Mitt i Trafiken nr 2, 2014

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2014

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Trafikskolan enda vägen till körkort i Tyskland Kartläggning av olyckor vid övningskörning

Provregler ändras efter dödsolycka

Ministern invigde och upptäckte

INNEHÅLL 4

Ministerns möte med framtiden

6

Slutväntat på tid för B-förarprov

8

Rattfyllerist körde bil i sömnen?

Foto: Staffan Gustavsson

Transportstyrelsen ändrar provregler efter dödsolycka

25

”STR ska rida i täten”____________ sid 8 ”Med ökade kunskaper kan trenden hålla i sig”_________ sid 12 Enkät____________________ sid 13 ”Angelägen djupdykning av STR”_____ sid 14 Färre döda men fler allvarligt skadade__ sid 15 Utbildningsprotokollet ska säkerställa kunskapsnivån__________ sid 16

Övningskörningsolyckorna minskar Under perioden 2003–2013 ­minskade antalet övningskör­nings­­olyckor rejält.

– Jag är övertygad om att STR:s långsiktiga arbete, som bland annat medverkat till introduktionsutbildningen, har bidragit, säger Berit Johansson.

STR har sedan början av 90-talet ­arbetat med att sprida information om ­riskerna vid övningskörning och hur övningskörning kan g ­ enomföras säkert.

10

Finsk förändring oroar _____________ sid 17 Trafikskolan enda vägen till körkort i Tyskland ______________ sid 18 Innovativ och konservativ skola_______ sid 20 Fler 18-åringar har körkort_______ sid 27 Orättvisa förarprov för mc ska utredas __ sid 28 Många tiger om sin diagnos ________ sid 29 Kvinnlig krockdocka prisad i Paris____ sid 30 Trafiken tar snart fler liv än HIV ______ sid 31 Comeback för bilhjälmen?________ sid 40 Så kan STR bli ännu bättre

_________ sid 34

Grannländer gratulerade 75-åringen__ sid 35 Schysta villkor för alla anställda _____ sid 35 Ovanligt många voteringar _________ sid 36 Trotjänare avtackades______________ sid 36 Ny digital plattform på gång______ sid 37 Uppgraderad server ger möjligheter__ sid 37 Svalt intresse för kompensation______ sid 37 Bilder från riksmöte och jubileum___ sid 38 2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Jon Andersson, Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Agneta Trägårdh

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 3: 18 aug 2014 Omslagsbild: Zandra Erikshed Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Det självklara bindemedlet

I

bland blir man så illa berörd att det gör ont i hela kroppen. Så reagerade jag då jag första gången hörde talas om den djupt tragiska dödsolycka som finns beskriven i det här numret av i Mitt i Trafiken.

Djupstudier görs av alla dödsolyckor, men det här är första gången som en ­sådan studie granskar förarens väg fram till körkortet. Kanske hade olyckan inte ­inträffat om utbildningssystemet varit ett annat och chansningarnas väg hade varit spärrad. Men sanningen är förstås att det är något som ingen av oss vet någonting om. Tjänstemannen som berättade för mig om den tragiska händelsen underströk dock att ”teoriutbildningen är viktig, kämpa för den och sluta inte att erbjuda den till era kunder”.

Ja, den är viktig och får inte läggas på ­hyllan. I stället borde den vidareutvecklas och vi borde lägga ner ännu mer tid på den för att den ska bli riktigt, riktigt attraktiv.

Lätt för henne att säga, kanske någon av er tycker. Det är ju lögn i helvete att få folk att utbilda sig och än mindre att få dem att gå på teorin!

Ja, det kan nog vara sant.

Men andra utbildare säger ”jag har så många elever på teorin att jag går på knäna, vi kör tre teorivarv i veckan nu”.

Det ÄR olika i olika delar av landet, jag vet det, och trenden pekar tyvärr på att allt färre går på teoriundervisning och att allt färre utbildare erbjuder densamma.

Så vad är hönan och vad är ägget?

Jag pratade med en utbildare för ett tag sedan och vi kom in på ämnet. Han hör till dem som har teorielever och jag ­frågade hur det kom sig. Han funderade ett slag och sa ”jag vet inte om det är fel eller inte, men jag frågar aldrig OM de ska gå på teorin utan NÄR de ska gå, och nästan alla går. Jag informerar nog mycket om vikten av teoretiska

k­ unskaper då jag har introduktionsutbildning, och att de ska integrera teorin och ­praktiken så mycket som möjligt, för det är effektivast och bäst. Sen försöker jag att knyta ihop allt och alla inblandade.

Jag har stor användning av det digitala utbildningskortet där också handledarna får tips och råd av mig, och även pisk om de inte sköter sig.”

Jag tänkte i mitt stilla sinne att här är en utbildare som agerar projektledare för projektet ”ta körkort” och att det görs med en tydlig styrning.

Min övertygelse är att vi måste jobba med teorin och att den på ett tydligare sätt faktiskt borde bli ”otydligare”. Den ska ligga så integrerad i utbildningen att den dels är självklar, dels knappt märks.

Ungefär som smöret på mackan: Man smörar och tänker inte mer på det, men smöret är himla viktigt för att binda ihop brödet med pålägget.

Det finns skäl också att fundera över ­varför så många av oss skiljer introduktionsutbildningen från den övriga ­utbildningen. Varför inte smeta ihop det mer med hela utbildningspaketet? Allt hänger ju ändå samman. Med en god ­introduktionsutbildning där kunderna får en utbildning som heter duga, och ett mervärde och en tydlighet som visar att introduktionsutbildningen bara är en början på så mycket mer, kanske vi har många fler i en integrerad utbildning?

Vi är bäst på att utbilda, och det måste vi ständigt ge prov på med god pedagogik och ­attraktiva läro- och hjälpmedel. Önsketänkande? Ja, då önskar jag mig detta. Vi kan fortsätta att klandra ett ­system som har en bristande struktur, för det har det, men förändringarna kanske kommer lättare om vi går före och gör allt vi kan göra. Och vem vet, kanske ­närmar sig dagen då förarutbildningen förändras så att den får en ­uppstyrning som gör det bättre och ­lättare för alla parter.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Teorin ska ligga så integrerad i utbildningen att den dels är självklar, dels knappt märks.

Ungefär som smöret på mackan.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 3

Transportstyrelsen ändrar provregler efter dödsolycka ”Bättre kunskaper hade kanske hjälpt” En våldsam dödsolycka utanför Vara vintern 2012 har fått Transport­ styrelsen att ändra ett antal rutiner när det gäller den teoretiska delen av förarprovet. Föraren av olycksbilen hade misslyckats på kunskapsprovet 13 gånger innan han till slut lyckades bli godkänd, en vecka före olyckan.

E

n tragedi kan inte vara större.

Trafikolyckan inträffade på E20 söder om Vara vintern 2012. Det snöade vid tillfället och vägen var illa plogad.

I en liten Fiat färdades en 45-årig man och hans 38-åriga hustru samt tre barn i åldrarna 13, 11 och 2 år.

Larmet som först kom in beskrev det

Regeländring hela som en singelolycka. En förbipasserande hade upptäckt en långtradare som låg i diket. När räddningstjänsten kom till platsen såg de att en mindre personbil delvis täcktes av det större fordonet. Tre människor fanns i den kraftigt demolerade bilen, ingen var vid liv. När bilen vändes hittades ytterligare två döda.

Fiaten hade kommit över på fel sida av vägen och kört in i sidan på långtradaren.

Det långa ekipaget drog sedan personbilen med sig cirka 60 meter innan det välte med den lilla bilen under sig.

Ulf Rydh är olycksutredare på Trafikverket.

– Vi gör djupstudier av alla dödsolyckor, vilket innebär att vi försöker se om det finns någonting som sticker ut, berättar han. När det gällde den här föraren såg vi att han bara hade haft sitt körkort i en vecka. Då tyckte vi att det fanns anledning att gå vidare för att se hur det gick till när han fick det.

Ulf Rydh tog direktkontakt med Mikael Stenberg på Transportstyrelsen. Stenberg

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

arbetar med kunskapsproven. Vid den närmare granskningen visade det sig att den 45-årige mannen hade avlagt det praktiska provet en gång, men det teoretiska provet hela 13 gånger.

Mannen var utlandsfödd och hade valt att göra kunskapsprovet på engelska. Det finns lika många versioner av det engelska provet som det svenska, men utbytestakten för det engelska provet var vid den här tiden betydligt lägre än för det svenska.

Mannen fick olika prov de första gångerna. Men när alla versionerna hade använts en gång slumpades proven fritt. Då blev det möjligt att få samma version av provet flera gånger i rad.

Den version 45-åringen till slut lyckades bli godkänd med hade han haft sammanlagt åtta gånger, som mest fem gånger i rad.

Fotomontage: Mark Olson

När han fick en annan version efter sviten på fem prov sjönk resultatet kraftigt. Men de sista två gångerna fick han återigen den version han hunnit bli expert på.

– Vi har vidtagit flera åtgärder med anledning av den här olyckan, säger Mikael Stenberg. För det första har vi ändrat reglerna för slumpningen av prov. Det är inte längre möjligt att få samma provversion flera gånger i rad. Dessutom har vi ökat utbytestakten på de översatta proven så att risken för att man ska få ett likadant prov minskar ännu mer.

När det gäller den omkomne 45-årige föraren svarade han felaktigt på provfrågor som ryms inom ramen för följande ämnesområden: • Fordonskännedom/manövrering: Väglagets inverkan på fordonets rörelse.

• Fordonskännedom/manövrering: Hur man identifierar risker i samband med bilens konstruktion, funktion och förarens sätt att manövrera.

• Trafiksäkerhet: Bilens konstruktion och funktioner samt hur dessa inverkar på säkerheten.

Ytterligare en åtgärd som Transportstyrelsen har vidtagit med anledning av den tragiska olyckan är att körkortstagaren efteråt inte längre kan se vilka svarsalternativ han eller hon har lämnat. Det får ve­ derbörande i så fall själv lägga på minnet.

• Trafiksäkerhet: Betydelsen av att använda bilens skyddssystem.

• Trafiksäkerhet: Anpassa sin körning efter de omständigheter som råder.

Det är inte så att förares teorikunskaper regelmässigt granskas i djupstudierna av dödsolyckor. Kanske låter det sig inte ens göras. Men i det här fallet hade teorikunskaperna, eller snarare bristen på dem, en avgörande betydelse.

– Den här mannen hade inte den kunskap och förståelse han borde ha haft, konstaterar Mikael Stenberg. Han klarade förmodligen kunskapsprovet för att han fick samma prov så många gånger i rad. Vi kan bara spekulera i vad som orsakade olyckan, men med bättre kunskap hade han kanske haft lämpliga däck på bilen, kanske hade han till och med avstått helt från att ge sig ut i det väder och det väglag som rådde.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 5

­

STR:s riksmöte

”Samarbete ­mellan m ­ yndigheter och organisationer är viktigt, liksom b ­ eteendefrågan i kombination med den tekniska utvecklingen.”

Ministerns möte med framtiden

Catharina Elmsäter-Svärd invigde – och gjorde en ny upptäckt Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd invignings­talade vid STR:s riksmöte och 75-årsjubileum. Hon fick dess­utom testa vad som kan bli en del av framtidens trafikutbildning i form av Virtual Reality-teknik.

C

atharina Elmsäter-Svärd tackade för förtroendet att få komma och inledde med att berätta om sina europeiska ministerkollegor som ofta framhåller Sverige som ett gott exempel på trafiksäkerhetsarbete.

Hon pratade också om vikten av lärande och erfarenhet i kombination med den tekniska utvecklingen som kan driva trafiksäkerheten ytterligare framåt.

– Samarbete mellan myndigheter och organisationer är viktigt, liksom beteendefrågan i kombination med den tekniska utvecklingen.

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Efter hennes tal konstaterade STR:s ordförande Berit Johansson att det var roligt att ha henne på plats. Berit Johansson bad också ministern att stanna kvar för att testa det som ministern just talat sig varm för: ny teknik inom trafikområdet. Catharina Elmsäter-Svärd fick även en stående inbjudan att göra en ”hälsokontroll” i form av en Safe & Eco-utbildning.

Ministern fick så småningom ta plats på scenen för att prova den teknik som STR låtit företaget Stunlock Studios i Skövde utveckla, baserat på VR-teknik. Det handlar om Virtual Reality-teknik i form av ett slags visir. På insidan av visiret sitter bildskärmar som ger sådan bildbredd att den som bär visiret känner sig helt omsluten av bildens värld. Tekniken är tredimensionell och syftet är att bäraren ska känna som att hen är i den datorgenerade världen.

Enlig Tobias Johansson från Stunlock Studios, ett företag som utvecklar online-

spel, är Virtual Reality-teknik stort och kommer att bli ännu större. Det handlar än så länge om spel men det finns flera and­ra marknader.

– Den största potentialen för VR-teknik finns egentligen utanför spelvärlden, sade Tobias Johansson.

Han nämnde områden som arkitektur, upplevelsemöjligheter för människor med nedsatt rörelseförmåga och inte minst övning och träning av scenarion som man normalt sett inte kan genomföra i verkligheten, till exempel trafiksituationer som skulle kunna leda till olyckor.

Catharina Elmsäter-Svärd fick sätta sig på en stol på scenen och ta på VR-visiret.

Hon instruerades att sitta bredvid föraren under mörkerkörning och avvakta händelseförloppet.

Publiken kunde på storbild se vad ministern såg: interiören på bilen och utan-

för en mörk omgivning, då och då blixtupplyst upp av mötande bilar.

