33596-STR3_2012_ori_skm by S T R

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2012

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Bland älgar och fotfolk på norsk halkbana Hur farligt är det att cykla egentligen?

Elev tvingas betala för prov hon nekats göra

”Nollvisionen skapar oro och ängslan”

INNEHÅLL IT-strul orsak till förseningar Så ska antalet mc-olyckor minska Norgefarare på hal is

4 6 16 Foto: Staffan Gustavsson

”Ett orimligt krav”

Lång väntan för förarprov____________sid 8 ”Man måste ha perspektiv” _______ sid 9 Ny utredning hotar provorter _______ sid 10 Ta hästen på släp_________________ sid 11 Säker bakom ratten igen________ sid 12 Sverige har dyraste tillsynen________ sid 15 Cyklister lever farligare idag_________ sid 24 Nollvisionen – tecken på nationellt paniksyndrom?___________ sid 26 Lurigt lyssnande__________________ sid 28 Körkort – nyckeln till jobb för unga och nyanlända____________ sid 29 Nytt hastighetssystem på förslag_____ sid 30 Mycket få dödsfall vid 30 km________ sid 31 Lyckat projekt – men sen då?________ sid 33 Krockar som lockar________________ sid 36 Fortbildning för kursledare__________ sid 34 Handledare vill byta ut gamla elever___ sid 34 Nytt för test och utbildning__________ sid 34 Trafikskola årets nybyggare__________ sid 35 STR undervisar Nederländerna_______ sid 35 Tyck till om STR:s läromedel__________ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

På nygammal plats Kristina Jansson i Norrköping deltog i det pilotprojekt som riktade sig till äldre kvinnor med körkort för två år s edan. Maken dog i våras. Hon tycker att bilen ger henne frihet och hoppas få vara

frisk och fortsätta att köra i några år till. – Kursen jag gick var både rolig och nyttig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning. 13

MITT I TRAFIKEN

Redaktion: Redakta Reportage Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 4: 12 nov 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Slutet gott – trots tekniken...

agen för Max uppkörning närmade sig. Hans föräldrar såg äntligen ett slut på en till synes livslång uppgift, att köra Max än hit och än dit. Föräldrarna hoppades också att med körkort skulle Max kunna ta helgjobbet i ICA-butiken två mil bort, samt skjutsa sin yngre syster som var idrottsfantast med ett otal träningar överallt. Max hade mest kört med farfar i och med att föräldrarna tyckte att de körde så det räckte ändå. På trafikskola hade han också gått, ofta med farfar i baksätet under körlektionerna. Nu närmade det sig alltså slutet, riskutbildningarna var klara, teorin var färdigpluggad och körningen fungerade bra. Max stod i kö för att legitimera sig för kunskapsprovet, med hjärtat i halsgropen av nervositet. Men. – Tyvärr kan du inte skriva i dag, din riskutbildning är inte gjord, säger kvinnan bakom disken.

ligt än någonsin. Ofta kommer ni elever i kläm. Uppkörningsdagen har kommit och Max är kräkfärdig av nervositet. Han kuggar. Vad han gjorde eller vad som hände vet han inte, mer än att då han kommit ut ur bilen kräks han i ett buskage. – Lugn grabben säger Johan efteråt. En sak ska du veta, och jag är rätt säker på att förarprövaren också vet det, för hon tyckte det var jättetrist att kugga dig, du kan köra bil. De tabbar du gjorde i dag gör man bara när man är så stirrig som du var. Vi bokar ett omprov direkt, du har ditt körkort innan du vet ordet av. Men… Skolans kontorist konstaterar att det är nio veckors väntetid till nästa prov. – Va? säger Max, då går ju min teori ut! – Det stämmer. Leta över hela landet, s äger Johan sammanbitet till Emma. Grabben ska ha körkort.

– Jo, jag har gjort den! För tre veckor sedan!

– Det finns ett par prov i Jönköping om två veckor, svarar hon tvekande.

– Tyvärr så kan jag inte se det, den är inte rapporterad och då får du inte skriva.

– Boka det, säger Johan.

Max ringer trafikskolan och berättar. – Helvete, nu har IT-systemet strulat igen, svarar kontoristen Emma. Du är rapporterad, men det är ett fel i systemet som gör att en eller ibland flera faller bort och det märks inte förrän man helt enkelt blir nekad prov. Felet har funnits där ett bra tag. Du får komma hit så får vi börja jaga omprov nu direkt. Max skola hittar ett omprov två dagar senare, i en stad sju mil bort. Skolan köper tågbiljett och Emma kör honom till stationen, som plåster på såren. Väl framme klarar Max provet. – Bra jobbat grabben, säger Johan, Max trafiklärare då han hämtar honom på tågstationen senare på dagen. – Jag är ledsen att detta drabbade dig, men på senare tid har det varit mer stru-

– Jönköping, ekar Max. Det är 14 mil dit och jag har aldrig kört där! Det slutar med att Johan åker till Jönköping med Max tre kvällar. Där övar de så att Max ska ha lite koll på staden. Upp körningsdagen kommer och Max blir godkänd. Överlycklig tillbaka i sin hemstad köper han tårta och blommor för att ge till trafikskolan som har ställt upp så för honom.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Jag vill ge en eloge till alla trafikskolor som på ett eller annat sätt löser problemen åt sina elever”.

Ja, gott folk, detta är förstås en fiktiv historia. Det som händer Max i berättelsen har dock hänt många gånger i verkligheten de senaste månaderna, över hela landet. Jag vill ge en eloge till alla trafikskolor som på ett eller annat sätt löser problemen åt sina elever. En eloge går också till de myndighetspersoner som gör vad de kan för att rädda hopplösa situationer när saker och ting inte fungerar som de ska. Låt oss hoppas att det snart blir bättre.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 3

”Ett orimligt krav” Elev tvingas betala för ett prov hon nekats göra Hanna Hallberg måste betala för ett kunskapsprov hon på felaktiga grunder inte tilläts göra. Trafikskolan överklagade Trafikverkets beslut att avvisa henne, men på förarprovs kontoret anser man inte att man har begått något fel.

en 20 juni i år genomförde Hanna Hallberg och flera med henne Risk utbildning del 2 (populärt kallad risktvåan, det som många tidigare kallade halkutbildningen) på Stora Holms trafiköv ningsplats. Hanna och ytterligare 21 elever genomgick utbildningen med godkända re sultat. När resultaten digitalt skulle rapporteras in till Transportstyrelsen uppstod tekniska problem. Efter kontakt med Transportstyrelsen be slutades det att resultaten i stället skulle faxas in till myndigheten. Transportstyrelsen åtog

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

sig att sedan på egen hand sköta inrapporte ringen till det digitala systemet. En av de 22 eleverna skulle göra kunskaps provet redan samma dag. Det skedde utan problem. Ytterligare en elev genomförde kunskapsprovet den 28 juni utan bekymmer. Det verkade med andra ord som om de faxa de resultaten hade kommit fram. Men den 10 juli uppstår problem i Borås när en körkortselev ska göra kunskapsprovet. Han nekas göra det eftersom han inte har ge nomfört Riskutbildning del 2. När han för klarar att han har gått riskutbildningen tar dock förarprovskontoret direkt kontakt med Stora Holm som omedelbart bekräftar, både muntligt och elektroniskt, att eleven har ge nomgått provet och därefter får körkortsele ven också genomföra kunskapsprovet. Den 11 juli ska Hanna Hallberg göra sitt kunskapsprov på Trafikverkets förarprovs kontor i Mölndal.

Det går inte lika bra. Hon får reda på att hon inte får genomföra provet eftersom hon inte har gjort Riskut bildning del 2. När hon säger att hon visst har gjort halkutbildningen får hon till svar att tra fikskolan eller trafikövningsplatsen måste ha gjort något fel eftersom utbildningsresultatet inte rapporterats in till det digitala systemet. – Slutsatsen var i alla fall att Trafikverket inte gjort något misstag och därmed inte hel ler hade någon skyldighet att reda ut saken, säger Lena Durgé på Durgés Trafikskola i Göteborg, den skola som Hanna Hallberg anlitat. Lena Durgé är av en annan åsikt. Hon tyck er att förarprovskontoret i Mölndal borde ha kontrollerat uppgifterna och löst problemet ungefär på samma sätt som det löstes för körkortseleven som körde upp i Borås. – Det som hände nu var att Hanna gick ut och ringde oss. Vi tar emot samtalet 12.45 och kontaktar genast Stora Holm. Nu är

Kaos i kösystemet

Fast det innebär att hon får betala för två kunskapsprov? – Ja, i det här fallet blir det så. Kan du förstå att hon – som gör allting rätt, men får stå för kostnaderna när det blir fel – tycker att det här är konstigt? – Ja, jag har full förståelse för att hon kan tycka så. Men det är inte oss man ska vän da sig till. Vi har gjort vad vi har kunnat. Vi har självklart kunden i centrum. Det är inte vårt ansvar att inrapporteringen till datasystemet inte fungerar.

– Det digitala rapporteringssystemet krånglar ofta. Det är svårt för rapportörer att veta om rapporteringen gått igenom eller inte. Varken trafikskolor, trafikövningsplatser eller körkortsaspiranter kan se om rapporteringarna av riskutbildningar registrerats, säger Lena Durgé på Durgés Trafikskola i Göteborg.

klockan 12.49. Eftersom de fått ett liknan de samtal dagen innan förstår de att rap porteringen trots allt inte fungerat, och de rapporterar återigen in utbildningsresul tatet till Transportstyrelsen. Nu har klockan hunnit bli 12.57. – Och det var för sent för oss, säger Lars Hoffman som är chef på förarprovskonto ret i Mölndal. Är uppgifterna inte inne i Transportstyrelsens datasystem till ett visst klockslag skapas inte något prov för just den eleven. Trafikskolan anser att om förarprovs kontoret hade kontaktat trafikövningsplat

sen direkt så hade rapporteringen varit inne i systemet före 12.50 och då hade Han na Hellberg kunnat få skriva sitt prov. Hur kommer det sig att ni inte själva tog kontakt med Stora Holms trafikövningsplats? – Vi ansåg att tiden var för knapp för det. Hade vi upptäckt hindret tidigare hade vi gjort på det viset. Men varför måste Hanna Hallberg b etala för provet som hon inte fick genomföra? – När vi har gjort bedömningen att vi har gjort allt vi kan göra för kunden, kan vi inte behandla elever olika. Vi erbjöd Han na Hallberg en ny tid redan veckan därpå.

Vems ansvar är det? – Ja, det är Transportstyrelsen som har ansvaret för att systemet ska fungera. Vi drabbas ju också av det här. Det finns da gar när resultatregistreringen fallerar helt, vilket innebär att personer som klarat upp körningen och kunskapsprovet ändå inte kan köra härifrån på egen hand. Det är klart att det är olyckligt. Det är ju en för troendefråga. Folk blir besvikna. Är det här något som ni har tagit upp med Transportstyrelsen? – Ja, de känner till de här problemen och jag är övertygad om att de jobbar febrilt med att lösa dem. Har du fått något besked om när situatio nen kan tänkas bli bättre? – Nej, det har jag inte. Både Durgés trafikskola och Hanna Hallbergs pappa, Tore Hallberg, överkla gade Trafikverkets beslut att avvisa Hanna från kunskapsprovet. Trafikskolan under stryker också att det är orimligt att Hanna Hallberg ska belastas med en avgift för det prov hon avvisades från. Trafikverket an ser dock att de ramar och bestämmelser som omger kunskapsproven har följts. Därför har ärendet nu gått vidare till För valtningsrätten i Göteborg. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson, Johan Byström

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 5

P n O T S ESS ingsrätte

PRlut från Förvaltn Bes

Avvisas Varken Hanna Hallberg eller Trafik verket fick rätt i Förvaltningsrätten. Överklagandet avvisades.

omslutet kom den 2 oktober. I kort het kan man säga att Förvaltnings rätten konstaterar att den är fel in stans för ärendet. Förvaltningsrätten anser att det inte finns lagutrymme för att pröva överklagandet och att den därför inte kan göra någonting annat än att avvisa det. – Jag förstår inte detta, säger Anna Durgé som tillsammans med systern Lena driver Durgés Trafikskola, Hanna Hallbergs ombud. Det var Trafikverket som upplyste oss om att överklagandet skulle gå till Förvaltningsrät ten. Då måste de ju ha felaktiga rutiner. Anna Durgé säger att hon och trafiksko lan känner sig både besvikna och vilseledda. – Mitt förtroende för Trafikverket är nere på noll. Men jag kan inte välja bort dem ef tersom de har monopol på det här området. Lars Hoffman på Trafikverkets förarprovs kontor i Mölndal anser inte att Trafikverket har agerat felaktigt. Det var visst rätt att låta ärendet gå vidare till Förvaltningsrätten. – Däremot har kunden klagat på fel myn dighet på fel ställe. Kunden borde ha vänt sig med sina klagomål till riskutbildningsplat sen, i det här fallet Stora Holm, eller Trans portstyrelsen. Och Hanna Hallberg måste fortfarande betala för provet som hon på felaktiga grun der inte tilläts göra. – Det finns många hinder för prov, och skulle vi börja ersätta för sådant här skulle vi behöva ersätta för andra typer av hinder ock så. Viktigast nu är att utbildarna har bra ruti ner för rapportering och att Transportstyrel sen har möjlighet att ta emot registreringen, menar Lars Hoffman. Durgés Trafikskola tänker dock inte släppa ärendet. På ett eller annat sätt ska de gå vi dare. – Det kan inte vara meningen att den lilla människan ska komma i kläm på det här vi set, säger Anna Durgé. Catarina Gisby

