MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Elever fram och bak

Flera trafikskolor provar grupplektioner

Nr 1 2018 Åtalad för illegal övningsverksamhet Tvärstopp för nyutbildad lärare Whiplashskadad – räcker försäkringen?

MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Medverkande i detta nummer: Zandra Erikshed Catarina Gisby Johan ­Granath­ Staffan Gustavsson Johan Sievers ­ Christel Valsinger Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 2: 18 maj 2018 Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter

Berit Johansson Förbundsordförande STR

Nöjda kunder säkrar vår framtid ETT SPÄNNANDE och innehållsrikt år ligger framför oss. Mitt i Trafiken kliver, som du säkert redan har konstaterat, in i en ny form, och det ­speglar vad som sker inom hela STR. För många medlemmar som engagerat sig i omorganisationen har framför allt kunder och kvalitet stått i fokus. Förbundet har också genom åren beställt omfattande undersökningar av bland annat TNS/SIFO för att veta vad kunder tycker och upplever kring till exempel introduktionsutbildningen. Det är viktigt att vi på ett bra sätt och över lång tid kan mäta kvalitet och kundnöjdhet. Idag mäter vi regelbundet kunders upplevelse av Riskutbildning del 1 för bil och mc, introduktionsutbildningen och utbildning för behörighet B. MÄTNINGARNA GÖRS av företaget IP1 på uppdrag av STR Service AB. Sms-frågor skickas till kunder som nyss genomfört en utbildning. Inriktningen med en oberoende mätning var självklar, men i vilken form var en fråga som vändes och vreds på. Slut­ ligen blev det via sms då de som har stor erfarenhet av mätningar betonade att för att få människor att svara så måste det vara enkelt och inte ta för mycket tid i anspråk. Frågorna handlar om hur nöjd man är med verksamheten, hur väl verksamheten upp­ fyller ens förväntningar och om hur verksamheten är jämfört med en ideal sådan. INLEDNINGSVIS var det få som s­ varade men successivt har svarsfrekvensen ökat. Vad är då resultatet? Jo, lysande!

2

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

L E DA R KO M M E N TA R

NKI står för nöjd-kund-index. Risk­ ettan erhöll under december förra året 84,19 i NKI. Ser vi till en längre period, cirka två år och 30 000 svar, är NKI-värdet 83,82. Övriga utbildningar som STR mäter har även de bra resultat och nära 80 i NKI. Lite drygt 300 000 sms-enkäter har hittills sänts till drygt 100 000 kunder. En fördel med NKI-värden är att de kan jämföras branscher och intressenter emellan, och Trafikverket Förarprov låg 2016 på 72 i NKI. NÅGRA MÅL framöver är att öka NKI-värdet nationellt sett, att få ännu fler kunder att hörsamma frågorna och att erbjuda utbildare och trafikskolor egen NKI för att främja företagens kvalitetsutveckling. Ett kvalitetsarbete måste pågå hela tiden. Det är viktigt att inte sitta ner och vara nöjd. Men ibland måste man klappa sig själv på axeln och säga ”bra gjort!”. Jag är glad över att STR under många år har tagit egna initiativ för att kvalitetsutveckla och mäta kundbetyg. STRmedlemmar har under åren också valt att rikta krav mot sina egna medlemmar för att värna om kvalitet men också främja trafiksäkerhetsarbetet. Alkolåset var ett sådant initiativ. Den oberoende reklamationsnämnden ett annat. ­Tydlighet och prognoser mot kund är ett tredje. DET ARBETE SOM INLETTS med att utveckla B-utbildningen och göra den mer effektiv, tillgänglig och prisvärd för kunderna är ytterligare något jag är glad för. Det är helt i STR:s linje med att ta egna initiativ oavsett om det förväntas av oss eller inte.

t

INNEHÅLL NR 1 2018

12

22

I N N E H Å L L | N R 1 2018 4 Svart på vitt

18 Familjer testar autonom bil

6 Tvärstopp igen för en nyutbildad trafiklärare

19 Dags att sluta skälla på cyklister

Rättegång i Värmland. En 55-årig man är å­ talad för ­bokföringsbrott i samband med misstänkt olaglig övningskörningsverksamhet.

Han klarade ­utbildningen. Men Transportstyrelsen godkänner honom inte för yrket. Beskedet kommer först efter fullbordad utbildning, trots att hindret var känt sedan tidigare.

8 Dubbelt upp

KörEco trafikskola i Linköping har goda erfarenheter av körlektioner i grupp.

11 Metoder som kan förnya undervisningen

Webbinarer och grupplektioner är framtidsidéer som prövas av en projektgrupp inom STR.

12 Ännu inget svar från domstolen om mobiler i bilen

Utan en prejudicerande dom kan polisen inte skriva ut böter till personer som bryter mot det nya mobilförbudet vid bilkörning.

13 Bristande kontroll öppnar för brott Säkrare rutiner behövs för att minska risken för svart övningskörningsverksamhet, menar åkla­gare Eva Grandestedt. Kontrollen över vilka personer som har befogenhet att rapportera trafikutbild­ ningar måste skärpas.

15 Positivt rekord måste bli bättre

Statistiken från 2017 visar det lägsta antalet trafik­ dödade sedan andra världskriget. Men målet med maximalt 220 döda i svensk trafik år 2020 kan vara svårt att uppnå, enligt Maria Krafft på Trafikverket.

Förare börjar snabbt lita på tekniken i s­ jälvkörande bilar. Det är en av de första s­ lutsatserna från Göteborg där flera familjer ­testar autonoma bilar i sin vardag.

Är cyklister verkligen trafikens huliganer? Ny forskning ger en helt annan bild av Sveriges cyklande ­trafikanter.

19 Om missbruk i yrkestrafik

När yrkes­förare råkar ut för dödsolyckor eller andra svåra olyckor – har de varit påverkade av alkohol eller droger? Inte oftare än andra grupper av förare, visar en ny studie från VTI.

20 Manliga privatister 25+ oftast underkända

18-åringar som anmäls till förarprov via trafikskola fortsätter att klara sig bra. 80 procent blir godkända. Men privat­anmälda män som är 25 år eller äldre har uppenbara ­bekymmer. Bara 30 procent k ­ larar förar­provet.

21 Dyra intyg upplevs som orättvist Personer med neuro­psykiatriska funktions­ nedsättningar måste årligen få ett läkarintyg för att ­tillåtas köra bil. Men att få intyget kan ta lång tid och kostnaden kan uppgå till flera tusen kronor.

22 Whiplash

En trafiklärare fick en allvarlig whiplash­skada i jobbet, men får ingen ersättning från trafik­ försäkringen. Det väcker frågan om trafiklärare har tillräckligt bra försäkringsskydd.

24 Moralmaskinen på vägen Om etik i trafiken när IT tar över.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

3

L A G & R ÄT T

SVART

PÅ VITT Åtalad för olaglig övningskörning T E X T J O H A N G R A N AT H | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

Den 55-årige man som står inför rätta för grovt bokföringsbrott anser att han är oskyldig. Det förklarade han under ­rättegången i Värmlands tingsrätt i Karlstad. Men dåliga revisorer, krig och utlands­vistelse har skapat svårigheter och ekonomiska problem för honom. Det erkänner han. DEN ÅTALADE är alldaglig, något under medellängd med grått hår, glest skägg och stålbågade glasögon. Han bär blå skjorta och jeans denna blötkalla rättegångsdag som

4

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

bland annat kommer att handla om hur han försörjt sig under sina år i Sverige. Mannens svenska historia börjar under första halvan av 00-talet, då han kom hit från Syrien. De första åren livnärde han sig bland annat på ersättning och gåvor som

han fick för att hjälpa bekanta och släktingar med körkortsfrågor. Den i dag 55-årige mannen hade under några år också F-skattsedel och bedrev då trafikskoleverksamhet med tillstånd. Den ekonomiska redovisningen i verksamheten

L A G & R ÄT T

missköttes dock, vilket han under rättegången säger sig ta ansvar för men försvarar sig med att han bytte revisor flera gånger. Stora delar av bokföringen saknas därför och dessutom är en av revisorerna numera försvunnen, enligt den åtalade. MANNEN BERÄTTAR att han varit utomlands under långa perioder, bland annat för att stötta sin familj och hjälpa krigsdrabbade släktingar. På grund av utlandsvistelserna kan han inte ha bedrivit den illegala verksamhet som åklagaren hävdar, enligt försvarsadvokaten. Denne kommer relativt ofta med förklaringar och uppgifter som ska stödjas med dokumentation eller vittnesmål i ett senare skede. Bland annat hävdar han att hans klient gripits, och kanske till och med dömts, för människosmuggling i Tyskland. Detta ska kunna stärka påståendena om att 55-åringen under perioder v­ istats utomlands. – Det kan kanske åklagaren få bekräftat av sina tyska kollegor, säger advokaten. FÖRSVARET UPPEHÅLLER SIG också en hel del vid frågor om mannens bilar och de långa körsträckor som enligt åklagare Eva Grandestedt visar på svart övningskörningsverksamhet. Men de långa körsträckorna förklaras med många och långa inrikes och utrikes resor. Någon av utlandsvistelserna ska enligt försvarsadvokaten ha varat så länge som två månader. Detta kan dock inte bevisas eftersom den åtalades pass har försvunnit. – Det är olyckligt, men min klient har inte kunnat hitta sitt pass, säger försvararen. Åklagaren betonar att en mängd faktorer pekar på att mannen använt bilarna för omfattande svart övningskörningsverksamhet. Bland annat menar hon att dokumentation, till exempel i form av kvittenser, liksom överföringar till mannens bankkonton, stödjer detta. MEN DET ÄR FEL, enligt den åtalade. Han hävdar att andra haft tillgång till bilarna och dessutom har han själv, när han varit i Sverige, kört långt för att hälsa på sina barn som bor på annan ort än han själv. Detta skulle förklara de många körda milen.

