anledning av trängselskatten, säger Johan Nyhus.

Flertalet trafikskolor höjer priset på grund av trängselskatten En e-postenkät skickades ut till samtliga trafikskolor i Göteborgs kommun. Skolorna ombads svara på om de höjt priserna på grund av trängselskatten, och i så fall med hur mycket. Skolorna ombads även svara på om deras verksamhet påverkats på något annat vis.

Enkäten följdes upp med telefonsamtal till de skolor som inte svarade på enkäten. En del skolor hade även lagt upp information om prishöjning på sina hemsidor.

Sammanlagt fick Mitt i trafiken svar från 28 av 31 skolor.

Av dessa svarade 23 skolor att de höjt, eller skulle höja, priserna.

4 skolor svarade att de övervägde att höja priserna, men ännu inte hade bestämt sig.

1 skola svarade att de inte höjt p ­ riserna.

Ny teknik

Som en lång orm av bilar ...

Fordonståg ett sätt att utnyttja vägarna bättre i framtiden Hur beter vi oss när det inte längre är vi som kör fastän vi sitter bakom ratten? Det vet forskarna fortfarande ganska lite om, trots att man talar om vikten av att utnyttja så kal�lade koope­rativa system för att utnyttja transportsystemet bättre.

E

tt exempel på ett kooperativt system är fordonståg eller kolonnkörning. Det brukar också kallas för platooning. I fordonstågen är vi uppkopplade mot varandra på samma sätt som datorer är det.

Du kan alltså sitta bakom ratten, men du styr inte själv. Det är den som leder fordonståget som styr, den personen bestämmer hastigheten, och så vidare.

Bilarna ligger med korta avstånd

från varandra. Sett uppifrån ser det ut som en lång orm som ligger på vägen.

Vinsten med kolonnkörning är att farten blir jämn, vilket leder till en lägre energiförbrukning och ett bättre trafikflöde. Tanken är att vägnätet på det här sättet utnyttjas bättre.

Men hur beter vi oss när det inte längre är vi som kör fastän vi fortfarande sitter på förarplatsen?

Christian Larsson, Volvo, har tittat närmare på den saken och föreläste i ämnet på årets Transportforum i Linköping.

– Forskning visar att nästan alla tycker att det är jobbigt att ligga så pass nära framförvarande fordon som man gör, och dessutom släppa ratten, men man lär sig ganska snabbt. De flesta upplever det efter

ett tag som att bilarna är mekaniskt sammankopplade.

Fast det har inte gjorts några studier på hur förare reagerar vid överlämnandet av kontroll, eller för den delen när förarna åter ska ta över den, när de ska ut ur tåget. Här återstår mycket att ta reda på.

Rent allmänt när det gäller stödsystem understryker Christian Larsson vikten av att de inte arbetar mot föraren.

I en studie som genomfördes på Volvo konstruerades vid ett tillfälle en upphinnandesituation i simulator. Det aktuella säkerhetssystemet markerade först genom rattvibrationer att en kollision skulle inträffa, sedan skedde ett aktivt styringrepp.

– Men 35 procent av testpersonerna styrde mot systemet.

Catarina Gisby

Förarstödssystem – passar inte alla Många människor som har ­förarstödssystem i sina bilar vet varken vad systemen heter eller vad de är till för, och de använder dem inte.

F

orskare på VTI har i samarbete med Volvo studerat personer som alla använder Volvos förarstödspaket som består av adaptiv farthållare (ACC), kollisionsvarnare (FCW), dödavinkeln-varnare (BLIS), avåkningsvarnare (LDW), och trötthetsvarnare (DAC).

19 deltagare i åldern 19 till 74 delades in i tre fokusgrupper. Flertalet av

dem var 48-64 år och hade haft körkort i över 30 år. Studien presenterades på Transportforum.

– Två förargrupper blev tydliga för oss, säger Christina Stave som lett studien tillsammans med Niklas Strand. Dels är det gruppen biltekniskt intresserade som aktivt valt systemen, dels är det gruppen förare som fått dem utan att ha valt dem. I den senare gruppen har personerna stora kunskapsluckor om vad de tekniska systemen står för.

De som använde sig av systemen hade mestadels provat sig fram på egen hand. Några av dem hade fått

en timmes introduktion när de hämtat ut bilen, vilket de tyckte var bra.

De som säger att de inte använder systemen menar antingen att de vill ha full kontroll själva (kan till exempel gälla farthållare) eller att de inte har tid att lära sig hur systemen fungerar. Det finns också de som tycker att ljud från de tekniska systemen stör körningen. Någon uttryckte det som att det finns risk för att systemen gör en passiv, att man inte blir tillräckligt vaksam på trafiken, och någon annan menade att pillandet med tekniken i sig gör att man tappar koncentrationen på vägen.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 13

Slut på körning med mobil Omröstning i riksdagen förväntas driva igenom Allting tyder på att det blir för­bjudet att prata i handhållen mobil­telefon och skicka sms när du kör bil.

Rege­ringen vill inte ha ett uttryckligt förbud, men det vill ­oppositions­­partierna. Och ­efter­som de är i ­majoritet i riks­dagen ser omröstningen ut att gå deras väg.

S

verige är det enda landet inom EU som inte har någon lagstiftning när det gäller mobilanvändning under körning. Det påpekar socialdemokraterna och miljöpartiet i två olika motioner ”med anledning av kommunikationsutrustning i fordon” (direktcitat från motionerna) som lagts fram inför riksdagen. ”I Europa och USA ses användning av mobiltelefon utan så kallad handsfree vid framförande av personbil och andra motordrivna fordon som en stor risk för trafiksäkerheten”, skriver S. ”Inget samtal är så viktigt att det är värt att riskera någon annan människas liv.

Trots det är mobilsamtal och sms-skrivande under bilkörning i dag helt oreglerat i Sverige”, konstaterar MP.

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Att fingra på mobiltelefonen medan man kör är farligt. I två rapporter från VTI 2003 och 2004 uppskattades att mobilprat och sms:ande då kostade 10-20 liv i trafiken varje år. Sedan dess har mobiltelefonanvändningen ökat betydligt. Utifrån samma beräkningar i dag skulle antalet dödade förmodligen vara det dubbla.

2011 gav regeringen VTI i uppdrag att ta fram ett beslutsunderlag när det gäller lagstiftning kring mobiltelefoni under körning. VTI konstaterade då att förarens prestation visserligen försämras och reaktionstiderna förlängs när han eller hon talar i telefon eller skickar sms, men detsamma sker vid alla aktiviteter som drar uppmärksamheten från vägen. VTI-forskarna sa också att de inte kunde hitta någonting som tyder på att antalet olyckor minskar med lagkrav på handsfreeutrustning. Om några positiva effekter överhuvudtaget uppstår är de utraderade efter ungefär ett år.

Sedan kom det en rapport från det amerikanska universitetet Berkeley i Kalifornien som motsade detta. Där hade man studerat antalet trafikolyckor två år före respektive två år efter det att ett förbud mot handhållna telefoner bakom ratten infördes 2008, och de amerikanska fors-

karna kom fram till att 22 procent färre dödades i trafiken efter förbudet jämfört med tiden före detsamma. Den siffran gällde ”overall traffic deaths”, det vill säga dödade inom alla trafikantkategorier. När det gällde antalet dödsfall som direkt kunde relateras till mobilpratande förare kom forskarna fram till att det sjönk med hela 47 procent.

Socialdemokraterna tar upp studien från Berkeley i sin motion och påpekar att VTI i sina rapporter inte har tagit någon hänsyn till den.

Vidare skriver S så här: ”Regeringen menar att efterlevnaden av en lagstiftning mot användande av kommunikationsutrustning är svår att kontrollera vilket riskerar att göra den tandlös. I någon mening delar vi den uppfattningen. Vi menar dock att det inte går att bortse ifrån lagstiftningens normativa verkan – genom att införa ett förbud mot till exempel sms:ande vid bilkörning visar lagstiftaren att det finns olika beteenden som är helt oförenliga med framförandet av ett fordon, vilket sannolikt kommer att leda till ett ökat trafiksäkerhetsmedvetande bland bilförarna, och i förlängningen till färre olyckor.”

Miljöpartiet understryker att sms: ande är den mobilaktivitet som ökar olycksrisken allra mest, hela 23 gånger, ”vilket är jämförbart med att köra rattfull”. Partiet föreslår ett förbud mot mobilanvändning utan handsfree under bilkörning, ”vilket även inkluderar all kommunikation med sms och annan trafikfarlig användning”.

Mobil i bil

i handen

ny lagstiftning

Jan-Evert Rådhström, M, är vice ordförande i trafikutskottet. Mitt i Trafiken frågar honom hur det kommer sig att rege­ ringen så hårdnackat är mot en lag mot mobiltelefonanvändning under körning när så många andra är för. (Enligt organisationen Motormännen vill 77 procent av befolkningen införa något slags reglering av hur mobiltelefoner ska användas under färd.)