6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

IT-strul orsak till förseningar ”Det brister i datasystemen” IT-överföringen mellan Trafik verket och Transportstyrelsen tycks fungera dåligt på flera håll i landet. På vissa orter har till exempel kunskapsprovet lagts ner i väntan på att problemen ska lösas.

artikeln om Hanna Hallberg berät tar Lars Hoffman, chef för förar provskontoret i Mölndal, om svå righeterna att rapportera in resultaten för personer som klarat både kunskaps provet och det praktiska körprovet. Konsekvensen blir att de här personer na får vänta med att köra bil tills regist reringen är klar och godkännandebevis kan skrivas ut. Det kan ta flera dagar. Liknande problem uppstår av och till även i Stockholmstrakten, åtminstone är det den förklaringen trafiklärarna får när eleverna inte får köra fastän de kva lificerat sig för körkort. Kajsa Gustafsson på Varbergs Trafik skola hör till dem som har elever som har drabbats. – Det har varit strul med den elektro niska registreringen länge, säger hon. Dock verkar det som om problemens omfattning varierar i styrka. – Ibland är det lugnt, sedan är det be kymmer i flera veckor på raken. Det tycks också vara lite slumpartat vems resultat man lyckas mata in eller inte. Om flera personer avlägger sina prov

samtidigt kanske hälften av dem får sina körkort, men inte övriga. Det finns lik som ingen logik i krånglet. Det är frust rerande. Kajsa Gustafsson har inte varit med om att det varit problem med inmat ning av resultat från riskutbildningar och liknande. – Men det har jag hört att andra har haft, och det är ju någonstans på regist reringssidan som problemen ligger. Ty värr tycker jag inte att jag har fått någon vettig förklaring till varför de här pro blemen existerar, mer än att det brister någonstans i Transportstyrelsens data system. Roland Stenström driver Jokkmokks Trafikskola. Sedan ett antal veckor till baka är det inte längre möjligt att skriva kunskapsprovet i Jokkmokk, Haparan da, Boden och Pajala. – Trafikverket säger att de inte lägger ut några kunskapsprov på de orter där de har externa lokaler, och orsaken är att datasystemet inte fungerar på ett till fredsställande sätt. I Jokkmokk görs provet annars i loka ler som kommunen lånar ut gratis. En ligt Roland Stenström saknas där ingen ting som har med datateknik att göra. Så egentligen har han svårt att förstå varför det inte går att skriva kunskaps proven. – Högskolorna har ju prov som görs där, och då är det inga problem.

Kaos i kösystemet

”Det är lättare att få en tid i Luleå. Dit är det 18 mil enkel väg från Jokkmokk.”

jag rädd för att det är en lösning som per manentas. Bara från Jokkmokk till Gälli vare är det 11 mil enkel väg, men där är det så lång provkö att det ändå inte är nå gon mening med att skicka folk dit. Det är lättare att få en tid i Luleå. Dit är det 18 mil enkel väg från Jokkmokk.

Roland Stenström, Jokkmokks Trafikskola, fruktar nedläggning av norrländska provorter. . .

. . . liksom Berit Danielsson på Arboga Trafikskola är rädd för att Köping står på tur.

Roland Stenström är rädd för att Tra fikverket vill lägga ner de fyra Norrlands orterna som provorter, fastän myndighe ten förnekar detta. – I dag tvingas körkortseleverna att åka till Gällivare eller Luleå för att skriva kun skapsprovet. Går det tillräckligt lång tid är

Köping, Fagersta och Karlskoga är ex empel på andra provorter som för tillfället är stängda. – Köping har inte fungerat sedan i våras och på Trafikverket säger man att anled ningen är datastrul, berättar Berit Daniels son på Arboga Trafikskola. Precis som Roland Stenström är hon rädd för att Köping ska försvinna som provort helt och hållet. – Jag är rädd för det eftersom en ned läggning varit aktuell tidigare. Dåvarande Vägverket ville slopa verksamheten där för en sex, sju år sedan, men då proteste rade flera politiker och nedläggningspla nerna skrotades. Peter Eriksson, chef på förarprovskon toret i Västerås, säger att det absolut inte handlar om någon smygnedläggning av Köping som provort. – Nej, nej, men vi kan inte använda oss av lokalerna där eftersom kontakten mel lan Transportstyrelsen och Trafikverket inte fungerar. Det är problem med överfö ringen av frågorna i provet. För närmare beskrivning av de tekniska problemen hänvisar Peter Eriksson till ITansvariga på Trafikverkets förarprovsav delning. PO Nilsson, utvecklingsansvarig på förarprov, blir till sist den person som får i uppdrag att besvara Mitt i Trafikens frågor. Särskilt mycket får vi emellertid inte veta.

– Det här är komplicerat, säger PO Nils son. Vi ska ha ett möte med Transportsty relsen i nästa vecka, därefter ska vi ta kon takt med STR och innan dess vill jag inte säga någonting. Varför inte? – Vi är flera som måste förklara och vi måste tala med varandra så att vi inte står och säger olika saker. Men att det finns problem råder det ing en tvekan om? – Det beror på vad man menar. Hur tänker du då? – Jo, en del är gamla saker som är åtgär dade, annat är nytt. Men när folk pratar kommer liksom allting upp, även sånt som inte längre är aktuellt. På Transportstyrelsen hänvisas Mitt i Trafiken till sektionschefen Anneli Hjal marsson. Hon känner till förarprovskon torens problem med att rapportera in god kända körkort. – Men i början av september genom förde vi en teknisk förändring, och efter vad jag har hört nu så fungerar allting mycket bättre, säger hon. De problem trafikskolor och trafiköv ningsplatser har och har haft när det gäller registreringen av godkända risk- och mo pedutbildningar har hon inte hört talas om. – Det är en helt annan del av systemet och något som jag måste kolla upp, kon staterar Anneli Hjalmarsson. Jag finns ju på IT-avdelningen, och det är väl så att när det är strul ute någonstans ringer man inte hit utan till kundtjänst för att försöka hitta en lösning. Om inte kundtjänst se dan kontaktar oss är det inte säkert att vi överhuvudtaget får kännedom om att nå gonting krånglat. Catarina Gisby

Fotnot: Efter det att intervjuerna gjordes kontaktade Trafikverket Transportstyrelsen och STR för att få till stånd ett möte där man diskuterar IT-problemen och konsekvenserna av dem.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 7

Lång väntan för förarprov Helt oacceptabelt säger STR

Ett snittvärde på 37 dagars väntan i hela landet. Och på vissa håll upp till 88 dagars väntetid. Så ser köer na till förarproven ut i STR:s egen undersökning. Efter sommaren. – Det är helt oacceptabelt, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Foto: Shutterstock

rafikverket garanterar att ingen ska behöva vänta mer än 21 dagar på sitt kunskaps- eller körprov. Förutom på sommaren, då det inte finns någon sådan garanti. Att köerna är längre under sommarmå naderna vet alla. Den här sommaren har inte varit något undantag. Men i septem ber brukar de ha kortats ner. För att för säkra sig om att läget var under kontroll beställde STR en ny rapport som visade hur väntetiderna runt om i landet såg ut den 16 september. – Jag blev mycket förvånad när resulta tet kom, säger Berit Johansson. Det visade sig att köerna fortfarande var väldigt långa, både till kunskapspro vet och körprovet.

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

I Avesta var väntetiden till båda proven 74 dagar, i Nyköping var det 67 dagars väntetid till körprovet och 59 dagars vän tetid till kunskapsprovet. – Trafikskolorna fixar och tricksar, pla nerar och slår knut på sig själva för att klara situationen, säger Berit Johansson. Jag beundrar dem verkligen. De har ingen lätt situation. När de har eleven framför sig försöker de lösa problemet. De bokar till exempel prov på en annan ort och föl

jer med för att eleven ska få körvana på den nya orten. Men så ska det inte behöva vara. Till nästa sommar måste det ha skett en förbättring. I STR:s senaste undersökning är vänte tiden 88 dagar till ett körprov i Simris hamn. – Nu är det bättre, men sommaren är under all kritik, säger Jens Gravesen på Österlens Trafikskola i Simrishamn. Jag har haft trafikskola i 25 år och det har all tid varit likadant på sommaren. Det stäl ler till stora problem för oss. Även på andra håll i landet är köerna långa visar STR:s undersökning. I Karl skoga har Trafikverket tagit bort möjlighe ten att göra kunskapsprov. Eleverna måste åka till Örebro och där växer köerna. – Vi fick inte ens någon information om att Trafikverket dragit in Karlskoga, säger Heike Björkman på City Trafikskola i Karlskoga. Jag fick själv ringa dit och fråga. Den 16 september var det 57 dagars vän tan på en tid till kunskapsprovet i Örebro. Och när Heike Björkman skulle boka körprov den 21 september för en elev fanns den första lediga tiden den 1 novem ber. Trafikverket uppmanar trafikskolorna att planera och boka in provtider i god tid. – Jag kan inte boka tid för en elev som jag inte ens har börjat köra med, säger hon. Det kan bli hur många problem som helst på vägen. Sådant ser man först efter ett tag. Dessutom finns det krav på att de måste ha klarat ett visst antal prov innan man får anmäla en elev till proven. Därför

Kaos i kösystemet

”Man måste ha perspektiv” På Trafikverket ses inte köerna som ett stort problem. – Jag förstår att Trafikskolorna vill kunna få en tid direkt, men det är att göra det lite väl enkelt för sig, säger Anders Borglund, resultatenhetschef på Trafikverkets Förarprov. Vi kan anställa fler och erbjuda tider samma dag, men då kan provavgiften komma att ändras.

är Anders Borglund får höra att den första lediga tiden för teori prov i Örebro finns först den 1 november, säger han: – Det tror jag inte på. Trafikskolorna vill gärna boka flera tider samtidigt och då blir det svårare. Enstaka tider finns all tid och vid vår senaste mätning fanns ti der den 10 oktober. Men här handlade det om en enda tid. – Det kan vara längre köer på några av orterna och Örebro är kanske en sådan ort. Men tider bokas ständigt av och på. Om man går in och tittar nästa dag kan det finnas flera tider tidigare.

Foto: Staffan Gustavsson

Anders Borglund: Trafikverket uppfyller sitt servicelöfte

Anders Borglund tycker att 18-åringar är otåliga. – Men i vuxenlivet är det väldigt få saker man kan få tider till på dagen.

den och kring jul och nyår. I sommar har medelväntetiden för kontorsorterna varit 25 dagar.

I STR:s mätning är det 88 dagars väntetid i Simrishamn. – På många mottagningsorter har vi bara verksamhet en dag i veckan eller var fjortonde dag. Då kan man inte räkna väntetiden i dagar. Vi har ett servicelöfte för våra huvudorter att vi ska kunna er bjuda tid inom 21 dagar. Det kan vi upp fylla hela året utom under semesterperio

Men i STR:s mätning är väntetiderna läng re även där. – Vi har mätt väntetiderna själva och när vi har tittat har det funnits tid. Ser vi att köerna växer på ett ställe tar vi in ex trapersonal eller flyttar om personalen. Före, under och efter sommaren har vi utökat öppettiderna och erbjudit prov på kvällar och helger. Vi är medvetna om att väntetiden är längre på sommaren och vi gör vad vi kan för att korta dem. Men vi tycker inte att de är så väldigt långa. – Det är kanske 3-5 dagars längre vänte tid i snitt på sommaren, men jag har svårt att se det som ett stort samhällsproblem. Det finns akutavdelningar på sjukhusen som stänger under sommaren. Och det kan vara tre månaders väntetid för en operation. Är ett körkort viktigare än sjukvård? Man måste ha ett perspektiv på allting.

blir konsekvensen att eleven får vänta på provtiderna. Det är inget bra system. Glap pet blir för stort. Eleven kan inte köra hela tiden. – Vi hade ett extremfall här. En av våra

elever skulle åka till Österrike på ett år och ville ha sitt körkort innan. Hon började i väldigt god tid. Vi hade marginal även om hon skulle bli underkänd. Men eftersom möjligheten att göra prov här i Karlskoga

De nya reglerna som infördes 2008 inne bär att kunskapsprovet och körprovet ska genomföras i anslutning till varandra, på samma dag eller inom två veckor. De elev er som inte klarar provet har två månader på sig att göra ett omprov. Något som kan blir ett problem när köerna är för långa. – Den som inte hinner göra sitt omprov kan begära dispens hos Transportstyrel sen. Vi känner inte till att det kommit in någon sådan ansökan, vilket tyder på att alla får göra sina omprov i tid. Anders Borglund menar att Trafikver ket uppfyller sitt servicelöfte och förstår därför inte diskussionen om för långa köer. – Vi ska träffa STR om ett par veckor och då hoppas jag få veta varför de är missnöjda. Jag har svårt att förstå det. Det handlar om planering. Jag förstår att 18åringar är otåliga och vill ha sitt körkort nu, men i vuxenlivet är det väldigt få saker som man kan få tider till på dagen. Man måste till exempel boka tider i förväg till både frisören och bilverkstaden. Trots det kommer Trafikverket att se över situationen. – Vi vill inte ha för långa köer. Därför ska vi se vad vi kan göra för att få ner dem ytterligare. Vad vi kan göra vet jag inte än, kanske disponera om resurser. Men jag vill starkt betona att här kan trafikskolor na hjälpa eller stjälpa. De måste ha en plan. Det går inte att vänta till sista dagen när eleven är färdigutbildad och sedan beställa tid. Agneta Trägårdh

försvann, hann hon inte få någon tid i Öre bro. Nu får hon vänta ett år på sitt körkort. Och när hon kommer tillbaka kan hon inte bara fortsätta där hon slutade. Agneta Trägårdh

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 9

Foto: Shutterstock

Kaos i kösystemet

Trafikmiljö och trafikintensitet kan spela roll för provorters vara eller inte vara.