Det hela var effektfullt och ganska verklighetstroget. Plötsligt ringde en mobiltelefon (vars display visade en bild av Fredrik Reinfeldt) med hög signal. Ministern började leta efter telefonen och ”störde” i samband med detta föraren som tappade uppmärksamheten och körde på en person på vägrenen. Allt detta upplevde Catharina Elmsäter-Svärd inne i sitt VR-visir.

När sekvensen var slut fick ministern av sig visiret och skrattade högt åt upplevelsen som hon beskrev som ”på riktigt”.

– Hur känns det? sade Berit Johansson.

– Jag ska inte gnälla på min son när han sitter vid datorn i timtal – här finns potential, sade Catharina Elmsäter Svärd.

Berit Johansson menar att VR-tekniken skulle kunna bli ett viktigt redskap i framtidens förarutbildning.

– Vi ser det här som en bra möjlighet att träna situationer som annars är svåra eller helt omöjliga att öva på.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd kan ha fått en glimt av framtidens f­ örarutbildning, där riskabla moment som mörkerkörning skulle kunna genomföras med hjälp av VR-teknik. Ministern var förtjust efter åkturen i den virtuella världen.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 7

Snart slutvän

”STR ska rida i täten”

Trafikverkets åtgärder mot köerna presenteras i ny rapport

Ordföranden om framtiden

STR:s ordförande Berit Johansson betonade i sitt invigningstal att STR är och kommer att vara en viktig aktör inom trafikutbildningen. Hon nämnde också de positiva vindar som verkar blåsa kring köerna till förarprov.

B

erit Johansson utgick i sitt tal ifrån både det som STR står för, har stått för och ska stå för i framtiden.

– Förbundet har tagit hand om och fostrat medlemmarna. Vi har en gemensam värdegrund som håller oss samman och jag är övertygad om att vi har en bra framtid, oavsett om bilarna kommer att köra själva eller inte.

Hon påpekade att ett fundament i det moderna samhället är mobilitet och rörlighet. Även i framtiden kommer det mesta som rullar med en människa ombord att kräva kunskap och utbildning.

Berit Johansson nämnde också den Trafikverksutredning (se separat artikel) som föreslår åtgärder för att minska köerna till förarprov.

– Det är positivt att Trafikverket nu har samma bild som STR – att allt för många kommer oförberedda till provet – och jag tror på förändringar i förarutbildningssystemet.

Att Trafikverket nu kallar trafikskolorna för kunder är positivt.

– Det borgar för ett bättre sam­ arbete, men vi måste också vilja förändras och gör nu en organisations-

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

översyn för att kunna möta framtidens utmaningar (se artikel sidan 34).

STR-ordföranden nämnde också hur viktigt det är att trafikskolebranschen fortsätter utveckla sina specialkunskaper, och hon tog upp frågan om körkort för automatväxlad bil.

– Låt folk ta körkort på vilken bil de vill utan att villkora. Man kan föreskriva att den som tagit körkort på automat men skaffar manuell bil häver begränsningen med ett par lektioner på trafikskola utan att behöva göra nytt prov. Det skulle främja miljön och lyfta utbildningen. Det känns också självklart att våra elever ska möta den senaste miljötekniken när de tar körkort.

Om framtiden sade Berit Johansson att STR och trafikskolorna kommer att ha en fortsatt stark position.

Vidareutbildningen lär även i framtiden vara en viktig del av branschens verksamhet. Ett bra exempel på STR:s förmåga att utvecklas är det nya utbildningskonceptet Safe & Eco, där efterfrågan verkar vara stor.

– Vi ska inte vara de som rider sist i fältet, vi ska ta täten.

Johan Granath

Trafikverket lovar att ingen, någon gång under året, ska behöva vänta längre än två veckor på B-förarprov. Myndigheten vill också titta på de bakomliggande orsakerna till provköerna. Det sade Karl-Erik Andersson, tillförordnad chef för Trafikverket Förarprov, vid STR:s riksmöte i ­Helsingborg.

T

rafikverket har ett uppdrag från regeringen att åstadkomma en mer ändamålsenligt förarprovs­ verksamhet liksom att korta väntetiderna till provet, framför allt de köer som brukar uppstå under sommaren. Uppdraget har utmynnat i en rapport som beskriver problemen och föreslår åtgärder.

Karl Erik Andersson berättade vid STR:s riksmöte i Helsingborg om rapporten och myndighetens planer för att förbättra tillgängligheten. Han uttryckte ock­så oro över situationen där efterfrågan på prov ökar och godkännandegraden minskar.

– Den uppfattning jag har fått är att körkortstagarna inte vill utbilda sig, de vill hellre göra provet direkt. Det innebär att vi får en stor mängd omprov och att våra förarprövare blir mycket upptagna med det.

Han betonade flera gånger att det är de privatanmälda körkortstagarna som är problemet. Och att om fler kom via trafikskola skulle köerna vara ett litet bekymmer.

Med bakgrund i rapporten lovar Trafikverket att B-körkortstagare vid bokningstillfället ska få sin första tid för kunskapsprov inom två veckor och en tid för körprov senast två veckor från kunskaps-

Köerna ska bort

tat på tid för B-förarprov

Foto: Mark Olson

I regeringsuppdraget till myndigheten ligger dessutom att söka svar på de bakomliggande orsakerna till de långa väntetiderna.

Trafikskolor som tar ansvar för ­utbildningen ska prioriteras till ­förarprov menar den tillförordnade chefen för Trafikverket Förarprov, Karl-Erik Andersson.

Foto: Staffan Gustavsson

prov på provorterna. Det nya löftet införs successivt under en tvåårsperiod. Rapporten presenterar också ett antal åtgärder som kan hjälpa upp situationen på kort sikt.

Det handlar bland annat om att öka provkapaciteten med 20 procent. Det ska bli möjligt genom att inspektörerna blir fler och gör fler prov per vecka. Semestrar

tas ut mer flexibelt och dialogen med trafikskolorna ska förbättras, liksom planering och kraftfullare intern ledning av förarprovsorganisationen.

– Vi vill också se en förbättrad skriftlig kommunikation som beskriver vad man ska kunna och som påverkar beteendet hos körkortsaspiranterna.

En sådan bakomliggande orsak är att det saknas motstånd i utbildningsprocessen, enligt Karl-Erik Andersson.

– Vi på Trafikverket skulle gärna se någon typ av prov på vägen fram till körkort, till exempel i samband med risktvåan.

Han betonade också att det är nödvändigt med en attitydförändring hos körkortstagarna. Och att det är ett arbete som Trafikverket inte klarar själva.

– Vi måste få de privata körkortstagarna att åtminstone känna till vad som krävs för att bli godkänd. I dag har vi en situation där inställningen ofta är ”jaså, är jag underkänd, när kan jag göra provet igen?”

Karl-Erik Andersson beskrev en situation för provverksamheten som på många sätt är densamma som STR:s bild av läget. Ett läge som kan sammanfattas med att allt för många privatister saknar tillräckliga kunskaper om provet och chansar, vilket för med sig en stor mängd omprov. Och att situationen på sikt är ohållbar.

– Vi har nu 40 nya inspektörer som ger oss möjligheter att bättre parera köerna men det finns en risk för att den kapacitetsökningen äts upp av ännu fler omprov.

Enligt statistiken ökar antalet prov och förarprovs kapacitetsutnyttjande var under 2013 mycket högt. Marginalerna för att möta ett ökat antal prov är alltså små.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 9

Antalet tillbud ­ under övnings­ körning har minskat ­under en tioårs­ period, 2003–2013.

En utveckling som kan hålla i sig med hjälp av ökad ­kunskap, hoppas STR.

Färre olyckor under övnings Långsiktigt arbete och introduktionsutbildningen kan vara Under perioden 2003–2013 ­minskade antalet övningskör­ nings­­olyckor rejält. Det bör STR ta åt sig en del av äran för, menar ­ordförande Berit Johansson.

Hon pekar bland annat ut STR:s långsiktiga arbete och introduktionsutbildningen som viktiga ­förklaringar till nedgången.

10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

S

iffrorna, som är framtagna av STR, presenterades av Berit Johansson vid Trafikverkets årliga resultatkonferens om nollvisionsarbetet.

– Jag är övertygad om att vårt långsiktiga arbete, som bland annat medverkat till introduktionsutbildningen, har bidragit till att minska antalet övningskörningsolyckor, säger Berit Johansson till Mitt i trafiken. Ännu finns visserligen inga studier som visar på samband mellan införandet av introduktionsutbildningen och ett minskat

antal övningskörningsolyckor. Men de siff­ror som STR presenterar (se artikel här intill) visar en mycket tydlig nedgång: Under 2003 var till exempel 254 personer (231 privatister och 23 på trafikskola) inblandade i sådana olyckor, jämfört med 87 personer år 2013 (77 privatister och 10 på trafikskola).

Berit Johansson menar att organisationen har varit väl blygsam med att framhålla sin egen roll i den positiva utvecklingen.

Risk och säkerhet

Anders Wadman är mc-lärare sedan fyra år. – Vi trafiklärare utvecklar en förmåga att läsa av vad våra elever klarar, säger han.

Foto: Staffan Gustavsson

Anders Wadman:

Därför råkar privatister ut för fler olyckor

skörning

A

förklaringen

– Introduktions- och riskutbildningarna är i princip de enda tillfällen där handledare och elever får en chans att på ett organiserat vis prata om risker. Jag är övertygad om att det har minskat olyckorna.

Det har bland annat bidragit till att handledare väljer säkrare platser för att börja övningsköra. Introduktionsutbildningen har överlag medfört ett ökat säkerhetstänkande, menar Berit Johansson.

– Jag upplever också att de privata handledarna numera oftare skickar sina elever

till trafikskola för riskabla moment som till exempel mörkerkörning.

STR har sedan början av 90-talet arbetat med att sprida information om riskerna vid övningskörning och hur övningskörning kan genomföras säkert. Trafikskolorna har bland annat jobbat för att involvera de privata handledarna, till exempel genom att erbjuda dem att åka med på körlektioner.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

nders Wadman är trafiklärare med mc som specialitet på Magnusons trafikskola i Linköping.

Han menar att det finns ganska enkla förklaringar till varför privatister och mcaspiranter riskerar att råka ut för olyckor.

– Som trafiklärare tycker jag att jag har utvecklat en förmåga att läsa av de eleverna, vad de klarar och inte. Men de som åker privat och aldrig kommer till en trafikskola får ingen sådan granskning, istället riskerar de att börja övningsköra på fel plats, till exempel landsväg, och i värs­ta fall på fel slags hoj.

Det är överlag större risker med att övningsköra motorcykel menar han. Men han har själv inte under sina fyra år som mc-lärare varit med om någon övningkörningsolycka.

– Nej, allt har gått bra hittills.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 11

Foto: Shutterstock

De privata olyckorna under övningskörning utgör ungefär 90 procent, visar STR:s kartläggning.

”Med ökade kunskaper kan trenden hålla i sig” Christer Wickman har granskat olyckorna STR:s förbundssekreterare ­Christer Wickman är den som kartlagt ­övningskörningsolyckorna 2003–2013. Han har bland dem hittat typiska olyckor och några som inte varit registrerade som ­övningsolyckor.

T

otalt har 14 personer dött, 198 skadats svårt och 1 462 personer skadats lindrigt i 851 övningskörningsolyckor under perioden 2003–2013.

Det handlar om olyckor under både privat övningskörning och övningskörning på trafikskola. De privata olyckorna utgör omkring 90 procent.

Syftet med undersökningen är bland annat att få fördjupade kunskaper om olyckorna.

–Vi vill kunna sprida det till trafiklärare och sedan till handledare via introduktionsutbildningarna. Med ökade kunskaper kan förhoppningsvis den nedåtgående trenden hålla i sig, säger Christer Wickman.

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Risk och säkerhet STR har under många år noggrant undersökt och granskat övningskörnings­ olyckor. Utgångspunkten i den aktuella granskningen är Transportstyrelsens data hämtade från olycksdatabasen STRADA* Polis, i vilken bland annat övningskörningsolyckor registreras.

– I syfte att få så säkra uppgifter som möjligt, har jag även kompletterat med fritextsökningar i STRADA Sjukvård, eftersom inte alla övningskörningsolyckor fångas upp av polisen.

I dessa fall är det sjukvårdspersonal som i sin rapportering på något sätt angivit att

Christer Wickman har kartlagt övnings­ körningsolyckorna.

Foto: Staffan Gustavsson

olyckan skett vid övningskörning. Att dessa lite drygt 100 olyckor inte registrerats som övningskörningsolyckor av polis kan bland annat bero på att den som är inblandad i en lindrig olycka inte alltid tillkallar polis.

Det finns felkällor i materialet men allt eftersom fler sjukhus rapporterar i STRADA, har statistiken gradvis förbättrats.

– Minskningen av övningskörnings­ olyckorna hade kanske varit ännu större om rapporteringen varit lika bra för tio år sedan som den är nu, eftersom underrapporteringen sannolikt var större då.

Granskningen har även omfattat en klassificering av övningskörningsolyckorna. Den vanligaste olyckstypen är på ­motor­cykel och i 27 procent av fallen förekommer en eller fler motorcyklar i olyckan. En annan vanlig olyckstyp är ”manöv­rering”, vilken utgör 22 procent av de granskade olyckorna.

– Det är allt från ”sladd” och ”retur­ sladd”, ”tappad kontroll”, ”tog fel pedal” till ”kom ut i vägrenen”. Andra relativt vanliga olyckor är korsnings- och upphinnandeolyckor med 11 respektive 8 procent.

