”
En gissning är att trafikskolorna kommer att få utforma mer krävande förarutbildningar i takt med att allt fler fordon med olika hög grad av automation når marknaden.
Istället jobbar man med vibrationer i säte, ratt eller – som i fallet med motorcykel – med vibratorer i handskarnas fingrar. – Men om vi detekterar att föraren har svimmat eller inte svarar upp på det som kommer från fordonet, då kommer fordonet inte att lämna tillbaka kontrollen utan istället stanna eller reducera hastigheten ner till 50, den hastighet där man klarar kroppsvåld. Forskningsprojektet är EU-finansierat och har en budget på 9,6 miljoner euro, varav 2,9 går till svenska partner och det ska löpa på 42 månader. Att börja testa systemen med riktiga människor på riktig
väg ligger 28 månader fram i tiden enligt projektplanen. Innan dess krävs bland annat en hel del datainsamling kring tillstånd. Man behöver hitta gränsvärden för när prestationsförmågan inte är tillräckligt god. – Vi vet ganska mycket kring trötthet, hur det ser ut när en förare börjar bli trött och när det börjar bli farligt ungefär. Vi vet att man behöver ha ögonen på vägen en viss tid. Det vi inte vet så mycket om på förarsidan är faktiskt stress. Vi vet inte hur vi ska mäta den eller var gränsvärdena ligger. Vi vet heller inte vad “utvilad” innebär. Anna Anund exemplifierar med lång-
färdskörning med lastbil, när flera lastbilar ligger i konvoj och de som inte ligger först bara åker med. – Vad händer då med dem som ligger bakom? Blir de mer utvilade så de i princip skulle kunna förlänga sina körtider eller är det i själva verket jättebelastande? Det är en fråga som till exempel fordonsindustrin har intresse av. Fordonsindustrin är också intresserad av hur starka känslor ska hanteras. – Är det ok att lämna tillbaka fordonet till en förare som är arg och ilsken? Nej kanske inte, speciellt inte om det är i en krävande miljö.
Mitt i Trafiken • Nr 4 2016 11