Ny utredning hotar provorter

Transportstyrelsen ska bedöma om kravnivåer uppfylls I våras föreslog den så kallade McKinsey-rapporten omfattande nedläggningar av förarprovorter. Nu kommer ytterligare en undersökning som kan hota provorters existens. Den handlar omprovens kvalitet och provorternas trafikmiljö.

cKinsey-rapporten var beställd av Trafikverkets ledning och fö reslog nedläggningar som skul le finansiera lägre avgifter för förarprov. Rapporten verkar nu ha hamnat i byrålå dan. Trots detta har mellan 10 och 20 provor ter för kunskapsprov stängts under som maren. Även om detta inte beror på Mc Kinseyrapporten, så är flera av trafiksko lorna på de berörda orterna oroade. De fruktar att kontoren kommer att förbli stängda. Men enligt Transportstyrelsen är stängningarna tillfälliga och orsakade av dataproblem. Provorternas vara eller inte vara kan nu också vara föremål för en ny utredning.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

Den ska enligt uppgift se över förarprov orterna utifrån de högre målen i GDEmatrisen*. Det skulle kunna betyda att provorter som inte anses uppfylla dessa högre mål är hotade. Men enligt Olof Stenlund, som är pro jektledare på Transportstyrelsen, finns inga planer på att undersöka prov eller provorter just utifrån de högre målen i GDE-matrisen. Däremot finns ett upp drag att undersöka om förarproven upp fyller Transportstyrelsens och tredje kör kortsdirektivets krav. Men på grund av hög arbetsbelastning inom myndigheten ligger det arbetet på is. – Tredje körkortsdirektivet är tydligt kring minimikraven för vad som ska be dömas vid körprovet. Det är bland annat den kravnivån Transportstyrelsen vill se till att förarprovsverksamheten klarar, sä ger Olof Stenlund. Transportstyrelsens ambition är att fram- över göra en översyn av kvaliteten på pro vet, som ett led i att kvalitetssäkra förar prövningen. – Fokus ska i första hand vara på att göra en kartläggning av vad som görs och be döms vid provtillfället, inte på själva prov orten.

Förutsättningarna i trafikmiljö och trafikintensitet påverkar dock bedöm ningen av en körkortstagare, menar Olof Stenlund. Därför är en del av uppdraget att titta på vad som är rimligt att kräva av provmiljön för att ett körprov ska kunna anses hålla måttet, samt att ta fram even tuella riktlinjer för provmiljön. – Eftersom vi inte vet resultatet så är det alldeles för tidigt att börja spekulera i om, och hur, detta kan komma att påverka provorterna i framtiden. Johan Granath

* GDE står för Goals for Driver Education. I GDE-matrisen anges de kompetenser som en förare ska ha för att vara trafiksäker. Matrisen visar bland annat hur bilkörningen är en process som även innebär ett samspel mellan förarens egna förmågor och motiv. Matrisen har mål på fyra nivåer där de övre handlar om "resande och bilkörning" samt om "personliga livsförutsättningar ochsträvanden". De orter som stängts i sommar på grund av tekniska problem är: Haparanda, Boden, Jokkmokk, Pajala, Hallsberg, Köping, Karlskoga, Lindesberg, Mariestad, Fagersta, Katrineholm, Kramfors och Sollefteå.

Ta hästen på släp med utökat B-körkort

Foto: Staffan Gustavsson

Nya direktiv

Tredje körkortsdirektivet innebär nya regler för transporter.

De nya körkortsreglerna kommer att göra det möjligt att köra tyngre släp, som hästtransporter och husvagnar, med B-körkort. Men det krävs ett förarprov för att få den utökade B-behörigheten.

eller hon behärskar att köra bil med släp i trafiken. För den som redan har ett B-kör kort krävs inget teoriprov och inte heller något manöverprov med koner som vid E-körkort. Den som tar B-körkort kan välja att samtidigt köra upp för en utökad behörighet.

en 19 januari 2013 införs det tredje körkortsdirektivet. Det är EU som har bestämt att alla med lemsländer ska ha samma körkortsregler. Beslutet kom redan 2007 och Sverige är ett av de länder som är sist med att genomfö ra det nya regelverket. I dag får bilen och släpet ha en högsta totalvikt på 3 500 kilo tillsammans för att få köras med ett B-körkort. Släpvagnens totalvikt får heller inte överstiga bilens tjänstevikt. För många innebär det att det fattas några kilo på bilen för att de ska få dra ett hästsläp eller husvagn. Och har man en väldigt tung bil blir totalvikten tillsammans med ett tungt släp för hög.

För BE-körkortet införs samtidigt en begränsning. Släpet får inte väga mer än 3 500 kilo. För att dra tyngre släp kommer det att krävas någon av behörigheterna C1E, CE, D1E eller DE. För alla som tagit körkort före den 1 juli 1996 gäller fortfa rande de gamla reglerna för BE-körkort. Men om någon får sitt körkort återkallat är det de nya begränsningarna som gäller. C1 är ytterligare en ny behörighet som ger rätt att köra tung personbil och lätt lastbil som väger upp till 7,5 ton. Något som passar många husbilsägare. – Intresset för den utökade B-behörig heten har varit väldigt stort, säger Hans Cassepierre på Transportstyrelsen. Folk ringer och frågar när de kan boka uppkör ningstider. Men provet kan göras först den 19 januari när de nya reglerna införs.

Den 19 januari införs en utökad B-behö righet. Den skrivs in i körkortet som ett villkor, precis på samma sätt som till exem pel glasögon och ger föraren rätt att köra bil plus släp som tillsammans har en vikt på högst 4 250 kilo. För att få den utökade behörigheten krävs ett förarprov. Det kommer att gå till på samma sätt som när man kör upp för sitt vanliga körkort. Un der 40-45 minuter ska föraren visa att han

– Det är viktigt att komma ihåg att oavsett behörighet är det alltid bilens tekniska be gränsningar som lägger ribban. I bilens registreringsbevis står inskrivet hur stor släpvagnsvikten får vara. Även trafikskolorna har märkt ett stort intresse för den utökade B-behörigheten.

– Det är jättemånga som frågar, berättar Helen Melchersson på Helens För Körkort i Norrköping. Men de blir väldigt förvå nade när de hör att de måste göra ett förar prov för att få behörigheten. Den informa tionen har inte gått fram. På Helens förbereder man sig för det nya körkortsdirektivet genom att byta ut släpkärran mot en som fungerar för både utökad B-behörighet och BE-kort. Dess utom håller man på att sätta ihop ett lek tionspaket för utökad B-behörighet. – Det är en teorilektion, två körlektioner och förarprov. Visserligen behöver man inte göra något teoriprov, men man måste ju ändå kunna göra en säkerhetskontroll och förklara och svara på frågor vid förar provet. Helen Melchersson tycker att den ut ökade B-behörigheten är bra. – Det blir enklare att bara titta på total vikten. Teorin för BE-kort kan vara lite krånglig. Ändå brukar de elever som tar BE-kort vara positiva till teorilektionerna. – De brukar säga att alla borde läsa den teorin. Det är väldigt nyttigt. Och med ett BE-kort blir man inte begränsad till 4 250 kilo. I dag är det många som vill ha en tyngre bil att dra släpet med och då klarar man sig inte med den utökade B-behörig heten. Agneta Trägårdh

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 11

På 4 hjul

Säker bakom ratten – igen!

Nio lektioner till självförtroende för kvinnor som inte kört på länge Flertalet kvinnor i Sverige som är i pensionsåldern, och även äldre, har körkort. Men många har inte kört på länge. Det har maken gjort. Nu är målet att fortbildningar ska starta runt om i landet som får kvinnorna att börja köra bil igen.

tt pilotprojekt genomfördes för två år se dan på flera olika platser, i Norrköping, Vänersborg och Örnsköldsvik. Tio kvin nor på varje ort som alla hade körkort, men som inte suttit bakom ratten särskilt ofta under de gångna åren, gick en kort vidareutbildning för att fräscha upp sina kunskaper. Bakom pilotprojektet stod STR, NTF och Riksförbundet Hem och Samhälle. Tillsam mans sökte de pengar från Trafikverket för att kunna vidareutveckla idén. – Men vi fick inte något stöd från det hållet, och då hoppade NTF av eftersom den organisa tionen i dag är helt beroende av finansiering uti från, säger Roland Stenström som sitter i STR:s styrelse och dessutom driver Jokkmokks Trafik skola. Roland Stenström är en av eldsjälarna i pro jektet ”Säker bakom ratten igen”. Han har arbe tat som trafiklärare sedan 1973. – Genom åren har jag mött många kvinnor som tagit körkort men som nästan inte kört bil alls efter det. De som är i pensionsåldern nu, och äldre, lever ofta i förhållanden där det är självklart att mannen sätter sig bakom ratten. På sin höjd får kvinnan köra hem efter sur strömmingsskivan. När då maken blir sjuk eller

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

dör står det en fin bil i garaget som hustrun knappt vågar röra. STR och Riksförbundet Hem och Samhälle går ut till pensionärsorganisationer, fackliga or ganisationers äldreavdelningar samt trafiksko lor över hela Sverige och uppmanar dem att in formera om att möjligheten att fräscha upp trafikkunskaperna finns. Målet är att få ihop damgrupper om tre och tre. – Tanken är att trafikläraren kör med tre per soner i bilen hela tiden. En kör, de andra tittar och lyssnar. Var och en betalar för tre lektioner, men får vara med på nio. Man lär ju sig också av att se hur andra gör och genom att delta i de diskussioner som förhoppningsvis uppstår, sä ger Roland Stenström. Han poängterar att det inte handlar om en körkortsutbildning: – Nej, detta gäller enbart dem som redan har körkort och vill ha en uppfräschning av kun skaperna. Projektet vänder sig till dem som vill köra men som har tappat självförtroendet som chaufförer. Vad är utbildningen tänkt att kosta? – Ja, det är upp till varje trafikskola att sätta sitt eget pris. Det är ingenting som vi som för bund kan gå ut och säga någonting om. Blir det något prov efter genomgången utbild ning? – Även det är något som varje trafikskola får avgöra, men själv skulle jag nog sätta ihop ett test av något slag. Det är ju alltid bra att få kvitto på om man har lärt sig något eller inte. Catarina Gisby

– Kursen jag gick var både rolig och nyttig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning, säger Kristina Jansson, Norrköping. Hon har deltagit i pilotprojektet som riktade sig till ä ldre kvinnor med körkort.

Stärkt Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 13

På 4 hjul

– Den här bilen är bensinsnål och lätt att parkera, säger Kristina Jansson om sin röda Peugeot. Men när jag var ung hade jag en sportbil, en Triumph Spitfire, berättar hon.

Gunni Nilsson var cirkelledare för den grupp om tio kvinnor som deltog i pilotprojektet i Norrköping för två år sedan. – En lyckad kurs, säger hon. Vi hade både teori och praktik och besökte halkbanan. När vi var unga och tog körkort en gång i tiden tänkte man inte på att ha några halkövningar.

Frihet och självförtroende Kristina Jansson i Norrköping deltog i det pilotprojekt som riktade sig till äldre kvinnor med körkort för två år sedan. – Kursen gav mig råg i ryggen, s äger hon.

”Jag känner många som haft eller har män som anmärker på nästan allting som kvinnan gör när hon kör bil.”

melser som man kanske inte känner till. Det här med miljökörning visste jag ju hel ler inte någonting om.

