Mitt i Trafiken, nr 1, 2020

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Farliga förenklingar i krocktester

Nr 1 2020 Äntligen en simulator för ambulans och polisbil Välkommen sänkning av antalet dödsolyckor Trafiklärarutbildningen får nya platser och nya utbildningsorter

Försök med virtuella kroppar ska ge bättre säkerhet för människor oavsett kön, ålder och vikt

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Medverkande i detta nummer: Catarina Gisby Johan ­Granath­ Staffan Gustavsson Johan Sievers Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Shutterstock och Staffan Gustavsson/Redakta Manusstopp för nr 2: 22 maj Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter.

2

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

Berit Johansson Förbundsordförande STR

L E DA R KO M M E N TA R

När människoliv ligger i vågskålen SÄLLAN HAR en dags upplevelser varit så svåra att sammanfatta och en summering så svår att skriva.

Det är intrycken från The 3rd Global Ministerial Conference on Road Safety jag har i åtanke. Den ägde rum i Stock­ holm nyligen. Sverige stod som värd för denna tredje globala konferens om trafiksäkerhet, den som avslutar FN:s årtionde A Decade of Action som initierades just för att så många människor årligen dör i trafiken.

Kontraster är något som präglat ­denna konferens där cirka 1 700 per­ soner från sammanlagt 140 länder har medverkat.

FLER MÄNNISKOR har dött i trafiken än under båda världskrigen.

Coronaviruset har dödat ungefär 3 800 individer hittills, men under tiden viruset har härjat har trehundra­ tusen människor mist livet i trafiken.

1.3 miljoner dör i trafiken årligen.

100 000 av dem är barn. Är vägen till för fordonen, eller är den till för män­niskor?

JAG LYSSNADE till ett starkt vittnes­ mål från Zoleka Mandela, vars dotter kördes ihjäl av en berusad person.

Jag har sett unga människor gå upp på scenen i Stockholm och ställa ­frågan – älskar ni era barn och vill ni se dem växa upp? Då bör ni göra något också! Många av oss dör!

Jag har lärt mig ordet värdekedja.

Ta till exempel Ikea eller Ica. Varan går via otaliga underleverantörer till användningen av produkten (eller tjänsten). Kan företagen berätta hur många som skadas eller dör i trafiken på grund av deras verksamhet genom

hela denna kedja? Processen börjar ofta i ett låg- eller medelinkomstland, och slutar hos oss i den rikare delen av världen. Att i framtiden inte kunna redovisa hur trafiksäker värdekedjan är kommer inte att hålla enligt flera av talarna på konferensen. Att avstå från det kommer att vara lika värde­ laddat som att inte känna till sitt ­klimatavtryck.

ATT TRAFIKSÄKERHETEN nu har fått en skjuts framåt beror på beslut i FN, på de så kallade Golden Goals, de gyllene målen. Totalt 17 stycken, där fem är relevanta för trafiksäker­ heten.

Målarbetet har resulterat i att många länder nu fokuserar inte bara på trafik­ säkerhet, och allt vad det innebär, utan även på klimatet och social hållbarhet, på hälsa och välbefinnande, städernas utformning, hållbar kommunikation och säkra och hållbara transportsystem.

JAG HOPPAS och tror att helhets­ greppet via Stockholmsdeklarationen, vilken är slutprodukten av mycket internationellt arbete men också ­början på ett stort arbete, ska lyckas.

Att vi omgående verkar för ett para­ digmskifte. Att satsade pengar på ­trafiksäkerhet betraktas som investe­ ringar och inget annat.

Något som genomsyrade Stockholms­ konferensen var ansvaret för och bud­ skapet om att lämna över en bättre värld till vår nästa generation.

Jag lämnar också över. Detta är min sista krönika under mina snart 15 år som förbundsordförande. Jag önskar min efterträdare lycka till!

Tack för ordet!

t

INNEHÅLL NR 1 2020

I N N E H Å L L | N R 1 2020 4 Simulator het nyhet – igen!

Kommer bilsimulatorn att göra comeback på trafik­ skolorna i Sverige? Flera tillverkare är framme med nya modeller som lanseras i år. Men blir fram­ gången större den här gången? Mitt i Trafiken har besökt Karlstad trafikskola som har en ny simulator.

.

8 Blåljussimulator ger efterlängtad träning

En ny­utvecklad simulator för förarutbildning med utryckningsfordon har börjat användas i ambulans­ sjuk­vården i Stockholm. Med simulatorn kan man ­träna riskfyllda situationer på ett sätt som inte är ­tillåtet i trafiken på allmän väg.

10 Krockskydd efter manlig mall ökar riskerna för kvinnor

Säkerhetsdetaljer i bilar utformas utifrån den genomsnittliga manliga kroppen. För kvinnor kan samma detaljer vara direkt skadliga. Forskningschefen Astrid ­Linder på VTI arbetar i ett projekt som utvecklar virtuella krockdockor som tar hänsyn till både kön, kroppsvikt och ålder.

12 Siar om framtidens trafiksäkerhet

Vad vet vi om framtidens trafiksäkerhet? 25 experter på säkerhet i trafiken har djupintervjuats om sina ­tankar och idéer. Deras svar publiceras i en rapport finan­sierad av Skyltfonden hos Trafikverket.

5

16 15 Notiser 16 Elbussar snart i ett kvarter nära dig

Plötsligt finns de lite v­ arstans. Elbussar i full storlek körs nu i kollektivtrafiken i flera svenska städer och ­regioner. De närmaste åren v­ äntas ett stort g­ enombrott för de eldrivna bussarna.

17 Alternativa bränslen på vägen till fossilfritt

Elektricitet blir troligen framtidens viktigaste driv­ medel. Men innan övergången från fossila bränslen är klar behövs alternativ. Några exempel är flytande ­biogas, LBG och polyoximetylen dimetyl­etrar, OME.

18 Nya platser på trafiklärarutbildningen

Trafiklärarutbildning kommer i år att erbjudas även i Luleå och Karlstad. I landet som helhet skapas nya utbildningsplatser. Mycket glädjande, tycker STR. Men också n ­ ågot av ett dilemma.

19 Mitt i Trafiken får ny digital plattform

Detta är näst sista numret av Mitt i Trafiken som pappers­tidning. Sedan övergår tidningen till webben och får en egen Face­booksida. Ett sätt för STR att ­utnyttja resurserna bättre, menar Berit Johansson.

13 Rekordår för svensk trafiksäkerhet – målet nästan nått

20 Det här kan och vill ledamöterna i trafikutskottet

14 Ökad säkerhet med digital stängsling kan dröja

22 Notiser 24 Trafiksäkerhet i FN-perspektiv

Efter 2018 års dystra olycksstatistik, med hela 324 omkomna, kom en välkommen nyhet. Antalet dödade i trafiken ifjol blev rekordlågt – 223 personer.

Med rätt hastighet, drogkontroller och ny teknik kan vi rädda ännu fler liv i trafiken.

Trafikverket har presenterat en handlingsplan för att införa geofencing i svenska städer i större s­ kala.

Men tekniken förutsätter en bred teknisk upprustning.

Mitt i Trafiken har intervjuat tre leda­möter i riksdagens trafikutskott – Jimmy Ståhl, SD, Teres Lindberg, S och Mikael Larsson, C – om hur de ser på några av trafikpolitikens mest aktuella frågor.

Glo­bal trafiksäkerhet var ämnet för en FN-konferens i Stockholm i slutet av februari. Den tredje i sitt slag.

STR:s avgående ord­förande Berit Johansson var där.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

3

UT VECKLA UTBILDNING

SIMULATOR

HET NYHET I BRANSCHEN – IGEN! Karlstad trafikskola satsar på virtuella övningar Kanske våras det för bilsimulatorn igen? Flera tillverkare tävlar om ­uppmärksamhet och intresse finns från trafikskolorna.

Men vad talar för att simulatorer blir en framgång nu?

Tidigare försök har varit måttligt framgångsrika.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Flera gånger tidigare har simulatorer förutspåtts bli en viktig del av trafikskole­ utbildningen. De har mark­ nadsförts som ett kapabelt verktyg för framför allt billigare utbild­ ning. Men få trafikskolor har nappat, kanske på grund av att tekniken varit relativt dyr och lite för långt ifrån verklig bilkörning.

4

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

MEN UNDER senare år verkar något ha hänt. Flera företag visar upp sig på mässor och marknadsför sig mot trafik­ skolebranschen. Ett av dessa är Tenstar Simulation som sedan 15 år utvecklar utbildningssimulatorer för bland annat arbetsmaskiner inom skogsbruk, jord­ bruk, anläggning och transport.

Men varför skulle simulatorer vara mer intressant för trafikskolorna nu än

tidigare? Vi sökte svaret i Värmland, på Karlstad trafikskola, som är en av de första i landet att satsa på den nya genera­ tionen simula­torer. Trafikskolan ligger i ett pampigt sekelskifteshus med utsikt över Klarälven och ägs av David Englund och Henrik ­Granfeldt.

Vad är skillnaden på simulatorer nu och då menar ni?

UT VECKLA UTBILDNING

Simulatorn har fyra skärmar, tre framåt och en bakåt.

DET ÄR HELA GREJEN. Realism i synintryck och känsla i körningen får inte skilja för mycket från verkligheten.

Henrik Granfeldt Eleven Simon Åhs trivs bra i simulatorn och kan tänka sig att betala för ­lektioner i densamma.

– Allt! Det är all skillnad i världen, säger David Englund. De tidigare versionerna hade inget att göra med verklig bilkörning, jämfört med det som finns nu. De nya är inte som dataspel utan kan liknas vid att köra bil på riktigt.

Karlstad trafikskola har bara någon vecka tidigare fått en Tenstars bilsimu­ lator levererad och uppställd på t­ rafik-­­

skolan. Det är Tenstars första leverans av en sådan till kund, enligt Christian Döbeln som är operativ chef på företaget.

– DET HANDLAR OM många olika delar för att få en realistisk känsla, säger han.

