Page 1

2014/7

LAUKIAMA NAUJO STARTO

„RAIL BALTICA 2“: PROGA PARODYTI ARCHITEKTŪRINES AMBICIJAS LAIVYBA LIETUVOJE: POREIKIS YRA, BET LĖŠŲ TRŪKSTA LANKSTUSIS BETONAS: EVOLIUCINIS ŽINGSNIS STATYBOSE

Kaina 8,60 Lt


KONSTRUKCIJŲ STIPRINIMAS ANGLIES PLUOŠTO TEKSTILĖMIS IR LAMINATAIS

www.deltanova.lt

PIRMĄ KARTĄ LATVIJOJE BUVO PANAUDOTA KONSTRUKCIJŲ STIPRINIMO ĮTEMPIAMAIS ANGLIES PLUOŠTO LAMINATAIS TECHNOLOGIJA. (LIETUVOJE ŠI TECHNOLOGIJA DAR NEBUVO PRITAIKYTA) Tiltas per Ogrės upę kelyje E22.

Viadukas per A8 kelią Ryga–Jelgava Rygos aplinkkelyje A5. Tilto perdanga sustiprinta anglies pluošto laminatais S&P CFK 200/2000.

Užupio g. 30 LT-01203 Vilnius Tel. +370 5 272 5308 Faks. +370 5 272 1062


2

Turinys

4

TEMA

Laukiama naujo starto

9

Vieša + privatu = ?

12 Eismo saugai gerinti resursų dar yra

14 19

Požeminės pėsčiųjų perėjos – saugu, bet nepatrauklu Laivyba Lietuvoje: poreikis yra, lėšų trūksta

26

34

Į Neringą – ne tik vandens keliu Uostą papildė dar vienas terminalas

55

KRAŠTAS

Prašosi gaivinti infrastruktūrą ir mažinti biurokratiją

56 62

Išlaikė pramonės miesto veidą

Panevėžio urėdijos išskirtinumas – saugomos teritorijos

Žurnalas „Statyba ir architektūra“ Leidėjas UAB „Statyba ir architektūra“ Redakcijos adresas Ukmergės g. 222 LT-07129 Vilnius Tel. +370 5 249 6302 Faks. +370 5 278 4551 El. p. info@sa.lt

Redakcinė kolegija: Gintautas Blažiūnas, Lietuvos architektų sąjungos pirmininkas; prof. dr. Donatas Čygas, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas; dr. doc. Algirdas Juozapaitis, VGTU Statybos fakulteto dekanas; Rimvydas Pranaitis, Lietuvos projektavimo įmonių asociacijos vykdomasis direktorius; doc. dr. Žymantas Rudžionis, KTU Statybos ir architektūros fakulteto dekanas;

Mindaugas Statulevičius, Lietuvos nekilnojamojo turto asociacijos direktorius; Dalius Gedvilas, Lietuvos statybininkų asociacijos prezidentas; Aidas Vaičiulis, Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos direktorius; Diana Varnaitė, Kultūros paveldo departamento direktorė; Juozas Vaškevičius, Lietuvos architektų rūmų pirmininkas.


Redakcijos skiltis

3

Liepos mėnesio numerį skyrę susisiekimo infrastruktūros aktualijoms, stengėmės šią temą analizuoti taip, kaip komentavo ir vienas mūsų pašnekovų – susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius: neteikdami prioriteto kurios nors transporto rūšies kelių – automobilių, geležinkelių, jūros ar vidaus vandens – plėtros projektams. Kiekvienam aišku – neplėtodama vieno kurio nors sektoriaus Lietuva netrukus atsidurtų transporto aklagatvyje. Tiesa, Europos Komisija aiškiai suformulavo prioritetus: Europos Sąjungos šalims nurodyta pirmenybę teikti geležinkelių infrastruktūros projektams – skirti tam ne mažiau kaip 70 proc. visų transporto sektoriui tenkančių europinių lėšų. Tokia nuostata susijusi su siekiu spręsti ekologines aktualijas. Lietuva šiandien, pavyzdžiui, geležinkelio infrastruktūros reikmėms skiria apie 34 proc. lėšų. Nors iš atgarsių žiniasklaidoje ne tik automobilių kelių tiesėjams, bet ir naudotojams gali susidaryti įspūdis, kad dėmesys ir skiriamas finansavimas projektui „Rail Baltica“ bei būsimajam „Rail Baltica 2“ yra didesni nei kitoms transporto šakoms. R. Sinkevičius pabrėžė, kad kiekviena šalis pirmiausia turi įvertinti savo specifinę situaciją ir pasirinkti parankius sprendimus. Nedidelei Lietuvai daugeliu atvejų patogiau krovinius pristatyti autotransportu. Todėl nustumti automobilių kelių reikalus į antrą planą šalis neturi teisės. Ieškoti balanso dera ir planuojant jūrų uosto plėtrą – jis nefunkcionuos reikiamai, jeigu nebus pasirūpinta tinkamais geležinkelio ir automobilių kelių privažiavimais, logistikos centrais. Su Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovu Skirmantu Skrinsku Kalba apie Lietuvos vidaus vandenų kelius šiandien trumkalbėjomės apie įrankius, kuriuos pa. Laivybos entuziastai skundžiasi apleista jų plėtra, o Vidaus dar būtų galima diegti sprendžiant vandens kelių direkcija prideda, kad Susisiekimo ministerijos eismo saugumo problemas. Inžineskiriamų lėšų neužtenka nė eksploatuojamų kelių priežiūrai, rinės priemonės – tik dalis jų, sauką jau kalbėti apie troškimus parengti laivybai naujų atkarpų. gumui, įsitikinęs S. Skrinskas, bene Tad šį kartą pasakojame, galima sakyti, apie svajones. svarbiausią įtaką daro mūsų sąmo O štai Neringos valdžios ilgametės pastangos atgaivinti ningumas ir elgsena. galimybę pasiekti Kuršių neriją ir oro keliu, regis, įgauna vis Požeminės pėsčiųjų perėjos – realesnių kontūrų. Neseniai po ilgos pertraukos buvusio Nivienas būdų užtikrinti eismo saudos oro uosto pakilimo ir nusileidimo taką oficialiai išbandė gumą. Bėda ta, kad daugelio esamažasis orlaivis, nuo sostinės savo kelionės tikslą pasiekęs mų būklė tokia, kad pėstieji verčiau vos per pusantros valandos. Nedideliems lėktuvams pritaikyrizikuoja bėgti per važiuojamąją to aerodromo idėją palaikantys specialistai teigia, kad toks kelio dalį. Žurnalo pašnekovai apobjektas ne tik tenkintų alternatyvaus susisiekimo poreikius, tarė ir alternatyvias inžinerines bet ir pasitarnautų ekstremaliais atvejais. pėsčiųjų saugumą padidinti galinčias priemones.

Bendrovės direktorė Jūratė Babickienė

Kalbos redaktorė Jurgita Jačėnaitė

Svetainės www.sa.lt rinkodaros specialistas Darius Baužys

Redakcija už reklamos ir skelbimų turinį neatsako.

Redaktoriai: Darius Babickas Rusnė Marčėnaitė

Dizainerė Jurgita Volungevičiūtė

Prenumeratos skyrius Tel. +370 5 210 1656 Laima Lašaitė

Spausdino AB „Spauda“

Korespondentės Lina Bieliauskaitė Kristina Buidovaitė

Fotografas Gediminas Bartuška Reklamos skyrius Tel. +370 5 246 1518 Lina Krasauskienė Liudmila Michalkevičienė

Tiražas 4300 egz. Vyr. finansininkė Violeta Darulytė © „Statyba ir architektūra“, 2014 Kopijuoti, platinti tekstus ir iliustracijas galima tik gavus redakcijos sutikimą.

Leidžiamas nuo 1922 m., dabartiniu pavadinimu – nuo 1957 m. ISSN 0131-9183


TEMA

LAUKIAMA NAUJO STARTO SUSISIEKIMO MINISTRAS PERSPĖJA, KAD GRIEŽTĖJA SĄLYGOS ES FINANSAVIMUI GAUTI

Darius BABICKAS

Pasibaigusį 2007–2013 metų Europos Sąjungos (ES) fondų finansavimo laikotarpį kelininkai prisimena su ilgesiu ir nekantraudami laukia naujojo 2014–2020 metų laikotarpio. Susisiekimo ministras Rimantas SINKEVIČIUS sakė, kad, viena vertus, darbai ir automobilių kelių, ir geležinkelių sektoriuose anaiptol nėra sustoję. Kita vertus, jau rudenį tikimasi naujų projektų starto. 6

2014 Nr. 7

– Kaip vertintumėte dabartinę situaciją pagal susisiekimo infrastruktūros projektus? Ar darbai nėra sustoję pasibaigus ES finansavimo periodui? – Iš tiesų projektų įgyvendinimo požiūriu 2007–2013 metų finansavimo laikotarpis dar nėra pasibaigęs. Iki 2013-ųjų pabaigos buvo pasirašytos visos sutartys, reikalingos ES fondų lėšomis finansuotiniems projektams įgyvendinti, o skirtais pinigais turime teisę naudotis iki 2015 metų pabaigos. Todėl pradėti


G. Bartuškos nuotr. – Ko tikitės iš naujojo ES finansavimo laikotarpio? Ar bus patenkinti lūkesčiai? – Praėjusiame finansavimo laikotarpyje mums buvo skirta beveik 5,4 mlrd. litų. 2014–2020 metų laikotarpiu numatyta apie 5 mlrd. litų. Atrodytų, kad skiriama suma mažesnė, tačiau pasikeitė lėšų skyrimo sistema. Valstybėms yra numatoma tam tikra pinigų suma ir skiriamas atitinkamas laikotarpis tuos pinigus panaudoti tikslingai. Jeigu iki 2016 metų kuri nors šalis nepateiks projektų ar nepradės jų įgyvendinti, neišnaudota suma grįš į bendrą biudžetą. Tuomet valstybės narės vėl galės teikti projektus, ir tie pinigai bus skirstomi iš naujo. Jeigu mes savo projektus įgyvendinsime nedelsdami, yra tikimybė gauti papildomų ES fondų lėšų kitų valstybių sąskaita. Manome, kad taip ir nutiks. Reikia pastebėti ir tai, kad sąlygos ES finansavimui gauti nuolat griežtinamos. Europos Komisija (EK) pageidauja, kad prioritetai būtų teikiami

geležinkelių infrastruktūrai plėtoti ir tam būtų skiriama ne mažiau kaip 70 proc. visų transporto sektoriui tenkančių ES lėšų. Lietuvoje geležinkelių infrastruktūros projektams suteikiama apie 34 proc., automobilių kelių – apie 59 proc. visų lėšų. Kitose ES valstybėse šios proporcijos kardinaliai skiriasi: geležinkelių infrastruktūrai skiriama apie 16 proc., o likę pinigai atitenka automobilių kelių infrastruktūrai. EK laikosi nuostatos, kad norint daugiau dėmesio skirti ekologinei būklei gerinti būtina skatinti geležinkelių transportą: plėsti tinklą, įrengti naujus privažiavimus ir pan. Mums, mažai valstybei, pristatyti krovinius nuo durų iki durų yra patogiau autotransportu, nes atstumai šalies viduje tikrai nedideli. Todėl mums paranku išlaikyti ligšiolinį balansą, nes Lietuvoje yra nemažai neasfaltuotų žvyrkelių, žmonės nori turėti kokybiškus automobilių kelius. Reikia tik pasidžiaugti, kad neseniai tarp EK ir Baltijos šalių buvo pasirašyta

projektai tęsiami, juos tikimės sėkmingai užbaigti, ypač automobilių kelių, jūrų uostų, oro uostų plėtros projektus. Degančių projektų nėra, tačiau nerimą kelia informacinės visuomenės plėtra. Nors rangos konkursai įvykę ir projektų vykdytojai žinomi, laiko baigti darbus liko nedaug. Todėl gali iškilti grėsmė, kad laiku nebus įvykdyti įsipareigojimai, ir tuomet dalį ES fondų lėšų tektų grąžinti. Žinoma, to labai nesinorėtų, taigi stengsimės daryti viską, kad taip neatsitiktų.

7


Susisiekimo ministras Rimantas SINKEVIČIUS tikisi, kad pradėti darbai bus sėkmingai užbaigti ir tuomet bus imtasi naujų projektų.

partnerystės sutartis, kuri leistų naudoti jau naujame finansiniame laikotarpyje numatytas lėšas pagal anksčiau pateiktus projektus, ir jų nereikės iš naujo peržiūrėti numatant prioritetą geležinkeliams. – Tai kokios geros naujienos laukia transporto sektoriuje? – Į transporto sektorių stengiuosi žiūrėti kaip į visumą, neišskirdamas autotransporto, geležinkelių ar kurios nors kitos transporto rūšies. Ir viskam reikia skirti atitinkamą dėmesį. Galima sakyti, kad turime vienintelį jūrų uostą, kuris strategiškai yra labai svarbus. Tačiau jeigu rūpinsimės vien juo, nesuprasdami, kad prie jūrų uosto reikia ir geležinkelio privažiavimų, ir automobilių kelių infrastruktūros, ir logistikos centrų – kam tuomet bus reikalingas toks uostas? Plėtojant vieną transporto infrastruktūros elementą reikia numatyti, kaip jis kompleksiškai derės su kitais transporto segmentais. – Užsiminėte apie jūrų uostą. Kokius su juo susijusius aktualiausius klausimus reikia spręsti? – Dabar ekvatorijos gylis siekia 14 metrų, bet prie krantinių tokio gylio nėra, bent jau ne prie visų. Todėl esame numatę tikslingų terminalų krantinėse gylį padidinti iki 14 metrų, kad čia galėtų būti iki galo pakraunami „Panamax“ tipo laivai ir jiems nereikėtų dalies krovinio vykti į kitus uostus. Tai suteiktų mūsų uostui daugiau patrauklumo, būtų galima orientuotis į dar didesnę rinką.

8

Antras svarbus darbas – užbaigti suskystintų gamtinių dujų terminalo statybą. Mums patikėta kuruoti laivų apsisukimo vietos išgilinimo, krantinės įrengimo darbus. Taip pat atliekame Kiaulės Nugaros stebėseną dėl galimo salos pajudėjimo. Iškasus nemažai grunto susidarė šlaitas, be to, pati Kiaulės Nugara pragręžta paklojant vamzdyną. Visa tai gali turėti įtakos salos pasislinkimui ar galimai jos dalies griūčiai. Todėl atidžiai stebime situaciją, specialūs prietaisai fiksuoja padėtį. Ir jeigu bus užfiksuota nors menkiausių pasikeitimų, imsimės priemonių stabdyti salos pasislinkimą. Uostas turėtų tarnauti ne tik verslui, bet ir pramogoms. Todėl svarstoma galimybė įrengti mažųjų laivų ir jachtų prieplauką netoli Kiaulės Nugaros arba Šventojoje. Greičiausiai bus pasirinkta vieta prie Kiaulės Nugaros, ieškosime finansavimo projektui įgyvendinti. – Ar kartu su uostu nebus plečiama kitų transporto segmentų infrastruktūra? – Žinoma, bus plečiama. Pirmiausia numatoma plėsti keturias prie Klaipėdos esančias geležinkelio stotis: Klaipėdos, Anglinės, Pauosčio ir Draugystės. Svarbu, kad į uostą būtų galima laiku atgabenti krovinius, o traukinių eismas būtų sklandus. Tęsime geležinkelio kelių sudvejinimo projektą – nuo Kaišiadorių Šiaulių link, o nuo čia – Klaipėdos link. To reikia tam, kad priešpriešiais važiuojantys traukiniai negaištų laiko stotyse ir galėtų prasilenkti važiuodami. Tai – dabar statomo projekto „Rail Baltica 1“ tolesnio etapo darbai. – Paminėjote „Rail Baltica“ projektą, kuris pastaruoju metu linksniuojamas gana dažnai. Kada galima tikėtis žinių apie nuveiktus darbus, o ne apie politiškai derinamas pozicijas? – Taip, šis projektas yra pats didžiausias ir bene svarbiausias. Šiuo metu svarbu baigti „Rail Baltica 1“ – geležinkelio atkarpą nuo Lietuvos– Lenkijos sienos iki Kauno Palemono geležinkelio mazgo. Čia turėtų susisiekti plačioji vėžė ir siauresnė europietiškoji, įsikurti intermodalinis terminalas (jis jau statomas). Šį terminalą ateityje mėginsime išplėsti, pritraukti investuotojų, kad tai būtų viena patraukliausių logistikos teritorijų. Jos privalumai neabejotini: susikerta dviejų standartų geležinkelio vėžės, šalia yra autotransporto magistralės, tarptautinis oro uostas Karmėlavoje, galiausiai yra krovinių

2014 Nr. 7

transportavimo galimybė vidaus vandenimis – Nemunu. Kitas ypač svarbus projektas – „Rail Baltica 2“ greituminė vėžė nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Latvijos sienos su jungtimi iki Vilniaus. Dėl to politiškai jau nutarta, sutartys patvirtintos, jungtis iki Vilniaus yra įtraukta į projektą ir bus finansuojama EK. – Ko artimiausiais metais gali tikėtis besirūpinantieji automobilių keliais? – Reikia pripažinti, kad gyvename praėjusio laikotarpio sąskaita. 2008 metais Kelių priežiūros ir plėtros programai (KPPP) buvo skirta apie 1,8 mlrd. litų. Atrodo, krizė jau praėjo, tačiau finansavimo mastai toli gražu ne tokie, kokie buvo. Šiais metais KPPP skirta 1,056 mlrd. litų – apie 750 mln. litų mažiau nei 2008 metais. Toks skirtumas reiškia labai daug. Kelininkai skaičiuoja, kad vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti reikia maždaug 1,2 mln. litų. Vadinasi, negaunama suma neleidžia išasfaltuoti apie 600 kilometrų žvyrkelių per metus. Kelių būklė gal ir nėra tragiška, vis dėlto labai gera jos irgi nepavadinsi. Nieko nedarant keliai tik prastėja. Gerai tai, kad šiais metais Seimas nutarė KPPP skirti didesnį procentą lėšų, surenkamų iš degalų akcizo – 65 proc. vietoj šiuo metu esamų 55 proc. Verčiant pinigais išeina apie 200 mln. litų. Tik klausimas, ar šie pinigai nebus panaudoti bendrosioms šalies reikmėms, kaip tai su dalimi KPPP lėšų buvo daroma iki šiol. Tikėkimės, kad taip nebebus. – Ar nebūtų išeitis kuo daugiau projektų įgyvendinti viešosios ir privačiosios partnerystės pagrindu? – Artimiausiu metu teiksime Seimui palaiminti viešosios ir privačiosios partnerystės principu galimą įgyvendinti kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos projektą. Jo kaina gali siekti apie 600 mln. litų, tačiau investicijos atsipirktų per dešimt metų. Projektą įgyvendinę verslininkai tiek laiko rūpintųsi kelio priežiūra, taip pat suteiktų penkerių metų garantiją atliktiems darbams. Tad jeigu Seimas pritars, bus skelbiamas konkursas šiam projektui. – O kodėl tokių projektų tiek nedaug – ar jie nedomina privačių investuotojų? – Iki šiol vienintelis viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimo projektas transporto srityje – Palangos aplinkkelis. Projektai, įgyvendinami tokiu principu, tikrai paklausūs, susi-


domėjimas yra didelis. Tačiau verslininkams iškyla svarbiausias klausimas – kokiu būdu grįš investuoti pinigai? Vienas variantų – mokamas kelias. Viena vertus, politikai, ypač prieš rinkimus, tokiems siūlymams garsiai prieštarauja. Antra vertus, apmokestinus kelią reikia pateikti ir alternatyvų nemokamą. Būtina suprasti, kad keliai, į kuriuos investuota daug pinigų, anksčiau ar vėliau bus mokami, daugelyje valstybių tokia tvarka priimta. Tačiau mes kol kas renkamės variantą su privačiais investuotojais atsiskaityti iš valstybės biudžeto, netekdami galimybės tuos pinigus panaudoti kitiems projektams. – Labai dažnai magistralė „Via Baltica“ minima kaip neatitinkanti tokio kelio standartų, saugumo reikalavimų. Ar artimiausiu metu bus kas nors daroma norint pakeisti situaciją? – Autotransporto eismas šiuo keliu yra pats intensyviausias, tad magistralėje įvyksta daug nelaimių. Yra numatyta lėšų šiam keliui praplatinti, bus įrengta po dvi eismo juostas kiekvienoje kelio pusėje. Tačiau projektas stringa dėl žemės paėmimo visuomenės reikmėms procesų, dabar teisme yra keletas bylų.

Anksčiau buvo tvarka, pagal kurią negavęs tinkamo atlygio už žemę jos savininkas galėjo kreiptis į teismą, kad šis išspręstų ginčą. Kol procesas nesibaigdavo, tol darbai negalėdavo pajudėti. Dabar tvarka kitokia: žemės savininkas gali kreiptis į teismą, tačiau dėl to darbai nestabdomi. Žemė vis vien būna paimama visuomenės reikmėms, o teisme toliau sprendžiamas atlygio už ją klausimas. Tad tikimės, kad rudenį kai kurie darbų etapai bus pradėti. – Lietuva yra ES pakraštyje, ir geri keliai bei kita sutvarkyta infrastruktūra atrodytų būtini tarsi kokybiška vizitinė kortelė. Ar ES neskiria tam papildomo dėmesio? – Pasienyje esantys keliai traktuojami kaip vietos reikšmės, todėl jų tvarkymas yra tik šalies vidaus reikalas. Žinoma, stengiamės pagerinti situaciją, tačiau dėmesys skiriamas ne tik keliams. Yra sudarytas trimetis tarpinstitucinis planas, kurio įgyvendinimą prižiūrės Susisiekimo ministerija, Pasienio apsaugos tarnyba, Muitinės departamentas. Yra numatyta investuoti per milijoną litų atidarant papildomus sienos pravažiavimo postus, išplečiant aikšteles

ir kitą reikalingą infrastruktūrą jau veikiančiuose postuose. – Skaudūs eismo įvykiai savaime skatina užduoti klausimą, kaip būtų galima pagerinti eismo saugumą. Kas daroma šiuo klausimu? – Šiais metais pradėsime įgyvendinti pilotinį projektą – įrengsime kelias vietas su visos informacijos apie pravažiuojančius automobilius nuskaitymu. Bus fiksuojama krovininių transporto priemonių ašių apkrova, ar sumokėtas kelių mokestis, ar galioja techninė apžiūra, kiti duomenys. Išbandžius, kaip tai veikia, bus nuskaitomi ir lengvųjų automobilių duomenys. Tačiau didžiausią įtaką eismo saugai turi asmeninis kiekvieno vairuotojo supratimas, kaip jis turi elgtis kelyje. Kol bus galvojama, kad nedideli taisyklių pažeidimai, viena ar kita taurelė alkoholio nepadarys jokios bėdos, tol padėtis vargu ar keisis. Galime sumontuoti stipriausias apsaugines kelių atitvaras, užlyginti visas duobes, griežtinti techninę apžiūrą. Tačiau nepadės niekas, jeigu sunkiasvorio sunkvežimio vairuotojas lėks negalvodamas apie galimus liūdnus padarinius. Todėl reikia ir toliau šviesti visuomenę.

9


AUTOMOBILIŲ KELIŲ TINKLO PLĖTRA VYKSTA BE PERTRŪKIŲ

Skirmantas SKRINSKAS Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Vienas prioritetinių projektų naujuoju Europos Sąjungos (ES) finansavimo laikotarpiu yra „Via Baltica“ kelias nuo Kauno iki Marijampolės ir nuo Marijampolės iki Kalvarijos, sienos su Lenkija. Telksime visas pastangas, kad šis kelias taptų automagistrale. Jau netrukus bus pradėti rengti konkursai rangos darbams atkarpoje nuo Kauno iki Marijampolės, o realūs darbai čia bus pradėti šių metų pabaigoje ar kitų pradžioje. Jau yra paskelbtas konkursas projektiniams atkarpos nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija sprendiniams. Kiek žinome, lenkai irgi yra suplanavę iki 2020 metų pastatyti automagistralę nuo Varšuvos iki sienos su Lietuva. Tad turėsime labai gerą susisiekimą. Kitas prioritetas – tas pats „Via Baltica“ kelias nuo Panevėžio iki Latvijos sienos. Čia eismo intensyvumas – kur kas mažesnis, tad įrengti magistralę gal nebūtų tikslinga, reikėtų skirti per daug pinigų norint išpirkti žemės sklypus. Todėl čia planuojamas pakloti kelias 2 + 1 eismo juostų principu. Labai svarbus ir kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda sutvarkymas. Čia lėtėjimo ir greitėjimo juostos turi atitikti galiojantį arba būsimą leistiną greitį, turės atsirasti eismo valdymo sistemų, kurios reaguotų į gamtos sąlygas, dar reikėtų sutvarkyti eismo juostas skiriančią atitvarą. Šiame kelyje taip pat bus rekonstruojamos

10

sankryžos, atnaujinami tiltai ir viadukai, įrengti jungiamieji keliai. Labai svarbūs ir aplinkosauginiai bei eismo saugumą užtikrinantys projektai: aplinkkeliai, žiedinės sankryžos, skirtingų lygių sankryžos. Visa tai – planuose. Dabar kelininkai, užbaigę projektus, finansuotus iš 2007–2013 metų ES finansavimo etapo, nekantriai laukia kitų. Naujuoju ES finansavimo laikotarpiu Europos Komisija kelia didesnius reikalavimus. Dar vienas iššūkis – automobilių keliams bus skirta maždaug trečdaliu mažiau lėšų iš ES negu 2007–2013 metais, todėl bus ieškoma kitų finansavimo šaltinių, pavyzdžiui, iš ES INTERREG programos Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai, taip pat įgyvendinami projektai pagal viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės finansavimo modelį. Kalbant apie 2014 metus, jau pradedami darbai, kurie bus apmokėti iš 2014–2020 metų ES planavimo periodo struktūrinės paramos lėšų. Tai kelio A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis rekonstrukcija 163–179, 182,8–185,4 kilometro ruožuose ir 136 kelio Vinčai–Pilviškiai–Vilkaviškis rekonstrukcija 16,66–17,575, 17,865–30,3 kilometro atkarpose. Artimiausiu laiku planuojama skelbti viešuosius pirkimus „Via Baltica“ kelio A8 Panevėžys–Aristava– Sitkūnai rekonstrukcijos darbams 8,32–23,36 kilometro ruože ir kelio A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis re-

2014 Nr. 7

konstrukcijos darbams 142–150,1 kilometro ruože. Taip pat ketinama pradėti viešojo pirkimo procedūras darbams kelio Kaunas–Marijampolė atkarpoje nuo 17,34 iki 23,4 kilometro atlikti. Tai bus pirmasis rangos darbų pirkimas rekonstruojant avaringą „Via Baltica“ atkarpą nuo 17,34 iki 56,83 kilometro, platinant kelią iki 4 eismo juostų. Be to, tai vienas svarbiausių projektų – sutartis darbams vykdyti planuojama pasirašyti dar šiais metais. Žinoma, jeigu bus patvirtintas reikiamas finansavimas ir pavyks išvengti teisminių ginčų bei kitų nenumatytų aplinkybių. Be to, vykdant krašto kelių rekonstravimo programą 2014 metais rengiamasi skelbti viešuosius pirkimus šiems keliams rekonstruoti: Vilnius–Švenčionys–Zarasai (rekonstrukcijos darbai 16,4–21,8 kilometro atkarpoje), Ukmergė–Molėtai (2,43–19,1 kilometro atkarpoje), Alytus–Simnas–Kalvarija (29,75–35,78 ir 41,8–44,8 kilometro atkarpose). Norėtųsi, kad būtų išsaugoti ir kiti intensyviausi, svarbūs šalies keliai, skatinamas ekonomikos augimas, eksportas, o finansavimas būtų nuoseklus bei tikslingas. Tuo labiau kad Lietuvos kelių infrastruktūra turi didelę įtaką šalies ekonomikai. Remiantis statistika, Lietuvos kelių transporto sistema sukuria daugiau kaip 7 proc. BVP. Tik gerai išplėtotas Lietuvos automobilių kelių tinklas gali užtikrinti valstybės ekonomikos plėtrą ir Lietuvos, kaip tranzitinės šalies, patrauklumą.


VIEŠA + PRIVATU = ? VAKARUOSE PAPLITUSIO PROJEKTŲ FINANSAVIMO MECHANIZMO ŠVIESIOJI IR TAMSIOJI PUSĖS

Sėkmingas Palangos aplinkkelio darbų startas, tikimasi, suteiks galimybę lengviau prasiskinti kelią ir kitiems PPP transporto infrastruktūros projektams.

Lina BIELIAUSKAITĖ

Milžiniškų lėšų reikalaujanti transporto infrastruktūra valstybę verčia ieškoti naujų finansinių instrumentų. Vienas sprendimo būdų – viešosios ir privačiosios partnerystės principu įgyvendinami projektai. Specialistai pripažįsta, kad PPP (ang. Public Private Partnership) mechanizmas taps vis aktualesnis sprendžiant susisiekimo infrastruktūros klausimus. Tačiau sykiu įspėja, kad reikėtų įvertinti ne tik gerąją užsienio šalių patirtį. Išlošti siekia abi pusės PPP startą Lietuvoje ženklina sostinės Balsių mokyklos statybos 2010– 2011 metais, tačiau iki šiandien tai yra bene vienintelis tokiu būdu įgyvendintas projektas. Susisiekimo ministerijos Biudžeto ir valstybės turto valdymo departamento direktorius Saulius Kerza teigė, kad situaciją reikėtų vertinti objektyviai – kiekvienas

naujas mechanizmas neįsivažiuoja žaibiškai. „Tačiau proceso greitėjimo ir augančio projektų skaičiaus tendencijų matyti, bent jau vertinant transporto sektorių. Vienas PPP projektas – Palangos aplinkkelis – jau įgyvendinamas, kiti eina paskui: priimti nutarimai dėl Marvelės uos-

to plėtojimo ir kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos“, – vardijo Susisiekimo ministerijos atstovas. Pašnekovas pripažino, kad nors ministerija palankiai žiūri į šios rūšies projektus, PPP procesai nuo tam tikro projekto tikslingumo galimybių įvertinimo iki paties įgyvendinimo nėra trumpi, be to, tenka pasverti visas rizikas. „Tokios sutartys sudaromos laikotarpiui iki 25 metų. Palangos aplinkkelio atveju tai yra 25 metai, Vilniaus–Utenos kelio – 13 metų. Nupiešiama rizikos pasidalijimo matrica, kuri parodo, kiek yra rizikų, kokie galimos finansinės grąžos limitai“, – aiškino specialistas. Pašnekovo teigimu, nors PPP suteikia galimybę greičiau įgyvendinti tam tikrus projektus, valstybiniu požiūriu tai veikiau teikia socialinę, visuomeninę nei komercinę naudą.

Du skoniai viename

Sakoma, dėl skonio nesiginčijama. Nauja ir pirmoji Lietuvoje AB „Vilniaus degtinė“ pagaminta „Gedimino salyklinė“ galbūt išspręs ginčą, kas geriau – viskis ar degtinė. Įmonės meistrams pirmą kartą pavyko sujungti du skonius į vieną gėrimą. Naujasis gėrimo derinys skirtas tradicinio viskio ir lietuviškos degtinės žinovams, o gal ir tiems, kurie iki šiol buvo abejingi šiems stipriesiems gėrimams. „Gedimino salyklinė“ išgaunama maišant grūdų degtinę su miežių salyklo spiritu. Tikrose viskio daryklose miežių salyklas distiliuojamas specialiais aparatais, kurių forma, įmantrus dizainas tapo daryklų-muziejų pasididžiavimo vertais istoriniais eksponatais. Šiandien „Vilniaus degtinėje“ miežių salyklas distiliuojamas panašiame aparate, vadinamame alembiku. Distiliacijos būdu iš miežių salyklo išgautas spiritas ir grūdų degtinė kuria naują skonių gamą, skonio niuansus ir harmoningai subalansuotus kvapų derinius.

11


kad valstybė galėtų vykdyti savo įsipareigojimus PPP būdu įgyvendinamų projektų investuotojams.

Nemato šviesos tunelio gale

Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos vadovas Mindaugas STATULEVIČIUS.

„Žinoma, konkurso metu siekiama geriausių sąlygų valstybei, ir natūralu, kad laimėtojas ne visada gauna tai, ko norėtų. Vis dėlto prisidėdamas prie didelių, visuomenei vertingų socialinių projektų statytojas gauna finansinę naudą. Pastatęs objektą, per tam tikrą laiką jis pelno teisę jį administruoti, prižiūrėti, taip užsitikrindamas veiklos tęstinumą. Kalbant apie Palangos aplinkkelio projekto išdėstymą, nutiesęs kelią statytojas gauna teisę dar 23 metus jį prižiūrėti, valdyti ir uždirbti papildomų lėšų. Numatytas ir tarpinis remontas kelio būklei atkurti“, – tikino Susisiekimo ministerijos Biudžeto ir valstybės turto valdymo departamento direktorius S. Kerza.

Įsipareigojimai gali tapti našta Pašnekovas atkreipė dėmesį, kad transporto sektoriuje PPP mechanizmas palankus ne visiems infrastruktūros statybos objektams. „Mūsų manymu, tam nelabai tinkamas geležinkelio, taip pat automobilių kelių sektorius. Kadangi pas mus keliai nėra mokami ir valstybė

12

laikosi politikos tokiu atveju nerinkti mokesčių, mažėja pasirinkimo laisvė – jei objektas negeneruoja pajamų, automatiškai atkrinta viena PPP formų – koncesija. Tada lieka viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės modelis, kai valstybė atsiskaito dalimis tiesiog iš biudžeto“, – aiškino Susisiekimo ministerijos atstovas. PPP projektų įgyvendinimo modelį sėkmingai ir ne vienus metus taiko daugelis Vakarų Europos šalių, pažangiausi šioje srityje laikomi britai. Teigiama, kad pasauliniu mastu per pastaruosius 10 metų privataus kapitalo lėšomis finansuojamų viešųjų projektų padaugėjo penkis kartus. Vis dėlto užsienio praktikoje yra įvairių pavyzdžių. Pasitaiko, kad projektai privačiam investuotojui neatsiperka. O štai Portugalijoje labai intensyviai ir gausiai pradėjus įgyvendinti tokios rūšies projektus viešai pripažinta, kad valstybė prisiėmė per didelių finansinių įsipareigojimų privačiajam sektoriui ir ši našta tampa per didelė. Šiuo požiūriu, S. Kerzos teigimu, mūsų Finansų ministerija yra numačiusi tam tikrus limitus,

2014 Nr. 7

„PPP projektams Vyriausybė postūmį davė 2009 metais – buvo identifikuoti pilotiniai projektai, kurie turėjo išjudinti statybos, nekilnojamojo turto ir gretutines veiklas. Tačiau, kaip matome šiandien, turbūt tik vienas – Balsių mokyklos – projektas yra iki galo įgyvendintas, ir tas pats – Vilniaus savivaldybės iniciatyva“, – apibendrindamas situaciją kalbėjo Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos (LNTPA) vadovas Mindaugas Statulevičius. Anot eksperto, iš esmės Lietuvos verslo atstovai palankiai žiūri į PPP mechanizmą, tačiau taisytinų dalykų vis dar apstu. Pašnekovas identifikavo bendrą tendenciją, kad daugumos viešųjų projektų konkursai užsitęsia dėl ilgų vertinimo procedūrų arba patenka į ginčų pinkles, kai nesutariama dėl vertinimo sistemos ir dalyviai ima skųsti konkurso rezultatus. „Kalbant apie PPP modelį, tai ypač jautru, nes siekiama sukurti itin skaidrią sistemą, skatinti partnerystę, o tokie atvejai visas pastangas sukompromituoja“, – pripažino M. Statulevičius. Anot LNTPA vadovo, dėl užsitęsusių vertinimo procedūrų įmonės patiria didžiulių finansinių nuostolių, ir tai, be abejo, nėra pati geriausia žinia kitiems potencialiems investuotojams. Pavyzdžiui, ketinant iškelti Lukiškių kalėjimą vertinimo procedūros tęsiasi daugiau nei metus. Atskiri plėtotojai, kompanijos yra apskaičiavę, kad jau investavo ne vieną milijoną litų dalyvaudami tokiuose projektuose. M. Statulevičius svarstė, kad turbūt nedaug įmonių gali sau leisti panašias lėšas įšaldyti projekte, kur šviesa tunelio gale nelabai matyti. Anksčiau viešasis sektorius nemažai kritikos strėlių sulaukdavo dėl kompetencijos stygiaus. „Ilgainiui, kai buvo įkurtas VPSP Kompetencijų


centras prie Centrinės projektų valdymo agentūros, imta dalyvauti kvalifikacijos kėlimo renginiuose, mokymuose, pradėta kviestis ekspertų, tarp jų – ir iš Europos Sąjungos institucijų, lygis gerokai pakilo“, – kalbėjo M. Statulevičius.

Atsargiai vertina ir kreditoriai LNTPA vadovo manymu, viešosios ir privačiosios partnerystės projektams koją kiša ir nelanksti sistema. Pavyzdžiui, pasaulinėje praktikoje įprasta, kad laimėjus konkursą ir pastačius ar rekonstravus pastatą šis perleidžiamas investiciniams fondams. O Lietuvoje reikia kurti atskirą kompaniją projektui įgyvendinti ir administruoti. M. Statulevičius svarstė, kad didesnį pagreitį PPP mechanizmui

galėtų suteikti stambesni projektai, kurie pritrauktų užsienio kompanijų ir sudarytų didesnę konkurenciją konkursuose. Pavyzdys galėtų būti Vilniaus metro ar kiti stambūs infrastruktūros objektai, kurių vertė siektų šimtus milijonų eurų. Taip pat galima į vieną paketą sujungti po kelis ar keliolika objektų, kaip antai vieno regiono mokyklas ar ligonines. „Be abejo, pasirengimas tokiam konkursui būtų ilgesnis, tačiau ir patrauklumas, paskata investiciniams fondams, investuotojams iš užsienio būtų daug didesni. Vis dėlto tenka pripažinti, kad tokie stambūs projektai pas mus neretai politizuoti“, – konstatavo ekspertas. Nestabili, nuolat besikeičianti įstatymų bazė, LNTPA vadovo M. Statulevičiaus akimis, yra itin jau-

trus dalykas kalbant apie verslo pasiryžimą dalyvauti PPP projektuose. Paslauga, sprendimas perkami labai ilgam, pagal mūsų įstatymus – iki 25 metų. Visą tą laiką verslas įsipareigoja teikti paslaugą, būti partneriais su valdžia. Mūsų valstybė skaičiuoja vos 23 metus, o čia planuoti į priekį reikia net 25 metus. Tai labai drąsi investicija. Anot M. Statulevičiaus, įžvelgdami per daug rizikos į tokio pobūdžio projektus atsargiai žiūri ir bankai bei kitos finansinės institucijos. „Lietuvoje nėra tiek daug investuotojų, kurie gali pasiremti savais finansiniais ištekliais. Todėl aktyvesnis bankų įtraukimas, konsultacijos, finansinių sąlygų suteikimo, schemų derinimas iš anksto leistų tokius konkursus organizuoti daug sparčiau“, – įsitikinęs pašnekovas.