Christer Wickman tror liksom Berit Johansson på att STR:s långsiktiga arbete, som bland annat resulterat i introduktionsutbildningen, haft betydelse för att minska antalet olyckor vid övningskörning. Han betonar att perioden 2003–2013 nästan inneburit en halvering av dessa olyckor men säger också att andra faktorer bidragit.

– Naturligtvis har saker som mötesseparerade vägar och säkrare bilar gjort övningskörningen säkrare i likhet med övrig trafik. Men det långsiktiga arbetet som STR:s medlemmar gjort sedan 1990-talet med att informera om hur privat övningskörning görs på ett säkrare sätt, ska inte underskattas.

Johan Granath

*STRADA (Swedish TRaffic Accident Data ­Acquisition) är Transportstyrelsens ­informationssystem om skadade och olyckor i vägtransportsystemet som sedan 2003 används för den officiella olycksstatistiken i Sverige. (Wikipedia).

?

Har du varit med om någon övningskörningsolycka, eller något som skulle kunna ha blivit en olycka?

Enkät

Ingemar Svensson, Svenssons Trafikskola, Lund: – Någon lättare påkörning med plåtskada har jag varit med om. Och bromsen använder jag då och då. Det händer till exempel att elever inte ser hinder och kör för fort in mot korsningar.

Ulrika Andersson, Uttes Trafikskola, Hultsfred:

Anita Löfgren, Hammerdal T­ rafikskola, H ­ ammerdal:

– Nej, förutom en lätt påkörning bakifrån har jag inte varit med om det.

Däremot händer det ju att man måste använda dubbelkommandot, vilket eleverna förstås kan tycka är obehagligt.

– Jag blev påkörd en gång för 30 år sedan, annars inte.

Visst får man bromsa lite nu och då när elever inte bromsar i tid inför korsningar, till exempel vid stop�plikt.

Magnus Wärnklint, ­Centrala Trafikskolan i ­Tida­holm:

Bjarne Sandin, ­Trafikanten Trafik­ skola, Strömstad:

– Nej, det har jag dessbättre inte. Men det inträffar då och då att man b ­ ehöver ingripa och med tiden har jag blivit ganska bra på att bedöma sådana ­situa­tioner, tror jag.

– Jag har varit ­trafiklärare sedan 1999 men har inte varit med om någon olycka.

Det har varit nära några gånger.

Några typiska situa­ tioner är att eleven missar parkerade bilar eller kommer in med för hög hastighet i korsningar och cirkulationsplatser.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 13

Analytiker ger stöd

”Angelägen djupdykning”

Transportstyrelsen välkomnar Wickmans och STR:s arbete Det är ett betydelsefullt ­arbete som STR och Christer ­Wickman utfört kring övningskörnings­olyckorna.

Det menar ­Tomas Fredlund som är t­ rafik­säkerhetsa­nalytiker på Transport­ styrelsen i Göteborg.

A

tt djupdyka i olycksstatistik är mycket angeläget, enligt Tomas Fredlund.

– Det är viktigt eftersom det ger en mer rättvis bild av problemets omfattning än vad bara siffror och statistik gör. Dessutom har ingen undersökt övningskörningsolyckorna på det här sättet tidigare så långt jag vet.

Tomas Fredlund har varit involverad i arbetet med att tolka statistiken, som kommer från Transportstyrelsen, men säger att hans insats mest handlat om metodik.

Han tycker att siffrorna – att övningskörningsolyckorna i princip halverats på tio år – pekar i rätt riktning. Och att utvecklingen bäst förklaras med flera samverkande faktorer.

– Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att säga hur stor betydelse olika faktorer haft. Men introduk-

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Risk och säkerhet tionsutbildningen och STR:s förebyggande arbete, liksom säkrare bilar och vägar, har spelat roll. Ett minskat antal körkortstagare under perioden kan också ha haft betydelse.

Att Christer Wickman funnit ett antal övningskörningsolyckor som inte återfinns i polisens statistik är inget konstigt, enligt Tomas Fredlund.

– Det är sannolikt så att man vid en mindre allvarlig olycka inte kontaktar polisen, däremot kanske man väljer att uppsöka sjukhus för omplåstring. Där berättar man vad som hänt. Det är ett skäl till att både polis och sjukvård rapporterar i STRADA – för att vi ska missa så få olyckor som möjligt.

Att en stor andel av olyckorna skett på motorcykel är allvarligt, menar Tomas Fredlund. Samtidigt innebär tillbud på motorcykel en större risk eftersom föraren är oskyddad, och därmed ökar risken för skador. Tomas Fredlund konstaterar också att siffrorna bör tolkas med viss försiktighet.

– Det är en stor andel mc-olyckor men underlaget är trots allt litet.

Johan Granath

Fler än någonsin väljer cykeln, men antalet allvarligt skad sedan andra världskriget.

Årets resultatkonferens o

Färre döda m STR fick på årets resultatkonferens tillfälle att berätta om på vilka sätt trafikskolorna kan bidra till trafiksäkerhetsarbetet. Konferensen var den här gången mer välbesökt än någonsin tidigare.

Risk och säkerhet

Ö

ver 200 personer från olika myndigheter och organisationer sam­la­des i det gamla jazzpalatset Nalens lokaler på Regeringsgatan i Stockholm.

Det är Trafikverket som står som värd för resultatkonferensen, och det är det föregående årets trafikolycksstatistik som står i centrum.

2013 var som bekant ett gott år för trafiksäkerheten. Inte sedan andra världskriget har så få dödats i trafiken, 260 personer. Där­emot ökade antalet allvarligt skadade, och framför allt ökade antalet all­varligt skadade cyklister. Detta vållar experterna huvudbry, för man vet egent-

ade cyklister har också ökat. För övrigt var 2013 ett gott år för trafiksäkerheten, med det lägsta dödstalet

Foto: Staffan Gustavsson

om trafikolycksstatistiken 2013:

men fler allvarligt skadade ligen inte riktigt varför det förhåller sig på det här viset. En ökad exponering är en trolig förklaring, eller åtminstone en delförklaring: Fler människor cyklar nu än tidigare. Många cykelolyckor är också singelolyckor, och därför tror man att bristande drift- och underhåll av vägar och cykelvägar kan vara en bov i dramat.

Högre olyckstal för cyklister kan också bero på att det inte finns någon bra cykelinfrastruktur – samhällena är byggda med tanke på bilars framkomlighet – men man kan också söka förklaringar i cyklisternas eget beteende.

– Vi har ingen aning om hur många olyckor som orsakas av att cyk­lister bryter mot regelverket, konstaterade Per Öhgren från Transportstyrelsen.

Polisen konstaterar ungefär samma sak: – Vi vet inte mycket om vad som ligger bakom cykelolyckor, för cykel har inte stått högt upp på vår prioriteringslista, sa Bengt Svensson från Rikspolisstyrelsen.

Det senaste året har vi dock börjat göra des­to mer. Och visst kan man diskutera egenansvar: Varje dag ser jag cyk­lister som

STR lanserade förslaget om att inrätta ett utbildningsprotokoll. till exempel cyklar mot rött ljus på Kungsholmen, där jag arbetar.

I huvudsak är det representanter från Trafikverket och Transportstyrelsen som talar på resultatkonferensen, men ibland bjuds externa aktörer in för att berätta om sitt trafiksäkerhetsarbete. I år hade STR engagerats, och ordföranden Berit Johansson berättade om olyckstrenden när det gäller övningskörningsolyckor (läs mer på sidan 10) och lanserade därefter STR:s förslag om ett så kallat utbildningsprotokoll (om detta står mer att läsa på nästa sida).

Allvarliga övningskörningsolyckor sker framför allt när elever kör med sina privata handledare.

Trafikskolorna inom STR möter 90– 100 000 elever om året, om man räknar in samtliga behörigheter.

Resultatkonferensen var välbesökt.

Foto: Catarina Gisby

De allra flesta som tar körkort på trafikskola tränar också privat.

– Sedan länge bildar vi ”team” med våra elever och deras privata handledare, och det förhållningssättet förstärktes när introduktionsutbildningen infördes. Man kan säga att vi är projektledare för ”projektet körkort”. Vi arbetar med nollvisionen för ögonen och vårt mål är att inte någon ska göra sig illa under övningskörningen, vare sig den sker privat eller i trafikskolan, betonade Berit Johansson.

Sedan introduktionsutbildningen in­ fördes har antalet övningskörnings­olyckor halverats.

– Vi menar att det är en utveckling som talar sitt tydliga språk, och framöver vill vi öka stödet och rådgivningen gentemot den privata övningskörningen. Det är därför vi lanserar tanken med ett utbildningsprotokoll. Inte förrän alla momenten är ikryssade i protokollet ska man kunna boka tid för ett förarprov. Detta tycker vi är ett konkret bidrag till det pågående trafiksäkerhetsarbetet.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 15

Risk och säkerhet

Styra, stödja, följa upp Foto: Staffan Gustavsson

Så ska utbildningsprotokollet säkerställa elevernas kunskapsnivå Vi hoppas att utbildningsprotokollet blir ett bra hjälpmedel och medför ökad trafiksäkerhet, säger ordförande Berit Johansson.

Antalet körkortstagare som kör upp privat ökar, och det gör också andelen som inte klarar provet.

En bekymmersam utveckling ­anser STR, som vill stötta och styra upp med hjälp av ett så kallat u ­ tbildningsprotokoll.

N

är en trafikskoleelev kör upp hos Trafikverket har hen först godkänts av sin trafiklärare. Föreskrivna moment är genomgångna, läraren bedömer att eleven är redo att klara provet.

När en privatist väljer att köra upp är det däremot mest grundat på den egna uppfattningen att kunskaperna kan räcka till för att erövra körkortet. Följden blir alltför många omprov och med dem följer växande köer, menar STR. – I dagsläget har många mycket liten koll på vad kursplanen innehåller. Man lyssnar istället på kompisars och andras erfarenhet av vad som kommer på uppkörningen och övar sporadiskt därefter. Vi tror på ett mer reglerat samarbete mellan eleven, dennes handledare och trafikskolan. Därför arbetar vi just nu fram en metod som kan vägleda, stödja och följa upp inför uppkörningen, inte minst för privatelever, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Modellen går idag under arbetsnamnet utbildningsprotokoll. Hur formen kommer att se ut är inte riktigt klart ännu, men tanken är att protokollet ska kunna länkas från olika digitala plattformar. Både elev, handledare och trafikskola ska kunna se och använda hjälpmedlet och därmed följa hur utbildningen framskrider. Genom att bocka av protokollet får samtliga inblandade en översikt av vad eleven behärskar och vilka moment som återstår att klara av innan det är dags för uppkörning.

Dessa mål ska sedan verifieras som avklarade av handledare eller trafikskola, eller båda, innan prov kan bokas.

”Det här ökar trafik­ säkerheten och ­minskar också köerna.”

– Grundtanken är att detta hjälpmedel ska kunna användas både i telefon, platta och dator. Här ska övningens mål vara beskrivna samt att det också ges tips och råd hur man kan öva. När man tycker att uppgiften är avklarad markeras detta i det digitala protokollet av antingen en trafiklärare eller av elevens handledare, säger Berit Johansson.

Risken för fusk finns förstås, att en uppgift bockas av utan att vara avklarad. Berit Johansson är medveten om det. För ett tiotal år sedan lades systemet ned där handledare fick intyga att privatister gått igenom kursplanen inför uppkörning. Anledningen var bland annat att uppgifterna inte var helt pålitliga.

– Visst går det att fuska även i vår modell. Men vi tror att riskerna kan minimeras. Om en elev till exempel blir underkänd gång på gång, trots att protokollet säger att momenten är godkända, kan handledaren ”spåras”. Detsamma gäller för trafikskolor.

– Det här är vårt bidrag till att hantera de växande köerna till uppkörning. Genom en tydligare vägledning, och ansvarstagande för hur även privatister förbereds inför uppkörningen, borde antalet missade prov bli färre. Det här ökar trafiksäkerheten och minskar också köerna, säger Berit Johansson.

STR hoppas också på att Transportstyrelsen ska besluta att införa modellen för att nå alla körkortsaspiranter.

– Idén med protokollet har presenterats i flera officiella forum och reaktionerna har varit positiva, säger Berit Johansson.

Britta Linebäck

Finskt förslag

Finsk förändring oroar Den finska regeringen har nu ­presenterat ett förslag till förändring av förarutbildningssystemet. Förslaget innebar från början en mycket stor förändring av finländsk ­förarutbildning och liknar till sin utformning det svenska systemet.

I

förra numret av Mitt i Trafiken berättade vi om den pågående finska processen kring att ändra de finska och åländska förarutbildningssystemen.

Under våren offentliggjordes ett förslag utformat av en arbetsgrupp inom det fins­ ka kommunikationsministeriet. Det innehöll stora förändringar och handlade bland om sänkt övningskörningsålder till 16 år och avskaffande av samtliga obligatoriska inslag i utbildningen. Arbetsgruppen betonade också att det nya systemet, liksom i Sverige, skulle vara helt provbaserat och att man därmed ville avskaffa den stegvisa vägen till körkort som gäller i Finland. Dessutom ville man utöka möjligheten till privat övningskörning, vilken är begränsad i dagens system.

Detta är en mycket stor omställning, menar Kurt Erlands, som är ordförande för NTU – Nordisk Trafikskole Union – och styrelseledamot i Finlands bilskoleförbund.

– Om det går igenom betyder det stora förändringar för det finska trafikskoleväsendet. Samtidigt kan det vara så, att ministeriet kommer med ett tufft förslag för att på så vis skapa förhandlingsutrymme för vad man egentligen vill uppnå.