Vår grafik är toppmodern inom simule­ ring och i kombination med vår bak­ grund i att programmera för simulatorer

för arbetsmaskiner kan vi skapa en väl­ digt realistisk känsla av rörelse och mot­ stånd i de fysiska delarna. Till exempel i pedaler och ratt.

Realism, både vad gäller synintryck och känsla i körningen, är viktiga, menar Henrik Granfeldt.

– Det är hela grejen och det får inte skilja för mycket från verkligheten. De flesta av

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

5

UT VECKLA UTBILDNING

våra elever är ju unga och vana vid virtual reality, säger han.

KARLSTAD TRAFIKSKOLA har under flera år letat efter möjligheter att utveckla sin ­verksamhet med hjälp av bilsimulator.

– Kort och gott handlar det om att höja nivån på mängdträningen. Vår erfarenhet säger dels att det är ett problem att över­ huvudtaget få mängdträningen att bli av, dels att den – när den blir av – ibland håller för låg kvalitet. Om mängdträningen till stor del måste ske på trafikskola riskerar utbildningen att bli onödigt dyr, säger David Englund.

Karlstad trafikskola vill med simulatorns hjälp ge utökade möjligheter till kvalitativ mängdträning på skolan.

– Vi ser stora möjligheter, både peda­ gogiskt och ekonomiskt, säger David ­Englund.

Till sommaren vill man kunna erbjuda lektioner på riktigt i simulator. Först krävs dock inställningar och optimeringar uti­ från trafikskolans önskemål.

ELEVEN SIMON ÅHS är 30 år och inskri­ ven vid trafikskolan för en intensivkurs med B-körkort som mål. Han fungerar, tillsammans med trafikskolans lärare, som testpilot när simulatorn trimmas in. För att demonstrera den för Mitt i Trafiken gör Simon ett kortare körpass.

Han sätter sig i förarsätet, får på sig bil­ bältet och utför ytterligare några moment innan han trycker på start­ knappen för att rulla igång lektionen.

– Det här är ett bra sätt att visa hur simu­ latorn enkelt och effektivt ger bra övning i att göra saker i rätt ordning innan eleven kan starta bilen, säger David Englund.

Simon Åhs kör i en miljö som mestadels utgörs av stadsbebyggelse. Under körning­ en får han fortlöpande textinstruktioner i hörnet av den mittersta av de tre stora skärmar som visar miljön runt bilen.

Turen innehåller många start och stopp och svängar. Efter körningen kommer ­återkoppling i form av en kort lista som talar om vilka fel han gjort. Tre stycken.

– Det gick väl sådär, konstaterar han.

ETT PAR GÅNGER har han glömt att blinka och en gång att stänga av motorn.

Den tydliga återkopplingen om vad ­eleven klarat bra och mindre bra ger stora möjligheter, menar David Englund.

– Allt som har med rutiner att göra,

6

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

Simulatorn ger skriftliga instruktioner och återkoppling.

Dessa funktioner ska också kunna ges i ljudform.

FAKTA OM SIMULATORER: • Enda svenska konkurrent till ­Tenstar Solutions är Skillster. ­Internationellt finns dock flertalet företag i utbildningssimulatorbranschen.

• Ett ungefärligt pris för simulator i det utförandet som Karlstad trafikskola har är 250 000 kronor.

• En första version av simulatorn innehåller övningar motsvarande moment 1–5, samt delar av kapitel 7 och 10 i körkortsboken.

• I senare versioner kommer landsväg-, mörker- och motorvägs­ körning, liksom olika väderför­ hållanden, att läggas till.

• Både hård- och mjukvara kan anpassas efter kundens önskemål.

och det är mycket, är typexempel på övningar som vi kan göra lika bra och ­billigare i simulator.

De båda trafikskoleägarna pekar också på fördelar inom miljö och ekonomi.

De ska nu fundera på hur konceptet ska marknadsföras, hur prisbilden för lek­ tioner ska se ut och vilken slags lektioner som ska erbjudas.

Simon Åhs skulle kunna tänka sig att betala för simulatorlektioner.

– Det är klart intressant även om det finns skillnader mot riktig körning.

Men det är väldigt smidigt för mig, som vill ta körkort snabbt, att enkelt kunna välja det jag behöver träna på, utan att boka lärarledda lektioner.

TROTS EVENTUELLA FÖRDELAR finns ett problem med att köra i simulator, oavsett hur modern den är, nämligen illamående. Undertecknad har vid flera tillfällen drabbats rejält men Christian Döbeln försäkrar att det i de flesta fall är ett övergående problem.

– Nästan ingen som är ung blir illa­ mående. För de få som drabbas brukar det försvinna ganska snabbt. För lite äldre ­personer är det vanligare men de flesta kan vänja sig.

t

UT VECKLA UTBILDNING

David Englund har satt på sig lurar för att uppleva trafikljud.

Snart kommer ljudet att höras i hela övningssalen.

De båda trafikskoleägarna David Englund och Henrik Granfeldt satsar på bil­ simulator och tror starkt på konceptet. Högre kvalitet på mängdträning är målet.

Utbildningsmöjligheterna i simulator är mycket stora för trafikskolebranschen, menar Christian Döbeln.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

7

UT VECKLA UTBILDNING

Blåljussimulator ger efterlängtad I år börjar ambulanssjukvården i Stockholm att använda en ny­ utvecklad simulator för förarutbildning i utryckningsfordon. I simulatorn kan man träna på riskfyllda trafiksituationer på ett sätt som inte är tillåtet på allmän väg.

TEX T: JOHAN SIE VERS F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

I DAGSLÄGET får polis-, ambulans-, och räddnings­ tjänstförare inte träna utryckningskörning på ­allmänna vägar. Det är en brist i deras utbildning som gör att olycksrisken blir onödigt hög.

– Det vi vill träna mest på får vi inte göra, sade Hasse Olsson, utbildningsledare på ambulanssjukvården i Stockholm, på ett seminarium på Transportforum i Linköping.

DET FINNS OCKSÅ stora skillnader i hur mycket utbildning förare av utrycknings­ fordon får eftersom polis, ambulans och räddningstjänst har olika huvud­ män. Deltidsanställda inom räddnings­ tjänsten hör till dem som ofta får mycket begränsad utbildning. Alla försök att ­skapa en nationell förarutbildning för utryckningsfordon har hittills miss­ lyckats av kostnadsskäl.

– Ett annat problem är att många nyan­ ställda har fått för lite mängdträning. Unga som bor i storstäder tar inte körkort när de fyller 18, de väntar och ser om det är nödvändigt för de yrkesval de gör, berät­ tade Jonas Åsberg från ambulanssjuk­ vården i Skaraborg.

NU HAR VTI, Statens väg- och transport­ forskningsinstitut, utvecklat en simula­ tor för utryckningskörning. I simulatorn får föraren ett uppdrag, det kan vara uppgifter om en trafikolycka med flera skadade på en viss plats. Under färden

8

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

UNDER FÄRDEN uppstår riskfyllda situationer som är hämtade ur verkligheten.

gör en oväntad manöver. I en korsning dyker en ouppmärksam bilist plötsligt upp från sidan.

– Samtidigt utsätts föraren för all den stress som uppstår vid utrycknings­ körning. Blåljuset blinkar och sirenerna tjuter samtidigt som föraren ska hantera kommunikationssystem och samtal från SOS Alarm, berättar Birgitta Thorslund, forskningsledare på VTI. Det finns ett jättestort intresse för simulatorer för utryckningskörning.

Just nu är ambulanssjukvården mest på hugget, säger Birgitta Thorslund. dit uppstår riskfyllda situationer som är hämtade ur verkligheten. En bilförare blir stressad av utryckningsfordonet och

SIMULATORN har presenterats på olika mässor för de aktuella yrkesgrupperna och intresset har varit stort. Många har provkört den och kommit med synpunk­ ter på vilka situationer de tycker är vik­ tigast att öva på. Med hjälp av deras feedback kan VTI fortsätta att utveckla simu­ latorn.

En viktig del av VTI:s uppdrag är att

I F Ö R B I FA R T E N

träning

Ministern bjöd in till speeddejt med allvarsord Den som var intresserad kunde få en kor t pratstund med infrastrukturminister Tomas Eneroth när Transpor tforum arrangerades i Linköping i janu ari. STR:s ordförande Berit Johansson hörde till dem som ­ passade på att byta några ord med min istern.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

HAN STÄL LDE UPP på sam­

utveckla metoder för hur man bäst tränar i en utryckningssimulator.

För att göra det krävs forskning om vilka effekter träningen har.

– Vi vill också veta om förarna känner sig redo för utrycknings­ körning efter avslutad träning.

Det är ju en fråga om både säkerhet och arbetsmiljö, säger Birgitta ­Thorslund.

EN UTRYCKNINGSSIMULATOR

kostar omkring en halv miljon kronor. Ambulanssjukvården i Stockholm, AISAB, är först i landet med att ha köpt en sådan.

Den har börjat användas i trafik­ utbildningen som ett komplement till den nuvarande utbildningen.

t

manlagt 45 minuters ”speeddejting”.

Departementets anmäl­ ningslista blev snabbt full­ tecknad. Den förmodat ­diskussionsglade kunde vänta sig ett samtal på max 2–3 minuter.

– Även om man inte hinner säga så mycket, det går ju inte att lägga fram ett omfattande problem, så är det ändå ett sätt att göra sig påmind och hålla kontakten, säger Berit Johansson apropå det korta mötet.

– Vi har ju träffats några gånger vid det här laget, Tomas Eneroth och jag.

Vad tog du upp med ministern?

– Jag tackade för det regeringsuppdrag han initierat när det gäller svart illegal verksamhet och berättade att jag upp­

lever att situationen ”ute på gatan” har eskalerat sista tiden när det kommer till just illegal verksamhet och därmed hur viktigt regeringsuppdraget är och jag tackade för den per sonliga inbjudan jag har fått till den stora internationella trafik­ säkerhetskonferens i Stockholm den 19 till 20 februari i år.