Maken dog i våras. Kristina tycker att bi len ger henne frihet. Hon hoppas att hon får vara frisk så att hon kan fortsätta att köra i några år till. – Kursen jag gick var både rolig och nyt tig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning. Det kommer också en massa nya bestäm

Kristina Jansson ger de äkta makarna en stor del av skulden för att kvinnor i hennes generation inte vågar sätta sig bak om ratten. – Jag känner många som haft eller har män som anmärker på nästan allting som kvinnan gör när hon kör bil. Då är det inte konstigt att hon inte vågar. Kvinnorna som deltog i pilotprojektet i Norrköping för två år sedan var i åldrarna 73 till 83 år. Gunni Nilsson från Riksför bundet Hem och Samhälle (och årsbarn med den yngsta på kursen) var cirkelle dare. Den äldsta deltagaren, berättar hon, hade inte kört bil på tolv år, vilket var se

ristina Jansson är född och upp växt i Visby och körkortet tog hon på Gotland 1957. – Jag har alltid tyckt om att köra bil och jag har aldrig slutat att köra. Men när min man blev sjuk för en fem, sex år sedan blev jag plötsligt tvungen att köra hela tiden. Den här bilen, säger hon och visar på en röd liten Peugeot, den körde han bara från bilfirman och hem till garaget. Sedan dess är det bara jag som har använt den.

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

dan maken dog. I garaget stod en stor Mer cedes som hon inte vågade använda. – Efter kursen sålde hon den stora bilen och köpte en liten, bensinsnål bil som hon sedan dess kört med i stan och till och från sommarstugan. För en annan deltagare som inte vågat köra på många år blev det återigen själv klart att dela bilkörandet med maken. – Hon är glad för att hon i dag vågar ta sig till frissan själv och sådana saker. Tidi gare bad hon alltid mannen om skjuts. Erbjudandet om att delta i pilotprojektet gick ut över hela landet, men relativt få kommuner visade något intresse. – Det tyckte jag var konstigt. I Norrkö ping var så många damer intresserade att vi var tvungna att säga nej till en del. På egen hand ordnade vi därför ytterligare en studiecirkel en tid efteråt som innehöll teori och ett besök på en halkbana. Båda kurserna var väldigt lyckade. Det var roligt att se kvinnorna bli så säkra som förare, menar Gunni Nilsson. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Tillsynsbesök

Sverige har dyraste tillsynen

Skattefinansierad granskning i nordiska grannländer Finska trafikskolor granskas minst en gång om året av tillsynsmyndig heten Trafi. Det är helt kostnadsfritt. I Norge är det likadant. Vejdirektoratet kommer på gratis tillsynsbesök varje år. Danska trafikskolor har ingen tillsyn alls. I Tyskland måste trafikskolorna betala en avgift. Den är dock lägre än i Sverige. Här får trafikskolorna räkningar från Transportstyrelsen på tiotusentals kronor om året, trots att tillsynen i många fall aldrig blir av.

itt i trafiken har talat med före trädare för trafikskoleförbund i våra grannländer, och alla är eniga om att tillsyn i princip är bra. Norge införde regelbunden tillsyn för ett par år sedan, innan dess var granskningsbesö ken sporadiska. Landet har valt att ta ut kostnaden för tillsynen via skatten, vilket är bra, tycker Tor Inge Soma, styrelseord förande i Autoriserte Trafikkskolers Lands forbund. – Eftersom alla trafikskolor granskas har vi en likvärdig konkurrens mellan sko lorna. De som inte följer regelverket blir avslöjade. Många trafikskolor är nöjda och skulle gärna önska tätare besök. Vissa kla gar över olikheter i bedömning, vilket be ror på att Vejdirektoratets tillsyn är upp delad på olika geografiska enheter. I Finland sköts tillsynen av OY Ajovar ma, på uppdrag av trafiksäkerhetsverket Trafi. OY Ajovarma är dotterbolag till fin ländska motsvarigheten till Bilprovning en, A Katsamastus. Tillsyn sker hos samt liga trafikskolor i landet minst en gång per år. – Det är ett helt okej system, säger Kurt Erlands, som driver egen trafikskola i Kristinestad och är generalsekreterare i Nordisk Trafikskole Union: – Vi vill bli granskade, men vi vill inte be tala. Jag har ju hört hur det är i Sverige, så vill vi inte ha det. Just nu har vår skola bli

Svensk tillsyn – en kostsam historia för trafikskolorna.

Av de grannländer vi tittat på är det bara Tyskland som liksom Sverige låter trafikskolorna stå för tillsynskostnaden. vit granskad när det gäller teoridelen i ut bildning för tunga fordon. Vi får rapporter efter varje besök och bedömer dem som mycket sakliga. Över huvud taget blir det väldigt få anmärkningar på trafikskolorna i stort här i Finland. Någon tillsyn från myndigheterna före kommer över huvud taget inte vid danska trafikskolor. – Vi har ingenting emot om det skulle införas, bara det inte blir på samma sätt som i Sverige, säger René Arnt i Dansk

Kørelærer-Union. Om staten önskar kon trollera oss, så får staten också stå för vad det kostar. Tillsynen av tyska trafikskolor sker regel bundet vartannat år. Skulle tillsynsmyn digheten upptäcka brister, har trafikskolan ett år på sig att rätta till dem, och då får man nytt besök. Om trafikskolan däremot blir godkänd vid två vartannatårsbesök i rad, förlängs intervallet mellan gransk ningstillfällena till fyra år. Avgifterna för tillsynen bestäms på delstatsnivå. Det be rättar Gerhard von Bressendorf, som är ordförande i de tyska trafiklärarnas orga nisation Bundesvereinigung der Fahrleh rerverbände. – Trafikskolans kostnader för tillsynen kan variera mellan 350 och 1000 euro (cir ka 3000 - 9000 kronor). Det beror inte bara på vilken delstat man verkar i, utan också på bland annat skolans storlek, antal lära re, om skolan har filialer och inspektörer nas resekostnader, säger Gerhard von Bressendorf. Av de grannländer vi tittat på är det allt så bara Tyskland som liksom Sverige låter trafikskolorna stå för tillsynskostnaden. De tyska avgifterna är något lägre än de svenska. Grundavgiften för trafikskolor i Sverige är lägst 3 600 kr (skolor med 1-3 utbildare) och högst 18 000 kr (50 eller fler utbildare). Därutöver kommer avgifter som baseras på vilken typ av utbildning tillsynen gäller. Avgifterna tas ut generellt. Det innebär att trafikskolorna betalar oav sett om de får inspektion eller inte. (Se förra numret av Mitt i trafiken, nr 2 1012.) En fjärdedel av trafikskolorna hade tillsyn under 2011. (Mitt i Trafiken nr 1 2012.) Bulle Davidsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 15

Tryggare mc

Så ska antale 40 procent färre skadade ABS-bromsar och hastighetsgränser som följs. I den nya gemensamma motorcykel- och mopedstrategin är det två av de viktigaste punkterna för att få ner antalet döda och svårt skadade i motorcykelolyckor. Hittills i år har motorcykelolyckor na minskat jämfört med samma period förra året.

”Vi har k unnat se en svagt nedåtgående kurva av svårt skadade de senaste åren.”

en gemensamma strategin togs fram 2010 av Trafikverket och Transportstyrelsen i samarbete med Rikspolisstyrelsen och branschorga nisationerna. Nu har den utvecklats och anpassats efter nya EU-mål och ny kun skap. Målet är att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halv eras och hur antalet skadade kan minskas med 40 procent fram till 2020. Under 2011 dödades totalt 46 motor cyklister i olyckor. Siffran för 2010 var 37. Hittills i år har 28 personer omkommit i motorcykelolyckor. – Det är tio färre än under samma pe riod förra året, berättar Magnus Lind holm, olycksanalytiker på Trafikverket.

”Vi försöker skapa tänkande förare, ställa frågor och låta eleverna själva komma fram till svaret.”

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

Foto: Staffan Gustavsson

”Mellan 50 och 70 procent av olyckorna orsakas av ett extremt beteende.”

Sedan 1970-talet har motorcykelbe ståndet i Sverige mer än tredubblats. I dag finns det drygt 300 000 motorcyklar. Men olyckorna har inte ökat i takt med att mo torcyklarna på vägarna blivit fler. Under de senaste tio åren har 481 motorcyklister omkommit i trafikolyckor och 3 522 har skadats svårt. – Vi har kunnat se en svagt nedåtgåen de kurva av svårt skadade de senaste åren, säger Jörgen Persson, projektledare på Trafikverket. En förklaring till det är att snittåldern på motorcykelförarna har

et mc-olyckor minska och dödade till år 2020 med ny strategi höjts. För 25 år sedan låg den på 25 år. I dag ligger den på 50 år och vi vet att en mogen förare inte kör lika aggressivt som en yngre förare. Mellan 50 och 70 procent av olyckorna orsakas av det som branschorganisatio nen Sveriges MotorCyklister kallar ”ett extremt beteende”, det vill säga: • Motorcykelföraren saknar behörighet för MC. • MC-föraren är påverkad av alkohol eller droger. • Hastigheten är för hög, föraren kör mer än 30 km över tillåtna hastighet. • Aggressiv körning, föraren kör på bak hjulen, kör om i extrem fart och liknan de. – Många av olyckorna beror på flera av de här punkterna, säger Jörgen Persson. Ibland alla på en gång. De flesta som skadas eller dör på motor cykel gör det i singelolyckor. Sju av tio har kört för fort och en av fyra saknar körkort. Drygt 40 procent av motorcyklarna i dödsolyckor är av typen Supersport, trots att de utgör mindre än tio procent av alla motorcyklar i trafik. De flesta som om kommer på en supersport är mellan 20 och 40 år. För att få ner antalet olyckor bör följan de områden prioriteras enligt den nya strategin: • Öka andelen motorcyklar med ABSbromsar. • Öka andelen motorcyklister som håller hastighetsgränsen. • Större fokus på synbarhet och uppmärk samhet. • Minska extremt beteende på motorcyklar. • Säkrare vägar och gator. – ABS-bromsar och motorcyklister som

följer hastighetsgränserna är de två vikti gaste punkterna för att minska olyckorna, säger Jörgen Persson. Om alla motorcyklar i trafik i Sverige hade ABS-bromsar i dag skulle 21 liv räd das varje år. Bromsarna förhindrar hjul låsning. Flera studier som visar en positiv effekt av ABS har påverkat både tillverk ning och försäljning av motorcyklar. 2008 hade bara 15 procent av alla motorcyklar som såldes ABS-bromsar. Det hade ökat till 62 procent 2011. – I år verkar vi hamna över 70 procent, säger Jörgen Persson. Sverige är det land som säljer flest motorcyklar med ABSbromsar. STR är en av de branschorganisationer som har deltagit i arbetet med den nya strategin. – För oss har det varit bra att vara med i arbetet, säger Tommy Samuelsson, som sitter i STR:s styrelse. Istället för att stå vid sidan av kan vi vara med och påverka. – Riskutbildningarna har till exempel gjort att vi har börjat arbeta med en för ändrad pedagogik även vid den vanliga MC-utbildningen. Vi försöker skapa tän kande förare. Det vanliga sättet har varit att berätta ”så här ska du göra”. Men nu har vi istället börjat ställa frågor och eleverna får själva komma fram till svaret. Det tar de sedan med sig ut i trafiken och vi får förare som tänker innan de utsätter sig för fara. Den nya pedagogiken har redan visat sig vid förarproven. –Förarprövarna säger att de har märkt ett ändrat beteende hos de MC-förare som kör upp. De kör lite saktare.