13


EISMO SAUGAI GERINTI RESURSŲ DAR YRA Pastarojo meto nelaimingų eismo įvykių gausa verčia vėl rimtai susimąstyti apie saugų eismą. Kokių priemonių imamasi, kokių trūksta, kas dar nepadaryta stabdant karą keliuose? Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas Skirmantas SKRINSKAS pastebi, kad technologinių resursų siekiant didinti eismo saugą dar yra. Tačiau ir vairuotojai, ir pėstieji pirmiausia turi būti sąmoningi – kitaip karas tęsis, o laimėtojų jame nebus. – Kaip vertintumėte pastarųjų metų situaciją, susijusią su eismo saugumu? – Pernai buvo žengtas nemažas žingsnis į priekį gerinant eismo saugą, tačiau pirmojo šių metų pusmečio statistika rodo, kad žuvusiųjų keliuose skaičius yra didesnis nei pernai. Valstybinės reikšmės keliuose žuvusiųjų sumažėjo, tačiau tai menkai guodžia. Rūpinamės ne vien avaringų vietų rekonstravimu keliuose, bet ir gyventojais, organizuodami atšvaitų dalijimo akcijas, kad nelaimių būtų kuo mažiau. Norėčiau atkreipti dėmesį, kad šiemet padidėjo žuvusiųjų pėsčiųjų ir žuvusiųjų autotransporto keleivių skaičius – ne pačių vairuotojų. Siekdami labiau apsaugoti pėsčiuosius, šiais metais pertvarkysime 30 jiems skirtų perėjų. Jos bus geriau apšviestos, paženklintos, kad vairuotojai iš anksto matytų, jog artėja prie perėjų. Statistika rodo, kad būtent jose žūva daugiausia pėsčiųjų. Atkreipiame dėmesį, kad padaugėjo eismo įvykių, kai išvažiuodami iš šalutinio kelio vairuotojai nepraleidžia pagrindiniu keliu važiuojančių transporto priemonių. Todėl daugelyje tokių vietų bus įrengti „Stop“ ženklai. Vairuotojai prie jų turės su-

14

stoti, taip apsaugodami save ir kitus nuo galimo nelaimingo atsitikimo. Be abejonės, bus vykdomi ir jau anksčiau suplanuoti darbai, tarp kurių – 13 žiedinių sankryžų įrengimas, pavojingesnių kelio ruožų apšvietimas, dviračių ir pėsčiųjų takų įrengimas. Kai biudžetas ribotas, labai daug darbų atlikti nepavyks, bet bus įgyvendinta daugiau kaip tūkstantis eismo saugumą gerinančių priemonių, jos bus nukreiptos į pačias avaringiausias vietas. – Nuolat akcentuojama, kad viena pagrindinių priemonių turi būti vairuotojų ir pėsčiųjų švietimas, sankcijų už kelių eismo taisyklių pažeidimus griežtinimas. – Švietimo svarbą akcentuojame nuolat, tačiau kiekvienu metų laiku skirtingai. Dabar, vasarą, pavojus

2014 Nr. 7

kyla dėl greičio, neblaivių vairuotojų, eismo dalyvių išsiblaškymo, dviratininkų gausos, o rudenį blogėja matomumas, todėl būtini atšvaitai, taip pat svarbus ir automobilių paruošimas žiemai. Sankcijų griežtinimas yra viena priemonių priminti žmonėms, kad reikia rūpintis ne tik savimi, bet ir kitais. Antai tenka girdėti diskusijų, ar dviratininkams reikalingos liemenės, žybsinčios lemputės. Viena vertus, keista, kai šį klausimą eskaluoja dviratininkus vienijančios organizacijos. Tačiau labai gerai, kad saugaus eismo siekiai sulaukia viešų diskusijų. Kita vertus, kas geriau – jaustis gražiai apsirengusiam, nedėvėti liemenės ir būti sužalotam arba net žūti ar apsivilkti liemenę, paslėpti po ja gražius drabužius, tačiau būti laiku pastebėtam ir išvengti nelaimės? Nors kalbame, kad visi eismo dalyviai yra lygūs, reikia pripažinti, kad automobilio vairuotojo pozicija yra saugesnė nei dviratininko, ypač kai įvyksta avarija. Reikia pačių žmonių sąmoningumo, bet kai kurie reikalavimus supranta tik patyrę sankcijas. Nežinau, gal ir mums verta taikyti danų modelį, kai neblaivių vairuotojų automobiliai konfiskuojami ir parduodami aukcionuose. Lietuviai dažnai sėda prie vairo neblaivūs, ir šiuo klausimu reikia labai rimtai dirbti siekiant gerinti situaciją. – Įvykis, kai Vilniuje nuo tilto pralaužęs užtvaras nukrito automobilis, pakurstė kalbas, kad galbūt ne visiškai užtikrinamos techninės saugumo priemonės susisiekimo infrastruktūros objektuose. Ką apie tai manote? – Šiuo konkrečiu atveju manyčiau, kad prasilenkta su sveika logika. Daugeliui turbūt teko peržiūrėti filmuotą medžiagą, kurioje matyti nuo tilto nulėkusio sunkvežimio vairuotojo elgesys. Vokiečių mokslininkai yra apskaičiavę, kad apie 15 proc. vairuotojų elgesys yra neadekvatus. Tačiau kai nutinka panašių įvykių,


kažkodėl esame linkę reaguoti būtent į neadekvačią vairuotojų elgseną pamiršdami, kad 85 proc. yra sveikos elgsenos žmonės. Geležinio Vilko tiltas sostinėje stovi jau kelis dešimtmečius, ir tik vieną kartą nuo jo nulėkė sunkvežimis. Tikėtina, kad antro tokio įvykio greitai nebus, nors per dieną čia pravažiuoja tūkstančiai automobilių. Vadinasi, reikia kelti klausimą, kad vairuotojas yra kaltas, o ne infrastruktūra blogai įrengta. Ar ne per brangu būtų taikyti priemones paisant tik keistos elgsenos vairuotojų? Galima pastatyti tvirčiausias sienas, tačiau tokie vairuotojai ir į jas trenksis. Ir jeigu didesnį dėmesį sutelksime į ribotą dalį neadekvačiai besielgiančių vairuotojų, apleisime likusią – didžiąją dalį normalaus elgesio vairuotojų. Pavienius atvejus, panašius į šį, vargu ar galėtume pažaboti. Stengiamės taikyti tokias priemones, kurios būtų naudingos daugeliui žmonių, o ne pavieniams neadekvatiems vairuotojams. – Ar yra dar inžinerinių resursų ir priemonių eismo saugai gerinti? – Žinoma, tikrai yra, priemones taikysime atsižvelgdami į turimus finansinius resursus. Tačiau nereikia pamiršti, kad saugumui bene svarbiausią įtaką daro mūsų sąmoningumas ir elgsena. Galima manyti, kad krizė jau artėja į pabaigą ir kartojasi ta pati tendencija, kaip ir po nepriklausomybės atgavimo – žmonių dvasios ir ekonomikos laisvėjimas pasireiškia ir laisve keliuose. Ir tai daro įtaką avaringumui. Kaimynų latvių ir estų pavyzdys irgi patvirtina šią tiesą, nes pas juos nelaimingų atsitikimų keliuose šiais metais užfiksuota daugiau nei per tą patį laikotarpį praėjusiais metais. Inžinerinėms saugaus eismo gerinimo priemonėms diegti kasmet iš Kelių priežiūros ir plėtros programos skiriama apie 18 mln. litų. Dar beveik 7 mln. litų suteikiama pėsčiųjų ir dviračių takams tiesti, rekonstruoti. Už šias lėšas per metus rekonstruojama 12–14 avaringiausių valstybinės reikšmės kelių sankryžų, įrengiama

LAKD vadovo Skirmanto SKRINSKO nuomone, galima šalikelėse pastatyti tvirčiausias saugos sienas, tačiau jos vargu ar apsaugos neadekvačiai besielgiančius vairuotojus. per 120 inžinerinių greičio mažinimo priemonių, apie 25 kilometrų ilgio ruožuose padidinamas šalikelių saugumas. Taip pat apie 5 kilometrų ruožuose įrengiamas kelio apšvietimas, nutiesiama ar rekonstruojama 10–12 kilometrų pėsčiųjų ir dviračių takų, diegiamos kitos novatoriškos, energiją ir gamtą tausojančios inžinerinės saugaus eismo priemonės. Inžinerinė saugaus eismo veikla Lietuvoje ypač suintensyvėjo 2006– 2007 metais, kai atsižvelgiant į gerąją užsienio šalių patirtį buvo pradėtos diegti inžinerinės greičio mažinimo, šalikelių saugumo didinimo priemonės, kompaktiškos žiedinės sankryžos. Apie 2008 metus buvo pradėti vykdyti tyrimai dėl šių priemonių tinkamumo Lietuvos sąlygoms, poveikio transporto priemonių greičiui, visuomenės adaptacijos šioms priemonėms. Atsižvelgus į atzrių priemonių formos, atstumai tarp jų, netgi spalvinės ypatybės – kad visa tai būtų tinkama mūsų klimato sąlygoms. – Ar teisės aktai šiandien leidžia pakankamai užtikrinti eismo saugumą?

– Galima teigti, kad dabar galiojantys teisės aktai, susiję su eismo saugumo užtikrinimu, nėra pakankami. Tačiau to nereikėtų vertinti kaip Lietuvos teisinės bazės trūkumo: viską lemia gana dinamiška, greitai kintanti saugaus eismo situacija. Jai keičiantis kyla poreikis koreguoti ir teisinę bazę. Galima prisiminti, kada 2008 metais pakoregavus teisinę bazę – sugriežtinus baudas už vairavimą neblaiviems, neturint vairuotojo pažymėjimo, neprisisegus saugos diržų – buvo pasiektas žymus saugaus eismo pagerėjimas. Tačiau bėgant laikui žmonės apsipranta su didesnėmis baudomis, tokių priemonių efektyvumas sumenksta. Todėl būtina skubiai ieškoti kitokių būdų saugiam eismui užtikrinti. Gali pasirodyti, kad vienintelė išeitis yra vėl didinti baudas už padarytus eismo taisyklių pažeidimus. Tačiau taip nėra. Jau seniai aišku, kad ne tik baudos dydis, bet ir jos neišvengiamumas gali daryti teigiamą įtaką – kaip ir nuolatinis saugaus eismo propagavimas bei grėsmių išaiškinimas.

15


POŽEMINĖS PĖSČIŲJŲ PERĖJOS – SAUGU, BET NEPATRAUKLU

Kristina BUIDOVAITĖ

Tradicinis požeminės perėjos vaizdas – menkai apšviesta, prišnerkšta, pavojinga. Tačiau, sutaria specialistai, tai vienas saugiausių būdų pereiti gatvę. Kratosi prasto įvaizdžio Prieš daugiau nei dešimtmetį Konstitucijos prospekte įrengusi modernią požeminę pėsčiųjų perėją ir prekybos zoną, sostinės valdžia žadėjo, kad šiuolaikinių požeminių pėsčiųjų perėjų daugės ir iš miesto bus išstumti neišvaizdūs metaliniai kioskai. Tačiau kol kas įvairiomis akcijomis požeminėms perėjoms gyvybės įpūsti bando nebent menininkai. Bendrovės „Sweco Lietuva“ architektas-urbanistas Mindaugas Pakalnis pritarė, kad pagrindinė požeminių pėsčiųjų perėjų bėda yra tai, kad šios nėra saugios: žmones gąsdina blogi kvapai, besiburiuojantys benamiai. Ir nors situaciją iš esmės pakoreguotų tinkamas apšvietimas, vaizdo stebėjimo kameros, įrengti šias priemones neskubama.

G. Bartuškos nuotr.

16

2014 Nr. 7


Pašnekovo teigimu, požeminės pėsčiųjų perėjos – ne tik saugus, bet ir patogus būdas pereiti gatvę, palyginti, pavyzdžiui, su pėsčiųjų viadukais. Mat nusileisti į požeminę perėją reikia maždaug 3 metrus, o pakilti – apie 6, ir nebūtina vaikščioti aukštyn žemyn stačiais pėsčiųjų viaduko laiptais. Tinkamiausios požeminėms perėjoms įrengti – intensyvaus eismo vietos, kur šviesoforais reguliuojamų pėsčiųjų perėjų neužtenka. Ypač patogu, jei iš požeminės pėsčiųjų perėjos patenkama į konkretų pastatą. Konstitucijos prospekto projekte taip pat numatyta, kad naudojantis požemine perėja būtų galima pasiekti Baltąjį tiltą. Toks sprendimas, architekto M. Pakalnio teigimu, galėtų būti realizuotas pastačius dar vieną pastatą. „Tinkamas požeminių perėjų komponavimas vedant į greta esančius pastatus, derinant prie reljefo, kraštovaizdžio gali duoti gerų rezultatų. Manau, tokios perėjos turi savo ateitį ir tikslą. Nereikia jų nurašyti vien dėl prastos reputacijos“, – apibendrino pašnekovas. Su pėsčiųjų nenoru naudotis požeminėmis perėjomis susiduria ir vokiečiai. Pavyzdžiui, Berlyno centre viena šalia kitos įrengtos požeminė ir antžeminė perėjos. Šią panaikinus, pėstieji, užuot leidęsi po žeme, eidavo tiesiai per gatvę. Lietuvoje alternatyvos dažniausiai nepaliekama: greta esant požeminei perėjai, antžeminė tiesiog panaikinama. Šiuo metu Vilniaus miesto savivaldybės rūpestis – 16 požeminių pėsčiųjų perėjų. 11 jų apšviestos, trijose įrengtos vaizdo stebėjimo kameros. Esamas pėsčiųjų perėjas prižiūrinčiai bendrovei tenka spręsti tokias problemas kaip grafičiai, šiukšlinimas, smulkių elementų (šviestuvų, laiptų turėklų, apdailos elementų) gadinimas ir pan.

Naujos pėsčiųjų perėjos – ne sprendimas Sostinės valdžios planuose – įrengti ir daugiau šiuolaikinių požeminių pėsčiųjų perėjų, tarp jų – ir Laisvės prospekte bei Santariškėse. Architektas M. Pakalnis abejoja, ar požeminė perėja Santariškių gatvėje reikalinga, nes eismas šioje gatvėje nėra pernelyg intensyvus: „Įprastai, jei sąlygos pereiti gatvę geros, žmonės nelinkę naudotis požeminėmis perėjomis. Tokiose vietose užtektų sutvarkyti infrastruktūrą: daugiau dėmesio skirti draugiškam pėstiesiems viešajam transportui, išstumti lengvuosius automobilius.“

Dalis pėsčiųjų požemines perėjas aplenkia dėl jų nepriežiūros ir galimų pavojų. Pašnekovas taip pat nemano, kad požeminę perėją tikslinga įrengti ir Laisvės prospekte. Visų pirma todėl, kad nutiesus vakarinį aplinkkelį Laisvės prospekte automobilių srautas sumažėjo, be to, prekybai ši vieta irgi nėra palanki.

Kliaujasi šviesoforais Kaune vaizdo stebėjimo kameros įrengtos dviejose požeminėse perėjose: prie Geležinkelio stoties ir Vilniaus gatvėje. Naujų požeminių pėsčiųjų perėjų, anot Kauno miesto savivaldybės Transporto skyriaus vedėjo Pauliaus Kero, įrengti nesuplanuota. Požeminės perėjos užtikrina saugumą, tačiau pėstiesiems būtų patrauklesnės, jei būtų matomesnės, nepaslėptos po žeme, įsitikinęs pašnekovas. Būtent tokios požeminės perėjos projektuojamos Europoje. Apie skirtingų lygių pėsčiųjų perėjų reikalingumą, pašnekovo teigimu, diskutuojama rekonstruojant esamas ar projektuojant naujas gatves. Vis dėlto dažniausias sprendimas – šviesoforais reguliuojamos pėsčiųjų perėjos. Naudojamos ir kitos eismo saugumo priemonės: greičio mažinimo kalneliai, šviesą atspindintys elementai, neslystanti danga. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto inžinerijos fakulteto dr. doc. Saugirdas Pukalskas antrino pašnekovams: skirtingų lygių pėsčiųjų perėjos – ir požeminės, ir esančios virš žemės, yra saugiausias būdas pereiti gatvę, tačiau pėsčiųjų ne itin mėgstamas. „Jei sutvarkysime infrastruktūrą, užtversime praėjimus, kad žmonės nevaikščiotų per kelią, įrengsime ergonomiškus laiptus, nuvažiavimus dviratininkams, neįgaliesiems, pės-

čiųjų perėjomis žmonės naudosis noriai“, – neabejoja specialistas. S. Pukalskas pasakojo Ukmergėje matęs sankryžoje virš žemės įrengtą pėsčiųjų perėją, o visai šalia – įprastą „zebrą“ per gatvę. „Kas tokiu atveju naudosis virš žemės nutiesta pėsčiųjų perėja? Jei jau investuojamos lėšos į brangią perėją, kam tuomet įrengti įprastą?“ – svarstė pašnekovas. Šviesoforas esant intensyviam eismui – irgi ne išeitis, nes stabdomas eismas, susidaro spūsčių. „Žinoma, trūkstant lėšų daug paprasčiau pastatyti ženklą, nubraižyti perėją žyminčias linijas, bet tokios perėjos nebus pačios saugiausios“, – mano VGTU atstovas. Skaičiuojama, kad dėl netinkamai įrengtų pėsčiųjų perėjų įvyksta apie 11 proc. visų eismo įvykių. „Pėsčiųjų perėjų ženklai statomi per metrą nuo gatvės krašto, dažniausiai ten, kur jį užstoja medžiai ar krūmai. Pėsčiųjų perėją žyminčios linijos ilgainiui nusitrina, perėja tampa sunkiai pastebima“, – galimas eismo įvykių priežastis įvardijo pašnekovas. Pavyzdžiui, Skandinavijoje per pėsčiųjų perėjas leidžiama važiuoti ne didesniu kaip 30 kilometrų per valandą greičiu. O Lietuvoje yra vietų, kur leistinas automobilių greitis – 80 kilometrų per valandą. S. Pukalskas įsitikinęs, kad būtų daug saugiau, jei gatvėse, kuriose yra dvi ir daugiau eismo juostų, tarp šių būtų įrengtos saugumo salelės: „Pasaulyje yra daug pigių ir efektyvių priemonių eismo saugumui pėsčiųjų perėjose užtikrinti, o Lietuvoje tokių labai mažai. Beje, 35 proc. visų žuvusiųjų – pėstieji. Situaciją būtina keisti ir gerinti. Tačiau susidaro įspūdis, kad Lietuvoje žmogaus gyvybė mažai kam rūpi.“

17


UŽDUOTIS: NUTIESTI NAUJUS KELIUS KROVINIAMS GABENTI

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Kelių, gatvių ir inžinerinių tinklų statybos bendrovė „Fegda“ eksploatacijai šiemet atiduos du didžiausiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje ir Kaune – baigiamus statyti viešųjų logistikos centrų intermodalinius terminalus. Intermodalinių terminalų statyba – ne pirmas reikšmingas projektas Laimėjusi viešąjį rangos darbų konkursą, 2013-ųjų gegužę su įmone „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašyta sutartimi „Fegda“ įsipareigojo per 17 mėnesių pastatyti Vilniaus intermodalinį terminalą (VIT) Vaidotų geležinkelio mazge ir per 14 mėnesių – Kauno intermodalinį terminalą Palemono geležinkelio mazge. Ir Vilniuje, ir Kaune įrengiami vadinamieji sausumos uostai, kuriuo-

se kroviniai bus perkraunami iš traukinių į vilkikus ir atvirkščiai. Abu projektai itin svarbūs siekiant, kad Lietuvos transporto sistema artėtų prie europinių standartų – Europos Komisijos Baltojoje knygoje įtvirtinti nuostatai, kad iki 2040 metų 50 proc. krovinių, kuriuos reikia pristatyti didesniu nei 300 kilometrų atstumu, turi būti pervežami geležinkelių arba vidaus vandenų transportu. Svarbūs šie projektai ir bendrovei „Fegda“ – tai pirma 21-us veiklos metus skaičiuojančios įmonės bendradarbiavimo sutartis su „Lietuvos geležinkeliais“. Bet tai nėra pirma reikšminga bendrovės „Fegda“ užduotis: 2006– 2008 metais ji sėkmingai atliko Vilniaus Tūkstantmečio gatvės (kitaip – Pietinis aplinkkelis, IXB transporto koridoriaus atkarpa) 268 mln. litų vertės statybos darbus, 2009 metais – magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda 40 kilometrų ruožo rekonstrukcijos darbus. Užpelkėjusiame sklype – kardinalios permainos Apie darbų pabaigą šiuo metu įgyvendinamuose projektuose – abiejuose viešuosiuose logistikos centruose – bus galima kalbėti jau netrukus. Bendrovė „Fegda“ darbus planuoja baigti kaip ir numatyta sutartyje – Kaune jau rugsėjo, o Vilniuje – lapkričio mėnesį, nors sostinėje ir užtruko darbų pradžia bendrovei „Lesto“ vėluojant iškelti iš sklypo požemines elektros perdavimo bei oro linijas. VIT statomas pietinėje miesto prieigoje ties Vaidotų geležinkelio stotimi ir sostinės pietiniu aplinkkeliu. Terminalui teko užpelkėjusi teritorija, su krūmokšniais ir aukštu gruntinio vandens lygiu. Tvarkant sklypą į šalia esančius karjerus išvežta 80 tūkst. kubinių metrų durpių, sankasai suformuoti atvežta ir supilta 1 mln. 100 tūkst. tonų smėlingo grunto. Supylus sankasą pradėti požeminių inžinerinių tinklų įrengimo darbai. Renovuotų ir naujai paklotų vandentiekio tinklų ilgis VIT sudaro daugiau kaip 8,9 kilometro. Lietaus nuotekų šuliniai sumontuoti iš didelio tankio polietileno PE-HD lygiu paviršiumi iš vidaus ir iš išorės. Tinklų ilgis – apie 5,6 kilometro. Elektros kabelių paklota ir perkelta daugiau kaip 40 kilometrų, ryšio kabelių – 4, dujotiekio – 3,1 kilometro. Terminalą aptarnaujanti gatvė šiandien beveik baigta – įrengti du asfaltbetonio sluoksniai, pakloti šaligatviai, įrengiamas gatvės apšvietimas, liko pakloti viršutinį dėvimąjį asfalto dangos sluoksnį. Pasak bendrovės „Fegda“ projektų vadovo Deimanto Zuko, jau įrengta daugiau kaip 2 kilometrai privažiuojamojo geležinkelio kelio. Tiesimo darbai pradėti nuo Vaidotų geležinkelio stoties, šiandien kelias priartėjo prie konteinerių saugojimo aikštelės. Konteineriams sandėliuoti jau baigiama įrengti 27 970 kvadratinių metrų

18


ploto armuotos gelžbetonio dangos aikštelė, virš kurios bėgiais važinės ir krovos darbus vykdys ožinis konteinerinis kranas. Jo konstrukcija bus pradėta montuoti rugpjūčio mėnesį. VIT montuojama 1520 milimetrų pločio geležinkelio vėžė – europinės vėžės jungčiai su Vaidotų geležinkelio stotimi šiame etape nereikia. Baigtos statyti geležinkelio priežiūros darbuotojų buitinės patalpos. Apdailos darbai atliekami administracinėse, konteinerių priežiūros centro, muitinės patalpose, vykdomas inžinerinių sistemų derinimas. Pasak D. Zuko, statybos aikštelėje neretai vienu metu susitelkia apie 200 darbuotojų – kartu su bendrove „Fegda“ čia darbuojasi 8 subrangovų įmonės. VIT statomas netoli jau išplėtotos Vaidotų geležinkelio skirstymo stoties, prie esamos Europos geležinkelių IX grandies linijos. Šalia – ir sostinės pietinis aplinkkelis, kuriuo kroviniai keliaus Kauno, Minsko, Lydos miestų kryptimis. Planuojama, kad rangos darbų vertė sieks 126,8 mln. litų.

Bendrovės „Fegda“ archyvo nuotr.

masto mažesnė ir projekto vertė, ji siekia 98 mln. litų. Iki finišo Kaune liko vos mėnuo. 85 proc. Vilniaus ir Kauno viešųjų logistikos centrų intermodalinių terminalų išlaidų padengs Europos Sąjungos Sanglaudos fondai, 15 proc. lėšų projektams skyrė „Lietuvos geležinkeliai“.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Darbas – taikantis prie geležinkelio eismo langų Analogiškas, tik mažesnio dydžio intermodalinis terminalas statomas Kaune, Palemono gatvėje. Šioje vietoje įsikūrusi didžiausia, daug pramonės įmonių aptarnaujanti prekinė stotis Kauno regione. Iš Kauno viešojo logistikos centro intermodalinio terminalo yra nutiestas 1520 milimetrų pločio geležinkelio vėžės kelias Kauno geležinkelio stoties link, planuojama pakloti ir europinės (1435 milimetrų pločio) geležinkelio vėžės kelią, jau 2015 metais sujungsiantį Palemono stotį su „Rail Baltica“ linija. Be abejo, Kaunas tada taps svarbiu logistikos centru Vidurio ir Rytų Europoje. Konteineriuose iš Pietų bei Vakarų Europos atvykstantys ir terminale perkrauti kroviniai galės toliau judėti Šiaurės ir Rytų link geležinkelio keliu. Perkrauti į vilkikus kroviniai galės keliauti magistraliniais keliais A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis. Konteineriams saugoti Kauno viešojo logistikos centro intermodaliniame terminale įrengta 13 000 kvadratinių metrų ploto aikštelė. Dėl patogesnio konteinerių išvežimo tenka rekonstruoti privažiavimo kelius nuo magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda terminalo link. Taip pat prailginamas kelyje A1 esantis viadukas virš geležinkelio linijų, po juo įrengiamas ir pravažiavimo kelias. Konteinerių terminalo zonoje geologinės sąlygos irgi nedėkingos kelių ir aikštelių dangoms įrengti – teko iškasti ir išvežti sankasai netinkamą gruntą, pažeminti esamą gruntinio vandens lygį įrengiant drenažą. Geležinkelininkų eksploatuotoje ir iki šiol eksploatuojamoje teritorijoje teko atlikti ir valymo darbus – iškasti ir išgabenti utilizuoti naftos produktais užterštą gruntą. Projekto generalinio rangovo – bendrovės „Fegda“ – projektų vadovas Vytautas Kubilius pripažino, kad nėra paprasta organizuoti darbus, kai juos tenka taikyti prie geležinkelio eismo langų. Kauno viešojo logistikos centro intermodalinio terminalo statybose dirba apie 60 bendrovės „Fegda“ darbuotojų, įmonės komandai talkina bene 8 subrangovų įmonės. Dėl mažesnio darbų

UAB „Fegda“ Geologų g. 12, Vilnius Tel. + 370 5 230 6234 El. p. office@fegda.lt www.fegda.lt 19


„RAIL BALTICA 2“: PROGA PARODYTI ARCHITEKTŪRINES AMBICIJAS Kristina BUIDOVAITĖ

Nors europinės vėžės geležinkelio projekto „Rail Baltica 2“ startas vis atidedamas nesutariant dėl Vilniaus jungties įtraukimo, estai jau pradėjo rūpintis architektūriniu milijardinio projekto veidu. Lietuvos architektai linkę abejoti, ar panašios diskusijos sulauksime mūsų šalyje, mat kalbant apie susisiekimo statinius kaina vis dar svarbesnė nei kokybiški architektūriniai sprendimai. Tiltų architektūra – antraeilis dalykas? Lietuvoje šiuo metu įgyvendinamas tarptautinės reikšmės geležinkelio linijos projekto „Rail Baltica“ pirmasis etapas. Bene daugiausia naujovių sulauks Marijampolė, kur įgyvendinant projektą suplanuota pastatyti tris naujus viadukus. Kokie jie bus, anot projektą įgyvendinančios bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ „Rail

20

G. Bartuškos nuotr.

Baltica“ projekto direkcijos vyriausiojo specialisto Domo Jurevičiaus, sprendžia Marijampolės savivaldybė. „Lietuvos geležinkeliai“ atsakingi už darbus jiems priklausančių žemės valdų ribose – Marijampolėje bendrovė įrengs tris tunelius po pačiu geležinkeliu, o savivaldybė rūpinsis visa infrastruktūra už bendrovės žemės valdų. „Nauji viadukai smarkiai pakeis Marijampolės vaizdą. Savivaldybė jau prieš metus turėjo parengtas ga-

2014 Nr. 7

limas jų vizualizacijas, tačiau neaišku, kiek jos bus realizuotos. Galimus sprendimus riboja greta geležinkelio esantys gyventojų namai, ne iki galo išspręstas žemės sklypų supirkimo valstybės reikmėms klausimas“, – paaiškino specialistas. Tiltai šiame „Rail Baltica“ ruože pernelyg nesikeis. Pavyzdžiui, tiltas per Šešupę ties Marijampole bus platinamas. Panašūs tiltai, specialisto teigimu, dažniausiai tiesiami neapgyvendintose vietovėse, skirti tik geležinkeliui, todėl dėmesys visų pirma kreipiamas į jų kokybę, o ne architektūrą. Architektas, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) profesorius Rolandas Palekas pripažino, kad susisiekimo infrastruktūros objektai, tokie kaip tiltai, viadukai, daro didelę įtaką kraštovaizdžiui ir yra tokie pat reikšmingi architektūros objektai kaip pastatai. „Tokie statiniai gali tapti tam tikrais ženklais, architektūrinėmis, estetinėmis, tech-


ninėmis, istorinėmis vertybėmis“, – įsitikinęs architektas. Bet tai nereiškia, kad kiekvienas susisiekimo infrastruktūros objektas turi išsiskirti architektūriniais sprendimais. R. Paleko vertinimu, rangovų noras atsisakyti sudėtingų architektūrinių sprendimų kai kuriais atvejais visiškai suprantamas: „Tačiau tiltai, viadukai į kraštovaizdį įsirėžia gana drastiškai ir jį keičia, yra linkę dominuoti siluetais, tad siluetus, proporcijas, aukščius visais atvejais būtina tinkamai suvaldyti.“ Architektui problema atrodo tiltams įprastai naudojamo betono slėpimas. „Betonas – gana estetiška, lengva ir šviesi medžiaga. Kam jį slėpti, ypač žinant, kad tiltą teks dažnai perdažyti?“ – kalbėjo architektas. Vakarų šalyse viadukai ir tiltai įprastai nedažomi, vyrauja ramus, solidus, taurus betonas. R. Paleko įsitikinimu, infrastruktūros objektai vien ekspresyviais siluetais sukuria emociją, tad spalva, juolab ryški, netenka prasmės.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) Tiltų skyriaus vedėjas Gediminas Viršilas žurnalui „Statyba ir architektūra“ yra sakęs, kad tiltų dažymas susijęs ne tik su estetika. Laikantis Europos Sąjungos standarto EN 1062-6:2002, betoniniai viadukai ir tiltai turi būti dažomi sertifikuotais dažais, kurie stabdo CO2 patekimą į gelžbetonio konstrukcijų vidų.

Ambicingas projektas – proga išsiskirti R. Paleko įsitikinimu, projekte „Rail Baltica 2“ dalyvausiančios šalys turėtų pasistengti išlaikyti savitą architektūrą. „Žinodamas estų požiūrį į architektūrą, aplinkos estetiką neabejoju, kad jie padarys viską, kad šalyje suprojektuoti infrastruktūros objektai išlaikytų bendrą vardiklį“, – sakė R. Palekas. Architektas pateikė Austrijos sostinės Vienos pavyzdį. Keliaujant šioje šalyje įrengtu nauju aplinkkeliu tiltai, viadukai dėmesį atkreipia elegantiškais šiuolaikinės architektūros siluetais. „Kodėl „Rail Baltica 2“ dalyvausiančios valstybės negalėtų turėti vientisos infrastruktūros objektų estetikos?“ – svarstė pašnekovas. Bendrovės „Sweco Lietuva“ vyriausiasis architektas-urbanistas Mindaugas Pakalnis pastebi, kad projektuojant susisiekimo infrastruktūros objektus Lietuvoje dažnai nueinama tipizavimo keliu, nors išskirtinės architektūros tiltai, viadukai aplinkai suteikia savitą charakterį. „Vieną mano kartu su kolegomis suprojektuotų pėsčiųjų tiltų nutiražavo per visą Lietuvą. Mes jį buvome pritaikę prie kraštovaizdžio, kad tiltas, įrengtas tarp dviejų kalvų, primintų stygą. Toks pat, tik pastatytas

Bendrovės „Sweco Lietuva“ vyriausiasis architektas-urbanistas Mindaugas PAKALNIS.

virš magistralės atrodė šiaip sau. Suprantu – tokiu būdu sutaupyta projektui. Tačiau man sprendimas ne tą daiktą padėti ne toje vietoje nesuprantamas“, – sakė pašnekovas. Architektas taip pat palaiko estų sprendimą iš anksto diskutuoti apie architektūrinį istoriniu vadinamo projekto „Rail Baltica 2“ veidą, mat pasirinkti sprendimai bent iš dalies lems projekto sėkmę. Svarbu, anot M. Pakalnio, viskas: projektui įgyvendinti įkurtos įmonės prekės ženklas, pasirinkta spalva, architektūrinė išraiška. „Į susisiekimo objektus Lietuvoje investuojama daug lėšų, kai kurie sprendimai iš tiesų vykę, tačiau yra ir abejotinų“, – komentavo M. Pakalnis.

21


VGTU Architektūros fakulteto profesorius, architektas Gintaras ČAIKAUSKAS.

Svarbiausia išlieka kaina VGTU Architektūros fakulteto profesorius architektas Gintaras Čaikauskas replikavo, kad bet kokį, kad ir patį paprasčiausią daiktą, inžinerinį įrenginį, statinį ar pastatą galima realizuoti įvairiai: formaliai, utilitariai arba įpūsti jam dvasios. Tik pastaruoju atveju atsiranda meninė kūrinio vertė, o kitais – objektas lieka anemiškas ir beveidis. Tiltų statybos raida, architekto teigimu – ypatinga. „Iš architektūros istorijos puslapių mūsų visų pasąmonėje įstrigę įspūdingi romėnų akvedukų vaizdiniai, neįtikimos arkadų kompozicijos. Paties termino „tiltas“ reikšmė lietuvių kalboje siejama su sakraliais dalykais. Šis žodis kildinamas iš veiksmažodžio „tylėti“, pabrėžiančio šią ypatingą vietą. Manoma, kad šis jungties įvaizdis yra savotiškas neapibrėžtumo, laikino kontakto su žeme praradimo, erdvinio ir psichologinio atotrūkio, nestabilumo simbolis. Lietuviams tiltas ir patiltė siejosi su rizika, pavojais. Žvelgiant plačiau, žodis pontifikas (lot. „pontificus“) reiškia tiltų statytoją, jungiantį Dievo ir žmonių valią, jos atstovą, tiltininką. Žinome poetinius Jievaro tilto – gyvybės medžio – įvaizdžius, vestuvėse jaunoji ant rankų nešama per tiltą, ant turėklų kabinamos amžinosios meilės spynos

22

ir t. t. Ar reikia daugiau įrodymų, kad projektuojant susisiekimo statinius būtina taikyti estetines kategorijas?“ – retoriškai klausė pašnekovas. Ne tik susisiekimo statinių, bet ir kitokių paskirčių objektų rangovai, dažniausiai – užsakovai, įsitikinęs G. Čaikauskas, šiais laikais vis dar tikisi vienintelio – finansinio efekto. „Estetika daugeliui jų atrodo beprasmiškas lėšų švaistymas, manoma, kad tai nėra gyvybiška išlikimo būtinybė, nesuvokiama ir neįvertinama pridėtinė rezultato vertė. Žinoma, estetika – labai subtilus ir subjektyvus dalykas. Kartais meniniam efektui pasiekti pakanka aiškios koncepcijos, gilios architektūrinės minties, paprasčiausiai – elegantiškų proporcijų, jokiu būdu neteikiant didelės reikšmės dekoratyvumui ar netgi galimos puošybos sprendiniams. Tai jau būtų kitas kraštutinumas“, – kalbėjo architektas. Anot G. Čaikausko, Baltijos šalyse susisiekimo objektų statyba visuomet turėjo gilias tradicijas, išlikę nemažai istorinių paminklų, kokybiškų susisiekimo objektų realizuota ir pastaraisiais metais. „Ramus ir nepretenzingas kraštovaizdis, aplinkos harmonijos ir darnos išlaikymas reikalauja itin nuosaikaus ir subalansuoto požiūrio. „Rail Baltica 2“ kelyje nesutiksime aukštų kalnų, plačių upių ar gilių tarpeklių. Visi gamtos elementai bus jaukūs, trapūs ir neagresyvūs, taigi ir žmogaus invazija turi būti gerai pamatuota bei nuosaiki“, – paaiškino architektas.

Situacija palanki architektūrai Susisiekimo objektų architektūra, G. Čaikausko teigimu, pastaruoju metu ir Lietuvoje sulaukia vis daugiau dėmesio. Architektai viliasi, kad netolimoje ateityje ne tik statinių, bet ir kelių bei gatvių trasų projektavimas prasidės ant architektų stalo, o kelininkai bei transporto specialistai prie šių procesų prisijungs jau gerokai vėliau, suformavus socialiniais, urbanistiniais, erdviniais ir estetiniais kriterijais pagrįstas konceptualias užduotis konkretiems techniniams sprendiniams parengti. Būdingu pavyzdžiu, anot architekto, šiandien galima laikyti Karaliaus Mindaugo tiltą sostinės centre (autorius – architektas Vladas Treinys).

2014 Nr. 7

Architektas, VGTU profesorius Rolandas PALEKAS.

Nors statinys sulaukė prieštaringų visuomenės vertinimų, tarptautinė komisija prieš keletą metų jį išskyrė kaip vieną geriausių naujosios architektūros objektų, pabrėžė jo meninę raišką ir simbolinę prasmę. Gana įspūdingu architektas vadina Lazdynų žiedo transporto mazgą, estetiški ir naujieji miesto apvažiavimų sprendiniai. Gausu, pašnekovo teigimu, gerų transporto statinių Latvijoje ir Estijoje, kitose Europos šalyse. „Gal kiek keista, kad šiems kūriniams pas mus bent iš dalies taikomi interjerų apdailos standartai – slepiamas natūralus betono paviršius. Tai gali būti tiesiog išmoningas pigios ir prastos liejimo technologijos paviršiaus broko maskavimas. Dažnai naudojamas dekoratyvus paviršių profiliavimas, įvairiaspalvis plokštumų dažymas, nepakankamas apšvietimas ir pan. Kiek žinau, yra kitų skaidrių, permatomų, neutralių betono apsaugos ir impregnavimo priemonių, o spalvos pasirenkamos tiesiog dėl puošnumo“, – komentavo architektas. Tokių sprendimų pavojus, architekto nuomone – perdėtas saldumas, dekoratyvumas: „Pasidomėję šios srities projektais pasaulyje pamatytume, kad tai buvo ir bus išskirtinė galimybė sukurti unikalius objektus, įsimenančius statinius – ženklus, kurie atspindi civilizacijos progresą ir pasiekimus.“


LAIVYBA LIETUVOJE: POREIKIS YRA, LĖŠŲ TRŪKSTA VIDAUS VANDENIMS PATRAUKLUMO SUTEIKTŲ ATNAUJINTA INFRASTRUKTŪRA

Kristina BUIDOVAITĖ

Nors Lietuvoje – daugiau kaip 800 kilometrų valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių, eksploatuojama mažiau kaip pusė jų. Ateityje, prognozuoja specialistai, vidaus vandenų kelių vargu ar daugės, tačiau bent jau esami – perspektyvūs. Pirmieji geri ženklai – Marvelės krovininės prieplaukos statyba, gaivinama pramoginė laivyba, plėtojama tarptautinė laivyba – tikimasi, prie vandens grąžins ne tik laivybos entuziastus, bet ir verslą.