– Slutligen underströk jag vikten av att poli­tiken hänger i när det gäller att trafikskolornas elever ska priorireras vid förarprov.

I höstas valde en förälder att JO-anmäla det faktum att trafikskoleanmälda elever går före privatanmälda elever till uppkör­ ningsmomentet, det vill säga privatanmäl­ da elever kan få vänta längre på att göra körkortsprovet om det är ont om provtider .

– Det finns inte så många signaler från statens sida om att trafikutbildning lönar sig, men det här är en sådan signal, och den är viktig både för eleverna och för branschen. Den måste få vara kvar, säger Berit Johansson.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

9

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

MIN FÖRHOPPNING är att år 2030 ska lagstiftningen för utvärdering av krockskydd vara utformad så att den värnar män och kvinnor på ett likvärdigt sätt.

Astrid Linder, forskningschef, Väg- och Trafikforskningsinstitutet VTI

Krockskydd efter manlig mall ökar riskerna för kvinnor Män är mer skyddade i trafiken än kvinnor. Det beror framför allt på att trafiksäkerhetshöjande åtgärder utformas utifrån den genomsnittliga manliga kroppen.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

10

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

DET SOM SKYDDAR en man kan till och med öka skaderisken för en kvinna.

Astrid Linder är forsk­ ningschef på VTI och adjungerad professor på Chalmers tek­ niska högskola i Göteborg. Hon har länge slagits för att det, när bilar trafiksäkerhets­ testas, borde finnas en krockdocka som liknar en genomsnittlig kvinna. En sådan docka borde vara lika självklar som den manskrockdocka som alltid används.

MEN INTRESSET för att skapa en fysisk kvinnokrockdocka är och har varit ljumt.

Astrid Linder och hennes medforskare har dock utformat en krockmodell av en genomsnittlig kvinna virtuellt. Och i det stora EU-projektet Virtual (som Mitt i Trafi­ ken skrivit om tidigare) arbetar nu forskare i flera länder med att skapa digitala model­ ler av både kvinnor och män, korta och långa, smala och tjocka, barn som vuxna, som sitter, går, står, cyklar och befinner sig i såväl bilar som bussar.

Den virtuella världen kommer troligen att vara först med att vara mera jämlik i det här sammanhanget, på flera plan.

Kommer man om 50 år att blicka till­ baka, skaka på huvudet och säga om vår tid att ”kan du tänka dig, då utfor­ mades all säkerhet enbart utifrån en genomsnittlig man”?

– Min vision är att man ska säga så redan om tio år, svarar Astrid Linder.

Min förhoppning är att år 2030 ska ­lagstiftningen för utvärdering av krock­ skydd vara utformad så att den värnar män och kvinnor på ett likvärdigt sätt.

VI MÖTER Astrid Linder när hon före­ läser tillsammans med Anders Kullgren från Folksam och forskarna Mats Svens­ son och Anna Carlsson från Chalmers under sessionen ”Kvinnor och män i ­trafiken – är män mer skyddade än kvin­ nor?” på Transportforum i Linköping.

Svaret på den frågan är alltså ”ja”.

Men vänta lite nu, säger den som har pejl på statistiken, män dör ju i trafiken i långt större utsträckning än kvinnor.

Det är också sant.

77 procent av de personer som dog i den svenska vägtrafiken 2018 var män. 23 pro­ cent var kvinnor. Men då visar forskningen att det dels beror på att män exponeras

250 DÖDSFALL VARJE TIMME 1,3 MILJONER MÄNNISKOR dör

i trafiken varje år, globalt sett.

Det innebär att 250 personer ­omkommer på vägarna varje timme, dygnet runt.

För varje dödad person räknar man med ungefär tio allvarligt skadade och 100 lindrigt skadade.

En så kallat lindrig skada kan ändå innebära påtaglig invaliditet för den person som har skadats.

I SVERIGE 2018 dödades 61 procent av alla i trafiken i bil, lastbil eller buss.

Den typ av krockdocka som huvudsakligen används vid bältestester, frontalkollisionstester och ­sidokollisionstester är en modell av en genomsnittlig man. Dockan väger 77 kilo och har till exempel en typiskt manlig torso. Den här dockan representerar hela den vuxna befolkningen i vanliga krocktester.

Generellt har kvinnor 28 procents högre risk för att en kollisionsskada ska leda till invaliditet.

mer för trafik, dels på att det är män som i långt större utsträckning kör för fort, med alkohol och droger i kroppen och utan att använda bilbälten.

OM KVINNOR BETEDDE SIG som män skulle vi få se en motsatt bild.

– Givet samma krockvåld och situation ökar till exempel risken för dödlig skada för kvinnor med 54 procent, förklarar ­Astrid Linder.

TYDLIGAST SYNS skillnaden mellan kvinnor och män när man tittar på ryggskador, och bland ryggskadorna är whiplash den skada som sticker ut mest. Ett av de vanligaste ä­ ldre whip­ lashskydden, det reaktiva huvudstödet, ­skyddar män väl men ökar skaderisken för kvinnor.

– Vi forskare försökte ta reda på varför det blev så och tog fram en prototyp av en kvinnokrockdocka, förmodligen den enda existerande i hela världen. I tester med den dockan kunde vi se att det reaktiva huvud­ stödet tog tag i ”kvinnans” huvud på ett helt annat sätt. Huvudet kilades nästan in mellan stolen och stödet och resultatet blev en allvarligare skada, förklarar Mats Svensson.

DET SKA TILLÄGGAS att nästan alla ­ iltillverkare har tagit bort det här b stödet ur sina bilar. Men det är inte på grund av omtanke om kvinnliga ­bil­förare och passagerare, utan för att man föredrar ett annat whiplashskydd som är billigare.

Hur vi ser ut har betydelse för hur vi ­sitter i bilen. Kvinnor, som generellt är ­kortare än män, sitter till exempel oftare närmare ratten och böjer benen på ett annat sätt.

Vikten och tjockleken påverkar också.

Den tyngsta existerande krockdockan, en modell av en man, väger 95 kilo. (Unge­ fär 20 kilo mer än den genomsnittsmodell av mannen som används i Europa.) I USA har man förstått att tester med den saknar giltighet för en stor del av populationen.

Många amerikaner väger långt mer än 95 kilo.

– Bilbältet sitter helt olika över kroppen beroende på vilket BMI man har, förklarar Anna Carlsson. Det i sin tur leder till helt olika rörelsemönster.

HON UNDERSTRYKER behovet av olika krockdockor, dockor som är utformade inte bara utifrån manligt och kvinnligt utan också utifrån storlek och ålder. ­Detta för att kunna göra utvärderingar med ”robusta” resultat.

Virtuella krockmodeller ger mycket ­större möjligheter. Men utgångspunkten är fortfarande att tester med virtuella modeller ska komplettera tester med fysiska krockmodeller.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

11

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Siar om framtidens trafiksäkerhet Vad vet vi om framtidens trafiksäkerhet? Finns det några ­visioner för nollvisionen?

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

FRÅGORNA TOGS UPP på ett seminarium under årets Transportforum. 25 exper­ ter från myndigheter, kom­ muner, organisationer, universitetet, forskningsinstitut och den privata sektorn, alla engagerade i trafik­ säkerhet, har djupintervjuats för en ­rapport, finansierad av medel från Skyltfonden, om sina tankar och idéer.

En av profetiorna är att vi kommer att få en ökad andel cyklister, och med tanke på att cyklisterna i dag står för en stor andel av de allvarligt skadade i trafiken är det en utveckling som ­kommer att kräva särskilda åtgärder i den fysiska ­miljön.

EN ANNAN TANKE är att vi kommer att få ännu fler nya typer av fordon på både vägar och cykelvägar.

– Experterna menar då att vägseparering av fordon i framtiden ­snarare borde utgå från hastighet i stället för typ av färdmedel, säger Helena Denvall, trafikplanerare på konsult­företaget Afry som ­sammanställt rapporten.

NÄR DET GÄLLER förarutbildning

finns det en oro att färre männi­ skor kommer att ta körkort i framtiden.

– Oron handlar om vilken påverkan det i så fall kommer att ha om färre individer har en gedigen utbildning i hur man beter sig på våra vägar, förklarar Helena Denvall.

Helena Denvall trafikplanerare.

BLAND INTERVJUPERSONERNA finns också farhågor att bilindustrin utformar nya fordon efter sina förutsättningar och ­därmed, i mycket större utsträck­ ning än vad som är tänkt, är med och utformar miljön runtomkring, till ­exempel städernas utseende. Slutsatsen är att samhälls­planerare borde inklu­ deras i processen i högre grad.

TEKNIK SOM T VINGAR till ­hastighetsefterlevnad finns redan nu, men den tillämpas inte. De intervju­ade personerna verkar inte heller veta hur de ska driva frågan vidare. En tanke är att i exempelvis ­kommunala upphandlingar ställa krav på att geo­fencingteknik används. På så vis skulle ­upp­handlade företag mer eller mindre tvingas att gå före på det här området.

t

Besked om synfältstest – nytt löfte Foto: Hejdlösa Bilder AB/VT

Transportstyrelsens utvär­ dering av simulatortesterna för personer med synfältsbortfall är ännu inte klar. Färdig­ ställandet skjuts hela tiden på framtiden.

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y

SIMULATORTESTET för människor med synfälts­ nedsättningar har utveck­ lats på Statens väg- och transportforsknings­ institut, VTI, i samarbete med medicinsk expertis på Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och på uppdrag av Transport­ styrelsen. Målsättningen var att utveckla en metod för att kunna bedöma körför­ mågan hos bilförare med synfältsned­ sättningar. Är det möjligt att köra trafik­ säkert även med nedsatt syn? Körkortet återkallas annars för de flesta. Den studie som gjordes visade på goda resultat.