BAKGRUND

• I april 2016 greps en då 53-årig man i samband med en koordinerad husrannsakan mot flera olika lokaler i bland annat Karlstad och Karlskoga. • Husrannsakan gjordes av polis och Ekobrottsmyndigheten på grund av misstankar om olovlig näringsverksamhet som innefattade illegal överkörning. • Mannen ska varken ha haft de tillstånd som krävs för att bedriva trafikskola eller redovisat intäkterna från verksamheten i enlighet med gällande regelverk. • Åtal för grovt bokföringsbrott väcktes mot mannen i slutet av 2017. • I förundersökningen framgår att verksamheten haft hundratals elever (615 stycken bara under år 2015) och totalt beräknas ha omsatt omkring sju miljoner kronor inklusive mer­ värdesskatt åren 2012-2016. • Enligt kammaråklagare Eva Grandestedt är åtalet unikt i sitt slag, eftersom det blir första gången som illegalt bedriven trafikskoleverksamhet prövas mot bakgrund av regelverket mot ekonomisk brottslighet. • Verksamheten har riktat sig till nyanlända och personer med behov av utbildning på andra språk, främst arabiska. ”Jag ser det som allvarligt att den åtalade utnyttjat situationen och riktat sig till en utsatt grupp i samhället”, säger Eva Grandestedt.

Stämningen i rättssalen är formell men vänlig. Hela tiden hörs ett lågt men intensivt sorl från den av de två tolkar som turas om att översätta mellan mannen och rätten. ÅKLAGAREN och rättens ordförande ställer bland annat frågor om det tryckta material som påträffats vid tillslag mot de olika adresser där mannen haft verksamhet. Det handlar bland annat om kvittensblock med trafikskolenamn och logotyp. – De är tryckta i stor upplaga i Syrien därför att det var avsevärt mycket billigare att trycka där. Tanken var att materialet skulle användas i den trafikskola jag drev tidigare, svarar mannen via tolk. Den åtalade har inte alls gjort något olagligt enligt advokaten. Han har bara velat

hjälpa till. De betalningar som förekommit är ersättningar, till exempel för lån av bil. Det kan också vara så att den åtalade har hjälpt till med att boka provtider och att skjutsa till prov. – Han har varit många gånger på Trafikverket, eftersom många av hans landsmän har velat ha med honom som stöd. De dokument som beslagtagits vid husrannsakan och som åklagaren hävdar är bevis för bokföringsbrott, är inte den åtalades. De tillhör andra personer som haft tillgång till de aktuella lokalerna, hävdar ­mannen. – I Karlskoga till exempel blev lokalen en slags umgängesplats för invandrare och det finns vittnen som ska höras, som säger att dokumenten är deras. Det blev som en föreningslokal där man bland annat sam­ lade in pengar till en ambulans till Syrien, säger försvararen. NÄR 55-ÅRINGEN SJÄLV får ordet väljer han att prata arabiska och bli översatt. Han säger sig lita fullt på det svenska rättssystemet och är övertygad om att han kommer att bli frikänd och få upprättelse. Men han känner sig samtidigt som ett offer, utpekad som skyldig fast han inte gjort något. Han hävdar också att trafikskolorna på en av de orter där han varit aktiv har en kartell, och vill slippa konkurrens från invandrare. – Jag har blivit utsatt för direkta hot. Jag sökte samarbete men de uppmanade mig att inte starta verksamhet. 55-åringen menar att han är falskt anklagad och att rätten har fått felaktig information från personer som vill honom illa. På frågor om kopplingar till Abo Jihad i Göteborg svarar han jakande men att han inte gjort något olagligt. Däremot säger han sig ha varit handledare i några enstaka fall. Att åklagaren kan visa att många ekonomiska transaktioner har gjorts via hans bankkonto förklaras med att släktingar och andra personer som saknat konto har använt hans bankkonto för att till exempel betala avgiften för förarprov. RÄTTEGÅNGEN I KARLSTAD startade i början av december 2017. Slutpläderingen hölls den 22 mars 2018. Dom väntas i slutet av april.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

5

YRKE TRAFIKLÄRARE

TVÄRSTOPP! När han just klarat utbildningen kom chockbeskedet Oscar utbildade sig till trafiklärare. Men efter avslutad ­utbildning vill Transportstyrelsen inte godkänna honom för yrket. En villkorlig dom från 2014 stoppar honom. Men han får behålla sin taxilegitimation. T E X T C ATA R I N A G I S BY | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

DEN HÄR TYPEN av fall känner alla i branschen till. Med jämna mellanrum nekas personer som gått igenom hela trafiklärarutbildningen lämplighet som trafiklärare. Deras problem är att de inte före utbildningen kan få besked om de kommer att anses som lämpliga eller inte. Hur mycket de än frågar. Först efter den genomgångna utbildningen – som tar ett och ett halvt år – är det möjligt att ansöka om lämplighet och därefter få veta om Transportstyrelsen godkänner en eller inte. I verkligheten heter han inte Oscar, men vi kallar honom för det. – Jag är rädd att min historia ligger mig i fatet om jag går ut med mitt riktiga namn, att ingen skulle anställa mig någonstans, säger han.

6

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

”DET INTE ÄR MÖJLIGT ATT SÄGA NÅGOT OM EN PERSONS LÄMPLIGHET I FÖRVÄG” Karin Michaelsson, tjänsteman på Transportstyrelsen. Frågan är reglerad i i förordningen om­trafik­skolor, menar hon.

OSCAR BOR i en stad i Mellansverige. 2016 bestämde han sig för att söka in på en trafiklärarutbildning. – Två år tidigare, i februari 2014, ham­ nade jag i en dispyt på krogen. Den ledde till att jag förhördes av polis och åtalades för misshandel. I tingsrätten dömdes jag till villkorlig dom och 50 timmars samhällstjänst. Jag överklagade, och i hovrätten plockades samhällstjänsten bort, men jag dömdes fortfarande villkorligt för ringa misshandel, berättar Oscar för Mitt i Trafiken. Medveten om att det kan vara svårt att bli godkänd som trafiklärare när man har domar av olika slag i bagaget kontaktade Oscar fristående jurister innan han på­började utbildningen. – De sa att de inte trodde att det skulle vara några problem med lämpligheten. Men det var det.

YRKE TRAFIKLÄRARE

Överklagade och vann i rätten MADELEINE Serrander hade 100 000 kronor i ­studieskulder efter genomgången trafiklärarutbildning 2013. Men när hon ansökte om lämplighet som trafiklärare fick hon nej.

I bagaget hade hon en dom för fortkörning. Dessutom hade hon kört lika fort vid ett annat tillfälle, och en annan gång hade hon kört utan bilbälte. – Jag har jobbat på LVU-hem, som väktare och inom kriminalvården. Jag har goda vitsord från de jobben, och jag har fått jättebra omdömen från de trafikskolor jag har gjort praktik på. Två av dem har erbjudit mig jobb nu. Transportstyrelsen låter mig också behålla min taxilegitimation, men jag anses alltså inte vara lämplig som trafiklärare. OSCAR HAR ÖVERKLAGAT Transportstyrelsens beslut. – Jag vet att det finns fall som liknar mitt där förvaltningsdomstolen gett den enskilde rätt. Jag har varit i kontakt med några av dem som drabbats på samma sätt som jag, bland annat en tjej som fick sin lämplighet till slut. Oscar kan fortsätta att ansöka om godkännande som trafiklärare. Den 1 mars i år togs tidsgränsen som sa att man måste lämna in sin ansökan senast ett år efter avslutad utbildning bort. Men varje ansökan kostar 3 200 kronor. – I dag är jag arbetslös, så det är en stor summa för mig. Och jag har ju lagt ner både tid och pengar för att kunna gå själva utbildningen. Jag tycker att det är så konstigt att man inte kan få besked om lämplighet innan man går den. Det är det jag vänder mig emot. I mitt fall har det ju inte hänt något under utbildningen eller efter den. Det som stoppar mig var redan känt när jag sökte till skolan. FÖR T VÅ ÅR SEDAN kontaktade Mitt i Trafiken Transportstyrelsen med anledning av ett liknande fall. Då konstaterade Karin Michaelsson, tjänsteman på myndigheten, att det inte är möjligt för Transportstyrelsen att säga något om en persons lämplighet i förväg eftersom det står så här i förordningen om trafikskolor: ”För att få godkännande som trafiklärare ska den sökande ha genomgått en utbildning till trafiklärare inom yrkeshögskolan eller annan likvärdig utbildning och med hänsyn till sina personliga förhållanden

anses lämplig som trafiklärare.” – Skrivningen ser fortfarande ut på det här viset, säger Karin Michaelsson. ATT GE MÄNNISKOR besked om lämplighet, utifrån vad som redan är känt om dem innan de påbörjar trafiklärarutbildningen, är ingenting som Transport­ styrelsen är främmande för, tillägger hon. Förhandsbesked, som hon kallar det, finns redan inom andra områden, just för att förhindra att situationer som den som Oscar hamnat i ska uppstå. – Men detta måste vara reglerat i lagstiftningen, och det är det inte när det gäller trafiklärare. Den 1 februari i år inleddes dock en översyn bland annat av det regelverk som omger trafikskolorna och trafiklärarutbildningen, och Karin Michaelsson tror att frågan om lämplighet och godkännande och möjligheten till förhandsbesked kommer att tas upp i det sammanhanget. – Även om frågan inte pekats ut specifikt i översynen är det välkänt att detta kan vara ett problem för enskilda personer, och det har kommit önskemål från flera håll om att saken bör tas upp och ses över. ÖVERSYNEN ska enligt planerna vara klar i oktober. – Därefter borde det finnas ett underlag för att skapa nya regler, men det är riksdagen och regeringen som bestämmer detta, inte Transportstyrelsen.

När det gäller ”Oscar” anses han inte lämplig som trafiklärare men får behålla sin taxilegitimation. Hur kommer det sig? – Nu vet jag ju ingenting om det enskilda fallet, och även om jag hade vetat det så hade jag inte kunnat uttala mig om det, påpekar Karin Michaelsson. Men i grund och botten handlar det om att regelverken ser olika ut. Vissa saker kan betyda något i det ena sammanhanget, men inte i det andra. Det finns många sådana exempel.

t

Madeleine Serrander menade att om hon hade haft större medvetenhet om kraven hade hon väntat med att gå trafiklärar­ utbildningen så att brotten legat längre tillbaka i tiden. Hon underströk också att hon tog avstånd från sitt tidigare sätt att köra. FÖRVALTNINGSRÄTTEN höll med Transport­styrelsen vid det första över­ klagandet. Efter en andra ansökan och ytterligare ett nej gick rätten däremot Madeleine Serrander till mötes. Det hade inte tillkommit några nya förseelser, och redan vid det första avslaget hade den senaste förseelsen legat nio månader ­tillbaka i tiden.