Det sade Kurt Erlands strax efter att förslaget presenterats.

Ett par veckor senare har ministeriets ursprungliga förslag ändrats.

– Det är ett något mildare tonläge nu och man verkar backa på att helt ta bort det stegvisa tillvägagångsättet.

Kurt Erlands berättar att Finlands bilskoleförbund direkt efter att det ursprungliga förslaget hade kommit, började ett arbete med att försöka påverka beslutsfattarna.

– Vi säger till exempel att de yngre förarna, som utbildats i det nuvarande systemet, klarar sig bättre än de äldre i trafiken.

Det finns gott om argument för att behålla mycket av den nuvarande utbildningen, eftersom den faktiskt fungerar.

De finländska trafikskoleföreningarna kommer nu att bearbeta riksdagspartierna och enskilda riksdagsmän för att ytterligare mildra ministeriets förslag.

– Vi vill betona att man inte kan göra så här. Och jag tror att vi har möjligheter att påverka så mycket att vi kan behålla den goda struktur som vi har inom finsk förarutbildning.

Eventuella förändringar blir dock inte aktuella förrän tidigast år 2016. Det innebär att ett riksdagsval (2015) kommer att hållas innan.

– Det kan ha viss politisk betydelse, men samtidigt tror jag knappast att en ny regering börjar med att riva upp färska politiska beslut i trafikfrågor.

Vid en ännu senare kontakt med Kurt Erlands berättar han att Finlands bilskoleförbund i slutet av maj träffat trafikminister Hanna Virkkunen. Och att förslaget till nytt utbildningssystem nu verkar ha mildrats ännu mer. En 16-årsgräns för övningskörning kommer troligen att införas, men det stegvisa körkortstagandet i form av övnings- och fördjupningsskedena blir kvar, dock i något ändrad form. Flera obligatoriska inslag behålls dessutom, till exempel halkbana och mörkerkörning, där undervisning via simulator kan utökas.

Något politiskt beslut i frågan finns dock inte ännu.

Fakta

Trafikskolorna tveksamma till förslag om omställning Dags för förändring tycker departementet I den nuvarande finländska förarutbildningen tar man körkort i tre steg. Det första innehåller en stor mängd obligatoriska teoretiska och praktiska pass. Här gör man körprov och får körkort. I steg två återvänder man till trafikskolan, bland annat för att göra en risk­ utbildning. I steg tre, efter tre månader, utvärderar man, gör grupp­övningar och kör halkbana.

I ett pressmeddelande från Finska kommunikationsdepartementet förklarar man behovet av ett nytt förarutbildningssystem på följande vis: "Den finländska förarutbildningen har varit synnerligen oförändrad i flera årtionden. Samtidigt har samhället förändrats mycket och nya inlärningsmöjligheter finns till buds. Avsaknaden av alternativ och konkurrens är svagheter i det nuvarande systemet. I Finland är priset på körkortet dessutom bland de dyraste i EU. Målet med totalreformen av ­körkortslagen är att förbättra trafik­säkerheten, i synnerhet för nya förare."

Förändringen gäller inte den tunga trafiken. Där föreslår arbetsgruppen att det nuvarande ­systemet för utbildning behålls, eftersom bestämmelserna om yrkeskompetens kommer att ä­ ndras.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 17

Ta körkort i Tyskland

Trafikskolan enda vägen till körkort i Tyskland Striktare regler är det som främst skiljer den tyska förarutbildningen från den svenska. Och det finns ingen önskan om att bli mer likt grannlandet i norr.

–D

en enda vägen till ett tyskt körkort går genom en trafikskola. På våra vägar förekommer inga privatister.

Det konstaterar Gerhard von Bressensdorf. Han är ordförande i Tysklands motsvarighet till STR, Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände (BVF) och tidigare ordförande i European Driving Schools Association (EFA).

Någon diskussion om att lätta upp lagarna finns inte, snarare verkar det som att såväl myndigheter som befolkning uppskattar de stränga reglerna.

– Den största fördelen med det tyska systemet är att föräldrarna kan vara trygga med att deras barn lär sig att köra bil helt säkert. Förarutbildningen är statligt strängt reglerad, BVF har ansvar för alla

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

”I Tyskland bor över 60 miljoner ­personer med körkort. ” förare på de tyska vägarna, säger von Bressensdorf.

Privatister är alltså uteslutet, men sedan tre år finns det en motsvarighet till den svenska formen av övningskörning, kallat BF17. Den innebär att man redan som 16-åring kan påbörja sin förarutbildning på en trafikskola. Efter godkänt förarprov får man ett certifikat som i sällskap med en handledare gäller som körkort inom landet från det att man fyllt 17 år. Så länge inget allvarligt sker får man automatiskt sitt riktiga körkort på artonårsdagen.

Till skillnad från Sverige ses däremot inte handledaren som en lärare och får inte ingripa. Det anses inte heller behövas eftersom den unga föraren genom det godkända förarprovet redan har visat sig trygg nog i trafiken.

– Handledaren är bara till för att hjälpa föraren att samla erfarenhet. Lugn, tillbakalutad och stöttande ska han eller hon med bra exempel visa på hur man ska föra sig i trafiken.

Målet med modellen är att ge nybörjare möjlighet till ökad trafikvana och på så vis sänka olyckstalen bland unga förare. Det har fungerat bra. Olyckstalen i målgruppen har sjunkit med 20 procent och med 22 procent för antalet trafikböter och hastighetsöverträdelser.

– Jag känner inte till någon trafikförändring som har varit lika framgångsrik ur trafiksäkerhetssynpunkt. Olyckstalen bland unga är fortfarande hög, men då har problemet snarare att göra med just åldern, säger Gerhard von Bressensdorf.

Att som i Sverige kunna köra bil med en handledare, utan att ha någon förarutbildning, är han mycket skeptisk till.

– Vi måste ställa oss frågan om vi kan ha ett sådant system och ändå ha säkra vägar?

Förarutbildning i Tyskland – så funkar det

Nolltolerans för alkohol och unga förare En annan reglering är det alkoholförbud som 2007 infördes för nyblivna förare. Medan den generella gränsen i Tyskland är 0,5 promille gäller nolltolerans tills man fyller 21, samt nolltolerans för alla nyblivna körkortstagare, oavsett ålder, under en tvåårsperiod. Lagen tillkom efter att det visat sig att en tredjedel av alla förare som skadas eller dödas i en olycka har druckit alkohol och är mellan 18 och 24 år. Är man ändå med om en alkoholrelaterad trafikolycka får man böter, två prickar i trafikregistret och en förlängd prövotid, samt måste träffa en trafikpsykolog och ta extra lektioner på en trafikskola.

Lagändringen har inneburit en signifikant minskning av unga som kör påverkade.

Tyskarna är kritiska till det och det är vi glada för. Det är en bekräftelse på våra trafikskolors goda kvalitet.

Han menar att det inte går att föreställa sig ett svenskt system med den trafiktäthet som finns på de tyska vägarna. Att det inte finns några lugna ställen att börja lära sig köra på i Tyskland.

– Det är för stor risk att nybörjaren inte är tillräckligt säker fot-tekniskt och trycker på fel pedal vid ett skarpt läge. Vad ska handledaren göra då?

Att Sveriges olycksstatistik är lägre än den tyska förklarar han med att våra vägar är mycket mindre trafikerade och tar München som exempel. Halv sju varje

För att få skriva in sig på en trafikskola ska man ha gjort ett syntest och deltagit i en första hjälpen-kurs.

Därefter skickar trafikskolan in en ansökan om körkortstillstånd hos den tyska motsvarigheten till Transportstyrelsen, samt ber om ett utdrag från belastningsregistret. Ser allt grönt ut kan man ansöka hos Trafikverket om att få göra förarprov, efter att eleven har genomgått de obligatoriska delarna i trafikutbildningen.

Till dem hör fjorton timmars teoriundervisning samt praktisk körning med minst fem timmar på landsväg, fyra timmar på autobahn och tre timmar i mörker. Halkbana är inte obligatoriskt, eftersom is och snö endast förekommer i vissa delar av Tyskland.

Därefter gör körläraren ett avslutande test och bestämmer ihop med eleven när förarprovet ska ske.

Inför teoriprovet, som nyligen blev helt digitaliserat, måste eleven behärska svaren på de tusen frågor som finns, även om endast trettio blir testade.

Sedan 1 april i år består två av frågorna av kortfilmer, där en scen från en trafiksituation spelas upp.

Elevens uppgift är att ge svar på vilket handlande som är rätt, efter att filmen har frysts. Efter godkänt teoretiskt och praktiskt förarprov får man sitt körkort, med två års prövotid.

morgon är det 80 kilometers kö i fem riktningar runt storstaden i söder.

– Den tyska trafiken går inte att jämföra med den svenska. I Tyskland bor det över 60 miljoner personer med körkort. Vi är även ett transitland med trafik från öst och väst, syd och nord.

Dessutom är det i Tyskland ett stort problem med förfalskade körkort. Uppskattningsvis kör 100 000 personer på tyska vägar utan giltigt körkort och förarutbildning.

– Det finns personer med alkohol- och drogproblem som är beredda att betala vilket pris som helst för att få ett körkort.

Körkorten är så bra förfalskade att det inte går att genomskåda ens för ett tränat öga, säger von Bressensdorf.

Vägar till ett falskt körkort kan vara att skicka någon annan att göra förarproven eller genom att beställa ett körkort från utlandet. Hemsidor lockar med möjligheten till ett snabbt och billigt körkort utan att man ens behöver lämna huset: ”Vad bryr sig kvinnorna om körkortet är från Tyskland, Polen och Tjeckien när de ser en förare med ett charmigt leende och solglasögon i en Porsche? Vill man ändå kunna en och annan trafikregel går det att hitta på nätet. Till sist lär man sig ändå samma sak som på en trafikskola; att man inte ska köra mot rött, att stanna vid en stoppskylt och om möjligt inte köra över cyklister”.

Text och foto: Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 19

Ta körkort i Tyskland

Claudius Marchand, trafikskoleägare.

Trafikskolan som är både innovativ och konservativ

Tyska modellen är bra som den är tycker elever och lärare på Fahrschule St Pauli i alternativa Hamburg Fahrschule St Pauli i Hamburg är trafikskolan som går in för att sticka ut. Men när det gäller de strikta reglerna för att ta tyskt ­körkort är man konservativ.

– Att ta körkort som privatist ­verkar ju fungera i Sverige, men jag är glad att vi inte har det ­konceptet i Tyskland, säger ägaren Claudius Marchand.

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

M

itt emot tunnelbanestationen Feldstrasse i Hamburg ligger Fahrschule St Pauli. Blott ett stenkast från det kultklassade fotbollslaget FC St. Paulis hemmaarena och Reeperbahn, stadens ökända nöjeskvarter och red light district. Åt andra hållet, Caroviertel och Sternschanze, centrum för det alternativa Hamburg med sina ockuperade hus och sitt konstnärliga klientel.

Trafikskolans placering är ingen slump.

– Jag älskar St Pauli. Det är en multikulturell stadsdel med skönt folk som man kan ha kul tillsammans med, säger ägaren Claudius Marchand.

När han startade rörelsen 2011 hade han en vision om en trafikskola som stack ut ur mängden. Ung, modern och präglad av livsstilen i stadsdelen St Pauli. Långt ifrån de ”gammalmodiga och tråkiga” trafikskolorna han hittills jobbat på.

– Vår personal är ung och i vårt skylt-

fönster finner du inga stoppskyltar och rödljus, säger Claudius.

Trafikskolans eftersträvade image går

igen i den mattsvarta färgen på bilarna, dödskallesymbolen och vardagsrumskänslan i lokalen. Medan eleverna väntar

Cocktailstolar och hembakad kaka gör väntan och teorilektionerna trevligare.

– Vi anstränger oss för att göra det så bekvämt som möjligt för våra elever, de sitter ju så länge under teorilektionerna, säger Claudius Marchand.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 21

Ta körkort i Tyskland

Dennis Elci får sitt körkort betalt av sina föräldrar. Det är också de som kommer vara hans handledare tills han ­fyller 18 år i höst, ­genom det tyska övningskörningssystemet BF17.

– När jag har klarat förar­ proven kan jag bevisligen köra bil, men genom att ha någon mer erfaren bredvid de första månaderna blir jag trygg innan jag ska klara mig helt själv.

på sin lektion bjuds det på kaka och äppel­ juice i mjuka cocktailstolar och psykedelisk loungemusik.

En av eleverna är Dennis Elci. Han fyller inte 18 förrän i höst, men ska redan i dag boka tid för förarprov.

– Det första jag ska göra när jag blivit godkänd är att åka till mina föräldrar och köra med dem tills jag blir myndig. Denn wird man direkt nicht ins kalte Wasser geschmissen. (”Så att man inte blir utslängd i kalla vattnet.”)

Han är skeptisk till att man i Sverige redan som 16-åring kan köra bil utan utbildning med en handledare.

– Vill man spara pengar är det bra, men det är problematiskt att man inte först gör något test för att visa att man faktiskt kan.

Jag tycker att det är bra att det är så reglerat i Tyskland, för allas säkerhet. Det är dumt i början, men man kan också lära sig att rädda liv.

I en annan cocktailstol sitter en av skolans nyutexaminerade förare, 22-åriga Sarah Topfstädt, med en matlåda framför sig. Hon tog sitt körkort för två veckor sedan, men är tillbaka för att luncha med sin forna trafiklärare. Hon föredrar också det tyska systemet, även om det har kostat henne både tid och pengar.

– Det är irriterande att myndigheterna tar så lång tid på sig att bearbeta förfrågan om körkortstillstånd, men i grund och botten tycker jag det är bra att det är så strikt.