– För att vi värnar om trafiksäkerheten, svarar Jan-Evert Rådhström.

Hur då?

– Säger man att någonting specifikt är förbjudet säger man samtidigt att allting annat är tillåtet. Det är sämre för trafiksäkerheten. Dessutom tar det, som alltid, ganska lång tid innan en ny lagstiftning är på plats, ungefär fyra år. Att skärpa förordningstexten i vårdslöshet i trafik går betydligt fortare och då kan vi motarbeta allt vårdslöst beteende när man kör. Risken är stor att vi applicerar gårdagens lagstiftning på morgondagens teknik om vi gör en ny lagstiftning.

När ska man då lagstifta, det kommer ju ständigt ny teknik?

– Men vi ska inte lagstifta om teknik! Det vi vill göra är att skärpa lagstiftningen kring vårdslöshet i trafik, och att vi gör detta samtidigt som vi har en bred informationskampanj. Vi ska ha en teknikneutral lagstiftning.

När kommer den?

– Det vet jag inte, framför allt inte om oppositionen får som den vill och nu driver igenom en lag mot handhållen telefon och sms.

Anders Ygeman, S, är ordförande i trafikutskottet. Mitt i Trafiken frågar honom om det inte låter ganska rimligt att skapa en teknikneutral lagstiftning, precis som JanEvert Rådhström säger.

– Det beror på vad man menar med teknikneutral, svarar Anders Ygeman. Vi håller med om att en ipad kan vara lika farlig som en mobiltelefon, och tycker inte heller att man ska lagstifta om olika produkter.

Det är ju beteendet vi vill åt. Men vanliga människor precis som rättsvårdande instanser måste samtidigt ha en möjlighet att förstå vad en lag handlar om. Den måste gå att tolka.

Hur ska då en eventuell lag se ut?

– Jag tycker att vi har en bra formulering i vår motion. Vi talar om kommunikationsutrustning som tar bort uppmärksamheten från vägen. Det gör det tydligt vad man menar.

Vinner oppositionens förslag, vilket allting tyder på eftersom det är ovanligt att majoriteten i riksdagen röstar annorlunda än majoriteten i utskotten, innebär det att riksdagen ger regeringen i uppdrag att återkomma med ett förslag till lagstiftning.

Anders Ygeman för sin del är säker: – Vi kommer att få en lag som gör det omöjligt att prata i handhållen mobiltelefon, sms:a och samtidigt köra bil.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Socialdemokraternas och miljöpartiets motioner ska upp i kammaren i den 27 mars.

Först då vet vi vad resultatet av omröstningen blir. Men socialdemokraterna, miljöpartiet, vänstern och sverigedemokraterna har redan gjort ett så kallat tillkännagivande gentemot regeringen där de understryker sin gemensamma – och därmed majoriteten av trafikutskottets – ståndpunkt.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 15

Vårens halkrisk

Förrädiskt vårgrus skördar offer Koltrastsång, tussilagon – och grusolyckor. Alla vårtecken är inte ljuva. När snön har smält blir gruset ett hot mot trafiksäker­ heten. Problemet är särskilt stort för cyklister och MC-förare.

– Jag kom in i en kurva och plötsligt var det som en sandlåda mitt i vägen. Motorcykeln tappade greppet och jag flög över styret och in i en sten med ryggen, medan motorcykeln träffade mig i bröstkorgen, berättar Kristoffer.

L

Ryggraden bröts, samtidigt som han hamnade med huvudet i ett vattenfyllt dike. Tack vare att kompisen kunde hjälpa honom ur diket överlevde Kristoffer. Men livet han vaknade upp till var ett helt annat.

– Det blev en fruktansvärd förändring.

Innan var jag gående och hade framtiden framför mig. Efter olyckan hamnade jag i rullstol, har opererats 18 gånger och har fått leva med stora smärtor och kamp mot myndigheter, säger Kristoffer.

ösgrus anges som orsak till var sjätte allvarlig singelolycka för cyklister under april, enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Statistik saknas på hur många av motorcykelolyckorna som är grusrelaterade, men när de sker är konsekvenserna desto allvarligare.

En av dem som har drabbats är trafikläraren och motorcyklisten Kristoffer Olofsson i Umeå. För 13 år sedan förändrade en hög med grus hans livsvillkor för alltid.

– Jag och en kompis var på väg för att förbereda min brors bröllop. Det var en onsdag, halv tio på morgonen.

På varsin motorcykel körde de utmed den välbekanta vägen, Kristoffer kände varje krök sedan barnsben. Men denna gång var något annorlunda. En lastbil med grus hade spillt en del av sin frakt, strax innan kompisarna kom körande.

Gruset som blir kvar utmed vägarna när snö och is försvinner gör att bromssträckan blir längre, svängarna blir farligare och däcken lättare tappar kontakt med vägbanan.

Det är kommunernas ansvar att så fort som möjligt samla upp gruset när snön har smält, men Kristoffer har förståelse för att det inte hinner göras så fort som trafikanterna på två däck vill.

Kristoffer Olofsson, trafiklärare, drabbades hårt av vårgruset med sin motorcykel.

– Gruset är ju där av en anledning, för att rädda liv på vintern. Visst ska det sopas bort så fort som möjligt, men det finns ju mer än en kilometer i det här landet, säger Kristoffer.

En stor del av ansvaret för att undvika olyckor ligger hos motorcyklisterna, menar han.

– Det är ju inga nyheter att det finns grus på vägarna efter vintern. Och oavsett vilket ska man alltid vara försiktig i kurvorna, i början av våren är man ju dessutom en ringrostig förare.

Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson

Singelolyckor vanligast Varje år söker 30 000-40 000 personer sjukhusvård på grund av cykelolyckor.

Den vanligaste cykelolyckan (80 procent) är en singelolycka orsakad av försämrat väggrepp. Lösgrus anges som orsak till var sjätte allvarlig singelolycka på cykel i april.

Under förra året dog 27 cyklister och 310 ­skadades svårt. Åtta mopedister och 32 motorcyklister dog. Av de svårt ­skadade var 126 mopedister och 252 motorcyklister.

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Källa: Transportstyrelsen, Framtidsvägen och VTI

Inte bara hårda fakta

”Vi måste komma innanför pannbenet på förarna” Nollvisionen missar förarutbildningens betydelse Nollvisionsarbetet saknar fortfarande en strategi för att tackla medvetet felaktigt trafikbeteende.

Till exempel spelar förarutbildningen en för liten roll. Det var en av slutsatserna vid seminariet om förarutbildning under Transportforum i Linköping.

N

ils Petter Gregersen, forskningsdirektör på VTI, inledde med att säga att nollvisionen på många vis är en succé. Men det krävs nytänkande för att komma vidare.

– Om vi fortsätter i samma takt som under de senaste 40 åren skulle vi kunna nå noll dödade i trafiken år 2025. Men jag tror att det blir svårt utan att vidga vårt tänkande, sade han.

Den nuvarande Nollvisionsstrategin är starkt inriktad på ”hårda lösningar”, menar Nils Petter Gregersen. Strategin handlar till exempel om att bygga bort risker i vägmiljön och om säkrare bilar. De ”mjuka värdena” – det vill säga kunskaper, insikter och motivation att bete sig säkert – har däremot haft låg prioritet.

– Problemet med att människor väljer att bete sig farligt löser vi inte med dagens strategi. Vi måste jobba mer med att komma innanför pannbenet på förarna.

Den stora utmaningen är idag att få förare att tänka rätt, eftersom omkring hälften av de dödliga trafikolyckorna orsakas av medvetet felaktiga beslut. Till exempel dör alltför många för att de kör fort eller kör alkoholpåverkade. Många mopedister dödas eller skadas för att de kör trimmat eller utan hjälm.

Att få föraren att tänka själv och tänka rätt är den stora utmaningen idag, menar både VTI-forskaren Nils Petter Gregersen och STR:s ordförande Berit Johansson.

Foto: Staffan Gustavsson

– Det handlar alltså inte bara om misstag som kan mötas med en förlåtande omgivning. Jag menar att vi har lagt alltför lite energi på att få människor att tänka rätt och det finns en rad arenor som vi inte drar tillräcklig nytta av. Det gäller till exempel körkortsutbildningssystemet, som skulle behöva en översyn. Vi skulle kunna göra mycket mera där.

STR:s ordförande Berit Johansson pratade om hur förarutbildningen sett ut tidigare och hur den ser ut i dag.

– Förr var det viktigt med färdigheter och lärarna talade om hur det låg till: ”Så här ska du göra” och ”Jag tycker” hörde man ofta lärarna säga, sade hon.

Utbildningen har sedan tagit en helt annan väg. Pedagogiken ska numera få eleverna att tänka och reflektera utifrån sin egen livssituation. Man använder gruppdiskussioner och de färdiga svaren är få, enligt Berit Johansson.

– Problemet är att körprovet fortfarande bara testar färdigheter och inte tar hänsyn

till det övriga. Det som de övre målen i GDE-matrisen tar upp.