Madeleine Serrander började dock aldrig arbeta som trafiklärare. Hon sökte sig till vården medan hon väntade på sitt godkännande, och där trivdes hon så bra att hon stannade kvar. CG

GODA VITSORD AVGJORDE I NUMMER ETT av Mitt i Trafiken 2016 berättade vi om Mikael Engvall i Stock­ holm som gått hela t­ rafik-­ lärarutbildningen och efteråt nekats lämplighet som trafiklärare med hänvisning till tidigare domar. Han överklagade dock Transportstyrelsens beslut till förvaltningsrätten som konstaterade att tre av de fyra händelserna som låg honom i fatet inte var trafikrelaterade. Två av dem hade dessutom inträffat åtta år tidigare. Därför borde de inte tillmätas någon betydelse. MEN 2013 hade Mikael Engvall låtit sin minderårige son köra en fyrhjuling. Detta var en försvårande omständighet, menade rätten. Dock – när den vägdes mot vad som i övrigt framkommit om honom (idel goda vitsord och han hade i stort sett alla körkortsbehörigheter) borde det inte fästas så stor vikt vid den att den hindrade Mikael Engvall från att klassas som lämplig som trafiklärare.

– Jag är glad och lycklig och tacksam över alla som trott på och stöttat mig, sa Mikael Engvall när han fick beskedet från förvaltningsrätten.  CG

UT VECKLA UTBILDNING

DUBBELT UPP Lyckat försök med delade körlektioner På trafikskolan KörEco i Linköping tar allt fler elever körlektioner i grupp. Erfarenheterna är goda. Att köra med många i bilen är effektivt, miljövänligt och uppskattat av eleverna. T E X T J O H A N S I E V E R S | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

DET ÄR FREDAGS­ EFTERMIDDAG och snö

i luften när Johannes Dag och Zivar Issmail sätter sig i bilen tillsammans med trafikläraren Henrik Hermansson. De tar körlektioner tillsammans och tycker att det fungerar jättebra. – Det var lite jobbigt att ha Johannes i baksätet första gången men nu är det

8

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

inte något problem. När jag har fått körkort så kommer jag ju att ha andra med mig i bilen, så det är ju bara att vänja sig, säger Zivar. De kör en dubbellektion och byter efter halva tiden. Att Johannes har kommit längre i utbildningen gör ingenting, de tycker båda att de lär sig mycket genom att sitta med och iaktta när den andra kör.

ZIVAR TAR FÖRSTA passet bakom ratten och får i uppgift att köra ut på E4:an. Henrik har fokus på körningen men då och då ställer han frågor till Johannes i baksätet. Vad är det för hastighet här? Vilken regel gäller i den här korsningen? När de kört av motorvägen och stannat för att prata lite ber han Johannes komma med synpunkter på hur färden har gått.

UT VECKLA UTBILDNING

Zivar Issmail och Johannes Dag vande sig snabbt vid att köra tillsammans- De tycker att det ger mycket att åka med och iaktta när den andre kör. – Jag tycker att det gick bra. Men du glömde blinka när du körde ut från parkeringsplatsen och jag tyckte att du höll lite ojämn fart på motorvägen, säger Johannes. – Jag håller med om det, svarar Zivar. EFTER LEKTIONENS SLUT berättar Henrik Hermansson om det nya arbetssättet. – Det är egentligen inte så stor skillnad mot att köra med en elev. Man måste se till att körningen ger någonting även för den som sitter där bak, men det brukar gå av sig själv. Det är bra att de får reflektera över varandras körning, men man får se till att samtalet ligger på en juste nivå så att det är trevligt för alla. – Jag har jobbat som trafiklärare i tio år och tycker det är jätteroligt att arbeta på det här nya sättet. Det blir mer diskussioner och en annan dynamik i bilen. Och så känns det mer effektivt, det jag säger når ju fler än en person, säger Henrik Hermansson.

VI VÄRNAR OM MILJÖN och då är det ju fel att ha en elev i bilen när det finns plats för tre. Johanna Edelönn KörEco, Linköping

Det var i höstas som trafiklärarna på KörEco började erbjuda eleverna grupp­ lektioner. Hittills har ett tiotal elever tagit grupplektioner som en del av utbildningen, och några har arbetat i par hela tiden fram till körprovet. – För oss känns grupplektioner som en naturlig fortsättning av vår affärsidé. Vi värnar om miljön och då är det ju fel att ha en elev i bilen när det finns plats för tre. Vi undervisar om att samåkning är viktigt, och då ska det självklart gälla vid körundervisningen också, säger Johanna Edelönn som är trafiklärare och delägare i KörEco. NÄR ELEVERNA KOMMER till KörEco vet de ofta redan hur trafikskolan arbetar. Johanna Edelönn och hennes kollegor är mycket aktiva på sociala medier och lägger dagligen ut bilder på trafikskolans Instagramkonto. – Det gör att många tycker att de redan känner oss när de kommer hit, de vet vad vi heter och det går snabbt att få

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

9

UT VECKLA UTBILDNING

Agnes och Maja Liljegren tog bara grupplektioner och utvecklades snabbt som bilförare. Deras lärare uppskattar att de sparade 4-5 lektioner genom att köra tillsammans. en bra relation med dem, säger hon. – Eleverna tycker inte att det är konstigt att vi erbjuder gruppundervisning. Hela skolan bygger ju på undervisning i grupp, och vill du lära dig någon sport är det ju likadant. Privatlektioner är ju egentligen ganska sällsynta, utom på ­trafikskolor. I ETT AVSEENDE är grupplektioner mer krävande för trafikskolan. Det krävs mer planering när man ska boka in flera elever för en grupplektion. Johanna Edelönn sitter med i en projektgrupp (se artikel bredvid) där man ska försöka hitta en smidig lösning. – Det behövs nya bokningssystem som är anpassade till grupplektioner och som är lätta att använda. Jag tror att det snart kommer att finnas sådana moduler. I dag kostar det inget för eleverna på KörEco att följa med i bilen när någon annan kör. Men så kommer det troligen inte att förbli. – Vi håller på att räkna på det här, grupplektioner får ju inte bli en minus­ affär för trafikskolorna. FÖR ATT GRUPPLEKTIONER ska bli attraktiva för kunderna så måste de vara billigare än privatlektioner. Men eftersom man har fler elever i bilen så finns det möjlighet för trafikskolorna att öka intäkterna per timme. – Vårt mål är att presentera ett förslag på prissättning någon gång under 2018. Jag hoppas och tror att grupplektioner

10

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

kommer att slå igenom snabbt på många trafikskolor, säger Johanna Edelönn. Än så länge är det för tidigt att säga om grupplektioner är ett snabbare sätt att utvecklas till en självständig elev, men Johanna Edelönn har en känsla av att det är så. När tvillingarna Agnes och Maja Liljegren skulle ta körkort nappade de på erbjudandet att ta körlektioner tillsammans. – Det var verkligen bra att sitta där bak och kolla vad som gick bra och vad som gick dåligt när den andra körde. Det kändes som man lärde sig massor på det, säger Maja. JOHANNA EDELÖNN arbetade på samma sätt som sin kollega Henrik. Hon uppmanade den som satt där bak att komma med synpunkter på hur den andra hade kört: Säg två saker som gick bra, och två som kunde bli bättre. – Då lär de sig att hela tiden reflektera över vad som händer under körningen, säger hon. Agnes och Maja tog tolv lektioner var och åkte med på lika många. Båda klarade körprovet. – De utvecklades snabbt som förare och det var spännande att se hur de klarade moment som de inte hade övat på, tack vare att de hade suttit med i bilen, säger Johanna Edelönn. – Jag är säker på att de sparade 4–5 lektioner genom att köra på det här sättet.

t

Metoder so

I framtiden kan elever ta kör­lek­tioner i grupp och få undervisning på webbinarier. Det är några av de idéer som en projektgrupp inom STR vill utveckla. TEXT JOHAN SIEVERS F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

TRAFIKSKOLORNA STÅR INFÖR en rad

utmaningar som kräver att man utvecklar sitt arbetssätt. Prob­ lemen är välkända sedan länge: Lärar­brist, unga som avstår från att ta körkort för att de tycker att det är för dyrt och konkurrens från svarta utbildningar. För att hitta nya vägar framåt har STR:s förbundsstyrelse beslutat att skapa en projektgrupp som ska ta fram nya utbildningskoncept för B-körkort. – VI VILL HITTA metoder för att utbilda fler elever till en lägre kostnad och samtidigt öka trafikskolornas lönsamhet, säger Benny Gunnarsson, ledamot av förbunds­

UT VECKLA UTBILDNING

som kan förnya undervisningen styrelsen, utbildningsledare på Lin­kö­ pings Trafikskola och en av initiativ­ tagarna till projektgruppen. GRUPPLEKTIONER är en central idé i gruppens arbete. De tänker sig att fram­ tidens trafikskolor ska kunna erbjuda både enskilda körlektioner och grupplektioner, och att kunden kan kombinera dem efter behov. Under en grupplektion kan det vara två eller tre elever i bilen. Med en förändrad pedagogik kan lektionen bli värdefull även för dem som för stunden inte sitter bakom ratten. Det finns då gott om tid att se, lära och reflektera över vad som händer. Om en grupplektion kostar 300 kronor och en vanlig lektion 560 kronor så kan eleven välja vad som passar bäst. Den som kör privat kan då välja att ta en grupplektion för att lära sig ett visst moment och träna vidare med sin handledare. För trafikskolan blir det bättre lönsamhet med grupplektioner och man kan ha fler elever, vilket bidrar till att lösa problemet med lärarbrist. – Vi ska inte ta bort dagens körlektioner, poängen är att vi ska erbjuda kunderna en större palett av utbildningsmöjligheter. Jag tror att trafikskolorna måste tänka på ett nytt sätt och erbjuda utbildningstid i stället för körlektioner, säger Benny Gunnarsson. NYANLÄNDA är en stor kundgrupp som trafikskolorna måste bli bättre på att fånga upp. Även här kan grupplektioner vara en lösning. – Då kan man ha flera elever i bilen tillsammans med en lärare som kan språket.