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Skulle folk lära sig att köra hemma skulle de inte ta säkerheten på samma allvar.

I snitt kostar ett tyskt körkort cirka 1 500 euro och tar ett par månader. För Sarah tog det ett halvår och kostade 3 500 euro.

– Det är mycket pengar och jag har fått jobba hårt för det, men det var en viktig investering för att kunna få jobb och att vara mobil. Den svåraste delen var praktiken, jag hade inte övat innan och visste till en början inte vad jag skulle göra. Nu känner jag mig trygg, i alla fall i Hamburg.

Fahrschule St Pauli ligger mitt i Tysklands näst största stad och vägarna som trafikskolans elever får lära sig att köra på är starkt trafikerade. Att för första gången sätta sig bakom en ratt här kan tyckas skräckinjagande, men Claudius Marchand ser klara fördelar med att lära sig köra bil i en miljonstad som Hamburg.

– Jag är övertygad om att det är smartare att ta sitt körkort i en storstad än på en mindre ort. Här hamnar man i konfrontationer direkt, det är så man lär sig att köra.

Kan man köra här blir man inte stressad i andra städer heller.

En annan skillnad han lyfter fram är att man på en mindre ort inte kan öva på vanliga trafiksituationer så lätt.

– Man lär sig de två trafikljusen utan och innan och får åka långt för att möta nya utmaningar, det tar för mycket tid. Här är varje dag en ny utmaning, säger Claudius.

Den svenska möjligheten att lära sig

Sarah Topfstädt ­kommer ursprungligen från södra Tyskland och har ingen egen bil i Hamburg.

– Efter det att jag tog mitt körkort för två ­veckor sedan har jag inte kört så mycket, men det är en skön känsla att veta att jag i teorin kan ta mig vart jag vill!

köra bil utan trafikskola ser han som problematisk.

– En förälder är ofta för otålig för att vara en bra lärare och tar bort det roliga från körandet genom att oroa sig för sin bil. Som professionell trafiklärare är det mitt jobb att ha tålamod.

En annan aspekt är att trafiken ändrar sig snabbt och att handledaren därför inte är uppdaterad, vilket kan leda till att ungdomar lär sig att köra bil fel. Till exempel utan hänsyn till miljön.

– Många föräldrar skulle inte bli godkända vid ett förarprov i dag. Det är viktigt att ha en körlärare som kan de aktuella reglerna och lagarna.

Han menar att de tyska förarproven är väldigt stränga och att han därför med gott samvete kan släppa ut sina elever på vägarna efter att de har blivit godkända.

– Jag vill inte att mina barn går över vägen när någon som hade tur på förarprovet kommer körande. Vi är ett vapen bakom ratten, därför är det så viktigt att lära sig köra förnuftigt.

Text och foto: Zandra Erikshed

Trafikskolans ­symbol av en dödskalle är densamma som för hela stadsdelen St Pauli. Den sägs komma från den f­ ruktade sjörövaren Klaus Störtebeker som härjade i o ­ mrådet ­under Hansans tid.

i förbifarten Dödsolyckorna ökar i Norge

Foto: Staffan Gustavsson

I Norge verkar trafiksäkerhetsarbetet gå åt fel håll. Förra året dog 190 personer i den norska trafiken, jämfört med 145 året dessförinnan.

Det rör sig med andra ord om en ganska kraftig ökning, som dessutom är störst bland personbilsförare medan den är marginell bland motorcyklister. Statens Vegvesen meddelar att orsaken till olyckorna ska analyseras, men säger redan nu att det ser ut som om bland annat mötesolyckorna har blivit fler.

Fler olyckor än tidigare har också orsakats av förare över 45 år. Andra anledningar till det ökade antalet dödade i trafiken sägs vara höga farter, rattfylleri och bristande bilbältes­ användning.

Svårt köra in förlorad tid Det är svårt att beräkna restiden och bränsleåtgången, visar ny forskning vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

Norge har liksom Sverige en nollvision i trafiken. Trafikolyckor anses vara ett stort folkhälsoproblem. Enligt Transportökonomisk in­sti­ tutt (TÖI) beräknas kostnaderna för trafik­ olyckor i Norge vara 25–30 miljarder kronor årligen.

Flera medier har uppmärksammat den fleråriga undersökningen som blev klar i mars i år. Undersökningen visar att förare som är försenade ibland gasar på för att komma fram snabbare. Visst kommer man fram snabbare om man kör fortare, men inte så snabbt som man tror.

CG

Gabriella Eriksson, forskare på VTI och Stockholms universitet, berättar att förare överskattar den tidsvinst som kan göras genom att öka farten vid redan höga hastigheter. Däremot underskattar de hur mycket tid som kan köras in när farten ökar från låga hastigheter. Det gäller alla, oavsett om man kört bil länge eller aldrig gjort det tidigare. Resultatet blev detsamma för personer som inte har körkort.

Stressande för barn att vara med om olycka

Barn som råkar ut för trafikolyckor drabbas ofta av posttraumatiskt stressyndrom. Upplevelsen av olyckan kan påverka mer än själva skadan, oberoende av hur allvarlig skadan är.

Det visar en avhandling från Göteborgs universitet.

– Att skadas som oskyddad fotgängare och med ett motorfordon inblandat kan upplevas mer stressande, skrämmande och hotfullt än till exempel en singelolycka med cykel, säger forskaren Eva Olofsson i ett pressmeddelande.

Avhandlingen, som kartlagt konsekvenserna av trafikskador hos barn, visar bland annat att 30 procent av barnen lider av posttraumatiskt stressyndrom en månad efter olyckan.

Dessutom visar den att runt vart femte barn, 22 procent, lider av psykiska och psykosociala problem med koppling till skadehändelsen ett år efter olyckan.

I samband med en olycka upplever barn ofta

stress och rädsla och ett omedelbart hot mot sitt liv. På sikt kan det ge stress- och ångestsyndrom som riskerar bli ett stort hinder i vardagslivet. Avhandlingen konstaterar dessutom att kvarstående psykiska besvär är vanligare än kvarvarande fysiska besvär. Den psykiska påverkan hade inget samband med hur allvarlig den fysiska skadan var.

Undersökningen konstaterar att den vanligaste olyckstypen bland barn är cykel­olyckor.

Samtidigt visar statistik att det blivit vanligare att barn som s­kadar sig i

– Studierna visar att denna typ av bedömningar är svåra och nu hoppas vi att den här kunskapen kan användas till att utveckla stödsystem i bilen, säger Gabriella Eriks­ son.

Undersökningen bygger på en simulatorstudie med tjugofyra deltagare där Gab­ riella Eriksson även har undersökt vår förmåga att beräkna bränsleåtgång och medelhastighet i relation till faktiska förhållanden.

– Vi använde en mätare som visar minut per kilometer istället för kilometer per timme. Där kunde deltagarna se att tidsvinsten krympte ju mer man gasade och mätarna gav mer korrekta bedömningar, säger Gabriella Eriksson.

Resultaten presenterades i en doktorsavhandling vid Psykologiska institutionen på Stockholms universitet i våras.

IV

trafiken har cykelhjälm: År 1993 hade omkring 40 procent av de skadade barnen hjälm medan siffran för år 2006 var 80 procent. Vid Drottning Silvias barn- och ungdomssjukhus i Göteborg verkade andelen barn som sökte vård för skall- eller hjärnskada efter cykel­ olycka också minska, sett till perioden 1993– 2006. Minskningen är dock inte statistiskt säkerställd.

JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 23

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Rattfyllerist körde bil i sömnen?

Domstolen friar men drogexpert och åklagare är skeptiska I flera fall har rattfyllerister friats i olika domstolar med hänvisning till att de kanske har gått i sömnen efter att ha tagit sömnmedel i kombination med ­alkohol.

Men forskaren och drogexperten Fred Nyberg menar att effekten snarare borde bli den motsatta, det vill säga djup medvetslöshet, och ­juristen och före detta över­ åklagaren Sven-Erik Alhem är lika skeptisk han.

D

et är fredag kväll den 30 juni 2012 och Anton A sitter i sin lägenhet i Umeå när han hör en kraftig smäll, samtidigt som det skakar till i hela huset. Han går ut på gatan och ser en bil som i stort sett är demolerad. Den har körts en längre sträcka på trottoaren och skrapat mot två husväggar innan den slutligen rammat en trafikstolpe och stannat.

Anton A går fram, öppnar dörren på förarsidan, och den person som suttit bakom ratten kliver ur. Det är en 38-årig man som är märkbart berusad och förvirrad.

Han luktar också starkt av alkohol. Mannen säger ”nu är det kört” och försöker att ta sig från platsen, men Anton A håller

Juridik kvar honom tillsammans med Bertil B, en granne som dykt upp under tiden. Han har också hört smällen.

Leif Hedin är den första polisen som kommer till platsen. Hans vittnesmål stämmer överens med Anton A:s och Bertil B:s. Föraren var kraftigt berusad, så full att han inte ens kunde genomföra ett utandningsprov. Eller så ville han inte medverka till det, säger Hedin.

Den senare uppmätta promillehalten i blodet visar dock på 1,81.

Föraren, låt oss kalla honom Anders P, åtalas för grovt rattfylleri. En enig tingsrätt dömer honom till fängelse. I domen står det så här: ”Med hänsyn till den höga promillehalten, bilfärdens sträckning i centrala staden och att det ändade i en rejäl trafikolycka bör straffvärdet anses uppgå till fängelse i två månader. Annan påföljd än fängelse kan under dessa förhållanden inte komma ifråga.”

Men Anders P överklagar till hovrätten, och här kommer utslaget att se helt annorlunda ut.

Hovrätten tar stort intryck av det faktum att Anders P tog en sömntablett kvällen före olyckan, det vill säga redan på torsdagen.

Anders P medger i hovrätten att han har agerat så som omgivningen beskriver, och den höga promillehalten av alkohol i blodet kan han ju inte förneka. Men han säger samtidigt att han inte minns någonting.

Att allt bara är svart. Han hävdar att han har kört bil i sömnen.

Anders P har lidit av sömnbrist under många år. När han gick till sängs på torsdagskvällen tog han Stilnoct, en insomningstablett som många läkare skriver ut till personer med sömnsvårigheter. Trots att han tog en sömntablett kunde han inte somna. Han låg vaken hela natten. Morgon därpå gick han till jobbet som vanligt.

Därefter gick han på en firmafest vid 16-tiden, och från festen fram till olyckan har han knappt några minnesbilder alls.

Försvaret åberopar en expert som hävdar att Stilnoct kan orsaka sömngång, särskilt i kombination med alkohol. (Även om det finns tveksamheter kring om sömngången kan inträffa så många timmar efter intaget av läkemedlet som i det här fallet.) De blodprover som togs i anslutning till olyckan ger inte svar på frågan

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 25

om det fortfarande fanns zolpidem (den verksamma substansen i läkemedlet Stilnoct) i blodet när Anders P körde in i husväggen. Åklagaren ifrågasätter att en sömngångare skulle hitta tillbaka till en bil som parkerats i vaket tillstånd och sedan i sömnen sätta på sig säkerhetsbälte och köra iväg.

Men i rättegången stannar det vid ett ifrågasättande, någon bevisning åberopas inte.

Ingen expert kallas in från den här sidan.

Hovrätten noterar att Anders A:s och Bertil B:s vittnesmål kan tyda på att Anders P var medveten om sina handlingar – efter olyckan. ”Detta säger dock ingenting om Anders P:s medvetandegrad under själva körningen.” Slutsatsen blir att det inte ”kan anses helt uteslutet” att Anders P någon gång under kvällen eller natten somnat ”och sedan företagit den aktuella körningen under sömngång. Det är därmed inte visat att han varit medveten om sina handlingar på ett sådant sätt att uppsåt kan anses föreligga.”

Fallet Anders P är inte det enda i sitt slag. Det räcker med en snabb sökning på internet så hittar man ytterligare tre fall de senaste fyra åren där rattfyllerister friats med hänvisning till att de kan ha gått i sömnen: * I september 2010 mötte två poliser i Kungälv en kvinna som körde på fel sida av vägen. Hon hade drygt 1 promille alkohol i blodet, men hävdade att hon både druckit gin och satt sig bakom ratten medan hon sovit. Åklagaren överklagade inte den friande domen. * I maj 2010 upptäcktes en kraftigt berusad man bredvid sin krockskadade bil i ett dike utanför Karlskrona. Han sa att han hade gått och lagt sig efter att ha tagit en sömntablett och druckit en och en halv flaska vin. Tingsrätten friade, men mannen dömdes senare i hovrätten för grovt rattfylleri.

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

* I november 2012 dömde tingsrätten i Göteborg en 41-årig man till två månaders fängelse för grovt rattfylleri. Han hade kört lastbil med 2,54 promille alkohol i blodet. Hovrätten friade mannen med motiveringen att det inte kunde uteslutas att han kört i sömnen, trots att 41-åringen vid det här tillfället hade två tidigare domar för grovt rattfylleri bakom sig. 41-åringen tog sömntabletter och kunde visa läkarintyg på att han hade problem med sömngång.

Själv hävdade han att han till och med kört slalom i sömnen.

Kombinationen sömnmedel och alkohol borde snarare skapa djupare medvetslöshet än aktivitet, menar professorn och drog­ experten Fred Nyberg.

Foto: Upsala universitet

Men hur sannolikt är det att man kör bil sovandes, eller gör andra krävande saker i sömnen, efter att ha kombinerat alkohol och sömnmedel? Mitt i Trafiken kontaktade Fred Nyberg, seniorprofessor på institutionen för farmaceutisk vetenskap i Uppsala och en av Sveriges främsta experter på droger.

