L’adeguamento della stazione di Como Borghi prima esperienza nel mondo BIM

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L’ADEGUAMENTO DELLA STAZIONE DI COMO BORGHI:

PRIMA ESPERIENZA NEL MONDO BIM

LA STAZIONE DI COMO BORGHI È UNA DELLE TRE STAZIONI GESTITE DA FERROVIENORD A SERVIZIO DELLA CITTÀ DI COMO ED È COLLOCATA SULLA TRATTA MILANO-SARONNO-COMO

INQUADRAMENTO DELL’OPERA

L’impianto è qualificato come stazione secondaria e dispone di un fabbricato viaggiatori, dotato di una sala d’aspetto. Il piazzale binari è composto da due binari serviti da una banchina della lunghezza di 200 m circa e da una banchina, più corta, della lunghezza di 160 m circa. Dal punto di vista dell’infrastruttura ferroviaria, Como Borghi è uno dei pochi impianti sul ramo Saronno-Como a non essere dotato di sottopasso di stazione per i viaggiatori e ciò costituisce una criticità dal punto di vista degli standard di sicurezza.

DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO

Lo stato di fatto

La tratta tra la stazione di Grandate e la stazione di Como Lago (capolinea) è a singolo binario, ad eccezione degli impianti di stazione di Como Borghi e Como Camerlata, che, esclusivamente nel tratto di stazione, sono a doppio binario. Sono presenti due banchine: quella al binario 1 è del tipo “alto”, ovvero a quota +0,55 m dal piano del ferro (indicato p.f.) come da standard in uso presso Ferrovienord, mentre la banchina al binario 2 presenta una quota di +0,25 m dal p.f.. La banchina a servizio del binario 1 ha una capacità di circa 190 m (la lunghezza effettiva è di circa 200 m) mentre quella a servizio del binario 2 è di 150 m (lunghezza effettiva circa 160 m).

Gli interventi previsti

Gli interventi previsti sono: • adeguamento delle banchine di stazione (innalzamento a quota +0,55 m da p.f., posa percorsi tattili, ecc.); • realizzazione di un sottopasso pedonale di stazione; • realizzazione di rampe collegate al nuovo sottopasso pedonale di stazione per consentire il superamento della linea ferroviaria alle persone con mobilità ridotta; • modifica all’armamento ferroviario con inserimento di un deviatoio e realizzazione di una nuova banchina laterale a servizio del binario 2 di cui verrà aumentata la capacità utile; • realizzazione di pensilina di copertura della nuova banchina a servizio del binario 2 per un tratto di circa 105 m e prolungamento della pensilina esistente del binario 1, per la copertura della scala del nuovo sottopasso pedonale di stazione. Nel seguito vengono sinteticamente descritti tutti gli interventi previsti.

L’adeguamento delle banchine

Le nuove banchine avranno una capacità di circa 220 m (lunghezza totale di circa 230 m) ciascuna e una larghezza variabile tra i 3,00 m e i 4,00 m circa, ad eccezione del tratto interessato dalla rampa e dalla scala collegate al nuovo sottopasso pedonale di stazione, dove la larghezza diminuisce a circa 2,30 m, comunque sufficiente al transito degli utenti.

1. L’inquadramento

2. Vista dell’impianto attuale INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

4. La sezione della pavimentazione della banchina

Su tutta la superficie delle banchine è prevista la realizzazione di percorsi tattili per le persone con disabilità visive.

Le pensiline

La pensilina esistente a servizio del binario 1 è in carpenteria metallica con colonne e travi a sbalzo e struttura reticolare e copertura in pannelli metallici. Le campate hanno interasse di circa 8,60 m e hanno una lunghezza totale di circa 70 m. È previsto il prolungamento della pensilina in corrispondenza della scala e della rampa a servizio del nuovo sottopasso pedonale. Pertanto, la nuova pensilina avrà una lunghezza di circa 90 m. La pensilina a servizio della banchina al binario 2 sarà di nuova realizzazione e avrà le medesime caratteristiche strutturali di quella del binario 1 con una lunghezza di circa 106 m.