G. Bartuškos nuotr.


jeigu reikėtų vykdyti ir kitų – neeksploatuojamų – kelių priežiūrą, pinigų reikėtų daug daugiau. Pavyzdžiui, vandenų kelio Neries upe ilgis – daugiau kaip 173 kilometrai, tačiau eksploatuojama tik viena Vilniaus miesto ribose esanti atkarpa. „Norint eksploatuoti visą ruožą, reikėtų atlikti grandiozinius darbus, juolab kad upė sekli, akmenuota, susiformavusios rėvos, neaišku, ar be specialių patvankos priemonių – bunų, slenksčių su laivybos šliuzais – atskirus ruožus būtų galima pritaikyti saugiai laivybai. Reikalingiems darbams atlikti turėtume įsigyti papildomos technikos. Tam reikia didžiulių lėšų“, – „Statybai ir architektūrai“ sakė specialistas.

Dėmesys – Neries upei Laivų inžinierė Virginija CHOMENTAUSKAITĖ.

Skiriamo finansavimo nepakanka Lietuvoje – daugiau kaip 800 kilometrų valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių: Nemunas nuo Baltarusijos sienos iki Kuršių marių, šio kelio ilgis – 478,3 kilometro, iš jų eksploatuojama – 308,8 kilometro; Kuršių marios (Atmatos žiotys–Nida–Klaipėda), kelio ilgis – 68,1 kilometro; Kuršių marios (Nidos uostas–valstybės siena), vandenų kelio ilgis – 4 kilometrai; Mituvos kanalas (1 kilometras) ir Neris (173,5 kilometro), kurioje šiuo metu eksploatuojama 7,5 kilometro vandenų kelio atkarpa. Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) Kelių skyriaus viršininkas Aurelijus Rimas Nidoje vykusioje konferencijoje „Klaipėdos regiono savivaldybių, kitų valstybės institucijų, įstaigų, įmonių bendradarbiavimas plėtojant susisiekimo sistemą Vakarų Lietuvoje“ pristatė pranešimą „Vidaus vandenų kelių tinklo plėtra Klaipėdos regiono vandenyse“, kuriame nurodė, kad šiuo metu neeksploatuojamas Minijos vidaus vandenų kelias (19 kilometrų), Nevėžio kelias (57 kilometrai), Karaliaus Vilhelmo kanalas (22 kilometrai), didžioji dalis valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelio Neryje. Pagrindinė to priežastis, anot VVKD Kelių skyriaus viršininko – nepakankamas finansavimas. Specialisto teigimu, norint eksploatuoti visus vandenų kelius, VVKD skiriamą finansavimą reikėtų gerokai padidinti. Kol kas Susisiekimo ministerija VVKD skiria lėšų programai „Susisiekimo vandens keliais užtikrinimas“ įgyvendinti, tačiau jų toli gražu neužtenka ir eksploatuojamų kelių priežiūrai, o

24

Laivų inžinierė Virginija Chomentauskaitė mano, kad eksploatuoti vandenų kelią Neries upe Vilniaus miesto teritorijoje yra patogu, nes sovietmečiu buvo sukurta visa mažajai laivybai šia upe reikiama bazė. Vis dėlto šiandien, įsitikinusi pašnekovė, daroma per mažai, kad laivyba Neries upe būtų atgaivinta. O užtektų sutvarkyti pakrantes, kurios sunkiai pasiekiamos, įrengti privažiavimų ir priėjimų, dviračių takų. Iki šiol nepastatyti laivams švartuotis skirti knechtai, laivams nuleisti reikalingi slipai arba dokai, žiemos uosto perspektyvos – irgi miglotos. Sužymėtas tik vandenų kelias. Ir nors VVKD, specialistės teigimu, nemažai nuveikė Neries upę pritaikydama laivybai, iki šiol pasigendama didesnio savivaldybės dėmesio pramoginei laivybai ir krantinėms atnaujinti. Nuo sovietmečio, kai buvo tiesiama dalis sostinės tiltų, upėje yra likę statybinių luitų ir akmenų, dar labiau apsunkinančių laivybos plėtrą. Pašnekovė apgailestavo, kad kol lietuviai delsia gaivinti laivybą Neries upe, baltarusiai planuoja statyti atominę elektrinę tarp Astravo ir Michailiškių bei Gervėčių kaimų ant Neries kranto. Ir nors šie kaimynų planai dar migloti, laivybos entuziastams Neries ateitis kelia nerimą. Neries upės gylis kinta, tačiau vidutiniškai siekia vieną metrą. Tokio gylio užtektų plokščiadugniams laivams, kateriams, vandens motociklams, netgi vandens taksi. Vietos, kur upės vagos gylis siekia nulį, anot V. Chomentauskaitės, galėtų būti naudingos verslui, pavyzdžiui, įrengiant kavines. VVKD specialistas A. Rimas pašnekovei nelinkęs pritarti: jo teigimu, neaišku, ar įrengtose kavinėse pakilus vandens lygiui būtų saugu. Galima

2014 Nr. 7

išeitis – kavines įrengti ant pontonų ar polių ir tik laikinai – jas reikėtų pašalinti prieš potvynį ar ledonešį. Vandens lygį, anot A. Rimo, reguliuoja gamta, taip pat Baltarusijoje vykdoma veikla eksploatuojant Vileikos užtvanką: kaimynai ne visuomet laikosi reikalavimų, susijusių su minimalaus debito praleidimu.

Problemų apstu – sprendimų trūksta A. Rimas pranešime „Vidaus vandenų kelių tinklo plėtra Klaipėdos regiono vandenyse“ taip pat teigė, kad laivybai plėtoti galimybių dar yra. Pavyzdžiui, šiuo metu valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliuose Kuršių mariose palaikomas 2 metrų gylis. Jūrinėms jachtoms reikalingas 2,5 metro gylis, tačiau neatlikus poveikio aplinkai vertinimo procedūrų ir negavus teigiamų aplinkosaugininkų išvadų esamos farvaterio charakteristikos negali būti keičiamos. Vilhelmo kanalo eksploatavimo galimybes riboja statiniai ties Klaipėdos valstybiniu jūrų uostu ir Klaipėdos vandenvietė. Nemuno žemupyje esantys vandens telkiniai – Vytinis, Pakalnė, Kniaupo įlanka, Upaitė – irgi tinkami laivybai, tačiau neturi vidaus vandenų kelių statuso. VVKD Kelių skyriaus viršininko A. Rimo teigimu, reikia atlikti daug namų darbų, kad toks statusas būtų suteiktas. Visų pirma privalu pasirūpinti poveikio aplinkai vertinimo (PAV) procedūromis: būtina PAV ataskaita, kad aplinkosaugos institucijos galėtų priimti sprendimą dėl veiklos leistinumo, įteisindamos vandens telkinius kaip vidaus vandenų kelius. Kol būtini darbai neatlikti, plaukiojimą šiuose ir kituose Nemuno deltos vandens telkiniuose, kurie nėra vandenų keliai, reglamentuoja aplinkosaugos reikalavimai: juos valyti, ženklinti kaip kelius, vykdyti kitus saugiai laivybai būtinus darbus negalima. Vietos reikšmės vidaus vandenų kelių – Skirvytės (9 kilometrai), Akmenos–Danės (1 kilometras), Šyšos (5 kilometrai) bei Galvės ežero (4 kilometrai) – valdytojai yra savivaldybės. Jos vietos reikšmės vidaus vandenų keliams prižiūrėti papildomo finansavimo negauna, tad, anot A. Rimo, neverta stebėtis, kad šie keliai, išskyrus Galvės ežerą, kurio gylis savaime palankus pramoginei laivininkystei, nėra eksploatuojami. Rytinėje Kuršių marių dalyje neeksploatuojami vietos reikšmės vidaus vandenų keliai Juodkrantė– Dreverna ir Dreverna–Ventė. Šiam 19,7 kilometro ilgio ruožui atgaivinti reikėtų skirti šimtatūkstantinę ar dar didesnę sumą. Kad būtų užtikrinta


saugi laivyba, visų pirma būtina pašalinti seklumas ir dugno augmeniją. Valymo darbus įprastai pabrangina iškasto grunto ir pašalintos augmenijos sandėliavimas: darbų kaina gali siekti 150–200 tūkst. litų ir daugiau. 32 navigaciniams ženklams pagaminti galėtų prireikti 80 tūkst. litų (šviečiantys kainuotų 112 tūkst. litų), taip pat reikėtų vykdyti kelio ženklinimo priežiūrą. Per mėnesį šio vandenų kelio ruožo priežiūros kaina siektų 14,3 tūkst. litų. Prioritetinis Lietuvoje – vidaus vandenų kelias Nemunu ir Kuršių mariomis nuo Kauno iki Klaipėdos. Šis vidaus vandenų kelias – tarptautinės reikšmės. 1997-aisiais priėmus susitarimą dėl svarbiausių tarptautinės reikšmės vidaus vandenų kelių (AGN), Lietuva įsipareigojo išlaikyti tam tikrus šio kelio parametrus, kad juo galėtų plaukti 10 metrų pločio ir 100 metrų ilgio laivai. Lietuvai iki šiol taikomas palengvinimas – išlaikyti 1,2 metro upės gylį (Europoje tarptautinės reikšmės vidaus vandenų gylis paprastai turi siekti apie 2 metrus). „Norint tokį pasiekti, vargu ar užtektų pagilinti Nemuną – atskiruose ruožuose gali prireikti šliuzų, tačiau juos šiandien draudžia Vandens įstatymas“, – esamą situaciją „Staty-

bai ir architektūrai“ apibūdino VVKD atstovas.

Greitaeigiai laivai – ne vien prisiminimuose Sovietmečiu buvo populiaru iš Kauno į Nidą keliauti laivais „Raketa“ arba „Zaria“. Keletą metų žadėta maršrutą atnaujinti, tačiau jo iki šiol nėra. A. Rimo teigimu, tam, kad šis maršrutas atgytų, vis pritrūksta verslininkų iniciatyvos, jie nesuinteresuoti maršruto atnaujinimu ar laivų nuoma: „Tokio verslininkų sprendimo motyvai – laivai, esantys Lietuvoje, gana seni, naudoja daug degalų, o dėl to gerokai ūgtelėtų bilietų kainos.“ Verslininkai negaili kritikos atsakingoms institucijoms: esą verslui trūksta realios pagalbos. Vis dėlto šiais metais greitaeigiu laivu jau galima nukeliauti iš Klaipėdos į Nidą. Nidą galima pasiekti iš Jurbarko, o užsakomaisiais reisais – ir iš Kauno.

Laivyba suartino kaimynus Lietuva su Rusija dar 2007-aisiais pasirašė susitarimą dėl laivybos Kuršių mariose ir Lietuvos bei Rusijai priklausančios Kaliningrado srities vandenų keliais. Vienintelis nepa-

togumas keliaujantiesiems į kaimyninę šalį, pasak A. Rimo – muitinės formalumai pasienyje. Rusija, ruošdamasi priimti laivus iš Lietuvos žvejų kaimelyje Rybačyj, nuo Nidos nutolusiame 22 kilometrus, įrengė pasienio punktą buriniams ir pramoginiams laivams, kertantiems valstybės sieną. Taip pat parengtos tam tikros taisyklės, kurių turėtų laikytis į kaimyninę šalį plaukiančių laivų savininkai. Pradėjus eksploatuoti vidaus vandenų kelią maršrutu Nida–Lietuvos– Rusijos valstybės siena, atsirado galimybė per Rusijos vidaus vandenų kelių tinklą pasiekti ir Vakarų Europos vidaus vandenų kelių tinklą.

Perspektyva – kroviniams gabenti Saugi, patikima, ne tokia tarši – šiuos krovininės laivybos privalumus vardija specialistai. Pamažu juos atranda ir verslininkai. Palankiausias kroviniams gabenti – Nemunas. Dar sovietmečiu juo per metus būdavo pervežama apie pusantro milijono ir daugiau tonų statybinių medžiagų. Būtent jas, taip pat krovinius konteineriais, komunalines atliekas, didelių matmenų ir sunkiasvorius krovinius vidaus vandenų transportu planuojama gabenti ir ateityje. Impulsą krovininei laivybai, manoma, suteiks statoma Marvelės krovininė prieplauka, pagerinsianti krovininės laivybos sąlygas. Juolab kad barža galima gabenti keliasdešimt kartų daugiau krovinių nei automobiliu.

VIKŠRINĖS IR KITOS STATYBINĖS TECHNIKOS DALYS, PRIEDAI, PASLAUGOS • Kokybiškos dalys • Optimali kaina • Operatyvus pristatymas Ekskavatorininkų g. 1B, Kaunas Žemynos g. 18, Vilnius Pramonės g. 9/2, Telšiai Tel./faks. +370 37 37 03 30 El. p. info@constech.lt www.constech.lt

25


LANKSTUSIS BETONAS – EVOLIUCINIS ŽINGSNIS STATYBOSE

1 nuotr. Lankstusis betonas. Šaltinis: www.domesticfutures.wordpress.com.

Viktor GRIBNIAK, Adas MEŠKĖNAS, Arvydas RIMKUS, Vytautas TAMULĖNAS VGTU Inovatyvių statybinių konstrukcijų mokslo laboratorija

Betonas yra plačiausiai pasaulyje naudojama statybinė medžiaga. Daugelio įvairios paskirties statinių (pradedant gyvenamaisiais, pramoniniais, komerciniais pastatais, baigiant požeminiais susisiekimo statiniais, tiltais, atominėmis elektrinėmis) konstrukcijų gamyba neįsivaizduojama be šios statybinės medžiagos. Tinkamai suprojektuotos ir pastatytos betoninės konstrukcijos turi tarnauti šimtmečius ir atitikti visus joms keliamus griežtus eksploatavimo reikalavimus: saugumo, ilgaamžiškumo, funkcionalumo, ekologiškumo, optimalių priežiūros išlaidų. Pleišėjimą suvaržo dispersinis armavimas Betonas yra trapi medžiaga. Mažas jos atsparumas pleišėjimui gerokai sutrumpina realų eksploatacinį pastatų laikotarpį. Dėl veikiančių apkro-

26

vų ir aplinkos poveikio konstrukciniuose elementuose atsiveria plyšių. Vidinę betono struktūrą ima ardyti besiskverbiantis vanduo ir agresyvūs reagentai, pavyzdžiui, sulfatai, chloridai. Agresyvios aplinkos poveikis pažeidžia plieninę armatūrą – ji

2014 Nr. 7

ima intensyviai rūdyti, o susidarę korozijos produktai toliau ardo betono struktūrą. Didelės mokslininkų, inžinierių pastangos bei finansinės investicijos skiriamos mechaniniams, fiziniams betono parametrams tobulinti ir alternatyvioms betono rūšims kurti. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) mokslininkai aktyviai bendradarbiauja su Leipcigo taikomųjų mokslų universitetu (Vokietija) kuriant novatoriškas betono rūšis ir pritaikant jas statybinėse konstrukcijose. VGTU Inovatyvių statybinių konstrukcijų mokslo laboratorijos mokslininkų atlikti tyrimai, finansuojami Lietuvos mokslo tarybos (projekto Nr. MIP–050/2014), parodė, kad viena prioritetinių tyrimo krypčių – betono pleišėjimo suvaržymui taikomas dispersinis armavimas.


Per visą elemento tūrį chaotiškai išsidėstęs dispersinis plaušas pakeičia konstrukcinių elementų suirimo pobūdį ir padeda išvengti betono pleišėjimo sukeliamų problemų.

Plyšiai savaime užgyja Maždaug prieš 15 metų Mičigano (JAV) universiteto mokslininkai pradėjo plėtoti lanksčiojo betono koncepciją. Esminė jo ypatybė yra didelis plastiškumas. Ribinės konstrukcinių elementų iš lanksčiojo betono deformacijos gali būti 300–800 kartų didesnės nei įprasto betono (1nuotr.). Nepriklausomai nuo apkrovimo pobūdžio, konstrukcijos dydžio ir geometrijos, strypinės armatūros kiekio lanksčiojo betono konstrukcijose atsiveria nekintamo pločio plyšių. Lanksčiojo betono naudojimas leidžia projektuoti konstrukcijas, kuriose atsivėrusių plyšių plotis yra 0,05– 0,1 milimetro, t. y. toks pat, kaip ir žmogaus plauko storis. Eksperimentinių tyrimų metu nustatyta, kad tokio pločio plyšiai neturi įtakos statybinių konstrukcijų dėvėjimuisi ir eksploatacinėms ypatybėms degraduoti – tokie plyšiai savaime užgyja dėl nesureagavusių betono dalelių hidratacijos. Šį procesą lemia ypatinga lanksčiojo betono struktūra.

Pasižymi dideliu atsparumu Kitaip nei įprasto, lanksčiojo betono sudėtyje vietoj stambiųjų užpildų, kurie trukdo tolygiai po visą elemento tūrį pasiskirstyti plaušui, yra naudojamas smulkios frakcijos smėlis (dalelių dydis – 0–2 milimetro, žr. lentelę). Betono sudėtyje taip pat yra mikropolivinilalkoholio (apie 8–12 milimetrų ilgio ir 40 mikrometrų skersmens) arba kitų polimerų plaušo (2 nuotr.). Kiekvienas plaušelis padengtas nanometrinio storio danga, kuri, konstrukcijose atsiradus plyšiams, leidžia jam nenutrūkus praslysti betono atžvilgiu. Dėl to lanksčiojo betono konstrukcijos gali deformuotis išsaugodamos vientisumą ir išvengti trapaus suirimo. Didėjant apkrovai deformuojasi visas elementas, didėja mikroplyšių skaičius, o ne jų plotis.

2 nuotr. Lanksčiajame betone naudojamas mikroplaušas. 27


Lanksčiojo betono konstrukcijos pasižymi dideliu atsparumu smūginėms ir ciklinėms apkrovoms, todėl viena pagrindinių šios medžiagos naudojimo sričių yra deformacinių pjūvių įrengimas pastatuose ir transporto statiniuose (tiltuose bei viadukuose). Tilto paklotui naudojamas lankstusis betonas leidžia efektyviai padidinti tarpatramio ilgį, sumažinant perdangos svorį. Lanksčiojo betono koncepcija išplečia jo taikymo ribas supleišėjusių konstrukcijų paviršiaus remontui, pakeičiant nusidėvėjusią dangą lengvesne ir atsparesne paviršiaus apsauga.

Sąnaudos atsiperka eksploatuojant statinį Lanksčiojo betono naudojimą riboja keletas veiksnių. Vienas jų – sudėtinga statybinių konstrukcijų gamybos technologija (3 nuotr.). Plaušu armuoto betono gamybai reikalingi specialūs plaušo padavimo į betono mišinį įrenginiai. Be to, kaip ir daugeliui kitų dar tik trumpą laiką praktikoje naudojamų medžiagų, nėra normatyvinių dokumentų, reglamentuojančių lanksčiojo betono sudėtį bei jo gamybos technologiją. Kitas veiksnys, ribojantis lanksčiojo betono naudojimą, yra jo kai-

BETONO YPATYBIŲ PALYGINIMAS ĮPRASTAS BETONAS

PLAUŠU ARMUOTAS BETONAS

LANKSTUSIS BETONAS

Tankis

~2400 kg/m3

~2400 kg/m3

~1500–1800 kg/m3

Mišinio užpildas

stambus

smulkus

labai smulkus

Naudojamas plaušas

plieno, stiklo, anglies, polimerinis (skersmuo ~0,5 mm, kiekis < 5 %)

polimerinis (skersmuo < 0,05 mm, kiekis < 2 %)

Plyšių plotis

neribojamas

neribojamas

0,05–0,1 mm

Tempimo deformacijos

iki 0,1 %

iki 0,1 %

3–8 %

Suirimo pobūdis

trapus

trapus ir plastiškas

plastiškas

Supleišėjusių konstrukcijų standumas

mažėja

mažėja

didėja

Papildoma gamybos įranga

nereikalinga

specializuota betono maišymo įranga

specializuota plaušo dozavimo ir betono maišymo įranga

Kaina*

1

~2 kartus didesnė

~4 kartus didesnė

* Palyginti su įprastu betonu. na, kuri yra apie keturis kartus didesnė nei įprasto betono. Vis dėlto svarbu pabrėžti, kad betono kaina neretai sudaro tik kelis procentus visos statinio vertės. Statybos metu išaugusios betono sąnaudos atsiperka įvertinant visą statinio eksploatavimo laikotarpį, kurio metu sumažėja konstrukcijų priežiūros išlaidos. Ekonominę lanksčiojo betono naudą iliustruoja „Grove Street“ gelžbetonio viaduko JAV pavyzdys. Mičigano Transporto departamento skaičiavimais, šio statinio gyvavimo laikotarpiu (per 60 metų) priežiūros ir eksploatacijos išlaidos sudaro 816 tūkst. litų per metus. Teigiama, kad išlaidos būtų 50 proc. mažesnės, jeigu viadukas būtų pastatytas naudojant lankstųjį betoną. Per visą statinio eksploatavimo laikotarpį tai leistų sutaupyti apie 24,5 mln. litų. Pritaikius ilgalaikę cementinių mišinių gamybos Lietuvoje patirtį, mokslo institucijų sukauptas statybos ir medžiagotyros žinias, būtų galima paskatinti lanksčiojo betono gamybą mūsų šalyje. Vertinant ilgalaikes perspektyvas, tai leistų gaminti tvarias, ilgaamžes ir konkurencingos kainos konstrukcijas.

3 nuotr. Lanksčiojo betono gamykla Vokietijoje.

28

2014 Nr. 7


Rengiantis didelių objektų statybos projektavimo darbams, tenka operatyviai surinkti vietovės duomenis ypač tiksliai projektinei kartografinei medžiagai parengti. Įprastai atlikti matavimus ir surinkti reikalingus duomenis į vietovę siunčiamos geodezininkų brigados, apginkluotos elektroniniais tacheometrais bei GPNS imtuvais. Ilgas darbų atlikimo laikas reiškia ir dideles sąmatas. Pasaulis seniai ieškojo galimybių, kaip išspręsti abi problemas, todėl prasidėjo nepilotuojamų aerokartografavimo sistemų (ang. Unmanned Aerial System, UAS) technologijų plėtra. Vos atsiradus pirmiesiems kariniams nepilotuojamiems lėktuvams, nuotoliniu būdu valdomus lėktuvus suskubo kurti ir civiliai, o projektavimo, statybos, kelių tiesimo, energetikos tinklų, žemės naudojimo kontrolės organizacijos įvertino jų teikiamas galimybes – nepalyginti greičiau išspręsti įvairiausias užduotis: nuo greito duomenų surinkimo projektavimui, kasybų aikštelėse, tiesiant kelius, iki įvairių ypatingo tikslumo reikalaujančių darbų kontrolės. Nepilotuojami lėktuvai pritaikomi daugelyje sričių: • naudmenų tūriams stebėti ir kasimo bei mašinų iškrovimo darbams pagal projektą derinti, iškasų lygiams nustatyti, perkasimui kontroliuoti, kasimui ir iškrovimui planuoti; • augmenijos žemėlapiams sudaryti ir žemės ūkio naudmenoms stebėti; • vaizdus galima naudoti miestų plėtros GIS duomenų analizei ir kitiems poreikiams. Šiuo metu rinkoje atsirado gana didelė įvairių gamintojų nepilotuojamų lėktuvų pasiūla, todėl investuojant į veiklos tobulinimo procesus būtina rasti sprendimą, kuris patenkintų griežtus saugos ir rezultatų tikslumo reikalavimus, skrydžio proceso stabilumą, išlaikytų fiksuotus įvairius integruotus daviklius. Šiandien jau atmestinos nepilotuojamos sistemos, naudojančios katapultas ar kitas specializuotas priemones lėktuvui paleisti. Technologijos, reikalaujančios įrengti matavimams antžeminius kontrolinius taškus, tapo visiškai nepatrauklios palyginti su integruotais realaus laiko kinematikos (ang. Real Time Kinematic, RTK) sprendimais, kurie gerokai sumažina darbui sugaištamą laiką. Rekomenduotina rinktis sistemas su pusiau autonomine skrydžio kontrole, leidžiančia bet kada perimti skrydžio valdymą. Korporacija „Topcon“ (Japonija) 2014 metais pristatė pirmąją pasaulyje naujų galimybių profesionalią aerokartografavimo sistemą nepilotuojamame lėktuve „Topcon Sirius PRO RTK“. Tai yra bendras tikslios padėties nustatymo įrenginių kūrimo ir gamybos segmente pasaulyje lyderiaujančios korporacijos „Topcon“ ir bendrovės „MAVinci – Unmanned Aerial Systems“ (Vokietija), pirmaujančios profesionalių nepilotuoja-

mų lėktuvų segmente, kūrinys. Jis turi daugybę pranašumų, palyginti su rinkoje esančiomis paprastomis nepilotuojamo aerokartografavimo sistemomis. Tokios unikalios sistemos paskirtis – greitas ir preciziškai tikslus (± 5 cm) didelės apimties teritorijų kartografavimas, paviršių modelių generavimas, įvairios paskirties žemėlapių kūrimas, skaičiavimams nenaudojant jokių antžeminių kontrolinių taškų ir specialių paleidimo įrankių, pavyzdžiui, katapultų – lėktuvo paleidžiamas tiesiog iš operatoriaus rankų. Nepilotuojamame lėktuve integruota „Topcon“ 226 kanalų, L1/L2, „GPS/ Glonass“, GPNS (globalios padėties nustatymo sistemos) plokštė, nustatanti lėktuvo padėties pasikeitimą net 100 kartų per sekundę greičiu ir užtikrinanti RTK technologijos teikiamų galimybių panaudojimą. „Topcon Sirius PRO“ yra aprūpinta visa būtina programine skrydžio misijos planavimo, fotografavimo ir vėlesnio fotovaizdų apdorojimo bei ortofotografinių žemėlapių ar paviršiaus modelių generavimo įranga. „Sirius PRO“ sistemos konstrukcija užtikrina lėktuvo stabilumą net esant vėjo stiprumui iki 50 km/val. su gūsiais iki 65 km/val. ir oro temperatūrai nuo -20 iki +45°C. Nepilotuojamas lėktuvas automatiškai adaptuojasi prie žemės reljefo. „Topcon Sirius PRO“ pritaikymas tokiuose projektuose kaip „Rail Baltica“, Vilniaus aplinkkelio ar kelio Vilnius– Utena rekonstrukcija, be abejo, duotų apčiuopiamus darbų efektyvumo didinimo rezultatus.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

NEPILOTUOJAMŲ LĖKTUVŲ NAUDOJIMAS GREITAM DIDELIŲ TERITORIJŲ KARTOGRAFAVIMUI

UAB „TPI Vilnius“ www.topcon.lt 29


Į NERINGĄ – NE TIK VANDENS KELIU MILIJONINIŲ INVESTICIJŲ SULAUKĘS AERODROMO TAKAS APŽĖLĖ BIUROKRATINIAIS BRŪZGYNAIS Lina BIELIAUSKAITĖ

Ne vienų metų Neringos valdžios pastangos atgaivinti galimybę pasiekti Kuršių neriją ir oro keliu, regis, įgauna vis realesnių kontūrų. Neseniai po ilgos pertraukos buvusio Nidos oro uosto pakilimo ir nusileidimo taką oficialiai išbandė mažasis orlaivis, nuo sostinės savo kelionės tikslą pasiekęs vos per pusantros valandos. Nedideliems lėktuvams pritaikyto aerodromo idėją palaikantys specialistai teigia, kad toks objektas ne tik tenkintų alternatyvaus susisiekimo poreikius, bet ir pasitarnautų ekstremaliais atvejais. Kalba apie užsakomuosius reisus Neringos meras Darius Jasaitis teigė negalįs įvardyti nė vieno argumento, kodėl buvęs Nidos oro uostas negalėtų atgimti kaip kompaktiškas, modernus aerodromas. „Sveikintinas kiekvienas alternatyvus atvykimas, juo labiau kad automobiliai mus ir taip spaudžia į kampą. Galiausiai aerodromas jau yra, tik reikia jam leisti veikti“, – kalbėjo D. Jasaitis. Pašnekovas vardijo, kad čia galėtų tūpti nedideli, iki 6 ar 12 vietų,

30

„Cessna“ tipo lėktuvai, į Neringą būtų galima organizuoti užsakomuosius reisus iš Vilniaus, Druskininkų, Birštono ar Palangos. „Teko šiuo klausimu kalbėti su Druskininkų meru. Jis neabejoja, kad per savaitę būtų galima surinkti ne vieną norinčiųjų kad ir 4–5 valandoms nuskristi į Nidą ir sugrįžti atgal grupę. Taip pat Vilniaus oro uoste nusileidusiai nedidelei kompanijai turistų nereikėtų daugiau nei tris valandas važiuoti autostrada, keltis

2014 Nr. 7

keltu ir vėl vykti iki vietos. Kodėl nesuteikus šios galimybės tiems, kurie gali sau tai leisti? Galiausiai kodėl neskatinus tokios verslo šakos? – retoriškai klausė Neringos meras D. Jasaitis. – Apie ekstremalius dalykus net nekalbu – jei nutiktų kokia avarija, įvyktų ekologinė nelaimė ar įsipliekstų gaisras, galiausiai tai būtų svarbu ir valstybinio lygio delegacijų vizitų atvejais, kai darbotvarkė suplanuota minučių tikslumu.“

Statusas – popierinis, kliūtys – realios D. Jasaitis nemano, kad aerodromas galėtų tapti tilto į Kuršių neriją, dėl kurio galimybės pastaruoju metu irgi daug diskutuojama, alternatyva. „Pirma, aerodromas nesudarytų nė 1 procento norinčiųjų vykti į Neringą dalies. Antra, esminė tokio tilto atsiradimo priežastis yra uosto plėtra – keltai vis labiau ateityje trukdys laivybai. Jei iš Neringos greitąja vežant žmogų tuo metu į Klaipėdą plauks tanklaivis, ligoniui teks laukti. Laikyti aerodrome budintį lėktuvą gal neracionalu, tačiau ypatingais atvejais, jeigu reikėtų pasiekti Vilniaus, Kauno gydymo įstaigas, tokia galimybe būtų galima pasinaudoti“, – dėstė Neringos meras. D. Jasaičio teigimu, pagrindinis Nidos aerodromo veiklos trukdys –


Kuršių nerijos nacionalinio parko (KNNP) tvarkymo planas. „Pakilimo ir nusileidimo takas – nuostabus, ant jo gali leistis faktiškai ką tik lėktuvą pilotuoti išmokę žmonės, tačiau KNNP tvarkymo plane jis įvardijamas kaip lauko nusileidimo aikštelė. Tai iš karto reiškia apribojimus pilotui – jis turi turėti labai aukštą kvalifikaciją ir specialią licenciją leistis tokiomis sąlygomis. Kalbame apie turtingus privačių lėktuvų savininkus švedus, vokiečius, danus, lenkus, ši sritis sparčiai plėtojama, bet mes tokių žmonių nesulauksime, jų neatskris, nes jie tiesiog neturės licencijos leistis lauko nusileidimo aikštelėse. Mano žiniomis, toks profesionalas kaip Jurgis Kairys irgi neturi šios kvalifikacijos, nors neabejoju, kad ją nesunkiai gautų. Tačiau įsivaizduokime, iki kokio absurdo prieita, kad akrobatinio skraidymo meistras, kuris nusileistų ant bet kokio šaligatvio, turėtų gauti licenciją, jeigu norėtų oficialiai nusileisti ant puikiausio tako Neringoje“, – vaizdžiai kalbėjo D. Jasaitis.

Oro uosto nereikia Pašnekovo žodžiais, ydingus KNNP tvarkymo plano nuostatus reikia kuo skubiau keisti, tam imtasi nemažai žygių. „Į tvarkymo planą faktiškai perkeltos 1994 metų sąvokos, tačiau pasaulis jau smarkiai pasistūmėjęs į priekį, o mes liekame trypčioti toje pat vietoje, – apgailestavo D. Jasaitis. – Esame ne kartą kreipęsi į Vyriausybę, premjeras yra sudaręs darbo grupę ir šiam atskiram klausimui spręsti, ir apskritai su KNNP tvarkymo plano blogybėmis tvarkytis. Manau, netrukus bus priimti konkretūs sprendimai dėl tam tikrų punktų, dėl kurių miestas negali būti plėtojamas, pakeitimų, nes viskas jau išdiskutuota ir aišku.“ Lietuvos aeroklubo prezidento Jono Mažinto teigimu, tam, kad galėtų priimti orlaivius ir patogiai aptarnauti keleivius, Neringai nebūtina lygiuotis į Vilniuje, Kaune ar Palangoje veikiančius oro uostus. „Vadinkime daiktus tikraisiais vardais. Sovietmečiu Nidoje veikė oro uostas, „An-2“ tipo lėktuvai skraidindavo keleivius į Vilnių, Kauną ir Palangą, tačiau dėl šių trūkumo uostas buvo uždarytas, neliko ir jo infrastruktūros. Šiandien čia kuo puikiausiai galėtų veikti aerodromas, tik reikėtų įrengti riedėjimo takelius, nedidelį stovėjimo peroną, o tai yra smulkmena. Surengėme parodomąjį skrydį ir įrodėme, kad čia galima saugiai skraidyti“, – aiškino specialistas.

Darius JASAITIS „Cessna“ tipo orlaivius – tokiu Nidoje nusileido ir Jonas MAŽINTAS su Igoriu POZAMANTIRU, įvardija kaip vienus tinkamiausių lėktuvėlių, kurie galėtų leistis būsimajame aerodrome. Neringos savivaldybės nuotr. Anot pašnekovo, reikėtų pasirūpinti ir kitais formaliais dalykais: suformuoti struktūrą, kuri rinktų mokesčius, tarp jų – ir ekologinį, įtraukti informaciją į oro navigacijos informacijos rinkinį, kad žinia apie čia veikiantį aerodromą būtų paskelbta pasauliui.

Įtiktų ir UNESCO atstovams? J. Mažinto teigimu, Nidos lėktuvų kilimo ir tūpimo tako būklė – puiki, o tai ir yra svarbiausias aerodromo elementas, reikalaujantis didžiausių investicijų. „1998-aisiais atnaujintas takas tapo 815 metrų ilgio ir 30 metrų pločio, rekonstrukcija atsiėjo 5,6 mln. litų. Lengviesiems ir ultralengviesiems orlaiviams visiškai to pakanka, tik prieigose ir šoninėse saugos juostose reikia pašalinti kliudančius medžius. Buvo galima seniai tai padaryti, tačiau nėra šeimininko – KNNP nesuinteresuotas, kad čia veiktų aerodromas. Neteko pasaulyje matyti atvejų, kai investavus milijonines lėšas ir turint pagrindinį aerodromo elementą būtų taip neūkiškai elgiamasi“, – stebėjosi Lietuvos aeroklubo prezidentas J. Mažintas. Tiesa, šių metų pradžioje buvo pasiektas tam tikras kompromisas – KNNP vadovai suteikė leidimą iškirsti medžius 500 metrų tako ruožo saugumo zonoje – tiek, kiek užtektų aviacinei aikštelei veikti. Pašnekovas neabejoja, kad bet kuris patyręs aviaspecialistas patvirtintų, kad Nidos aerodromas būtų perspektyvus. „Lengvųjų ir ultralengvųjų orlaivių pilotai iš kaimyninių šalių atskristų čia su malonumu ir skirtų tam pinigų. Juo labiau kad tokie lėktuvėliai – netaršios transporto

priemonės. Neringa būtų perspektyvi vieta plėtoti ir aviaturizmą, ir mažųjų lėktuvėlių oro taksi, taip pat būtų galima atkurti Nidos sklandymo mokyklą, kuri tarpukario metais buvo garsiausia Lietuvoje“, – įžvalgomis dalijosi specialistas. J. Mažintas priminė, kad Nidos aerodromo projektas buvo patvirtintas dar 1992-aisiais. „Skelbiame, kad norime būti atviri pasauliui, tačiau 22 metus gyvename baisioje stagnacijoje. Neabejoju, kad tokiu mažu lėktuvėliu į Neringą pasidžiaugti jos grožiu su malonumu atskristų ir bet kuris UNESCO specialistas“, – pridūrė Lietuvos aeroklubo prezidentas J. Mažintas.

SKAIČIAI IR FAKTAI 1967 metais įkurtas regioninis oro uostas nuo Nidos nutolęs 3 kilometrus. Tiesioginiai skrydžiai į Vilnių, Kauną ir Palangą čia buvo organizuojami nuo 1970 iki 1975 metų. Oro uoste stovėjo tarnybinis lengvų konstrukcijų pastatas, nuo 1972 metų jis nebenaudojamas. 1994-aisiais Vyriausybė patvirtino KNNP planą, kuriame numatyta oro uostą pritaikyti mažosios aviacijos skrydžiams. 1998 metais pritarta tako rekonstrukcijai, tam iš valstybės paskolų skirta 5,6 mln. litų. 2001 metais kildamas avariją patyrė Kauno aeroklubui priklausantis lėktuvas. Nors incidentas apsiėjo be aukų, priimtas sprendimas Nidoje uždrausti leistis visiems lėktuvams, išskyrus sraigtasparnius. Civilinės aviacijos administracijai atšaukus 2002 metais priimtą draudimą, šių metų birželio pabaigoje Nidoje nusileido „Cessna 172“ orlaivis. Parodomajame skrydyje iš Vilniaus dalyvavo pilotas Igoris Pozamantiras ir Lietuvos aeroklubo prezidentas Jonas Mažintas.

31


UOSTĄ PAPILDĖ DAR VIENAS TERMINALAS Lina BIELIAUSKAITĖ

Rekordinės investicijos neatpažįstamai keičia Klaipėdos uosto veidą. Birželį veiklą pradėjęs Centrinis Klaipėdos terminalas (CKT), įvardijamas didžiausiu ir moderniausiu tokio tipo objektu visose Baltijos šalyse, sudarys palankesnes sąlygas ne tik jūrų transporto paslaugoms plėtoti, turizmui skatinti, bet ir uosto konkurencingumui didinti. Įspūdingi pajėgumai Skaičiuojama, kad bendra projekto vertė siekia apie 185 mln. litų. CKT iškilo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD), privačiojo sektoriaus – koncerno „Achemos“ grupės, Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ – ir Europos Sąjungos paramos lėšomis. Naujojo terminalo infrastruktūros projektus įgyvendino uosto direkcija, o įrengimo (suprastruktūros) darbus – jo operatoriumi paskirta bendrovė Centrinis Klaipėdos terminalas. Terminale ties maždaug kilometro ilgio naujai pastatyta krantine ir pirsu

vienu metu galės švartuotis trys laivai: „ro-ro“, „ro-pax“ tipo, keleiviniai keltai ar kruiziniai laineriai. Čia kasmet planuojama perkrauti maždaug 6 mln. tonų „ro-ro“ krovinių, pervežti apie 0,5 mln. automobilių ir aptarnauti nuo 0,5 iki 1 mln. keleivių. „Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu „ro-ro“ krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Naujasis terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius padidins dukart“, – įvardijo KVJUD generalinis direktorius Arvydas Vaitkus. CKT generalinis direktorius Benediktas Petrauskas pripažino, kad tai

A. Pelakausko nuotr.

32 32

2014 Nr. 7 2014 Nr. 7

yra realūs projektiniai pajėgumai, tik jie pasiekiami ne pirmais ar antrais darbo metais. Vienas svarbiausių veiklą pradėjusio terminalo tikslų – pritraukti naujų keleivių pervežimo laivybos linijų. CKT vadovo B. Petrausko teigimu, kalbėti apie konkrečias bendroves ar maršrutus – dar per anksti, tačiau šiuo klausimu vyksta aktyvios derybos. Baltijos uostų kainos, A. Vaitkaus žodžiais, patrauklios užsienio turistams, o operatyvesnis ir modernesnis keleivių aptarnavimas Klaipėdai suteiks pranašumų konkuruojant su kitais regiono turizmo traukos centrais.