– Kombinationen alkohol och till exem-

pel ett läkemedel som Stilnoct borde snarare ge andra effekter än att man börjar gå i sömnen, säger han.

Vilka andra effekter?

– Ja, att man faller in i en djupare medvetslöshet, inte att man blir mera aktiv.

Det är inte sannolikt. Det är inte heller troligt att en person plötsligt börjar gå i sömnen när han eller hon aldrig har gjort det förut. Som åklagare ska man inte nöja sig med att detta bara dyker upp som en diagnos. Då ska man kräva dokumentation av försvarssidan, att detta är något som den åtalade har haft problem med under en längre tid.

En annan sak som Fred Nyberg påpekar är att människor som går i sömnen framför allt gör det när de befinner sig i det stadium som kallas djupsömn. Och alkohol stör djupsömnen. Det gör det alltså ännu mindre troligt att en person blir sömngångare med alkohol i kroppen.

Sven-Erik Alhem, tidigare överåklagare i både Stockholm och Malmö, är känd för sitt engagemang när det gäller trafikbrott.

Mitt i Trafiken kontaktade även honom.

– Det finns ju flera sådana här fall, och det finns även våldtäktsfall där den åtalade friats med hänvisning till att brottet skulle ha begåtts i sömnen. Min spontana reaktion är att man inte kör rattfull i sömnen, och att man inte heller våldtar i sömnen, men domstolarna är i det här avseendet utlämnade åt experter.

Hur menar du då?

– Rättens medlemmar är ju inte medicinskt kunniga. Det fordras sakkunskap för att göra en riktig bedömning. Då kallas olika experter in, men expertisen kan ju också tycka olika inbördes. Finns det emellertid ett uns av tvivel på att brottet begåtts uppsåtligen föredrar rätten att fria i stället för att fälla.

Text: Catarina Gisby Fotnot: Namnen på den åtalade och vittnena i Umeå-fallet är fingerade.

Kritik mot statistik

SCB:s statistik är missvisande:

Fler 18-åringar har körkort

Det är fler 18-åringar som tar körkort än vad som sägs i den ­officiella statistiken från Statistiska centralbyrån SCB och ­Transportstyrelsen. Statistiken bygger på ett stickprov under en speciell dag. Alla som just den dagen är 18 år och har ­godkänt förarprov B räknas med. Det blir inte rättvisande, ­menar Olof Stenlund på Transportstyrelsen.

–V

ad man inte får fram med denna metod är hur många som verkligen fått sitt körkort under sitt 18:e levnadsår. En del av dem som hunnit fylla 19 när mätningen gjordes kan ju ha fått godkänt förarprov medan de ännu var 18, säger han.

Olof Stenlund har skärskådat statistiken för 2012 och åldrarna 18–24 år. Den säger att cirka 32 procent av 18-åringarna har körkort. Han har funnit att den rätta siffran för hur många som fick sitt körkort under sitt artonde år i stället är 43 procent.

Men det finns förbehåll:

– Antalet godkända förarprov är inte samma sak som antalet körkort. Några kan ha blivit av med körkortet och några kan ha hunnit göra ytterligare godkända prov, till exempel för tung trafik.

Trots att siffrorna i hans uträkning måste betraktas som ungefärliga menar Olof Stenlund att de ger en ganska bra bild av hur stor andel som tar körkort vid 18 års ålder.

– Tittar man på samma siffra för 19Foto: Shutterstock

GODKÄNDA KÖRPROV B, (Unga) under 2012 – uppdelat på Ålder (år) Ålder (år)

Antal­ körprov

Antal godkända körprov

Andel Godkända Körprov

Antal i befolkningen 2012

Andel i Befolkningen med GK körprov 2012

18

76 784

52 469

68,33 %

121 689

43,1 %

19

30 348

17 110

56,38 %

126 676

13,5 %

20

17 933

9 692

54,05 %

132 567

7,3 %

21

11 541

5 965

51,69 %

135 450

4,4 %

22

8 606

4 399

51,12 %

137 497

3,2 %

23

6 767

3 384

50,01 %

131 521

2,6 %

24

5 686

2 865

50,39 %

130 118

2,2 %

TOTALT

157 665

95 884

60,8 %

915 518

10,5 %

Alla körprov

225 154

124 231

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 27

Olof Stenlund vill se siffrorna som en positiv gissning, eftersom han inte har alla data som behövs för en helt säker analys, men han menar att det ger en signal om att majoriteten fortfarande tar körkort i ung ålder.

Christer Wickman på STR pekar på en annan faktor som kan påverka statistiken, nämligen att det totala antalet 18-åringar verkar bli fler än i SCB:s tidigare prognoser.

Han andas försiktig optimism.

– För cirka 10 år sedan var prognosen att vi som lägst 2017 skulle ha lite drygt 90 000 18-åringar. Senast vi hade det var 1997–98 då momsen på trafikutbildning infördes och ett hundratal trafiklärare tvingades lämna sitt yrke. Sedan vände kullarna uppåt för att toppa 2008 med cirka 130 000. Nu har SCB reviderat prognosen till att vi 2017 kommer att ha 103 000 18-åringar.

Det är således cirka 10 000 bättre än prognosen. Detta samtidigt som körkortstagandet succesivt ökar, om än måttligt. Om ökningen är lika stor som den årligen varit sedan 2007 kommer vi 2023 ha 45 procent som tar körkort medan de är 18. Men mycket kan hinna påverka denna utveckling, så denna prognos är osäker.

Olof Stenlund har ännu ingen analys av det verkliga antalet 18-åringar som tog körkort under 2013.

Text: Bulle Davidsson

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Foto: Staffan Gustavsson

åringarna så var det 13,5 procent.

Men då får man inte glömma att en stor andel av 19-åringarna redan hade tagit körkort medan de var 18, säger han.

– Om man utgår ifrån att det var lika många året innan som tog körkort som 18-åringar (43,1 procent), blir det alltså 56,6 procent som tog körkort innan de fyllt 20 år. Med samma sätt att räkna skulle det visa att ungefär 76 procent har tagit körkort mellan 18 och 24 år.

Regeringen har gett VTI i uppdrag att utreda de praktiska proven för mc och bil.

Orättvisa förarprov för mc ska utredas av VTI Färre kvinnor än män klarar av det praktiska förarprovet för ­motorcykel. För att undersöka e­ ventuella diskriminerande ­element har regeringen gett VTI i uppdrag att utreda förarproven för både motorcykel och bil.

M

itt i Trafiken har tidigare skrivit om förarprovet för motorcykel, som av Sveriges Motorcyklister, SMC, beskrivs som utformat till nackdel för kvinnor. Statistik visar att män klarar körprov på mc bättre, medan kvinnorna briljerar vid de teoretiska proven för både mc och bil.

För att undersöka vad skillnaderna beror på har regeringen gett Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i uppdrag att utreda de praktiska proven för både mc och bil. Utredningen är ett led i att nå det transportpolitiska jämställdhetsmålet.

– Det finns en misstanke om att förarprovet inte är jämställt. En aspekt är att tjejer i snitt är tretton centimeter kortare än killar, vilket gör att många har svårt att nå ner till marken och fram till styret vid fullt styrutslag, säger Nils Petter Gregersen.

Han är forskningsdirektör på VTI och genomför utredningen tillsammans med forskaren Sonja Forward.

Men faktorerna är sannolikt fler. Även kortväxta män hindras vid förarprovet, och

Rättvist eller inte? då kvinnor enbart har sämre resultat på de praktiska momenten kommer även bakomliggande förklaringar att studeras.

– Det finns en del förutsättningar som skiljer tjejer och killar åt, men kollar man djupare handlar det även om aspekter som socioekonomi, utbildning och etnisk bakgrund, fortsätter Nils Petter Gregersen.

Utredningen sker genom noggranna studier av förarprovsstatistiken samt en kunskapsöversikt, där litteratur från tidigare forskning sammanställs.

– Det finns inte så mycket forskning gjord på just detta. Däremot på skillnader mellan killar och tjejer i trafiken, vilket också är till hjälp.

Utredningen innebär även intervjuer och en workshop med nyckelpersoner och representanter från näringsdepartementet, berörda myndigheter, trafikskolor, andra forskare och en del internationella organisationer.

– Det vi förväntar oss att visa är att det finns skillnader mellan könen. Utifrån det ska vi gå djupare i analysen och förstå varför det ser ut som det gör.

VTI kommer lämna ett åtgärdsförslag som politikerna får ta beslut om. Utredningen ska vara klar i juni 2014.

Zandra Erikshed

Enkätundersökning

Många tiger om sin diagnos Stor rädsla för förutfattade meningar

”Mer än hälften klarade kunskapsprovet på ­första ­försöket.”

Majoriteten av dem som har någon form av neuropsykiatrisk funktionsnedsättning, som ADHD eller Aspergers syndrom, drar sig för att tala om det för sina trafiklärare.

Men många klarar trafikundervisningen utan någon som helst anpassning, och relativt många kör sedan mycket i tjänsten eller utbildar sig till och med till yrkeschaufförer.

vad som gäller när det kommer till neuropsykiatriska funktionsnedsättningar och körkort, säger Peter Hjemdahl, informatör för projektet ”Körkortskoll – Trygg och säker i trafiken” som Attention startat för att öka medvetenheten om trafiksäkerhet hos unga med olika former av NPF. Och han fortsätter:

D

etta visar en enkätundersökning som riksförbundet Attention låtit göra bland sina medlemmar.

Attention är en intresseorganisation för personer med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar, NPF, och deras anhöriga. Förbundet har cirka 14 000 medlemmar och bland dem finns personer med Aspergers syndrom, ADHD, ADD, Tourettes syndrom, tvångssyndrom och även individer som har svårigheter med att läsa, skriva och räkna.

För att få veta hur medlemmarna upplever sig som förare, och för att ta reda på vilket stöd de skulle vilja ha när det gäller trafikundervisning, gick Attention i mars och april i år ut med en enkät till sina medlemmar och 600 personer svarade. Frågorna riktade sig både till dem som redan har körkort och till dem som skulle vilja ha det.

62 procent av dem som svarade har körkort och 18 procent håller på att skaffa det.

16 procent uppgav att de saknar körkort och 4 procent sa att de inte hade fått något körkortstillstånd.

75 procent av dem som svarade på enkäten sa att de inte talat om för sin trafiklärare att de har en funktionsnedsättning. ”Kände inte att det var nödvändigt att dela

– Att ta körkort med en neuropsykiatrisk diagnos behöver inte vara något problem om man kan luta sig mot en trafikutbildning som är anpassad till de behov man har, säger Peter Hjemdahl, informatör för riksförbundet Attentions projekt Körkortskoll.

med mig av det, vilket jag känner i nästan alla sammanhang”, skrev en person som har ADD. Och en annan påpekade ”vill inte gärna berätta för någon utomstående om min diagnos, de kan ha förutfattade meningar om mitt funktionshinder”.

Endast 13 procent av de tillfrågade svarade att det gjorts anpassningar som underlättat för dem att ta till sig den teoretiska undervisningen, och 8 procent svarade att det gjorts anpassningar som underlättat för dem att ta till sig den praktiska undervisningen.

Men om så få talar om för sina trafiklärare att de har NPF är det väl inte heller så konstigt att undervisningen inte anpassas?

– Siffrorna visar på en osäkerhet kring

– Många är rädda att bli bedömda utifrån sin diagnos. Samtidigt är det viktigt att lyfta att flera uppger att de inte hade sina diagnoser när de tog sina körkort. Det är mycket därför siffrorna ser ut som de gör.

Svarsfrekvensen är också låg. Hur mycket kan man då lita på resultatet?

– Det är sant att det är en väldigt låg svarsfrekvens, men enkäten tydliggör en del frågeställningar och funderingar som våra medlemmar har. I mitt fortsatta arbete med projektet är det användbart, svarar Peter Hjemdahl.

Studerar man enkäten vidare framgår det att mer än hälften (54 procent) av de svarande klarade kunskapsprovet på första försöket och nästan hälften (43 procent) klarade körprovet lika snabbt.

Samtidigt finns det en liten grupp, på cirka 5 procent, som gjort såväl kunskapsprovet som körprovet fyra gånger eller mer.

– Det är ju så att det finns grader av svårigheter mellan individerna, och det finns de som tvingas ta väldigt många lektioner på trafikskola. För dem kan körkortet bli orimligt dyrt. Positivt är när trafikskolor

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 29

Enkätundersökning tipsar om fonder där man kan söka medel för utbildningen. Attention har också en förhoppning om att det ska finnas möjlighet till subventionerade priser på specialundervisning.

Ni skriver i en presentation av undersökningen att ett av de slående resultaten är upptäckten att flera av era medlemmar kör mycket i tjänsten och utbildar sig till yrkeschaufförer?

– Ja, det vore intressant att gå vidare med det spåret i projektet. Vi vet sedan tidigare att många av våra medlemmar uppskattar praktiska yrken framför teoretiska, och yrkesförare är för många ett attraktivt val.

Attention kommer att ta fram ett för-

”Vi vet sedan tidigare att många av våra medlemmar upp­ skattar praktiska yrken framför teoretiska.” djupningsmaterial för trafiklärare, och till hösten anordnas utbildningsdagar och workshops på olika platser i landet. Bland annat har man inlett ett samarbete med STR. Enkäten som skickades ut till medlemmarna under våren avslutades med en fråga om vilka förbättringar de skulle vilja se i trafikskolornas undervisning. Drygt

160 förslag kom in. Många önskar sig framför allt en ökad kompetens när det gäller NPF-diagnoser, och de vill ha tydligare information från skolorna om vilken hjälp och vilka anpassningsmöjligheter som finns att få.