Vi ser egentligen inte med ögonen, vi ser med hjärnan. Mer än hälften av de perso­ ner som har synfältsbortfall kompense­ rar för detta och kör enligt forskarna på VTI lika säkert som vilken bilförare som helst. Klassiska, kliniska tester kan dock inte förklara varför vissa individer kom­

12

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

”Vi ser ett behov av att utvärdera verksamheten med simulatorn eftersom flera personer med mycket stora synfältsdefekter har klarat körningen”, skriver Transportstyrelsen på sin hemsida. Utvärderingen har dock dragit ut på tiden. penserar för sina brister och andra inte.

2016 blev det möjligt för enskilda perso­ ner att till självkostnadspris testa sin kör­ förmåga i VTI:s synfältssimulator för att därefter ansöka om dispens hos Transport­ styrelsen för att ”beviljas undantag”, det vill säga för att få behålla sina körkort. ÖVER 300 PERSONER gjorde testet och 65 procent av dem, vissa med stora synfältsdefekter, uppnådde godkända resultat.

I juni 2018 valde Transportstyrelsen där­ för att stoppa testerna för att utvärdera

resultaten. Utvärderingen skulle vara klar före sommaren 2019. Det var den inte. ­Därefter sades att utvärderingen skulle vara klar i oktober förra året, därefter i december, sedan i januari 2020.

NU LYDER BESKEDET att utvärderingen beräknas bli klar under våren 2020.

Det finns flera olika anledningar till för­ seningen, säger Elisabet Kandell-Eriksson, utredare på Transportstyrelsen.

– Dels har det tagit tid att utvärdera vetenskapliga artiklar inom ämnesområ­ det, dels har vi inväntat resultat från en medicinsk studie som omfattar personer­ na som kört simulatorn på VTI. Dessutom har medarbetare slutat och nya tillkommit, och det finns alltid en viss startsträcka när man ska sätta sig in i någonting nytt.

Utöver dessa praktiska omständigheter har det kommit till Transportstyrelsens kännedom att två personer som godkänts i simulatortesterna och beviljats undantag för att kunna köra bil har varit inblandade i olyckor. I det ena fallet handlar det om en cykelolycka, personen ifråga har alltså inte kört något motorfordon. Det har däremot personen i det andra fallet gjort. Där hand­ lar det om en bilolycka där hen har varit förare. Enligt Elisabet Kandell-Eriksson måste detta utredas vidare.

t

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T 500 450

Antal omkomna i trafiken

400 350 300 250 200 150 100 50 0

445

471

397

358

266

319

285

260

270

259

270

252

324

219

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Rekordår för svensk trafiksäkerhet – målet nästan nått År 2019 omkom 223 personer i vägtrafiken vilket är betydligt färre än under det mörka trafikåret 2018. Rätt hastighet, drogkontroller och ny teknik kan rädda ännu fler liv i trafiken.

T E X T: J O H A N S I E V E R S F O T O : S H U T T E R S T O C K

ÅR 2018 var ett dystert år i trafiken med hela 324 omkomna. Under 2019 skedde en kraftig minsk­ ning av antalet dödade som hamnade på rekordlåga 223. Den stora skillnaden är svår att förklara men när dödstalen är nere på så låga nivåer som i Sverige kan slumpen ha en stor inver­ kan, enligt Trafikverket.

Trafikverket betonar att det är den lång­ siktiga trenden som är viktig och att den långsamt pekar åt rätt håll. 2019 års siffror gör det fullt möjligt att nå etappmålet för Nollvisionen som är högst 220 omkomna år 2020.

MEN OM DÖDSTALEN ska fortsätta att minska finns mycket kvar att göra. ­Trafiksäkerhet är ett samspel mellan infrastrukturåtgärder, fordons krock­ säkerhet och användare. Teknikutveck­ ling är en viktig faktor. Exempelvis kan uppkopplade fordon, sensorer som läser av vägmiljön och fordon som automa­ tiskt bromsar för oskyddade trafikanter rädda många liv både i tätort och på landsvägar.

Omkring 7–8 procent av bilparken byts ut varje år. Det inverkar positivt på trafik­ säkerheten och räddar 7–9 liv per år.

TRE AV FYRA som omkommer har för­ olyckats på det statliga regionala vägnätet, det vill säga riksvägar och länsvägar. Det innebär den del av de statliga vägarna som inte varit föremål för det systematiska ­trafiksäkerhetsarbete som gjorts på större statliga vägar. Därför behövs det fler trafik­ säkerhetsinsatser regionalt. Utmaningen ligger främst i att minska antalet omkomna i singel- och mötesolyckor. Det var framför allt den typen av olyckor som ökade 2018.

Rätt hastighet är en förutsättning för att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Men trots alla insatser för att få ner hastigheten kör 55 procent av alla trafikanter ändå för fort.

– Vi arbetar vidare på olika sätt. Polisen genomförde fler hastighetskontroller under 2019 och dessutom utökas antalet trafiksäkerhetskameror med cirka 200 per år. I dagsläget finns omkring 2 000, säger Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket.

SEDAN NÅGRA ÅR tillbaka arbetar ­ rafikverket också med att involvera T företag, organisationer och offentlig sek­ tor i arbetet med att få ner hastigheten.

–En stor del av trafiken sker i tjänsten.

Vi har en dialog med stora transportköpare som behöver ta ett större ansvar för att transporterna utförs på ett trafiksäkert

och klimatsnålt sätt. Viktiga verktyg är upphandlingskrav där man förväntar sig att transportleverantören har egenkontroll på sina transporter. Men det handlar också om anställdas resor på arbetstid, fortsätter Maria Krafft.

Alkohol- och drogpåverkade personer står för ett relativt stort antal svåra olyckor. Vad kan man göra för att få ner antalet sådana olyckor?

– Utöver polisens insatser pågår en utredning om man kan skapa komplet­ terande resurser som kan genomföra nykterhetskontroller. Det ser vi som mycket positivt eftersom det behövs fler kontroller och det är bra om polisen kan avlastas. Dess­utom pågår införande av nykterhetskontroller i flera hamnar, säger Maria Krafft.

Bör polisen få befogenhet att göra drogkontroller på samma sätt som de gör alkoholkontroller?

– Tidigare var det ofta så att den som tog droger också hade alkohol i kroppen och därmed identifierades olämpliga förare vid nykterhetskontroller. Men det har skett en ökad användning av enbart droger och därmed är det angeläget att även ha möjlig­ het till drogkontroller.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

13

TEKNIK I TRAFIKEN

Ökad säkerhet med digital stängsling kan dröja Geofencing är en teknisk lösning som kan användas för att ­begränsa till exempel hastighet, tillgänglighet eller typ av driv­ lina. Det innebär att tekniken bland annat kan utestänga andra än elektriskt framförda fordon inom ett specifikt område.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S H U T T E R S T O C K O C H S TA F FA N G U S TAV S S O N

VID TRANSPORTFORUM

2019 presenterade Tra­ fikverket en handlingsplan för att införa geofencing i svenska städer i större ­skala. Tekniken blev intressant efter ­terrordådet på Drottninggatan i Stock­ holm 2017, då Trafikverket fick i uppdrag att undersöka om en viss typ av fordon, via digital teknik, kan hindras från att köra in i en definierad zon, till exempel till en stadskärna.

ANVÄNDNING AV GEOFENCING

för just det syftet kommer sannolikt att ­dröja, eftersom det kräver en större mängd fordon som är utrustade med ­tekniken. Det var åtminstone vad som sades under årets Transportforum och rubriken ”Handlingsplan för att införa geofencing i större skala i svenska städer”.

Johannes Berg, som är utredningsledare på Trafikverket, informerade om myndig­ hetens fyraåriga forsknings- och innova­ tionsprogram, vars syfte är att utveckla ­olika tillämpningar av tekniken.

– Bland annat handlar det om att ta reda på var behoven finns och vilka de är. Ett intressant område är tillämpningar för att få ner hastigheten, till exempel vid

14

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

s­ kolor eller andra känsliga områden där det rör sig många oskyddade trafikanter, sade Johannes Berg.

Tekniken är Johannes Berg. även intressant för användningsområden som handlar om tillträde och typ av drivlina. Detta skulle till exempel kunna handla om nattliga leveran­ ser i Stockholms innerstad – att genom geo­ fencing bara tillåta tystgående, elektriskt framförda fordon.

FÖR ATT PRAKTISKT INFÖRA tekniken i stor skala återstår många utmaningar, enligt Johannes Berg. Till exempel att hantera ett komplicerat samspel mellan olika aktörer, bland andra fordonstill­ verkare, väghållare och tillståndsgivande myndigheter. Det praktiska arbetet med geostängsling innebär också utbyte av data mellan en mängd aktörer. Dessa måste också kunna upprätta lokala ­trafikföreskrifter och tillhandahålla annan relevant digital information, till exempel om brohöjder.

– Det är mycket stora mängder geogra­ fisk information som ska kvalitetssäkras

och kunna skickas till fordon. Det måste vara enkelt för fordon att få tag på väsentlig information, helst på samma ställe. Vi undersöker möjligheten att ­använda vår kommande datautbytes­ plattform för detta ändamål.

TRAFIKVERKET FÖR EN DIALOG

med ­fordonstillverkarna om hur de kan ta emot statisk geofencing-data, till exempel om hastighetsgränser, fordons­ trafik förbjuden, bärighet och brohöjder.

I Trafikverkets uppdrag ligger att ordna så att den nationella vägdatabasen håller tillräckligt hög kvalitet. Detta för att de system som är beroende av information från databasen ska kunna vidareutveck­ las och kommersialiseras av fordons­ industrin.

I ett internationellt perspektiv har ­Sverige en hög kvalitet på information som kan förmedlas digitalt. Sverige håller därför en tätposition inom området ­geofencing, menar Johannes Berg.

– Det handlar förstås om definitionen, vad som menas med geofencing. Men i många andra länder är detta inget ­ prio­ri­terat område överhuvudtaget, och man menar att tekniken är mycket avlägsen.

t

FALSKA NYHETER OM TRAFIKUTBILDNING

På Gotland började det med ett inslag i lokalradion. Det handlade om att Studieförbundet Vuxenskolan, Röda Korset och NTF inom ramen för ett läxhjälpsprojekt stöttar personer vid inlärning av körkortsteori. Personerna som får detta stöd har sitt ursprung i andra länder än Sverige. Träning i svenska kombineras med temat säkerhet i trafiken.