JAG TROR ATT TRAFIK­ SKOLORNA måste tänka på ett nytt sätt och erbjuda utbildningstid i stället för kör­ lektioner. Benny Gunnarsson, ledamot av förbunds­styrelsen, utbildnings­ ledare på Linköpings Trafikskola.

Eller så har man flera elever varav en kan svenska, säger Benny Gunnarsson. Han tror också att webbinarier kan vara mycket värdefulla. Då kan elever från olika delar av landet delta i seminarier på webben där de får undervisning på sitt eget språk. OM RIKSDAGEN SÄGER JA så kommer det från och med i höst att bli möjligt att ta körkort med CSN-lån. Men vad händer i de fall då det visar sig att de lånade pengarna inte räcker för att ta ett körkort? Många av dem som tar studielån för att ta körkort är kanske inte så ekonomiskt starka att de har råd att fortsätta ta körlektioner efter att pengarna har tagit slut. Då står eleven med en studieskuld – men utan körkort. Det skulle förmodligen ge CSN-satsningen dåligt rykte, både hos elever och politikerna som beslutat om den. – Jag tror att trafikskolorna bör informera eleverna att det är ett alternativ att ta

körkort för automat. Då kan de i slutet av utbildningen bedöma om det finns ekonomiskt utrymme för att även utbilda sig för manuellt växlad bil. Det blir lättare att nå målet då. Kunden kan ju alltid uppgradera med ett körkort för manuellt växlad bil senare, säger Benny Gunnarsson. HAN ANSER att det finns stora möjlig­ heter att utveckla utbildningen med hjälp av moderna IT-lösningar. Man kan till exempel koppla samman bokningssystemet med det pedagogiska arbetet. När eleven bokar en tid i mobilen får hen ett antal förberedande uppgifter som ska göras på nätet. När uppgifterna är gjorda får läraren ett meddelande och vet då att eleven är förberedd inför lektionen. Projektgruppen har som mål att ta fram några utbildningskoncept under 2018.

Kommer det inte att bli svårt för hårt pressade trafikskolor att genomföra sådana här förändringar? – Vi vill utforma metoder som är lätta att ta till sig. Det ska inte medföra en massa arbete att börja arbeta på ett nytt sätt, det ska upplevas som naturligt. Snart rullar självkörande bilar på våra vägar. Hur kommer de att påverka ­branschen? – Det är svårt att veta hur utvecklingen blir. Men vi kommer att få bilar med allt mer avancerade säkerhetssystem och det kan komma att förändra kör­ utbildningen från färdighetsträning till mer förståelseträning, säger Benny Gunnarsson.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

11

L A G & R ÄT T

Rrring! Ännu inget svar från domstolen om mobiler i bilen

Inga böter förrän första domen fallit T E X T C H R I S T E L VA L S I N G E R | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

I VÄNTAN PÅ PRE JUDICERANDE domar kan polisen

inte skriva ut böter till personer som bryter mot det nya förbudet mot handhållen mobil vid bilkörning. Tills dess lämnas alla förseelser som faller under den omskrivna paragrafen till åklagare. Under februari väcktes 105 åtal, enligt statistik från Åklagar­ myndigheten. DEN 1 FEBRUARI trädde en skärpning av Trafikförordningen i kraft som säger att det är förbjudet att använda handhål-

12

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

KRITIK MOT DEN NYA skrivningen kom dock snabbt från bland annat polis och vissa yrkesförare.

len kommunikationsutrustning under körning. MEN POLISEN KAN I dagsläget inte ge böter på plats till den som åker fast för och erkänner brott mot paragrafen. I stället ska alla fall gå vidare till åklagare som får väcka åtal. Eftersom brottet är så nytt vill Riksåklagaren först se hur allvarligt domstolarna dömer de förare som anmäls, och närmare bestämt på vilken nivå bötesbeloppet hamnar. Vid brott mot den tidigare skrivningen, som inte innehöll den specifika formuleringen

D R I VA T R A F I K S K O L A

om handhållen kommunikationsutrustning, var bötesbeloppet 1 500 kronor. – Fram tills det har kommit ett antal domar, helst åtminstone hovrättsdomar, så kommer vi inte att föreslå någon ändring som ger polisen möjlighet att skriva ut böter direkt. När väl praxis har satt sig är det vår avsikt att polisen ska få denna möjlighet, säger kammaråklagare Johan Bülow till Mitt i Trafiken i en skriftlig kommentar. NÄR DE FÖRSTA DOMARNA kan komma beror på hur snabb handläggningstid tingsrätterna har. Eftersom det också krävs att någon överklagar sin dom till hovrätten, för att prejudikat ska gälla, kan det dröja många månader innan polisen kan skriva ut böter på plats. När så sker blir det dock lättare att följa upp hur mobilförbudet efterföljs. Den nya regeln är en komplettering av 4 kap. 10 § i Trafikförordningen, som föreskriver att mobil­ telefon och kommunikationsutrustning bara får användas om det inte ”inverkar menligt på förandet av fordonet”. Eftersom det varit svårt att få till fällande domar med den, ganska öppna, formuleringen infördes den 1 februari ett tillägg i paragrafen: ”Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.” Handsfree är tillåtet om det inte påverkar körningen menligt. KRITIK MOT den nya skrivningen kom dock snabbt från bland annat polis och vissa yrkesförare, som anser sig behöva kunna använda kommunikationsutrustning vid körning. Redan en vecka efter att den nya trafikförordningen börjat gälla beviljade regeringen undantag för framförallt blåsljuspersonal. Undantaget, som tidigare gällde för uttryckningsfordon i trängande fall, har därför utvidgats till att gälla fordon som används vid räddningstjänst och sjuktransport, vid tjänsteutövning av polis, viss personal vid Säkerhets­ polisen och vägtransportledare. Läkare, sjuk­ sköterskor, barnmorskor, tulltjänstemän, personal inom kustbevakning och kriminalvård eller i andra jämförliga fall undantas också om tjänstgöringen anses brådskande. Undantaget trädde i kraft den 12 mars. ÖNSKAN OM UNDANTAG har också kommit från bussbranschen. En busschaufför som befinner sig på motorväg måste svänga av och stanna bussen för att få kommunicera med sin ledningscentral. Sveriges Bussföretag, som företräder omkring 350 bussföretag, hade önskat mer tid för att hinna montera handsfree-utrustning i alla bussar, eftersom de har tusentals bussar i trafik med en kommunikationsradio som kräver att man håller i en mikrofon och trycker på en knapp för att meddela sig. Något undantag för förare av bussar finns dock hittills inte.

t

Bristande kontroll öppnar för brott T E X T J O H A N G R A N AT H | F O TO S H U T T E R S TO C K

PERSONER MED

befogenhet att rapportera trafikutbildningar verkar kunna göra detta även om de inte längre företräder en trafikskola. Mycket talar för att möjligheten används i svart övningskörningsverksamhet. Det menar åklagare Eva Grandestedt. Vem som helst som arbetar på en trafikskola eller på en trafik­ övningsplats, dock högst tre personer per företag, kan ha befogenhet att rapportera genomförda utbildningar. Behörigheten kan till ­exempel gälla moped- eller risk­ utbildning och ska registreras hos Transportstyrelsen. En person med behörighet som byter arbete och eller lämnar branschen ska avrapporteras av tillståndshavaren.

"PERSONEN STICKER UT i utredningsmaterialet på grund av det stora antalet godkännanden av elever med koppling till den misstänkta svarta verksamheten."

MEN DET VERKAR FINNAS

en hake: Den som en gång fått behörigheten kan behålla den även om hen inte längre har en ställning – som anställd eller företagsledare – som systemet kräver. Det menar åklagare Eva Grandestedt som upptäckt detta förhållande i förundersökningen mot den 55-åring som står åtalad för grovt bokföringsbrott vid Värmlands tingsrätt (se sidorna 4–5). – Den som bedriver svart övnings­ körningsverksamhet behöver någon som kan rapportera till exempel ­riskutbildning 1 och 2 men som inte riskerar något, säger Eva ­Grandestedt. I förundersökningen finns tecken på att åtminstone en person – trots att hen varken är aktiv trafiklärare eller äger en trafikskola – har använt sin behörighet. Personen sticker ut i utredningsmaterialet på grund av det stora antalet godkännanden av elever med koppling till den misstänkta svarta verksamheten. Hen har sannolikt tidigare

ägt en trafikskola men sålt den. Eftersom hela rapporteringsför­ farandet sköts digitalt med hjälp av e-legitimation kan det utföras var och när som helst där det finns internet­uppkoppling. ATT EN PERSON kan behålla sin behörighet trots att hen inte längre har den ställning som systemet verkar kräva är olyckligt, menar Eva Grandestedt. – Det skapar incitament för en legal gråzon. Jag menar att det finns skäl att se över rutinerna för att avföra personer från behörighet den dagen de inte längre ska ha den. Eva Grandestedt betonar att ­illegal verksamhet sällan klarar sig utan en koppling till legal verk­ samhet. – Det här är ett typexempel på hur brottslingar hittar kryphål och vägar in i det legala systemet. 

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

13

D R I VA T R A F I K S K O L A

Fel personer kan rapportera genomförda utbildningar Det finns en hypotetisk möjlighet att personer som inte borde ha behörighet att rapportera genomförda utbildningar kan göra det. Om Transportstyrelsens regler är en del av problemet så måste dessa utredas och åtgärdas, menar chefen för sektion tillsyn Björn Strandh. T E X T J O H A N G R A N AT H | F O T O S H U T T E R S TO C K

SYSTEMET med rapporterings­ behörigheter och tillhörande regelverk är utformat med utgångspunkt i att bransch och tillståndshavare tar ansvar, enligt Björn Strandh. Det ska också vara enkelt och flexibelt för att fungera för små och stora tillståndshavare. – Tjänsten är personlig. Det är olyckligt om tillståndshavare och rapportörer inte följer regelverket. Det innebär en risk för att trafiksäkerheten även­ tyras. Han menar att Transportstyrelsen måste vara beredd att se över sina regler för rapportering om dessa öppnar för fusk och kan missbrukas.