Hidraulinės rampos – uosto naujovė Centrinėje uosto dalyje iškilusio terminalo veiklai užtikrinti įgyvendinti milijoninių investicijų pareikalavę infrastruktūros projektai: įrengtos naujos krantinės, pirsas su dviem reguliuojamosiomis rampomis, rekonstruotas geležinkelio viadukas. Dar vienas svarbus laukiantis etapas – Baltijos prospekto rekonstrukcija, kuri užtikrins spartų ir sklandų transporto judėjimą į uostą ir iš jo.


CKT tapo dar viena intermodalinio pervežimo ašimi uoste, kuri automagistrale Klaipėda–Vilnius tiesiogiai sujungta su IXB koridoriumi. Brangiausia ir technologiškai sudėtingiausia bendrovės Centrinio Klaipėdos terminalo įgyvendinto projekto dalimi įvardijami inžinerinių komunikacijų ir dangų, kurių bendras plotas siekia apie 18 hektarų, įrengimo darbai. „Kadangi terminalas skirtas ratinei technikai, dangos turi atlaikyti atitinkamas apkrovas. Joms įrengti buvo pasitelkti moderniausi sprendimai. Buvo panaudotas ir geotinklas, ir geotekstilė, taip pat kelių rūšių skalda, iš kurios buvo suformuotas savotiškas sumuštinis“, – pasakojo CKT vadovas B. Petrauskas. Terminale taip pat įdiegta pažangiausia technologija, skirta lietaus vandeniui surinkti. Bene didžiausia naujovė – laivams aptarnauti skirtos mobilios hidraulinės rampos, kurios automatiškai prisitaiko prie įvažiuojančio ar išvažiuojančio transporto. B. Petrausko teigimu, iki šiol Klaipėdos uoste tokių rampų nebuvo, o ir kituose Vakarų Europos uostuose šiuos įrenginius esą būtų galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų.

Dėmesys – ir architektūrai Patirties projektui įgyvendinti ir projektuojant, ir statant CKT semtasi iš analogiškų terminalų Vokietijoje,

CKT generalinis direktorius Benediktas PETRAUSKAS sakė, kad bus siekiama pritraukti naujų keleivių pervežimo laivybos linijų. Švedijoje, Danijoje bei Didžiojoje Britanijoje. B. Petrausko teigimu, įgytos žinios pasitarnaus ir šį objektą eksploatuojant. Terminalo statinių kompleksą sudaro 4,5 tūkst. kvadratinių metrų ploto keleivių aptarnavimo ir administracinis biurų pastatas su maitinimo įstaigomis, ekspozicijų sale, kontrolės patikros postas bei sandėlis. CKT generalinis direktorius B. Petrauskas atkreipė dėmesį, kad ypatingas dėmesys buvo skirtas ir estetiniams sprendimams.

Šalia marių iškilęs keleivių aptarnavimo ir biurų pastatas išsiskiria savita architektūra, kurioje dominuoja akcentai, būdingi seniesiems uostamiesčio statiniams: fachverko elementai, klinkeriniai mūro fragmentai. „Ko gero, pirmą kartą uoste išdygo ne pilki, beveidžiai objektai. Net sandėlio fasadui pasitelkėme spalviškai įdomesnius, originalesnius sprendimus, kurie vizualiai pagyvina aplinką“, – teigė CKT generalinis vadovas B. Petrauskas.

33


SUSISIEKIMAS SU KURŠIŲ NERIJA – TUNELIU UOSTO KOMPANIJŲ VADOVAI TEIGIA, KAD ALTERNATYVI JUNGTIS YRA BŪTINYBĖ

Šių metų pradžioje suintensyvėjusios kalbos apie galimybę gerinti susisiekimą su Neringa paskatino diskusiją dėl tilto per Kuršių marias statybų. Vieni šią idėją palaiko, kiti – kritikuoja dėl per didelių sąnaudų, tik dalinio problemos sprendimo. Pasaulyje egzistuoja ne vienas pavyzdys, kai panašūs susisiekimo klausimai išsprendžiami iškasant tunelius po vandeniu. Būtent tai pasiūlyta ir vietoj galimo tilto į Kuršių neriją. Žada keliskart mažesnę kainą Tilto statyba per Kuršių marias – tik idėja. Todėl natūralu, kad oficialiai nesvarstyta galima jo vieta. Neaiškus nei užsakovas, nei statytojas. Preliminariais skaičiavimais, dabar toks tiltas galėtų kainuoti nuo 170 iki 230 mln. litų. Prieš dešimtmetį skaičiuota, kad lengvų konstrukcijų tiltas per Kuršių marias neįtraukiant projektavimo išlaidų ir infrastruktūros darbų sąmatos būtų kainavęs gerokai mažiau – 45–60 mln. litų. „Tiltas tikrai nebūtų geriausias sprendimas. Viena vertus, pasaulyje daug kur tiesiami požeminiai tuneliai, kurių funkcionalumas – daug geresnis nei tiltų. Kita vertus, tunelio statybos irgi kur kas pigesnės ir paprastesnės nei tilto“, – aiškino viešosios įstaigos „Vilniaus metro“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus. Preliminariais jo skaičiavimais, tunelio projektavimo darbams prireiktų apie vieno milijono litų, statybinė dalis kainuotų maždaug 54 mln. litų. Dar apie pusė milijono būtų išleista elektrifikavimo darbams, tiek pat reikėtų ir tunelio valdymo įrangai. Maždaug 3 mln. litų kainuotų privažiavimo kelių tiesimas, dar milijoną atsieitų nenumatyti darbai. Iš viso reikėtų apie 60 mln. litų.

34

Mažesnę kainą pirmiausia lemia tai, kad tunelis būtų kur kas trumpesnis nei tiltas, juk šis nusidriektų ne tik virš vandens, bet ir sausumoje.

Įvažiavimas – su apribojimais J. Zykaus vadovaujami specialistai šiuo metu analizuoja, kurioje vietoje po Kuršių mariomis galėtų būti kasamas tunelis. Manoma, kad uostamiesčio pusėje tinkamiausia tam vieta būtų išvažiuojant iš Kairių gatvės. Įvažiavę į tunelį automobiliai išvažiuotų ties Alksnynės kontrolės postu. Taip pat analizuojami variantai, kokio pločio ir aukščio turėtų būti tunelis. J. Zykaus nuomone, sunkiasvoriai krovininiai automobiliai juo neturėtų važinėti, nebent būtų specialiosios paskirties. „Diskusijose apie galimą tilto statybą būdavo nuogąstaujama, kad jis Kuršių neriją paverstų tranzitine sunkiasvorių krovininių automobilių zona, per kurią transporto priemonės krovinius gabentų į Kaliningrado sritį. Pritarčiau, kad to leisti nereikėtų. Tunelio parametrai apribotų galimybę važiuoti sunkiasvoriams krovininiams automobiliams“, – aiškino tunelio iniciatorius. Pateikiami preliminarūs trys galimo tunelio variantai. Pagal pirmąjį tune-

2014 Nr. 7

lis būtų skirtas tik pėstiesiems ir dviratininkams, jo plotis siektų 3 metrus, aukštis – 3,5 metro. Pagal antrą variantą tai būtų lengvųjų ir specialiosios paskirties automobilių tunelis su atskiru dviračių taku. Tokio tunelio aukštis siektų irgi 3,5 metro, tik statinys būtų kur kas platesnis. Kaip trečias variantas siūlomas 4,5 metro aukščio tunelis visų tipų automobiliams. J. Zykaus manymu, 4,5 m aukščio tunelio statyti neverta, nes kelias per Kuršių neriją taptų automagistrale į Kaliningradą. Turistai per tunelį galėtų važiuoti normalaus aukščio autobusais.

Gera vieta jachtų prieplaukai Tunelio po Kuršių mariomis iniciatoriai svarsto, kad pats tunelis nebūtų labai ilgas. Dalis įvažiavimo galėtų būti pakelta virš vandens, o pakraščiuose būtų galima įrengti jachtų ir mažųjų laivų prieplauką. „Statant tunelį galima sukurti papildomą infrastruktūrą vandens transportui, kurios poreikis tikrai jaučiamas. Viena vertus, tilto variantas tokių galimybių nesuteikia. Kita vertus, perkėla uždirba 20 mln. litų, tačiau išleidžia 15 mln. Daug atsieina eksploatacinės išlaidos. O tunelis jų beveik nereikalautų – kainuotų tik jo statyba, o vėliau tunelis tik uždirbtų pinigus“, – kalbėjo „Vilniaus metro“ valdybos pirmininkas. Pirminiais skaičiavimais, tunelio statyba užtruktų tris ar keturis kartus trumpiau nei tilto. Statybos vyktų atviruoju būdu, po marių dugnu nebūtų rausiamasi. Žiemą ant marių ledo būtų padaryti keli gręžiniai grunto sudėčiai nustatyti. Tuo pat metu vyktų ir tunelio projektavimo darbai. Pasibaigus ledonešiui, atitinkamos konstrukcijos sienele būtų aptverta dalis tunelio statybvietės, iš jos būtų išsiurbtas vanduo ir atviruoju būdu būtų įrengta pusė tunelio.


RŪTA BAŠKYTĖ VALSTYBINĖS SAUGOMŲ TERITORIJŲ TARNYBOS VYRIAUSIOJI PATARĖJA

Kraštovaizdžio apsaugos požiūriu nėra didelio skirtumo tarp tilto ir tunelio. Ir vienas, ir kitas objektas iš esmės pakeistų Kuršių nerijos struktūrą. Kuršių nerija yra natūralus pusiasalis, o Lietuvai – sala. Natūraliai Kuršių nerija neturi jungties su žemynu Lietuvoje. Tokios jungties, nesvarbu, pasitelkus tiltą ar tunelį, atsiradimas iš esmės pakeistų visus esamus ryšius. Vienu atveju būtų ryškesnis vizualinis poveikis, kitu atveju būtų pakeisti (iškasti, perkasti) giluminiai nerijos sluoksniai. Tiesioginis tunelio poveikis būtų gal dar didesnis. Jeigu tuneliu būtų varžomas krovininio transporto judėjimas, įdomu, kaip turėtų pravažiuoti didieji krovininiai automobiliai, vežantys statybines medžiagas į Kuršių neriją, medieną iš Kuršių nerijos, ugniagesių ir kiti čia ūkinei veiklai reikalingi automobiliai? Tarša Kuršių nerijoje, kurią kelia automobiliai, šiuo atveju tikrai nesumažėtų, mašinų skaičius tik padidėtų. Visos jos tuneliu patektų į tą pačią Kuršių neriją. O ir dabar automobilių jau per daug vasaros metu: užgrūsti visi kiemai, visos gatvės. Tiltas ar tunelis – tai jungtis tarp žemyno ir Kuršių nerijos. Tokios jungties įrengimas nėra numatytas teritorijų planavimo dokumentuose. Beje, rengiant Klaipėdos bendrąjį planą buvo bandyta parodyti ne tiltą, o jungtį tarp žemyno ir Kuršių nerijos, bet galutiniame variante jos neliko. Kas nenumatyta, to negalima įrengti. Taigi ir tilto, ir tunelio įrengimas yra ir gali būti reglamentuojamas ir teisės aktais, ir teritorijų planavimo dokumentais. Manyčiau, tunelis tikrai ne išeitis. Ieškant alternatyvių susisiekimo priemonių pirmiausia reikia žiūrėti į vandenį – didinti atvykimą į Kuršių neriją vandens transporto priemonėmis. Pastaruoju metu kalbama ir apie susisiekimą orlaiviais. Saugomų teritorijų įstatymas draudžia nacionaliniuose parkuose įrengti aerodromus. Jų įrengimas nenumatytas ir Kuršių nerijos nacionalinio parko tvarkymo plane, patvirtintame Vyriausybės. Esant tokiai teisinei situacijai galvoti apie aerodromo įrengimą yra nekorektiška. Niekaip nesuprantu, kodėl reikia Kuršių neriją paversti eiliniu kurortu didinant apkrovas, naudojant tokias pat priemones, kaip ir visose intensyviai urbanizuojamose teritorijose?

J. Zykus pastebi, kad tokius ir dar sudėtingesnius darbus vykdo ne viena Lietuvos statybų kompanija. Kitą žiemą būtų pasiruošta antros tunelio pusės statybai, o pavasarį pasibaigus ledonešiui analogišku būdu tunelis būtų baigtas. Privažiavimo kelius, kitą reikiamą infrastruktūrą pajūrio sąlygomis būtų galima statyti ištisus metus.

Trukdys laivų judėjimui Alternatyvaus susisiekimo su Kuršių nerija norėtų ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD). Uostininkai įrodinėjo, kad vis labiau intensyvėjant laivybai kitokio pasirinkimo nėra – reikia arba tilto, arba tunelio. Anot KVJUD vadovų, laivų srautai uoste intensyvėja, o pradėjus veikti naujam keleivių ir krovinių terminalui skersai nuolat plaukiojantys keltai tampa nemaža kliūtimi. Konteinervežių, keleivinių keltų ir automobilius plukdančių Smiltynės keltų maršrutai susikirs, gali iškilti įvairių grėsmių. „Ne kartą esame akcentavę, kad uosto direkcijai tilto nereikia – mes tik identifikuojame galimas problemas, kurios gali apsunkinti susisiekimą tarp Klaipėdos ir Kuršių nerijos.

Tiltas nėra tikslas, tai tik priemonė susisiekimui pagerinti. Juk galime analizuoti ir kitas alternatyvas, pavyzdžiui, tunelio klausimą. Keistai atrodo argumentai tų, kurie priešinasi bet kokios susisiekimo jungties tarp Klaipėdos ir Kuršių nerijos galimybėms ir apeliuoja, esą tai pakenks gamtai ar padidins turistų srautus“, – sakė KVJUD generalinis direktorius Arvydas Vaitkus. Stebėdamas situaciją iš šalies A. Vaitkus tvirtino kol kas nematantis jokių pagrįstų argumentų, kokią žalą gali padaryti tiltas ar tunelis. Turistų srautai išaugs? Tiltas ar tunelis gali būti efektyvi srautų reguliavimo priemonė. Juk važiavimas tiltu ar tuneliu, kaip ir kėlimasis keltu, gali ir turi būti mokamas. Be to, vertėtų apsvarstyti variantus, kad kuo daugiau žmonių į Kuršių neri-

35


Daugiausia laiko – politiniam sprendimui Neringos gyventojų apklausa parodė, kad tilto statybai pritaria daugelis. Į argumentus, kad susisiekimas tiltu ar tuneliu galbūt smarkiai padidintų žalingą antropogeninį poveikį visai Kuršių nerijai, o į šią saugomą teritoriją nusidriektų didžiuliai autotransporto srautai, atsakoma kitu argumentu. Kai jūrų uosto kanalu judės daugiau laivų, keltai stoviniuos ir prie jų susidarys milžiniškos spūstys. Bus trikdomas automobilių eismas, smarkiai padidės oro tarša. O tuneliu automobiliai judėtų be kliūčių, ir oro taršos problemos nebūtų. Per metus į Kuršių neriją perkeliama apie 600 tūkst. automobilių. Neringos miesto valdžia tiesioginio susisiekimo projektą linkusi skatinti kaip įmanydama. ją vyktų ne savo, bet visuomeniniu transportu, pavyzdžiui, ekologiškais autobusais. „Taip išspręstume transporto keliamos taršos problemą. Į Nidą, Pervalką, Preilą, Juodkrantę automobiliais visi vykstame tik dėl to, kad nėra kitų alternatyvų. Šiuo klausimu reikėtų ne politikuoti, bet konstruktyviai diskutuoti, kaip pagerinti susisiekimą su Neringa. Neseniai kilęs gaisras Smiltynėje parodė, kad keltai – ne pati greičiausia priemonė susisiekti su kitu krantu. Manyčiau, Klaipėdos miesto savivaldybė turėtų būti labiausiai suinteresuota šio projekto įgyvendinimu, mat kai kalbame apie tiltą, norisi akcentuoti ir transporto srautų mažinimą Klaipėdos miesto gatvėse“, – kalbėjo KVJUD vadovas A. Vaitkus. Jo manymu, tiltas ar tunelis užmiestyje išvaduotų Klaipėdą nuo papildomo maždaug 620 tūkst. automobilių srauto per metus. Tiek perkeliama automobilių per Smiltynės perkėlą vien vasaros sezono metu. Tai išties didelis skaičius. Visus šiuos automobilius būtų galima nukreipti per Klaipėdos užmiestyje planuojamą pietinį aplinkkelį. Tai smarkiai pagerintų Klaipėdos miesto žmonių gyvenimo kokybę, būtų galima sumažinti spūstis gatvėse. Kažkodėl niekas nekalba apie tai, kad kamščiuose gali strigti ne tik tie, kurie norės persikelti į Kuršių neriją, bet ir klaipėdiečiai, važiuojantys Minijos gatve. Kasmet Klaipėdos uosto krovos apimtys didėja 7–8 proc. Todėl tuo pačiu intensyvėja ir laivyba. Už tilto statybą pasisako visi Klaipėdos uosto kompanijų vadovai. Jų teigimu, Klaipėdos uostas toliau bus plėtojamas, laivyba intensyvės, ir Smiltynės perkėlos veikla vis labiau gali

36

būti trikdoma. Tai gali pasijusti jau šiemet, kai pradės veikti suskystintų gamtinių dujų terminalas. Prognozuojama, kad į naująjį keleivių ir krovinių terminalą, esantį prie Naujosios perkėlos, atplauks vis daugiau laivų, kurių apsisukimo ratas kaip tik įrengtas ant keltų laivybos maršruto. Laivyba intensyvės ir atidarius „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių paskirstymo centrą, į kurį pradės plaukioti didieji okeaniniai laivai. Apie naujus pajėgumus nuolat kalba kitos pietinės dalies kompanijos, ypač dideli pokyčiai numatomi Malkų įlankoje. Paklaustas, kokia didžiausia kliūtis tuneliui ar tiltui atsirasti, KVJUD vadovas A. Vaitkus sakė, kad tai yra nereikalingos diskusijos ir neįsiklausymas į argumentus. „Kalbos, esą tiltas gali suniokoti vaizdą, švelniai tariant, kelia šypseną. Gyvename XXI amžiuje, yra pačių įvairiausių sprendimų, kaip pasiekti tai, kad ši ar kitokia jungtis papildytų estetinį vaizdą, o gal net taptų turistų traukos centru“, – stebėjosi A. Vaitkus.

2014 Nr. 7

Svarstyti tunelio įrengimo galimybę pasiūliusio J. Zykaus nuomone, tokio projekto realizavimas susideda iš dviejų dalių: politinės ir statybinės. „Pirmajame sprendimo etape visuomenėje atsiradusią problemą pradeda nagrinėti specialistai. Projektuotojai siūlo sprendinio variantų, ekonomistai ieško jo teikiamos naudos, statybininkai – įgyvendinimo būdų, o gamtosaugininkai mini įtaką aplinkai. Specialistams radus efektyviausią ir visiems priimtiną problemos sprendimo būdą, toliau dirbama visuomenės švietimo klausimais, tuomet politikai patvirtina žmonių palankiai vertinamą problemos sprendimo variantą. Paprastai galutinis politinis apsisprendimas yra ilgiausiai trunkantis ir visuomenei brangiausiai kainuojantis idėjos realizavimo etapas“, – kalbėjo J. Zykus. Jis pridūrė, kad nevilkinant sprendimų priėmimo greičiau būtų pasiektas daugelio trokštamas rezultatas.


LABORATORINIŲ BANDYMŲ CENTRAS – KELIŲ STATYBOS KONTROLĖ Retas gatvių remonto projektas Kaune apsieina be šio miesto įmonės – Laboratorinių bandymų centro (LBC) – dalyvavimo. Nuo įkūrimo 2000 metais bendrovei vadovaujantis Gediminas Kunčinas pabrėžia – laboratoriniai bandymai, konstrukciniai tyrimai yra vienintelis būdas patikrinti atliekamų darbų kokybę, įsitikinti, ar kelias tarnaus tiek, kiek privalo. LBC rengiasi notifikuotis – teisė išduoti ne tik bandymų protokolus, bet ir sertifikatus bei CE ženklinimą pritrauks daugiau klientų iš visos ES. Bandiniai į LBC iš įvairių šalių statybinių medžiagų gamintojų keliauja ir šiandien. LBC yra vienas iš akredituotoms laboratorijoms privalomų palyginamųjų bandymų (PT) organizatorių (bitumas) Lietuvoje. Tai tyrimai, kurie padeda atskleisti įstaigos kompetenciją – palyginus 3–8 laboratorijose gautus tam tikro bandinio rezultatus nukrypimai akivaizdžiai įspėja apie egzistuojančias problemas. 2011 metais Vokietijos įmonei „Fröwag Fröhlich + Wagner GmbH“ tapus LBC akcininke, centras tapo jos gaminamos laboratorinės įrangos pardavėju.

UAB Laboratorinių bandymų centras R. Kalantos g. 85A, LT-52310 Kaunas Tel. +370 37 45 63 33, +370 37 47 7722 Faks. +370 37 45 26 24 Mob. +370 699 34 911 El. paštas lbc@lbc.lt www.lbc.lt

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Techninę priežiūrą ir laboratorinius bandymus LBC šiuo metu atlieka Kauno Savanorių prospekto, K. Petrausko gatvės rekonstrukcijos projektuose, K. Petrausko troleibusų linijos statyboje, Prisikėlimo bažnyčios aplinkos tvarkybos projekte. LBC specialistai dirba ir karšto regeneravimo technologija „Remix plus“ mašinomis atnaujinamose Kauno Panerių, Chemijos gatvėse. Taip pat šiais metais numatoma atlikti a/b dangos remontą Elektrėnų, Jonavos gatvėse, Karaliaus Mindaugo, Savanorių prospektuose. G. Kunčinas atkreipė dėmesį – 3–5 metais dangos tarnavimą galinti pailginti karšto regeneravimo technologija naudinga tuomet, kai gatvių pagrindas yra įrengtas kokybiškai. Pernai Kauno savivaldybės užsakymu patikrinęs 13 gatvių dangų ir pagrindų kokybę, LBC turėjo konstatuoti, kad daugelio tirtų gatvių dangos ir pagrindų būklė netenkina normatyvinių reikalavimų, yra praleisti remonto terminai. Centro specialistai tikisi, kad Lietuva pagaliau ras finansinių galimybių išbandyti Skandinavijoje plačiai naudojamą ir lėšas kelių tvarkybai taupyti padedančią gatvių būklės stebėjimo sistemą. Ji leidžia tiksliai susidėlioti kelių priežiūros planą, reikalingas lėšas. Vilčių gauti tam reikalingų lėšų savivaldybėms atsiranda Lietuvos statybininkų asociacijai inicijavus viešosios įstaigos „Skaitmeninė statyba“ steigimą. „Gatvių statyba, remontas ir monitoringas yra tam tikra skaitmeninės statybos rūšis. Tikimės, šiuos projektus parems Europos Sąjungos (ES) fondai“, – aiškino G. Kunčinas. Viena iš trijų kelių statybos srityje dirbančių akredituotų nepriklausomų laboratorijų Lietuvoje veikia ne tik Kaune – laimėti konkursai nutiesia bendrovės specialistams kelią ir į kitus šalies miestus ar magistrales. „Pastaruoju metu stiprėja suvokimas, kad kelių statybos kontrolę turi atlikti tik akredituotos valstybės lygmens įstaigos“, – pasidžiaugė G. Kunčinas.

37


INDIVIDUALIŲJŲ NAMŲ SAVININKŲ DISKRIMINACIJA – PAGRĮSTA?

Daugiau kaip prieš mėnesį Lygių galimybių kontrolieriaus tarnyba Aplinkos ministerijai ir Seimui pasiūlė sudaryti galimybę individualiųjų namų savininkams gauti valstybės paramą būstui atnaujinti. Lygių galimybių kontrolieriaus tarnybos nuomone, privačių namų savininkai turėtų gauti proporcingą paramą daugiabučių namų gyventojų gaunamai paramai. Lygių galimybių kontrolieriaus tarnyba valstybės institucijų prašo peržiūrėti ir pakoreguoti atitinkamus teisės aktus, kad ir individualiųjų namų valdytojai galėtų pasinaudoti parama būstui atnaujinti lygiomis teisėmis. Susidomėti privačių namų savininkų galimybe atnaujinti namus ir sumažinti šildymo sąnaudas Lygių galimybių kontrolieriaus tarnybą paskatino gyventojo skundas. Jame atkreiptas dėmesys, kad individualiųjų namų savininkams būsto modernizavimo tvarka yra ne tokia palanki kaip gyvenantiesiems daugiabučiuose. Tyrimą atlikusi Lygių galimybių kontrolieriaus tarnyba pripažino, kad skundas yra pagrįs-

38

tas ir diskriminacijos, susijusios su socialine padėtimi, požymių yra. Konstatuota, kad didesnės išlaidos individualiajam vienbučiui atnaujinti neturėtų būti kliūtis nustatyti tokį valstybės paramos teikimo būstui atnaujinti mechanizmą, kuris suteiktų galimybę visiems būsto savininkams proporcingai gauti valstybės paramą būstui atnaujinti, nepaisant to, ar jie nuosavybės teise turi butą daugiabutyje, ar individualųjį namą. Taip

2014 Nr. 7

būtų laikomasi protingumo, sąžiningumo ir teisingumo principų. Būsto energijos taupymo agentūros (BETA) direktorius Valius Serbenta „Statybai ir architektūrai“ tvirtino diskriminacijos šiuo klausimu neįžvelgiantis. „Individualiesiems namams modernizuoti yra skirta kita programa, ir gyventojai turi galimybę ja pasinaudoti. Programa, kurią mes administruojame, negali pasinaudoti jokių kitų pastatų savininkai – nei individualiųjų, nei visuomeninių, nes tai yra programa, skirta vien daugiabučiams modernizuoti. Sąlygos nustatytos tik daugiabučiams“, – sakė V. Serbenta. Skirtumas tarp Lietuvos aplinkos apsaugos investicijų fondo administruojamos programos individualiesiems namams atnaujinti ir BETA administruojamos programos yra tai, kad individualiųjų namų gyventojai gauna subsidijas, o daugiabučių turi ir galimybę pasinaudoti lengvatiniais kreditais. „Vertinant valstybės prioritetus turbūt vertėtų pasverti, kur dau-


Audronė ENDRIUKAITYTĖ Komunikacijos ir rinkodaros vadovė Europai ir Baltijos šalims

giausia problemų. O jų daugiau ten, kur didžiausia gyventojų koncentracija – daugiabučiuose. Juose gyvena du trečdaliai šalies žmonių. Seni pastatai sunaudoja labai daug energijos. Būtent todėl daugiabučių namų atnaujinimo programa krypsta į pačius neefektyviausius, daugiausia energijos sunaudojančius pastatus. Savivaldybės atrinko energijos naudojimo požiūriu pačius prasčiausius namus, ir jie modernizuojami“, – sakė V. Serbenta. Anot jo, jeigu valstybė turėtų pakankamai resursų, galėtų daugiau dėmesio skirti ir individualiesiems namams. Pavyzdžiui, Vokietijoje veikia daug programų, valstybė teikia didelę paramą savivaldybėms, o šios skatina modernizuoti įvairius namus, taip pat individualiuosius. Vadovaujantis Aplinkos apsaugos investicijų fondo administruojama programa, paraiškas paramai renovacijos darbams ir atsinaujinantiems energijos šaltiniams diegti individualiuosiuose namuose gauti gyventojai

Kalbėdami apie individualiųjų namų renovaciją, iš pradžių turėtume atsakyti į klausimą: kokius tikslus mes sau keliame, ko siekiame? Ar norime tik estetiškai pagerinti pastato išvaizdą, siekiame kosmetinio remonto, ar ketiname iš esmės modernizuoti savo būstą, pagerinti jo energinį efektyvumą, sukurti kokybišką, naują, sveikesnę, komfortiškesnę, saugesnę ir praktiškesnę gyvenamąją aplinką? Bet kuriuo atveju prieš pradedant didesnę ar mažesnę nuosavo namo renovaciją reikėtų išsiaiškinti, kokios būklės yra pastatas, kokiomis lėšomis disponuojame jo remontui ir kokio rezultato tikimės. Kokias medžiagas, sprendinius ir sistemas rinktis renovuojamam būstui, labai priklauso nuo namo būklės ir konstrukcinių sprendinių. Skydiniams namams taikomi šiltinimo sprendimai ir medžiagos gali skirtis nuo mūriniam namui taikomų sprendimų. Čia puikiai gali talkinti projektuotojai. Jeigu norime pagerinti pastato komfortą, izoliuoti vėjo perpučiamas sienas arba peršąlančias grindis, o ribotos lėšos neleidžia iki galo atnaujinti pastatą, tuomet siūlau nuspręsti, ką remontuoti reikėtų pirmiausia. Tada ir galima pradėti tvarkyti atskiras atitvaras, pavyzdžiui, sienas, stogą, grindis. Jeigu tvarkome sienas – tai tuo pat metu tvarkome ir langus. Kodėl nerekomenduoju atsieti langų nuo sienų? Pirmiausia todėl, kad langai turi būti statomi į šiltinimo sluoksnį, o ne laikomąją sienos dalį. Jeigu pirma bus pakeisti langai, o po kelerių metų bus nuspręsta šiltinti sienas, tai jau nesinorės iš naujo perdėti langų, padidės pastato nuostoliai, patiriami pro angokraščius, vidaus siena ties langais bus šalta. Visa, kompleksinė individualiojo namo modernizacija dar yra gana retas atvejis. Dažniausiai ji atliekama pasikeitus individualiojo namo šeimininkams. Šiuo atveju, kaip ir didinant energinį pastato naudingumą, be projektuotojų neišsiverčiama. Reikalingi skaičia-

gali teikti jau keletą metų. Vadovaujantis Klimato kaitos programa, parama gali būti skiriama vieno ar dviejų butų gyvenamosios paskirties pastatų savininkams, ketinantiems įsidiegti arba įsidiegusiems atsinaujinančius energijos šaltinius (saulės, vėjo, biokuro, geoterminės energijos ar kt.). Programoje numatyta lėšų ir individualiųjų gyvenamosios paskirties pastatų renovacijai kompensuoti. Valstybė dengia iki 30 proc. visų tinkamų kompensuoti atnaujinimo išlaidų, bet ne daugiau kaip 50 tūkst. litų vienam projektui. Būtina sąlyga, kad atnaujinami namai po renovacijos pasiektų pastato energinio naudingumo C klasę, o energijos naudojimo sąnaudos sumažėtų ne mažiau kaip 20 proc. Reikalaujama pateikti pastato energinio efektyvumo sertifikatus

vimai ir energinį naudingumą didinančių priemonių modeliavimas. Puikus tokios kompleksinės individualiojo namo renovacijos pavyzdys galėtų būti kompanijos „Paroc“ ir partnerių realizuoti pilotiniai projektai Suomijoje bei Švedijoje bendru pavadinimu „renZero“. Čia modernizuoti karkasiniai individualieji namai. Rezultatas – jie tapo ypač mažai energijos naudojančiu ir patogiu gyventi būstu. „renZeroTM“ koncepcija buvo kuriama kaip kompleksinis sprendimas, susidedantis iš atskirų sprendinių ir elementų, apimantis atitvarų izoliavimą, atitvarų bei jų jungčių sandarumą, langų ir durų keitimą efektyvesniais, naujos vėdinimo sistemos įrengimą, šildymo sistemos modernizavimą, atsinaujinančių energijos šaltinių integravimą inžinerinėse namo sistemose. Namai buvo modernizuojami taip, kad gyventojams nereikėtų laikinai išsikraustyti iš savo būsto. Rengiant ir realizuojant „renZeroTM“ optimalios renovacijos projektus Švedijoje ir Suomijoje aktyviai dalyvavo architektai, konstruktoriai, mokslininkai, inžinieriai, vėdinimo specialistai. Taigi modernizuojant individualiuosius gyvenamuosius namus išties labai svarbu pasirinkti optimalų priemonių ir sprendimų kompleksą, teisingai juos realizuoti ir suvaldyti visą procesą.

prieš ir po renovacijos. Tiesa, išlaidos už šiuos sertifikatus irgi gali būti kompensuojamos. Kasmet valstybė tvirtina lėšas, skiriamas individualiųjų namų renovacijai ir atsinaujinančių energijos šaltinių diegimui kompensuoti. Šiemet registracijų formų teikimas jau sustabdytas. Kvietimas registruotis buvo paskelbtas gegužės 12 dieną ir sustabdytas jau po 10 dienų. Per tiek laiko buvo rezervuota visa renovacijai skirta pinigų suma. Būtent todėl individualiųjų namų gyventojai jaučiasi diskriminuojami. Būstas daugiabutyje ar individualusis namas – vienodai privatūs. Tačiau daugiabučių gyventojai įkalbinėjami ir skatinami atnaujinti būstą, o individualiųjų namų renovacijai kompensuoti skiriama palyginti labai nedaug lėšų.

39


IDĖJŲ KONKURSE „SIKON“ – NEPATAIKAUJANTI ARCHITEKTŪRA

Kūrybai įkvėpė pastatai

Dvidešimt septintą kartą vykęs studentų idėjų konkursas SIKON šiandien vadinamas neformalios architektūrinės edukacijos ir kultūros reiškiniu. Teigiama, kad konkurso dalyviai, supratę sociokultūrinę architektūros vertę ir šį suvokimą pritaikę profesinėje veikloje, sukūrė iniciatyvas: parodą „Žvilgsnis į save“, A. Dineikos stipendiją? Architektūros [pokalbių] fondo paskaitas bei kitas savanoriškas Architektūros fondo iniciatyvas, skatinančias Lietuvos architektūros, gyvenamosios aplinkos, miestų viešųjų erdvių kokybę, tarptautinį architektų bendradarbiavimą, architektūros problemų viešinimą, architektų ir kitų sričių specialistų bendradarbiavimą. Taip SIKON reikšmę architektūros raidai Lietuvoje baigiamajame magistro darbe apibūdino Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Architektūros fakulteto absolventas Marius Bliujus.

Konkursas keitėsi keletą kartų M. Bliujaus baigiamasis magistro darbas „Studentų idėjų konkursas (SIKON 1983–2013). Kultūros ir neformalios architektūrinės edukacijos reiškinys“ – bene pirmasis ryškesnis

40

bandymas susisteminti daugiau kaip 30 metų kauptą archyvinę medžiagą, pristatyti architektūros studentų idėjų konkurso SIKON atsiradimo aplinkybes, raidą bei įtaką Lietuvos architektūrai. Architektūrinio idėjų konkurso pradininkai – 1983 metais į neformalų architektūros būrelį susijungę jaunieji architektai, suinteresuoti kūrybiniu architektūros studentų tobulėjimu, bendradarbiavimu, diskusijomis architektūros kūrybos klausimais. Idėjų studentai ieškojo ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje: idėjų konkursai tuo metu organizuoti, pavyzdžiui, Japonijoje („Shinkenchiku“). 1983-iaisiais surengta Jaunųjų architektų paroda Kaune. Traukiniu grįžtant iš jos, architektams Gintarui Čaikauskui, Audriui Karaliui, Audriui Ambrasui ir kilo mintis suorganizuoti architektūros studentų idėjų konkursą. Jį 1983–1989 metais surengė Studentų mokslinė draugija, 1996–1998 metais iniciatyvą perėmė „Archklubas“, nuo 2001-ųjų – Architektūros studentų klubas. Pirmojo konkurso tema – „Mano namas“, vėliau kartota keletą kartų. Konkursas nevyko tik 1990–1992 metais dėl esminių pokyčių Lietuvos valstybėje ir Sovietų Sąjungoje. Pirmuosius architektūros studentų idėjų konkursus primena iki šiol naudojamos 50 x 50 centimetrų dydžio planšetės ir idėja konkurso organizavimą kasmet perduoti jaunesniems kolegoms. Pats konkurso formatas keitėsi keletą kartų.

2014 Nr. 7

Nuo 1983 iki 2003 metų SIKON vadintas siunčiamųjų darbų konkursu, vėliau pradėtos organizuoti kūrybinės dirbtuvės. Pirmosios VGTU Architektūros fakultete vyko dvi dienas. Tuo metu galimybė architektūros studentams dirbti kartu bendroje erdvėje buvo visiškai nauja – mat iki tol kurti tik individualūs projektai. Studentai kūrybinėse dirbtuvėse, vykusiose 2003–2005 metais, sprendė aktualias to meto architektūros problemas, tokias kaip gyvenamoji aplinkos kokybė, standartizuotas projektavimas, nekontroliuojamas miestų augimas ir t. t. 2006-aisiais išbandytas dar vienas formatas – suorganizuotas pirmasis išvykstamasis konkursas. Organizatorių pasirinkta vieta – apleistas Chaimo Frenkelio odos apdirbimo fabrikas Šiauliuose. Vieta išskirtinė savo istorija, urbanistine ir kultūrine reikšmėmis, dalis fabriko pastatų įtraukta į kultūros vertybių registrą. „Pirmųjų išvykstamųjų dirbtuvių tema – „Adopted form“. Fabriko erdvėse studentai kūrė laikinas instaliacijas naudodami grafiką, vaizdo medžiagą, nuotraukas, įvairius pramoninius ar buitinius daiktus. Svarbiausias tikslas kuriant instaliacijas – praplėsti architektūrinės kūrybos lauką, suvokti esamos situacijos problematiką, ją išryškinti ir originaliai perteikti architektūrinę idėją pasirinkta tema“, – baigiamajame darbe rašė M. Bliujus. Išvykstamieji konkursai organizuoti ir 2008–2013 metais. Tik juos papildė architektūros, urbanistikos, sociologijos ir kitų sričių ekspertų paskaitos, ekskursijos. SIKON vyko ir Salų dvare (tema „Erdvės konteineris“), 2009 metais – netoli Vilniaus esančiame Verkių popieriaus fabri-


ke („Būsena-end task“), 2010-aisiais Gargžduose („Gargždiškio parkas“), 2011 metais buvusioje psichiatrijos ligoninėje Kaune („Reforma“), 2012 metais Naujojoje Vilnioje, buvusioje „Neries“ gamykloje („Indukcijos“), 2013-aisiais Vilniaus Lazdynų mikrorajone („Kontaktas“).

Šiųmetė tema – ribotumas Šiais metais SIKON pirmą kartą persikėlė į pajūrį. Kitaip nei praėjusiais metais, kai SIKON vyko Lazdynų mikrorajone, šiemet konkurso temos sąsaja su vieta ir konkrečiomis problemomis – daugiau simbolinė. Konkurso organizatoriai pasirinko abstrakčią – ribotumo – temą. SIKON organizatoriams talkinęs VGTU Architektūros fakulteto dr. Liutauras Nekrošius palaiko studentų iniciatyvą savo kūrybinės veiklos neapriboti vien studijomis: „Kūrybinės dirbtuvės – vienas tokių renginių, kuriuose studentai nėra tik dalyviai. Ir nors šiandienos kontekste SIKON reiškinys neatrodo unikalus, mat panašių veiklų organizuoja, pavyzdžiui, Architektūros fondas, studentų idėjų konkurso tradicija gyvuoja daugiau nei 30 metų.“ Pagrindinei šiųmečio konkurso temai „Ribotumas“ atskleisti studentai pasirinko ne tik instaliacijas, bet ir performansus, pasirodymus, kartu įtraukdami žiūrovus. Paskaitų, kurias skaitė meno istorikė, skulptorius, architektai, metu studentai taip pat nagrinėjo ribotumo temą. „Mes nenorime būti ta karta, prie kurios miršta SIKON. Suprantame, kad labai didelė garbė vadintis „sikonistu“ – ne tik profesionaliu architektu, bet ir visuomenės veikėju. Be to, tai puiki proga parodyti save“, – sakė Architektūros studentų klubo pirmininkas Simonas Čaikauskas. Šiais metais konkurse apdovanoti 8 darbai. Nugalėtojų komanda tapo „5 – tai komandai“ (Aurimas Baužys, Edgaras Janutauskas, Santa Simonavičiūtė, Antanas Šarkauskas). Savo darbu jie patvirtino pasirinktą teiginį „Riba – iliuzija“. Susmaigstę pagalius mariose dalyviai sukūrė optinę staigaus gilėjimo iliuziją, nors iš tikrųjų vandens lygis nepasikeitė. Darbus šiais metais vertino architektas Linas Naujokaitis, Gintautas Natkevičius, fotografas Saulius Slavinskas, tapytoja Lilija Puipienė ir Neringos savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotoja Gražina Žemaitienė. Svečio teisėmis dalyvavo vienas pirmųjų SIKON organizatorių architektas Gintaras Čaikauskas.