Från samhället i övrigt önskas bättre information om vilka intyg som krävs och var man hittar läkare som har rätt kompetens att skriva sådana intyg, liksom neutraliserade uppkörningssituationer för dem som har svårt med nya kontakter: Gå till exempel igenom vad som ska hända i uppkörningssituationen och berätta vem som kommer att vara inspektör.

Catarina Gisby

Forskning

Kvinnlig krockdocka prisad i Paris Forskaren Astrid Linder och världens första kvinnliga krockdocka har prisats på en mässa i Paris.

Dockan har tagits fram inom ett EU-projekt där Sverige har varit ledande.

M

itt i Trafiken berättade om dockan och projektet i nummer 4 förra året. Reportaget hade fokus på whiplashforskningen.

Kvinnor drabbas oftare än män av whiplashskador, men de provdockor som används vid simulerade kollisioner är helt och hållet utformade efter män.

Inom EU-projektet ADSEAT har en kvinnlig, virtuell provdocka tagits fram, och det är den som nu vunnit kategorin Road i EU Champions of transport research competition. Eller rättare sagt, Astrid Linder, forskningschef vid VTI, tilldelas priset för att hon mål-

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Astrid Linder, forskningschef vid VTI, vann första pris i en europeisk tävling som riktar sig till innovativa forskare inom EUfinansierade projekt. Hon prisas för sitt målmedvetna arbete med att få fram en kvinnlig krockdocka.

Foto: Staffan Gustavsson

medvetet arbetat för att få fram just en sådan docka.

Astrid Linder har varit koordinator

för ADSEAT. Hon säger i en kommentar att det är glädjande att hennes och hennes kollegors viktiga arbete uppmärksammas.

– Men ett lika stort pris hade varit att kunna få fortsatt finansiering så att en kvinnlig krockdocka kan integreras som en naturlig del i krocksäkerhetsarbetet, tillägger hon.

För att förstå vikten av att få fram kvinnliga krockdockor räcker det med att studera försäkringsbolaget Folksams statistik över whiplashskador i Sverige. Den visar att av samtliga whip­ lashskydd är det enbart Volvos och Toyotas som skyddar kvinnor och män ungefär lika bra. Övriga skydd som finns på marknaden skadar kvinnor mer än de skyddar. Det hade varit bättre för kvinnorna att sitta i standardsäten utan något skydd alls. Män skyddas dock effektivt.

Catarina Gisby

Trafiken är kaotisk i miljonstaden Lahore i Pakistan.

Trafiken tar snart fler liv än HIV i fattiga länder

För enkelt att ta körkort är en förklaring Samtidigt som antalet döda i ­trafikolyckor i den rika världen minskar blir trafikdöden ett allt större problem i utvecklingsländerna. Dålig infrastruktur, otillräckliga lagar och låga trösklar för att skaffa ­körkort är några av orsakerna.

N

awaz Ali är en av de mellan 20 och 50 miljoner människor världen över som varje år skadas i vägtrafiken. Han råkade ut för en motorcykelolycka utanför Lahore i Pakistan och

Dödande trafik låg i koma i 26 dagar. 1,5 år efter olyckan är han på väg att återhämta sig men delar av kroppen är fortfarande förlamad. Varje dag beger han sig till ett rehabiliteringscenter utanför Lahore för att träna.

– Jag blir bättre men det går långsamt, säger han.

Men Nawaz Ali hade trots allt tur. Varje år dör över 1,2 miljoner människor på grund av trafikolyckor. Över 90 procent av alla

dödsfall i vägtrafiken sker i medel- och låginkomstländer som Pakistan. Det trots att dessa länder bara har ungefär hälften av alla fordon. En rapport från Världshälsoorganisationen (WHO) visar att om utvecklingen fortsätter som den gör nu så kommer trafikolyckor vara den femte vanligaste dödsorsaken i världen 2030, vanligare än HIV/AIDS. – Det visar på att bristande trafiksäkerhet är ett hälsoproblem. Men det finns lösningar. Man kan jämföra med smittkoppor där det fanns ett vaccin och det enda

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 31

man behövde göra var att få ut vaccinet till befolkningen. Det är på samma sätt med trafiksäkerhet, säger Rob McInerney, vd på The International Road Assessment Programme (iRAP), en välgörenhetsorganisation som jobbar med att få ner antalet döda i trafiken.

Tom Hundley är huvudskribent för Roads Kill, ett projekt som drivs av journalistorganisationen The Pulitzer Center. På The Pulitzer Center kallar man problemet för en pandemi.

– Vi vill att folk ska se det här som ett folkhälsoproblem och inte som något slumpmässigt som inte kan undvikas, säger han.

Nya vägar bidrar till utveckling genom att det blir lättare att ta sig till skolor, sjukhus och arbetsplatser. Men eftersom det satsas väldigt lite resurser på säkerhet så gör de nya vägbyggena att dödstalen i medel- och låginkomstländerna ökar både bland förare och gångtrafikanter.

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

– En stor orsak till att dödsfallen i trafikolyckor ökar är att vägarna i medel- och låginkomstländer inte är gjorda för gångtrafikanter. Trots att över 50 procent är gångtrafikanter så saknar 84 procent av de vägar vi undersökt i dessa länder gångvägar, säger Rob McInerney.

Och det krävs inte särskilt mycket för att förbättra säkerheten på vägarna. I ett projekt som iRap jobbade med i Indien visade det sig att det räckte att spendera mellan en och tre procent av budgeten från ett vägbygge för att göra vägen betydligt säkrare.

– Där hade de en stor budget som bara var till för att uppgradera vägen så man kunde köra snabbare. Men det visade sig att det inte behövdes så mycket för att göra vägarna säkrare. Att bygga till gångvägar eller göra lågbudgetvarianter av rondeller är relativt billigt jämfört med priset för ett vägbygge. Tack vare de här åtgärderna kan olyckor och dödsfall komma att halveras

”De många trafik­ olyckorna drabbar inte bara dem som skadas eller dör utan också ­deras ­familjer.” på de vägar vi jobbade med i Indien, säger Rob McInerney.

Sverige är ett land som lyfts upp som ett föredöme som visar att det går att vända utvecklingen. Här har antalet trafikolyckor med dödlig utgång sjunkit stadigt och är nu nere på samma låga nivåer som under andra världskriget.

– Sverige har gått från att vara ett ganska typiskt land i den industrialiserade världen till ett bli ett av de bästa i världen. Väldigt lite pengar behöver spenderas för att fixa det här problemet. Det har länder

Antalet döda ökar – om inget görs • Vägtrafikolyckor är den v­ anligaste dödsorsaken bland människor i åldern 15–29 år.

• Enligt tidningen The Economist ­spenderas 500 miljarder dollar på nya vägar varje år.

• Om inget görs så för­ väntas ­antalet döda i vägtrafik­olyckor öka till 1,9 ­miljoner om året 2020.

• Mer än tre fjärdedelar av de ­människor som dör i vägtrafik­olyckor är män.

Nawaz Ali råkade ut för en motorcykelolycka utanför Lahore i Pakistan och låg i koma i 26 dagar. Varje dag tränar han på ett rehabiliteringscenter för att återfå sin forna styrka.

som Sverige och Australien visat, säger Tom Hundley.

En viktig förklaring till att Sverige ligger i framkant har att göra med de trafiksäkerhetslagar som i dag finns här och som tyvärr saknas i många andra länder. Bara 28 länder (totalt 7 procent av jordens befolkning) har i dag omfattande bestämmelser när det gäller rattfylla, fortkörning, motorcykelhjälmar, säkerhetsbälten och bilbarnstolar.

– Jag tror att det huvudsakligen handlar om att man i många länder inte ser säkerhet på vägarna som något stort problem.

När någon dör i en trafikolycka finns det ofta tendens att skylla på föraren. Genom att skylla på en person blir det lätt att ursäkta att man inte gör tillräckligt, säger Rob McInerney.

Men det finns goda exempel som visar att mycket kan åstadkommas genom en liten åtgärd. Den hjälmlag som infördes för

motorcyklister i Vietnam 2007 är en sådan.

– Vietnam gick från en väldigt liten hjälm­användning till 90 procent nästan över en natt. Lagen har haft stor effekt i form av färre dödsfall och huvudskador, säger Rob McInerney.

Ett annat problem är bristen på förarutbildning i många länder. Ett exempel på det är Nigeria där det enligt Pulitzer Centers rapportering räcker med att betala en liten muta för att få sitt körkort. Något som också stämmer när det gäller Sydostasien, ett område som Tom Hundley rapporterat mycket från.

– Min erfarenhet från länder som Indonesien och Vietnam är att det enda man behöver göra är att betala en muta eller göra ett väldigt enkelt test där man inte behöver visa prov på någon större skicklighet, säger han.

De många trafikolyckorna drabbar inte bara dem som skadas eller dör utan också

deras familjer. WHO pekar på att det kan bli en stor ekonomisk börda för de familjer som råkar ut för trafikolyckor och att det ofta resulterar i skulder och även minskad matkonsumtion.

– De som är ute på vägarna är ofta de i familjen som arbetar. Om de dör eller skadas finns det oftast inte något supportsystem för att hjälpa den familjen. Familjen måste ta hand om den skadade vilket innebär att man kanske måste sluta skolan eller säga upp sig från jobbet. Ett dödsfall eller en skada har gett den familjen smärta och lidande i många år, säger Rob McInerney.

Något Nawaz Ali från Pakistan är ett exempel på.

– Det är väldigt svårt just nu eftersom vi inte tjänar tillräckligt med pengar och vi har flera barn. Men om Gud vill kommer jag börja jobba igen så jag kan försörja min familj.

Text och foto: Jon Andersson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

RIKSMÖTET I

Pontus Lundmark, Max Henriksson och Martin Persson p ­ resenterade vad de anser att STR bör förändra inför fram­ tiden.

Foto: Staffan Gustavsson

Organisation i förändring

Så kan STR bli ännu bättre i framtiden Hur ska STR vara organiserat för att bäst passa framtidens förarutbildning? En del av svaret kan vara 12 lokalföreningar i stället för 30. Organisationen bör dessutom bredda sina kriterier för medlemskap.

Det hävdas i en rapport genomförd av konsultföretaget Lunicore i Lund. Resultatet presenterades av medarbetarna Pontus Lundmark, Max Henriksson och Martin Persson vid riksmötet i Helsingborg.

Lunicore har skaffat sig en bild av STR:s organisation genom att bland annat intervjua lokalföreningsföreträdare, medlemsföretag, styrelse, tidigare medlemmar och företag som valt att stå utanför STR. Enligt rapporten är STR:s uppdrag i dag att gynna medlemsföretagen, att borga för kvalitet och att bedriva politiskt lobbying.

Lunicore konstaterar att STR karaktäriseras av att en stark organisation med hög 34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

anslutningsgrad, en breddad förarutbildning men också ett minskat engagemang.

Stora skillnader i engagemang

Det finns vissa problem med STR:s organisation, enligt konsultföretaget. Ett sådant är den stora skillnaden i engagemang i olika föreningar, ett annat är informationsglappet mellan skilda nivåer i organisationen, till exempel mellan lokalföreningar och enskilda medlemmar.

Lunicore föreslår ett antal organisatoriska förändringar. Bland annat vill man se en minskning av antalet lokalföreningar – från 30 till 12 stycken. Det skulle innebära en ökad grad av professionalitet, mer likvärdiga föreningar, bättre kommunikation och större rättvisa.

– Det skulle öka effektiviteten och engagemanget, sade Pontus Lundmark, som även nämnde några nackdelar med färre lokalföreningar, till exempel större geografiska avstånd och en mindre personlig organisation.

Studien pekar också på att fler aktörer på trafikutbildningsområdet borde ha möjlighet att bli STR-medlemmar. Det skulle till exempel ge ett större politiskt genomslag och skapa en tydlig aktör för hela förarutbildningsbranschen.

Förändring behövs

Lunicore föreslår dessutom att styrelsearbetet delas upp på en förbundsstyrelse, med fokus på strategi, och en bolagsstyrelse för STR Service AB, som är verksamt på en konkurrensutsatt marknad.

STR:s ordförande Berit Johansson sade efter presentationen att det behövs förändring.

– För att möta framtiden på att bra sätt behöver vi förändras och omorganiseras.

Information om det vi fått presenterat i dag kommer att delges inom kort till alla medlemmar, och därefter är det planerat ett extra fullmäktigemöte i höst där frågorna ska diskuteras och fortsättning beslutas.

Stark ekonomi viktigt

Michael Axelsson, STR:s viceordförande menade att det kan vara riktigt att dela upp styrelsearbetet i en bolagsdel och en förbundsdel.

– Ett argument är ekonomi. Vi har en stark ekonomi och det är viktigt för framtiden att vi fortsätter ha det. Det gör oss oberoende, vi kan tycka vad vi vill och vi kan utveckla vad vi behöver för framtiden.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

HELSINGBORG 2014

Gratulerade gjorde Ann Kristin Thomte, Norge, Kurt Erlands, Finland, Björgvin Thor Gudnason, Island och Renè Arnt, Danmark.