Berit Johansson anser dessutom att körkortsutbildningen får spela en för liten roll i strategin för Nollvisionen. Det mesta av det som utbildningen kan ge, i form av tankar, resonemang och kunskap, är dessutom frivilligt. Körkortstagarna kan välja att strunta i detta, vilket omkring hälften av dem också gör.

– Körkort är fortfarande en politiskt laddad fråga där förändringar anses ge ökade kostnader och ingen politiker vill förknippas med att ha gjort körkortet dyrare. Man utgår av någon anledning alltid ifrån att förändringar fördyrar.

Berit Johansson menar att förarutbildningssystemet saknar morötter att välja säkerhet och undervisning. Hon menar också att prövotiden borde användas mer konstruktivt.

– Förarprovsystemet är alltför provfoku­ serat och borde ses över.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 17

Trafiksäkerhet

Ny handbok för trafiksäkerhetsarbete SKL, Sverige kommuner och landsting, har tagit fram en ny handbok för kommunalt trafiksäkerhetsarbete. Kommunerna spelar en nyckelroll i trafiksäkerhetsarbetet och handboken ska hjälpa dem att arbeta mer systematiskt.

pert på Trafikverket. För 15 år sedan fokuserade vi mycket på antalet dödade. Många av olyckorna var kollisioner mellan bilar och oskyddade trafikanter. Där har man gjort mycket för att få ner antalet döds­ olyckor, till exempel sänkt hastigheten till 30 och byggt farthinder och gupp. Nu är det dags att ta nästa steg.

anken är att handboken ska vara ett verktyg för Sveriges kommuner i arbetet för att nå EU:s nya trafiksäkerhetsmål, en halvering av antalet döda fram till 2020.

På Trafikverket är man övertygad om att halveringsmålet kan nås, men att det kräver kommunalt engagemang.

I dag är cyklister den grupp som skadas mest i trafiken.

– Det handlar om singelolyckor, säger Roger Johansson. De cyklar omkull och skadar sig. Även fotgängare sticker ut i olycksstatistiken. Många, speciellt äldre, halkar eller snubblar och skadar sig.

– Så här i efterhand kan man konstatera att all gatsten som lagts ut inte varit bra för äldre med rullatorer.

T

Ytterligare ett mål som EU väntas föreslå är att antalet mycket allvarligt skadade ska minska med 40 procent.

Huddinge och Mjölby har varit testkommuner för den nya boken.

– Det passade oss bra, eftersom vi var på väg att göra ett trafiksäkerhetsprogram, berättar Annika Feychting från Huddinge kommun. Med hjälp av handboken kunde vi plocka fram vilka områden vi ville prioritera och därefter göra ett färdigt åtgärdsprogram.

Kommunernas trafiksäkerhetsarbete har ändrats mycket under de senaste åren.

– Utvecklingen har varit imponerande, säger Roger Johansson, trafiksäkerhetsex-

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

För att nå de nya målen diskuterar man allt från hastighetslås till nya ytskikt på vägar och gator. Trafikverket har bland annat tagit initiativ till ett forskningsprojekt som ska titta på om gummiasfalt på trottoarer och cykelbanor kan minska de svåra personskadorna.

– Varför ska asfalt vara hård om man ramlar?

Den nya handboken är också lämplig att använda vid en certifiering enligt ISO 39001, det nya ledningssystemet som Trafikverket tagit fram tillsammans med SIS, och som är speciellt utformat för trafiksäkerhetsarbete.

Agneta Trägårdh

Nu ska svenska trafikgranskare utbildas Som ett av de sista länderna i ­Europa ska Sverige nu börja u ­ tbilda trafiksäkerhetsgranskare.

– Jag vet inte varför Sverige kom igång så sent, säger Roger Johansson, trafiksäkerhetsexpert på Trafikverket. Kanske för att vi har haft så stora effekter av att till ­exempel sätta upp mitträcken att vi inte såg den potential som finns i granskningarna.

E

U ställer krav på att en certifierad trafiksäkerhetsrevisor, eller trafiksäkerhetsgranskare som det heter i Sverige, ska följa alla projekt på det transeuropeiska vägnätet. För Sveriges del inne­ bär det i princip alla Europavägar. Det nya EU-direktivet kom redan 2008 och resulterade i en ny svensk lag som trädde i kraft den 19 november 2011, vägsäkerhetslagen (2010:1362).

Trafiksäkerhetsgranskaren ska följa den fysiska planeringen av varje vägprojekt, identifiera risker och kontrollera att vägen blir så säker som möjlig. En trafiksäkerhetsanalys ska göras redan på ett tidigt stadium i planeringen och granskaren ska sedan följa hela projektet fram till dess vägen är byggd och har varit öppen för trafik något år. Även på befintliga vägar ska det regelbundet göras en trafiksäkerhetsmässig inventering.

Bild: Shutterstock

– Han identifierade alla trafiksäkerhetsmässiga brister. Både på den aktuella vägen och på parallella väg- och cykelbanor.

Därefter fick vi ett åtgärdsförslag. Det skapade ett bra underlag för att driva processen vidare.

Trafikverket har tagit fram en utbildning för trafiksäkerhetsgranskare som startar i april. Den som söker ska ha minst fem års yrkeserfarenhet från trafikområ-

det. Efter utbildningen ska trafiksäkerhetsgranskaren godkännas av Transportstyrelsen, som är tillsynsmyndighet. Tillståndet kan dras in för den som inte sköter sitt uppdrag på rätt sätt.

– Vi hoppas att systemet ska bli så attraktivt att det kommer att användas vid alla större projekt, inte bara det transeuropeiska nätet, säger Roger Johansson.

Agneta Trägårdh

5813017

I Norge och Danmark är systemet med trafiksäkerhetsgranskare redan väl etablerat. När Stockholms stad förra året ville göra en trafiksäkerhetsinspektion på en av sina mest olycksdrabbade vägar, var det därför naturligt att ta hjälp av en erfaren dansk trafiksäkerhetsinspektör. På Transportforum i Linköping berättade AnnaSofia Welander, trafiksamordnare i Stockholm, om de positiva erfarenheterna från den granskningen.

EcoDriving-appen är här!

Använd EcoDriving LITE vid din bilkörning och du får feedback på ditt eget körsätt.

Du sparar både pengar och miljö!

Hämta appen utan kostnad!

iPhone

Android

STR – det självklara valet vid all förarutbildning!

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 19

På jakt efter framtidens Det blir svårt att nå målet om en fossilfri fordonsflotta till 2030 med ­nuvarande drivmedel. Både biogas och elbilar anses ge alltför stora ­utsläpp. Det menar flera av föredragshållarna som talade vid ­Transportforum i Linköping.

M

er kreativitet och mindre beslutsångest är vad som behövs för att nå klimatmålen. Det säger Anders Mathiasson, VD för Energigas Sverige. Han anspelar specifikt på utveckling och politisk styrning när det gäller biogas. Det är inte långt kvar till 2030 och regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta.

Det finns olika åsikter om vad man ska satsa på. Anders Mathiasson talar för biogas, andra förordar eldrift. Egentligen handlar det om att så smart som möjligt utnyttja olika bränslen där de gör som mest nytta, för att citera Elin Skogens, Stockholms stad. Annars klarar vi det inte, menar hon.

En nyckelperson i denna diskussion är Per Kågeson, huvudsekreterare i den utredning som tillsatts av Anna-Karin Hatt och som i höst ska lägga fram sitt förslag till åtgärder för att nå målet till 2030 och även visionen för 2050 om klimatneutrala transporter. Arbetet i FFF-utredningen (Fossilfri fordonstrafik) leds av professor Thomas B Johansson, Lund.

Per Kågesson.

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

bränsle Enligt Per Kågeson är biogas framställd genom rötning ingen självklar lösning för fordonstrafiken. Sett till klimatnyttan utnyttjas denna begränsade resurs bäst till el- och värmeproduktion eller för att ersätta fossil gas som redan används i Sverige.

Inom transportsektorn får biogasen, enligt Kågeson, större klimatnytta till lägre kostnad i fjärrlastbilar och fartyg (som Liquefied Biogas) än i personbilar.

– Volvo Bussar tror inte på biogas längre utan menar att det vore bättre att använda biogasen till att producera el för drift av stadsbussarna. Företaget kommer så småningom att sluta tillverka gasbussar och dieselbussar och i stället bygga för eldrift, sa Per Kågeson på Transportforum.

Volvo Bussar lovar enligt sin hemsida 40-50 procents lägre avgasutsläpp med sin modell 7900 Hybrid. Företaget har utvecklat bussar och andra hybridfordon, som till exempel sopbilar, med stöd av Energimyndigheten.

Energigas Sverige ser biogas som en del av den framtida lösningen för transporter, och VD Anders Mathiasson menar att en ökad produktion är avgörande för att komma ifrån fossila bränslen. Här är tång och andra alger på väg in som nya råvaror.

– Fler och fler anläggningar byggs nu för att producera LBG (Liquid biogas) och även LNG (Liquid nature gas), säger han.