SIKON dalyviai parodė, kaip plokštumos objektas tampa erdviniu objektu.

Susmaigstę pagalius mariose dalyviai sukūrė optinę staigaus gilėjimo iliuziją.

Studentai, pastatę unikalų namelį ant kopėčių, kvietė pažvelgti į kitokį pasaulį iš gegutės lizdo.

SIKON – LAIKOTARPIO ĮTAKOS Architektūros studentų idėjų konkurso SIKON raidą galima išskirstyti į keturis etapus. Pirmajam etapui (1983–1989 metais) būdingas gausus užsienio architektūros studentų dalyvavimas, aukštos kokybės, išliekamąją vertę turintys konkurso darbai, atsakingas požiūris į konkurso archyvavimą, organizavimo perdavimą. 1990–1992 metais konkursas neįvyko dėl pokyčių valstybėje ir universitete. Antrame etape (1993–2000 metais) kartu su konkursu pradėtos organizuoti viešos Architektų dienų akcijos („Archkolonija“, „Į pažadėtąją žemę“). Šiuo laikotarpiu SIKON temos sietos su esama aplinka, todėl darbai išsiskiria kontekstualumu. Dėl neperduoto organizavimo 1997–2000 metais įvyko antroji konkurso krizė. Trečiu etapu (2001–2005 metais) pradėta kūrybinių dirbtuvių, trunkančių 24 valandas, tradicija. Architektūros studentai darbuose siekė išreikšti individualią nuomonę, kritinį požiūrį į to meto architektūros problemas. Konkursiniams darbams būdingas simbolistinis vaizdavimas. Ketvirtas raidos etapas siejamas su išvykstamųjų dirbtuvių organizavimu nuo 2006 metų. Šiomis dirbtuvėmis siekta sukurti meninį ir kultūrinį įvykį, kuris galėtų atkreipti dėmesį į apleistus, tačiau vertingus architektūros objektus ar viešąsias miestų erdves, taip pat paskatintų bendruomenes imtis iniciatyvos sprendžiant apleistų erdvių problemas. Ištrauka iš Mariaus Bliujaus magistro darbo „Studentų idėjų konkursas (SIKON 1983– 2013). Kultūros ir neformalios architektūrinės edukacijos reiškinys“.

41


SA 2014 Nr. 7 / reklama

AB „Dolomitas“ granitinės skaldos terminalas Klaipėdoje.

VIENAS DIDŽIAUSIŲ INERTINIŲ STATYBINIŲ MEDŽIAGŲ TIEKĖJŲ ŠVENČIA JUBILIEJŲ Šių metų birželio 20 dieną AB „Dolomitas“ minėjo 50 metų jubiliejų. Patys didžiausi pokyčiai įmonėje įvyko per pastaruosius penkerius metus. 2007-aisiais pasikeitė bendrovės savininkai, 2008-aisiais – įmonės vadovas, o per pastaruosius metus modernizuotos visos technologinės gamybos linijos, akredituota laboratorija, rinkai pristatytas naujas produktas – I klasės dolomitinė skalda. Atėjus sunkmečiui sumažintas kelių finansavimas iš šalies biudžeto smogė ir „Dolomito“ pardavimams – jie sumažėjo beveik tris kartus. Tam, kad įmonė išlaikytų dalį pardavimų rinkos, buvo priimti sprendimai didinti jos konkurencingumą: priartėti prie klientų, įsteigti prekybos aikšteles didžiuosiuose Lietuvos miestuose. Jau 2009-aisiais tokia aikštelė buvo įkurta Kaune, o šiuo metu šalyje jų veikia keturios: Klaipėdoje, Vilniuje ir dvi Kaune. Kitas tuomet žengtas labai svarbus žingsnis – pradėta prekiauti importine granitine skalda.

Lietuvoje turime labai kokybiškų vietos žaliavų. Dėl komplikuoto tiekimo, kokybės ir logistikos problemų buvo priimtas sprendimas prekiauti tik per Klaipėdos uostą importuojama skandinaviška granitine skalda. Pirmas, 2009 metais gautas, užsakymas buvo patiekti 25 tūkst. tonų granitinės skaldos mišinio Kauno oro uosto plėtros darbams. Projektą pasisekė įvykdyti laiku ir be didesnių nesklandumų. 2010 metais pirmą kartą laimėtas Lietuvos geležinkelio skaldos balasto tiekimo konkursas Klaipėdos ir Šiaulių apskrityse (bendras kiekis – 32 tūkst. tonų). Dėl griežtų reikalavimų geležinkelio balasto ir asfaltbetonio gamybai skirtai granitinei skaldai ne visi jos gamintojai skandinavai tiko Lietuvos rinkai. 2010 metų pabaigoje buvo pasirinkta dirbti su Norvegijos „NorStone“ grupe, pasirašyta ilgalaikė tiekimo sutartis. Vėliau nuspręsta investuoti daugiau kaip 1 mln. litų granitinės skaldos terminalui Klaipėdoje įrengti. Čia nuolat sandėliuojama apie 30 tūkst. tonų skirtingų frakcijų granitinės skaldos. Tam, kad klientai būtų aptarnaujami sklandžiai, terminale įdarbintas granitinės skaldos pardavimų vadybininkas.

Lietuvos kelias į granitinės skaldos rinką Granitinė skaldos rinka mūsų šalyje, palyginti su kaimyninių valstybių – Kaliningrado, Latvijos, Estijos ir Lenkijos, nėra didelė. Daugiausia tai lemia faktas, kad

Per mažiau nei 5 metus parduota daugiau kaip milijonas tonų granitinės skaldos Per pirmus dvejus metus buvo stengiamasi perprasti granitinės skaldos tiekimo iš Skandinavijos šalių sub-

AB „DOLOMITAS“ KELIAS Į LIETUVOS GRANITINĖS SKALDOS RINKĄ

42


50-mečio proga įmonę sveikina susisiekimo ministras Rimantas SINKEVIČIUS. Kairėje – AB „Dolomitas“ valdybos pirmininkas Geraldas STATULEVIČIUS, dešinėje – generalinis direktorius Antanas BARTULIS.

Geležinkelio kelių tiesėjai – didžiausi klientai Pagrindiniai ir patys reikliausi bendrovės „Dolomitas“ klientai – geležinkelio kelių tiesėjai. Jie nuperka daugiau kaip pusę visos įmonės tiekiamos granitinės skaldos. Darbas su geležinkelio tiesimo bendrovėmis – iššūkis ir didelė atsakomybė, pripažino įmonės komercijos direktorius Gediminas Skvernys. „Suprantame geležinkelių statybos specifiką – kai tiesiant ar renovuojant juos stabdomas traukinių eismas. Laiku nepakrovę vagonų, pridarytume didelių rūpesčių klientams. Todėl jau 2012 metais Klaipėdoje į pagalbą pasitelkėme dar vieną krovos kompaniją, o po metų, gerokai išaugus geležinkelio darbų apimtims, uostamiestyje dirbome su keturiomis krovos kompani-

jomis ir su keturiais tiekėjais iš Skandinavijos, – pasakojo G. Skvernys. – Klaipėdos uoste darbams vykstant visą parą be poilsio dienų, geležinkeliečiams galime užtikrinti sklandų tiekimą. Praėjusiais metais pasiekėme rekordą – per 24 valandas pakrovėme 81 vagoną produkcijos.“ Svarbiausia – stabilus ir patikimas tiekimas Granitinės skaldos balasto poreikis dėl Lietuvoje įgyvendinamų projektų auga kasmet. „Pastaraisiais metais vis sunkiau užtikrinti sklandų balasto tiekimą, mat esame priklausomi nuo Europoje vykdomų projektų: ne tik geležinkelio, bet ir dujotiekių, kuriems tiesti jūroje taip pat naudojama granitinė skalda. Geležinkelio balastas ir granitinė skalda, skirta dujotiekiui tiesti

SA 2014 Nr. 7 / reklama

tilybes, Klaipėdos uosto darbo ypatumus, kokybinius skaldos reikalavimus Lietuvoje ir išsirinkti patikimą tiekėją. Tačiau 2011 metais uostamiestyje įsteigtas granitinės skaldos terminalas visiškai pateisino lūkesčius, nes pardavimai išaugo penkis kartus, o šių metų pirmą pusmetį perkopė milijono tonų ribą. Įsteigus terminalą tiekimas tapo stabilus, tai palengvino planavimą ne tik įmonei, bet ir jos tiekėjams, klientams. Nuo 2011 metų AB „Dolomitas“ įsitvirtino Lietuvos granitinės skaldos rinkoje (užima apie 30 proc.).

Terminalas Klaipėdoje. 43


SA 2014 Nr. 7 / reklama

(offshore), negali būti gaminami vienu metu. Todėl, deja, geležinkelio statyba nekonkuruos su dujotiekių statyba, kuri dažniausiai yra valstybinės reikšmės ir dėl to tampa prioritetu karjerams ne tik dėl valstybės įpareigojimų, bet ir dėl gaunamos kelis kartus didesnės kainos. Todėl turėdami terminalus kaupti skaldą pradedame jau žiemą, nors tai ir reikalauja nemažų apyvartinių lėšų. Šiemet sezono pradžioje Klaipėdoje jau buvome sandėliavę per 150 000 tonų įvairių frakcijų granitinės skaldos. Lietuva turėtų būti suinteresuota importuoti ją per Vienas pirmųjų laivų, pagal pasirašytą naują sutartį įplaukęs į Klaipėdos uostą – „Wilson Norfolk“. Klaipėdos uostą – mūsų skaičiaJis atplukdė beveik 8 tūkst. tonų skaldos. vimais, priklausomai nuo laivo kiekviena tona per uostą importuotos granitinės skaldos „Pastaruosius metus su šia problema susidurdavome jam atneša apie 4,6 lito pajamų. Jas gauna ne tik Klaipė- nuolat. Todėl po beveik metus trukusių derybų tapodos uostas, bet ir stividorinės kompanijos, ekspeditoriai, me vienintelė įmonė Rytų Europoje, pasirašiusi tiesioagentai, muitinės tarpininkai, survejeriai bei bendrovė ginę bendradarbiavimo sutartį su vienais didžiausių „Lietuvos geležinkeliai“, kurios atstumas skaldai pervežti laivų savininkų – „Wilson Euro Carriers AS“, – kalbėjo geležinkeliu Lietuvoje yra 346 kilometrai“, – komentavo G. Skvernys. G. Skvernys. Geležinkeliams tiesti reikia naudoti ir vietos medžiagas Suvaldyti logistiką – vienas didžiausių iššūkių Šiuo metu geležinkeliams tiesti nepriklausomai nuo Transportavimo kaina sudaro 30–40 proc. galutinės kelio kategorijos naudojama tik importinė granitinė skaldos kainos. Tenka pripažinti, kad Lietuvos geografi- skalda. Šiais metais AB „Dolomitas“ pradėjo gaminti ir nė padėtis nėra tokia palanki kaip Anglijos, Vokietijos ar sertifikavo dolomitinės skaldos balasto skaldą. Atlikti Danijos. Dėl gana didelio atstumo tarp karjerų ir Klaipė- tyrimai parodė, kad jos kokybės parametrai tik nežydos uosto skaldą plukdyti apsimoka tik tuo atveju, jei yra miai nusileidžia importinės granitinės skaldos paramekrovinių iš Klaipėdos atgal į Vidurio Europą (trąšų, grūdų trams, tad ši skalda galėtų būti naudojama nedidelio ir pan.). Jeigu krovinių iš Klaipėdos yra labai daug, laivų intensyvumo arba privažiuojamuosiuose geležinkesavininkams apskritai neapsimoka plukdyti skaldos. lio keliuose ar stotyse. Dėl to ne tik atpigtų projektai (dolomitinė skalda yra bent tris kartus pigesnė), bet ir būtų padarytas teigiamas poveikis Lietuvos ekonomikai: būtų surenkama daugiau mokesčių į valstybės biudžetą už valstybinius gamtos išteklius, sumažėtų importas, būtų kuriamos naujos darbo vietos. „Įsipareigojimai klientams, tiekėjams, laivų savininkams mums neleidžia atsipalaiduoti. Skaldos terminalai ne tik Klaipėdoje, bet ir Kaune bei Vilniuje suteikia mums lankstumo, o akredituota laboratorija ir nuolatinė kontrolė leidžia užtikrinti, kad klientams patieksime tik kokybišką produkciją“, – patikino G. Skvernys.

www.dolomitas.lt 44


ŠIAULIŲ PRAMONĖS PARKE – ĮKURTUVIŲ NUOTAIKOS Palankią aplinką pramonei plėtoti Šiaulių regione liudija milijoninės investicijos. Netrukus ketvirtame pagal dydį Lietuvos mieste pradės veikti europinius reikalavimus atitinkanti šiuolaikinė gamykla. Jos produkcija bus skirta ne tik vietos, bet ir užsienio rinkai. Nekasdienis objektas Miesto pakraštyje, Šiaulių pramonės parko teritorijoje, iškilęs fabrikas skirtas ergonominių stalų ir parduotuvių įrangos iš dažyto ir nerūdijančiojo plieno gamybai. Projekto užsakovas – švedų kapitalo įmonė ROL, kuriai atstovauja šiauliečių bendrovė „Statga“ – į šį objektą investavo 22 mln. litų. Gamyklą projektavusios bendrovės „Šiaulių komprojektas“ komandai (architektams Laimai Rudokienei, Violetai Urbonienei, Vytautui Marcinkui) ir įmonės Statybos inžinierių grupės konstruktoriui Gyčiui Lietvaičiui tokio masto darbas tapo savotišku gebėjimų patikrinimu. „Šiauliuose yra nedaug tokio dydžio naujai statomų objektų. Mūsų įmonei teko projektuoti 5–6 tūkst. kvadratinių metrų ploto prekybos paskirties pastatus, tad šis objektas buvo tam tikras iššūkis“, – neneigė bendrovės „Šiaulių komprojektas“ direktorius ir projektų vadovas V. Marcinkus. Bendras gamyklos plotas siekia daugiau kaip 12 tūkst. kvadratinių metrų, pastatas suskaidytas į administracinį ir gamyklos korpusus. Gamybinėms reikmėms skirta maždaug 10 tūkst. kvadratinių metrų patalpų ploto, likusioje dalyje įsikurs administracija, techninis personalas, bus įrengta erdvė

įmonės gaminiams eksponuoti ir užsienio partneriams priimti.

Nenorėjo standartinės dėžės V. Marcinkaus teigimu, projektuojant pastatą teko įvertinti technologinius dalykus, kurie lemia ir architektūrinius, ir funkcinius sprendinius: „Reikėjo įsigilinti į tai, kaip organizuojama gamyba, kokie vyksta procesai, kaip veikia logistika. Žaliavos atkeliauja ir produkcija iškeliauja vilkikais, tad tokie funkciniai ryšiai kaip transporto priemonių atvažiavimas, apsisukimas, laukimas, pakrovimas irgi diktavo atitinkamus sklypo plano sprendimus. Be to, teko įvertinti, kad čia dirbs daugiau kaip 200 žmonių, gali būti, kad ne dviem, o trimis pamainomis. Taigi reikėjo suvaldyti visus šiuos uždavinius ir užsakovui pateikti patrauklius architektūrinius sprendinius.“ Be to, atsižvelgus į ateities plėtros poreikį gamykla buvo statoma su ploto rezervu, tam buvo sujungti du žemės sklypai. Anot projektų vadovo, užsakovai pageidavo, kad pastatas neatrodytų kaip standartinė dėžė, kad ir administracinis korpusas, ir visa gamykla

turėtų savitą veidą. „Daug dėmesio skirta ir interjerui, eksterjerui, buvo siekiama darnių, vientisų spalvų bei medžiagų sprendimų“, – pasakojo „Šiaulių komprojekto“ direktorius V. Marcinkus.

Pasirūpinta ir dviratininkais Gamyklos korpuso fasadui parinkta tokio pobūdžio statyboje populiari medžiaga – surenkamosios termoplokštės, o administracinei pastato daliai panaudota įstiklinta fasadinė aliuminio konstrukcijų sistema su dvikameriais stiklo paketais ir kompozicinių aliuminio plokščių lankstiniai (kasetės). Kompozicijos monotoniškumo projektuotojai išvengė pasirinkę skirtingą pastato korpusų aukštingumą. V. Marcinkus pripažino, kad projektuotojus taip pat įpareigojo pramonės parko struktūra ir gretimybės. Pavyzdžiui, iš vienos gamyklos pusės driekiasi Zoknių aerodromo pakilimo takas, dėl kurio kaimynystės buvo apribotas pastato konstrukcijų aukštingumas ir teko atsakingai projektuoti penktą (stogo) fasadą. Kadangi miesto pakraštyje esanti gamykla kol kas nepasiekiama visuomeniniu transportu, šalia pastato teko įrengti erdvią automobilių statymo aikštelę. Taip pat pasirūpinta, kad dviračiais į darbą atvyksiantys darbuotojai savo dvirates transporto priemones galėtų palikti specialiai tam skirtoje stoginėje. Šiuo metu pastate baigiami likę smulkūs darbai – V. Marcinkus pasidžiaugė, kad gamyklos statybos vyko sklandžiai ir finišą pasiekė pagal planą. Projektų vadovas pripažino, kad didžioji dalis nuopelnų atitenka generaliniam statybos rangovui – bendrovei „Elitus“. „Tai patikimas partneris, su kuriuo esame dirbę ne viename objekte“, – pažymėjo V. Marcinkus.

45


SA 2014 Nr. 7 / reklama

Šauniausio dviratininko rinkimo varžybos Telšiuose 2014 metų gegužę.

SIEKIANT TAPTI AUKŠTOS KELIŲ KULTŪROS KRAŠTU

mones diegia ir tobulina pavaldžios Telšių, Mažeikių bei Plungės kelių tarnybos.

Valstybės įmonės „Telšių regiono keliai“ eismo saugumo situaciją regione gerina kryptingai ir nuosekliai, vykdydama inžinerinę bei šviečiamąją veiklą, rūpindamasi, kad keliuose diegiamos priemonės būtų parenkamos tinkamai, atsižvelgiant į jų poveikio tyrimus, o informacija apie saugų elgesį kelyje pasiektų visų lygių visuomenės narius. Rūpestis – ne tik gaisrų gesinimas, bet ir prevencija

Tik jei kelyje vyrauja subalansuota inžinerinė visuma, tenkinanti kiekvieno keliu besinaudojančio eismo dalyvio poreikius, jei kelio elementai eismo dalyviui diktuoja tinkamo, apgalvoto ir nuosaikaus elgesio pasirinkimą, skatina būti atsakingam, galima tikėtis teigiamų saugaus eismo pokyčių. Rūpinantis keliaujančiaisiais keliu neapsiribojama vien inžineriniu vietų, kuriose jau atsitiko eismo įvykių, tobulinimu. Daug dėmesio skiriama ir jų prevencijai. Daugiametė patirtis rodo, kad vairuotojai, įspėti apie avaringus kelio ruožus, važiuoja atidžiau ir nelaimių tikimybė gerokai mažėja. Nors žuvusiųjų keliuose skaičius per pastaruosius metus ir krito, avaringumas išlieka gana aukštas, rizika pakliūti į eismo įvykį vis dar yra labai didelė. VĮ „Telšių regiono keliai“ prižiūri 6 proc. valstybinių Lietuvos kelių, arba 1309 kilometrus. Įmonė atsakinga už magistralinį kelią A11 Šiauliai–Palanga (ruožo ilgis – 67,23 kilometro), besitęsiantį per Telšių apskritį, už 14 krašto kelių, kurių bendras ilgis siekia 344,5 kilometro, ir 115 rajoninių kelių, kurių ilgis – 898 kilometrai. Įmonės kelių tinklui priklauso 95 tiltai. Visą šį valstybės turtą žiemą ir vasarą prižiūri, technines eismo reguliavimo prie-

46

Kelyje susiduria skirtingas temperamentas ir įpročiai

Siekiama, kad reaguojant į besikeičiančias aplinkybes kelių infrastruktūra užtikrintų saugumą visiems: pėstiesiems, dviratininkams, vadeliotojams, vairuotojams, keleiviams. Pagal galimybes rūpinamasi laukiniais gyvūnais, kurie važiuojamąją kelio dalį kerta instinktyviai. Visus išvardytus eismo dalyvius iš pirmo žvilgsnio vienija vienas tikslas – pasiekti galutinį kelionės tašką, todėl, regis, tam reikėtų parūpinti tik gerą kelią. Tačiau taip nėra. Visi eismo dalyviai labai skirtingi: juda vis kitu greičiu, turi savo įpročių, poreikių, skiriasi jų mąstymas, elgesio supratimas. To neįvertinus, konfliktinių situacijų padariniai dažniausiai gali būti liūdni. Per pastaruosius kelerius metus įmonė prižiūrimuose keliuose įgyvendino daug saugų eismą gerinančių inžinerinių priemonių: nemažai avaringų sankryžų perdaryta į žiedines, rekonstruotų važiuojamųjų dalių sąskaita pastatytos kairiojo posūkio juostos, mažesnio eismo intensyvumo sankryžose įrengtos pakeltos arba dažytos saugumo salelės, kelių ruožuose prieš gyvenvietes diegiamos iškreivinimo salelės (miesto vartai), pavojingose vietose kalami apsauginiai kelio atitvarai, tiesiami pėsčiųjų bei dviratininkų takai ir pan.

Tragiškų avarijų mažėja per lėtai

Darbų atlikta daug, tačiau pagrindinės eismo nelaimių priežastys Telšių regione, kaip ir visoje šalyje, lieka tokios pat: leistino važiavimo greičio viršijimas, neblaivūs, neturintys teisės vairuoti transporto priemonės vairuotojai, kelio ženklų reikalavimų nepaisymas, saugos diržų, šalmų nenaudojimas, vairavimo įgūdžių stoka, per didelis vairuotojų pasitikėjimas savimi, galimos rizikos nesuvokimas, pėsčiųjų, dviratininkų ir vadeliotojų daromi Kelių eismo taisyklių pažeidimai, nepagarba vienas kitam. 2014-ųjų pirmą pusmetį įmonės prižiūrimuose keliuose


įvyko 29 eismo įvykiai, kuriuose žuvo 5 eismo dalyviai. 2013 metais per tą patį laikotarpį – atitinkamai 38 ir 3. Iš diagramos matyti, kad dėl taikomų inžinerinių priemonių įskaitinių eismo įvykių atsitikimų retėja, bet sunkių padarinių, kai kelyje žūva žmonių, rezultatai nesikeičia arba nežymiai svyruoja į vieną arba kitą pusę. Skaičiai rodo, kad darbo rezultatams pagerinti ateityje dar reikia įveikti ne vieną sunkų etapą.

Keisti reikia ir požiūrį į eismo kultūrą

ganizuotu su tikinčiųjų bendruomene, vykdytas ir naujas projektas „Geležiniai spąstai“. Pagrindinis dėmesys jame buvo skirtas iš kelių dalių surinktam ir Vokietijos ADAC laboratorijoje po atlikto smūgio testo eksponuojamam automobiliui. Testo rezultatas – jei tokiu automobiliu būtų važiavę žmonės 64 km/h greičiu, vairuotojas būtų žuvęs, o keleivis – sunkiai sužalotas. Kelyje, kaip ir gyvenime, esame ne vieni, ir ne vienos organizacijos ar žmonių grupės problema yra siekti, kad kelyje būtų saugu. Būtina vienytis, turime gerbti kiekvieną eismo dalyvį, laikytis eismo taisyklių reikalavimų, kad išvengtume skaudžių nelaimių ir beprasmių aukų. VĮ „Telšių regiono keliai“ direktorius Romualdas Kačerauskas

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Saugaus eismo priemonių diegimas – būtinas procesas, tačiau tai kainuoja daug. Jų įgyvendinimas priklauso nuo šalies ekonomikos situacijos, valstybės tam skiriamų lėšų. Vis dėlto ir šios priemonės negali užtikrinti visiško saugumo kelyje, jeigu eismo dalyviai nesilaikys Kelių eismo taisyklių. Saugų važiavimą keliais lemia ne tik jų kokybė, bet ir techninė transporto priemonių būklė bei socialinė aplinka. Abu pastarieji veiksniai yra labai svarbūs ir keičiami taip pat labai sudėtingai. Todėl vienu pagrindinių mūsų tikslų buvo ir išlieka glaudus kontaktas su visuomene. Informacinė bei agitacinė veikla neatskiriama nuo inžinerinių priemonių diegimo, ir VĮ „Telšių regiono keliai“ vadovybė šiai veiklai skiria didelį dėmesį. Darbų sritis plati: gyventojų švietimas pasitelkiant žiniasklaidos priemones, saugaus eismo pamokų vedimas mokyklose ir kituose kolektyvuose, šviesą atspindinčių priemonių dalijimas, bendradarbiavimas su savivaldybėmis, kelių policija, religinių bendruomenių atstovais, įvairiais judėjimais bei bendruomenėmis, akcijų, konkursų, projektų „Saugokime vieni kitus kelyje“, „Eismo saugumas bendruomenėse“, kitų renginių organizavimas – tai kasdienis ir kantrybės reikalaujantis kolektyvo darbas siekiant tapti aukštos kelių kultūros kraštu. 2014 metų liepos 8 dieną Žemaičių Kalvarijoje, Plungės savivaldybėje, kartu su eismo saugumo renginiu, or-

2014 metais įrengtas pėsčiųjų ir dviratininkų takas kelyje Reivyčiai–Leckava.

2012 metais rajoninių kelių Nr. 2302 Salantai–Plateliai–Alsėdžiai ir Nr. 3217 Gintališkė–Medsėdžiai sankryža rekonstruota į žiedinę. 47


SA 2014 Nr. 7 / reklama

PATIKIMOS KLOJINIŲ SISTEMOS IR SUDĖTINGUS SPRENDIMUS PAVERČIA PAPRASTAIS

48

Dėl didesnio energijos poreikio sparčiai augančioje Indijos Andhra Pradešo valstijoje tapo būtina statyti naują akmens anglimi kūrenamą elektrinę. Kompanija „Doka Group“ pateikė aušinimo bokšto statybos klojinių sprendimą, užtikrindama efektyvią statybų eigą vienos dienos ciklais. Statybų pabaiga numatyta 2014 metais. Ypatingas dėmesys darbų atlikimo grafikui Gyventojų skaičius Krišnapatnamo uostamiestyje, esančiame Andhra Pradešo valstijoje, yra didelis ir nuolat auga, tankumas siekia 500 žmonių vieno kvadratinio kilometro plote. Norėdama patenkinti augantį energijos poreikį, kompanija „Andhra Pradesh Power Development Company Ltd.“ pradėjo statyti anglimi kūrenamą elektrinę, kurios galingumas sieks 2 x 800 MW. Statybų kompanija „Tata Projects Ltd.“ gavo užsakymą pastatyti aušinimo bokštą ir jam reikalingas klojinių konstrukcijas patikėjo kompanijai „Doka Group“, turinčiai dešimtmečių patirtį tarptautinėje rinkoje. Didelio našumo automatiškai aukštyn kopianti „Doka SK175“ klojinių sistema, pasiūlyta aušinimo bokštams statyti – idealus sprendimas tokio masto projektams. Iš viso šiam projektui panaudoti 128 kompanijos „Doka“ aušinimo bokštų kėlimo įrenginiai. Jie yra iš tvirto plieno ir kelia klojinius iš vieno betonavimo etapo į kitą naudodami 14 galingų elektromechaniškai valdomų kėlimo sistemų. Kėlimo sistema labai paprasta naudotis, nors tai dažnai būna opus klausimas statyboje. Kėlimo įrenginiai ar klojiniai kartu saugiai kyla palei konstrukciją per visą bokšto aukštį. Todėl kylantys aušinimo bokštų įrenginiai gali saugiai ir patikimai veikti netgi esant didelėms vėjo apkrovoms. Tai yra svarbiausias privalumas siekiant betonavimo ciklą atlikti per vieną dieną, net esant labai nepalankioms oro sąlygoms. Aušinimo bokštą statanti kompanija ypač didelę reikšmę ir prioritetą skiria tam, kad darbai vyktų tiksliai pagal numatytą grafiką. Darbų eigos planas, kurį specialiai šiam statiniui sudarė kompanijos „Doka“ automatiškai kopiančių sistemų specialistai, užtikrina, kad procesas vyktų pagal tvarkaraštį esant labai trumpiems betonavimo ciklų etapams. Statybų aikštelės komanda yra padalyta į penkias darbo grupes atskiroms funkcijoms atlikti: klojinių montavimo, armatūros rišimo, betonavimo, klojinių išardymo ir jų perkėlimo. Visos darbo grupės savo funkcijas atlieka ratu, užbaigdamos žiedo formos konstrukciją. Ją praplatina darbo platformos, todėl visi minėti darbai gali

būti vykdomi vienu metu, nepriklausomai vienas nuo kito ir tuo pačiu užtikrinant darbų saugumą. Komanda viršutinėje platformos dalyje paruošia armatūrą kitos dienos betonavimo ciklo komandai. Viršutinė armatūra gali būti išleidžiama dviem betonavimo etapams ir pritvirtinama armatūros fiksatoriais. Leidžia išvengti darbo procesų trukdžių Lengvai valdomi paslankūs spyriai suteikia galimybę „Doka SK175“ aušinimo bokštų klojiniams puikiai prisitaikyti prie nuolydžio kaitos. Maksimalus pasvirimo kampas yra gana įspūdingas – 22 laipsniai nuo vertikalės. „Tai leidžia nesunkiai išgauti net iki 70 metrų spindulį be jokių klojinių pakeitimų ir taip apimti visą aušinimo bokšto geometriją“, – aiškino kompanijos „Doka“ jėgainių kompetencijos centro vadovas ir automatiškai kopiančių klojinių specialistas Andreasas Guttenbrunneris. Atskiri klojinių elementai gali būti tiksliai pritaikomi prie besikeičiančio apskritimo, naudojant dvi kompensacines plokštes, sujungtas galinėmis dalimis. Po 6–8 betonavimo ciklų vienas elementas yra pašalinamas, ir teleskopinė rėmsijė atitinkamai sutrumpinama. Tvirti plieniniai klojiniai apima keletą sujungimo plokščių, kad būtų galima lengviau išplėsti klojinius aukštesniame lygyje. Darbo platformos greitai ir lengvai prisitaiko prie konstrukcijos vienu centriniu spyriu reguliuojant visos platformos padėtį. „Ši lanksti sistema leidžia visiems 128 kėlimo įrengimams likti ant bokšto nuo pirmo iki pat paskutinio 113-o betonavimo etapo. Naudojant tokius prietaisus nėra kitų efektyvesnių priemonių kaip nuimti ar pridėti kėlimo įrenginius prie bokšto. Tai leidžia išvengti darbo


proceso trukdžių“, – aiškino automatiškai kopiančių klojinių specialistas A. Guttenbrunneris. Minimalūs leistini nuokrypiai Smailėjančio kūgio formos aušinimo bokštas yra 172,5 metro aukščio. Statinio apačioje jo skersmuo siekia 132 metrus, centre sumažėja iki 76,4 metro, o viršuje vėl padidėja iki 77,4 metro. Aušinimo bokštas yra pastatytas pagal griežtas Aušinimo bokštų struktūrinio dizaino gairių specifikacijas, išleistas Indijos „Fichtner“ inžinierių konsultantų. Šių gairių numatomos toleruojamos paklaidos kelia ypač aukštus reikalavimus preciziškai išlieti betoną. Tokiu būdu keliami ir labai aukšti klojinių matmenų tikslumo reikalavimai. Pavyzdžiui, sienos storio paklaida gali būti ne didesnė kaip 20 milimetrų. Geometrinis nuokrypis leidžiamas ne didesnis kaip 50 milimetrų. Horizontalios betono siūlės gali išsikišti ne daugiau kaip 5 milimetrus. „Doka SK175“ aušinimo bokštų klojinių sistema skirta preciziniam tikslumui pasiekti, todėl griežti leistinų nuokrypių reikalavimai yra nesudėtingai įvykdomi kiekviename iš 113 betonavimo ciklų.

Apie kompaniją „Doka“ „Doka“ yra pasaulinis lyderis kuriant, gaminant ir platinant klojinių technologijas visose statybų srityse. Daugiau kaip 70 šalių veikia per 160 prekybos ir logistikos centrų. Kompanijos „Doka“ grupė turi labai veiksmingą platinimo tinklą, kuris užtikrina, kad įranga ir techninė

parama būtų teikiamos greitai bei profesionaliai. Įmonėje, kuri yra „Umdasch“ grupės dalis, dirba daugiau kaip 6 tūkst. žmonių.

TRUMPAI APIE PROJEKTĄ Objektas: akmens anglimi kūrenamos elektrinės aušinimo bokštas Vieta: Krišnapatnamo miestas, Indija Užsakovas: „Andhra Pradesh Power Development Company Ltd.“ (APPDCL) Statybų bendrovė: „Tata Projects Ltd.“ Darbų pabaiga: 2014 metai Objekto aukštis: 172,5 metro Objekto skersmuo: 132,1–76,4 metro Betonavimo ciklo trukmė: 1 diena Naudoti produktai: automatiškai kopiančių aušinimo bokštų klojinių sistema „Doka SK175“ Suteiktos paslaugos: mokymai-seminarai statybų vadovams, klojinių planavimas, klojinių instruktoriaus paslaugos

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Iš anksto supažindina su smulkiausiomis detalėmis Kompanijos „Doka“ jėgainių kompetencijos centro ekspertai surengė specialų seminarą „Tata Projects“ statybų aikštelės vadovams, siekdami užtikrinti, kad klojinių statymas vyktų sklandžiai ir sparčiai nuo pat pradžių. Taip sukuriama galimybė iš anksto pakonsultuoti klientą visų statybos darbų aspektais, taip pat aptarti esminius reikalavimus ir pateikti išsamią klojinių sprendimų analizę. Darbo platformos ir pastoliai pristatyti į aikštelę punktualiai pagal patvirtintą grafiką, parengtą kartu su statybos valdymo grupe. Visa tai buvo surinkta prižiūrint kompanijos „Doka“ klojinių instruktoriui Vellore Rajasekarui. Klojinių instruktorius statybų aikštelės komandą supažindino su konkrečiomis aušinimo bokštų klojinių detalėmis ir prižiūri komandą pirmaisiais darbų etapais.

49


SA 2014 Nr. 7 / reklama

SISTEMOS PATIKIMUMĄ ĮRODO BANDYMAIS Įsibėgėjus senų daugiabučių namų renovacijos procesui rangovams nuolat primenama, kad darbai turi būti atliekami kokybiškai, o pasirinktos medžiagos bei sistemos – sertifikuotos ir turinčios visus papildomus dokumentus. Lietuvos statybos techninis reglamentas (STR 2.01.10:2007), kaip ir kitų Europos Sąjungos (ES) šalių statybos techniniai reglamentai, įpareigoja rangovus įrengiant šiltinamas naujų ir atnaujinamų pastatų atitvaras naudoti tik tas sistemas, kurios turi Europos techninį liudijimą (ang. European Technical Approval). Tai reiškia, kad statybų bendrovės negali atlikti pastatų šiltinimo darbų, jeigu naudoja šio liudijimo neturinčias sistemas.

50

Sudaromos sąlygos kokybiškam darbui „Europos techninio liudijimo esmė – remiantis tam tikra metodika atlikti bandymus ir įsitikinti, kad sistema kokybiška, ilgaamžė ir tinkama naudoti. Sertifikuotos sistemos yra gana sudėtingos – jas sudaro daug įvairių komponentų, kurie turi tinkamai veikti. Neatlikus bandymų pasakyti, kokios bus būsimos sistemos ypatybės – higroterminės, gaisrinės saugos, reakcijos į fizines apkrovas ir kitos – paprasčiausiai neįmanoma“, – sakė kompanijos „Knauf“ projektų koordinatorė Vilda Kiršytė. Anot jos, inspektorių tikrinimai renovuojamų daugiabučių statybvietėse atskleidė, kad dar pasitaiko statybos bendrovių, naudojančių STR neatitinkančias ir Europos techninio liudijimo neturinčias sistemas. Tokiose įmonėse rizika nepasiteisina, jos gauna nuobaudų, netenka veiklos atestatų. Naudodamos sertifikuotas fasadų šiltinimo sistemas statybų bendrovės gali būti tikros, kad neužsitrauks inspektorių nemalonės, o statiniai atitiks ir europinius, ir Lietuvos statybos techninio reglamento reikalavimus. Europos techninis liudijimas nėra vien patvirtinamasis raštas. Tai – ir papildoma dokumentacija su monta-


Garantuoja ilgaamžiškumą Europos techninis liudijimas yra suteiktas ir „Knauf“ šiltinimo medžiagų sistemoms. Atlikus vertinimus, šis oficialus dokumentas buvo išduotas dviem tinkuojamosioms termoizoliacinėms sistemoms. Viena jų yra su mineraline vata („Knauf Termo Plus M“), kita – su polistireniniu putplasčiu („Knauf Termo Plus P“). Kurią sistemą – „Knauf Termo Plus M“ ar „Knauf Termo Plus P“ – rinktis, padės gamintojo teikiama informacija. Tačiau reikia atkreipti dėmesį į kai kurias detales. Pirmiausia skiriasi sistemų su mineraline vata ir putų polistirenu garų laidumas. Mineralinė vata geriau praleidžia vandens garus. Ši ypatybė svarbi atliekant tam tikros paskirties pastatų šiltinimo darbus, pavyzdžiui, baseinų, skalbyklų ir pan., kur nuolat tvyro daug drėgmės. Geras vandens garų laidumas būtinas ne tik termoizoliaciniam, bet ir kitiems sluoksniams, esantiems virš termoizoliacijos. Kitas svarbus aspektas renkantis, ar naudoti sistemą su mineraline vata, ar putų polistirenu – gaisrinė sauga. Vadovaujantis Lietuvoje galiojančiu statybos techniniu reglamentu, pirmosios ugnies atsparumo klasės pastatams: daugiaaukščiams gyvenamiesiems, visuomeniniams ir pramoniniams – reikia B-s3, d0 degumo klasės sistemos. Sistemai „Knauf Termo Plus P“ su putų polistirenu suteikta B-s1, d0 klasė, o to nepasakysi apie kai kurias kitas mūsų rinkoje siūlomas sistemas. Reikia atkreipti dėmesį, kad teisės aktuose reikalaujama žemesnės degumo klasės, todėl „Knauf“ sistema yra kur kas saugesnė, o kilus gaisrui išsiskirs kur kas mažesnis dūmų kiekis. Sistema su mineraline vata turi A2-s1, d0 degumo klasę. Vakarų Europoje, pavyzdžiui, Vokietijoje, pirmosios ugnies atsparumo klasės pastatams naudojamas putų polistirenas. Tačiau tokiu atveju įrengiami gaisro barjerai iš nedegios medžiagos – mineralinės vatos. Dar viena svarbi detalė – sistemoje turi būti naudojami tie produktai, kurie ir buvo bandyti, t. y. pagaminti konkrečioje gamykloje ar gamyklose, nurodytose Europos techniniame liudijime. Statybų rangovai, besilaikantys visų šiltinimo sistemų reikalavimų ir rekomendacijų, gali būti tikri sistemų ilgalaikiškumu. Teisingai sumontuotai ir eksploatuojamai „Knauf“ šiltinimo sistemai suteikiama 25 metų garantija. Mažiausiai tiek metų sistema išliks atspari degumui, vandens įgeriamumui, garų laidumui, mechaniniams pažeidimams ir išlaikys termoizoliacines ypatybes. Žinoma, „Knauf“ garantiją suteikia tik savo sistemos ilgaamžiškumui, o už atliktų darbų kokybę atsakomybę turi prisiimti rangovai. Jie pagal Civilinio kodekso reikalavimus privalo suteikti 5 metų garantiją.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

vimo instrukcija, darbų atlikimo kontrolės planu, sistemos eksploatacijos ir priežiūros, garantinio termino sąlygomis, sistemos komponentų tiekėjų sąrašu. Visa tai sudaro sąlygas pasiekti aukštą darbų kokybę. Europos techninis liudijimas suteikiamas atlikus atskirų statybinių medžiagų ir visos įrengtos sistemos testavimą bei tyrimus. Atitikimą visiems techniniams reikalavimams įvertina ir liudijimą suteikia įvairiose ES šalyse esančios įteisintos sertifikavimo organizacijos. Jeigu šiltinimo sistemų tiekėjas Europos techninį liudijimą įgyja vienoje ES šalyje, jis galioja ir kitose, todėl atskirų Lietuvos institucijų patvirtinimų nereikia.