Transportstyrelsen stramar åt tillgången till olycksdatabasen

På nätet förvrängdes detta till att invandrare får gratis körkort på Gotland.

OLYCKSDATABASEN STRADA har tidigare varit tillgänglig för cirka 900 användare. Men nu stängs 200 av dem av. Det handlar bland annat om användare inom fordonsindustrin och olika försäkringsbolag.

”SAKUPPGIFTERNA om att Region Gotland

subventionerar körkort och/eller körkorts­ utbildning stämmer inte”, understryker Region Gotland på sin hemsida. ”Deltagarna står själva för teoriböcker, körkortslektioner på körskolan och annat som ingår i körkortet.”

Diverse konsulter och branschorganisationer får inte heller längre tillgång till olycksdata­ basen.

Liknande läxhjälpsprojekt har funnits tidigare. ”Vi vet att en inkörsport till att bli en del av det svenska samhället är att komma in på arbetsmarknaden. Flera arbeten i dag kräver körkort.

Vi bestämde därför att på nytt starta läxhjälp med teorin och att hitta frivilliga handledare”, säger Pia Rönnesteg, chef för Studieförbundet

Översynen är en del i förberedelserna inför införandet av den nya så kallade ­Strada-lagen. I den kommer dataskydds­ sekretessen att skärpas.

STRADA INNEHÅLLER uppgifter om

e­ nskilda personer som kan vara känsliga.

En del externa användare anses inte uppfylla förutsättningarna för att få tillgång till den informationen. Enligt en nytolkning som gjorts är det enbart forskare med tillstånd från Etikprövningsmyndigheten som i fort­ sättningen kommer att få åtkomst till Strada.

Undantag kan även göras för myndigheter och kommuner.

TRANSPORTSTYRELSEN avslöjar vidare att man anmält en ”personuppgiftsincident” till Datainspektionen eftersom man bedömt att användare ”haft tillgång till personupp­ gifter utan att uppfylla förutsättningarna”.

– Det är givetvis beklagligt att vi behövt fatta detta beslut, men vi kan inte se att ­varken nuvarande eller aviserad lagstiftning ger utrymma för en annan bedömning, säger Lena Vidin.

CG

Foto: Shutterstock

– Vi har gjort en översyn av vilka som har rätt till åtkomst i Strada, säger Lena Vidin, chef för sektionen för strategisk analys på Transportstyrelsen, i en kommentar.

Resultatet är att vi nu stänger tillgången för ett antal externa användare.

Vuxenskolan på Gotland i en kommentar. ”Nyheten” att människor med utländsk bakgrund ”får gratis körkort” har spridits på sajter både i Sverige och i andra länder. Personal och ledare på Vuxenskolan har i samband med detta fått ta emot hot och hat, v­ ilket såväl tidningarna på Gotland som Sveriges Radio P4 Gotland berättat om.

PROJEKTET ”Förberedande trafikskola” i Valdemarsvik (med STR som en av aktörerna) utsattes 2018 för samma falska ryktesspridning som läxhjälpsprojektet på Gotland.

Tilläggas kan att det projektet slog så väl ut att det under 2019 kom att omfatta ytterligare åtta kommuner i Östergötland. (Mitt i Trafiken skrev om detta så sent som i förra numret.)

Numera heter kursen ”Förberedande trafikundervisning” och den består av 15 teorilektioner, två körtillfällen och två undervisningstillfällen i baksätet på en bil. Transportstyrelsen betraktar det hela som samhällsinformation, inte som körkortsundervisning.

DEN FÖRBEREDANDE trafikundervisningen är öppen för alla som står långt från arbetsmarknaden, inte bara människor som är födda i andra länder än Sverige. Men de individer som bedöms ha allra sämst chanser i arbets­ livet prioriteras. Därför har merparten av ­del­tagarna hittills varit nyanlända kvinnor.

CG

E I N F O R M E RTARDE PÅ F Ö R A R E B ÄATF R I V Ä G AT T L Ä M N net ckningsfordo

t. fri väg för utry får nars hade gjor igare än de an r tid hu te de det in delande emot påverka igär st ett trafikmed D ha r le el körde, t utryckt åt sidan de ng strax innan et lå a. hinner i blev omkörd ningsfordon heten då de g itid väg möjlig lösnin lämnar de fri ien visar på en ud ngsSt ni ck ie ry kapp dem så ud ut r st forsknings t problem fö en or r st sa t vi et et å p g D . vä gare s­ ster inte ger fri s väg- och tran förare: Att bili stam, de från VTI, Staten Li n ör Bj . t. ­institut ckligt snabb rä ill t ­ t at r portforsk­nings ra oängte simulakare på VTI, p rs mfördes i en fo no n ge frå n g si ie e a ud ilj St deland bör sk n fick ett med meddelandet en nd la tor där förare ck medde innan ett utry vanliga trafik n50 sekunder pp dem. ofta berör hä ka i m so m ko on n radi i m ningsfordo ort och so ck i studien delser långt b 22 förare ingi d­ ed as som m tt t fa at p därför up som visade fekt, JS ef de ”. ha rm t la de elan ”falska de förarna lämna RARE O M B IL FÖ

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

15

N O T I S E R A K T U E L LT

Foto: Shutterstock

FALSKA UPPGIFTER om att personer med utländsk bakgrund får gratis körkortsutbildning sprids av internetsidor som Samhällsnytt, Nya Tider och Nyheter Idag. Detta har bland annat fått Region Gotland att reagera skarpt.

M I L J Ö & K L I M AT © Volvo Bus Corporation. All rights reserved.

Elbussar snart i ett kvarter nära dig Elbussar har relativt obemärkt gjort sitt intåg och finns i dag i en rad svenska städer och ­regioner. De närmsta åren ­väntas innebära ett stort ­genombrott för fordonstypen.

T E X T: J O H A N G R A N AT H

PLÖTSLIGT finns de lite v­ arstans. Malmö, Göteborg, Stockholm och Östersund är exempel på orter där kollek­ tivtrafiken delvis körs med eldrivna fullstora bussar. Uppmärksam­ heten kring detta har varit relativt liten, trots att det under de senaste åren har gjorts försök med elbussar på flera orter med goda resultat och nöjda resenärer.

Detta enligt Malin Andersson från Göte­ borgs stad som talade under rubriken ”Nu kommer elbussen” vid Transport­ forum i Linköping.

FÖRKLARING TILL det snabba genom­

brottet är i huvudsak teknikutveckling och lägre priser på eldrivna fordon.

Flera av talarna representerade kommu­ ner och regioner som driver elbussprojekt.

Gemensamt för dem är bland annat strävan efter minskat buller, effektivare kollektiv­

16

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

trafik och bättre lokal luftkvalitet. Eldrivna fordon reducerar nämligen utsläppen, även jämfört med biogasbussar, som de oftast ersätter.

– En övergång till eldrift från biogas ­innebär att kväveoxiderna minskar med 97 procent och att vi får betydligt tystare bussar. Dessutom handlar det om en energieffek­tivisering med omkring 65 procent, sade Malin Andersson.

HON KONSTATERADE också att de buller­minskningar som uppnåtts i backiga områden med mycket trähus­ bebyggelse hade varit svåra att åstad­ komma på annat sätt än med en ny ­fordonsteknik.

Under 2019 ökade antalet elbussar i landet kraftigt, från 70 till 245 stycken, och inom en snar framtid blir de ännu fler. ­Detta på grund av stora upphandlingar under 2020 med krav på en större andel eldrift i fordonsflottan.

EN FRÅGA som tidigare dämpat efter­ frågan på elbussar, och elfordon överlag, är kostnaderna. Ingen av talarna ville säga något tvärsäkert om eldriftsekonomi, men mycket pekar på att eldrift lång­siktigt i alla fall inte blir dyrare.

Den allmänna uppfattningen verkade vara att det troligen blir billigare tack

vare lägre drifts- och underhållskostnader.

Anna Forsmark och Maria Övergaard från Trafikförvaltningen i Region Stock­ holm berättade om de erfarenheter som gjorts i huvudstaden med elfordon i kollek­ tivtrafiken.

– Utvecklingen går väldigt fort, infra­ strukturen ska anpassas för eldrift och det ska fungera ihop med upphandlings­ perioderna. Det handlar bland annat om ny­byggnation och anpassning av depåer, framdragning av el och elförsörjning, sade Anna Forsmark.

ATT INFÖRA ELBUSSAR ställer höga krav på den stora mängden inblandade aktörer och betyder en brant lärkurva för många, konstaterade hennes kollega Maria Övergaard.

Hon anser också att elektrifiering ska användas där den gör mest nytta.

– Stockholms läns kollektivtrafik med buss är redan fossilfri. Därför är det inte självklart med en total elektrifiering av våra bussar. I områden där elektrifiering ger mycket högre kostnader än idag kan det därför vara bättre att använda pengarna på utökad kollektivtrafik. Att åka kollektivt istället för bil är det som gör störst skillnad.

t

M I L J Ö & K L I M AT

Framtidens viktigaste fossilfria drivmedel är troligen elektricitet. Men innan fordonsflottan till större delen är eldriven behövs alternativ. Några lovande sådana är flytande biogas, LBG och polyoximetylen dimetyl­ etrar, OME. T E X T : J O H A N G R A N AT H

FÖR ATT MÖTA klimat­ hotet finns ett regeringsmål om att minska växthusgas­ utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030, jämfört med 2010 års nivå.

Eldrift är sannolikt det bästa alternativet för att nå detta mål. Men det kommer att ta tid innan de fossilbränsledrivna fordonen fasats ut. Därför behövs det under en övergångsperiod alternativ.