REGELVERKET KRING

rapporteringsbehörigheten är tydligt, menar Björn Strandh. Det är tillståndshavaren, till exempel en enskild näringsidkare eller företrädare för ett aktiebolag som driver trafikskola, som anmäler till Transportstyrelsen vem som ska ha behörighet att rapportera. – Det kan till exempel vara en receptionist eller en lärare på företaget som ska ha behörighet att rapportera att elever genomfört utbildningar, säger Björn Strandh. Han betonar att reglerna klart talar om att när en person med behörighet slutar hos en tillståndshavare så ska tillståndshavaren omgående anmäla till Transportstyrelsen att personen inte längre ska ha behörighet. – Det är ett ansvar som branschen måste sköta. DET VERKAR DOCK som att Transportstyrelsen saknar kontrollfunktion för att faktiskt se till att tillståndshavare avanmäler. Om någon alltså glömmer eller medvetet struntar i att avanmäla – kanske med motiv att utnyttja rätten att rapportera i kriminella syften – så är risken mycket liten att detta upptäcks. Vid upptäckt finns dock möjlighet att dra in tillstånd eller att stänga rapporteringstjänsten, enligt Björn Strandh.

Har någon fått sitt tillstånd indraget för att inte ha avrapporterat? – Jag känner inte till något fall där detta skett, så nej.

14

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

” DET ÄR OLYCKLIGT OM TILLSTÅNDSHAVARE OCH RAPPORTÖRER INTE FÖLJER REGELVERKET.” Det medför en säkerhetsrisk, enligt Björn Strandh, chef för sektion tillsyn på Transportstyrelsen.

Enligt åklagare Eva Grandestedts teori har rapporteringsbehöriga personer förblivit behöriga, trots att de inte borde vara det. Enligt henne har en sådan behörighet sannolikt använts för att rapportera i illegal övningskörningsverksamhet. – Om tillståndshavaren inte har tagit sitt ansvar och följt reglerna så kan den teorin eventuellt stämma, säger Björn Strandh.

Skulle det vara möjligt att lägga in tidsspärrar – att tillståndshavarna måste uppdatera information om rapporteringsbehöriga? – Det är inte helt enkelt, det finns ­cirka 1 700 tillstånd bara för risk- och introduktionsutbildningarna. Dess­ utom är det en stor rörelse i trafiklärarkollektivet, många byter jobb och kanske bransch. Men om jag tolkar dig rätt så kan det finnas motiv för att se över regelverket? – Ja, om det är så att systemet kan utnyttjas så är det mycket allvarligt och då måste vi vara beredda att vidta åtgärder. Vi får också se vad som ­kommer ut av rättegången i Karlstad. 

t

NOLLVISIONEN

ÅRETS POSITIVA REKORD

MÅSTE BLI BÄTTRE Under 2017 dödades 254 personer i trafiken. Det är det lägsta antalet sedan andra världskriget. – Det är glädjande. Men att nå målet med 220 döda år 2020 kan bli svårt, säger Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket. T E X T Z A N D R A E R I K S H E D | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

– AV DET MÅL som är satt, med en halvering av antalet trafikdödade år 2020, är 85 procent avklarat. Men det blir tufft att minska den siffran med 34 personer på två år, säger Maria Krafft. Egentligen skulle statistiken kunna minska dramatiskt över en natt om medelhastigheten bara sjönk med 1–2 kilometer i timmen. Varje kilometer spelar stor roll när olyckan väl är ­framme. – På kort sikt är hastigheten den kran vi kan vrida på för att nå vinster. Om vi kan lugna ner systemet skulle vi klara målet. Det kan varje bilförare ta ansvar för. Men särskilt ledarskapet för yrkestrafiken. MINSKNINGEN av antalet dödade har skett trots att vi lever i en högkonjunktur. – Under en högkonjunktur sker alltid fler dödsolyckor. Fler kör bil, hastigheterna är högre och det är lägre bältes­ användning. Det sker mer risktagande, fler kör onyktra och har sämre bilar. Ändå har en minskning skett, det är bra, säger Krafft. Fördelningen är sig annars lik. De flesta som dödades satt i bil. Men sedan några år tillbaka har dock antalet dödade – och allvarligt skadade – cyklister ökat. Där är den stora utmaningen, menar Maria Krafft. – För att minska den siffran handlar det om bättre drift och underhåll på vägarna.

del på tekniken. menar Maria Krafft. – Eftersom de flesta olyckor har med den mänskliga faktorn att göra är det jätteviktigt att bilarna hela tiden utvecklas och bli säkrare.

– Varje kilometer spelar stor roll när olyckan väl är framme. Sådan är fysikens lagar. Här har vi en jätte­ potential, säger Maria Krafft, mål­ direktör på Trafikverket.

EFTERSOM DE FLESTA olyckor har med den mänskliga faktorn att göra är det jätteviktigt att bilarna hela tiden blir säkrare. ÅTTIO PROCENT av dem som cyklar omkull gör det på grund av minskad friktion vid is, snö och rullgrus. – Vi kan även separera cyklister och bilar ännu mer och bli bättre på att använda cykelhjälm. Ett annat förslag är att sänka bashastigheten i städer till 40 kilometer i timmen istället för 50 kilometer i timmen. – Det skulle vara en vinst för både fotgängare och cyklister. Hur den positiva utvecklingen ska fortsätta långsiktigt beror till stor

FRAMTIDEN för ökad trafiksäkerhet är mer och mer automatiserade bilar med utvecklade stödsystem, som kan styra undan om man själv inte gör det, menar hon. En variant av det är geofencing, ­ vilket innebär ett geografiskt avgränsat område som digitalt begränsar maxhastigheten och vem som har tillträde till zonen. Framöver kommer geofencing bli allt vanligare i bilar och lastbilar, vilket kommer att bromsa upp flödet i städerna. – Det räcker troligtvis att 20 procent av fordonen håller ett lugnare tempo för att det ska bli en skillnad i den ­totala trafiken. FÖR ATT STÄDERNA ska bli tryggare behöver gående, cyklister och kollektivtrafik prioriteras mer. – Det skulle innebära ett lugnare tempo, tryggare för barn, mindre av­gaser och buller. Många städer i världen jobbar redan så och det finns mycket att vinna på att ha en holistisk syn på trafiken, menar Krafft. – Fler väljer att gå och cykla. Det är ett mer attraktivt sätt att ta sig fram i staden, vilket även påverkar folkhälsan.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

15

Fler ska kunna ta körkort

PÅKÖRD AV SJÄLVKÖRANDE BIL – STÄMMER BILTILLVERKAREN EN MC-FÖRARE i USA har

NYHETER & NOTISER

stämt General Motors, GM, efter att ha blivit påkörd av en självkörande Chevrolet. Personen som satt bakom ­ratten hade i den uppkomna situationen inte något inflytande över hur bilen framfördes. Rättsfallen börjar komma nu. Och många ­följer dem med intresse. Vem är ansvarig när en självkörande bil är inblandad i en olycka? Om ”föraren” är oskyldig måste ju biltillverkaren ställas till svars? Eller? DEN 7 DECEMBER förra året var en själv­

körande Chevrolet på väg att byta från höger till vänster fil på en hårt trafikerad väg i San Fransisco, men bilen återvände ”abrupt” till sin ursprungliga fil vilket ledde till att den kolliderade med och skadade en mc-förare som hade legat bakom bilen. ENLIGT BILTILLVERKAREN ÅTERVÄNDE

bilen till den första filen sedan det automa­ tiska systemet upptäckt att den ”lucka” som fanns i vänsterfilen var för liten att pressa sig in i. Mc-föraren hävdar att han inte kunde läsa av det autonoma fordonets beteende som han betecknar som ”försumligt”. San Fransisco Police Department hävdar å andra sidan att motorcyklisten körde fortare än han borde ha gjort. Hade han hållit samma hastighet som övriga fordon och den självkörande Chevroleten hade olyckan inte inträffat. Bara dagar tidigare hade GM avslöjat att man snart kommer att släppa nästa generation självkörande bilar – fordon som saknar såväl rattar som pedaler. Mc-föraren säger sig ha blivit så pass skadad att han inte kunnat återvända till sitt arbete. CG

16

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

FRÅN OCH MED den 1 september i år blir det möjligt för vissa långtidsarbetslösa personer och ungdomar utan arbete och gymnasieutbildning att ta studielån för att finansiera sitt körkortstagande. Men LO och socialdemokraternas ungdomsförbund SSU vill gå ännu längre.

LO:s förste vice ordförande, och Philip Botström, förbundsordförande i SSU. ”Körkortsutbildning ska erbjudas när Arbetsförmedlingen bedömer det av­görande för den arbetssökandes anställningsbarhet.”

I EN DEBATTARTIKEL i tidningen Arbetet skriver företrädare för de båda organisationerna att studielån borde erbjudas alla som vill ta körkort, inte bara vissa grupper.

”FÖR MÅNGA kan körkort vara inträdesbiljetten till det allra första jobbet. För andra kan det innebära en möjlighet att byta ut sms-anställningen till en trygg heltidstjänst eller att man vågar byta bana från ett yrke där man inte trivs.”

”Gör B-körkort till en arbetsmarknads­ politisk insats”, skriver Therese Guovelin,

Debattörerna vill också införa körkortsundervisning som en valbar kurs på gymnasiet.