Jei norite pasikonsultuoti ar parinkti medžiagas savo namui, skambinkite į „Knauf“ informacijos centrą tel. (8 5) 213 2222. 51


SA 2014 Nr. 7 / reklama

žiūros. Aplinkos ministerijai paskelbus apie griežtinamus tikrinimus siekiant kokybiško renovacijos rezultato, tikėtina, kad nesąžiningumo pavyzdžių gerokai sumažės.

52

Gerai namo išvaizdai – mineralinis tinkas Tinkamai apšiltinus namą svarbus tampa ir jo išorės apdailos estetiškumas bei ilgalaikiškumas. Dekoratyviniai tinkai yra viena sudedamųjų šiltinimo sistemos dalių. Dekoratyviajam sluoksniui dažnai naudojami silikoniniai, akriliniai ir silikatiniai tinkai. Visiems jiems būdinga viena ypatybė, kuri labai palanki statybininkams – tai paruošti darbui pigmentuoti tinkai. Juos patogu naudoti, nes Pastatų fasadai dėl atmosferos poveikio kartais sutrūkinėja. Tokią problemą „Knauf“ rekomenduoja taupomas laikas – tinkų neva spręsti pasitelkus specialius armuojamuosius silikoninius „Knauf Faserfarbe“ dažus. nereikia dažyti. Tačiau Vakarų Europoje tokie tinkai bet Sistemos ilgalaikiškumo garantija netaikoma dekora- kokiu atveju yra dažomi. Dažai padengia visą tinkuotą tyviajam sluoksniui, nes šis turi būti reguliariai atnauji- plokštumą ir padaro ją atsparesnę vandens įgėrimui – vadinasi, ši tampa ilgaamžiškesnė. namas – perdažomas arba pertinkuojamas. Skelbiama, kad, tarkime, nuo silikoninių tinkų vanduo nubėga kaip nuo žąsies, tačiau pamirštama paminėti, Pasitaiko mėginimų gudrauti Šiuo metu Statybos techninis reglamentas įgyvendi- kad tai veikia tik esant ištisiniam sluoksniui. Kai naunant didesnius projektus reikalauja naudoti tik tas sis- dojami faktūriniai tinkai („lietutis“, „samanėlė“), tinko temas, kurios turi Europos techninį liudijimą. Bet čia sluoksnis suraižomas, ir nedažyta plokštuma ima įgerti vandenį. randasi kita blogybė – nesidomima, kam to reikia. Kompanijos „Knauf“ specialistai šiltinimo sistemas reEuropos techniniame liudijime nurodomi svarbūs duomenys, reikalavimai, prievolės, pavyzdžiui, sistemos komenduoja padengti mineraliniu dekoratyviuoju tindegumo klasė, fizinis atsparumas ir kita. Be to, sertifika- ku ir nudažyti silikoniniais dažais. Mineralinis dekoratyte kalbama, kad kai kurie produktai yra griežtai priski- vusis tinkas – natūrali ilgalaikė medžiaga, kurią „Knauf“ riami konkrečioms gamykloms. Antai jeigu buvo bandy- tiekia pastatų apdailai kaip vienalytę mineralinę sisteti klijai, pagaminti Vokietijos ar Lenkijos gamykloje, tai mą (klijai, armavimo mišinys, tinklelis, gruntas, tinkas). Mineraliniame tinke cementas sukuria šarminę terpę, vežti į objektą produktus iš Lietuvos, Latvijos ar Estijos gamyklų neleidžiama, net jei jų pavadinimas identiškas. kuri yra ypač nepalanki mikroorganizmams (samanoms, Mat skirtingose gamyklose pagaminti produktai turi kerpėms) veistis. Kartu tai ir ekonomiškai naudingas skirtingas sudedamąsias medžiagos, dėl kurių keičiasi ir pastato išorės apdailos variantas. Silikoniniai dažai ne tik sukuria patrauklų fasado vaizdą, bet ir atlieka labai produktų ypatybės. Vis dėlto nesąžiningi gamintojai tai toleruoja, ir ne- svarbų apsauginį vaidmenį. Silikoninis dažas, tarsi konsunku suprasti, kodėl taip elgiasi: sertifikato kaina yra trolinis sluoksnis, padengia visą paviršių ir maksimaliai didelė, o pats sertifikavimo procesas trunka apie me- apsaugo nuo vandens įsigėrimo ir jo patekimo į gilestus. Todėl pasitaiko atvejų, kai naudojami vienų gamy- nius šiltinimo sistemos sluoksnius. Ir senos, ir naujos statybos pastatų fasadai dėl atmosklų dokumentai, o produktai, nors ir nepatikrinti pagal reikalavimus, vežami iš kitur – iš ten, kur ekonomiškai feros poveikio kartais sutrūkinėja. Tokią problemą „Knauf“ rekomenduoja spręsti pasitelkus specialius arnaudingiau. Pasitaiko net nusikalstamų atvejų, kai nepageidautini muojamuosius silikoninius „Knauf Faserfarbe“ dažus. duomenys sertifikate yra neteisėtai pakeičiami tokiais, Šie silikoninės dervos pagrindu pagaminti dažai gerai kad atitiktų konkurso sąlygas. Bene dažniausiai mėgi- padengia smulkius vadinamuosius voratinklinius įtrūkinama suklastoti sistemos degumo klasę nurodančius mus. Tačiau svarbu, kad tokie įtrūkimai būtų ne didesni nei 0,2 milimetro ir būtų stabilūs. duomenis. „Knauf Faserfarbe“ dažai yra difuziškai laidūs, atstuTeoriškai visą šį procesą turi reguliuoti ir kontroliuoti sistemos tiekėjas bei techninis prižiūrėtojas. Tačiau už- miantys vandenį, džiūdami beveik nesusitraukia. Dausakovui šie niuansai dažniausiai nerūpi, todėl ir tech- geliui namų savininkų turėtų būti aktualu ir tai, kad šių ninės priežiūros specialistai nesiimdavo griežtos prie- dažų neigiamai neveikia dumbliai bei grybeliai.


BENDROVĖS „ŠVYKAI“ PATIRTIS LIETUVOJE IR SKANDINAVIJOJE: PROBLEMOS PANAŠIOS, POŽIŪRIS IR INVESTICIJOS SKIRTINGI Viena didžiausių Lietuvoje specializuotas tiltų remonto ir pramoninių objektų antikorozinio remonto paslaugas teikiančių kompanijų – bendrovė „Švykai“ – ketverius iš dešimties gyvavimo metų savo veiklą aktyviai plečia ir Norvegijoje bei Švedijoje. Didžiausią patirtį Skandinavijoje bendrovė sukaupė atlikdama antikorozinį metalinių tiltų remontą. 2013 metais bendrovė „Švykai“ baigė 1,5 metų trukusius darbus remontuojant ilgiausią Norvegijoje ir vieną ilgiausių Europoje (931 metro ilgio) Bergsøysundbrua pontoninį tiltą.

2013 metais bendrovė „Švykai“ atliko antikorozinį remontą tvarkant Hjukse tiltą – aukščiausią Norvegijos geležinkelio tiltą (65 metrų). „Katodinės metalo apsaugos operacija geriausiai visiems žinoma kaip karštas cinkavimas merkiant metalo konstrukcijas į cinkavimo vonias, – aiškino A. Bytautas. – Tačiau šis būdas turi ir trūkumų. Tarkime, cinkavimo vonių dydis riboja konstrukcijų matmenis, be to, šis technologinis procesas gali būti pritaikomas tik naujų konstrukcijų gamybai. Vykdant remonto darbus objekte katodinės metalo apsaugos sluoksnis yra padengiamas atliekant metalizavimo operaciją. Tai specialia įranga paviršiaus dengimas metalu (cinku, aliuminiu ar jų mišiniu), šį išlydžius elektros lanku ar dujiniu degikliu ir užpurškus oro srautu ant metalizuojamo paviršiaus. Metalizavimas, arba terminis apipurškimas, yra pats brangiausias ir aukštos kvalifikacijos reikalaujantis technologinis procesas metalo paviršiaus apsaugos procese. Vis dėlto ši dvigubos apsaugos antikorozinio dažymo sistema yra vis plačiau taikoma Europoje tiltų ir metalo konstrukcijų apsaugai.“ Nors reikalavimai – labai griežti ir tenka įsisavinti naujas technologijas, įmonė „Švykai“ sėkmingai vykdė darbus Skandinavijoje. 2013 metais paslaugų eksportas sudarė apie 50 proc. visos bendrovės apyvartos.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Bendrovės „Švykai“ eksporto projektų direktorius Artūras Bytautas pripažįsta – Lietuva skandinavams susisiekimo infrastruktūros objektų priežiūros srityje pralaimi ir pagal disponuojamas lėšas, ir pagal šeimininkišką požiūrį. Lietuvoje antikorozinio remonto ar profilaktikos darbų reikšmę atsainiai vertina ne tik užsakovai, bet ir projektuotojai, nes yra įsitikinę, kad tai nesukuria jokios pridėtinės vertės ir „bet kas bet kaip gali papeckioti“. „Dėl tokio klaidingo nusistatymo švaistomos didžiulės lėšos, – komentavo A. Bytautas. – Kokybiškai atlikti antikoroziniai darbai – ne estetinis išorės pagražinimas. Teisingai parinkus antikorozinio dažymo sistemą ir kokybiškai atlikus technologinius darbus objektas apsaugomas nuo žalingo išorinio aplinkos poveikio, ir taip yra pailginamas jo gyvavimo periodas. Tai yra kito remonto darbai gali būti atliekami tik po kokių 20 ar daugiau metų (priklausomai nuo parinktos sistemos). Lyginant vieno kvadratinio metro kainą pagal tarnavimo laiką taptų akivaizdi tokio požiūrio teikiama finansinė nauda.“ Bendrovės „Švykai“ specialistas mato ir kitą problemą – Lietuvoje nėra sertifikuotų šios srities inspektorių, kurie išmanytų ir kokybiškai atliktų antikorozinių darbų inspektavimą. Stinga ir projektuotojų, kurie kokybiškai atliktų šios srities projektavimą. Šiaurės šalyse požiūris į antikorozinio remonto darbus kardinaliai skirtingas. Čia taikomas NORSOK standartas, numatantis antikorozinių sistemų naudojimą ir darbų atlikimo technologijas. Darbų kontrolę atlieka tik sertifikuoti antikorozinio dažymo specialistai inspektoriai. Skandinavijoje labai plačiai plinta dviguba apsauga nuo metalo korozijos. Tai sistema, susidedanti iš katodinės metalo apsaugos sluoksnio ir trisluoksnės dažų sistemos. Tokios dvigubos apsaugos sistemos storis yra min. 285 μm. Ši dažymo sistema yra kur kas atsparesnė agresyviam aplinkos poveikiui ir tarnauja gerokai ilgiau.

Metalizavimo operacija. 53


SA 2014 Nr. 7 / reklama

SĖKMĖS RECEPTAS – PRISITAIKYTI PRIE KLIENTŲ BESIKEIČIANČIŲ POREIKIŲ

Lankstumas – ypatybė, kurią bene labiausiai vertina klientai. Įrangos nuomos kompanija „Ramirent“ gali drąsiai deklaruoti, kad moka prisitaikyti prie rinkos pokyčių, staigiai reaguoti į pasikeitusius klientų pageidavimus ir juos patenkinti. Dėmesys geležinkeliams „Vienais metais paklausi būna vienokia įranga, kitąmet atsiranda kitos poreikis. Šie metai nuo ankstesnių skiriasi tuo, kad ne viena statybos kompanija pasuko į geležinkelių statybą. Tai daugiausia susiję su projektu „Rail Baltica“. Todėl ir iš mūsų daugiau pageidaujama įrangos, kuri reikalinga būtent tokiems darbams“, – pasakojo bendrovės

54

„RAMIRENT Baltic AS“ Vilniaus filialo nuomos direktorius Eligijus Baikauskas. Jis pastebi, kad šiandien randasi ne vien įrankio, bet ir paslaugos plačiąja prasme poreikis. Tokią tendenciją įrangos nuomotojai vertina palankiai. „Anksčiau užtekdavo išnuomoti tik įrangą. Dabar sakoma: traktorių ir patys turime, mums reikia, kad būtų kas jį valdytų. Klientai jau labai dažnai pareiškia, kad nuomosis techniką su sąlyga, jeigu bus parūpintas ir operatorius“, – sakė „RAMIRENT Baltic AS“ Vilniaus filialo nuomos direktorius. Šiuo metu nuomojantis techniką dažniausiai pageidaujama ir operatorių žemės kasimo, grunto stumdymo, gręžimo darbams. Rasti tinkamus žmones technikai valdyti – nemenkas iššūkis, tačiau „Ramirent“ su tuo puikiai susitvarko. Statybų pakilimo laikotarpiu, 2006–2007 metais, technikos nuomos kartu su operatoriumi paslauga irgi buvo siūloma. Krizės laikotarpiu tokios paslaugos paklausa stipriai sumenko. Dabar vėl jaučiama, kad didžiausia vertybė yra žmogus ir kad be jo pagalbos technika negali visko atlikti. „Įrangos nuomos laiką klientai nori išnaudoti maksimaliai. Ir jeigu neturima papildomų žmogiškųjų resursų, pagalbos kreipiamasi į mus. Tai mūsų išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas. Šiandien esame plačiausią įrangos spektrą siūlanti kompanija“, – sakė E. Baikauskas. Kalbant apie techniką, geležinkelio tiesimo darbams didžiausią paklausą turi buldozeriai, vikšriniai ekskavatoriai. Praėjusiais metais „Ramirent“ gerokai atnaujino nuomojamos įrangos ir technikos parką rinkdamasi


Pageidauja visko iš vienų rankų Pastaraisiais metais Lietuvoje nemažai projektų įgyvendina Vakarų Europos kompanijos. Joms būdingas ir ki-

toks požiūris į pasirengimą statybos procesui, statybvietės įrengimą bei aprūpinimą. Galima daryti išvadą, kad jų pavyzdžiu seka ir lietuviškos įmonės, keisdamos požiūrį į statybos proceso organizavimą. „Gerai, kad yra kompanijų, į kurias gali lygiuotis kiti. Mus tai irgi verčia pasitempti, ieškoti naujovių, būti lankstesniems. Užsienio kompanijos įrangos nuomos už mažiausią kainą klausimą kelia tikrai nedažnai, joms svarbu, kad būtų kokybiška įranga ir reikiamu metu būtų suteikiama kokybiška paslauga“, – kalbėjo E. Baikauskas. Yra nemažai įmonių, kurios neturi laiko ir resursų pačios ieškotis statybų aikštelei reikiamos įrangos, užsakyti įvairias paslaugas. Pavyzdžiui, išsinuomojusios iš vienos kompanijos statybinius vagonėlius jos pageidauja, kad ta pati įrangos nuomos bendrovė pasirūpintų statybvietės aptvėrimu, pasamdytų saugos tarnybą, parūpintų biotualetus. Šių nuomos paslaugą „Ramirent“ siūlo nuo praėjusių metų – tokį sprendimą padiktavo paklausa. „Ramirent“ vadovas prisiminė kelis atvejus, kai statybų bendrovės pageidavo vien įrangos, o pasiūlius papildomų paslaugų atsakė, kad tuo pasirūpins pačios. Tačiau po kurio laiko persigalvojo ir nutarė, kad viską nori gauti iš vienų rankų. O kitos pačios pageidauja, kad būtų pasirūpinta viskuo, net ir tomis paslaugomis, kurių įprastai „Ramirent“ neteikia. E. Baikauskas pripažino, kad kartais vienos ar kitos papildomos paslaugos paieška užtrunka ilgiau nei tiesioginė įrangos išnuomojimo procedūra. Tačiau klientai tai įvertina, ima labiau pasitikėti. „Esame įgyvendinę kelis pilotinius projektus, kuriuose rūpinomės visa statybvietės priežiūra: vagonėliais laikiniesiems biurams ir darbuotojų poilsiui, biotualetais, šiukšlių konteineriais, net vėliavų stiebais bei valymo pas-

laugomis. Teko parūpinti ir reikiamą įrangą vagonėliuose: kavos aparatus, maisto indus. Tuomet rangovui patogu ne tik tai, kad jis gali dirbti negalvodamas apie darbuotojų sąlygas, bet ir tai, kad gauna tik vieną sąskaitą už paslaugas. O mums tai buvo gera patirtis. Tikiuosi, tokių projektų bus dar ne vienas“, – pasakojo E. Baikauskas.

Platesnis požiūris Anksčiau „Ramirent“ šūkis skelbė, kad galima mikliai padėti išspręsti klientams iškilusias problemas, patenkinti poreikį (ang. „Let’s solve it“). Šiuos metus kompanija pasitiko nauju šūkiu, kuris atspindi įmonės strategiją pasiūlyti visas galimas paslaugas, ne vien įrenginius (ang. „More than machines“). „Būtent tai ir akcentuojama – siūlome paslaugą. Be abejonės, yra ir kitų pridėtinių verčių, susijusių su ekologija, aplinkosauga, nes šiais metais įgijome ISO 14001.18001.9001 standartus. Tai irgi įpareigoja dar labiau pasitempti“, – kalbėjo „RAMIRENT Baltic AS“ Vilniaus filialo nuomos direktorius. Lygindamas vakariečių kompanijas su lietuviškomis, jis pastebėjo esminį skirtumą – požiūrio. Lietuviams pasiūlius geriau termoizoliuotus, bet brangesnius vagonėlius, jie pirmiausia įvertina didesnes tokių vagonėlių nuomos išlaidas. O vakariečiai visų pirma atkreipia dėmesį į didesnį komfortą, mažesnes šildymo, apšvietimo išlaidas – tai galiausiai atsiperka. „Ramirent“ turi 10 padalinių visuose didžiuosiuose šalies miestuose. Nuolatiniai kompanijos klientai yra bemaž visos didžiosios statybos ir kelių tiesimo įmonės. Pakeitus dislokacijos vietas Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje, atidarius dar vieną centrą Vilniuje, „Ramirent“ paslaugos tapo dar geriau pasiekiamos.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

patikimus, laiko patikrintus ir kokybiškus gamintojus: „Volvo“, JCB, „Manitou“ bei kitus.

55


KRAŠTAS

Žurnalas „Statyba ir architektūra“ tęsia straipsnių ciklą „Kraštas“. Tai projektas, skirtas atskirose apskrityse esančių savivaldybių ekonominei padėčiai, investicinei aplinkai, galimybėms apžvelgti. Projekte taip pat bus pristatyti įgyvendinami ir planuojami projektai, laukiamos investicijos. Straipsnių ciklas rengiamas bendradarbiaujant su Lietuvos pramonininkų konfederacija, Lietuvos nekilnojamojo turto asociacija ir Lietuvos laisvosios rinkos institutu. Būtent jų ekspertai pateiks vertinimų apie savivaldybių vadovų aktyvumą siekiant pritraukti investuotojų, savivaldybių patrauklumą investicijoms į nekilnojamąjį turtą, pramonės ir kitus objektus. Šiame numeryje pateikiama informacija apie Panevėžio apskrities savivaldybes, toliau laukite naujienų iš Alytaus apskrities. Straipsnių ciklas bus tęsiamas ištisus metus, nepamirštant nė vienos apskrities, nė vienos savivaldybės. 56

2014 Nr. 7


PRAŠOSI GAIVINTI INFRASTRUKTŪRĄ IR MAŽINTI BIUROKRATIJĄ Panevėžio apskritis – ketvirtoji pagal užimamą plotą ir penktoji pagal gyventojų skaičių. 8,5 proc. visų šalies gyventojų nuolatine savo gyvenamąja vieta yra deklaravę Panevėžio apskritį. Vertinant ekonominės plėtros lygį, Panevėžio kraštas atsilieka nuo šalies vidurkio. Apskričiai tenka 6,2 proc. Lietuvoje sukuriamo BVP. 2012 metais, skaičiuojant vidutiniškai vienam gyventojui, buvo sukurta 28,7 tūkst. litų BVP, tai beveik 25 proc. mažiau nei vidutiniškai Lietuvoje. 2014 metų pradžioje Panevėžio regione gyveno 238 802 asmenys. Per pastaruosius 10 metų iš apskrities emigravo beveik 55 tūkst., arba 19 proc., visų krašto gyventojų. Ilgą laiką nedarbas buvo viena opiausių problemų šalyje, bet per pastaruosius keletą metų jis sparčiai mažėjo. Ne išimtis ir Panevėžio regionas. Bedarbių procentas, žvelgiant į darbingo amžiaus gyventojų skaičių, regione siekė 14,6 proc. 2010 metų sausį (šalies vidurkis – 12,5 proc.), o šiemet sumažėjo iki 12,6 proc., tačiau vis viena išlieka aukštesnis nei vidutinis nedarbo lygis šalyje – 12,4 proc. Panevėžio apskrityje, kaip ir visoje šalyje, jaučiamas darbo jėgos stygius. Nors kasmet daugėja užimtųjų gyventojų, bendras nedarbo lygis išlieka gana aukštas dėl kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo. Didžioji dalis bedarbių tiesiog neatitinka darbdavių poreikių. Susidarius tokiai situacijai nedarbas ima mažėti ir dėl gyventojų emigracijos į labiau išsivysčiusias, savo darbo rinkas atvėrusias Europos Sąjungos šalis nares, didžiuosius Lietuvos miestus. Panevėžio apskritis – viena demografiškai seniausių šalyje. Joje pagyvenę (60 metų ir vyresnio amžiaus) žmonės sudaro 22,7 proc. (šalyje – 20,5 proc.). Šiuo metu kas šeštas vyras ir kas ketvirta moteris Panevėžio apskrityje, kaip ir visoje šalyje, yra 60 metų ir vyresni. Per pastaruosius trejus metus socialinių pašalpų gavėjų skaičius apskrityje mažėjo, tačiau vis tiek regionas išlieka tarp lyderiaujančių apskričių, kurios turi didžiausią socialiai remtinų gyventojų skaičių – 8,6 proc. Tiesioginės užsienio investicijos Panevėžio apskrityje 2012 metais, palyginti su 2011-aisiais, augo 6,1 proc. sparčiau nei šalies vidurkis. Spartesnis augimas pastebėtas tik Alytaus, Marijampolės ir Utenos apskrityse. 2012 metais vienam gyventojui vidutiniškai teko 3385 litai tiesioginių užsienio investicijų. Pritrauktų materialinių investicijų kiekis vienam gyventojui siekė 3263 litus 2012 metais, tačiau šalies vidurkio (5260 litų) nepasivijo ir buvo 38 proc. žemesnis už jį. Nors Panevėžio regionas yra strategiškai patogioje geografinėje vietoje („Via Baltica“, geležinkelio linija) ir pasižymi gana pigia darbo jėga (2012 metais atlyginimas į rankas siekė 1385 litus, o šalies vidurkis yra 1730 litų), kraštui sunkiai sekasi pritraukti užsienio investuotojų. Pagrindinė to priežastis yra tai, kad savivaldybės neska-

tinamos remti verslo, nes surenkant daugiau mokesčių mažinami atskaitymai į biudžetą. Be to, kelerius metus tuščiai buvusiai 47 hektarų ploto laisvajai ekonominei zonai Panevėžyje tik pernai pavyko rasti valdytoją, kuris ragina Ūkio ministeriją derybose su investuotojais mažinti biurokratines kliūtis ir pirmiausia gaivinti infrastruktūrą. Palyginti su bendra šalies ūkio struktūra, Panevėžio regionas išsiskiria svariu indėliu į šalies pramonę. Panevėžio apskrities pramonė 2012 metais sukūrė 29,9 proc. visos apskrities sukurtos bendrosios pridėtinės vertės. Taip pat verta pažymėti, kad žemės ūkis Panevėžio apskrityje 2012 metais sukūrė per 9 proc. čia sukurtos bendrosios pridėtinės vertės, o visoje Lietuvoje šis rodiklis siekia 4 proc. Panevėžio apskrityje veikia gerai žinomos Lietuvos maisto ir gėrimų pramonės įmonės „Viking Malt“, „Kalnapilio–Tauro“ grupė, variklinių transporto priemonių, priekabų bei puspriekabių gamyba užsiimanti „Schmitz Cargobull Baltic“. Regionas išsiskiria ir stipriu logistikos bei sandėliavimo segmentu. Didžiausias regiono traukos centras – Panevėžys. Šis miestas ir jame veikiančios aukštosios bei aukštesniosios mokyklos, mokymų centrai smarkiai prisideda prie technologinio regiono tobulėjimo. Konkurenciniam Panevėžio regiono pranašumui itin reikšminga yra Kauno technologijų universiteto Panevėžio fakulteto veikla, Panevėžio mechatronikos centras, siekiantis kurti ir teikti paslaugas įmonėms, kuriančioms didelę pridėtinę vertę turinčius produktus. Regione sutelktas patirtį turintis verslo ir mokslo potencialas gali užtikrinti regiono proveržį, pritraukti investicijų. Tačiau tuo pačiu Panevėžio apskritis turi skirti daug investicijų į infrastruktūrą, kelių gerinimo būklę, darbuotojų kvalifikacijos kėlimą. Mat tik tuomet galės sėkmingai konkuruoti su kitais Lietuvos regionais.

Parengė Lietuvos laisvosios rinkos instituto ekspertas Laurynas Rekašius

57


IŠLAIKĖ PRAMONĖS MIESTO VEIDĄ Šių metų Lietuvos kultūros sostine tapęs Panevėžys skelbiasi svetingai nusiteikęs ne tik pramogautojų, bet ir investuotojų atžvilgiu. Miesto vadovai teigia suprantantys, kad tik nuo bendradarbiavimo su privačiu verslu priklauso miesto plėtros sėkmė, ir rodo, jog miestas atviras investicijoms, kviečia kurti, plėtoti verslą. Tačiau kokios tos sąlygos verslui Panevėžyje?

litų), Švedijos (13,10 mln. litų). Taip pat nemažai investicijų sulaukta iš Vokietijos (118,30 mln. litų), Estijos (60,53 mln. litų), Prancūzijos (53,63 mln. litų). Suprantama, didžioji dalis šių investicijų teko Panevėžio miestui. Panevėžio miesto savivaldybė taiko valstybinės žemės nuomos, žemės ir nekilnojamojo turto mokesčių lengvatas besikuriančioms ir sukūrusioms naujų darbo vietų įmonėms. Savivaldybės tarybos sprendimu mokesčiai gali būti mažinami, gali būti atleidžiama nuo jų arba atidedamas mokėjimo terminas.

Daugiausia investuoja skandinavai

Panevėžio miesto savivaldybė yra patvirtinusi 2014– 2020 metų strateginį plėtros planą. Jame išdėstyta ir vizija, kuri regima iki 2022 metų. Panevėžys – metropolinis miestas, integruotas į pasaulio, Europos ir Lietuvos pažangą, turintis savitą veidą, atpažįstamas šalyje ir už jos ribų. Šis miestas – svarbiausi Lietuvos šiaurės rytų vartai, strateginis logistikos mazgas, šalies pažangiųjų technologijų ir pramonės centras, patrauklus verslui ir investicijoms, Aukštaitijos sostinė. Tai miestas, turintis savo charakterį, garsėjantis kultūros, meno, mokslo, sporto ir sveikos gyvensenos tradicijų puoselėjimu. Miestas, kuriame saugu, patogu gyventi ir dirbti. Panevėžys – jaunimo galimybių miestas. Vizijai įgyvendinti numatyti uždaviniai sudaryti palankias sąlygas novatoriškam verslui plėtoti Panevėžyje, gerinti bendrą verslo aplinką, sukurti patrauklias aplinkybes logistikos centrui kurtis Panevėžyje, kompleksiškai plėtoti ir atnaujinti viešąją infrastruktūrą. Taip pat bus siekiama tai plėtoti su verslo sektoriumi, skatinti viešosios ir privačiosios partnerystės idėjų įgyvendinimą.

Pagal dydį Panevėžys yra penktas Lietuvos miestas. Jis gali pasigirti geru susisiekimu: čia susikerta pagrindiniai šalies keliai, yra automagistralė „Via Baltica“, miestą kerta geležinkelis. Taip pat galima paminėti, kad Panevėžys yra beveik pusiaukelėje tarp dviejų Baltijos valstybių sostinių – Vilniaus ir Rygos. Iki Klaipėdos uosto nėra taip arti – 225 kilometrai, tačiau susisiekimas neblogas. Praėjusių metų duomenimis, Panevėžio apskritis daugiausia investicijų buvo sulaukusi iš Skandinavijos šalių: Danijos (investuota 324,21 mln. litų), Norvegijos (76,63 mln.

Vizija ir tikslai

G. Bartuškos nuotr.

58 58

2014 Nr. 7 2014 Nr. 7


Siekiant formuoti Panevėžio, kaip regiono lyderio, įvaizdį, norima įtraukti verslo atstovus į Panevėžio miesto, kaip regiono lyderio, įvaizdžio formavimą, parengti ir įgyvendinti miesto rinkodaros programą, formuoti patrauklaus turizmui miesto įvaizdį. Vienas prioritetų – darniai plėtoti miesto teritorijas ir infrastruktūrą. Dėl to planuojama atnaujinti ir plėsti vandens tiekimo bei nuotekų tvarkymo, energetikos infrastruktūrą. Taip pat bus siekiama gerinti susisiekimo infrastruktūros tinklą, sudaryti prielaidas ekologinio transporto plėtrai. Miesto įvaizdį turėtų pagerinti planuojamos kompleksiškai sutvarkyti viešosios erdvės, atnaujintos ir sukurtos naujos poilsio bei rekreacinės zonos.

Planuojami projektai

Tokių Panevėžio mieste yra nemažai. Vienas projektų – Autobusų stoties teritorijos konversija, pritaikant ją komercinei ir bendruomenių veiklai, taip pat Autobusų stoties prieigų sutvarkymas. Planuojama atnaujinti Jaunimo sodą – jis skatintų aktyvų laisvalaikį, didintų lankytojų srautus, spartintų smulkiojo ir vidutinio verslo plėtrą. Jai, taip pat turizmui skatinti ketinama panaudoti ir daugiau kaip 13 hektarų plotą užimančią buvusią sovietmečio karinio dalinio aviacijos dirbtuvių teritoriją. Siekiant verslo plėtros, planuojamas ir Laisvės aikštės bei jos prieigų, Senvagės ir šalia esančios teritorijos sutvarkymas. Taip pat numatoma Bendruomenių rūmų rekonstrukcija ir modernizavimas, jų prieigų sutvarkymas, Kultūros ir poilsio parko modernizavimas, Nepriklausomybės aikštės ir jos prieigų sutvarkymas. Planuojama sutvarkyti ir Nevėžio pakrantes nuo Stoties gatvės tilto iki Nemuno gatvės tilto, modernizuoti Skaistakalnio parką pritaikant jį bendruomenės poreikiams. Dar vienas numatomas projektas – teritorijos prie „Ekrano“ marių konversija, pritaikant ją aktyviam poilsiui, užimtumui ir vietos verslui skatinti.

Didžioji viltis – LEZ

Panevėžio valdžia investuotojų atėjimą glaudžiai sieja su laisvąja ekonomine zona (LEZ). Kurį laiką pati valdžiusi šį pramonės parką, neseniai savivaldybė sukirto rankomis su „Ogmios“ grupe, ir ši tapo LEZ operatoriumi. Panevėžio LEZ bendras plotas – 47 hektarai, naudingasis plotas plyno lauko investicijoms – 35 hektarai. Čia yra suformuoti aštuoni 0,3–12 hektarų ploto sklypai su visa infrastruktūra: asfaltuotu privažiavimu, vandentiekiu ir kanalizacija, elektros linija, vidaus keliais, apšvietimu bei dujotiekiu. Visam tam reikėjo daugiau kaip 25 mln. litų, iš kurių 17,5 mln. – Europos Sąjungos struktūrinių fondų parama. Įsikuriantiesiems Panevėžio LEZ operatoriai siūlo rinktis ir pastato pagal poreikį (ang. „build-to-suit“) paslaugą. Skaičiuojama, kad laikotarpis nuo sklypo išrinkimo iki gamybai ar logistikai eksploatuoti tinkamo pastato turėtų būti apie 10–12 mėnesių. Įsikūrusiesiems Panevėžio LEZ taikomos mokesčių lengvatos: investuojantieji daugiau kaip 1 mln. eurų pirmus šešerius metus atleidžiami nuo pelno mokesčio, o kitus dešimt metų pelno mokestis yra 50 proc. mažesnis, taip pat netaikomas nekilnojamojo turto ir dividendų mokestis. Panevėžio LEZ nėra vienas toks pramonės parkas mieste. Čia dar yra įsikūręs vienintelis Lietuvoje Norvegijos pramonės parkas. 2000 metais veiklą pradėjusio šio parko įkūrėjai – Norvegijos pramonės plėtros korporacijos „SIVA International AS“ ir „SCAN Industrier“. Norvegijos pramonės parkas įsikūręs Panevėžio pramoniniame miesto rajone su gerai išplėtota infrastruktūra. SIVA SCAN parko veiklos pobūdis – gamybinių patalpų nuoma, valdymas ir administravimas. Investuotojams taip pat svarbus turėtų būti Panevėžio mokslo ir technologijų parkas, kuriame sukurta infrastruktūra verslui ir naujovėms skatinti. Čia įrengta 1120 kvadratinių metrų ploto biurų ir verslo inkubatoriaus patalpų, o 1130 kvadratinių metrų ploto korpusas pritaikytas technologinių įmonių veiklai. Abu korpusus jungia 500 kvadratinių metrų ploto patalpos, skirtos konferencijoms, pasitarimams, mokymams organizuoti. Į šį mokslo ir technologijų parką investuota 9,25 mln. litų. Panevėžyje veikia ir Mechatronikos centro technologijų demonstravimo centras. Čia sukurtas atviros prieigos mokslinių tyrimų centras, atliktas patalpų remontas ir įsigyta įranga. Į projektą investuota 4,8 mln. litų.

59


EKSPERTO ŽVILGSNIS

VERTĖTŲ PERŽIŪRĖTI MOKESČIUS Panevėžio miesto savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 3 vietą iš 7 miesto savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas buvo žemesnis už šalies vidurkį (49 balai) ir sudarė 48 balus (iš 100 galimų). Šis investicinės miesto aplinkos įvertinimas buvo prastesnis palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais ir rodo pablogėjusią investicinę aplinką, palyginti su bendra šalies LIETUVOS situacija. LAISVOSIOS RINKOS Investicijų ir plėtros srityje Panevėžio miestas prasčiausiai įvertintas materialinių INSTITUTO investicijų srityje. Vienam gyventojui 2011 metais teko 3871 litas – šis rodiklis buvo EKSPERTAS žemesnis už šalies vidurkį (4104 litai vienam gyventojui). Situacija, susijusi su užsienio LAURYNAS REKAŠIUS investicijomis, buvo kiek geresnė: vienam gyventojui jų teko apie 40 proc. daugiau nei vidutiniškai vienam šalies gyventojui – 6587 litai. Tokia padėtis rodo, kad mieste dominuoja užsienio kapitalo bendrovės, didžioji jų dalis yra investuotojai iš Skandinavijos šalių. Panevėžio miesto įvertinimą teigiamai paveikė ir aktyvus savivaldybės bendradarbiavimas su verslu. Tai rodo pasirašytos net 4 partnerystės sutartys tarp viešojo ir privačiojo sektorių. Panevėžio miesto mokesčių aplinkos įvertinimas šiek tiek atsiliko nuo šalies vidurkio. Mieste taikomi vieni aukštesnių nekilnojamojo turto mokesčio tarifų šalyje. O štai Panevėžio rajonas išsiskiria taikydamas mažiausius šio mokesčio tarifus Lietuvoje. Tokia situacija daro didelį neigiamą poveikį investiciniam Panevėžio miesto konkurencingumui. Vertinant žemės mokestį, geresnė situacija susiklosčiusi Panevėžio mieste, tačiau atskirtis tarp rajono ir miesto nėra didelė. Siekdamas gerinti investicinį konkurencingumą miestas turėtų ne tik tapti konkurencingesnis taikomais mokesčių tarifais, bet ir toliau siekti išryškinti pagrindinį savo privalumą – puikią infrastruktūrą. Didelis dėmesys turi būti skiriamas bendradarbiavimui tarp verslo ir veikiančių profesinių bei aukštųjų mokyklų ruošiant trūkstamos kvalifikacijos specialistus. Svarbios ir savivaldybės pastangos pritraukiant investuotojų. Apie jų buvimą rodo ir vienas geriausių tarp Lietuvos savivaldybių interneto puslapis anglų kalba. Čia pateikiama visa būtiniausia informacija norint investuoti Panevėžyje.

RIZIKA TAPTI TIK PRAMONĖS ZONA LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS

60

Panevėžio miestas ne tik sovietmečiu buvo vienas pramonės centrų Lietuvoje. Dabar čia irgi veikia daug pramonės įmonių, o bankrutavusiųjų sąraše tėra „Panevėžio ekranas“. Žinoma, yra susiduriančiųjų su sunkumais, tačiau stebėtis verčia anksčiau mažai girdėtos įmonės, kurių užsakovai yra tokios stambios kompanijos kaip „Tata Motors“ ar kitos. Verslui steigtis miestas tikrai palankus – tai rodo ir per pastaruosius metus įkurtos įmonės. Vis dėlto susitelkiama tik į pramonę. Žvelgiant į paslaugų sektorių matyti didelis atsilikimas nuo Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos. Antai organizuojant Europos vyrų krepšinio čempionatą viena didžiausių problemų buvo aukštesnės klasės viešbutis. Tam, kad vienintelis pusėtinas viešbutis taptų tinkamas, prireikė valstybės subsidijų. Vadinasi, čia atvykstančių verslo partnerių yra per mažai, kad išsilaikytų bent vienas geras viešbutis. Kalbant apie valdžios aktyvumą siekiant pritraukti investicijų, labai daug gražių žodžių nepasakysi. Buvo atvejų, kai atsakingų įmonių darbuotojai, apsimetę potencialiais investuotojais, domėjosi verslo steigimo galimybėmis, norėjo apžiūrėti laisvąją ekonominę zoną (LEZ), kai ją dar valdė savivaldybė. Interesantai buvo siunčiami iš vieno skyriaus į kitą, nuo vieno darbuotojo prie kito. Galiausiai objektą parodė tas, kuris negalėjo nieko pakomentuoti apie sąlygas investuoti. Todėl galima daryti išvadą, kad noru pritraukti investicijų miesto vadovai nedega. Galbūt situacija kardinaliai keisis LEZ pradėjus valdyti privačiam operatoriui. Dar viena didelė problema Panevėžyje – aukštos kategorijos darbuotojų stygius. Nors mieste ir veikia aukštųjų mokyklų filialai, aukštesnio lygio vadovų čia neparengiama. Pritraukti gerų specialistų iš Vilniaus ar Kauno – sudėtinga. Žinoma, yra įmonių, kurioms vadovauti žmonės vyksta iš sostinės – juk susisiekimas geras, o ir kelionė labai ilgai netrunka. Tačiau nesinorėtų, kad Panevėžyje kompanijos paliktų tik gamybą, o administracija darbuotųsi sostinėje ar kitame mieste. Tokių pavyzdžių jau yra. Nemažas trūkumas – Panevėžys neturi senamiesčio. Todėl ir pramogų stygius čia jaučiamas, atsikėlusiems į Panevėžį gyventi specialistams čia būtų nuobodoka.