– Framför allt fossilfria flytande bräns­

Foto: Staffan Gustavsson

Alternativa bränslen på vägen till fossilfritt len, eftersom de kräver minst konvertering av den befintliga Maria Gran, Chalmers.

Julia Hansson, IVL. fordonsflottans förbränningsmotorer, sade Julia Hansson, forskare på IVL Svenska ­Miljöinstitutet, vid drivmedelsalternativ för dieselmotorer Transportforum i Linköping. och kan blandas in eller användas som rent bränsle i befintliga motorer.

ETT ALTERNATIV som nämndes var – Det ger en betydande minskning av LBG (Liquified Biogas), alltså flytande både partikel- och kväveoxidutsläpp, sade biogas, vilket anses fungera bra som Stefan Heyne. bränsle även för tunga fordon, liksom OME görs utifrån metanol som i sin tur inom sjöfart och industri. I Sverige görs kan produceras både av skogsråvara och LBG idag i första hand av restprodukter med hjälp av elektricitet och koldioxid. från livsmedelsindustrin. En framtida förhoppning är att även kunna använda MARIA GRAHN, även hon från Chal­ skogsråvara och rester från skogsindu­ mers, talade om hur de så kallade drop strin. Flytande biogas kan vara ett alter­ in-bränslena (hållbara bränslealternativ, nativ till den relativt vanliga flytande till exempel de ovan nämnda) står sig naturgasen (LNG). mot bensin och diesel. Slutsatsen är att samtliga blandningar, jämfört med fossil STEFAN HEYNE, forskare från Chal­ diesel, minskar utsläppen av koldioxid mers, slog ett slag för ett bränslet OME, och sot utan att försämra verkningsgrad vilket står för polyoximetylen dimetyl­ eller öka utsläppen av kväveoxider, etrar. Det anses vara ett mycket lovande så kallad NOx.

t

... och lastbilarna är också på väg Foto: Shutterstock

Under 2020-talet kommer ­ökningen av elfordon att gå snabbast för bussar och last­ bilar. På personbilssidan avvaktar många privatkunder i väntan på lägre priser och fler modeller att välja mellan.

TEX T: JOHAN SIE VERS

I HÖSTAS beställde e-han­ delsjätten Amazon 100 000 eldrivna lätta lastbilar av den nystartade amerikanska bil­ tillverkaren Rivian. Samtidigt meddelade Daimler att utvecklingen av batterier går så snabbt att de ska börja till­ verka eldrivna tunga lastbilar redan 2022.

De två nyheterna visar tydligt på den dominerande trenden för elfordon. Tvärt emot vad man trodde för bara några år

sedan så är det utvecklingen av lastbilar och bussar som kommer att gå snabbast.

BILTILLVERKARNAS framtidsplaner visar att produktionen av elbilar kommer att öka sexfaldigt under perioden 2020 till 2025. Den enorma personbilsmarknaden växer stadigt, men många privatpersoner

tvekar fortfarande inför köpet. En begrän­ sande faktor är bristen på bilmodeller.

I dag finns ett 50-tal olika modeller av ­elbilar men 2021 kan det finnas över 200.

– I DAG köps de flesta elbilar av företag.

Det är först när privatpersoner börjar köpa elbilar i stor utsträckning – och inte säljer dem utomlands – som antalet elbilar verkligen kommer att öka på våra vägar, sade Mikael Levin, utredare på Trafik­ analys när han talade på Transportforum.

– Någon gång 2023–2025 kommer elbilar­ na att kosta ungefär lika mycket som bensinoch dieselbilar. Då är det bara frågor som till exempel behovet av dragkrok som blir avgörande när köparna ska göra sitt val, ­fortsatte han.

Enligt Trafikanalys prognoser k ­ ommer andelen laddbara personbilar på svenska vägar vara 25–30 procent år 2030.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

17

STR & FRAMTIDEN

Fler platser på trafiklärarutbildningen Ytterligare två orter, Luleå och Karlstad, får trafiklärar­utbildning. Det innebär att antalet utbildningsplatser ökar. Mycket glädjande men samtidigt n ­ ågot av ett dilemma tycker STR. T E X T : J O H A N G R A N AT H

TRAFIKSKOLORNA har stor efterfrågan på lektio­ ner men den kan inte mötas 100-procentigt på grund av för få lärare. Det rapporterade Mitt i trafiken i nummer 4 2019. Bristen förklaras till stor del av att det utbildas för få trafiklärare, men ­också av att många snabbt lämnar yrket eller helt enkelt tar jobb i en annan bransch efter utbildningen.

En enkel lösning på bristen borde vara fler utbildningsplatser. Men många ­trafikskolor dras med lönsamhets­ problem. Det innebär att de kanske inte har råd att anställa, trots stor efter­ frågan på l­ ektioner. Eller så skulle fler anställda riskera att utplåna företagets redan små ekonomiska marginaler.

DETTA DILEMMA exponeras nu extra tydligt när det blir nya platser på trafik­ lärarutbildningen. I huvudsak är det dock mycket positivt med nya platser, menar Helen Lind som arbetar med ­frågor om trafiklärarutbildningen för STR:s räkning.

– Inom STR är vi tacksamma för platser­ na. Det handlar bland annat om två helt nya utbildare, en i Luleå och en i Karlstad, som har beviljats tillstånd av Yrkeshög­ skolan, säger hon.

Med jämna mellanrum tilldelar Yrkes­ högskolan (YH) utbildare tillstånd att bedriva utbildning inom olika branscher.

Tilldelningen bygger på prognoser om arbetskraftsbehov, som i sin tur bygger på undersökningar av efterfrågan från bransch och branschorganisationer.

Enligt Helen Lind har trafikskolebran­ schen fått en mycket bra tilldelning.

– Fem av sex sökta trafiklärarutbild­ ningar beviljades, medan medelvärdet för samtliga YH-utbildningar var fyra av tio.

18

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

Hon konstaterar samtidigt att tilldel­ ningen långt ifrån löser alla problem. ­Förutom lönsamhetsfrågan handlar det bland annat om att det finns en ryckighet i Yrkeshögskolans tilldelning av utbild­ ningsplatser. Det kan innebära att när en utbildning avslutas så följer inte automa­ tiskt en ny terminen därpå, vilket betyder att antalet platser kan variera kraftigt från en termin till en annan.

– DET ÄR INTE OPTIMALT för vår

bransch. Vi skulle önska en större lång­ siktighet men samtidigt är det så Yrkes­ högskolan är tänkt att fungera. Att snabbt kunna starta rätt utbildning vid ökad efterfrågan på arbetskraft i en bransch.

Helen Lind är också medveten om det dilemma som STR:s förbundssekreterare Christer Wickman beskrev i Mitt i Trafi­ kens förra nummer. Många av trafikskole­ företagen har snäva ekonomiska margina­ ler och skulle ha svårigheter att anställa, trots arbetskraftsbehov, sade Wickman.

Ett ytterligare dilemma är enligt Helen Lind antalet sökande till trafiklärarutbild­ ningen. För 2018 fanns 2,9 sökande till varje plats, varav 1,8 var behöriga. En låg siffra, jämfört med exempelvis marknads­ förare, där det samma år fanns 3,85 sökande per plats.

– Vi behöver öka yrkets attraktivitet, bland annat genom att kunna erbjuda bättre arbetstider och arbetsmiljö.

Jag är lite oroad över hur vi, inom en ­relativt snar framtid, ska kunna tillgodose ­behovet inom alla olika kör­korts­behörigheter, säger Helen Lind. ÄVEN CHRISTER WICKMAN är nöjd med att antalet utbildningsplatser ökar.

Han menar att STR har arbetat hårt för att uppmärksamma behovet. Att bran­

schen nu tilldelas så stor andel platser av dem som söktes, är mycket positivt.

– Det är ett välkommet tillskott och det minskar förhoppningsvis glappet m ­ ellan utbud och efterfrågan på trafik­lärare.

Efterfrågan på lektionerna är här och nu och inget som kan lager­hållas, lärarna behövs så fort som möjligt, säger Christer Wickman.

NÖJD ÄR HAN OCKSÅ över att den g­ eografiska spridningen av utbild­ ningen ökar med nya utbildningar i Luleå och Karlstad. Samtidigt går det inte att bortse ifrån de utmaningar branschen står inför, framför allt ­lönsamhetsfrågan.

– Det är ett bekymmer. Trots att kon­ junkturen varit bra och att marginalerna borde öka så minskar de. Behovet av lärare är stort samtidigt som lönsamheten måste förbättras. Branschföretagen måste skapa förutsättningar för större ekonomiska marginaler för att utvecklas. En utmaning är också att locka fler att bli trafiklärare för att på så vis öka söktrycket till utbild­ ningen, vilket krävs för att fylla det ut­ökade antalet platser.

DET SENARE är inte minst en tro­ värdighetsfråga. Tilldelningen av ut­bildningsplatser visar att STR som branschföreträdare har ett starkt för­ troende som måste vårdas ömt.

– Hittills har våra prognoser varit bra och en mycket stor andel av de utexami­nerade har fått arbete som trafiklärare. STR:s medlemmar är bra på att beräkna sitt behov av arbetskraft.

Om man som bransch överskattar sina behov och inte klarar att anställa de ­nyexaminerade så innebär det ett ­problem och minskad ­trovärdighet, säger Christer Wickman.

t

STR & FRAMTIDEN

Mitt i Trafiken får ny digital plattform Mitt i Trafiken upphör som papperstidning men fortsätter med samma inriktning på webben med egen Face­ booksida.

– Det är ett sätt för STR att ­utnyttja resurserna bättre, säger avgående ordföranden Berit Johansson.

ATT KUNNA SKILDRA en fråga ur vårt perspektiv när frågan är aktuell har vägt tungt i beslutet.

Beslutet är nu fattat efter några års diskussioner.

Mitt i Trafiken upphör som papperstidning men fortsätter i samma anda och med likartat innehåll på internet.

