9 minute read
Turvapuisto
from Satama 1 2022
Q&A
Steveco Oy ja ammattikorkeakoulu tekevät tuloksellista yhteistyötä.
Teksti: Eija Anttila Kuvat: Xamk
Kotkan Kantasatamaan on rakenteilla turvallisuuden harjoitus-, koulutus- ja testausympäristö, jonka tavoitteena on palvella kattavasti eri käyttäjäryhmiä. Satamalogistiikan virtuaalista turvapuistoa kehitetään osana Kaakkois-Suomen turvapuistoa, joka sijaitsee Kuuri I5:ssä (Itäsatama 5).
Suomessa ainutlaatuisen turvapuiston virtuaalimaailmaa kehittää Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu (Xamk), joka hyödyntää siinä Stevecon ammattilaisten asiantuntemusta ja työkonekantaa. Hankkeessa luodaan virtuaalinen testausympäristö, jossa voidaan harjoitella ja havainnollistaa satama-alueen turvallisuuteen liittyviä toimintoja.
TAVOITTEENA AUTTAA MUITAKIN YRITYKSIÄ
Stevecon turvallisuuspäällikkö Arto Kauppila ja projektipäällikkö Anni Lippo Xamkista ovat erittäin tyytyväisiä hedelmälliseen yhteistyöhön.
”Stevecon tavoitteena on olla Suomen turvallisin satamaoperaattori. Haluamme olla mukana kaikessa kehitystyössä, joka auttaa meitä sekä muita alan yrityksiä turvallisempaan työympäristöön. Annamme mielellämme oman henkilöstön osaamista virtuaalimaailman kehittämiseen”, Arto Kauppila sanoo.
Anni Lippo korostaa, että yhteistyö Stevecon kanssa on ollut kiitettävää ja tuloksellista kehittämisen näkökulmasta. ”Virtuaaliseen harjoitusympäristöön mallinnetaan satamatoimintojen tilanteita, joihin Stevecon henkilöstö on tarjonnut asiantuntemusta ja osaamista. Vierailut konttiterminaaleissa ja perehtyminen työkoneisiin ovat lisänneet harjoitusympäristön kehittäjien ymmärrystä satamatoiminnoista ja niihin liittyvistä riski- ja vaaratilanteista”, Anni Lippo sanoo ”Virtuaalinen ympäristö tarjoaa harjoittelumahdollisuuden todellisissa tilanteissa. Siinä voidaan simuloida myös poikkeuksellisia kriisi- ja vaaratilanteita. Turvapuisto tarjoaa tulevaisuudessa mahdollisuuden harjoitteluun eri toimialoilla.”
Pelillistämisen avulla koulutukseen saadaan lisäarvoa. Koulutettava voi päästä VR-lasien avulla turvapuiston tiloissa suorittamaan työturvallisuuteen liittyviä tehtäviä aidontuntuisessa satamaympäristössä.
LÄHES RAJATTOMAT MAHDOLLISUUDET
Hanke etenee vaiheittain ja sen ensimmäinen osa on valmistumassa. Siinä on luotu turvallisuusskenaario, jonka tavoitteena on mallintaa satamassa konttilukilla työskentelevien kohtaamia tyypillisiä tilanteita havainnointiin ja näkyvyyteen liittyen. Koulutettava suorittaa konttilukin ajoonlähtötarkastuksen ja konttilukilla työskentelyyn liittyviä havainnointiharjoituksia. Hankkeen edetessä virtuaalista ympäristöä voidaan kehittää myös muille toimialoille. Virtuaalinen ympäristö tarjoaa lähes ”Virtuaalinen rajattomat mahdollisuudet harjoitteympäristö tarjoaa harjoittelumahdollisuuden todellisissa tilanteissa.” luun eri tilanteissa ja toimialoilla. Turvapuiston toiminnallisuus ja kehittämisen painopisteet perustuvat Kymenlaakson alueen vahvuuksiin ja älykkään erikoistumisen strategiaan. Turvapuiston yli puolen hehtaarin fyysistä tilaa Kotkan Kantasatamassa hallinnoi Kotkan kaupunki. Turvapuistoon voidaan rakentaa harjoitusympäristöjä merikonttien avulla ja tilaan voi ajaa sisään erilaisilla ajoneuvoilla. Keskeinen sijainti ja suuri tila mahdollistaa esimerkiksi yritysten, koulutusorganisaatioiden ja vapaaehtoisjärjestöjen yhteiset turvallisuusharjoitukset.