Det är i första hand tunga fordon och sjöfart som kommer att utnyttja flytande gas.

– Genom elektrolys kan vi också använda elöverskott från sol-, vind- och vågkraft och omvandla den till vätgas och biogas.

Elbilarna ökar sakta i antal i Sverige, medan det går snabbare i framför allt Tyskland men också i vårt grannland Norge. Enligt Martin Albrecht på KTH är Sverige det land i Norden som har störst skillnad mellan mål och resultat när det gäller användning av BEV, (Battery electric ve-

Både biogas och elbilar ger för stora utsläpp hicle). Han nämner osäkra politiska signaler som en av orsakerna till detta. Det är också slående, menar han, att länder med liten egen bilproduktion är ledande i fråga om antalet batteridrivna elfordon, medan till exempel Sverige med sin fordonsindustri halkat efter.

I Europa leder Danmark, Norge och Belgien, därefter följer Nederländerna, Spanien, Storbritannien, Frankrike, Schweiz och Österrike. Först därefter kommer Sverige och Finland, enligt 2010 års statistik.

Sverige ligger däremot högt när det gäller personbilsutsläpp totalt. Även i relation till de totala vägtransporterna ligger Sverige högst, enligt Martin Albrecht.

I Danmark och Norge har man skapat starka ekonomiska faktorer som talar för att köpa och köra eldrivna bilar. Bilarna är visserligen även där dyrare än konventionella, men ändå ”billigare” än i Sverige genom dessa ekonomiska styrmedel. Samtidigt har man gjort det praktiskt enkelt att använda bilarna.

Men det är tveksamt om elbilar är lösningen på transporternas klimatpåverkan.

Jonas Åkerman, KTH, bidrog till diskussionen på Transportforum med en helhetssyn på detta: – När elbilsanvändingen ökar, minskar de skadliga utsläppen från trafiken. Men samtidigt ökar utsläppen från tillverkning och elproduktion. Elbilen är dyrare i inköp, men billigare i drift – men med vad ska den jämföras? Med bensinbilen som drar nio liter per 100 km eller med dieselbilen som drar fyra?

– Sett till livscykeln klarar elbilarna inte 50 gram koldioxid per kilometer, inräknat tillverkning och underhåll, bränsleproduktion och körning.

Jonas Åkerman ger en mer blygsam bild av elbilarnas bidrag till att rädda klimatet än vad många kanske har. För Sveriges del

är den möjliga minskningen av koldioxidutsläppen med hjälp av elbilar endast 0 till 1 procent till 2020, och 8 till 18 procent till 2030.

Elin Skogens har studerat hur man i Stockholms stad gjort försök med elfordon, elhybrider och förnybara drivmedel i projektet Clean Truck, ”Kör miljölastbil i Stockholm”. Det är ett samarbete mellan staden och bland andra IDS/OKQ8. Vid årsskiftet rullade 33 sådana lastbilar och 13 nya är på gång 2013.

Målet är 16 procent förnybara bränslen år 2015. Utgångsläget för Stockholm är att lastbilarna utgör 5 till 15 procent av fordonen och samtidigt står för hälften av den totala klimatpåverkan av koldioxid, kväveoxid och partiklar.

– Förare, åkare och deras kunder är jättenöjda. Det har blivit ett nära samarbete mellan dessa. Vår erfarenhet visar hur viktigt det är att kunden vågar satsa och efterfråga transporter med mindre klimatpåverkan, säger Elin Skogens.

Handeln med miljöbilar har stannat upp genom de nya stramare definitionerna och osäkerheten om vilka regler som ska gälla från och med 2014. I slutet av februari flaggade Anna-Karin Hatt för en förlängning av den 40-procentiga skatterabatten för förmånsbilar som klassas som miljöbilar. Åtminstone ett år till, kanske fler.

FFF-utredningen kommer med sitt betänkande i oktober. Det kommer att ge förslag till åtgärder och styrmedel för vägtrafikens utsläpp i första hand, men även andra trafikslag ska beaktas. Den som vill följa utredningens arbete kan göra det på http://www.sou.gov.se/fossilfri/.

Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Fossilfri fordonsflotta?

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 21

Gymnasium lägger ner körkortsutbildning Efter tillsyn från Skolinspektionen lägger Nils Holgerssongymnasiet i Skurup ner sin körkortsutbildning.

Tjänsten kommer istället att köpas in från en lokal trafikskola.

Trafiklektion

N

ils Holgerssongymnasiet hamnade i höstas i blåsväder när det blev offentligt att eleverna på bygg- och anläggningsprogrammet har fått körkortsundervisning även efter gymnasiereformen Gy11.

När gymnasiereformen trädde i kraft ­skildes fordons- och transportprogrammet från bygg- och anläggningsprogrammet, vilket fick till följd att körkortsutbildningen upphörde i det senare programmet.

Så tolkades i alla fall lagen av Transportstyrelsen och de flesta andra gymnasieskolor i landet. Men inte på Nils Holgerssongymnasiet i Skurup.

– Vi har ett utbildningskrav som vi måste uppnå och eleverna måste ha sina verktyg.

Vi har följt Skolverkets uttalanden och gjort rätt utifrån vår tolkning, säger Bengt Borglin (M), ordförande i gymnasieutskot­tet i Skurups kommun, som är skolans huvudman.

Eleverna på Nils Holgerssongymnasiet har likt privatister haft skolans lärare som handledare och själva ansvarat och betalat för provdelarna, som teoriprov och uppkörning.

Men att ha en körkortsutbildning under skoltid är inte förenligt med reglerna och är rentav en olaglig verksamhet, menar Transportstyrelsen.

– En privatist måste ha en utpekad handledare och båda måste genomgå en utbildning, annars bryter de mot gällande lagstiftning, säger Stig Brahn, enhetschef på Transportstyrelsen.

Bråket mellan skolan och Transportstyrelsen har fått mycket medial uppmärksamhet.

– Skolan ville testa reglerna och kastade

nästan lite skit på de skolor som inte vågade. Det är synd att de skulle behöva provocera i media, säger Brahn.

Men efter att Skolinspektionen gjorde en tillsyn i februari har skolan avbrutit körkortsundervisningen på bygg- och anläggningsprogrammet.

– Det är inget fel i vår tanke, men om det slår mot en lagtext måste vi förstås tänka om och hitta andra vägar för att nå samma mål. Vi är inte pigga på att släppa ut folk i trafiken som inte har någon erfarenhet, säger Bengt Borglin.

Trots att skolan redan har ett underskott på över fem miljoner kronor kommer nu en privat trafikskola att anlitas och betalas av gymnasiet. En så kallad direktupphandling har påbörjats, där tre trafikskolor har möjlighet att lämna anbud. Körkortsutbildningen kommer dock även i framtiden att vara gratis för eleverna.

Zandra Erikshed

Sänkt fart har räddat 400 liv sedan 2004 Det var åtta år sedan sist, men nu har Trafikverket återigen ­genomfört en stor, nationell hastighetsundersökning. Den visar att vi kör långsammare 2012 än 2004, så pass mycket långsammare att myndigheten räknar med att 50 liv sparas per år.

Undersökningen genomfördes den 21 maj till och med den 30 september förra året, med andra ord när det var barmark. Tidigare undersökningar (under 1996-2004 gjordes en mätning varje år) har utförts vid samma årstid. 2012 koncentrerade man sig dock enbart på det statliga vägnätet.

Vid de äldre mätningarna har även

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

icke-statliga vägar i tätort ingått i undersökningen. 11,2 miljoner fordon registrerades vid 1 500 slumpmässigt utvalda mätplatser, alltid minst 100 meter från närmaste korsning.

Hastighetsmåtten som studerades var genomsnittlig reshastighet, andelen trafikarbete över tillåten hastighet och andelen trafikarbete som utförs med mer än fem kilometer över tillåten hastighet. För alla tre parametrarna kan man se en statistiskt säkerställd minskning, på riksnivå, för totaltrafiken.

Sammantaget räknar Trafikverket med att medelhastigheten på det statliga vägnätet har minskat med fyra procent sedan 2004. Detta har lett till en minskning av dödligheten med 17 procent, det vill säga cirka 50 människoliv

har räddats, hävdar verket.

Sedan 2004 har flera förändringar skett. Nya hastighetsgränser har införts, bötesbeloppen för fortkörning har höjts och så har automatiska fartkameror placerats ut längs med åtskilliga vägavsnitt. Vi har också fått fler 2+1-vägar.

Trots att medelhastigheten har minskat är det fortfarande så att mer än hälften av förarna, 54 procent, inte följer de hastighetsgränser som gäller. Däremot verkar det som om man inte kör lika mycket för fort som man gjorde tidigare.

Det finns ett mål om att 80 procent av alla förare ska respektera hastighetsbegränsningarna till år 2020.

Catarina Gisby

i förbifarten STR vill få in hela människan i arbetet för ökad trafiksäkerhet

Säkerhetskultur – viktigt att hantera för alla trafikslag

”Det är hög tid att på allvar involvera och aktivera människan i trafiksäkerhetsarbetet”, skriver STR i sitt remissvar apropå Trafikverkets rapport om vad som bör göras för att nå de reviderade etappmålen.