2014 Nr. 7


61


LAUKTI NEUŽTENKA, REIKIA IR VEIKSMŲ

Perkirstas pagrindinių magistralinių kelių Panevėžio rajonas patrauklus logistikai. Todėl nenuostabu čia matyti ne vieną stambų logistikos centrą. Rajone veikia ir nemažai gerai žinomų pramonės įmonių. Tačiau į visa tai investuota gerokai anksčiau – dabar pritraukti investicijų tiesiog nesiseka arba mažai kas daroma, kad jos būtų pritraukiamos. Investicinę pastarųjų metų aplinką Panevėžio rajone bene geriausiai iliustruoja investicinis plyno lauko projektas Ramygaloje. 2009 metais įsteigtas pramonės parkas kol kas nesulaukė nė vieno investuotojo. Įgyvendinant projektą šalia Ramygalos esantis 12,4 hektaro ploto valstybinės žemės sklypas buvo paruoštas kurtis pramonės įmonėms, čia įrengta visa reikiama infrastruktūra: keliai, inžinerinės komunikacijos. Buvo tikimasi, kad teritoriją netrukus pastebės verslininkai, ims statyti čia gamyklas ir kurti naujų darbo vietų. Tačiau 15 mln. litų, kurių didžiąją dalį sudarė Europos Sąjungos fondų parama, kainavęs projektas grąžos kol kas neduoda. Specialistai svarsto, kad siekiant pritraukti investuotojų į Ramygalos pramonės parką neužtenka rajono savivaldybės specialistų kompetencijos ir noro. Panaši situacija buvo ir su Panevėžio laisvąja ekonomine zona (LEZ) – kol ją valdė savivaldybė, LEZ buvo apmirusi. Ledai pajudėjo tuomet, kai LEZ valdymas buvo patikėtas privačiai nekilnojamojo turto valdymo įmonei. Siekiant išjudinti sąstingį, Ramygalos pramonės parke pasigirsta siūlymų kooperuotis su Panevėžio LEZ, parengti bendrą koncepciją, kuri būtų kur kas patrauklesnė nei pavieniai pramonės parkai. Toks sprendimas svarstytas ir Vyriausybės lygmeniu, tačiau realių žingsnių dar nežengta. Ramygalos pramonės parkas yra strategiškai patogioje vietoje. Sklypai suskirstyti į 5,11, 5,03, 1,82 ir 0,44

62

G. Bartuškos nuotr.

hektaro. Pramonės parke rekonstruoti ir nutiesti nauji privažiavimo keliai, inžineriniai vandens tiekimo bei nuotekų tinklai, elektros linijos, dujotiekis. Rajono savivaldybė turi ir laisvų gamybinės bei buitinės paskirties pastatų, kuriuose būtų galima plėtoti ir gamybinę, ir komercinę veiklą. Nesunku rasti ir laisvų sklypų. Tačiau specialistai įžvelgia per menkus rajono savivaldybės specialistų gebėjimus prisivilioti investuotojų arba tiesiog abejingumą. Žvelgiant į statistinius rodiklius, Panevėžio rajonas tikrai nebūtų prastas pasirinkimas plėtoti verslą. Praėjusiais metais darbingo amžiaus gyventojų Panevėžio rajone buvo 23 232 – tai vienas geresnių rodiklių apskrityje. Užimtųjų gyventojų skaičius 2013 metais siekė 12,9 tūkst. ir nuo 2010 metų paaugo 8,4 proc. Tačiau vidutinis mėnesio darbo užmokestis 2012-aisiais buvo mažiausias palyginti su kitų apskrities savivaldybių ir siekė 1612 litų. Palyginti su 2010 metais, socialinių išmokų gavėjų skaičius 2013-aisiais sumažėjo smarkiai – nuo 3515 iki 2997. Kartu krito ir išlaidos socialinėms pašalpoms: 2011 metais tam reikėjo 10,9 mln. litų, o praėjusiais – 6,7 mln. litų. Šių metų pradžioje rajone buvo įregistruota 1610 ūkio subjektų, tačiau veikiančių buvo beveik per pusę mažiau – 839. Statybos darbų 2013 metais Panevėžio rajone atlikta už daugiau kaip 71,4 mln. litų – tai gerokai daugiau nei 2012 metais, kai statybos darbų apimtys siekė 45,5 mln. litų. Pernai rajonas apskrityje išlaikė lyderio pozicijas pagal pastatytus negyvenamuosius pastatus bei būstus – atitinkamai 12 ir 70. Rajone didėja išduotų leidimų statybai skaičius. Seno būsto modernizavimas čia vyksta palyginti lėtai, dėl to blogėja jo techninė būklė ir didėja energijos išteklių naudojimas. Renovacija duotų papildomą impulsą ir statybų sektoriaus veiklai. Specialistai taip pat pastebi, kad Panevėžio rajono savivaldybės plėtra itin priklauso nuo Panevėžio miesto savivaldybės plėtros, o ši kai kuriais atvejais gali trukdyti suplanuotai rajono plėtrai.

2014 Nr. 7


EKSPERTO ŽVILGSNIS

SUPRANTA INVESTICIJŲ SVARBĄ LIETUVOS LAISVOSIOS RINKOS INSTITUTO EKSPERTAS LAURYNAS REKAŠIUS Panevėžio rajono savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 7 vietą iš 53 rajono savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas gerokai viršijo šalies vidurkį (49 balai) ir siekė 71 balą (iš 100 galimų). Tai rodo stiprų investicinės aplinkos gerėjimą Panevėžio rajone, palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais. Verslo sąlygų gerėjimą puikiai atspindi augantis veikiančių ūkio subjektų skaičius, tenkantis tūkstančiui gyventojų. Per vienus metus jis pakilo nuo 19 iki 22 (2013 metais). Materialinių investicijų kiekis, tenkantis vienam gyventojui, tik šiek tiek nusileidžia šalies vidurkiui ir siekia 3960 litų. Šis rezultatas vertinamas ypač gerai atsižvelgus į augimą, kuris per pastaruosius septynerius metus investicijų kiekį padidino 2,4 karto. Vis dėlto Panevėžio rajonui derėtų pasitempti pritraukiant tiesioginių užsienio investicijų. Vienam gyventojui jų tenka vos 101 litas, o šalies vidurkis yra 4448 litai. Situacijos nepadeda gerinti ir nesukurtas savivaldybės interneto puslapis anglų kalba. Panevėžio rajonas išsiskiria ypač palankia mokesčių aplinka. Savivaldybėje taikomas mažiausias nekilnojamojo turto mokestis šalyje, o žemės mokestis atitinka šalies vidurkį. Labai svarbu, kad taikomi labai maži verslo liudijimų kainų tarifai. Būtent tokia veiklos forma yra populiari ne miestų savivaldybėse. Pritraukiant investicijų labai svarbus ir savivaldybės rodomas noras bei pastangos. Panevėžio rajone suteikiamos lengvatos naujai besikuriančiam verslui, iš anksto parengti investicijoms tinkami sklypai, fiksuojamas gausus informacijos kiekis lietuvių kalba. Ji skirta susipažinti su verslo aplinka. Tai rodo, kad savivaldybė supranta investicijų svarbą gyvenimo kokybei.

TURĖTŲ PARODYTI IŠSKIRTINUMĄ LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS Panevėžio rajonas bemaž neatskiriamas nuo miesto ir dažnai identifikuojamas kaip tas pats vienetas. Netgi pramonės zonos užtektų vienos, nors dabar jos sukurtos ir mieste, ir rajone. Geografinė rajono padėtis – viena geriausių. Čia susikerta daug magistralinių kelių, yra geležinkelis. Suprantama, prie magistralinių kelių jau yra ne vienas didelis logistikos centras, jų galbūt atsiras ir daugiau. Panevėžio rajone esančioje Ramygaloje įkurti pramonės parką irgi turbūt labiausiai skatino gera geografinė padėtis. Panevėžio rajono trūkumas – žmogiškieji ištekliai. Rajono valdžiai tikrai reikėtų labiau kontaktuoti ir su Panevėžyje, ir su kituose miestuose veikiančiomis mokslo įstaigomis, sekti naujienas ir atsiradus potencialiems investuotojams patarti, kur būtų galima rasti darbuotojų. Tačiau su vadyba susiję savivaldybės įgūdžiai kol kas nelabai žavi. Daugelį dalykų, reikiamų verslui plėtoti, Panevėžio rajonas turi. Trūksta tik daugiau reklamos, valdininkų gebėjimo bendrauti ir būti lankstesniems, paslaugesniems investuotojams. Šių savaime neateina – reikia pasiūlyti geras sąlygas, parodyti dėmesį. Norintiesiems investuoti ne Panevėžio mieste, o rajone reikėtų parekomenduoti kokią nors specializacijos kryptį: pažiūrėti, kokį darbuotojų potencialą galima pasiūlyti, ką ruošia mokslo įstaigos. Vien pasakymas, kad laukiamas bet koks investuotojas, gali ir likti tiesiog žodžiai.

63


PANEVĖŽIO URĖDIJOS IŠSKIRTINUMAS – SAUGOMOS TERITORIJOS Panevėžio miškų urėdija pagrįstai didžiuojasi vienu didžiausių, moderniausių Lietuvoje medelynų ir unikaliu stumbrynu. Vis dėlto pagrindinis miškininkų rūpestis – beveik 40 tūkst. hektarų valstybei priklausančių miškų. Miško keliai, priešgaisrinė miškų sauga, biokuro ruoša – darbų miškininkams netrūksta ištisus metus. Urėdijos teritorijoje vyrauja lapuočiai

Panevėžio miškų urėdijos teritorijoje – 79,2 tūkst. hektarų miškų, iš jų 39,2 tūkst. hektarų priklauso valstybei. Likę 40 tūkst. hektarų – privatūs ir nuosavybės teisėms atkurti skirti miškai. Urėdijos miškai suskirstyti į 11 girininkijų, čia įrengtas medelynas ir medienos ruošos padalinys. Vidutinis girininkijos dydis – 3,3 tūkst. hektarų. Panevėžio miškų urėdijai priklausančiuose miškuose vyrauja minkštųjų lapuočių medynai, kurie užima 49 proc. medynų ploto, spygliuočiai (47 proc.), kietieji lapuočiai (4 proc). Didžiausią plotą – 11,2 tūkst. hektarų (32 proc.) – apima beržynai. Praėjusiais metais miškų urėdijoje iškirsta 170 tūkst. kubinių metrų medienos. Į užsienį jos iškeliavo maždaug už 1,5 mln. litų. Medieną urėdijoje ruošia ir rangos įmonės, ir patys urėdijos darbuotojai. Atlikdami miško ruošos darbus miškininkai naudoja pažangias, pasaulyje pripažintas skandinaviškas technologijas – darbams atlikti turi įsigiję kokybišką ir našią techniką.

Įveisiama iki 80 hektarų miškų

Visi Panevėžio urėdijos miškai nuo 2001 metų sertifikuoti FSC sertifikatu. Urėdija ir medienos ruošos paslaugas

teikiančios rangos įmonės laikosi šio sertifikato reikalavimų, o tai, Panevėžio miškų urėdijos urėdo funkcijas vykdančio Vaclovo Šiūšio teigimu, tik patvirtina, kad miškai tvarkomi ir naudojami griežtai laikantis darniosios plėtros principų. Medieną urėdija parduoda mažmeninėje prekyboje, aukcionuose, sudarydama pusmetines ar ilgalaikes sutartis, taip pat šalių susitarimu. Kasmet miškininkai atkuria apie 450–500 hektarų miškų. Savaime atželti paliekama maždaug 25 proc. iškirstų biržių. Nuo 2000 metų urėdijos teritorijoje jau įveista 900 hektarų naujų miškų, t. y. kasmet po 30–80 hektarų. Miškas įveisiamas miško aikštėse, nenaudojamose pievose, išeksploatuotuose karjeruose. Daugiausia įveisiama beržynų, mišrinant su eglėmis, pušimis, juodalksniais. 2010 metais urėdijoje įgyvendindami Ąžuolynų atkūrimo valstybiniuose miškuose programą miškininkai įveisė 24,2 hektaro, o 2012-aisiais – dar 3,5 hektaro ąžuolynų. Įveistuose miško plotuose kasmet taikomos priešgaisrinės želdinių saugos priemonės: įrengiamos ir atnaujinamos priešgaisrinės mineralizuotos juostos, atliekami želdinių priežiūros darbai.

Miško darbai – ištisus metus

Mišką reikia nuolat prižiūrėti, bet apčiuopiama su tuo susijusi nauda gaunama tik po kelių dešimtmečių. Urėdijos specialistų rūpestis kasmet – maždaug 900 hektarų želdinių. Miškininkai šalina želdinius stelbiančią augmeniją: krūmus, nereikalingas medelių atžalas, žoles, atsodina želdinius, kuriuose dalis pasodintų medelių neprigijo, nudžiūvo ar nušalo. Želdinius ir žėlinius tenka saugoti nuo žvėrių, ligų ar kenkėjų. Saugomi nuo žvėrių pasodintų želdinių plotai tveriami vielos tinklo tvoromis, medeliai apsaugomi individualiomis priemonėmis. Didžioji šių priemonių dalis naudojama ąžuolynų apsaugai, dalis tveriamų plotų yra pušų želdiniai ar žėliniai. Kasmet vidutiniškai tvoromis aptveriamas 20–30 hektarų plotas. Repelentais

Poilsiavietė „Kopa“ Karsakiškio girininkijoje, Žaliosios girioje. 64

Poilsiavietė Karsakiškio girininkijoje, Žaliosios girioje. 2014 Nr. 7


nuo žvėrių apsaugoma apie 700–800 hektarų želdinių ir žėlinių.

Medelynas – didžiausias Lietuvoje

Panevėžio pašonėje dar 1968-aisiais įkurtas Panevėžio miškų urėdijos medelynas. Iš pradžių užėmęs 2 hektarų plotą, šiuo metu medelynas apima 66 hektarų teritoriją. Čia išauginama daugiausia Lietuvoje – 7–9 mln. – miško sodmenų, o kasmet parduodama apie 3 mln. Urėdijos medelyne savo reikmėms, privačių miškų savininkams, kitoms miškų urėdijoms užauginama įvairių sodmenų. Daugiausia – paprastosios eglės sodinukų ir sėjinukų. Lapuočių medžių (juodalksnio, beržo, ąžuolo, liepos) sodmenys sudaro apie 40 proc. visų išauginamų sodmenų. Maždaug pusė išauginamų sodmenų iškeliauja į Švediją, Estiją. Sodmenims išauginti renkamos tik kokybiškos sėklos iš sėklinių plantacijų ir selekcinių medynų. Miškų urėdijoje įveistos trys paprastosios eglės sėklinės plantacijos, kurių bendras plotas – 16,4 hektaro, viena 2,7 hektaro ploto mažalapės liepos plantacija. Urėdijoje atrinkta ir 3,2 hektaro ploto juodalksnio, 6,8 hektaro karpotojo beržo, 11 hektarų paprastojo ąžuolo, 17,6 hektaro paprastosios eglės ir 5,9 hektaro ploto paprastosios pušies sėklinių medynų. Medelyne įrengta stacionari sodmenų laistymo sistema, nuolat plečiami urbanistinių želdinių plotai, tobulinamos sodmenų auginimo technologijos, užtikrinančios aukštus sodmenų kokybės standartus. 2009 metais medelyne įrengtas modernus gamybinis pastatas su administracinėmis patalpomis, kuriose įrengtas šaldytuvas sodmenims laikyti ir rūšiavimo linija, užtikrinanti jų kokybę. Šaldytuve sodmenys saugomi 2 laipsnių šaltyje, patalpų drėgmė siekia 95 proc. Tokiu būdu esant nepalankiems orams pavasarį pailgėja miško sodinimo laikas. Įprastai miškasodžio sezonas tęsiasi 2–3 savaites, tačiau sodmenis laikant šaldytuve laikas gali būti pratęsiamas iki vasaros pradžios. Urėdijos medelyne auga daugiau kaip 80 rūšių ir formų dekoratyvinių augalų, tinkamų sodybų, gyvenamųjų namų, visuomeninių pastatų aplinkai puošti, miestų, miestelių parkams bei skverams gražinti. Retesni ir sunkiai prigyjantys sodinukai auginami vazonuose, todėl juos galima pasodinti ne tik pavasarį, bet ir kitu metų laiku. Medelyne galima įsigyti įvairių sodinukų ir gyvatvorėms. Dekoratyviniams augalams parduoti įrengta patogi aikštelė.

Pavėsinė Pašilių stumbryne.

Nesutarimų kyla dėl kelių

Panevėžio miškų urėdijos teritorijoje – 1230 kilometrų kelių. 780 kilometrų iš jų – urėdijos valdomuose valstybinės reikšmės miškuose (230 kilometrų – žvyruoti, 550 kilometrų – miško kelių). 100 hektarų urėdijos valdomų miškų tenka 2 kilometrai kelių, iš jų 0,6 kilometro – žvyruotų. Urėdija kasmet prižiūri 550 kilometrų kelių: jų priežiūros darbams skiriama 700 tūkst. litų. Keliams remontuoti urėdija vidutiniškai suteikia dar 226 tūkst. litų – tiek lėšų užtenka maždaug 3,7 kilometro keliams suremontuoti. Per pastaruosius 5 metus kelių rekonstrukcijai ir kapitaliniam remontui iš Kelių priežiūros ir plėtros programos urėdija gaudavo po 148 tūkst. litų. Įprastų problemų dėl sugadintų kelių, anot miškų urėdo funkcijas vykdančio V. Šiūšio, kyla tuomet, kai miško savininkai parduoda medieną, bet sutartyje nenumato, kad pirkėjas atsako už sugadintų kelių sutvarkymą. Kol kas miško savininkų, savanoriškai pasisiūliusių prisidėti prie miško kelių priežiūros ar remonto, patikino pašnekovas, urėdija nesulaukė. Visais atvejais miško savininkus reikėjo paraginti sutvarkyti sugadintą kelią, o kai kuriais atvejais taikyti teisines priemones, pavyzdžiui, surašyti privalomuosius nurodymus, skirti administracines baudas. Kadangi daugumoje miško masyvų valstybiniai ir privatūs miškai išsidėstę fragmentiškai, kertant ar išvežant medieną ir miškininkai, ir privačių miškų savininkai naudojasi tais pačiais keliais. Šiuo metu tokius kelius prižiūri vien miškų urėdija. „Būtų gerai, kad kirtimo ir medienos išvežimo laikas būtų derinamas su girininkijos darbuotojais, pasirašomas įsipareigojimas sugadinus kelią jį suremontuoti“, – atkreipė dėmesį miškų urėdas. Vadovaujantis žemės ūkio ministro patvirtintomis Lietuvos kaimo plėtros 2007–2013 metų programos priemonės „Žemės ūkio ir miškininkystės plėtra ir pritaikymo infrastruktūra“ veiklos srities „Miškų infrastruktūros gerinimas“ įgyvendinimo taisyklėmis, paraiškas keliams su žvyro danga įrengti, gerinant priėjimą prie miško žemės, galėjo teikti ir miškų urėdijos, tačiau buvo sąlyga, kad jos vienu metu įgyvendins tik vieną projektą. Iki šiol, V. Šiūšio teigimu, nėra numatyta tvarkos, kaip privatūs miško savininkai galėtų ar turėtų prisidėti prie naudojamų miško kelių priežiūros ir remonto.

Pavyksta išvengti gaisrų

Urėdija įpareigota vykdyti priešgaisrinę ir sanitarinę miškų apsaugą ne tik valstybiniuose, bet ir privačiuose

Regykla Krekenavos girininkijoje, Varnakalnio miške. 65


miškuose. Visi Panevėžio miškų urėdijos miškai suskirstyti pagal degamumo klases (pirmojo, didelio, gamtinio degamumo klasės miškų urėdijos teritorijoje – 20 proc., antros klasės – 23 proc., trečios – 57 proc.). 2012 metais urėdijos valdomoje teritorijoje gaisrų kilę nebuvo. Vis dėlto, pripažįsta pašnekovas, blogėjant kelių būklei, ypač privačių miškų masyvuose, miškus apsaugoti nuo gaisrų miškininkams tampa vis sudėtingiau. „Dėl sunkiai pravažiuojamų kelių miško gaisrai žalos gali pridaryti ne tik valstybiniuose, bet ir privačiuose miškuose. Auganti mokesčių našta mažina galimybę skirti pakankamai lėšų kelių priežiūrai, remontui, naujų kelių statybai“, – situaciją komentavo V. Šiūšis.

Išsiskiria saugomų teritorijų gausa

Panevėžio miškų urėdijos miškai gausūs šiam kraštui būdingos augalijos, gyvūnijos, kraštovaizdžio, gamtos paminklų. Per 12 tūkst. hektarų urėdijos miškų (16,5 proc.) priskirta saugomoms teritorijoms, daugiau kaip pusę jų užima draustiniai. Krekenavos regioninis parkas (11 868 hektarų ploto) įsteigtas siekiant išsaugoti Nevėžio vidurupio paslėnio kraštovaizdį, jo gamtinę ekosistemą ir kultūros paveldo vertybes. Regioniniam parkui priskirta 5180 hektarų miškų. Tarp jų – Nevėžio vidurupio kraštovaizdžio (495 hektarų ploto), Ramygalos telmologinis (274 hektarų), Gringalių botaninis ir zoologinis (376 hektarų), Linkavos hidrografinis (14 hektarų) ir Upytės geomorfologinis (12 hektarų) draustiniai. Urėdijos teritorijoje yra 4 valstybiniai draustiniai. Žaliosios botaninis ir zoologinis draustinis (3092 hektarų ploto) skirtas apsaugoti jame esančias Vidurio Lietuvos lygumai būdingas augalų bendrijas bei gyvūniją. Tai vienas didžiausių draustinių miškų urėdijoje, apimantis dalį Žaliosios, Stumbriškio ir Karsakiškio girininkijų. Naudvario botaninis (68 hektarų ploto) draustinis, saugantis Šiaurės Lietuvos lygumų plačialapių miškų augalų bendrijas su retų rūšių augalų augavietėmis, yra Gustonių girininkijos Naudvario miške. Čia aptikta viena rečiausių Lietuvoje samanų rūšių – brijinė skeltadantė (Fissidens bryoides). Viržonių botaninis (37 hektarų ploto) draustinis įsteigtas išsaugoti Viržonių pelkę su retų rūšių augalų augimvietėmis. Juostos hidrografinis (305 hektarų ploto) draustinis saugo mišku apaugusią negilaus salpinio slėnio silpnai vingiuotą Juostos upelio atkarpą. Urėdijos teritorijoje yra ir du vietos reikšmės draustiniai. Tai – Sanžilės kraštovaizdžio 540 hektarų ploto draustinis, kurį Panevėžio rajono savivaldybė įkūrė siekdama išsaugoti Sanžilės upelio kraštovaizdį su šiai vietovei būdinga miškų ir pievų augmenija. Pagrindinę draustinio dalį užima miškai (508 hektarus). Pašilės botaninį ir zoologinį draustinį, kurio plotas – 300 hektarų, įsteigė Kėdainių rajono savivaldybė. Draustinio tikslas – išsaugoti Pašilės miškui būdingas retas augalų bendrijas ir gyvūniją. Panevėžio miškų urėdijoje gausu ne tik saugomų miškų teritorijų, našių medynų, bet ir aukštapelkių, dar išlikusių unikalių žmogaus veiklos nepažeistų miškų sklypų. Čia galima aptikti nykstančių, pažeidžiamų, retų ar saugotinų augalų, grybų, kerpių, samanų bei gyvūnų rūšių. Bendradarbiaujant Lietuvos ir Švedijos ekspertams bei miškų urėdijos specialistams, urėdijoje inventorizuota 583,2 hektaro kertinių miško buveinių ir 1379,4 hektaro ekosistemų pavyzdinių plotų. Kertinėse buveinėse ir pavyzdiniuose ekosistemų plotuose ūkinė veikla nevykdoma. Saugomose teritorijose atliekamas patvirtintas monitoringas.

66

Miškininkai lankytojams įrengė 70 įvairios paskirties rekreacinių objektų: pažintinių takų, poilsiaviečių, atokvėpio vietų. Mėgstamiausias miško lankytojų – Pašilių stumbrynas, pažintiniai takai, poilsiavietės Žaliosios girioje. Šiose pasirūpinta pavėsinėmis, laužavietėmis, žaidimų aikštelėmis. Rekreaciniams objektams atnaujinti ir prižiūrėti urėdija kasmet skiria apie 150–200 tūkst. litų. Dar vienas įpareigojimas miškų urėdijai – parduoti miško kirtimo atliekas. Šiais metais jų suplanuota parduoti 13 tūkst. kubinių metrų. Urėdija nuo naujųjų metų dalyvauja energijos išteklių biržoje BALTPOOL, nuolat teikia siūlymų, bet iki šios dienos nėra pardavusi nė vieno kubinio metro miško kirtimo atliekų biokurui. Artimiausi miškininkų planai – baigti miškų urėdijos medelyno modernizavimą. „Jau turime įsirengę geras sodmenų laikymo ir rūšiavimo patalpas, įsigiję reikiamą techniką miško sodmenims auginti, lieka pakeisti senus ir jau atgyvenusius šiltnamius. Šiuo metu rengiamas naujų šiltnamių statybos projektas“, – apibendrino V. Šiūšis.

2014 Nr. 7

MIŠKŲ URĖDIJOS ISTORIJĄ PAKOREGAVO LAIKOTARPIS Panevėžio kraštas nuo seno garsėja didžiuliais miškų masyvais. XVI amžiaus viduryje sparčiai augant Panevėžio miestui ėmė nykti jį supantys miškai. Ypač didelę įtaką miškų retėjimui turėjo 1873 metais per Panevėžį nutiestas platusis geležinkelis ir 1899-aisiais paklota siaurojo geležinkelio atšaka Panevėžys–Švenčionėliai. Abipus geležinkelių miškai buvo sparčiai kertami. Panevėžio krašto miškų tvarkymo ir administravimo aprašymų aptinkama nuo 1560 metų. Lietuvos Didžioji Kunigaikštystė buvo padalyta į girias, kiekvienai jų numatytas girininkijų skaičius. Senoji kunigaikštystės miškų administravimo tvarka buvo vykdoma nuo 1795 iki 1831 metų. 1841-aisiais Panevėžio apskrityje buvo įkurta vienintelė Panevėžio miškų girininkija. 1906 metais Subačiaus, Šimonių ir Raguvos girios perėjo naujai įsteigtai Raguvos girininkijai, o kitas girias administravo Panevėžio girininkija. Miškams ypač nepalanki padėtis susidarė po 1905 metų, kai kaimus pradėta skirstyti į vienkiemius: miškeliai buvo kertami ir juose kūrėsi sodybos. Skaudžių padarinių Panevėžio krašto miškai patyrė Pirmojo pasaulinio karo ir okupacijos metais – buvo kertami nesilaikant jokių miškininkystės normų. Labiausiai kentėjo arčiau geležinkelių buvusios Paežerio ir Taruškų girininkijos. Tuomet iškirsti beveik visi miškai. Kiek mažiau nukentėjo Žaliosios giria, nes nespėta nutiesti suplanuotos geležinkelio atšakos. Atkūrus nepriklausomą Lietuvos valstybę, 1919 metais Panevėžio apskrityje buvo įsteigta Panevėžio miškų urėdija, savo plotu gerokai pranokstanti dabartinį Panevėžio rajoną. Urėdiją sudarė dabartiniai Panevėžio, Biržų, Pasvalio rajonai ir dalis Kupiškio, Anykščių bei Radviliškio rajonų. Urėdijai buvo priskirta apie 35 tūkst. hektarų valstybinių miškų. 1920 metais nusavinus privačius miškus įkurta Biržų miškų urėdija, o Panevėžio miškų urėdijai atiteko visi Panevėžio apskrities miškai – 78,6 tūkst. hektarų.


KELYJE SVARBIAUSIAS – SAUGUMAS INŽINIERIŲ PAREIGA – UŽTIKRINTI TINKAMĄ VANDENS NUVEDIMĄ

Svarbiausias kelius projektuojančių inžinierių uždavinys – parinkti tokias inžinerines sistemas, kad eismo sąlygos būtų kuo saugesnės bet kokiu metų laiku, bet kokiu oru. Vadinasi, kelio danga turi išlikti sausa, kad šaltuoju metų laiku neapledėtų, o šiltuoju nesusidarytų vadinamasis akvaplaningo reiškinys. Šiuo atveju labai svarbu tinkamai nuvesti lietaus vandenį nuo kelio – t. y. įrengti tinkamą drenažo sistemą. gali nuimti vagys. Be to, latakų sienelės iš išorės turi briaunas. Tai leidžia lataką patikimai pritvirtinti betoniniame pagrinde ir užtikrina sistemos stabilumą. Taigi į kelio dangą integruota tokia vandens nuvedimo sistema netrikdo normalaus eismo ir užtikrina eismo dalyvių – keleivių ir pėsčiųjų – saugumą. V formos skerspjūvis geresnėms hidraulinėms ypatybėms užtikrinti Monolitiniai polimerbetonio latakai išsiskiria skerspjūvio forma, primenančia V raidę. Tokia forma pasirinkta, nes užtikrina geriausias hidraulines latako ypatybes ir lynojant, ir gausių liūčių metu. Vidutiniškai gausiam lietui prasidėjus, vandens lygis V skerspjūvio formos latakuose yra aukštesnis nei įprastuose, todėl susidaro didesnis tėkmės greitis. Vadinasi, vanduo sparčiau nuteka į kanalizaciją, ir dėl savaiminio išsivalymo proceso užtikrinama, kad latakas išliks švaresnis. Prie to prisideda ir nešiurkštus, lygus polimerbetoninio latako paviršius. Svarbu, kad sistema tarnautų ne vienus metus Reikia turėti omenyje, kad kelius veikia ne tik didelės dinaminės apkrovos, bet ir agresyvios cheminės medžiagos, pavyzdžiui, druskos, skirtos kelio dangai žiemos metu valyti. Dėl šios priežasties svarbu rinktis sistemas, pagamintas iš cheminiam poveikiui atsparių medžiagų. Šiuo atveju polimerbetonis yra puikus sprendimas. Tai tvirta kompozitinė medžiaga, pagaminta iš poliesterio, sustiprinto mineraliniais užpildais. Ji pasižymi atsparumu kelių druskoms ir panašioms cheminėms medžiagoms, todėl polimerbetoniniai gaminiai kelyje tarnauja itin ilgai. Be to, polimerbetonis neįgeria vandens, tad medžiaga yra apsaugota nuo ardančio vandens poveikio žiemos metu, vandeniui užšąlant ir atšylant.

„ACO Monoblock“ – stabilūs latakai greitkeliams, oro uostams ir terminalams.

„ACO Monoblock“ plyšiniai latakai su integruota sandarinimo sistema greitkeliams ir aikštelėms.

SA 2014 Nr. 7 / reklama

Tvirta konstrukcija didelėms apkrovoms atlaikyti Svarbu neužmiršti, kad keliuose, kaip ir pramoninių statinių teritorijose ar jūrų ir oro uostuose, transporto apkrovos yra itin didelės ir gali siekti F900 apkrovų klasę pagal EN 1433. Taigi vandens nuvedimo sistema turi būti ne tik funkcionali, bet ir ypač stipri, standi, stabili. ACO tokio pobūdžio teritorijoms siūlo įvairias monolitinių paviršinio vandens nuvedimo latakų sistemas, pagamintas iš polimerbetonio – ypač stiprios, vandens neįgeriančios ir nedideliu šiurkštumu pasižyminčios medžiagos. ACO monolitinės sistemos ypatingos tuo, kad grotelių ir latakų korpusai išliejami iš polimerbetonio vienu metu – jos sudaro vienalytę sistemą, todėl nereikia papildomų tvirtinimo priemonių. Tai lemia didelį sistemos stabilumą, nes sunkiajam transportui važiuojant per ją grotelės negali net ir minimaliai pasislinkti. Jų negali išklibinti dinaminės jėgos, ne-

www.aco.lt 67


Rimanto Šopio nuotr.

BIRŽAI DAR LABIAU ĮTVIRTINA PASIRINKTĄ STRATEGIJĄ Biržai, vienas seniausių Lietuvos miestų, skaičiuoja jau penktą savo istorijos šimtmetį. Miestas įsikūręs tarp dviejų upių – Apaščios ir Agluonos, bei dviejų ežerų – Širvėnos ir Kilučių. Tai buvęs kunigaikščių Radvilų miestas, kurio puošmena ir praeities atspindys – bastioninės tvirtovės rūmai. Rajone gana gerai išplėtota turizmo infrastruktūra: yra daug lankytinų istorinių objektų, kraštovaizdžio paminklų, pramoginių maršrutų. Vienas žymiausių ir gausiausiai lankomų objektų – Biržų pilis. Kunigaikštis Kristupas Radvila (1547–1603 metai) savo Biržų žemių ir Lietuvos šiaurinio pasienio apsaugai pastatė modernią, didžiausią ir stipriausią tuo metu Lietuvoje itališko tipo bastioninę tvirtovę. XVIII amžiaus pradžioje tvirtovę buvo užėmusi švedų kariuomenė. Pasitraukdama ji išsprogdino rūmus ir kitus tvirtovės pastatus. Reprezentaciniai Biržų pilies rūmai buvo atstatyti 1978–1988 metais, juose įsikūrė Biržų viešoji biblioteka, vėliau – Biržų krašto muziejus „Sėla“. Iš bastioninės tvirtovės komplekso, be reprezentacinių rūmų, buvo atstatytos dvi parakinės, tiltas, arsenalo pastatas. Biržų rajono savivaldybės strateginės plėtros vizija labiausiai sietina su ekologine veikla, žemdirbystės plėtra ir turistų pritraukimu. Natūralu, nes rajonas nuo seno garsėja kaip aludarių kraštas, čia veikia ir viena didžiausių šalyje duonos kepyklų. Turistus gausiai vilioja išplėtotas Alaus kelias, o jo lankytojams siūlomos jaukios nakvynės vietos. Įvaizdžiui ir investicinei aplinkai gerinti Biržų rajono savivaldybė yra įgyvendinusi ne vieną investicinį projektą, tarp kurių – vandentvarkos infrastruktūros sutvarkymas ir Biržuose, ir rajone esančiuose miesteliuose, visuomeninių pastatų modernizavimas, viešųjų erdvių bei vandens telkinių pakrančių, transporto infrastruktūros sutvarkymas. Be abejonės, vienas didžiausių projektų yra Biržų pilies komplekso atstatymo darbai. Tarp šiuo metu įgyvendinamų didžiausių investicinių projektų – Biržų pilies komplekso pilies rūmų sutvarkymas, arsenalo pastato atstatymas ir pritaikymas turizmo bei kitiems viešiesiems poreikiams. Taip pat – vandens tiekimo ir nuotekų tvarkymo infrastruktūros plėtros darbai Biržuose. Turistai galės naudotis ir Biržų kempingu, kuriame įrengta reikiama infrastruktūra (palapinių ir kemperių aikštelės, sanitarinės higienos, maisto gaminimo patalpos), taip pat dviračių ir pėsčiųjų taku prie Širvėnos ežero. Biržų rajono merės Irutės Varzienės teigimu, investicinę aplinką turėtų pagerinti ir 2014–2020 metais Europos

68

Sąjungos fondų lėšomis finansuojama integruotų teritorinių investicijų programa, į kurią savivaldybė patenka kaip tikslinė teritorija. Įgyvendinant šią programą Biržuose bus sutvarkyta dar daugiau viešųjų erdvių ir reprezentacinių teritorijų, rekreacinių zonų prie Širvėnos ežero, inžinerinės infrastruktūros. Biržiečiai labai laukia sporto ir sveikatingumo komplekso, kurio statyba turėtų prasidėti 2015–2016 metais. Taip būtų sukurta dar viena patraukli poilsio vieta prie Širvėnos ežero, nes toje pat erdvėje jau yra naujas stadionas, teniso kortai, kempingas, maudykla. „Investuotojų laukiame ir Pabiržės miestelyje, esančiame vos už 6 kilometrų nuo Biržų miesto. Čia renovuojamas Respublikinės Panevėžio ligoninės filialas – Likėnų reabilitacijos ligoninė. Tikimasi, kad bus atgautas Likėnų kurortinės teritorijos statusas ir ši vieta taps sveikatinimo, turizmo traukos centru“, – sakė merė I. Varzienė. Taip pat Biržų turizmo klasteris kviečia ne tik aplankyti istorijos objektus, karstines įgriuvas, alaus daryklas, bet ir susipažinti su kulinariniu Biržų krašto paveldu. Biržų miestui trūksta apgyvendinimo ir pramogų paslaugų. Todėl, anot rajono merės, šioje srityje investuotojai ypač laukiami.

2014 Nr. 7

TRUMPA STATISTIKA Praėjusiais metais darbingo amžiaus gyventojų Biržų rajone buvo 15 502, užimtųjų skaičius 2013 metais siekė 8,7 tūkst. Palyginti su 2012 metais, užimtųjų gyventojų sumažėjo 1200. Vidutinis mėnesio darbo užmokestis 2012 metais siekė 1658 litus. Palyginti su 2010 metais, socialinių išmokų gavėjų skaičius 2013 metais Biržų rajone išaugo 4 proc. – nuo 2335 iki 2521. Taip pat beveik neženkliai padidėjo ir išlaidos socialinėms pašalpoms: 2010 metais tam reikėjo 6,1 mln. litų, o praėjusiais – 6,3 mln. litų. Šių metų pradžioje Biržų rajone buvo registruoti 1136 ūkio subjektai, ir šis skaičius nuo 2010 metų pamažu kyla. Statybos darbų 2013 metais Biržų rajone atlikta už daugiau kaip 64 mln. litų. Palyginti su 2010 metais, statybos darbų apimtys išaugo 110 proc. (nuo 30,4 mln. litų), ir šis rodiklis yra pats didžiausias apskrityje. Biržų rajone 2013 metais pastatyti 7 nauji negyvenamieji pastatai ir 12 būstų.