Teksti: Jukka Nortio Kuvat: Steveco
Monipuolinen sellulogistiikka tarjoaa asiakkaille VAIHTOEHTOJA
Sellukuljetusten keskittäminen Stevecon Mussalon terminaaliin tehostaa sellulogistiikkaa ja lisää joustavuutta.
SIVUT 16–19
Sellumarkkinoilla on tapahtunut parin viime vuosikymmenen aikana melkoinen muutos. Kun sellua valmistettiin ennen pääasiassa kotimaisille paperi- ja kartonkitehtaille, menee suurin osa nyt markkinaselluna vientiin. Tämä on lisännyt erityisesti konttiliikenteen määrää. ”Asiakasyritystemme tarpeet ovat muuttuneet, kun markkinat ovat laajentuneet. Vienti erityisesti Kiinaan on kasvanut vauhdilla. Sinne suuntautuvassa liikenteessä korostuu konttien asema, koska siellä kaikki logistiikka toimii konttien varassa.” ”Kontteja käytettäessä ei tarvita isoja kymmenien tuhansien tonnien massoja, vaan sellua voidaan toimittaa pienemmissäkin erissä koko ajan ja säännöllisenä virtana”, Stevecon myyntijohtaja Markus Myllylä sanoo.
Globaali rahtihintojen nousu ja konttien saatavuusongelmat vaikuttavat siihen, että konttiliikenteen rinnalle on oltava tarjolla myös muita vaihtoehtoja. Etelä-Amerikan selluviennissä aina vahvana ollut irtolastaaminen eli break bulk on noussut tärkeäksi osaksi sellun merilogistiikkaa myös Suomessa.
KONTTIPULA NOSTI BREAK BULKIN UUTEEN NOUSUUN
Sellun kuljettaminen konteissa tuli kalliiksi, koska konttikuljetuksia alkoi rasittaa saatavuus-, kapasiteetti- ja hintaongelmat. Sellun viejät alkoivat harkita vaihtoehdoiksi break bulk -laivoja, joihin voi lastata 10 000 tonnista aina 60 000 tonniin sellua. Steveco oli mukana kehityksessä. ”Lähdimme kehittämään Mussaloon sellulogistiikka-aluetta, jonne pääsee täyspitkillä junilla katkaisematta sitä. Toinen asia on sellulle räätälöity varasto, joka poikkeaa huomattavasti tavallisesta paperivarastosta. Kaiken suunnittelun takana oli se, että tarjoamme yhdellä alueella kaikki sellulogistiikan muodot asiakkaillemme”, Steveco myyntijohtaja Tapio Mattila sanoo.
Selluterminaalin ainutlaatuisuus piilee sen monipuolisuudessa. Se tarjoaa asiakkaalle hyvin lyhyellä varoitusajalla logistiikkavaihtoehtojen koko kirjon. Sellu voidaan tarvittaessa lastata irtotavarana isoon tai pienempään laivaan tai kuljettaa kontilla. Sellu voidaan lastata myös rekkoihin tai junavaunuihin joko kontteina tai irtolastina. ”Mussalon selluterminaalista onnistuu minkä tahansa logistisen kuljetusmuodon valinta kaikkialle maailmaan nopeallakin aikataululla samasta paikasta. Ratkaisut voidaan tehdä siis hyvin lyhyellä varaoitusajalla”, Myllylä sanoo. Break bulkissa oli aiemmin vaihtoehtoja ”Tarjoamme melko vähän esimerkiksi Kiinaan ja suuyhdellä alueella remmat alukset joutuivat käydä useissa eri kaikki satamissa. Nyt on valittavana useiden varussellulogistiikan tamoiden 10 000–60 000 tonnin laivoja. Ne muodot saavat lastinsa täyteen tarvittaessa kerralla, asiakkail jolloin rahtihinta per sellutonni saadaan lemme.” kohtuulliseksi.
”Pienempienkin laivojen käyttö on noussut konttiongelmien vuoksi huomattavasti. Jokainen satamakäynti nostaa rahdin hintaa, joten yhden pysähdyksen lastaus on kustannustehokas tapa toimia”, Myllylä sanoo.
PALVELUKEHITYSTÄ METSÄYHTIÖIDEN KANSSA
Steveco on kehittänyt sellun vientilogistiikkaa vuosikymmenet useiden metsäyhtiöiden kanssa. Kotkan Mussalon selluterminaali on tämän kehittämistyön toistaiseksi suurin saavutus. ”Terminaalimme on Suomen ensimmäisiä maailmanluokan selluterminaaleja. Sen kautta voimme toimittaa maailmalle usean eri yrityksen tuotteita samassa ympäristössä. Logistiikan integraatiolla voidaan saavuttaa merkittäviä etuja”, Myllylä sanoo.