Det kan finnas anledning att arbeta mer med begreppet säkerhetskultur inom olika trafikslag. Under Transportforum i Lin­kö­ ping diskuterades frågan.

STR understryker att man inte har någonting emot de tekniska och infrastrukturella åtgärder som föreslås för att nå de nya målen.

Tvärt-om. Det är bra att vägar och bilar blir säkrare och att modern teknik används i trafiksäkerhetens tjänst.

Men vart tar människan vägen?

Nollvisionen till trots har trafiksäkerhetsarbetet i Sverige under de senaste femton åren nästan uteslutande varit inriktat mot tekniska, mätbara, insatser, menar man på STR. Fördelen med tekniska insatser är att dessa ofta är betydligt enklare att mäta jämfört med attityd- och beteendepåverkande insatser.

Men när man nu ser framåt är det lätt att se att det är en för stor obalans mellan tekniska åtgärder och attityd- och beteendepåverkan.

– Det är viktigt att höra hur man hanterar ämnet inom de olika trafikslagen, sade Sixten Nolén, som var sessionens ordförande.

Transportstyrelsen har inlett ett kartläggningsarbete där man frågat myndighetens inspektörer inom alla trafikslag hur de ser på, och arbetar med, säkerhetskultur.

STR föreslår att attitydpåverkande åtgärder särskilt riktas mot barn, yrkesförare, unga män, nya svenskar och cyklister. Dessutom föreslår STR en reformering av körkortsutbildningen:

– Enkäten visar att majoriteten tycker att det är en viktig fråga. Skillnaderna mellan de olika trafikslagen är inte så stora men luftfarten har kommit längst inom området, sade Inger Engström, utredare på Trans­port­sty­relsen.

”Fokus bör flyttas från prov till utbildning, kunskaper och attitydpåverkan. Dagens ut-­ bild­ning innehåller många goda komponenter, men saknar en helhet.”

Tillsätt en utredning och kartlägg och analysera varför underkännandegraden vid prov är så hög, varför körkortstagandet är så lågt, varför det är ideliga problem med långa väntetider vid prov, varför det är så hög initial olycksrisk för främst unga män och varför det är så stora svårigheter för nya svenskar att ta körkort, menar STR. CG

Enkäten visar också på en del av de svårigheter som finns med att bedöma säker­ hets­kultur vid tillsyn. Det handlar bland annat om vad som kallas skrivbordstillsyn, det vill säga att inspektörerna inte kommer

SMC vill fokusera på körkortslösa förare

Fokusera mer på gruppen som kör utan körkort, de som kör påverkade och i extremt höga hastigheter, skriver SMC, Sveriges motorcyklister, i ett remissvar på Trafikverkets förslag om hur man kan uppnå etappmålen för 2020.

Foto: Staffan Gustavsson

Säkerhetskultur är inget enhetligt begrepp men handlar om hur en organisation tänker och agerar kring säkerhetsfrågor.

Begreppet kommer ursprungligen från kärnkraftsindustrin och handlar om att arbeta på ett systematiskt, genomtänkt och noggrant sätt. Vid Transportforum ­diskuterades vad de olika trafikslagen kan lära varandra.

ut och med egna ögon ser den verksamhet de ska granska. Inte heller träffar de de personer som finns i verksamheten. In­spek­­törerna säger sig dessutom ofta sakna riktlinjer, stödsystem och ordentligt med tid för att bedöma säkerhetskultur vid tillsynen. Bedömningen upplevs också bli svårare om de arbetar ensamma.

– Det finns skäl för oss att skapa en gemensam definition av säkerhetskultur, utveckla arbetssätt och metoder, ta fram stödmaterial och riktlinjer. Även om vi inte helt kan komma bort från skrivbordstillsynen så bör bedömning av säkerhetskultur kunna bli bättre även där, sade Inger Engström.

JG

För övrigt konstaterar SMC att väldigt lite i förslaget rör mc, att ingenting sägs för säkrare vägmiljö för motorcyklister och att problemet med synbarhet och uppmärksamhet inte finns med överhuvudtaget.

CG .

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 23

Rattonykterhet

Färre bilister kör berusade – men fler Akoholkonsumtionen har sjunkit och polisen gör tätare Antalet svenska förare som kör berusade minskar samtidigt som antalet anmälda rattfyllerister ökar.

Motsägelsefullt men inte konstigt, enligt en undersökning från Brottsförebyggande rådet.

U

ppgifterna kommer från rapporten ”Brottsutvecklingen i Sverige 2008-2011”, som bygger på olika studier från bland andra VTI och Trafikverket. Ett kapitel avhandlar rattfylleri.

Det främsta skälet till att antalet berusade förare har minskat under andra hal­ van av 00-talet, anses vara att det totala drickandet har sjunkit.

Henrik Hellborg är statistiker på BRÅ.

Enligt honom finns det ett tydligt samband mellan den allmänna alkoholkonsumtionen och hur många som sätter sig bakom ratten efter att ha druckit.

– Det finns forskning som pekar på ett sådant samband och i Sverige ser vi att drickandet minskat sedan 2004, säger han.

Det finns också andra indikatorer som tyder på att färre kör bil när de druckit. Till exempel pekar den enkät som Trafikverket gör varje år i den riktningen. Brottsförebyggande rådet menar dock att svarsfrekvensen i enkäten var låg och att svaren kan återspegla en ”social önskvärdhet”, det vill säga svaren ligger närmare en idealbild än den faktiska sanningen.

Att antalet påkomna rattfyllerister ökar anses bero på att polisen gör fler alkohol­ utandningsprov.

Jan Ifver är statistiker på Transportstyrelsen och instämmer i bilden av att antalet berusade förare minskar. Han menar också att det ökade antalet påkomna rattfyllerister är ett resultat av att polisen gör fler utandningsprover.

– Polisen har gått från ungefär 1,1 miljoner alkoholutandningsprov 2001 till mellan 2 och 2,5 miljoner under senare år. Då fastnar flera i kontroller. Samtidigt ska vi komma ihåg att rattfylleri är relativt ovanligt. Minst 99,5 procent av förarna kör nyktra.

Snabb hjälp mot missbruk visar goda resultat för rattfyllerister Misstänkta rattfyllerister tycker själva att det är bra att de så snabbt som möjligt får kontakt med vården för att få hjälp med sitt missbruk. Det visar en ­rapport från Väg- och transport­ forskningsinstitutet, VTI.

F

orskarna på VTI har gjort djupintervjuer med fjorton misstänkta rattfyllerister. I samtliga fall handlar det om alkohol och inte några andra droger.

Personerna har tillfrågats om sin uppfattning och sina erfarenheter av det som kallas SMADIT, Samverkan mot alkohol och droger i trafiken. SMADIT

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

innebär att Polisen erbjuder misstänkta rattfyllerister att så snabbt som möjligt komma i kontakt med socialtjänsten eller beroendevården (ofta båda) så att de får hjälp att hantera sitt missbruk.

En enkätundersökning bland landets 21 polismyndigheter visar dock att mindre än hälften av alla misstänkta rattfyllerister erbjuds SMADIT. Av dem som blir erbjudna hjälpen tackar ungefär en fjärdedel ja.

Av djupintervjuerna framgår att händelsen med den onyktra körningen och dess följder inneburit en vändpunkt i livet. Flera av de tillfrågade säger att de efter just det tillfället valt bort alkoholen helt. De intervjuade personerna menar också att deras familjesituation har blivit bättre sedan de fick hjälp. Majoriteten av dem tror inte att de kommer att köra berusade någon mer gång.

Anledningen till att tacka ja varierar.

Några upplever verkligen att de får en chans att ta tag i sina alkoholproblem.

Andra hoppas att ett jakande svar ökar möjligheterna för dem att få behålla körkortet. Sedan finns det några som har väldigt diffusa begrepp om varför de tackade ja. De var alltför berusade när de skrev under SMADIT-blanketten och förstod inte riktigt vad underskriften innebar.

Catarina Gisby

Psykisk stabilitet

åker fast ”Vi ska komma ihåg att rattfylleri är relativt ovanligt. Minst 99,5 procent av förarna kör nyktra. ” Det finns dock mycket som talar för att antalet rattfulla förare är större än vad de polisrapporterade siffrorna visar. Polisens kontroller sker ofta under kontorstid eller under kvällar, sällan nattetid, när krogar och restauranger stänger.

Jan Ifver menar att ytterligare ett tecken på att färre kör berusade är det lägre antalet rattfulla som dör i trafiken. Enligt BRÅ:s undersökning har andelen minskat från 28 procent år 2003 till 18 procent 2011.

– Det här är siffror som vi har bra koll på, eftersom över 90 procent av offren obduceras idag, säger Ifver.