Den nuvarande webbversionen – mittitrafiken.se – som är ett komple­ ment till papperstidningarna med korta nyheter, kommer samtidigt att uppgå i den nya webbversionen av Mitt i Tra­ fiken.

– Förra året tog styrelsen beslut om att vi gör två nummer till av papperstidning­ en under 2020 för att sedan flytta över till webben, säger Berit Johansson.

t­ rafikskolan. Ett webbaserat nyhetsoch artikelflöde kräver ett aktivt upp­ sökande men har andra fördelar och kan nå betydligt fler läsare.

Enligt Berit Johansson har frågor som snabbhet, aktualitet, flexibilitet och i viss mån också ekonomi, vägt tungt i beslutet om att övergå till webben.

– Det finns många skäl. Men webbens snabbhet och att kunna skildra en fråga ur vårt perspektiv när frågan är aktuell och inte behöva invänta papperspubli­ cering är ett tungt argument.

– Jag tror att vi kan använda våra ­nyheter på ett smartare sätt, mer riktat och över längre tid. En digital hemvist för Mitt i Trafiken framstår i dag som ett effektivare sätt att få ut mer av förbundets investerade pengar, fortsätter Berit Johansson.

I DISKUSSIONERNA om tidningens

HON VILL GÄRNA se omdaningen

T E X T : J O H A N G R A N AT H

framtid har en mängd olika faktorer övervägts. Till exempel har frågan om tillgänglighet för de olika publicerings­ formerna diskuterats. Fördelen med papperstidningen är att den har en stark närvaro genom att exponeras – ligga framme för läsning – till exempel på

av Mitt i Trafiken på ett liknande sätt som den nyligen genomförda förbunds­ reformeringen: Utveckling kräver mod att förändra. Trots detta kommer inne­ hållet på webben att vara papperstid­ ningen relativt likt.

– Jag vill starkt betona att Mitt i Trafiken

ska ha samma journalistiskt höga inte­ gritet som tidigare, med en professionell och fristående redaktion. Men i och med att innehållet som produceras kommer att ligga under STR:s webb så blir vi en ­tydligare avsändare.

STR:S ORDFÖRANDE menar att det finns en tydlig poäng med att ha en egen redaktion som kan avslöja oegentlig­heter, också inom det egna ­förbundet. Det finns flera exempel på när förbundet haft stor nytta av sådana avslöjanden.

– Det stärker vår trovärdighet när något har gått fel. Vi kan då slippa att löpa gat­ lopp i andra medier eftersom vi kan hän­ visa till att vi själva avslöjat missförhållan­ dena och är bra på att granska oss själva.

Tanken är att webbversionen av nya Mitt i Trafiken sjösätts under våren, ­parallellt med utgivningen av de två sista numren av papperstidningen. Inrikt­ ningen blir i stora drag densamma som idag. Till exempel nyheter inom trafik­ området samt bevakning och granskning av vad som händer på olika beslutsnivåer inom riksdag, regering och myndigheter.

– JAG SKULLE jättegärna också se repor­tage, till exempel från olika trafik­ skolor som jobbar på liknande sätt med frågor om affärsutveckling och nya metoder inom till exempel pedagogik och olika undervisningssituationer, säger Berit Johansson.

Mer information kommer i nästa ­nummer av Mitt i Trafiken.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

19

TRAFIKPOLITIK

Det här kan och vill ledamöterna i trafikutskottet

Trafik- och transportpolitiken påstås vara ett område där de politiska skillnaderna är små. För att ta reda på sanningshalten i påståendet har Mitt i Trafiken intervjuat tre leda­möter i riksdagens trafikutskott framför allt i frågor som gäller trafikutbildning och trafiksäkerhet.

T E X T: J O H A N G R A N AT H

FOTO: SVERIGES RIKSDAG

Våra frågor handlar kortfattat om trafikutbildningens betydelse och nära framtid.

Vi har dessutom ställt frågor om trafikbeteende, illegal utbildning, samsynen i utskottet, släcka tvåan, automatkörkort och självkörande fordon. Ledamöterna har intervjuats per mejl eller telefon och svarar på frågorna i ungefär samma ordning.

SD

bilar med dubbelkommando, färre hand­ ledartillstånd och tidig information till nyanlända i körkortsfrågor.

Han upplever att det i trafikutskottet finns en relativt stor samsyn, inte minst i frågor om trafikutbildning. En majoritet i utskottet har gett regeringen i uppdrag att tillsätta en utredning om att se över hela förarutbildningssystemet.

Jimmy Ståhl, Västra Götaland JIMMY STÅHL , Sverigedemokraterna, menar att det vore rimligt med mer lärarledd obligatorisk trafikutbildning.

Det skulle bland annat leda till färre missade prov och därmed större till­ gång till provtider. Han tycker att det är svårt att sia om hur en fram­tida ­trafikutbildning kan se ut, men tror att den kommer att vara annor­ lunda mot dagens.

– Snart kommer bilar med olika grad av självkörning att blandas i trafiken.

Det kräver att eleverna måste lära sig hur bilarna tänker. Automatiseringen innebär fördelar men kan också betyda risker och kommer hursomhelst att ställa nya krav på utbildningen, säger Jimmy Ståhl.

Han menar att tekniken inte är tillräck­ ligt utvecklad för att vara tillförlitlig. Det finns dessutom fortfarande för många icke utredda ansvarsfrågor kring fordonen, framför allt vad som händer vid en olycka.

20

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

– Jag menar att ett autonomt fordon överhuvudtaget inte borde ha ratt och att ansvaret måste ligga på den som har utvecklat och äger tekniken, till exempel Volvo eller annan tillverkare.

BLAND DET VIKTIGASTE inom trafik­ utbildningen är enligt Jimmy Ståhl ­beteendefrågor.

– Har man rätt beteende så gör man mycket annat rätt. Det bör kunna läras in redan i förskolan.

En annan viktig och för framtiden ­avgörande fråga är att bekämpa den ­illegala, trafikskoleliknande verksamhe­ ten. Den drabbar i första hand nyanlända, som ofta luras av landsmän, enligt Ståhl.

– För att komma åt detta behövs åtgär­ der som förbud för privatpersoner att äga

– Det är viktigt att det blir en total över­ syn, vi kommer att fortsätta sätta tryck på regeringen.

I ÖVERSYNEN är det angeläget att ­vända på alla stenar, menar Jimmy Ståhl.

En sådan sak är examinationsformerna, där det finns anledning till nytänkande.

Om detta ska handla om flera delprov vill han låta vara osagt. Han menar dock att en utveckling av examinationen skulle kunna vara ett ”släcka tvåan”–förfarande, där ­trafikskolor i efterhand kan examinera en elevs smärre missar vid uppkörningen.

I frågan om automatkörkort som full­ värdig behörighet har SD som parti ännu inte någon hållning.

– Det kan vara rimligt och vi skulle inte säga nej om Trafikverket kom med ett sådant förslag, eftersom fler och fler bilar är automat.

t

TRAFIKPOLITIK

S Teres Lindberg, Stockholm

TERES LINDBERG är socialdemokratisk ledamot av trafikutskottet och anser att trafikutbildning spelar stor roll och kan komma att spela en ännu större.

– En högre grad av automatisering gör kunskap om trafikregler ännu viktigare, eftersom kommunikationen mellan tra­ fikanter lär förändras, säger hon.

Teres Lindberg tycker att det är av stor betydelse att alla får rätt förutsättningar för körkort och att utbildnings­systemet är effektivt och bedrivs med hög kvalitet.

Den illegala trafikskoleliknande övningskörningsverksamheten är oro­

väckande av flera skäl, menar hon. Sämre utbildade förare leder till fler olyckor, färre godkända på proven och längre provköer.

– DESSUTOM DRABBAS trafikskolor

som sköter sig av osund konkurrens och staten går miste om skatteintäkter.

Det måste stoppas.

Hon menar dock att åtgärder som färre handledartillstånd och förbud för privat­ personer att äga bilar med dubbelkom­

C Mikael Larsson, Västra Götaland

MIKAEL LARSSON är Centerpartiets l­ edamot i trafikutskottet. Enligt honom kommer utbildning att fortsätta spela en viktig roll, bland annat mot bak­ grund av att teknikutvecklingen går snabbt framåt.

– Det viktigaste just nu är att få en upp­ daterad förarutbildning som är anpassad för 2020-talet. Självklart är också kom­ petensförsörjning, illegal verk­samhet och tillgång till trafikskolor över hela landet viktiga frågor, säger Mikael L ­ arsson.

DEN ILLEGALA verksamheten måste tas på största allvar och kräver åtgärder.

Till exempel är myndighetssamverkan nödvändig för att lyckas, menar han.

– Ett tillkännagivande är riktat från ­Trafikutskottet mot regeringen, så bollen ligger just nu hos regeringen att komma

med förslag på åtgärder för att stoppa ­detta. Tillkännagivandet handlar om att vi i riksdagen vill se krafttag mot illegal verksamhet.

ATT TRAFIKSKOLOR ska kunna ”släcka tvåor” menar Mikael Larsson är klokt, liksom att det är rimligt att automat­ körkort blir giltigt även för växlade bilar, eftersom automatväxlat håller på att bli norm. Det är också tänkbart, menar han, att körkortsexaminationen kan delas upp och inte behöver bestå av ett enda avgörande prov.

I frågan om självkörande fordon tycker han att det är rimligt att trenden mot en

mando inte automatiskt skulle stävja den illegala verksamheten.

I frågan om automatkörkort som full­ värdigt körkort har inte heller Social­ demokraterna tagit ställning. Att göra det möjligt för trafikskolorna att åtgärda smärre fel på förarprovet genom att ”släcka tvåan” bör utredas av Transport­ styrelsen, menar Teres Lindberg. Det­ samma gäller frågan om ett eller flera ­delprov för examination.

I FRÅGAN OM SJÄLVKÖRANDE fordon är hon kluven.

– Tekniskt sett är det inte jättelångt bort men praktiskt är det inte lika enkelt.