Mer forskning behövs om hjul och säkerhet Vilken roll spelar hjul, däck och fälg för olycks risker? Den frågan har VTI sökt svar på i en litteratur studie, initierad av NTF och Däckspecialisternas förbund. Resultatet är att något tydligt svar inte finns i allt det material som studien omfattar. Den mes ta forskningen rör däck, och ris kerna med lågt lufttryck har bli vit föremål för många studier, medan däremot betydelsen av för högt lufttryck tycks ha varit mindre intressant att undersö ka. Utgångspunkten för VTI:s litteraturstudie har varit ett antal tänkbara trafiksäkerhetsrisker i samband med hjul, däck och fälg. Bland annat har man pekat på sprickor, smuts och material utmattning i fälgar, och hjulin ställning och balansering av hjul. Så mycket forskning på dessa områden fann man inte. Få har studerat hur fälgskador uppkommer och vilka risker det medför. Vad gäller hjul handlar nästan all forskning om lossnan de hjul, och det finns inga stu dier alls om vad hjulinställning ar och däckbalansering betyder för säkerheten, och inte heller om vilka risker som finns med punkteringsspray. Mer forsk ning behövs alltså. Litteraturstudien ”Säkerhets risker kopplat till däck, fälg och hjul” har gjorts av Håkan An dersson och Mattias Hjort och är finansierad av Skyltfonden. Bulle Davidsson

Agneta Trägårdh

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 17

Trafik i gränstrakter

Norgefarare på hal is

Svenska trafikelever kör på norsk halkbana Strömstad Tanums Trafikskola är den enda svenska trafikskolan som får övningsköra i Norge. Skillnaden mellan norska och svenska trafikregler är få, men det finns en del som eleverna måste tänka på. Till exempel att böterna för trafikförseelser är betydligt högre i Norge.

lockan är strax före sju denna fre dagsmorgon i september. Dim man ligger tät över Strömstad. I bilen, som ska ta oss till halkbanan i Rak kestad i Norge, sitter trafikskoleeleverna Jon Bergström och Tobias Thorin. Jon sit ter bakom ratten och koncentrerar sig på

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

trafikskyltarna och sikten över Svinesunds bron. Läraren Thomas Davidsson sitter bredvid och pratar nästan oavbrutet med sin klingande bohuslänska dialekt. Han är morgonpigg och van vid att gå upp tidigt varje fredag för att köra halkan. − Nu ska vi över gränsen och övningsköra och för oss är det dyrt att få böter, så kör försiktigt, säger Thomas. Annars är bashastigheten 80 i Norge, precis som i resten av Europa. Det är bara i Sverige som den är 70. – För norrmännen är allt billigare i Sve rige, även böterna. En del norrmän kör som galningar. Tobias gäspar i baksätet. Det kommer

att ta cirka en timme till halkbanan i Nor ge. Efter en halvtimme byter eleverna plats med varandra. När vi sedan kommer fram till den norska gränsen betalar Thomas 20 norska kronor. Vi rullar över gränsen. Det är en kall dag, temperaturen ligger på strax under

Det tar cirka en timme med bil att åka från Strömstad till halkbanan i orten Rakkestad i Norge.

nollan, luften är frisk och himlen klar. Frosten har bitit sig fast i gräset och Tho mas uppmanar sina elever att köra försik tigt. − Och glöm inte högerregeln! Den är jät teviktig i Norge. Norrmän är med om många trafikolyckor i Sverige eftersom de alltid kör efter högerregeln, till skillnad från svenskar. I Norge får man heller inte prata i mobiltelefonen när man kör bil. Nu får ni också vara uppmärksamma på att mittlinjen är gul här, säger han. I bilen bakom sitter Thomas bror Stefan Davidsson tillsammans med eleverna Fredrik Elg och Daniel Ulmestrand. Brö derna Davidsson äger och driver Ström

stad Tanums Trafikskola. De tog över sko lan efter sin far i slutet av 80-talet. Även på den tiden åkte eleverna över till Norge för att genomföra halkutbildningen och för att övningsköra. − Den närmaste svenska halkbanan finns i Göteborg. Om vi gör halkan där tar det oss nästan en dag att genomföra den samt att ta oss fram och tillbaka. Vi tjänar alltså in en hel del tid på att åka till Norge, säger Thomas. Under 80-talet var reglerna enklare. Då behövde inte trafikskolorna som idag läm na in en utbildningsplan till Trafikverket för att få tillstånd att göra halkutbildning en i Norge. På den tiden var det två skolor

från Strömstad som åkte över gränsen, men den ena valde att åka till Göteborg när reglerna blev för krångliga. Kravet på utbildningsplan infördes år 2009. Orsaken var norsk forskning från 1996 som visade på negativa effekter i form av fler antal halk olyckor efter genomgången halkut bildning. Halkutbildningen har reglerats i olika föreskrifter och kursplaner sedan 1980-talet. − Jag tycker att det är bra att det finns regler. Kvalitén på utbildningen har blivit bättre. Men ibland känns det som att det blir allt mer regler och allt mindre sunt förnuft. År 2009 var vi tvungna att rappor tera in utbildningsplanen till Trafikverket

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 19

Trafik i gränstrakter

varje dag under ett års tid på grund av att vi ville genomföra halkutbildningen i Nor ge, säger Thomas. Solen är uppe när vi kommer fram till halkbanan. Stefan går igenom utbildning en. Under ett par timmar ska eleverna träna på att hantera bilen i kritiska situa tioner på halt väglag. I Norge använder man olja istället för vatten för att skapa 20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

halka. Det innebär en halka som är mer lik ishalka än den vattenframkallade halkan, som påminner mer om vattenplaning. Vintertid spolas halkbanan i Rakkestad och man kör på riktig is. Eleverna ska bland annat undvika att krocka med låtsasälgar, häva sladdar, trä na effektiv bromsteknik och inse skillna den mellan att köra på hal och torr vägba

na. Eleverna är nervösa och förväntans fulla. − Den första övningen går ut på att vi ska bromsa i olika hastigheter. ABS-brom sar har ni ju bromsat med tidigare. De lå ser inte hjulen vid hård inbromsning. Nu ska ni bara köra i 30 kilometer i timmen det första varvet och se hur lång broms sträckan blir. Sedan ska ni köra i 70 kilo meter i timmen, säger Stefan.

Efter halkutbildningen sätter läraren Thomas Davidsson på en säkerhetsfilm på norska.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 21

Trafik i gränstrakter Trafikskole eleverna Jon Bergström, T obias Thorin, Fredrik Elg och Daniel Ulme strand får prova på en så kallad krocksläde. Det är en släde som går på en tre meter lång räls svagt utför. När rälsen tar slut blir det tvärstopp.

Du måste ha en reflexväst i bilen om du ska köra i Norge. Den ska användas vid en olycka eller vid problem med b ilen på vägen.

19-åriga Daniel Ulmestrand går en intensivkurs för körkort. Han tog studenten i våras och vill ha körkortet innan han börjar söka jobb. I oktober är det dags för teoriprov och uppkörning.

Efter den andra övningen konstaterar Daniel att det var svårare att bromsa än vad han trodde. − Det kändes inte som att jag fick ett grepp om banan. Jag trodde att det skulle gå att bromsa snabbare, säger Daniel. − Det kändes otäckt. Man har mindre kontroll än vad man tror när det går fort, säger Fredrik. Efter halkutbildningen får eleverna titta på en säkerhetsfilm på norska samti digt som de äter sin medhavda matsäck. I filmen upprepas utbildningens mål och vikten av att inse sin egen begränsning. Där visas också vad som händer vid en krock i olika hastigheter. De fyra eleverna har inga problem med att förstå norska. − Vi hade många norska elever på gym nasiet i min skola, säger Fredrik.

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

− Nej, det är inga problem med språket. Det är lite skillnad men det är nästan lika dant. Detsamma gäller för trafikreglerna, men man måste tänka mycket mer på hö gerregeln i Norge, säger Daniel. Halkutbildningen är genomförd och Thomas berättar att han måste skicka in ett intyg till Trafikverket i Sverige på att eleverna är godkända. Vi sätter oss åter i bilen och åker mot den norska staden Sarpsborg. Vi åker över E6bron, runt i en rondell vid torget, in i ett bostadsområde och vidare bort mot vä garna som ska ta oss tillbaka till Strömstad. − Jag har haft problem med högerregeln i Sverige, så när jag kommer hit blir jag ju extra rädd, säger Daniel som efter halkut bildningen kör försiktigare än vad han gjorde på vägen till Norge.

Det gäller att koncentrera sig på de ova na trafikskyltarna. Varianten med över struken hastighet är vanligare i Norge än vad den är i Sverige. Den har under flera år varit avskaffad i Sverige men har på se nare tid återinförts igen. − Vi har läst på lite om de norska trafik reglerna innan vi åkte hit, säger Daniel. − Det finns en hel del rondeller här och norrmännen kör bara rakt ut och håller inte avståndet. Norrmännen parkerar inte lika noggrant heller, de korsar linjerna of tare, säger Stefan. På eftermiddagen är hela gänget tillba ka på Strömstad Tanums Trafikskola. Det som återstår är teoriprovet och uppkör ningen, men det ska genomföras i Sverige. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten Längre hållbarhet med gummiasfalt

Viltolyckorna är som flest just nu, från oktober till och med februari. Av den anledningen genomförde Nationella Viltolycks rådet, NVR, en kampanj i slutet av september för att få fordonsförare att köra extra vaksamt under det kommande halvåret.

För fem år sedan inledde Trafikverket tester med en ny sorts beläggning där bindemedlet bitumen i asfalten ersatts av gummigranulat. 25 provsträckor finns i landet, från norr till söder. Enligt tidningen Ny Teknik är de resultat som framkommit lovande. Gummiasfalten verkar hålla längre än den vanliga asfalten. Den kräver mindre underhåll. Den spricker inte heller lika ofta eftersom materialet är mera elastiskt. Framöver ska beläggningen stresstestas i laboratorieförsök, bland annat vid VTI i Lin köping. Dessutom ska vägarbetarnas arbetsmiljö studeras av forskare från Lunds universitet. Man vill ta reda på vad det nya materialet har för påverkan på arbetarnas hälsa, om den är positiv eller negativ. CG

Antalet unga rattfulla i USA halverat på 20 år

Allt färre unga i USA kör bil berusade. Detta enligt en rapport från den federala myndigheten Centers for Disease Control and Pre vention, CDC. Jämfört med hur det var 1991 har antalet tonåringar som kör rattfulla minskat med 54 procent, det vill säga med mer än hälften. Experterna menar att anledningarna till minskningen är flera. Alla stater i USA har nolltolerans när det gäller alkohol i kroppen för förare under 21 år, (medan äldre fortfarande tillåts dricka avsevärda mängder; för dem går gränsen vid 0,8 promille) men det är också så att yngre inte kör bil i lika stor utsträckning som de gjorde förr. Ändå är det så att trafikolyckor är den främsta orsaken till att unga människor dör i USA. En miljon high school-ungdomar drack alkohol för att sedan sätta sig bakom ratten 2011. Antalet ”fyllekörningar” bland 16-19-åringar beräknas fortfarande till 2,4 miljoner per månad. 85 procent av de ungdomar som

Går man in på organisationens hemsida visas en karta över de senast rapporterade viltolyckorna där eftersök beslutats av polis. Själva kartan syns knappt. Den är täckt av röda varningstrianglar där olyckorna varit. Enligt NVR sker en viltolycka var femtonde minut. Den vanligaste kollisionen (hela 75 procent av viltolyckorna) sker med rådjur, men sammanstötningarna med vildsvin

rapporteras för rattfylleri dricker dessutom stora mängder alkohol. Man talar om ”binge drinking”, vilket definieras som fem alkoholhaltiga drinkar eller mer inom loppet av några få timmar. CG

Bilar utan antisladd föreslås skrotas

Det finns stora samhällsekonomiska vinster med att skrota bilar som saknar antisladdsystem. Det menar försäkringsbolaget Folksam som tillsammans med Trafikverket räknat på saken. Studien presenterades under Tylösands dagarna. Tanken med att skrota ut äldre bilar är att detta skulle minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken, eftersom nya bilar är säkrare än gamla. Antisladd är ett exempel på teknik som har stora effekter på trafiksäkerheten. Studiens beräkningar visar på tre olika alternativ på skrotningstakt. Alternativ 1, som är det dyraste alternativet med snabbast skrotningstakt, skulle spara 370 liv. Alternativ 2 och 3 skulle innebära 60 respektive 225 sparade

Foto: Morguefile

Kampanj för extra vaksamhet

Gummi i asfalten gör att den håller längre och inte behöver underhållas lika mycket. Fast den är dyrare än vanlig asfalt.

ökar stadigt. Jämfört med 2011 har vild svinsolyckorna fördubblats 2012. NVR har tagit fram en så kallad app för smarta mobiler där man bland annat kan få information om viltets utbredning. Appen är gratis. De personer som har Android-mobiler kan till och med aktivera appen så att de varnas när de kör in i särskilt viltolycksdrabbade områden. CG

liv. De olika varianterna ger visserligen olika utfall men skrotning av bilar utan antisladd skulle, enligt studien, vara en bra affär för samhället. Ett liv värderas till 31 miljoner kronor och en svår skada till 5,1 miljoner kronor. Studien presenterades av Folksams Anders Kullgren. Den bygger bland annat på prognoser om hur många bilar som kommer att finnas i landet år 2020, bilarnas ålder och antaganden om den framtida säkerhetsutvecklingen inom fordonsområdet. Dessa antaganden har sedan använts på 2010 års olyckor för att beräkna utvecklingen av antalet döda och allvarligt skadade på grund av den normala trafiksäkerhetsutvecklingen. Dessa uppgifter har sedan jämförts med effekterna av en snabbare utbytestakt av personbilar med olika utskrotningsalternativ. En förutsättning för resultatet är att de utskrotade bilarna ersätts av nya bilar med högsta säkerhetsklassning, fem stjärnor. Vinsten av en utskrotning är sannolikt ännu större om miljömässiga aspekter räknas in i kalkylen. JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 23

TYLÖSANDSKONFERENSEN

Cyklister lever farligare idag

Olyckskurvan oroar men forskare efterlyser mer fakta Ett av de tydligare budskapen under MHF:s Tylösandskonferens handlade om att cykling nog har framtiden för sig. Samtidigt nämnde flera föredragshållare att olyckskurvan för cyklister pekar åt fel håll. Men så är det kanske inte, enligt två VTI-forskare.

ntalet omkomna och svårt skada de ökar bland cyklisterna. Det sade i stort sett alla som överhu vudtaget nämnde cykel under konferen sen. Bland andra infrastrukturminister Catarina Hjälmsäter Swärd, liksom Tra fikverkets generaldirektör, Gunnar Malm.