BRÅ:s rapport pekar också på att drog­rattfylla kan vara vanligare än alkoholrattfylla. Enligt en undersökning från VTI fanns det spår av illegala droger hos 0,40 procent av förarna medan en liknande undersökning visade att 0,24 var rattfulla. BRÅ anser dock att studien ska tolkas med försiktighet, bland annat på grund av att underlaget är litet.

Avsnittet om rattfylla visar också att andelen kvinnor som misstänktes för rattfylla under åren 2008-2011 var elva procent. Den konstaterar också att rattfylla är ett brott med hög återfallsrisk, vilket anses bero på att en stor del av rattfylleristerna är alkoholister.

Johan Granath

Foto: Shutterstock

kontroller

Klart samband mellan trafikolyckor och psykosociala faktorer Personer som lever med hög psykosocial belastning är mer i­nblandade i trafikolyckor. Det menar forskarna Anna-Lena Andersson, medicine doktor och sociolog vid Uddevalla sjukhus, samt docent Olle Bunketorp, Mölndals sjukhus.

–M

in hypotes är att personer med hög psykosocial belastning är mer utsatta för och inblandade i fler olyckor i trafiken. Vi ska absolut inte frånta dem ansvar men de kan ha kognitiva och andra brister som gör dem till sämre bilförare.

Det sade Anna-Lena Andersson när hon talade under sessionen ”Olycks- och risk­ analys” vid årets Transportforum i Linköping.

Under åren 2006-2009 genomförde hon och Olle Brunketorp intervjuer med 82 personer som skadats och blivit inlagda för vård efter trafikolyckor. Bland annat bedömdes deras psykiska och sociala stabilitet. Vid värderingen av psykisk stabilitet lades bland annat vikt vid missbruk, riskbenägenhet och psykisk ohälsa.

Till grund för omdömet av social stabilitet låg bland annat bedömning av utbildning, försörjning, ekonomi och tidigare kriminalitet.

Undersökningen visade enligt AnnaLena Andersson bland annat att de som var inblandade i olyckorna ofta var lågutbildade yngre män. Det var också vanligt att det handlade om personer som stod utanför den ordinarie arbetsmarknaden.

Vid olyckstillfället var 16 procent av de intervjuade alkoholpåverkade och fem saknade körkort. Studien visar att det finns ett samband mellan kriminalitet i unga år och alkoholpåverkan vid olyckstillfället. Den visar också att förare som lider av en lägre psykisk stabilitet, oftare är inblandade i singelolyckor än förare som betraktas som stabila.

– Många av dem har neuropsykiatriska diagnoser, till exempel ADHD med dyslexi och inlärningssvårigheter. Men det är inte alla som känner till sin diagnos och de har heller inte i alla fall fått någon behandling.

Anna-Lena Andersson tror inte på att lagstifta bort problemet kring trafikanter med psykosocial belastning. Däremot tror hon på olika former av särskilda stöd.

Det kan till exempel handla om läkemedelsbehandling, anpassad körkortsutbildning och eventuellt om att införa läkarintyg i stället för hälsodeklaration vid ansökan om körkort.

– Det skulle vara en lämplig åtgärd, men främst handlar det om att se till att de här personerna får rätt och tidigt stöd samt hjälp från samhället för att undvika utanförskap.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 25

Mopedförare behåller stilen Ingen effekt av nya utbildningen än så länge Nej, ännu kan man inte se några större effekter av den nya mopedutbildningen när det gäller riskbeteenden och attityder till riskbeteenden. Det kan vara så att utbildarna fortfarande fokuserar alltför mycket på regler och förordningar i stället för att – som det är tänkt – ha fokus på attityder, normer och självvärdering.

S

edan oktober 2009 måste den som kör moped klass I ha så kallad AMbehörighet. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har utvärderat utbildningen och presenterade resulta-

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

tet på Transportforum. Först gjordes en förstudie som bygger på en webbenkät till 1 500 personer i åldern 15-24 år som fick förarbevis för moped klass I innan den nya behörigheten trädde i kraft. Sedan genom-

fördes en efterstudie som bygger på en lika­ dan enkät till lika många personer i samma ålder som ett år senare körde upp för AM-behörighet.

I det slutliga urvalet ingick 901 personer i förstudien och 946 personer i efterstudien.

Enkäten riktade in sig på ungdomarnas attityder till hastighet och alkohol. Två olika, tydliga scenarier målades upp. I den första situationen handlade det om attityden till att köra 65 kilometer i timmen där

AM-behörigheten – Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra för fort är att man tycker att det är kul, berättar Sonja Forward. Många menar att det är ”killigt” att göra så.

Flickor påverkas mycket av kompisars agerande. Pojkar vill imponera och tror att de blir populära om de bryter mot trafikreglerna.

– Det är sådant som tar över, inte det man lärt sig på trafikskolan.

”Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra för fort är att man tycker att det är kul.”

hastighetsgränsen är 50, i den andra situationen handlade det om att köra hem från en fest efter att ha druckit två starköl strax före midnatt.

– Vi kan inte se några stora skillnader när vi jämför för- och efterstudien, berättar Per Henriksson, VTI. Man kan se att de som kör trimmade mopeder (och flertalet av dem har föräldrar som vet om att de kör just trimmade mopeder) avviker från övriga. Dessa ungdomar verkar påverkas minst av utbildningen.

De som själva vill köra för fort eller med alkohol i kroppen anser i högre grad än de andra att en sådan person är tuff, säker och klok. Bilden av en person som kör för fort är mer positiv än bilden av en person som kör efter att ha druckit alkohol.

Sonja Forward tycker att det här med att många unga tycker att det är ”killigt” att bete sig olagligt är något som måste uppmärksammas.

– Vad betyder det? Innebär det att killar som inte beter sig på det här viset inte är några riktiga killar? Förstärker fokus på kön ett visst beteende eftersom regelbrott i trafiken förknippas med det som traditionellt beskrivs som manligt? Kan man minska risktagarnas status genom att lyfta fram de negativa bilderna av sådana personer?

Christina Stave, även hon forskare på VTI, har i en så kallat kvalitativ studie följt fem olika mopedkurser i Göteborgstrakten, på fyra trafikskolor (varav tre är STRanslutna) och hos en mopedhandlare, i olika socioekonomiska områden och både intensivkurser och utbildning som varit utspridd över tid.

En kvalitativ studie beskriver hur det är bland just de utbildare som finns med i studien. Underlaget är för litet för att man ska kunna säga någonting om hur samtliga utbildare är.

Men hur det ser ut hos ett fåtal kan ge en fingervisning om läget för övrigt.

Christina Stave menar att alla lärarna, genomgående, hade mycket höga ambitioner. De ville väl. Men den teoretiska undervisningen bestod till största delen av att läraren pratade. Det tycker hon borde ersättas med en dialog där man utgår från eleverna.

– Generellt rådde lärarfokus i stället för elevfokus och undervisningen var väldigt provstyrd, säger Christina Stave. En utbildare utmärkte sig genom att ha mycket mer diskussion och dessutom engagera

föräldrarna, och det var en STR-ansluten trafikskola.

Vid de praktiska momenten fanns en tydligare dialog mellan läraren och eleven.

– Det är en svår åldersgrupp att undervisa, fortsätter hon. Många är tysta och blyga och har inte mycket till förkunskaper Ökar elevernas kunskaper?

– Ja, det tycker jag, svarar Christina Stave. Även deras riskmedvetande ökar, om än inte dramatiskt.

Men att den här typen av utbildning skulle minska antalet olyckor är hon mera tveksam till.

– Det tror jag inte, det behövs en annan pedagogik för att ändra attityder.

Om hon ska komma med några rekommendationer blir det att undervisningen överlag bör bli mer elevorienterad, att man anstränger sig för att använda modernare pedagogik, att alla barn bör ges grundläggande trafikkunskap och att föräldrarnas roll bör lyftas fram.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

VTI-forskarnas rekommendationer: * Fokusera inte på kön utan på beteende ­eftersom regelbrott i trafiken för­ knippas med det som traditionellt ­beskrivs som manligt och har hög s­ tatus. * Minska risktagarens status genom att lyfta fram vad som är negativt hos en sådan person. * Involvera föräldrarna i AM-­ utbildningen. * Undervisningen bör ha större fokus på självkännedom och utgå ifrån ­elevernas egna erfarenheter. * Öka ungdomarnas självkontroll så att de kan stå emot grupptryck på ett bättre sätt. * Vidareutbilda utbildarna och kom med konkreta råd om hur man lägger upp undervisningen. * Utveckla och testa nya pedagogiska metoder.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 27

Färre dödas i trafiken Bättre trafikmiljö och säkrare bilar förklaringar till utvecklingen Förra året dödades 296 personer i trafiken. Det är 25 färre än 2011, men 30 mer än rekordåret 2010.

– Slumpen spelar alltid in, säger Jan Ifver, statistiker på Transportstyrelsen. Totalt ser vi en nedåt­ gående trend.

S

iffrorna från Transportstyrelsen är än så länge preliminära. De visar att 2012 blev det näst bästa året sedan 1940-talet när det gäller antalet döds­ olyckor. Bara 2010 har visat lägre siffror.