Il sottopasso di stazione

Il sottopasso di stazione è ubicato alla sinistra del fabbricato viaggiatori, in corrispondenza dell’ingresso principale di stazione. Al fine di ridurre al minimo l’interferenza con l’esercizio ferroviario, lo scatolare sottopassante la linea sarà realizzato con la tecnologia tipo Tensiter, individuata in quanto struttura di rapida realizzazione, affidabile e adatta a durare nel tempo. Per la realizzazione dell’opera, comprensiva delle operazioni di scavo e getto, è stata prevista l’interruzione dell’esercizio ferroviario per un arco temporale di 72 ore (da realizzarsi durante il fine settimana). Il nuovo sottopasso pedonale avrà una lunghezza di circa 10,00 m con una larghezza interna netta di circa 3,40 m e altezza netta interna di 2,70 m. Per l’accesso al sottopasso, per ciascuna banchina saranno previste scale in calcestruzzo armato gettate in opera e per garantire l’attraversamento ai diversamente abili saranno realizzate, anch’esse in rampe in calcestruzzo armato, con una pendenza massima pari all’8%. Sulla banchina 1, la rampa sarà realizzata ad angolo per una lunghezza di circa 72 m, mentre sulla banchina 2 la rampa sarà lineare, parallela al binario, di lunghezza pari a 65 m circa.

Le modifiche agli impianti civili di stazione

La stazione di Como Borghi è dotata, oltre ai normali impianti di alimentazione e di illuminazione, di impianti speciali quali diffusione sonora, videosorveglianza e telefonia selettiva. Tutti gli impianti saranno adeguati alla nuova condizione della stazione, con particolare riferimento alla costruzione del sottopassaggio pedonale e delle relative rampe d’accesso.

5. La sezione delle pensiline

3. La planimetria della banchina

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In particolare, riguardo agli impianti speciali, verrà adeguato l’impianto di videosorveglianza che sarà di tipo IP con telecamere digitali, al fine di garantire la sicurezza degli utenti.

Le modifiche agli impianti ferroviari

L’armamento L’intervento prevede la modifica del binario 2 al fine di realizzare un nuovo binario di precedenza di capacità adeguata (220 m) munito di banchina dedicata. Ciò comporterà lo spostamento dell’esistente deviatoio posto a sud della stazione.

La trazione elettrica Le modifiche all’armamento determineranno, ovviamente, anche delle ripercussioni sulla trazione elettrica. Il progetto della trazione elettrica prevede il rifacimento della palificazione di stazione. Le nuove condutture, in analogia alla situazione esistente, saranno con fune fissa e con sezione di 320 mm2 per quanto riguarda il binario di corsa, con sezione di 220 mm2 per quanto riguarda il binario di incrocio.

Il segnalamento e l’SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) In conseguenza alle modifiche sul tracciato ferroviario, è stato previsto lo spostamento dei segnali di partenza ed il rifacimento degli apparati ad essi collegati, con il coinvolgimento dell’impianto SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) che dovrà essere riconfigurato in base alle nuove caratteristiche.

IL BIM

La redazione della progettazione relativa all’adeguamento a standard della stazione di Como Borghi ha assunto un particolare significato in quanto ha rappresentato un ulteriore passo nel percorso per l’introduzione della metodologia BIM all’interno della Società NORD_ING. Il BIM è una Metodologia di sviluppo progettuale basata sulla creazione di un’unica piattaforma informativa condivisa in grado di supportare l’intero ciclo di vita di una infrastruttura, dalla fase di progettazione/realizzazione alla fase di manutenzione, riqualificazione o demolizione. La metodologia BIM consente la creazione di un modello virtuale della realtà fatto di oggetti contenenti le informazioni, consentendone l’ottimizzazione nella fase di realizzazione e gestione dell’opera. Ad oggi, NORD_ING, avvalendosi di Nordcom, in qualità di Società fornitrice degli strumenti software delle Società del Gruppo FNM, ha provveduto a munirsi del pacchetto di licenze denominato AEC Collection del produttore Autodesk. In questa prima esperienza, partendo da un rilievo di tipo celerimetrico dello stato di fatto, opportunamente codificato e georeferenziato, è stato dapprima creato il modello digitale del terreno (DTM) e successivamente il tracciato plano-altimetrico ferroviario in Civil 3D che ha costituito l’elemento di riferimento per la parte architettonica, le strutture e gli impianti. Dal tracciato ferroviario, tramite la definizione di sezioni parametriche Civil 3D nel subassembly composer, è stato derivato il modello tridimensionale dei binari rispetto al quale collocare i vari interventi previsti per l’adeguamento della stazione e definiti in modelli disciplinari di Revit. La successiva creazione di un modello federato in Navisworks in cui vengono inserite tutte le informazioni relative ai differenti aspetti della progettazione (architettoni-