CG

NYKTRA skapar nya kontroller TRAFIKVERKET har tillsammans med Polisen startat ett ­projekt för att ta fram ett nytt koncept för nykterhetskontroller. Projektet heter lämpligt nog NYKTRA Polisens utandningsprov har minskat i antal och anledningen är resursbrist, berättade projektledare Anders Wiman under Transportforum. TANKEN ÄR att ta fram automatiserade nykterhetskontroller på strategiskt viktiga platser i trafik­miljön, såsom hamnar, festivalområden, parkeringsplatser och utvalda vägsträckor. Inspiration har man häm-

tat från ­hastighetskamerorna. – De är ett givet inslag i trafiken i dag. Vad kan vi lära oss av det? NYKTRA-projektet sjösattes hösten 2017, och i år ska ett förslag till koncept läggas fram och utvecklas. 2019–2020 ska konceptet implementeras. MÅLET ÄR ett rättsäkert och resurs­ effektivt system som både kontrollerar nykterhet och förebygger onykterhet.

Cirka 25 procent av alla dödsolyckor på de svenska vägarna har idag direkt eller indirekt en inblandning av alkohol eller droger. CV

Ny kritik av långa väntetider VÄNTETIDEN för att få köra upp för B-körkort kan på sina ställen vara väldigt lång, och så har det varit länge. Mitt i Trafiken har skrivit om detta otaliga gånger. Flera ministrar har lovat att se över frågan, men i praktiken har ingenting hänt.

Riksdagsmannen och Skaraborgs­­politi­kern Sten Bergheden (M) har ­reagerat på situationen tidigare, och nu reagerar han igen. Nyligen ställde han en fråga i riksdagen till den nuvarande ansvarige ministern, Tomas Eneroth (S).

I Skaraborgs län kan körkortselever få vänta i hela tre månader på sin uppkörningstid, ”trots att Trafikverket har som riktlinje att väntetiden ska vara max en månad för ett förarprov och max två veckor för ett teoriprov”, konstaterar Sten Bergheden. ”ATT BEHÖVA VÄNTA på en tid trots att man gått en utbildning på en trafikskola och är färdig med utbildningen är helt oacceptabelt. Det hämmar personens möjligheter till jobb och studier, och det hämmar rörligheten och möjligheten att bo kvar på landsbygden”, menar Sten Bergheden. ”Så vad tänker statsrådet göra?” CG

elevs

Starta din egen resa nu. Körkort nu med Elevcentralen finns för nedladdning från den 13 mars. All teori och allt från körskolan finns samlat i appen. Resan mot körkortet startar nu.

app.korkort.nu Officiell app för Bil | MC | Moped

Allt i ett-appen – all teori och allt från körskolan

TEKNIK I TRAFIKEN

Familjer testar autonom bil I Göteborg testar några familjer bilar som är i hög grad självkörande. Det visar sig att förarna mycket snabbt börjar lita på tekniken. Men det är fortfarande oklart hur stor genomslagskraft självkörande bilar kommer att få i samhället. T E X T J O H A N S I E V E R S | F O T O V O LV O C A R S | I L LU S T R AT I O N S H U T T E R S TO C K

I DECEMBER förra året började två familjer i Göteborg testa varsin Volvo XC90 utrustad med mycket avancerad förarassistansteknik. I början kommer förarna ha händerna på ratten och hela tiden övervaka körningen. Men med tiden kommer de att gradvis introduceras till bilar med mer avancerade funktioner för assisterad körning. Så småningom ska de övergå till att köra helt autonoma bilar. Testerna genomförs inom ramen för forskningsprojektet Drive Me som drivs av Volvo Cars tillsammans med en rad andra aktörer. Bilarna har en uppsättning kameror och sensorer som övervakar förarnas beteende och ger bilen information om omgivningen. Det gör det möjligt för forskarna att övervaka hur förarna använder och interagerar med bilen i sin vardag, när de kör till jobbet, kör barnen till skolan eller åker och handlar. – I BÖRJAN var vi lite oroliga för att förarna inte skulle våga lämna över ­kontrollen åt tekniken. Men den första mycket preliminära erfarenheten är att de förbluffande fort litar på bilens tekniska lösningar, berättade Marcus Rothoff, projektchef på Drive Me, när han talade på Transportforum i Linköping i januari. – Kanske lämnar de över ansvaret till ­tekniken lite väl snabbt. Jag tror att det ­stora dilemmat kommer att bli hur vi ska få förarna att aktivt övervaka körandet i bilar som i hög grad är autonoma, fortsatte han. Volvo Cars planerar att ha helt autonoma bilar tillgängliga för försäljning 2021. Men frågan är hur stor betydelse självkörande bilar kommer att få för vägtransporterna. Det enda forskarna på Transportforum var

18

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

att bo på landet eftersom bilen kör sig själv medan man pendlar. Autonoma bilar skapar också större möjligheter att skapa skräddarsydd kollektivtrafik. Funktionshindrade och äldre är två grupper som kan vinna mycket på ett transportsystem med autonoma bussar eller bilar. – Det som kommer att vara helt avgörande är utvecklingen av delningsekonomin, sade Tor Skoglund på Sweco på Transportforum.

OM DRIVEME-PROJEKTET DRIVEME är världens första storska-

liga pilotprojekt för autonom körning där självkörande bilar kommer att köras på allmän väg i Göteborg. Exempel på fokusområden är : • Hur autonoma fordon kan ge ­förbättringar av trafikflöde, miljö och säkerhet. • Infrastrukturkrav för autonom ­körning. • Vilka trafiksituationer som är ­lämpliga för självkörande fordon. • Kundernas förtroende för själv­ körande fordon. • Hur förare i omgivningen smidigt kan interagera med en själv­ körande bil.

ense om var att det är svårt att bedöma utvecklingen. ÖKAD TRAFIKSÄKERHET och möjlighet att arbeta under resan är två stora fördelar med självkörande bilar. Det sistnämnda kan göra det mycket mera attraktivt

OM VI FORTSÄTTER att vilja äga egna bilar kommer det förmodligen att bli fler fordon på gator och vägar eftersom många upplever autonoma bilar som ett väldigt bekvämt sätt att resa på. Då kommer vi att få ett ökat resande med bil och kanske en minskning av kollektivtrafiken. Men många unga människor vill inte äga någon bil och då kan det växa fram tjänster där man beställer en självkörande bil när man vill ha den. Om delningsekonomin växer sig stark finns det ett scenario där merparten av befolkningen delar resor i självkörande taxibilar eller bussar. – Om man jämför olika scenarier så är det den mest omvälvande. Vi skulle få en explosion av mobilitetstjänster med fokus på städerna, sade Ida Kristoffersson, forskare på VTI. Men hur fort utvecklingen kommer att ske är mycket oklart. Flera bedömare tror att självkörande bilar ganska snart kan bli verklighet vid långa vägtransporter, men att det kommer att dröja innan de slår igenom i städerna. I stadsmiljö kommer de första självkörande bilarna troligen att vara små eldrivna lastfordon som tyst och helt självständigt levererar varor nattetid.

t

SÄKRARE TRAFIK

Dags att sluta skälla på cyklister T E X T C ATA R I N A G I S BY

CYKLISTER BESKYLLS OFTA för att vara trafikens

huliganer, men ny forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, visar att det inte finns något stöd för den uppfattningen. Sonja Forward på VTI har tillsammans med flera kollegor gjort observationer av cyklisters beteende i trafiken. Detta skedde i Stockholm i augusti 2016, vid Danviks­ tullsbron och Liljeholmsbron och de korsningar som finns i närheten av broarna. Enligt studien är såväl cyklister som fotgängare duktiga på att hålla sig inom ”sina” ytor. De incidenter som sker är vanligare cyklister emellan, och de är vanligare vid upphinnande än vid möte. Konflikter mellan cyklister och fotgänga-

re inträffade i studien oftast då fotgängarna gick på cykelbanan. Det var inte lika vanligt att cyklisterna cyklade på gångbanan. DE ALLVARLIGASTE INCIDENTERNA

inträffade alltid mellan en bilist och en cykel i samband med att bilisten inte lämnade företräde. – Vi såg cyklister som hade grönt och gjorde rätt, men bilisterna lät bli att lämna företräde trots att de borde ha gjort det. Vi såg också bilister som tog hänsyn och agerade som de skulle göra, men då tutade andra bilister bakom, berättar Sonja ­Forward. Det säger något om klimatet i trafiken. Hon menar att cyklisterna är väldigt medvetna om att de är oskyddade och anpassar sig efter det. De som klagar över

att cyklister alltid bryter mot trafikregler har fel, säger Sonja Forward. – Utifrån våra observationer kan vi inte se att det finns någon sådan generell anarki bland cyklisterna i trafiken. Det finns naturligtvis individer som inte tar hänsyn, men de är inte så vanliga som vissa påstår. FORSKARNA I STUDIEN vill se fysisk separering av olika typer av trafikanter och tycker att infrastrukturen i korsningspunkter mellan cyklister och andra trafikanter borde ses över. De vill också se bredare cykelbanor och ”omkörningsfält” i uppförsbackar. De tycker vidare att trafiksignaler bör anpassas efter cyklister på samma sätt som de i dag anpassas efter bilister.

t

Om missbruk i yrkestrafik T E X T C H R I S T E L VA L S I N G E R | F O T O S TA F FA N G U S TAV S S O N

DET FINNS NY KUNSKAP

om förekomsten av alkohol och droger bland yrkes­ förare som varit inblandade i dödsolyckor och svåra olyckor. En VTI-studie visar att yrkes­ förare inte är mer påverkade av alkohol eller narkotika än förare av personbilar. Lätt lastbil är det fordon som oftast framförs av påverkade chaufförer. Kunskapen om förekomsten av alkohol och narkotika hos förare av personbil är relativt god. Man vet till exempel att 22 procent av 1 143 omkomna personbils­ förare är påverkade av alkohol och 6 procent av droger. Men hittills har det saknats inblick i den motsvarande situationen hos yrkes­förare. En sådan studie pågår dock, och under Transportforum kunde VTI-forskarna Camilla Ekström och Åsa Forsman presentera resultaten av den. Studien har tittat närmare på alkohol-, drog- och läkemedelsförekomst hos yrkesförare som varit inblandade i olyckor under åren 2008–2015. Som yrkesförare räknas i studien förare av lastbil och buss.