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

– Den enda grupp som har ett ökat antal olyckor är de oskyddade trafikanterna och bland dem cyklisterna. I övrigt går ut vecklingen åt rätt håll, sade den senare. Trafikverkets Claes Tingvall presente rade tillsamman med Maria Krafft från Folksam en vision om hur trafiksituation i en storstad kan se ut år 2020. – Ett scenario är att bilarna har villkors lös väjningsplikt mot oskyddade trafikan ter. Bilarna har överlag mindre plats på gatan, övergångsställena blir fler och has tigheten kommer att vara mycket låg, sade Maria Krafft. Maria Kraft och flera andra betonade också vikten av insatser för cyklister, efter som gruppen oskyddade trafikanter är den

enda gruppen där andelen olyckor ökat. VTI-forskarna Anna Niska och Jenny Eriksson försökte nyansera bilden av cyk listernas olyckor. De ifrågasatte till och med ökningen, främst på grund av att det är lätt att bli lurad av statistiken. Det handlar framför allt om rapporte ringen i den nationella databasen STRA DA, där forskarna bland annat berättade om ofullständiga data och svårigheter att tolka olycksbeskrivningarna. – Vi borde vara försiktigare med att tol ka statistiken, eftersom det bland annat finns ett stort bortfall, sade Jenny Eriks son. Åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor. I omkring en tredjedel av dessa är olycksorsaken okänd.

– I 40 procent av de rapporterade allvar liga olyckorna står det "ramlat av cykeln". Det säger väldigt lite om vad som faktiskt hänt, sade Jenny Eriksson. Av de 23 personer som dog i cykelolyckor åren 2007-2011 var 16 stycken, eller 70 procent, män. – Män drabbas oftare. Det kan bero på att de är större risktagare, cyklar längre sträckor och i högre hastigheter, till exem pel brukar över 80 procent av deltagarna i Vätternrundan vara män, sade Anna Nis ka. Den stora olycksorsaken är halka, både på is och på grus. Andra orsaker är fasta objekt som betongsuggor, uppgrävda väg banor och bristande belysning. – En stor del, strax över 60 procent av singelolyckorna, skulle väghållaren kunna förebygga. Det är lite svårt att förstå varför enkla brister inte åtgärdas. En enkel åt gärd skulle vara att få undan vinterns grus tidigare på våren, sade Anna Niska.

Ett ökande antal cykelolyckor har under senare tid ofta framställts som ett hot mot Nollvisionen. Men enligt Jenny Eriksson och Anna Niska är detta fel. Den tillgäng liga statistiken visar att antalet dödade och allvarligt skadade ligger på i stort sett sam ma siffror per år under perioden 20032011. I jämförelse med tidigare år har an talet dödade och allvarligt skadade till och med minskat. Däremot ökar de lindriga skadorna rejält enligt statistiken. Det för klaras enligt de båda forskarna främst av att olycksrapporteringen vid sjukhusen blivit bättre. År 2003 var 40 procent av akutsjukhusen anslutna till STRADA me dan något över 90 procent av dem var an slutna 2011. Cykelutredaren och EU-parlamentarikerna Kent Johansson, som under hös ten lämnar cykelutredningen till regering en, var delvis inne på samma spår som VTI-forskarna. – Cykelinfrastrukturen lider av bristan

de underhåll och biltrafiken, som cyklis terna ju ska samsas med, är fortfarande norm. Mera cykling är förenligt med flera av samhällets mer övergripande mål, till ex empel trafiksäkerhet, hälsa och minskade utsläpp, menar han. I och med att cykling en ökar sin andel av resorna till och från arbete, är det rimligt att cyklisterna får ta mer plats i trafiken, menar Kent Johans son. – Det handlar också om att få ett sam manhängande cykelvägnät och att koppla ihop cykel med kollektivtrafik. Utredningen kommer att betona att cykling ska ges en mer framträdande roll i trafikplaneringen, att underhållet måste bli bättre och att cykling får en mer sty rande roll i trafiken. Som två konkreta åt gärder kommer utredningen att föreslå cykelmotorvägar och cykelfartsgator. Johan Granath

Anna Niska (bilden) och Jenny Eriksson m enade att olycksstatistiken för cykelolyckor fortfarandelämnar en del övrigt att önska. Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 25

TYLÖSANDSKONFERENSEN

Psykiatern David Eberhard menar att Nollvisionen överbetonar faror.

– Jag blir provocerad, säger Trafikverkets Claes Tingvall.

Nollvisionen – tecken på nationellt paniksyndrom? ”Om vi la mindre pengar på säkerhet skulle vi kanske rädda fler liv” Nollvisionen är ett av flera symtom på att svenskarna lider av ett nationellt paniksyndrom. För mycket trygghet är roten till det onda. Det hävdar psykiatern och debattören David Eberhard som kanske provocerade några vid MHF:s Tylösandskonferens.

tt för stort fokus på trygghet är ett problem i fler länder än Sverige. Men Sverige tillhör de värre i klas sen, menar David Eberhard, som har skri vit flera böcker om trygghet, lättkränkthet och psykossjukdom. Nollvisionen är ett exempel på hur vi överbetonar faror, vilket kan skapa rädsla och ängslan, menar han. – Panik är ett tillstånd där vi skräms av

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

och blir rädda för saker som egentligen inte är farliga. Problemet är att det i vårt samhälle går en riktig fara på tio upplevda, vilket gör att vi undviker en massa saker som egentligen är ganska harmlösa. – Ta cykling som exempel. För 30 år se dan tyckte ingen att det var farligt att cykla men sedan hände något. Det som tidigare var ett helt normalt beteende har förvand lats till ett riskbeteende.

David Eberhard vill dock inte förminska risker, däremot sätta dem i ett perspektiv. – Alla vet att rökning är farligt och kan leda till lungcancer, men betydligt färre än en procent av rökarna dör i cancer. Span jorerna, som röker mycket mer än svensk arna, lever lika länge som vi. Jag säger inte att det är ofarligt att röka men vi måste fundera på hur farligt det är. Det finns en mängd problem med de obe fogade rädslorna, menar han. Till exempel att ett överdrivet säkerhetstänkande kan leda till ekonomiska felprioriteringar. – Det kan låta provocerande men om vi lade mindre pengar på säkerhet, kanske vi

skulle rädda fler liv. Ett exempel är ut vecklingen av läkemedel, där säkerhets tänkandet gör mediciner så dyra att män niskor i fattiga länder inte har råd med dem. En överdriven betoning av trygghetsoch säkerhetslösningar riskerar också att leda till att människor tar mindre an svar. Det kan innebära att individerna förväntar sig att samhället eller staten ska ta ansvaret åt dem, menar han. Några oroväckande symtom på det nationella paniksyndromet är, enligt David Eberhard, flera sjukskrivning ar trots minskad arbetstid, en kraftig ökning av sjukskrivningar för psy kiska besvär och en ökad stress för normalsituationer. Botemedlet handlar om att vi måsta utmana våra rädslor och övervinna dem, menar han. Vi bör också ställa krav på våra barn och låta dem ta ansvar. Till exempel ge nom att de får ta sig till skola och idrottsaktiviteter för egen maskin. Claes Tingvall, Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör håller dock inte med. – Jag blir provocerad av det David säger. För 30 år sedan dog 100 barn i trafiken, i dag tio. Jag tycker att det talar sitt tydliga språk. Men David Eberhard menar att Claes Tingvall missuppfattar hans budskap: att ett överdrivet trygghetstänkande kan göra människor oförmögna att värdera risker. Claes Tingvall är inte av samma me ning. – Min uppfattning är att människor i allmänhet är väldig bra på att bedöma ris ker.

Istället för att bli ängsliga måste vi utmana våra rädslor och övervinna dem, säger psykiatern David Eberhard.

Foto: Shutte

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 27

rstock

Nya trafikvanor

– Vi har börjat diskutera hur vi ska ta hänsyn till det nya beteendet, vi måste ändra miljön, säger Claes Tingvall, Trafikverket.

Lurigt lyssnande

”Ju mer uppkopplad man är desto större risk” Hörlurar på gående och cyklister är en vanlig syn i trafiken. Men i takt med att alltfler har musik i öronen, ökar också olyckorna. – Som fordonsförare måste du räkna med att oskyddade trafikanter inte är uppkopplade mot dig utan mot något annat, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.

28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

å de senaste två åren har fyra perso ner dödats av tåget medan de lyss nat på musik i hörlurar. Två av dem cyklade och två gick. Samtliga olyckor skedde på järnvägsövergångar. Ingen av de omkomna hörde att tåget signalerade och lokföraren hade inte en chans att hin na stanna. Trafikverket avråder alla från att ha hörlurar på sig i trafiken, oavsett om man går, cyklar eller kör bil. – Vi kan påpeka riskerna, men vi kan inte förhindra beteendet, menar Claes Tingvall. Alltså måste vi ändra miljön. Det här är något vi måste ha klart för oss när vi

utformar trafikmiljön, det måste finnas visuella eller fysiska barriärer. Vi kan inte längre utgå ifrån att folk hör. De tittar på sin telefon och de lyssnar på musik, de är i sin egen värld och uppfattar inte en plöts lig rörelse utanför den. Förutom de allvarliga olyckorna upp står det varje dag mindre incidenter på grund av att gående och cyklister varken hör eller ser det som sker omkring dem. Någon går eller cyklar rakt ut i gatan mitt framför en bil. – För 20 år sedan fanns inte det här problemet, säger Claes Tingvall. Riskfak torn är ganska ny. Men så kom iPoden och

sedan kom alla smartphones. Vi har bör jat diskutera hur vi ska ta hänsyn till det nya beteendet. Utgångspunkten är att allt fler kommer att bete sig så här. Än så länge finns inget förbud mot hörlurar i trafiken, det är upp till Riksdagen att fatta ett så dant beslut. Men även om det blir förbud, vet vi att alla inte kommer att följa det. Att genom informationskampanjer eller utbildning få människor att ändra sitt beteende är inte effektivt enligt Claes Tingvall. – Erfarenheten säger att det inte funge rar. Självklart är det bra att det skrivs och diskuteras om farorna med hörlurar och mobiler. Om man under resans gång kan få människor att skärpa sin uppmärksam het är det jättebra. Men att tro att män niskor därför ska ändra sitt beteende är fel. Informationskampanjer var sådant man gjorde förr, men samhället fungerar på ett annat sätt i dag. Det är inte längre verkningsfullt. Vi måste arbeta mer lång siktigt och då är det trafikmiljön som måste anpassas till det nya beteendet. Nå got annat känns inte tryggt. Man måste titta på vilket mänskligt beteende som systemet klarar av och vilket det inte kla rar av. – Vi kan få människor att köra långsam mare, vi kan få dem att inte köra onyktra och vi kan till och med få på dem bälte. Men vi kan inte få dem att bli mer upp märksamma. En amerikansk undersökning visar att det 2011 var tre gånger så många dödsfall bland gångtrafikanter med hörlurar jäm fört med 2004. – I dag har vi blinkande ljus och kling ande ljud för att varna gående och cyklis ter, men vi måste kanske sätta grindar som man måste gå igenom och kanske måste det vara blinkande ljus även på dem. Det är inte helt givet hur man ska göra. Tågen kommer fort, bilarna också. Det här med att vara helt uppslukad av sin iPhone, titta på skärmen eller lyssna på musik, är förenat med stor fara. Ju mer uppkopplad man är desto större risk. Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Kopplingen mellan körkort och möjligheten att få arbete är stor. Få unga och nyanlända har körkort. Svenskt Näringsliv och intresseorganisationen BIL Sweden vill uppmärksamma problemet.