Vuoden 2019 syksyllä avattiin sellulogistiikkaan räätälöity kokonaisuus. Siihen kuuluu 20 000 neliömetrin varasto, 20 hehtaarin kenttä sekä 220 metriä uutta laituria. Niiden rakentaminen oli Stevecon, HaminaKotkan Sataman ja UPM:n yhteinen ponnistus. Urakalle antoi vauhtia UPM:n päätös keskittää Kaukaan ja Kymin sellutehtaiden meriliikenne Kotkaan.
Samalla alueella, laiturin toisella puolella, on käsitelty Metsä Groupin tehtailta tulevaa sellua.
Uusi vaihe terminaalialueella alkaa nyt, kun Steveco rakentaa pääasiassa Stora Enson tarpeisiin uutta 24 000 neliömetrin terminaalia, joka valmistuu syksyllä 2022. ”Terminaali on loistavalla paikalla Mussalon D-alueella ja tarjoaa tehokkaat, turvalliset ja ympäristöä säästävät toimitusmahdollisuudet eri kuljetusmuodoille niin Eurooppaan kuin valtamerten taakse”, Stora Enson Suomen logistiikasta vastaava johtaja Timo Hatva kommentoi.
Sellulogistiikan laaja keskittymä palvelee kattavasti metsäteollisuutta ja koko Suomen kansantaloutta. ”Mussalon D-alueesta on muodostunut valtakunnallisesti merkittävä
metsäteollisuuden logistiikkakeskittymä, joka alusliikenteen 15,3 metrin kulkusyväyksineen on kilpailukykyinen koko Itämeren alueella”, HaminaKotka Sataman toimitusjohtaja Kimmo Naski sanoo.
JOUHEVAA TOIMINTAA LÄPI KULJETUSKETJUN
Konttien käsittely on jo logistiikkaketjun lähtöpäässä jouhevaa, sillä selluyksiköt tulevat satamaan niin, että ne on mitoitettu konttien mittojen ja kantavuuden mukaan.
Konttien lastaus on keskitetty satamaan, koska kontteja ei ole tarkoituksenmukaista kuljettaa sellutehtaille. Toisaalta satamaan palautuu säännöllisenä virtana tyhjiä kontteja. ”Sellu tulee kokonaisina junina Mussaloon, missä on erittäin nopea vaunujen purku ja konttien täyttö”, Myllylä sanoo.
Sellun vienti on kasvanut Stevecon kautta viiden viime vuoden aikana yli 50 prosenttia. Viime vuonna Steveco käsitteli jo lähemmäs kaksi miljoonaa tonnia vientisellua, joka on noin 50 prosenttia selluviennistä. Konteilla vietiin 60 prosenttia ja 40 prosenttia irtotavarana.
Mussalon terminaali hyödyntää selluun liitettyä uusinta teknologiaa. Useissa selluyksikössä on sitä seuraava rfid-tunnistin, jota seuraamalla valmistaja näkee tehdasjärjestelmässään, missä mikin yksikkö liikkuu ja miten kutakin tuoteyksikköä käsitellään.
UUTTA PALVELUA ASIAKKAITA KUULEMALLA
Steveco on jatkossakin suurin, luotettavin ja laadukkain sellunkäsittelijä Suomessa. Sen takaa palveluiden jatkuva kehittäminen asiakkaiden kanssa. ”Kehitämme edelleen monitoimista selluterminaalia, joka palvelee asiakkaitamme kaikissa markkinatilanteissa niin, että he voivat viime hetkellä päättää, millä kuljetusmuodolla tavara kuljetetaan yhdestä paikasta eteenpäin”, Myllylä sanoo.
Asiakkailla on selkeät toiveet selluterminaalipalveluiden jatkuvalle kehittämiselle. ”Toiminnan pitää olla täysin häiriötöntä ja ennakoitavaa. Jos poikkeamia tulee, kapasiteetissa pitää olla säätövaraa. Kustannustehokkuutta kehitämme jatkuvasti. Toiminnan pitää olla täysin läpinäkyvää ja paperitonta”, Mattila summaa Stevecon kehityskohteet.