Foto: Staffan Gustavsson

Uppvaktning

Grannländer gratulerade 75-åringen

Flera organisationer uppvaktade STR vid det kombinerade 75-årsjubileet och riks­ mötet. Bland gratulanterna fanns SMC, genom sin generalsekreterare Jesper Christensen, de nor­diska trafikskoleorganisationerna: Den norska förbundet ATL, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, representerades av ordförande Ann Kristin Thomte. Det finska bilskoleförbundet, SAKL, representerades av styrelseledamot Kurt Erlands, som också är president i NTU – Nordisk Trafikeskole Union. Den danska körlärarunion, DKU, representerades av ordförande (formand) Renè Arnt och den isländska, ÖI, (Ökukennarafelag Islands) av ordförande Björgvin Thor Gud­ nason.

– Inom Finlands bilskoleförbund beundrar vi hela STR:s verksamhet, sade Kurt Erlands i samband med att de fyra representanterna överlämnade gåvor till STR:s förbundsordförande Berit Johansson.

Förtroendefrågor

Schysta villkor för alla anställda Trafikskolor ska erbjuda sina anställda schysta villkor, till ­exempel ska man betala in till a­ nställdas tjänstepension.

Det var budskapet från STR:s vice ordförande vid riksmötet.

Michael Axelsson refererade till ett brev han fått från en anställd på kansliet i Lands­krona. Medarbetaren hade blivit uppringd av en trafikskoleanställd som var förtvivlad, eftersom hen upptäckt att arbetsgivaren inte betalat in tjänstepension. Det innebär att den anställde kommer att få en betydligt sämre pension än planerat.

Respektera regler

– Det här är allvarligt. Vi jobbar med att skapa förtroende och bör respektera de regler som gäller på arbetsmarknaden, det handlar om vår trovärdighet, sade Michael Axelsson.

Han föreslog därför för förbundsstyrelsen att STR som förbund ska arbeta för att medlemsföretag använder sig av märkningen ”Schysta villkor” (som bland annat används av Hotell och restaurangfacket). Märkningen sker genom att man tar fram en dekal med texten ”Schysta villkor”, STR:s logotyp och det aktuella fackets logotyp.

Medlemskrav på sikt

– Den visar att företaget jobbar under schysta villkor och kan användas på medlemsföretagen bilar och entrédörrar.

Förbundsstyrelsen föreslog även att STR under 2014 ska arbeta för att öka anslutningen av medlemsföretagen och på sikt arbeta för att göra ”Schysta villkor” till ett medlemskrav.

Fullmäktige biföll båda förslagen.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 35

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

RIKSMÖTET I Konkurrens om platserna

Jubilarer

Ovanligt många voteringar

Trotjänare avtackades

STR:s förbundsordförande Berit Johansson valdes om utan motkandidat men flera av de andra valen blev knivigare med flera föreslagna kandidater och begärda rösträkningar.

Roland Stenström och Hans Jörgen Stegborn blev båda avtackade vid STR:s riksmöte i Helsingborg. Roland Stenström från Jokkmokk har suttit i förbundsstyrelsen sedan 2008 men ställde nu inte upp för omval. ”Att ha med Roland att göra har varit ett nöje och en garanti att få saker gjorda. Man har med varm hand kunnat lämna det finstilta till honom” sade STRs ordförande Berit Johansson. Hans Jörgen Stegborn blev omnämnd som en kompetent valberedare, van och känd researrangör men också för att vara duktig på att fixa fram bilar med kort varsel. ”När STR skulle utbilda i EcoDriving i USA för några år sedan blev det lite panik, eftersom det var svårt med bilar. Hasse fick frågan om han kunde ordna två stycken. Dagen därpå ringde han och sa att det var löst”, berättade Berit Johansson.

Vid valet av vice ordförande, där valberedningens namn var Michael Axelsson, föreslog STR Halland Benny Gunnarsson.

I samband med detta ajournerade sig fullmäktige för en kortare överläggning. När mötet återupptogs meddelade Benny Gun-­ narsson att han inte blivit tillfrågad om uppdraget och tackade nej. Michael Axelsson omvaldes sedan enhälligt som vice ordförande.

Därefter följde flera val med flera kandidater, begärd votering och efterföljande rösträkning. Det gällde bland annat valen av styrelsesuppleanter, ledamot till valberedning och förtroendevald revisorssuppleant.

Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm, föreslogs för flera av posterna men blev inte vald eller avstod från att kandidera.

– Det har varit ovanligt många kandidater och rösträkningar, vilket visar att det är konkurrens om platserna, sade Berit Johansson i samband med röstningen.

Som styrelsesuppleanter valdes Helen Lindh, Fagervik och Bengt Larsson, Trensum. Till ledamot av valberedningen: Maria Nilsson, Uddevalla och som förtroendevald revisorssuppleant valdes Anders Ringqvist, Jönköping. Till styrelseledamot valdes Håkan Axelsson, Norrtälje, till förtroendevald revisor: Maria Berndtsson, Ängelholm och till suppleant i valberedningen: Ingela Wagenius, Sundsvall.

Förtjänsttecken i guld

Vid riksmötet i Helsingborg delade kommunfullmäktiges ordförande Carin Wredström ut förtjänsttecken till sammanlagt tio personer: Ingvar Johansson, STR Jönköping, Magnus Karlsson, STR Stockholm, Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR

Roland Stenström ...

... och Hans Jörgen Stegborn avtackades vid riksmötet.

Foto: Staffan Gustavsson

Stockholm, Kenneth Rinaldo, STR Kronoberg, Michael Axelsson, STR Västmanland, Roland Stenström, STR Norrbotten och Ulf Johansson, Viive Nilsson, LarsGunnar Widell och Magnus Wärnklint, STR Skaraborg.

Förtjänsttecken i guld delades ut till sju medlemmar av kommunfullmäktiges o ­ rdförande Carin Wredström.

Foto: Staffan Gustavsson

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

HELSINGBORG 2014 Nya vägar till lärande

Ny digital plattform för utbildning på gång Under riksmötet informerade STR:s IT-ansvarige Patrik Jönsson om den nya digitala utbildningsplattformen som är under utveckling. Plattformen riktar sig till ­trafikskolorna och innehåller många vägar till lärande.

Tanken är att plattformen ska samla allt STR:s körkortsmaterial.

– Trafikens Grunder och Köra bil är bara en liten del. Allt kommer att vara mobilanpassat och eleverna kommer till exempel att kunna lyssna på ljudstöd om de vill, sade Patrik Jönsson.

En grundtanke i användningen av den digitala plattformen är det som på engelska heter ”gamification” – på svenska spelifiering, vilket är ett sätt att öka samspelet mellan utbildningsmaterial och elev. Spelifiering har sin grund i datorspelsvärlden och anses kunna öka användarens engagemang för utbildningsmaterialet. I STR:s plattform kommer bland annat filmer med tillhörande övningar och utmaningar att ingå.

– Utbildningsplattformen som helhet kommer att varva teori med praktik och tanken är att trafikskolorna själva ska kunna anpassa innehållet.

Många funktioner

Plattformen kommer att innehålla bland annat nytt lärarmaterial, egna sidor och utökade möjligheter till kommunikation mellan elev och trafikskola. Plattformen ska också kunna underlätta flytt av utbildning till annan utbildare. Den kommer också att göra det möjligt för trafiksko-

Bakvagnen

lorna att lägga upp utbildningsplaner för eleverna.

Anpassningsbar

Kraven för att kunna använda plattformen är att trafikskolan har tillgång till aSTRa WEB, ger personalen fortbildning och deltar i en utvärdering.

Enligt Patrik Jönsson ger plattformen mycket stora möjligheter.

– Man kommer att kunna anpassa materialet på en mängd olika sätt, anpassa bilder, lägga upp körjournal och efter övningskörning kunna ta ut körrutt med hastighet och motorvarvtal. Det ger oändliga möjligheter.

Ny EPi-server

Uppgraderad server full av möjligheter Det finns nya möjligheter för medlemsföretagens webbplatser berättade STR:s IT-chef Patrik Jönsson vid riksmötet i Helsingborg.

STR använder nu en ny version av EPiserver, vilket ger möjligheter till utökade funktioner på medlemmarnas webbplatser. Till exempel olika så kallade feeds, som Twitter, Facebook och Instagram.

Uppgraderingen ger också medlemsföretagen större möjligheter att själva positionera innehållet på sidorna, samt möjlighet till e-handelslösningar. Den nya tekniken är även anpassad för att kunna visa sidorna i mobiltelefon.

Den nya EPi-serverversionen gör det dessutom lättare att göra om en extern webbsida till en STR-anknuten sida.

Vissa inslag på webbsidorna, till exempel STR-loggan, är dock fasta och går inte att ändra, enligt Patrik Jönsson.

Minskat engagemang

Svalt intresse för klimatkompensation Trots STR:s satsning på klimatsäkrade trafikskolor är intresset från trafikskolornas sida svalt.

För fyra år sedan startade STR ett samarbete med klimatföretaget Tricorona. Företaget utvecklar och säljer klimatkompensation. I programmet ingår att mäta och reducera klimatpåverkan genom egna åtgärder. Kompensationen går till på så vis att trafikskolorna köper klimatkompensation för de oundvikliga utsläpp av växthusgaser som deras verksamhet ger upphov till. Pengarna går till en konkret åtgärd för att minska utsläpp av växthusgaser, exempelvis vattenkraft i Vietnam.

Trafikskolan får dessutom ett diplom att hänga på väggen, för att visa att skolan har tagit även detta miljöansvar.

Få trafikskolor verkar veta vad klimatkompensationen handlar om, att pengarna till projektet genererar en utsläppssänkning, berättar Pia Söderlund miljösamordnare på STR. – Klimatkompenseringen verkar tyvärr inte vara så högprioriterad för trafikskolorna, säger hon.

För två år sedan var det över tio trafikskolor som klimatkompenserade. Men fler än hälften har hoppat av projektet. I dagsläget är det fem skolor som deltar i projektet.

– Trenden är att allt fler företag klimatkompenserar, exempelvis ICA, Posten, Axfood och H&M. Jag hoppas att STR:s trafikskolor ska intressera sig mer för klimatkompensering i framtiden. Vi har vi flera tillfällen gått ut med information via nyhetsbrev och mejl, säger Pia Söderlund.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 37

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

STR:S RIKSMÖTE OCH

STR:s 75-årsjubileum firades bland annat med utflykt till Ven där det bjöds på trerätters middag och whiskyprovning. Båtar gick från både Landskrona (bilden) och från Helsingborg.

Bankett för 75-åriga STR hölls på Parapeten i Helsingborgs hamn med

38 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

75-ÅRSJUBILEUM 2014

utsikt mot Öresund och Danmark.

Mingelfotograf: Staffan Gustavsson

Förbundsordförande Berit Johansson har passat på att fylla 50 och uppvaktades av bland andra Hans Jörgen Stegborn och Ingela Strand, STR:s kansli.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2014 39

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Comeback för bilhjälmen?

Illu

stra

tio

n: M

ark

Nu i smart version

Säkerhetsbälten som känner av när föraren blir trött eller sjuk kan snart bli verklighet. Tekniken är redan här.

L

eif Sandsjö forskar inom området smarta textilier.

– Om man kan göra om nya material till fiberform, så kan man spinna trådar av dem och använda dem i textilier, berättar han. Det betyder att man till exempel kan väva in en elektriskt ledande tråd i en tröja så att den kan känna av hur hjärtat slår.

Samma teknik kan användas för att integrera sensorer, som kan mäta andning och hjärtfrekvens, i till exempel säkerhetsbälten.

– Bältet känner då av stressnivån i kroppen. Och också om föraren börjar bli trött eller ouppmärksam. Men i första hand tänker man att bältet ska kunna larma vid sjukdom, till exempel om föraren får hjärtproblem. Det fungerar då som ett slags inbyggt EKG och larmar via instrumentbrädan.

40 Mitt i Trafiken • Nr 2 2014

Sensorerna skulle också kunna placeras i sätet eller nackstödet.

– Det bästa sättet att upptäcka trötthet är annars genom att mäta ögonrörelser och hjärnaktivitet. Och det gör man säkrast genom att ha sensorer i en mössa eller hjälm som föraren har på huvudet.

Den gamla hederliga pepitarutiga bilhjälmen kan alltså göra comeback.

– Det är inte alls omöjligt, säger Leif Sandsjö. Vissa kanske tycker att det känns otänkbart, men då ska man komma ihåg att vi har lagstiftat om både säkerhetsbälte och cykelhjälm. Varför skulle man inte kunna ha en liknande lag som säger att vi ska ha bilhjälm? Det handlar ju om att hitta lösningar som ökar trafiksäkerheten och det händer otroligt mycket inom det här området.

Hjälmen skulle också kunna användas för att upptäcka en hjärnblödning. Just nu pågår försök som ska ta reda på hur säkra besked man kan få med hjälp av den här tekniken.

Leif Sandsjö är forskare vid Ingenjörs-

högskolan och han är också trafiksäkerhetsarbetet SAFER:s kontaktperson för Högskolan i Borås.

SAFER är ett fordons- och trafiksäkerhetscentrum där olika högskolor, myndigheter och representanter från näringslivet samarbetar. Syftet är att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken.

Högskolan i Borås deltar både i SAFER och i MedTech West, där man tillsammans med Chalmers, Göteborgs universitet och Västra Götalandsregionen samverkar kring forskning om medicinsk teknik.

– Projektet med integrerade textila elektroder i klädesplagg rör både MedTech West och SAFER, säger Leif Sandsjö. Sådana plagg skulle kunna användas inom sjukvården eller i ambulanser för att snabbt och enkelt få värdefull information om en patients tillstånd. Men den största potentialen för smarta textilier inom hälso- och sjukvård är i sammanhang utanför sjukhus, till exempel i hemmet, där patienterna själva skulle kunna utföra en del mätningar med hjälp av sina kläder.

Agneta Trägårdh

Ols

on