Jag tror att helt autonoma fordon utan förare kommer, men trafiksäkerhet måste alltid sättas först och det är långt innan tekniken helt kan ta över.

t

allt högre grad av automation rullar på.

Detta eftersom nio av tio trafikolyckor orsakas av föraren.

– Men föraren kommer alltid att vara den ytterst ansvarige för fordonets användning. I takt med att den fysiska hanteringen av fordonet görs mer auto­ nom måste förförståelsen och förmågan att överblicka fordon och situationer öka hos den som har getts behörighet att framföra fordonet.

HAN TROR DOCK att det kommer att dröja med högre grader av automation.

– I synnerhet det som handlar om varse­ blivning genom sinnesintryck och för­ mågan att göra en helhetsbedömning av en situation. Det verkar vara svårt att automatisera. Dessutom tillkommer en rad etiska och juridiska frågor när vi ­närmar oss total automation, vem är ytterst ansvarig?

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

21

Foto: Staffan Gustavsson

N O T I S E R A K T U E L LT

MÅNGA AV landets belysningsstolpar är i ett ­väldigt dåligt skick. De är gamla och närmare en tredjedel av dem gör inte heller någon nytta på den plats där de står.

Dessutom utgör de en fara för trafikanterna i egenskap av ”krock­ objekt”.

Utmed det statliga vägnätet finns 520 000 ­ljuspunkter eller stolpar.

210 000 av dem ägs av Trafikverket. Övriga belysningsstolpar har andra ägare, mestadels kommuner.

Trafikverket har utformat kriterier för var det bör ­finnas belysning. I tätorter är det givet att lykt­stolpar ska finnas. I övrigt behövs de på ­ställen där det finns oskyddade trafikanter, till exempel i anslutning till gång- och cykel­ passager eller vid pendlingshållplatser.

När Trafikverket nyligen inventerade belysnings­ beståndet visade det sig att hela 30 procent av stolparna (160 000) fanns på platser som inte ­uppfyllde kriterierna. Det fanns också platser som uppfyllde kriterierna men där det saknades belysning.

Att hålla belysningen igång är enormt dyrt.

Det handlar om miljontals skattekronor.

Trafikverket vill använda pengarna där de behövs bäst. Med andra ord, ta bort stolpar som står på fel ställen och sätta upp nya, moderna stolpar med led-lampor där sådana behövs.

Men protester har höjts lokalt mot att lyktstolpar tas bort.

– Vi inser att detta med belysning är en mycket komplex fråga, säger Mathias Wärnhjelm från Trafikverket. Belysning skapar trygghet, och det kan kännas som om trygghet tas ifrån en.

Ibland skapar belysning också en illusion av trygghet. En person som befinner sig på en ­upplyst plats pekas ju ut, och det finns möjlighet för andra ­personer att gömma sig i mörkret utanför. Att varje lyktstolpe är ett p ­ otentiellt krock­objekt gör det också viktigt att ta bort ­onödiga stolpar.

CG

Ännu inget svar om missänkta mutor vid förarprov POLISENS ANTI-KORRUPTIONSGRUPP

är ännu inte klar med utredningen om förarprövaren i Stockholmstrakten som misstänks för mutbrott, men ambitionen är att ärendet ska slutredovisas till åklagare före sommaren.

Mannen skildes från sina arbetsuppgifter i april förra året när man inom Trafikverket fattade misstankar om att han tagit emot pengar i utbyte mot att godkänna enskilda indi­vider på kunskapsprovet. TV-inslag i Afton­bladets webbteveprogram 200 sekunder och artiklar i tidningen ledde till att det hela kom till allmänhetens kännedom.

Mannen arbetar fortfarande på Trafikverket.

– Medarbetaren är inte och har inte varit avstängd, utan har andra arbetsuppgifter

DET FULLKOMLIGEN strömmade in k­ ommentarer om att Paulina Magui var ­alldeles för ung och alldeles för kvinnlig för att få lov att jobba som trafiklärare. Sveriges Radio P4 Jönköping reagerade i sin tur ­ på vad som stod i kommentarsfälten och ­frågade den nyblivna trafikläraren om hon kände sig ledsen över påhoppen.

– Inte alls, svarade hon radioreportern. Jag 22

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

under utredningstiden, säger Kristina Hagberg, chef för Trafikverket Förarprov, när Mitt i Trafiken kontaktar henne.

PÅ NATIONELLA anti-korruptionsgruppen inom polismyndigheten, en avdelning inom NOA (nationella operativa avdelningen), säger man att utredningen har dragit ut på tiden på grund av personalbrist.

– Men ärendet lever kvar och vi utreder eventuella misstankar och misstänkta, säger kriminalinspektör Maria Lysell.

Hon tillägger att ambitionen är att under­ sökningen ska redovisas för en åklagare före sommaren.

– På grund av sekretess kan jag tyvärr inte säga mer än så.

CG

YNGSTA TRAFIKLÄRAREN MITT I SMÅLÄNDSK MEDIASTORM PAULINA MAGUI uppmärksammades stort i flera småländska tidningar, bland annat i Jönköpings-Posten och Värnamo Nyheter, på grund av att hon bara är 21 år men nyutbildad trafik­ lärare. Hon måste vara en av de yngsta i sitt slag, konstaterade tidningarna, som skrev mycket positivt om Paulina och hennes val av yrke.

Detta väckte starka känslor, ­framför allt bland äldre män.

Foto: Shutterstock

GAMLA LYKTSTOLPAR SKAPAR NYA FAROR

går bara vidare med mitt.

Jag kör på som vanligt.

Förvånad var hon inte heller.

– Receptionisten på trafikskolan jag jobbar på har svar på alla ­frågor, men hon kan få höra av folk som ringer att de vill prata med en manlig trafik­lärare, inte med henne.

REDAKTIONEN på P4 Jönköping kontaktade även STR:s ordförande Berit Johansson för en kommentar.

– Påhoppen på den här unga trafikläraren är helt befängda, och jag blir faktiskt arg när jag hör om dem, säger Berit Johansson.

Lämpligheten sitter varken i ålder eller kön.

Men kommentarerna som följde på artik­ larna visar att det fortfarande finns en hel del fördomar att kämpa mot.

CG

Samma starka innehåll.

Snart digitalt.

Efter nummer 2 2020 kommer du hitta oss i din webbläsare istället för i din brevlåda.

Webb- NYHETER OM TRAFIKSÄKERHET MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2020

23

­

Returadress: Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

– Det är positivt att trafiksäkerhetsbegreppet vidgas och vägs in i många sammanhang, säger Berit Johansson, STR:s avgående ­ordförande som ser fram emot att ta det lugnt ett tag, åtminstone under våren och sommaren. – Sedan får vi se vad som händer! ­

Trafiksäkerhet i FN-perspektiv

Sverige och Stockholm stod nyligen värd för FN:s tredje glo­bala trafiksäkerhetskon­ ferens. STR:s avgående ord­ förande Berit Johansson var där.

– Det var en oerhört intressant konferens på flera sätt. Mängder av intryck och så många kontraster, säger hon.

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y FOTO: BERIT JOHANSSON O C H S TA F FA N G U S TAV S S O N

–DET FÖRELÅG ett övergripande bud­ skap att kunskap inte förmår påverka beteenden, utan kunskapen ligger i att på olika sätt stötta rätt beteende och för­ svåra ett riskfyllt eller felaktigt beteende, detta via stöttande teknik och infra­ struktur, säger Berit Johansson.

Utbildning i de termer som det talas om inom STR fanns i stort sett inte med alls under ­konferensen, menar hon.

– I stället låg fokus på tekniken, på att ha system som hindrar dig från att göra fel, på att omgivningen ska vara förlåtande.

Detta är ju inte fel i sig då det har räddat en massa liv, men jag hade önskat att utbildning och attityder, till exempel till hastighet och alkohol, också hade fått ta plats, för att oavsett hur kunskapen ska

NÄR EN MÄNNISKA dör i en trafikolycka i ett rikt land är det en stor förlust. I ett fattigt land kan konsekven­ serna bli enorma. värderas och inriktas, så måste alltid den utvecklas och nya metoder prövas. Som jag upplevde det lämnas en låg tilltro till män­ niskan och hennes förmåga att vilja välja det rätta.

– TRAFIKSÄKERHETEN vägs in i miljön, i klimatfrågan och när man talar om hälsa. Det är fantastiskt bra att bilden blir så mycket helare. Den globala utblicken är också värdefull. När en människa dör i en trafikolycka i ett rikt land är det naturligtvis en stor förlust på många plan. Men när en människa dör i en trafikolycka i ett fattigt land kan det på sikt leda till att en hel familj raderas ut om den som dör är huvudförsörjaren.

Konsekvenserna kan bli enorma.

Trafikolyckor är den åttonde van­liga dödsorsaken i världen enligt världshälso­ organisationen WHO. Bland barn och

unga i åldern 5 till 29 år är det den allra vanligaste orsaken till att döden inträffar.

Ungefär 1,3 miljoner män­niskor dör i trafikolyckor varje år.

Under konferensen presenterades ­Stockholmsdeklarationen. De deltagande länderna, 140 till antalet, har stora ambi­ tioner att hjälpa varandra på olika sätt och kraftsamla kring trafiksäkerhet under de kommande tio åren.

– Känslan av att alla kan bidra var ­mycket stark, understryker Berit Johans­ son. Det fanns också möjlighet att tala med många personer. Själv hade jag till exempel oerhört intressanta samtal med en delegat från Turkiet och en annan från Australien. Och jag tog personlig kontakt med Matthew Baldwin, EU:s koordinator i trafiksäkerhetsfrågor. Han är viktig för oss som arbetar med trafikutbildning.

FN-konferensen var det sista, större externa sammanhang som Berit Johans­ son deltog i som STR:s ordförande.

Vad ska du göra nu?

– Jag ska njuta av den svenska våren och sommaren, och av att ha mycket tid för mina barn och barnbarn.

Och så vill jag arbeta med mina händer. Göra praktiska saker.

Sedan väntar förhoppningsvis nya utmaningar.