– Man kan säga att 2010 var för bra för att vara sant, säger Jan Ifver. Att döds­ olyckorna minskar är annars en långt­ gående trend.

Det nationella målet från 2009 är att antalet dödsolyckor ska halveras från 2007 till 2020.

– Eftersom tillfälligheterna alltid spelar roll, tog man ett medelvärde från 2006 – 2008 för att få fram siffran för 2007, säger Jan Ifver.

Det betyder att högst 220 människor ska omkomma i trafikolyckor 2020.

– Vi tror att det målet kommer att nås utan att vi behöver vidta några fler åtgärder än de redan planerade.

EU har föreslagit ett nytt mål på en halve­ ring av antalet omkomna mellan 2010 och 2020, vilket skulle innebära 133 dödade.

– Men vi vet inte när ett nytt mål kommer eller hur det ser ut, säger Jan Ifver.

Förklaringen till att dödsolyckorna minskar är flera, till exempel bättre trafikmiljö med bland annat mitträcken, fartkameror och cirkulationsplatser.

28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

– Dessutom blir bilarna säkrare och säkrare. Det pågår ett systematiskt säkerhetsarbete både när det gäller trafikmiljön och utvecklingen av bilarna. Sedan 1968, när högertrafiken infördes, har riskerna i trafiken ständigt minskat.

Konjunktur och väderlek är faktorer som kan spela in enstaka år.

– I början av 1990-talet hade vi en kraftig konjunkturnedgång och då minskade olyckorna. De gör de också en snörik vinter. Med mer snö blir olyckorna fler, men snön skyddar när man kör av så skadeföljden blir inte lika svår. Och det är inte så många tvåhjuliga fordon ute när det är mycket snö.

Färre motorcyklister omkom i trafik­ olyckor 2012 jämfört med tidigare år, 32 mc-förare miste livet mot 46 under 2011 och 37 under 2010.

– Det beror mycket på att medelåldern på motorcyklister har ökat, säger Jan Ifver.

På 1970- och 80-talet var det mest 18– 24-åringar som körde mc. I dag är det mest medelålders män. Sedan beror det också på det allmänna trafiksäkerhetsarbetet och på att även motorcyklarna har blivit säkrare med bland annat ABS-bromsar. Riskerna halveras med ABS-bromsar. Men man ska komma ihåg att det fortfarande är mycket större risk att omkomma när man kör motorcykel än när man kör bil.

Trots minskade dödsolyckor är det fortfarande långt kvar till nollvisionen.

– Målet är att ingen ska riskera livet eller skadas allvarligt i trafiken, säger Jan Ifver.

Vi sätter ett nytt etappmål vart tionde år.

2010 skulle olyckorna ha halverats från år 2000 och därefter ska de fortsätta att hal­ veras vart tionde år.

Dödstal och omsorg

trafikanterna inte följer de regler som satts upp, går det tillbaka till systemutformarna. Strategin bakom nollvisionen verkar fungera bra och det finns all anledning att tro att det ska fortsätta så.

Danmark är det land i Norden, där dödsolyckorna minskar mest.

– Men Sverige är i topp, tillsammans med Holland, Norge och England, när det gäller minst antal dödade per 100 000 invånare, säger Jan Ifver. Även om dödsolyckorna minskar, är det

Bättre rutiner från myndigheter kan ge sörjande stöd II Norge finns det de som t­ ycker att staten och trafikmyndigheterna bör ta ett större ansvar för trafikolyckor än vad den gör i dag. I en studie där djupintervjuer gjorts med människor som förlorat unga anhöriga på vägarna konstateras att tiden inte alls läker alla sår.

N

orska transportforskningsinstitutet SINTEF har på uppdrag av GjensidigeStiftelsen och Personskadeföreningen LTN gjort 15 djupintervjuer med mödrar, fäder, sambor, syskon och barn till ett antal barn och ungdomar som mist livet i trafiken. Det har i en del fall skett för gans­ ka längesedan, i andra fall relativt nyligen. Studien presenterades på Transportforum.

– Alla har sin historia att berätta, säger forskaren Liv Övstedal.

Hur fick de anhöriga besked om olyckan? Hur tidigt? Av vem? Fick de se den döde eller döda? Kunde de ta avsked? Vilken information fick de? Är det något som inte känns avklarat?

Känner de att de har fått tillgång till all information som finns eller kan det finnas saker som de inte fått veta?

– Det vi kunde se i vår studie är att mycket som sker på olycksdagen har betydelse för hur det går sedan. Det är inte tröst man behöver först, utan information. Av stor vikt är också att man får se sitt barn efteråt. Ensam, utan polis och sjukvårdspersonal. Man måste få ta farväl.

Det finns saker som det offentliga kan göra bättre, menar Liv Övstedal.

– En man berättade om hur han fått alla sonens tillhörigheter i en svart sop-

varje år flera tusen människor som skadas i trafiken.

– Den vanligaste trafikolyckan är en gångtrafikant som halkar eller ramlar och skadar sig. Men de räknas inte in i olycksstatistiken eftersom det måste vara ett fordon inblandat. Cyklister kommer som god tvåa.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

År 2000 omkom 564 personer i trafiken.

Motsvarande siffra 2010 var 266, vilket betyder att delmålet var uppfyllt. Men därefter har siffran varit högre både 2011 och 2012.

– Man måste titta på en tioårsperiod, säger Jan Ifver. Vi är på god väg mot nollvisionen om vi fortsätter att halvera vart tionde år. När vi är nere på 16 dödade 2050 kommer vi ändå inte att vara nöjda utan jobba för en fortsatt halvering.

– Nollvisionen är ett delat ansvar mellan systemutformarna och trafikanterna. Om

säck efter en ganska lång tid. Skjorta, byxor, plånbok, allt. Sakerna var blodiga och luktade illa. Mannen beskrev händelsen som mycket svår.

Informera bättre, uppmanar Liv Övstedal. Skapa bättre rutiner för informationshantering. I Norge gäller det både polisen och det som motsvarar Trafikverket i Sverige. Sjukvården bör också skapa bättre rutiner för hur man följer upp anhöriga. För många efterlevande skulle det kännas tryggt att veta att man garanterat kunde få åtminstone ett samtal om året med en psykolog eller kurator, som ett slags säkerhetsventil. Kanske kan man också få veta om nya behov har uppstått.

– Sorgen försvinner aldrig. Människor vill inte heller glömma, men de vill lära sig att leva med det de har gått igenom.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 29

Energimärkning

Lättare välja däck

Samma regler för besiktning

Energimärkning ska underlätta köp av däck som sparar bränsle

I framtiden blir det troligen samordnade regler för fordonsbesiktning i de olika EU-länderna. Om det enades EU-ministrarna i rådet för transport, telekommunikation och energi vid sitt s­ enaste möte.

Sedan november finns en energimärkning för däck som ska underlätta för konsumenten att spara bränsle genom att välja rätt däck.

Men information om snö- och isgrepp fattas.

E

nergimärkningen har sin grund i en EU-förordning och har till syfte att driva på produktutvecklingen mot mer energisnåla däck. Märkningen gäller sommar- och vinterdäck till personbilar, lastbilar och bussar. Dubbdäck, regummerade däck, reservdäck för temporärt bruk eller begagnade däck är dock inte inräknade.

Däckets energieffektivitet och väggrepp vid vått väglag bedöms på en skala från A till G. Genom att märkningen är gemensam för hela EU gör den det lättare för konsumenter att jämföra däck.

– Det är oerhört positivt att konsumenten för första gången har en standardiserad mätmetod att förhålla sig till, säger Anders Karpesjö, verkställande direktör för Däckspecialisternas Riksförbund, DRF. Med energieffektiva däck och sparsam körning kan den genomsnittlige bensinbilisten minska sin bränsleförbrukning med drygt 10 procent och spara runt 1 700 kronor per år, enligt Trafikverket.

På EU-nivå förväntas energimärkningen spara 5 procent av den totala användningen av bränsle till transporter. Men att sköta om sina däck är A och O. – Det är oerhört viktigt att man underhåller sina däck och har bra tryck i dem.

Köper man bra däck men har dålig luft i dem förlorar man allt, säger Karpesjö.

Märkningen påverkar även trafiksäkerheten.

– Ur trafiksäkerhetssynpunkt är den största fördelen att man nu kan mäta däckets våtgreppsprestanda. Men information om hur däcket fungerar på snö och is saknas 30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Nu ska även däck energimärkas.

ännu, säger Anders Hallberg, projektledare på Energimyndigheten.

En diskussion förs inom EU om att däckets is- och snöegenskaper ska läggas till märkningen, men ännu har man inte funnit någon bra mätmetod.

– Tills vidare får man hämta den informationen hos däcktillverkaren eller återförsäljaren, säger Anders Hallberg.

Detsamma gäller information om energiåtgången vid tillverkningen av däcket och dess livscykel.