Körkort – en väg till jobb för unga och nyanlända

ör att få pengar måste du ha jobb, för att få jobb måste du ha körkort, för att få körkort mås te du ha pengar. Det blir ett moment 22, säger Farbod Rezania, ansvarig för integrations- och mångfaldsfrå gor på Svenskt Näringsliv. Organisationen gjorde nyligen en undersökning som visar på tydliga kopplingar mellan körkort och ungas möjligheter på arbetsmarknaden. Att vara arbetslös och ung innebär att man oftare även är körkortslös, jäm fört med dem som har jobb. – Vi utgick från unga i undersök ningen men det är egentligen samma problematik för båda grupperna. Unga och nyanlända, vilket syftar på invandrare som varit i Sverige i högst tre år, kan söka samma sorts arbete, alltså arbete som inte kräver högre ut bildning. De branscher där unga och nyan lända enklast kan komma in på marknaden är till exempel städjobb, jobb inom vård- och omsorg, fastig hetsbranschen och byggverksamhet, berättar Farbod Rezania. Det är få kommuner som erbjuder körkort för unga och nyanlända. Som ung eller nyanländ kan du få bidrag till lastbils- eller busskörkort, efter som det är direkt kopplat till jobb, sä ger Petter Nilsson, utredare på intres seorganisationen BIL Sweden. – Men om inte kommunen beslutar något annat, får man oftast inget stöd

för att ta B-körkort. Utan B-behörig het kan man ju varken ta lastbils-eller busskörkort. BIL Sweden har nyligen genomfört en undersökning om ungdomars in ställning till körkort. Trots koppling en mellan körkort och möjligheten att få arbete ökar inte andelen unga mellan 18 och 24 år med körkort, en ligt undersökningen. I våras träffade BIL Sweden STR, Transportgruppen, Sveriges Åkerifö retag, Taxiförbundet, Motorbran schens Riksförbund och Svenskt Nä ringsliv. – Vi hittade en gemensam nämna re. Att ha körkort är väldigt kopplat till jobb. Som ung eller nyanländ har man oftast ingen bra inkomst, man kan dessutom ha svårt för språket. Att ta körkort är en väg bort från utanför skapet, säger Petter Nilsson. Han berättar att det finns många idéer till förbättring, till exempel sänkt moms eller momsavdrag, minskad byråkrati och lägre avgifter, möjlighet till studiemedelsfinansiering med mera. – Men vi har inte en enda enkel lös ning. Det är klart att kostnaden är en stor fråga och det ska vara möjligt för alla att ta körkort. Min slutsats är att man behöver utreda detta i riksdagen eller på regeringskansliet, inte minst som en arbetsmarknadsfråga. Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 29

Tempoväxling

Nytt hastighetssystem på förslag – det gamla plottrigt och svårt att överblicka Ett förslag till nytt hastighetsgränssystem med bashastigheten 40 kilometer i timmen i tätort ligger nu på regeringens bord. Tanken är att minska både antalet omkomna och trafikens utsläpp. Under Tylösandskonferensen presenterades tankarna bakom förslaget.

n förklaring till att regeringen vill se ett nytt hastighetsgränssystem är att det nuvarande systemet anses

vara för plottrigt och svåröverskådligt för trafikanterna. Det anses också ha minskat tillgängligheten i glesbygd och ha ökat restiden. Mattias Wärnhjelm är projektledare på Trafikverket och har varit med om att ut arbeta det förslag som nu ligger hos rege ringen. – I vårt uppdrag har legat att värdera om vissa hastighetsgränser kan tas bort helt, sade han. Huvudspåret i förslaget till nytt hastig

hetssystem är 40 kilometer i timmen som bashastighet i tätorter. På sikt föreslås ock så hastigheterna 50, 70 och 90 kilometer i timmen försvinna. Istället kommer de jämna hastigheterna 40, 60, 80, 100 och 120 att gälla. 110 kilometer i timmen före slås bli kvar. Skälet uppges vara att det är svårt att sänka en hastighet som är så inar betad hos bilförarna. Att ta bort hastigheterna 50, 70 och 90 bedöms kunna innebära 30 färre dödade i trafiken och 10 000-20 000 ton i minskade koldioxidutsläpp per år. Dessutom skulle

Hastighet

Omskyltning i tätort gav liten fartminskning Förändrade hastighetsgränser i tätort ger liten effekt. När 50skyltarna byts ut mot 40-skyltar sänks bilisternas hastighet endast med 2 kilometer i timmen. Där hastighetsgränsen höjs från 50 till 60 gasar vi på till ytterligare 1,5 kilometer i timmen. Det visar KTH i en rapport som beställts av Trafikverket.

hastighet avtryck i olycksstatistiken. Som Mitt i trafiken tidigare berättat verkar sänkningen från 90 till 80 på svenska landsvägar ha minskat antalet dödade med 20 personer per år, bara på dessa sträckor. Å andra sidan blev fler trafikanter svårt skadade på de sträckor där hastighetsgränsen höjts från 110 till 120 kilometer i timmen.

bestämmer hur förare beter sig, säger han:

Tidigare i år presenterade Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, liknande siffror för landsvägstrafik. Förändrade hastighetsgränser ger inte så stor ökning respektive minskning som skyltarna anger. Dock ger även små skillnader i

Karl-Lennart Bång, professor emeritus och projektledare på Kungliga tekniska högskolan, KTH, bekräftar samma tendens när det gäller hastighetsförändringars påverkan på olycksrisken. Men det är inte enbart hastighetsgränserna som

Mätningarna i tätortstrafik gjordes dels före omskyltningen och dels cirka ett år efter. Rapporten kommer att publiceras på www.trafikverket.se.

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

– Det finns väldigt många andra faktorer som avgör, och vi identifierade ett tiotal sådana i forskningsprojektet. Om det är en huvudled eller en lokalgata, fysisk omgivning och trafikmiljö spelar roll, liksom om det finns anslutande gångbanor, parkeringsplatser i närheten, och så vidare.

Bulle Davidsson

det betyda en besparing på två miljarder kronor per år. Samtidigt innebär föränd ringen stora insatser och därmed kostna der för att skylta om statliga, kommunala och enskilda vägar. – Bara inom det kommunala vägnätet finns 3000 mil där hastigheten 50 kilome ter i timmen tas bort. Men det bedöms ändå vara ekonomiskt försvarbart, sade Mattias Wärnhjelm. Enligt förslaget ska den föreslagna bas hastigheten 40 kilometer i timmen i tätort kunna kompletteras med 30 kilometer i timmen i centrum och bostadsområden. Bashastigheten är tänkt att gälla gator i huvudnätet inom tätbebyggt område och gator där bil och cykel ska samsas och där det finns gång- och cykelpassager i sam ma plan. Förslaget pekar också på vikten av en kontinuerlig, gradvis översyn av hastig hetsgränserna. Den bör också ske sam ordnat med investeringsplanering. Tan ken med detta är en anpassning till de transportpolitiska målen och på sikt Noll visionens mål. Vägen till ett nytt hastighetssystem är dock lång. Förslaget kan hamna i riksda gen först 2014. Avvecklingen av 70 och 90 föreslås ske under 12 års tid. Avvecklingen av hastigheten 50 kilometer i timmen ska gå på fem år. Johan Granath

Mycket få dödsfall om maxfarten är 30 Lundaforskare efterlyser samlat grepp Sänk till 30 i tätort och spara liv och lidande, uppmanar trafikforskare. Det räcker inte med 40, som Trafikverket förslår. Forskarna efterlyser ett samlat grepp. Idag saknas sektorsansvar för trafiksäkerhet i tätort.

arje år dödas 80 cyklister och fot gängare i kollision med bilar. 400 skadas svårt, och cirka 3000 får lättare skador. Olyckorna sker företrädes vis i tätortstrafiken. En sänkning av has tigheten i tätort till 30 kilometer i timmen skulle få ned dessa siffror avsevärt, menar forskare vid Trafik & Väg, Institutionen för Teknik och Samhälle vid Lunds Uni versitet. För att väcka uppmärksamhet för frågan bjöd de in politiker, press och in

tresseorganisationer till en presentation i Stockholm den 25 september. Professor Andràs Váhelyi har tillsam mans med kollegan Christer Hydén och docent Åsa Svensson sammanställt egen och andras forskning för att få fram vad resultaten säger om bästa bilhastigheten i stan. Resultaten pekar åt samma håll. Has tigheten är den viktigaste olycksfaktorn, och en tydlig gräns går vid 30 kilometer i timmen. Restiden i staden blir inte längre om de sänker hastigheten till 30, visar mätningar i Lunds centrum. Vid olyckor då cyklist eller fotgängare blivit påkörda av fordon med hastigheter på 30 eller under, sker väldigt få dödsfall. Den största koncentrationen av dödso lyckor i tätort finns i samband med hastig heter mellan 30 och 50 kilometer i tim

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 31

Foto: Staffan Gustavsson

Tempoväxling

Plottra inte med olika lösningar utan sänk farten istället, menar forskare vid Trafik & Väg, Institutionen för Teknik och Samhälle vid Lunds Universitet.

men. Det visar en undersökning av dokto randen Höskuldur Gudjonsson, som mätt medelhastigheten där olyckor inträffat. Han har också registrerat ålder på inblan dade fotgängare och cyklister. Christer Hydén säger sig ha svårt att förstå att inte landets alla kommunala tra fikingenjörer går ut och kräver en samlad och systematisk trafiksäkerhetspolitik för tätorterna: – Som det är nu får de plottra med gupp och avsmalnade gator. För att få biltrafi ken att hålla en medelhastighet på högst 30 måste de bygga gupp var 50:e meter, och det vill ingen. Lena Hiselius, också hon från Väg och Trafik, Lunds universitet, pekar på att sek torsansvaret för tätortstrafik försvann med omorganisationen av gamla Vägverket. – Det finns inget sådant ansvar idag, sä ger hon. Politiken måste ta hand om detta och kanske skapa ett sektorsansvar igen. Så länge det saknas är det svårt att ta ett samlat grepp på olycksproblemen i tätort. Det som görs för att förbättra stadstrafi ken sker osystematiskt, menar Christer Hydén. Man angriper inte den viktigaste olycksfaktorn hastigheten. Förslaget om gräns på 40 kilometer i timmen är inte till räckligt. Den måste ner till 30 som max

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

hastighet, och där mycket barn rör sig och i täta centrumområden bör den vara lägre. Nu kommer man inte att få bukt med hastigheten bara genom att sätta upp 30-skyltar. – Vi bilister kör fortare än vad skyltarna säger för att vi tycker det är okej, säger Christer Hydén. Och varför tillåts indu strin bygga bilar som kan gå i 200 när vår trafikmiljö inte passar för sådana hastig heter? – Vad händer när vi inte kan välja hastig het själva? När tekniken hindrar oss? Man bör hitta sätt att tvinga ned farten, till ex empel återigen titta på vad ISA (Intelli gent Stöd för Anpassning av hastighet) skulle kunna bidra med. Tidigare försök med aktiv gaspedal har gett positiva effek ter. Gaspedalen fastnar när man kommer upp i en viss hastighet. Tekniken borde kunna förfinas och utvecklas så att den kunde bli en medspelare för säkrare tät ortstrafik. Trafikutredaren Roger Johansson, Sweco, var med då Lundaforskarna pre senterade sina argument för 30 i stan. Hen pekade på Holland, där drivfjädern är cy klisternas trygghet. Det handlar inte bara om att överleva, utan också att leva, i sta den. Sociala forskare ser inte trafikfrågan som rent teknisk, de talar i stället om att

öppna upp staden. Det finns ett socialt innehåll som inte syns i tekniska data. Vad forskargruppen i Lund nu önskar är att deras presentation av forskningsresul tat om bilhastigheter i tätort ska väcka po litiker och myndigheter till nya grepp för att öka trafiksäkerheten och trivseln i våra städer. De hoppas på att det ska göras stor skaliga försök för att se om de resultat som nu redovisats står sig på lång sikt. Färre skadade och omkomna cyklister och fotgängare är inte den enda vinsten med lägre hastigheter i tätort, enligt fors kargruppen vid Väg & Trafik i Lund. En annan positiv effekt av sänkning till 30 ki lometer i timmen ger lägre buller, ja det kan reduceras till nära hälften av bullret vid 50. En annan fördel är att det blir mer ut rymme i staden för att gå och cykla. Bil trafiken kräver nämligen mindre plats vid lägre hastigheter. Då kan de köra närmare varandra och det ger en luftigare och vän ligare trafikmiljö, menar Lundaforskarna. – Det blir mer utrymme för äldre, som då känner sig tryggare och kanske går ut mer. Färre skador och ökad fysisk aktivitet betyder också en stor samhällsvinst. Som extra bonus blir det mindre koldioxidut släpp när vi sänker hastigheten, säger Christer Hydén. Bulle Davidsson

På tomgång

Lyckat projekt – men sen då?