8. Vista 3D della tratta da modello BIM

6. La planimetria del sottopasso, scale e rampe

7. Il prospetto di scale e rampe

co, strutturale, infrastrutturale e impiantistico) ha garantito una completa condivisione fra gli attori del processo, grazie al coordinamento interdisciplinare che sta alla base di tale approccio. Fin dalla fase preliminare, la progettazione integrata offre la possibilità di individuare in tempo reale eventuali interferenze, riducendo costi e tempi di realizzazione di eventuali modifiche, che vengono ritrasmesse a tutti gli attori del processo simultaneamente. Nei processi di Model checking che permettono di svolgere l’attività di verifica di requisiti e funzionalità (validazione del progetto) - richiesta anche nei metodi di progettazione tradizionali, nei quali viene svolta, però, in maniera più complessa e macchinosa, oltre alla clash detection, definita tramite apposita matrice di tolleranza basate sulla classificazione UNICLASS - si sono iniziate a creare delle procedure interne di code checking

9. Il subassembly composer - Civil 3D INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

10. Il DTM - Civil 3D

con la definizione di un database di regole da controllare, sia funzionali sia in relazione alle normative. Si tratta, ovviamente, di un primo passo nell’applicazione della metodologia che è tuttora in fase di apprendimento all’interno della Società in quanto le fasi successive prevedono l’inserimento, per ogni elemento costruttivo, delle relative schede informative, attività che ha aperto una fase di confronto con il committente Ferrovienord SpA per la definizione delle informazioni d’interesse con riferimento anche alle successive fasi manutentive dell’opera. n

(1) Ingegnere, Direttore Operativo di NORD_ING Srl con Socio Unico (2) Geometra, Referente “Sistemi informatici e Sviluppo BIM” di NORD_ING Srl con Socio Unico

La Società NORD_ING

NORD_ING fa parte del Gruppo FNM, è controllata al 100% da FERROVIENORD ed è specializzata nel settore dell’ingegneria ferroviaria e dei trasporti. Si occupa principalmente di attività di progettazione in attuazione degli investimenti di Regione Lombardia per il rinnovo, ampliamento e ammodernamento della rete ferroviaria regionale in concessione a Ferrovienord. È presente sul mercato, nei limiti previsti dalla normativa vigente per le società in house. Ha alle spalle oltre 30 anni di attività, ha circa 30 tra Dipendenti e Collaboratori, per lo più Ingegneri altamente qualificati e con età media di circa 41 anni. Il percorso formativo del BIM è stato avviato nell’Ottobre 2018, si è concluso nel Febbraio 2020, e ha coinvolto tutto il Personale tecnico in due sessioni della durata complessiva di 136 ore per ciascuna di esse. Nel contempo, NORD_ING si è dotata delle attrezzature informatiche necessarie con un significativo investimento nell’acquisto di hardware e software ed è stato avviato il progetto pilota per la progettazione esecutiva dell’adeguamento a standard della stazione di Como Borghi comprensivo di un sottopasso pedonale. È in previsione che, appena possibile, il Personale formato e in possesso della necessaria esperienza partecipi agli esami per ottenere le certificazioni delle competenze (BIM Specialist, BIM Coordinator e BIM Manager). L’adozione della metodologia BIM è stata realizzata da NORD_ ING in stretto raccordo con il socio controllante Ferrovienord, società che gestisce 331 km di rete e 124 stazioni su due rami, Ramo Milano e Ramo Iseo, dislocati nelle province di Milano, Varese, Como, Monza e Brianza, Novara e Brescia. Il vantaggio consiste nell’integrazione della filiera dalla progettazione, alla manutenzione e alla gestione dei diversi asset secondo elevati standard di efficienza. L’esperienza sin qui maturata ha convinto l’Azienda che l’introduzione del BIM costituisca un cambiamento profondo nel modo di lavorare, un cambiamento culturale a cui una squadra giovane e aperta alle innovazioni come la nostra ha aderito con convinzione ed entusiasmo. Qualche difficoltà, superata grazie alla disponibilità degli interessati, è emersa invece sotto il profilo organizzativo, per la necessità di far convivere esigenze di rispetto dei tempi nella consegna dei vari progetti con l’esigenza di distaccare il Personale in formazione e di trovare spazio per effettuare le esercitazioni. L’introduzione del BIM ha comportato l’avvio di un graduale adeguamento organizzativo, ove siano ben definiti ruoli e responsabilità di ogni attore del processo al fine di rispondere in modo efficace alle esigenze di questo nuovo modo di lavorare.