Olyckorna som undersökts har varit dödsolyckor och svåra olyckor och som ­källa har forskarna använt Trafikverkets djupstudier och STRADA. Djupstudiedatabasen visade att bland yrkesförare som var inblandade i döds­ olyckor, hade 75 procent ingen påverkan av alkohol eller droger. För 15 procent fanns förekomst av alkohol (i mer än hälften av fallen motsvarande grovt rattfylleri), 6 procent visade förekomst av illegala droger och 9 procent av narkotikaklassade läkemedel. En del av fallen överlappar varandra, det vill säga påverkan kan finnas från flera olika preparat. Studien av dödsolyckor visade också att det enbart var män som uppvisade positiv förekomst, att amfetamin var den vanligaste drogen och att 70 procent av dem med positiv förekomst var under 40 år. DET VANLIGAST FÖREKOMMANDE f­ ordonet bland dem som var påverkade

var lätt lastbil. Inga omkomna bussförare visade positiv förekomst av alkohol eller droger. Vidare var singelolyckor vanligast och avsaknaden av körkortsbehörighet

Åsa Forsman och Camilla Ekström presenterade studien på Transportforum. var större bland dem som var ratt­fulla än bland dem som var nyktra. För olyckor med svåra personskador har forskarna använt sig av olycksregistret STRADA. Där finns dock bara polisens misstankegrad gällande alkohol, droger och narkotikaklassade läkemedel att tillgå. För att få ett bättre underlag har polisens olycksmaterial begärts in för ett 90-tal olyckor från samtliga polisregioner. 83 AV 90 misstänkta fall kunde under­

sökas. Bland dem befanns 59 procent vara påverkade av alkohol, majoriteten av höga nivåer. 18 procent visade positiv förekomst av illegala droger och 8 procent av narkotikaklassade läkemedel. 57 procent av olyckorna var singelolyckor, 82 procent involverade lätt lastbil och 24 procent av förarna saknade behörigt körkort.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

19

FÖRARPROV 2018

MANLIGA PRIVATISTER 25+

OFTAST UNDERKÄNDA

18-åringar som anmäls via trafikskola har en fortsatt hög ­godkännandegrad vid förarprov. Den ligger där den har legat de senaste 20 åren, runt 80 procent. Men privatanmälda män som är 25 år eller äldre drar statistiken i botten. Bara cirka 30 procent av dem klarar provet T E X T C ATA R I N A G I S BY | F O T O S H U T T E R S TO C K

FORSKARE VID UMEÅ

universitet har undersökt olika kvalitets­ aspekter av förarprovet och utvärderat förändringar under många år, längre tillbaka på uppdrag av dåvarande Vägverket, numera på uppdrag av Transportstyrelsen. Den senaste rapporten heter ”Samma prov – andra provtagare. En studie av förändringar i körprovsresultat och provtagargruppens sammansättning” och är skriven av Susanne Alger och Hanna Eklöf. Rapporten bygger på uppgifter fram till och med juni 2017. 1998 anmälde sig 24 procent av provtagarna privat. 2016 var det 53 procent av provtagarna som gjorde det. ANALYSERAR MAN sedan prov­ tagarna ser man att antalet som är 25 år eller äldre ökar, och denna ökning består – åtminstone sedan 2013 – nästan uteslutande av provtagare som genomfört kunskapsprovet på annat språk än svenska. Dessa provtagare är i övervägande utsträckning också anmälda privat. Av de förarprov som anmäls via trafikskola är andelen godkända prov aningen lägre första halvåret 2017 jämfört med 2010 och 1998, ”men det är förhållandevis små skillnader”, konstaterar forskarna.

20

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

FÖRE 2003 FANNS INTE fler än tio försök under året registrerade för någon person. Först 2009 registrerades fler än tjugo. För 18-åringar anmälda via trafik­ skola är godkännandegraden cirka 80 procent, nu som då. För 19-åringar anmälda via trafikskola är den något lägre, särskilt i gruppen män. Ändå ­ligger den på 70–80 procent. Godkännandegraden sjunker sedan ytterligare när det handlar om kvinnor och män som är 25 år eller äldre. Gemensamt för de trafikskoleanmälda är dock att godkännandegraden är relativt stabil genom åren. NÄR DET GÄLLER privatanmälda provtagare däremot finns det en ­tydligt nedåtgående trend. De yngsta klarar sig mycket sämre än tidigare och är numera inte mycket bättre än de äldre privata körkortstagarna som har en godkännandegrad runt 30 procent.

Ser man till antalet prov blir trenden ännu tydligare, skriver forskarna. Privatanmälda män som är 25 år eller äldre gör i särklass flest prov av alla. År 2016 genomfördes hela 43 procent av förarproven av den här åldersgruppen. Vidare kan man se att andelen som genomför fyra körprov eller fler har ökat över tid. Det har också det maximala antalet prov genomförda av samma person under ett år: ”Före 2003 fanns inte fler än 10 försök under året registrerade för någon person. Först 2009 registrerades fler än 20./…/Som mest har 39 prov hunnits med under samma år.” De 8 procent som genomförde fyra prov eller fler under 2016 genomförde 24 procent av den totala mängden prov. ANTALET TILLFÄLLEN där förarprövaren tvingas gripa in under körprovet verkar också ha ökat. Under första halvåret 2017 ingrep förarprövaren under mer än 40 procent av de privata proven och under cirka 15 procent av de trafikskoleanmälda proven. Vanligast är ingripanden bland dem som göra fyra prov eller fler. De stod 2016 för 42 procent av de prov där ingripanden förekom.

t

FÖRARPROV 2018

Dyra intyg upplevs som orättvist

Personer med en NPF-diagnos måste årligen få ett läkarintyg för att kunna köra bil. Men att få intyget kan ta lång tid och innebär en kostnad på ibland flera tusen kronor. T E X T Z A N D R A E R I K S H E D | I L LU S T R AT I O N S H U T T E R S TO C K

PERSONER MED neuro­ psykiatriska funktionsnedsättningar (NPF), som exempelvis ADHD, autism och Tourettes syndrom, är en stor och växande grupp. Fyra till sex procent av alla barn har en NPF-diagnos och minst två procent av de vuxna har kvarstående svårigheter. – En diagnos är inget hinder för att ta körkort. Men det är viktigt att bedöma om du har vad som krävs för att köra trafik­ säkert, säger Maria Stenman. Hon är trafiklärare på Inlandets trafikskola och håller även i kurser åt STR för trafiklärare om anpassad undervisning. NPF KAN YTTRA SIG som bristande impulskontroll, uppmärksamhetsstörning, koncentrationssvårigheter samt skriv- och lässvårigheter. Trots det är det med rätt pedagogik och stöd möjligt för en person med NPF att bli en utmärkt förare. – Rätt utbildning är viktigt för att inse hur ens begränsningar kan påverka bil­ körningen, säger Stenman. I Sverige finns ett trettiotal trafikskolor som erbjuder anpassad utbildning, till exempel möjlighet till muntlig teori. Om man är diagnosticerad med NPF krävs ett läkarintyg för att få och ha körkort. Intyget ska förnyas varje år. Enligt riksgenomsnittet får 65 procent intyget inom två månader, men de regionala skillnaderna är stora. I storstäderna är köerna långa och för att få fortsätta köra hänvisas många till privata mottagningar. Det kan

kosta upp till 3 000 kronor för ett intyg som gäller ett år. ENLIGT EN ENKÄT gjord av Riksförbundet Attention betalade 46 procent sitt intyg själva. Många ifrågasatte varför intyget alls ska behövas. Extra märkligt kändes det för dem som redan hade körkort när de fick sin diagnos. Att man år efter år ska skicka in nya intyg upplevs som irriterande och kränkande. ”Jag är 74 och har kört bil i 50 år utan problem! Fick betala 700 kr för intyget från psykiatrikern, vilket jag inte visste förrän faktura kom!” skriver en enkätbesvarare. Intyget går att få genom ens vanliga vårdcentral, men alla läkare är inte medvetna om att de får skriva ut det. Det är inte heller en fråga som prioriteras, vilket bidrar till långa väntetider. – Så länge särskilda intyg krävs måste de vara rättvist prissatta och hanteringen enkel. Nu kan vi se att regelverket är otydligt och skillnaderna stora, både vad gäller väntetider och priser, säger Anki Sandberg, ordförande i Riksförbundet Attention. TIDIGARE TRODDE MAN att risken för att en förare med ADHD skulle råka ut för en olycka var 200–300 procent högre än för en person utan ADHD. Men enligt ny, norsk forskning är risken endast 23 procent högre. – Det är samma som för en förare med hjärtsjukdomar, men långt mindre än en med diabetes, säger forskaren Truls Vaa på Transportökonomisk Institutt i Norge. De nya resultaten har lett till att alla som

FICK BETALA 700 KR för intyget från ­psykiatrikern, vilket jag inte visste förrän faktura kom. söker norskt körkort ska ha ett läkarintyg där tio sjukdomsgrupper värderas och där det framgår vilka mediciner man tar. Tidigare kunde ett bruk av exempelvis Ritalin försvåra ett intyg i Norge, medan det idag rekommenderas att förare med ADHD medicinerar. En läkarkonsultation kostar cirka 300 norska kronor. – Sverige tycks alltså gå i en motsatt ­riktning. Därmed upprätthåller Sverige en stigmatisering av förare med ADHD, säger Truls Vaa. HAN IFRÅGASÄTTER också varför en årlig undersökning ska vara nödvändig. – En förare ändrar inte sin körfärdighet från ett år till ett annat. Tvärtom reduceras risken för olyckor för varje år, tills den ­stiger lite igen för äldre förare. Sveriges ­system tycks inte vara grundat i ny ­forskning.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

21

YRKE TRAFIKLÄRARE

Whiplash

Räcker trafiklärarnas försäkringsskydd? Trafikläraren Eleonor Hobel-Nielsen fick en allvarlig whiplashskada i jobbet, men hon får inte någon ersättning från trafikförsäkringen. Det väcker frågan om trafiklärare har tillräckligt bra försäkringsskydd. T E X T J O H A N S I E V E R S | I L LU S T R AT I O N S H U T T E R S TO C K

I MARS 2016 blev Eleonor Hobel-Nielsen påkörd bakifrån under en körlektion. Hon hade blivit påkörd bakifrån flera gånger tidigare utan att bli skadad, och strax efter olyckan verkade det som om både hon, eleven och föraren i den bakomvarande bilen hade klarat sig bra. Men några dagar senare började hon kräkas och kunde knappt prata. På sjukhuset konstaterade läkarna att hon hade fått

22

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

en hjärnskakning, en spricka i en halskota och skador på tre diskar. Det blev början på en lång rehabilitering där hon fortfarande inte är återställd. För några månader sedan kom nästa dråpslag. Försäkringsbolaget Trygg-Hansa meddelade att Eleonor inte får någon ersättning från trafikförsäkringen. Enligt bolagets försäkringsmedicinska läkare kan det inte uteslutas att skadorna har uppkommit vid ett tidigare tillfälle. – Det här gör mig så fruktansvärt arg! Jag

mår inte bra och har ont hela tiden. Nu måste jag förmodligen byta jobb, jag kan inte riskera att råka ut för en liknande olycka igen, säger Eleonor. Tillsammans med sin arbetsgivare på Dalens trafikskola i Enskede har hon kontaktat juristbyrån Folkets ombud som ska hjälpa till att överklaga beslutet. Även STR har engagerat sig i hennes fall. För att få mer kunskap har man tagit hjälp av Nackskadeförbundet, och för några veckor sedan hade de ett möte i Stockholm.