UPM LUOTTAA STEVECOON
Konttimarkkinoiden kasvava epävarmuus on vaikuttanut melkoisesti metsäjätti UPM:n logistiikkaan. Kun konttien kysyntä nousi jyrkästi, piti UPM:n selluliiketoiminnan logistiikkajohtaja Matti Tammisen ryhtyä miettimään logistiikkaratkaisuja uudella tavalla. Hän on johtanut vuodesta 2018 yhtiön selluliiketoiminnan globaalia logistiikkaa Saksan Mannheimista.
Kaikki UPM:n Kymin ja Kaukaan tehtaiden Aasian markkinoille menevä sellu kulkee normaalitilanteessa konteissa ja Eurooppaan menevä irtolastina. Aasian kontit kuljetetaan Kotkan Mussalon satamasta feeder-aluksilla Keski-Euroopan satamiin, mistä ne laivataan valtamerialuksiin. Kotkasta lähtevästä sellusta Euroopan osuus on noin kaksi kolmannesta ja Aasian osuus noin kolmannes.
Valtaosa sellun konttikapasiteetista on turvattu kuljetussopimuksilla. Pullonkaulat globaalissa konttimarkkinassa aiheuttivat viime vuonna kuitenkin satunnaisia häiriöitä kapasiteetin saatavuuden kanssa. ”Päätimme siirtää viime kesän ja syksyn aikana osan Suomesta Kaukoitään menevistä sellukuljetuksista irtolaivauksiin. Niiden osuus oli viime vuonna noin viidennes Aasian volyymista. Tällä hetkellä tilanne näyttää siltä, että pärjäämme konteilla”, sanoo.
Stevecon ja UPM:n Mussalon sataman D-alueelle rakentama selluterminaali on UPM:n sellulogistiikan merkittävä solmukohta. ”Keskitimme vuoden 2019 lopulla Kymin ja Kaukaan tuotannon laivaukset Mussaloon. Keskittäminen antaa kuljetusten suunnittelullemme paremman joustavuuden. Varastojemme käsittely on nyt paljon modernimpaa. Voimme kuljettaa entistä suuremman osan sellustamme rautateitse suoraan satamaan. Steveco on meille äärimmäisen tärkeä kumppani, kun kehitämme tätä logistiikkaa jatkuvasti paremmaksi”, Tamminen sanoo.
Alue kehittyy edelleen, kun uusia laitureita valmistuu ja Dalueelle nousee toinen selluvarasto. ”Voimme jatkossa siirtää entistä enemmän maatielogistiikkaamme rautateille. Junien aikataulutus ja operointitehokkuus paranevat, kun käytössä on jatkossa kaksi purkuraidetta. Suomen suurin konttiterminaali aivan varastomme vieressä puolestaan mahdollistaa joustavan konttiliikenteemme maailman merille”, Tamminen sanoo.
Steveco ja UPM kehittävät sellulogistiikan digitalisaatiota, jolla saadaan parempi läpinäkyvyys koko logistiikkaketjuun. Hiilijalanjäljen minimointi on toinen tärkeä kehittämiskohde. Rautatiekuljetusten jatkuva lisääminen on ollut yksi isoja onnistumisia.
Teksti: Jukka Nortio Kuvat: Steveco, Shutterstock
Sota sekoittaa sahatavaran markkinoita
Epävakaasta maailman tilanteesta huolimatta – ja osaksi sen takia – Suomen sahat vievät tuotteitaan ennätystahtia maailmalle. Kysyntää piisaa ja sahattavaa riittää.
VENÄJÄN HYÖKKÄYS UKRAINAAN on vaikuttanut merkittävästi EU-alueen sahatavaramarkkinoihin, sillä Ukrainan, Valko-Venäjän ja Venäjän osuus on ollut noin kymmenen prosenttia EU-alueelle tuodusta sahatavarasta. Venäläistä puuta on tuotu EU:hun enimmillään 3,7, valkovenäläistä 4,5 ja ukrainalaista noin 2 miljoonaa kuutiota.
Venäjä on nyt poissa EU-markkinoilta kolminkertaisten pakotteiden vuoksi: EU on kieltänyt puutavaran tuonnin. Kuljetukset Venäjältä EU-maihin ovat katkenneet. PFC- ja FSC- puutavarasertifikaattien myöntäjät eivät hyväksy venäläistä puutavaraa.
Valko-Venäjän puutavaraa koskee tuontikielto EU:hun. Sotatilanne on pysäyttänyt Ukrainan puutavarakaupan EU-maihin.