Genom att is- och snöinformationen fattas kan märkningen förvilla. De dubbfria vinterdäcken är utprovade efter nordiskt och centraleuropeiskt bruk. Av märkningen att döma kan den nordiska konsumenten dra slutsatsen att de centraleuropeiska dubbfria däcken är att föredra, då våtgreppsprestandan ser bättre ut än för de nordiska.

– Om konsumenten köper vinterdäck för kontinentalt bruk och kör med dem i Norrland kan det uppstå farliga situationer, säger Anders Karpesjö.

Zandra Erikshed Fotnot: Naturskyddsföreningen har också en miljöklassning för däck, kallad top ten Sverige.

Tankarna om gemensamma regler för fordonsbesiktning är ännu bara ett förslag, som för att bli antaget måste godkännas av EU-parlamentet.

Avsikten med en samordnad besiktning är bland andra ­högre teststandard, minskad byråkrati och ökat samarbete mellan länderna.

Avsikten är förstås också att skapa en enhetlig besiktningsverksamhet inom den europeiska unionen.

Ministerrådets förslag avviker på flera punkter från EU-kommissionens ursprungliga förslag. Bland annat vill rådet undanta vissa kategorier av motorfordon från besiktning, till exempel mopeder och motorcyklar.

Däremot ska bland annat traktorer som går snabbare än 40 kilometer i timmen omfattas av reglerna.

Undantag kan komma att göras för traktorer som i första hand används inom jord- och skogsbruk och liknande verksamheter.

Rådet för transport, telekommunikationer och energi sammanträder minst två gånger per halvår.

Medlemsländerna företräds oftast av sina transport-, telekom-, eller energiministrar. Ministrarna träffas också en eller två gånger per ordförandehalvår vid ett informellt möte i ordförandelandet.

Johan Granath

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

En fråga om trovärdighet

”Alkolåset ger ett mervärde” Inte alla STR-anslutna trafikskolor använder sina alkolås. Men det är ju det de är till för, menar ord­ förande Lasse Andersson, STR:s lokalförening i Blekinge. Före­ ningen har därför tagit fram regler för hur alkolås ska användas.

I förra numret berättade Mitt i trafiken om att användningen av alkolås är relativt låg inom STR, trots krav på att alla ska ha lås.

Några som reagerat är STR:s lokalavdelning i Blekinge och dess styrelse med ordförande Lasse Andersson i spetsen.

– Om vi nu har alkolås i våra bilar så innebär det ett mervärde och att de ska användas. Det handlar dessutom om att personalen ska ha en säker arbetsplats och schysta arbetsvillkor.

En fråga om trovärdighet

Lasse Andersson driver Trossö trafikskola i Karlskrona och menar att trafikskolor som struntar i att använda sina alkolås saknar trovärdighet.

– Det har hänt på flera platser att elever faktiskt blåst för alkohol. Tänk att bli stoppad av polis och din elev blåser rött, trots att du har ett alkolås installerat.

STR Blekinge har nu satt ihop en kravspecifikation för hur låsen ska användas.

I denna förbinder sig anslutna skolor att deras lärare blåser tillsammans med elev vid första körlektionen för dagen och första lektionen efter lunch. Kraven säger också att eleven alltid ska göra utandningsprov vid körlektion och att skolan måste ha regler för hur man hanterar en elev som inte lyckas blåsa godkänt.

För behörigheter som moped och mc

Bakvagnen

kan alkolås ersättas med ett icke-fordonsmonterat lås som dock ska uppfylla STR:s minikrav.

Oviljan att använda låsen är svår att förstå, tycker Lasse Andersson. Han tror dock att det bland annat kan bero på ett påstående om att låsen skulle ta skada av att blockeras flera gånger per dag.

– Ingen tillverkare som vi har pratat med håller med om det. Det är absolut inget problem att hantera låsen så.

För smartare körning

STR lanserar EcoDriving-app STR lanserar nu en gratis Eco Driving-applikation för privatpersoner, trafiklärare och elever som vill bli bättre på ekonomisk och mer miljövänlig körning. ­Appen utmanar användaren att köra smartare och varje resa kan bli en tävling i låg förbrukning.

Enligt STR:s marknadsföring bidrar användning av appen till minskad bränsleförbrukning och därmed till besparingar på bränsle- och miljökonton.

Appen – ”EcoDriving Lite” – kan laddas ner fritt från App Store för Iphone och från Google Play för Android. Den används vid bilkörning och ger återkoppling på det egna körsättet, i form av ett ”green index score” på en skala 1-10, som visas på telefonen efter avslutad körning. Applikationen registrerar hastighet, inbromsningar, accelerationer och annat som händer under bilfärden, och kan på så sätt utvärdera körningen. Den startas innan bilfärden inled och avslutas när bilen stannar, vilket innebär att den inte stör föraren under färden.

Mer utbildning

Ny form för STR:s höstmöte Det blir nyordning på STR:s höstmöte år 2013. Framför allt genom att det blir ett tillfälle för trafik­ lärare att ”släcka” behovet av olika obligatoriska utbildningar.

Karin Joelsson och Pia Söderlund, som planerar mötet, tror på extra många besökare under de tre dagar, onsdag-fredag, som mötet kommer att pågå.

– Det innebär sannolikt att det kommer mer folk än vanligt, vi förväntar oss en ökning med 300-400 personer jämfört med 2012, säger Pia Söderlund.

Föreläsningar i olika ämnen

Deltagarna kommer att erbjudas en mängd olika föreläsningar med ämnen för alla, från receptionister till tungutbildare. Deltagarna går på föreläsningar under onsdag eller torsdag eller båda dagarna, och för att ”släcka” ett behov av fortbildning ska fredagen ingå i bokningen av höstmötet.

Under onsdag-torsdag pågår också en mässa, där besökarna kommer att få möjligheten att skaffa sig bonus genom att vara delaktiga med sina smarta telefoner.

Nytt är också att utställare uppmanas att anmäla sig till ett ”speakers corner”, där de ska kunna presentera sina produkter.

Förmånligt erbjudande

Under höstmötesfredagen knyts mötet ihop av tre mycket erfarna utbildare och avslutas med inspirerande föreläsningar.

– Håll utkik på STR:s hemsida, uppmanar Karin Joelsson. Där finns möjlighet att anmäla sig till förmånligt pris och se programmet i sin helhet.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2013 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Plattan i mattan för Ingelas reklamsatsning Trafikskolan Ingelas för körkort i Linköping satsar hårt på reklam.

En 20 sekunder lång reklamfilm med slagdänga på tv 4 är den senaste komponenten i satsningen.

–V

i har kört radioreklam sedan 2007 för att stärka vårt varumärke. När Linköpingsborna tänker trafikskola ska de tänka Ingelas, säger trafikskolechef Anders Fransson, som för övrigt är Inge­las äkta hälft.

Reklamsatsningen är lyckad, menar han. På fyra år gick Ingelas från en övningsbil till åtta bilar, plus mc och moped.

Trafikskolan I­ ngelas för ­körkort köper ­reklamplats i ­etermedia för att profilera sitt v­ arumärke.

Anders Fransson är trafikskolechef.

Men trafikskolan vill ännu mer. För två år sedan beslutade man att satsa på en egen reklamlåt som skulle kunna pränta in namnet Ingelas i huvudet på föräldrar och blivande elever.

– Vi gick ut med en förfrågan till ett par musik- och ljudföretag och fick ett bra låtförslag. När den sedan gått i radio en tid undrade lokala tv4 om vi ville göra reklam. Då bestämde vi oss för att göra en reklamfilm som betonade nyttan med körkort och att använda låten i filmen.

Samtidigt hörs låten med texten: ”Om du vill ha frihet – veva ner din ruta. Plattan i mattan, men inte för ofta. Blinka åt höger, blinka åt vänster, kör bara kör! Vi ses på en väg någonstans.”

nadsföring. Det är en bra investering för framtiden, menar Anders Fransson.

– Låten finns i olika versioner: reggae, disco och pop. Tanken är att vi ska kunna byta ibland och att den ska hålla i flera år.

Filmen rullar nu ett antal utvalda veckor i tv4:s lokala sändning, som bland annat täcker Linköping och Åtvidaberg, orter där Ingelas finns.

Den 20 sekunder långa reklamfilmen visar olika aktiviteter där bilen används: för att dra hästtransport, för utflykter och för skjutsningar till golf och ishockey.

– Det där om plattan i mattan kändes fel först men vi blev övertygade om att det behövdes för att sticka ut. Dessutom finns visst fog för uttrycket, eftersom EcoDriving bland annat handlar om att man ska komma upp i fart snabbt.

Reklamen kostar och Ingelas satsar en stor del av föregående års vinst på mark-

Han tror att Ingelas är ensamma om en liknande reklamsatsning och menar att även tv-reklamen har effekt.

– Vi jobbar mycket med webb också och ser att antalet besökare ökat där. Samtidigt är det en långsiktig satsning som handlar om att profilera vårt varumärke.

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2013

Foto: Staffan Gustavsson

Johan Granath