YRKE TRAFIKLÄRARE

ENLIGT NACKSKADEFÖRBUNDET är det mycket vanligt att försäkringsbolagen nekar nackskadade ersättning med hänvisning till att skadan kan ha uppkommit tidigare. Det har också uppmärksammats av flera medier, däribland SVT:s konsumentprogram Plus. – Vi är mycket kritiska till att allt avgörs av läkare som är betalda av­­ försäkringsbolagen. Trots att de ­aldrig träffar patienten så väger deras utlåtande tyngre än de som skrivs av specialistläkarna som undersökt den drabbade, sade Bert Magnusson, ordförande i Nackskadeförbundet. Eleonor Hobel-Nielsen var med på mötet tillsammans med sin arbetsgivare Andreas Sund, VD och utbildningsledare på Dalens ­trafikskola. Även Christer Wickman, förbundssekreterare på STR, var där. – Det här är en principiellt mycket viktig fråga. Hälften av alla olyckor som trafiklärare drabbas av är påkörning bakifrån, sade han. JEANETTE JEDBÄCK HINDENBURG är rektor för Stockholms trafiklärarutbildning och har utbildat Eleonor HobelNielsen. Även hon var med för att träffa Nackskadeförbundet. – Eleonor har gjort som man ska och anmält till försäkringsbolaget varje gång hon varit inblandad i en trafikolycka. Men nu verkar det vara till hennes nackdel att hon har gjort allting rätt, eftersom försäkringsbolaget hänvisar till att skadan kan ha uppkommit vid ett tidigare tillfälle. Det är mycket märkligt, speciellt som hon hela tiden har varit försäkrad i samma bolag, sade hon. – Det här är en jätteviktig fråga för trafiklärarna. Vi måste lära oss hur det fungerar så att vi kan teckna försäkringar som verkligen ger ett skydd, fortsatte hon. – Kanske kan vi samarbeta med andra yrkesgrupper som också arbetar på vägarna, till exempel blåljuspersonal och taxiförare, för att få mer kunskap, sade Christer Wickman.

t

PÅKÖRNING BAKIFRÅN VANLIGASTE ORSAKEN VARJE ÅR FÅR 20 000 svenskar pisk-

snärtskador (whiplash). Var tionde av dem som drabbas får kroniska besvär och cirka 150 personer förtidspensioneras årligen. Den i särklass vanligaste orsaken till pisksnärtskador är att bilar blir påkörda bakifrån. Skadorna kan också uppstå vid frontalkrockar, singelolyckor och ibland även utanför trafikmiljön. Pisksnärtsskadorna står för 70 procent av personskadorna i bil. Källa: Trafikverket

SYMTOM PÅ PISKSNÄRTSKADA OM DU HAR fått en pisksnärtskada är det vanligt att symtomen visar sig inom några dygn. Symtom som kan förekomma är • ont i nacken och stelhet • ont i huvudet, armarna, axlarna ­eller mellan skulderbladen • pirr, stick, domning eller annan ­påverkan i ansiktet och ena eller båda armarna • ont i ländryggen, ibland med ­utstrålande smärta i höfter och ben • yrsel • tinnitus eller nedsatt hörsel.

Med tiden kan du även bli mer känslig för ljud, ljus, lukt, smak och beröring. Du kan även få minnessvårigheter och symtom från andra kroppsdelar och organ. Källa: 1177.se

KANSKE KAN VI samarbeta med andra yrkesgrupper som också arbetar på vägarna.

Trafiklärare ett utsatt yrke DEN SOM ARBETAR på en trafikskola med kollektivavtal har ­mycket större möjligheter att få ersättning vid en whiplashskada. Då täcks man av en arbetsskade­ försäkring där nackskador bedöms på ett annat sätt än i trafikförsäkringen. Om man skadas vid en trafikolycka så kan man få ersättning från trafikförsäkringen. Men det många inte vet är att försäkringen bara täcker ­skador som bevisligen uppstått vid olyckan, till exempel en sårskada eller ett benbrott. Om det finns misstanke om att skadan uppkommit tidigare så anser försäkringsbolagen i många fall att försäkringen inte gäller. Det gör att personer som drabbas av en whip­ lashskada ofta nekas ersättning. Det gäller speciellt personer som tidigare anmält att de blivit påkörda bakifrån. Försäkringsbolagen hävdar då att den som blivit påkörd flera gånger troligen har fått en successiv förslitning av nackkotorna, och att besvären då inte uppkommit vid en viss, enstaka olycka. – Det här gör ju trafiklärarna till en mycket utsatt kategori eftersom de ofta blir påkörda bakifrån, säger Peter Thulin, försäkringsförmedlare på ­Försäkringskompetens. MEN OM DEN SKADADE arbetar på en trafikskola med kollektivavtal finns det mycket större möjligheter att få ersättning. I kollektivavtalet finns en arbetsskadeförsäkring som inte bara täcker olyckor utan även förslitningsskador som uppstått i arbetet, till exempel musarm. Då spelar det ingen roll om nackskadan har uppkommit vid en speciell olycka eller vid flera tillfällen, den drabbade får ersättning så länge det har skett i arbetet. Bland STR:s medlemmar har 57 procent kollektivavtal och 26 procent hängavtal. I båda fallen täcks de anställda av arbetsskadeförsäkringar. Men det finns fortfarande många trafikskolor som inte har några avtal. – Jag tror att de lever i föreställningen att trafikförsäkringen ger deras anställda skydd i alla lägen, men olyckan på Dalens trafikskola visar tydligt att det inte är så, säger STR:s förbundsordförande Berit Johansson. – Vi måste gå till botten med det här så att vi kan ge våra medlemmar tydliga rekommendationer vad gäller försäkringar, säger hon. JS

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

23

Returadress: Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

­

Moralmaskinen på vägen Vem ska ska offras i en trafikolycka som oundvikligen måste resultera i dödsfall? Beslut som människor fattar reflexmässigt kommer i framtiden att tas av robotar som hinner göra en mängd överväganden på kort tid. T E X T C H R I S T E L VA L S I N G E R | F O T O S H U T T E R S TO C K , W I K I CO M M O N S

VEMS LIV ÄR mest värt? Med hjälp av Moralmaskinen vill forskarna ta reda på hur allmänheten resonerar. Det etiska dilemmat ”The trolley problem” lanserades redan 1967. I ett tankeexperiment ställs du som åskådare inför att gripa in när en spårvagn är på väg att köra över fem personer som är fast på ett spår. Genom att dra i en spak och skifta spår kan du rädda de fem, men på det alternativa spåret finns en annan person som istället kommer att dö. Drar du i spaken och räddar fem männi­ skoliv, men blir på så sätt skyldig till en annan människas död? Eller gör du ingenting för att slippa moraliskt ansvar? I VERKLIGHETEN behöver knappast någon ta ett sådant beslut, men med den automatiserade framtid vi står inför, kommer självkörande bilar att göra dessa val vid en oundviklig olycka. Med hjälp av ansikts­igenkänning kan den robotiserade bilen identifiera trafikanterna i den uppkomna situationen och göra livsavgörande val. Vem ska offras? Är alla liv lika mycket värda? Om bilen måste välja mellan en ung människa och en gammal? – Roboten kanske ska slå upp ditt ansikte mot Facebook och se hur många vänner du har? Om väldigt många kommer att sakna dig så är det kanske dumt att köra över dig, säger Fredrik Löfgren, som är robotutvecklare vid Linköpings univer­ sitet.

24

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2018

– Eller ska den kanske leta upp dig på Linkedin och se hur mycket du jobbar och därmed betalar i skatt?

Moralfilosofen Aristoteles skulle få fullt upp med etikfrågorna kring självkörande bilar.

ROBOTEN KANSKE SKA SLÅ upp ditt ansikte mot Facebook och se hur många vänner du har?

FÖR ATT TA REDA PÅ hur människor tänker kring dessa frågor har forskare vid MIT (Massachusetts Institute of Technology) skapat Moralmaskinen, en simulator där man som testperson ställs inför ett antal olyckssituationer och får svara på hur bilen bör agera. Efteråt ser man sina val i förhållande till andra människors. Sätter man sitt eget liv före andras? Är laglydighet viktigt? Ålder, fysik eller yrke? Syftet med moralmaskinen är inte att föreslå hur bilarna faktiskt ska programmeras, utan att provocera fram en dialog om etiska frågor som rör automatisering. Simulatorn finns tillgänglig på tio olika språk och har redan samlat in 37 miljoner svar från omkring 100 länder. Resultaten är fortfarande inte färdiga, men Fredrik Löfgren säger att moralen verkar variera beroende på var man är uppvuxen och i vilket samhälle man lever. – Preliminära resultat har visat att vi i väst har en mer altruistisk syn, medan man i öst gör mer egoistiska ställnings­ taganden. Det här kan betyda att framtidens bil behöver ha koll även på de kulturella skillnaderna i olika samhällen. Kanske måste den till och med kunna ändra prioriteringar och körstil under en resa från en stad till en annan?

t