Ingen uppföljning av vinster med minskad tomgångskörning Projektet Taxi utan tomgång genomfördes i Umeå i vintern år 2009. Projektet blev lyckat. Bränsleförbrukningen gick ner ordentligt. Projektet skulle gå ”på export” ut i landet. Men ännu har ingenting hänt.

dén till projektet kom från Stig Sand berg, expert på miljövänlig körning. Han har länge retat sig på att både taxi bilar, bussar, entreprenadmaskiner, gräv maskiner och lastbilar ofta står på tom gång. Om du går runt på stan, i vilken del av landet som helst, och ser dig omkring så ser du att förare både lämnar bilen och tankar den utan att slå av motorn. Entre prenadmaskiner är värst på tomgång, de ligger någonstans mellan fyra till sex liter per timme. 46 procent av en åtta timmars arbetsdag är alltså tomgång i snitt. Det är inte klokt, säger Stig Sandberg. Stig Sandberg gjorde en undersökning över landet under ett antal år tillsammans med dåvarande Vägverket och kom fram till att varje taxibil vid hämtning och läm ning stod på tomgång i fyra timmar och tio minuter per dygn. En dieselbil drar un gefär en liter per timme på tomgång. Det betyder bränsle för 50 kronor per dygn. På ett år blir det 14 850 kronor på 300 arbets dagar. Omräknat till koldioxid släpper en enda taxibil ut omkring 3 400 kilo per år. Under tre månader i början av år 2009 deltog företaget Taxi Direkt med sina 50 bilar och 96 chaufförer. Bränsleförbruk ningen gick ner med i genomsnitt fem procent. Så gott som alla chaufförer stäng de av motorn när de hämtade och lämna de kunder. År 2009 skrev Dagens Nyheter en arti

kel där de berättade om projektet. I arti keln stod det att både Malmö och Västerås kommuner hade hört av sig till Umeå och ville veta mer. Men städernas kommunpo litiker har ännu inte hört av sig, berättar Stig Sandberg. Projektet har än så länge bara funnits i Umeå och Åre. Jag tror inte att politikerna förstår hur viktigt det här är. Sverige har ett miljömål, att få ner koldioxidutsläppen med 20 procent till år 2020. Om bara taxi chaufförerna lät bli att låta bilarna stå på tomgång, skulle det innebära 13 procent mindre utsläpp. Det är så kopiöst mycket att man tror att man har räknat fel, säger Stig Sandberg. Varför har så lite hänt sedan projektets start? – Kommunerna säger att det kostar för mycket.

KÖRKORTSL KOL

Körskolor som anpassar utbildningen

Emma, 29 år,

tog körkort på

körskoleinternat Vad säger doktorn?

Frågor & svar med chefsläkare

Lars Englund

Körkort

med ADHD, Asperger eller Tourette? 1

Hur mycket pengar behövs för att dra igång ett sådant här projekt? – Nästan ingenting. Det handlar om fi kapengar. Det som kostar är uppföljning en. Och en uppföljning krävs, för så länge den gjordes sköttes allt bra i Umeå. När uppföljningen tog slut var man nästan till baka på ruta ett. Vad händer nu? – Ingenting skulle jag vilja påstå, om inte jag tar tag i det här. Jag har till exempel ny ligen pratat med kommunpolitikerna i Sundsvall och de vill inte heller förstå. Sundsvall har ett stort projekt med om byggnad av E4:an som kommer att ta tio år. Det är tomgångsförbud i Sundsvall. De föl jer inte lagen, vilket jag påpekade för dem, men det är det ingen som bryr sig om. Ivana Vukadinovic

Får man ta körkort när man har ADHD? I Riksförbundet Attentions skrift Körkortskoll kan du läsa om vad som gäller när man har ADHD, Asperger eller Tourette och vill ta körkort.

Maila och beställ Körkortskoll på kansliet@attention-riks.se

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 33

Internutbildning

Fortbildning för kursledare – Vi vill ligga rätt i tiden när det gäller kurser och material, säger Ingela Strand på STR Service med anledning av att ett antal lärome delsförfattare och kursledare (de personer som håller i de kurser man måste gå för att bli riskutbil dare för bil och mc) besökte Vägoch Transportforskningsinstitutet, VTI, under en heldag i augusti. – Det var en fortbildningsdag för oss, helt enkelt, fortsätter hon. På VTI träffade STR:s medarbetare bland andra forskarna Nils-Petter Greger sen och Sonja Forward som berättade om de senaste forskningsrönen på trafikut bildningssidan. Det kom till exempel att handla om hur hjärnan fungerar och om hur viktigt det är att engagera inte bara den utan även hjärtat när man undervisar. Det är nödvändigt med tre ”ben” för att kunna utbilda optimalt: fakta, reflektion och känsla. Det räcker inte med att enbart tillföra kunskap. Körkortseleverna (egent ligen alla elever överhuvudtaget) måste få tillfälle att reflektera över kunskaperna och de måste engageras känslomässigt. Detta är man sedan länge medveten om inom STR. Svårigheten för trafikutbildar nas del är att uppnå maximal inlärning under relativt kort tid, som till exempel vid en introduktions- eller riskutbildning. – För STR Service del innebär det att vi inte bara måste vara noga med att förmed la den kunskap som ska ut till eleverna, utan också metoderna för hur man når ut med kunskapen, konstaterar Ingela Strand. – Varje utbildare måste fås att inse att det inte är den egna kunskapen som är viktigast – utan elevens.

34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Handledarregler

Utbildning

Handledare vill byta ut gamla elever

Nya byggen för test och utbildning

De nya reglerna för hur många körkortselever en handledare får ha har gjort att handledare nu vill avsäga sig gamla uppdrag för att kunna ta nya elever.

Just nu byggs två stora test- och ut bildningsanläggningar för fordon i Sverige. Den ena i Västra Götaland och den andra vid Arlanda.

En handledare får idag ha högst 15 elev er samtidigt och handledarskapet sträcker sig över fem år och kan inte avbrytas. De nya reglerna började gälla 1 februari i år. Handledare som haft många elever före regelförändringen försöker nu avsäga sig gamla handledarskap för att kunna åta sig nya. Gamla handledarskap kan nämligen avbrytas, till skillnad från de femåriga åta ganden som gäller från 1 februari . Transportstyrelsen får in en hel del så dana ansökningar, enligt Henrik Olars, pressansvarig på myndigheten. Även om man då ser att gamla åtaganden verkar misstänkt många, väljer Transportstyrel sen att inte göra några polisanmälningar. Däremot svarar myndigheten på förfråg ningar från Skatteverket och Försäkrings kassan, när någon misstänks för att ha be drivit svart trafikskola.

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

Den ena banan, som kallas Astrazero, ska byggas i Hällered mellan Borås och Alingsås och ska enligt uppgifter i Göte borgs-Posten användas för att prova ut ny trafiksäkerhetsutrustning. Bland blivande användarna finns både Scania och Volvo men också Chalmers och andra aktörer inom fordonsforskningen. Ägare är Chal mers och forskningsinstitutet SP. Finan sieringen kommer från bland andra Vol vo, Autoliv, Scania, Västra Götalandsregio nen och Borås stad, som äger marken där banan ligger. Kostnaden beräknas till om kring 350 miljoner kronor. Bygget är på börjat och utförs av Peab. Det förväntas vara klart under 2014. Den andra anläggningen byggs i närhe ten av Arlandastad norr om Stockholm av Nyköpingsföretaget Training Partner, som främst bedriver utbildning inom fordons området. Testbanan som kallas Drive Lab Stockholm är även den påbörjad och ska, enligt Training Partners hemsida, kunna utnyttjas för produktlanseringar och events, utbildning och certifiering av olika typer av förare. Dessutom är tanken att anläggningen ska kunna användas för tes ter av ny teknik, till exempel induktions slingor i vägbanan som kan ladda ett elfor don samtidigt som det körs. Ett sådant försök bedrivs redan på den gamla testba nan av företaget Elways, som är ett samar bete mellan bland andra Energimyndig heten, NCC och KTH.

Prisad företagare

Trafikskola årets nybyggare Först blev han årets nyföretagare i Motala och sedan årets nybyggare i Östergötland år 2012. Det hand lar om Ramo Alilovic som driver STR-anslutna AR Trafikskola i Motala. I slutet av april blev Ramo Alilovic ut sedd till årets nyföretagare av Nyföreta garcentrum i Motala. I september var det dags igen. Då fick han ta emot priset som årets nybyggare i Östergötland av lands hövding Elisabet Nilsson. I motiveringen till priset som årets ny byggare står att Ramo Alilovic visat stor målmedvetenhet och uthållighet när han utbildade sig i en annan bransch och star tade trafikskola. Han har också på kort tid lyckats ”uppnå lönsamhet samt även växa och anställa medarbetare”. Priset delas ut till företagare med in vandrarbakgrund som har lyckats med att starta och utveckla sitt företag. Syftet är att lyfta fram goda exempel och förebilder samt bryta den stereotypa bilden av in vandrarföretag. Ramo Alilovic startade AR Trafikskola i Motala år 2010. Han tog därmed sitt öde i egna händer efter att blivit uppsagd två gånger inom relativt kort tid efter indust rinedläggningar på orten. Hans företag omsätter i dag drygt två miljoner kronor. Han är också nominerad till det natio nella priset årets nybyggare som delas ut senare i höst. Tävlingen arrangeras av Almi företags partner.

Bakvagnen

Säkerhet och tyngd

STR lär ut sparsam körning till Nederländerna STR har slutit ett stort avtal med det nederländska förarutbild ningsföretaget VVCR. Avtalet innebär att STR blir underleveran tör av utbildningar inom trafiksä kerhet och sparsam körning. Det ger också akademisk tyngd. En av VVCR:s kunder är det globala fordonsleasingföretaget LeasePlan och det är detta företags kunder som STR ska utbilda. LeasePlan arbetar främst med att tillhandahålla och serva fordonsflottor till större, ofta internationella, företag. – Efter att leasingtiden går ut vill Lease Plan ha tillbaka ett fordon i gott skick, där för får kunden en utbildningvoucher för säkerhet och sparsam körning, berättar STR:s vice ordförande Michael Axelsson. – Företagen som leasar bilar behöver ofta hjälp med trafiksäkerhetsarbetet. Det är där vi i STR kommer in.

Världsledande partner

STR-företagen kommer att kunna erbjuda kunderna utbildning inom sparsam kör ning och trafiksäkerhet. Förutom detta innebär avtalet att STR också får del av avancerade forskningsresultat inom förar utbildningsområdet. VVCR samarbetar nämligen med det nederländska forsk ningsinstitutet Cito, som bland annat har ett välutvecklat mätsystem för riskbedöm ning av förare. – Cito är världsledande när det gäller pedagogiska mätningar, vilket gör att STR får tillgång till en akademisk tyngd i det pedagogiska utvecklingsarbetet.

Egen uppskattning

Riskbedömningsinstrumentet bygger på att förarna gör en uppskattning av sitt risktagande. Därefter görs en mer objektiv riskanalys och ofta upptäcks då en ganska stor skillnad mellan hur förarna skattar sitt risktagande och hur det ser ut i verk ligheten. – Det är väldigt intressant för oss, efter som vi med hjälp av instrumentet kom mer att kunna mäta i nivå med de högre målen i GDE-matrisen. Den möjligheten har varken Trafikverket eller Transport styrelsen, säger Michael Axelsson.

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Referensgrupp

Tyck till om STR:s läromedel Vill du vara med och tycka till om STR:s läromedel? Då kan du anmäla dig till en referensgrupp. Då får du ett par gånger om året nya lä romedel för granskning. Du ska inte läsa korrektur utan koncentrera dig på vad du tycker om innehåll och utformning. All korrespondens sker via post och e-post. Det är inte ett avlönat arbete; detta är för dig som vill få en möjlighet att framföra dina synpunkter och vara med och påver ka framtida läromedel. Är du intresserad, kontakta sverker.klintenberg@str.se.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2012 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Krockar som lockar

Stort intresse på nätet för osannolika kollisioner

an kan undra när man ser hur många filmsnuttar det finns på nätet som beskriver kollisioner av alla de slag. De finns i alla möjliga sorts forum och intresset verkar vara stort. På You Tube finns det filmer som har tusen tals visningar. Den svenska tidningen Tek nikens Värld hör till dem som har hakat på trenden och erbjuder sina läsare ”da gens film”. (När Mitt i Trafiken loggar in handlar filmen om vådan av att glömma lägga i handbromsen: En bil håller på att köra över en kvinna och kör sedan rakt in i något, ovisst vad, förmodligen en mur el ler en annan parkerad bil.) Många är korniga videoinspelningar från Ryssland. (Det gäller till exempel den ovan nämnda handbromsfilmen.) Den ena är mer osannolik än den andra. Vid ett tillfälle kör en båt (?) om en bil, och vid ett annat ramlar ett hus ner från ett flak och landar rakt på vägbanan. En mö tande bil kör rakt igenom väggen som tack och lov verkar papperstunn. Det hela är surrealistiskt. Att så många filmer är från Ryssland lär bero på att nästan alla bilförare där har filmkameror monterade på instrument panelen. Alla filmar vad som händer i tra fiken för att ha bevis i fall man skulle bli inblandad i någonting som skulle kunna sluta som ett försäkringsärende. Säkrast är tydligen att svart på vitt kunna bevisa vad som hände.

36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2012

Kollisioner och plåtskador – men sällan människor inblandade. Krock- och olycksfilmerna finns på olika typer av forum, från Teknikens Värld till You Tube, och många tittar på dem.

Några personskador syns nästan ald rig. Antingen är de bortredigerade, eller så har förarna och passagerarna änglavakt. Det räcker hur som helst med att se några få filmer av det här slaget för att knappt

våga sätta sig bakom ratten igen, och ald rig någonsin ens överväga att göra det i Ryssland. Catarina Gisby