Suomen sahatavaravienti oli 8,8 miljoonaa kuutiometriä vuonna 2021. ”Mahdollisuus ottaa uusia asiakaita on rajattu, koska sahat käyvät täydellä kapasiteetilla. Sahat ostavat puuta, vaikka sahoilla varantoja onkin, Sahateollisuus ry:n toimitusjohtaja Kai Merivuori sanoo.
SUOMEN VIENTI KIINAAN KÄRSII
Suomen ja Venäjän maailmanmarkkinoille tarjoama sahatavara on pitkälti samanlaista, koska puulajit ja puun kasvuolosuhteet ovat liki samat. Venäjällä on viime vuosina investoitu sahoihin jonkin verran kiinalaisrahalla. Kiinalaissahat ovat yksinkertaisia ja työvoimaintensiivisiä. Uusilla venäläisillä sahoilla on nostettu venäläisen sahatavaran teknistä laatua, joten sen kilpailuasema on parantunut. ”Venäjän viemästä reilusta 28 miljoonasta kuutiosta yli puolet menee Kiinaan ja lopusta merkittävä osa CISmaihin eli entisiin neuvostotasavaltoihin”, Merivuori sanoo.
Sahatavaraviennissämme Kiina oli vuonna 2021 neljäntenä alle kymmenen prosentin osuudella Egyptin, Iso-Britannian ja Japanin jälkeen. Kiinan vienti putosi edellisvuodesta neljänneksellä. ”Suomen Kiinaan suuntautuvassa sahatavaraviennissä on tapahtunut raju muutos, sillä vielä vuonna 2017 sinne meni 1,7 miljoonaa kuutiota ja viime vuonna enää 0,7 miljoonaa kuutiota”, Merivuori kertoo.
Euroopan painoarvo kasvaa Suomen sahatavaraviennissä, kun Venäjän viennin painopiste siirtyy Aasiaan. Tätä kehitystä kiihdyttää heikentynyt rupla, joka tekee venäläisestä sahatavarasta houkuttelevaa niille maille, jotka eivät rajoita kauppaa Venäjän kanssa.
”Kun Venäjä ei pysty viemään puutavaraa Eurooppaan, suuntaa se tavaraa Kiinaan, Intiaan ja entisiin neuvostotasavaltoihin. Tämä on kuitenkin logistisesti ongelma Venäjälle, missä rautateiden kapasiteetin riittävyys on tällä hetkellä kyseenalainen. Sotatilanne vaikuttaa logistiikkaan”, Merivuori huomauttaa.
KAKSI VUOTTA MARKKINAMYLLERRYSTÄ
Sota Ukrainassa tuo selkeästi uuden kierteen sahatavaramarkkinoille. Samalla on se yksi uusi vaihe yli kaksi vuotta jatkuneessa covid-pandemian aiheuttamassa kysynnän ja hintojen rajussa heilunnassa.
Kun sota Ukrainassa alkoi, sahatavaran ostajat pelästyivät, miten korvataan markkinoilta puuttuvaa kymmenys. Kysyntä pomppasi ja äkisti koettiin tavarapulaa. ”Olemme olleet vahvistuvan kysynnän tilanteessa. Toisaalta globaalista taloudesta tulee ongelmia rakentamisen hidastumisen ja inflaation vuoksi. Etsimme uutta kysynnän ja tarjonnan tasapainoa, jossa tulevaisuus on erittäin vaikeasti ennustettava.”
Jos sota jatkuu pitkään, vaikuttaa se sahatavaran kysyntää heikentävästi, koska sahatavaramarkkinoille tärkeä rakentaminen vähenee. ”Olemme nähneet poikkeuksellisia heilahteluja sekä tarjonnassa että kysynnässä jopa kvartaalien sisällä, joten tasapainon löytyminen voi viedä aikansa”, Merivuori aprikoi.
INFO
Konteissa ja bulkkina
Liki yhdeksän miljoonaa kuutiota suomalaista sahatavaraa kulkee vuosittain maailmalle pääasiassa konteissa. Niiden saatavuus on kohentunut viime syksystä lähtien, joskin konttien hinnat ovat huomattavasti korkeammalla tasolla kuin mihin oli totuttu. Sahatavaraa kuljetetaan irtolastina muun muassa Pohjois-Afrikan ja Lähi-Idän maihin. Venäjää koskevat pakotteet voivat vaikuttaa näihin kuljetuksiin. Näin siksi, että kansainvälisessä boikotissa olevat venäläislaivat ovat Merivuon mukaan merkittävässä roolissa muun muassa Egyptiin suuntautuvassa liikenteessä.