EKSPERTO ŽVILGSNIS

MATYTI RITIMASIS NUO KALNO LIETUVOS LAISVOSIOS RINKOS INSTITUTO EKSPERTAS LAURYNAS REKAŠIUS Biržų rajono savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 48 vietą iš 53 rajono savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas buvo žemesnis nei šalies vidurkis (49 balai) ir siekė 34 balus (iš 100 galimų). Tai rodo akivaizdų investicinės aplinkos blogėjimą Biržų rajone kitų savivaldybių atžvilgiu, palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais. Žemės sklypų su visiškai parengtais detaliaisiais planais trūkumas buvo viena priežasčių, lėmusių prastesnį savivaldybės įvertinimą. Žemas bendras investicinės aplinkos įvertinimas skiriamas ir dėl du kartus nuo šalies vidurkio atsiliekančių materialinių investicijų kiekio, tenkančio vienam gyventojui (2219 litų vienam gyventojui 2011 metais). Tiesioginių užsienio investicijų padėtis – dar prastesnė. Nuo šalies vidurkio atsiliekama penkis kartus (930 litų vienam gyventojui). Tūkstančiui gyventojui tenka tik 18 ūkio subjektų, o šalies vidurkis yra 21. Visi šie rezultatai skelbia aiškią žinią – reikia gerinti investicinę aplinką. Didelį poveikį jai turi mokesčių sistema. Biržų rajone taikomi vidutinio dydžio nekilnojamojo turto ir žemės mokesčio tarifai. Tačiau esama situacija reikalauja drastiško jų mažinimo. Puikus pavyzdys – kaimyninė Panevėžio rajono savivaldybė, kurioje nekilnojamojo turto mokesčio tarifas yra mažiausias. Siekiant skatinti verslumą svarbi ir verslo liudijimų kaina, kurią mažinti Biržų rajonas dar gali.

SĖKMĖS RECEPTAS – IEŠKOTI NIŠOS LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS Biržų kraštas, kaip ir šalia esantis Pasvalio rajonas, garsėja žemės ūkiu ir maisto pramone, labiausiai aludarystės tradicijomis, čia veikia ir viena didžiausių šalyje duonos kepyklų. Ar turimi resursai trauktų investuotojus – sunku spėlioti. Aišku viena – aukštos kategorijos specialistai labai nenoriai vyksta gyventi į tokius mažus miestelius. Biržai galėtų sudaryti sinergiją su šalia esančiu Pasvalio rajonu. Nekalbame apie kosmines technologijas – reikėtų įvertinti, kas išauginama viename ir kitame rajone, kokį aukštos pridėtinės vertės produktą galima iš to sukurti. Reikėtų pasižiūrėti, kokios užsienio ar kituose šalies miestuose esančios gamyklos specializuojasi produktų gamyboje iš žemės ūkio žaliavų, galima pasiūlyti steigti čia filialus. Savivaldybė turėtų gerai atlikti namų darbus: paruošti vietų investicijoms, išanalizuoti, kurios mokyklos arčiausiai ruošia vienai ar kitai sričiai tinkamus darbuotojus, iš kur būtų galima pasikviesti aukštos klasės specialistų. Netoli esantis Panevėžys sukuria pridėtinę vertę, nes čia yra nemažai mokyklų, kurios ruošia tinkamus darbuotojus. Taigi receptas yra labai paprastas – specializuotis, ieškoti nišos. Turime didelį potencialą, tačiau ne visuomet mokame tai išnaudoti. Apskritai Lietuvoje nėra išplėtota rinkodara, nemokame savęs tinkamai pristatyti ir parduoti savo paslaugų. Į Biržus būtų galima pakviesti kurį nors didelį rinkos žaidėją, pavyzdžiui, iš Skandinavijos, kurio veiklos sritis – ekologiškas maistas. Skandinavijoje darbo jėga yra brangi, tad tų šalių verslininkus galėtų sudominti galimybės kurti filialus pas mus.

69


NORĖTŲSI DIDESNIŲ UŽMOJŲ Rodikliai – vieni kukliausių apskrityje. Taip trumpai būtų galima apibūdinti Kupiškio rajono savivaldybę. Ir gyventojų, ir veikiančių įmonių skaičius čia mažiausias. Didelėmis investicijomis savivaldybė irgi kol kas negali girtis. Lieka ambicijos, bet ar jų turima? Žvelgiant į strateginius Kupiškio rajono tikslus, nusimatytus artimiausiems metams, juos labai ambicingais pavadinti negalima, greičiau – standartiniais, mažos savivaldybės lygmens: skatinti žinių visuomenės plėtrą, kultūrinį ir sportinį aktyvumą, užtikrinti racionalią savivaldybės teritorijos ir jos infrastruktūros plėtrą, skatinti žemės ūkio ir verslo plėtrą, formuoti turizmui patrauklaus krašto įvaizdį, gerinti sveikatos apsaugos ir socialinės paramos paslaugų kokybę bei prieinamumą, plėtoti vietos savivaldą, užtikrinti racionalų jos turto ir lėšų panaudojimą. Norint pagerinti statistinius rodiklius akivaizdu, kad strateginius tikslus būtina įgyvendinti kuo skubiau, siekiant patrauklesnio įvaizdžio ir investicijų pritraukimo. Praėjusiais metais darbingo amžiaus gyventojų Kupiškio rajone buvo 11 425, ir tai buvo vienas mažiausių rodiklių apskrityje. Užimtųjų gyventojų skaičius 2013 metais siekė 7,9 tūkst., tiek pat buvo ir 2010-aisiais. Palyginti su 2012 metais, šis skaičius sumažėjo 800. Vidutinis mėnesio darbo užmokestis 2012 metais siekė 1660 litų, ir bent šiuo rodikliu Kupiškio rajono savivaldybė neatsidūrė tarp autsaiderių. Palyginti su 2010 metais, socialinių išmokų gavėjų skaičius 2013-aisiais Kupiškio rajone išaugo beveik 18 proc. – nuo 1617 iki 1906. Taip pat beveik 13 proc. padidėjo ir išlaidos socialinėms pašalpoms: 2010 metais tam reikėjo 4,426 mln. litų, o praėjusiais – beveik 5 mln. litų. Šių metų pradžioje rajone buvo registruotas 781 ūkio subjektas, tačiau veikiančių tebuvo 309. Statybos darbų 2013 metais Kupiškio rajone atlikta už 25 mln. litų, ir tai gerokai mažiau nei 2011-aisiais, kai šių darbų apimtys

70

siekė daugiau kaip 43 mln. litų. Kupiškio rajone 2013 metais pastatyti 9 nauji negyvenamieji pastatai ir 6 būstai. Turistams pritraukti Kupiškio rajonas neturi didelio masalo. Pagrindinis gamtos objektas rajone ir turistų traukos centras – Kupiškio marios. Tai Lėvens upės tvenkinys, trečias pagal dydį tvenkinys šalyje. Į rajoną atvykstantiems turistams apsistoti didelio pasirinkimo irgi nėra – čia veikia trys apgyvendinimo įstaigos: du viešbučiai ir motelis. Rajono savivaldybė savo privalumų priskaičiuoja nemažai, tačiau ne visi jie aktualūs potencialiems investuotojams. Pozityviai galima vertinti tai, kad yra parengtas Kupiškio miesto bendrasis planas iki 2026 metų ir Kupiškio rajono plėtros iki 2020 metų strateginis planas. Kiti privalumai: išaugusi bendrosios žemės ūkio, gyvulininkystės ir augalininkystės produkcijos apimtis, didėjanti mažmeninės prekybos ir maitinimo įmonių apyvarta, augantis sporto varžybų ir sveikatingumo renginių dalyvių skaičius, sutvarkytas centrinis miesto stadionas. Tačiau problemų sąrašas – ilgesnis nei privalumų. Didžiausios bėdos – mažėjantis veikiančių ūkio subjektų skaičius, menkos tiesioginės užsienio investicijų apimtys, rajone išduodama mažiausiai statybos leidimų tarp visų apskrities savivaldybių. Prie trūkumų paminėtinas ir mažėjantis gyventojų, parduotuvių skaičius, nemaža emigracija, didesnis nei vidutinis apskrities ir šalies registruotų bedarbių bei darbingo amžiaus gyventojų santykis. Taip pat atkreiptinas dėmesys, kad trūksta informacijos potencialiems investuotojams. Vis dėlto Kupiškio rajonas turi galimybę situaciją pagerinti pasinaudodamas pirmiausia Europos Sąjungos fondų lėšomis. Taip pat reikėtų suteikti visokeriopą paramą verslui ir skatinti kurti naujas darbo vietas.

2014 Nr. 7


EKSPERTO ŽVILGSNIS

RODIKLIAI AUGA, BET NE TAIP SPARČIAI LIETUVOS LAISVOSIOS RINKOS INSTITUTO EKSPERTAS LAURYNAS REKAŠIUS Kupiškio rajono savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 47 vietą iš 53 rajono savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas buvo žemesnis nei šalies vidurkis (49 balai) ir siekė 40 balų (iš 100 galimų). Tai rodo stiprų investicinės aplinkos gerėjimą Kupiškio rajone, palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais. Tokie duomenys pasiekti pagerinus visus investicinės aplinkos rodiklius. Savivaldybė parengė investicijoms tinkamų žemės sklypų. Nors materialinės investicijos smarkiai atsilieka nuo šalies vidurkio, kasmet šis rodiklis vis gerėja. 2011 metais vienam gyventojui jų teko 2617 litų. Pastebimos ir tokios pat tiesioginių užsienio investicijų tendencijos. Tačiau lėti augimo tempai gali niekada ir neleisti pasivyti šalies vidurkio, nuo kurio atsiliekama dešimt kartų. Vertinant mokesčių aplinką, Kupiškio rajono savivaldybė išsiskiria vienais didžiausių žemės mokesčio ir nekilnojamojo turto tarifų. Aukštus tarifus atspindi ir veikiančių ūkio subjektų skaičius – jis yra vienas mažiausių šalyje ir siekia tik 16 ūkio subjektų tūkstančiui gyventojų. Mokesčių aplinkos padėtį Kupiškio rajone gerina tik maži verslo liudijimų kainų tarifai. Būtent smulkiojo verslo skatinimas taikant mažus mokesčius ar bent atleidžiant nuo jų naujai besikuriančias įmones ir turėtų būti vienas pagrindinių savivaldybės prioritetų. Ypač kai nedarbo lygis yra aukštas, o darbo jėgos kvalifikacija ir veikiančios įmonės neatitinka poreikio.

DIDŽIAUSIA PROBLEMA – MAŽAI GYVENTOJŲ LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS Kupiškio rajonas nėra visiškai izoliuotas, tačiau išskirtinumų neturi. Žymiausias jį reprezentuojantis prekės ženklas – to krašto alus. Vertinant Kupiškio rajoną ir pristatant potencialiems investuotojams, ko gero, trūkumų būtų daugiau nei privalumų. Gerai yra tai, kad netoli yra Panevėžys, kuriame veikia mokslo įstaigos. Tačiau savivaldybės vadovų aktyvumo nematyti nė vienoje srityje. Į atokius rajonus, kuriuose nėra didelių ir žinomų gamyklų, galima žiūrėti kaip į galimybę. Tačiau yra viena nemaža problema – tai gyventojai. Kupiškio rajonas jų gausa nepasižymi, o ir tie patys yra palyginti vyresnio amžiaus. Kai rajone ar mieste dirba nors kelios didelės gamyklos, jis tampa savotišku traukos centru. Bet kai nėra didelių kompanijų, nepriviliojama ir naujų, jaunų žmonių – tuomet miestelis tampa bemaž mirusiu. Vienas didžiausių tokių rajonų kaip Kupiškis privalumų yra tai kad, darbuotojai čia būna labai lojalūs įmonėms. Iš darbo jie išeina nebent sulaukę pensinio amžiaus. Gerų specialistų, pavyzdžiui, technologų, paklausa yra visose didžiosiose gamyklose, tačiau mažesnių rajonų gyventojai būna prisirišę prie savo krašto ir nebesidairo į šalis. Nemokamas būstas gali būti nemaža paskata aukštos kvalifikacijos specialistams vykti dirbti į atokesnius rajonus. To nereikėtų laikyti sovietmečio modeliu, kai jauniems specialistams, nukreiptiems privaloma tvarka dirbti į kurį nors konkretų miestą, buvo suteikiamas gyvenamasis plotas. Tokių pavyzdžių yra, dabar jie tikrai pozityvūs.

71


NEPARODŽIUS RYŽTO LAUKTŲ SKAUSMINGI PADARINIAI Pasvalio rajoną visi daugiausia žino kaip tranzitinį. Netgi važiuojantieji iš Panevėžio Latvijos pasienio link pro Pasvalį pralekia neužsukdami į miestą. Investuotojų požiūrio tokiai situacijai prilyginti turbūt negalima – pro šalį nepralekiama. Tiesa, užsukančiųjų nėra daug, kad ir kaip priešingai norėtų Pasvalio rajono vadovai. Prieš kurį laiką įgyvendinti projektai suteikė patrauklumo ir pačiam Pasvalio miestui, ir rajone esantiems miesteliams. Sutvarkytos viešosios erdvės, atnaujinta inžinerinė infrastruktūra, modernizuoti pastatai. Žvelgiant į šiuo metu įgyvendinamus projektus, jų nedaug, daugiausia tai – daugiabučių namų renovacijos projektai. Pasvalio rajono geografinė padėtis tinkama turizmo plėtrai, rajono teritorijoje yra turistams patrauklių objektų, tačiau dauguma jų nėra pritaikyti arba minimaliai pritaikyti lankymui, nesukurta reikalinga infrastruktūra. Nors 2010–2012 metais Pasvalio rajono apgyvendinimo įstaigose numerių skaičius išaugo nuo 60 iki 65, o vietų skaičius didėjo nuo 134 iki 145, didelio pasirinkimo nėra. Rajone apgyvendinimo paslaugas teikia vienas viešbutis, du moteliai ir vieni svečių namai. Turistai dar gali apsistoti vienoje užeigoje ir Pasvalio kempinge. Vertinant verslo aplinką, geriausios pozicijos tenka su žemės ūkiu susijusiai sričiai: didelis žemės ūkio naudmenų procentas vertinant bendrą žemės plotą, sparčiai auganti bendrosios žemės ūkio produkcijos gamyba, savivaldybėje pagaminama didelė dalis apskrities bendrosios žemės ūkio produkcijos. Vis dėlto rajono trūkumų sąrašas gali nusverti privalumus. Pirmiausia pastebėtinas mažas tiesioginių užsienio investicijų srautas. Nors pastaraisiais metais jos augo ir apskrities mastu atrodė neblogai, vis dar išlieka nedidelės palyginti su šalies vidurkiu. Registruojamų įmonių skaičius rajone didėja, tačiau kartu mažėja veikiančiųjų. Dėl to fiksuojamas žemas vers-

72 G. Bartuškos nuotr.

lumo lygis, mažesnė nei šalyje ir apskrityje vienam gyventojui tenkanti apyvarta bendrovėse, užsiimančiose mažmeninės prekybos bei maitinimo, gėrimų teikimo veikla. Specialistai siūlo Pasvalio rajone aktyviau naudoti rinkodaros priemones pritraukiant vietos ir užsienio investicijų, sudaryti investuotojams patrauklias sąlygas, skirti didesnę paramą smulkiojo ir vidutinio verslo plėtrai, steigti verslo inkubatorių. Investicinę aplinką pagerintų ir statybos sektoriaus plėtra, pirmiausia siejama su daugiabučių gyvenamųjų namų renovacija, viešosios paskirties pastatų atnaujinimu bei socialinio būsto plėtra. Negerinant investicinės aplinkos gresia smunkanti perkamoji gyventojų galia, o tai tiesiogiai paveiktų verslo įmones. Taip pat iš rajono išvyktų kvalifikuoti darbuotojai, beje, jų trūkumas jaučiamas ir dabar. Nesiimant aktyvių veiksmų liktų neįgyvendinti investiciniai projektai, susiję su statybų sektoriumi, rajonas prarastų konkurencinį pranašumą. Vertinant esamą situaciją, praėjusiais metais darbingo amžiaus gyventojų Pasvalio rajone buvo 16 294. Užimtųjų skaičius 2013 metais siekė 9,6 tūkst., panašiai kaip ir 2012-aisiais. Tačiau, palyginti su 2010 metais, gyventojų užimtumas padidėjo beveik 8 proc. Pasvalio rajono savivaldybėje registruotų bedarbių ir darbingo amžiaus gyventojų santykis 2010 metais siekė 16,3 proc., 2011-aisiais išaugo iki 16,8 proc., o 2012–2013 metais sumažėjo iki 14,7 proc. Vidutinis mėnesio darbo užmokestis 2012 metais siekė 1663 litus – tai ne pats mažiausias rodiklis palyginti su kitokių apskrities savivaldybių duomenimis. Palyginti su 2012 metais, socialinių išmokų gavėjų skaičius 2013-aisiais Pasvalio rajone smarkiai sumažėjo – nuo 3356 iki 2624. Taip pat gerokai krito ir išlaidos socialinėms pašalpoms: 2012 metais tam reikėjo beveik 9,3 mln. litų, o praėjusiais – 7,11 mln. litų. Šių metų pradžioje rajone buvo registruoti 936 ūkio subjektai, tačiau veikiančiųjų tebuvo 442. Statybos darbų 2013 metais Pasvalio rajone atlikta kiek daugiau nei už 39 mln. litų – tai gerokai mažiau nei 2012-aisiais, kai statybos darbų apimtys siekė per 66,6 mln. litų. Pasvalio rajone 2013 metais pastatyti 6 nauji negyvenamieji pastatai ir 11 būstų.

2014 Nr. 7


EKSPERTO ŽVILGSNISS

MOKESČIUS DAR GALIMA MAŽINTI LIETUVOS LAISVOSIOS RINKOS INSTITUTO EKSPERTAS LAURYNAS REKAŠIUS Pasvalio rajono savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 33 vietą iš 53 rajono savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas viršijo šalies vidurkį (49 balai) ir siekė 50 balų (iš 100 galimų). Tai rodo investicinės aplinkos gerėjimą Pasvalio rajone, palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais. Viena pagrindinių geresnio įvertinimo priežasčių – akivaizdus materialinių investicijų, tenkančių vienam gyventojui, augimas – nuo 2515 litų iki 3073 litų (2011 metais). Tačiau tai neleido pasiekti šalies vidurkio (4104 litai). Palyginti su praėjusiais metais, išaugo ir veikiančių ūkio subjektų skaičius – nuo 15 iki 16. Svarbu ir tai, kad Pasvalio rajono savivaldybė turi investuotojams paruoštų žemės sklypų. Tai ypač svarbu siekiant pritraukti tiesioginių užsienio investicijų, kurių čia trūksta (vienam gyventojui tenka tik 714 litų). Norint, kad situacija pagerėtų, vienas pirmųjų žingsnių galėtų būti savivaldybės interneto puslapio anglų kalba su informacija, skirta investuotojams, parengimas. Pasvalio rajono savivaldybė, siekdama gerinti investicinę aplinką, dar gali mažinti savivaldybės nustatomų mokesčių tarifus. Taikomi žemės ir nekilnojamojo turto mokesčių tarifai yra vieni didesnių šalyje. Bendrą mokesčių aplinkos situaciją taiso tik maži verslo liudijimų kainų tarifai.

SUSIKOOPERAVUS BŪTŲ GERIAU LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS Pasvalio rajono specializacija – žemės ūkis, čia tikrai derlingos žemės, ir tai puikiai galima išnaudoti. Manau – ir išnaudojama. Su pašonėje esančiu Panevėžiu Pasvalio rajonas gal ir nelabai pakonkuruos pramonės srityje, tačiau gali išnaudoti privalumus pasirinkęs tam tikrą specializaciją. Jeigu kraštas identifikuojamas kaip žemės ūkio, kodėl nepamėginus čia plėtoti žemės ūkio padargų ar kokios technikos gamybos? Žinant, kad šalia esantys Pasvalio ir Biržų rajonai yra mažoki, jie galėtų sukurti sinergiją, ir toks modelis investuotojams būtų priimtinesnis. Tačiau rajonai privalo turėti konkretų tikslą ir žinoti, ko nori. Lietuvoje didžiausia problema yra tai, kad iš produkto vieneto sukuriama per maža pridėtinė vertė. Jeigu būtų prisiviliota gamykla, kuri supirkusi žemės ūkio produkciją rinkai parduotų ne grūdus, o grūdų produktą – pridėtinė vertė būtų gerokai didesnė. Vieną tokį pavyzdį Pasvalys turi – bioetanolio gamyklą. Tokių pavyzdžių galėtų atsirasti ir daugiau. Žiūrint į Pasvalio rajoną iš šalies, pasakyti, kad kraštas labai patrauklus investicijoms – vargu ar galima. Rajono savivaldybė negalėtų pasigirti turinti investicijoms paruoštų žemės sklypų su gerai išplėtota infrastruktūra. Pavyzdžiui, Panevėžys gali drąsiai kalbinti investuoti maisto pramonės gamyklas, nes šalia yra žaliavos gamintojų, gera logistika, sukurta infrastruktūra gamykloms statyti. Tačiau tą patį pasakyti apie Pasvalį vargu ar galima. Pasvalio rajono vadovai turėtų apsilankyti Panevėžyje ir gerai išanalizuoti, kokius darbuotojus rengia profesinės mokyklos, kokių galėtų pasikviesti iš aukštųjų mokyklų filialų, sekti situaciją. Taip pat galėtų rinkti duomenis apie iš miesto studijuoti į Vilnių ir Kauną išvykstančius asmenis, kad žinotų, ką būtų galima pasikviesti, jeigu ateitų potencialus investuotojas. Vadovaujamą poziciją užimantiems jaunuoliams tai būtų didelė paskata grįžti į gimtąjį miestą.

73


PRIVALUMUS UŽGOŽIA TRŪKUMAI 2007 metais Rokiškio rajono savivaldybė Vyriausybės nutarimu buvo pripažinta problemine teritorija. Savivaldybėje palyginti aukštas nedarbo lygis ir didelė socialinės pašalpos gavėjų dalis. Vienas pagrindinių probleminės teritorijos plėtros uždavinių – atnaujinti daugiabučius gyvenamuosius namus ir plėtoti socialinį būstą. Todėl Rokiškio rajono savivaldybėje numatyta modernizuoti apie 40 daugiabučių ir smarkiai pagerinti jų energinį efektyvumą. Planuojama renovuoti ir Rokiškio rajono savivaldybei priklausančius pastatus, kuriuose įsikūrusios įvairios sveikatos priežiūros, socialinių reikalų, švietimo, kultūros įstaigos. Siekiant kompleksiškai plėtoti Rokiškio miesto, kaip probleminės teritorijos, urbanistinę infrastruktūrą ir didinti gyvenamosios aplinkos patrauklumą, numatyta įgyvendinti nemažai vietos reikšmės projektų, tarp kurių – gatvių ir šaligatvių sutvarkymas, apšvietimo, automobilių stovėjimo aikštelių įrengimas, pėsčiųjų takų atnaujinimas, vaikų žaidimų aikštelių įrengimas. Taip pat bus atnaujinamos sporto aikštelės. Kurti verslui palankesnę aplinką rajono valdžia mėgins daugiausia per žemės ūkį – išsaugodama esamas melioracijos sistemas, jų statinius ir prailgindama tinkamą jų funkcionavimą, teikdama paramą žemės ūkio ir smulkiojo bei vidutinio verslo subjektams. Naujų investuotojų pritraukimas pernelyg neakcentuojamas. Rokiškio rajonas dideliais privalumais pasigirti negali. Paminėti galima nebent tai, kad sparčiai auga pramonės produkcijos gamyba. Kur kas daugiau trūkumų: menkos tiesioginių užsienio investicijų apimtys, mažėjanti pridėtinė pramonės sektoriaus vertė, darbingo amžiaus gyventojų dalis, neigiamas migracijos saldo, nepakankamai išplėtota turizmo infrastruktūra.

74

D. Baltakio nuotr.

Atvykstantiems turistams didelio pasirinkimo Rokiškio rajone nėra. Vienos žymiausių vietų – Rokiškio dvaro sodyba ir Velniakalnis. Apsistoti turistams siūlomi du viešbučiai ir treji svečių namai. Tačiau darbo jėgos paklausa Rokiškio rajone yra. Praėjusiais metais daugiausia darbo siūlymų sulaukė kvalifikuoti darbininkai ir specialistai, turintys aukštąjį išsilavinimą. Didžiausia darbo jėgos paklausa tarp specialistų buvo vadybininkų, administratorių, inžinierių, buhalterių, tarp kvalifikuotų darbininkų – vairuotojų ekspeditorių, pardavėjų, kelių darbininkų, pieno produktų gamintojų, medienos apdirbimo staklių operatorių, šaltkalvių remontininkų, miško darbininkų, suvirintojų, plataus profilio statybininkų. Praėjusiais metais darbingo amžiaus gyventojų Rokiškio rajone buvo palyginti nemažai – 19 755. Tai vienas geresnių rodiklių apskrityje. Užimtųjų gyventojų skaičius 2013 metais siekė 11,8 tūkst. ir palyginti su 2010 metais padidėjo 7,3 proc. Vidutinis mėnesio darbo užmokestis 2012 metais siekė 1736 litus, ir tai irgi vienas geresnių rodiklių Panevėžio apskrityje. Vidutinio atlyginimo dydžiu Rokiškio rajonas nusileidžia tik Panevėžio miestui (1955 litai). Palyginti su 2010 metais, socialinių išmokų gavėjų skaičius 2013-aisiais Rokiškio rajone išaugo beveik 6 proc. – nuo 2958 iki 3131. Taip pat beveik 3 proc. padidėjo ir išlaidos socialinėms pašalpoms: 2010 metais tam reikėjo 7,8 mln. litų, o praėjusiais – 8,02 mln. litų. Bedarbių skaičius nuo 3,6 tūkst. 2010 metais sumažėjo iki 2,6 tūkst. 2013-aisiais. Šių metų pradžioje Rokiškio rajone buvo registruota 1219 ūkio subjektų, tačiau veikiančiųjų tebuvo 574. Rajone veikiančių ūkio subjektų skaičius, tenkantis tūkstančiui gyventojų, yra vienas mažiausių apskrityje. Statybos darbų 2013 metais rajone atlikta už daugiau kaip 65 mln. litų – tai beveik 29 proc. daugiau nei 2010 metais, kai tokių darbų apimtys siekė kiek daugiau kaip 50 mln. litų. Kupiškio rajone 2013 metais pastatyti 6 nauji negyvenamieji pastatai ir 24 būstai.

2014 Nr. 7


EKSPERTO ŽVILGSNIS

SVARBU DIRBTI PRITRAUKIANT INVESTICIJŲ LIETUVOS LAISVOSIOS RINKOS INSTITUTO EKSPERTAS LAURYNAS REKAŠIUS Rokiškio rajono savivaldybė Lietuvos laisvosios rinkos instituto sudaromame Lietuvos savivaldybių indekse užėmė 19 vietą iš 53 rajono savivaldybių. Investicijų srities įvertinimas viršijo šalies vidurkį (49 balai) ir siekė 62 balus (iš 100 galimų). Tai rodo tik šiek tiek prastesnį investicinės aplinkos įvertinimą, palyginti su praėjusių metų indekso rezultatais. Vienam Rokiškio rajono savivaldybės gyventojui 2011 metais teko 2703 litai materialinių investicijų. Nors šis rezultatas ir rodo augimą, vis dar gerokai atsiliekama nuo šalies vidurkio (4104 litai vienam gyventojui). Tiesioginių užsienio investicijų padėtis – dar prastesnė. Rokiškio savivaldybėje šis rodiklis prasčiausias tarp visų Panevėžio apskrities savivaldybių. 2011 metais vienam gyventojui teko 37 litai. Vis dėlto situacija nėra nepataisoma. Tai rodo ir augantis veikiančių ūkio subjektų skaičius. Per metus tūkstančiui gyventojų tenkančių ūkio subjektų skaičius išaugo nuo 15 iki 17. Siekiant ir toliau gerinti šiuos rezultatus svarbu pačiai savivaldybei aktyviai dirbti pritraukiant investicijų ir išnaudoti jau turimus privalumus – stiprią pieno produktų pramonę. Vertinant mokesčių aplinką, Rokiškio rajono savivaldybė išsiskiria žemiausiu nekilnojamojo turto mokesčio tarifu, tačiau jo teikiamą naudą atsveria aukšti žemės mokesčio tarifai. Verslo liudijimų kainų tarifai irgi dar galėtų mažėti. Visa tai rodo, kad mokesčių aplinkos patrauklumas nėra iki galo išnaudojamas investicijoms pritraukti.

TURI NEIŠNAUDOTŲ GALIMYBIŲ LIETUVOS PRAMONININKŲ KONFEDERACIJOS EKONOMIKOS IR FINANSŲ DEPARTAMENTO DIREKTORIUS SIGITAS BESAGIRSKAS Rokiškyje yra stambių pramonės įmonių, tačiau tokių – vos trys. Mašinų gamykla atrado savo nišą, „Rokiškio sūrio“ irgi nereikia atskirai pristatyti. Dar viena įmonė – mėsos gamybos ir perdirbimo bendrovė „Deivida“, žinomesnė kaip Rokiškio mėsinė. Pasirinkusi kitą prekės ženklą įmonė pasikeitė į gera: plečia rinką, didina apyvartą. Juokaujama, kad dar yra ir ketvirtas didelis darbdavys – Darbo birža. Rokiškio rajono kaimynystę su Latvija ir kitais Rytų kaimynais galima išnaudoti, ir tai reikia daryti. Didelės maisto gamyklos labai patrauklios turizmo sektoriui, susijusiam su kultūriniu maisto paveldu. Pasvalio ir Biržų aludariai bei duonos kepėjai gali kooperuotis su „Rokiškio sūrio“ gamintojais ir sukurti savotišką maisto turizmo meką. Šį tą jau mėginama kurti šia linkme, tačiau silpnokai. Maisto turizmo potencialas šiame krašte yra didelis, tačiau reikia orientuotis į aukštesnio lygio klientus, mėginti prisivilioti sostinių gyventojus: ir vilniečių, ir rygiečių. Kas galėtų skatinti investicijas į Rokiškio rajoną? Pirmiausia – žmogiškasis faktorius. Tai aktualu visiems rajonams. Jeigu atvažiuoja sprendimus galintis priimti įmonės vadovas, jį reikia tinkamai pasitikti, ne tik privaišinti, bet ir dalykiškai pristatyti investicinę aplinką, akis į akį atsakyti į rūpimus klausimus, net į pačius mažiausius. Toks požiūris ir parodytas dėmesys veikia labiausiai. Be to, dar reikia pasiūlyti gerai sukomplektuotą paketą: žemės sklypą, paruoštą infrastruktūrą ir darbuotojų. Kiekviena savivaldybė turėtų atlikti analizę, kas galėtų būti potencialus investuotojas į jų kraštą, būtent tokius kviestis ir tinkamai priimti. Dažname rajone sutinkant investuotojus daroma didelė klaida, kai savivaldybių merai su svečiais bendrauja tik vertėjų pagalba, o kartu dalyvauja ir tokie darbuotojai, kurie turi mažai kompetencijos atsakyti į rūpimus klausimus. Bendrauti su potencialiais investuotojais turėtų išties kompetentingi žmonės, galintys ne tik susikalbėti užsienio kalba, bet ir viską žinoti apie situaciją rajone. Tik taip galima padaryti įspūdį. 75


PRIORITETAS - BŪSIMŲ MIŠKŲ KOKYBĖ Miškininkų mėgstamas posakis „Miškas prasideda nuo sėklos“ Radviliškio miškų urėdijai ypač aktualus. Mat čia urėdijos darbuotojai daug dėmesio skiria ir sėklų, ir sodmenų kokybei. Miškininkai žino: ne tik nuo jos, bet ir jų pačių pastangų bei profesionalumo priklauso, kokius miškus turėsime ateityje. Medelyne – daugiau kaip 7 mln. sodmenų

Radviliškio miškų urėdijos medelynas buvusio karinio poligono teritorijoje įkurtas 1959-aisiais. Medelyno plotas – daugiau kaip 39 hektarai. Didžioji dalis medelyne išauginamų sodmenų – miško sodmenys, taip pat per 200 rūšių – dekoratyvieji sodmenys. Sėklos miško sodmenims išauginti renkamos 1962 metais medelyno teritorijoje įkurtame dendrologiniame parke ir sėklinėse plantacijose. Dendrologiniame parke įveistos įvairiuose Lietuvos parkuose augančių medžių rūšys ir jų formos. Sėklinėje 1,1 hektaro ploto plantacijoje įveista kedrinė pušis, europinis, balzaminis, pilkasis ir Vičo kėniai, pocūgės, europinis, japoninis, sibirinis bei Sukačiovo maumedžiai. Urėdijoje įrengtas ir motininis spygliuočių skyrius jų vegetatyviniam dauginimui, čia auga apie 30 rūšių bei formų augalų. 2003 metais pradėta veisti aukštesnės pakopos eglės sėklinė plantacija. 2004-aisiais įveista 2 hektarų ploto juodalksnio sėklinė plantacija. Urėdijos medelyne įrengta sėklų, kurios saugomos 10 metų ir ilgiau, saugykla. Radviliškio miškų urėdijos miškininkai ne tik savo reikmėms, bet ir privačių miškų savininkams, kitoms urėdijoms išaugina kokybiškų ąžuolo, eglės, pušies, beržo, juodalksnio, klevo, liepos sodmenų. Bioįvairovei pagausinti medelyne auginami ornitochoriniai krūmai ir medžiai. Medelyne išauginama daugiau kaip 7 mln. vienmečių ir dvimečių miško sodmenų, tad radviliškiečiai – pirmajame daugiausia miško sodmenų išauginančių urėdijų sąrašo penketuke. Apie 1 mln. 200 tūkst. urėdijoje išau-

Dekoratyvieji sodmenys – ir miestams, ir sodyboms puošti

Radviliškio miškų urėdijoje dekoratyvieji sodmenys auginami miestų parkams, skverams apželdinti, esamiems skverams gražinti, pakelių želdiniams. Dekoratyviųjų želdinių į urėdiją atvyksta ir individualių sodybų, parkų, skverų šeimininkai. Didžioji dalis dekoratyviųjų želdinių

2014 Nr. 7

76 76

gintų sodmenų iškeliauja į kirtavietes arba naujai įveisiamus miškų plotus. Dar apie 600–800 tūkst. įsigyja pirkėjai iš Estijos, Švedijos, Latvijos, Lenkijos, Danijos. Užsieniečiams, Radviliškio miškų urėdijos medelyno viršininko Dainiaus Dapkaus teigimu, ypač patrauklus atrodo sodmenų kainos ir kokybės santykis. „Urėdijos medelyne išaugintų sodmenų kokybę, kuri svarbiausia pirkėjams iš užsienio, užtikrina naudojamos šiuolaikinės technologijos“, – paaiškino D. Dapkus. Ir nors sodmenų, išaugintų urėdijos medelyne, kokybė nenusileidžia danų, olandų ar vokiečių miškininkų išaugintiems sodmenims, jų kaina, anot pašnekovo – gerokai mažesnė nei Vokietijoje, Švedijoje ar net kaimyninėje Latvijoje. Mat sodmenų kainas diktuoja vietos – Lietuvos – rinka. Į užsienį daugiausia iškeliauja paprastosios eglės ir pušies sodmenų, taip pat beržo, juodalksnio. Privačių miškų savininkai ir kitos urėdijos įsigyja apie 200–300 tūkst. sodmenų. Rūpindamasi išauginamų sodmenų kokybe, urėdija pradėjo statyti 10 arų šiltnamį, kuriame daigų išauginimo laikas sutrumpės vienais metais. Jeigu ši technologija pasiteisins, miškininkų planuose – dar du tokie šiltnamiai. Medelyne rankomis atliekama vis mažiau darbų: technika pasitelkiama sėjant, iškasant daigus ir sodmenis, pikiuojant daigus, kultivuojant tarpueilius ir pan. Rudenį paruošti sodmenys laikomi šaldytuve, tad juos galima anksčiau sodinti arba esant nepalankiems orams sustabdyti daigų vegetaciją ir pailginti jų pikiavimo laikotarpį. Kartu įrengtos darbo ir buitinės patalpos geresnėms darbuotojų sąlygoms užtikrinti – čia daigai gali būti rūšiuojami ir esant nepalankiam orui. Jau ne vienus metus urėdijos specialistai naudoja elektronines žergles ir GPS prietaisus, kuriuos pasitelkus daug tiksliau atrėžiamos biržės, atribojami plotai.

2014 Nr. 7


parduodama Lietuvoje, dalis iškeliauja į Latviją. Dekoratyvieji sodmenys dauginami 2008–2009 metais pastatytame 200 kvadratinių metrų ploto arkinio tipo polietileniniame šiltnamyje. Anot Radviliškio miškų urėdijos medelyno viršininko, nors reglamentuojama, kokie želdiniai tinkamiausi, pavyzdžiui, geležinkelio apsaugos zonai ar miestų parkams, ne mažiau svarbios susiklosčiusios tradicijos. Tad, pavyzdžiui, į tam tikrus miestus daugiausia iškeliauja raudonlapių klevų, glaustašakių beržų ar ąžuolų. „Prieš dvejus metus buvo populiarios vienokios medžių rūšys ir formos, dabar tokių nuperkama labai mažai, tačiau populiarėja kitos. Vis dėlto kasmet daugiausia įsigyjama įvairių spalvų ir formų liepų, beržų, klevų, ypač tinkamų skverams, parkams prie įvairių įstaigų įrengti. Mažesnėse aikštelėse, prie pastatų, takų, sodinami įvairių spalvų krūmai. Populiariausi – spygliuočiai: pušis, dygioji melsvaspyglė eglė ir pan.“, – aiškino medelyno viršininkas. D. Dapkus juokavo, kad darbas medelyne primena vaikų darželį, nes kiekvienas sodinukas reikalauja labai daug dėmesio. „Urėdija dalį uždirbtų lėšų grąžina į miškus, investuoja į technologijas, technikos parko, pastatų atnaujinimą, bet tuos pinigus reikia sunkiai užsidirbti“, – kalbėjo pašnekovas. Urėdijai tenka ne tik atrasti medelynui tinkamą plotą, paruošti dirvą, pasėti, išauginti kokybiškus sodmenis ir tik po metų ar dvejų juos parduoti. Viename lauke sodmenų tankumas gali viršyti 500 vienetų vieno kvadratinio metro plote. „Jeigu neatsakingai naudosime trąšas, chemines medžiagas, po vieno purškimo galime netekti pusės milijono sodmenų, taigi neturėti ko sodinti ir parduoti“, – kalbėjo pašnekovas. Be to, medelyno darbuotojams neužtenka beržo ar juodalksnio sodmenis išauginti – jie turi atitikti kokybės reikalavimus: dvejų metų sodmenys turi būti ne mažesni nei 25 centimetrų, trejų metų – ne mažesni nei 40 centimetrų. Urėdijoje kasmet vidutiniškai atkuriama po 270 hektarų miško želdinių ir žėlinių (iš jų apie 140 hektarų – želdinių, 70 hektarų – kombinuotu atkūrimu, 50 hektarų paliekama savaime atželti). Miškininkai taip pat įveisia po 32 hektarus naujų miškų. Atkuriant miškus daugiausia sodinama eglynų, ąžuolynų ir juodalksnynų, įveisiant miškus – beržynų ir juodalksnynų. Savaiminiam atžėlimui paliekamos iškirstos beržynų biržės

ir tos vietos, kuriose su nukirsta birže ribojasi aukštos selekcinės grupės beržynas.

Urėdijos teritorijoje vyrauja eglynai

Radviliškio miškų urėdijos valdomų valstybinių miškų plotas – 23,2 tūkst. hektarų. Minkštųjų lapuočių medynai sudaro didesniąją dalį miškų – 48,2 proc., t. y. 10,1 tūkst. hektaro, spygliuočiai medynai – 43 proc. (9,7 tūkst. hektaro), kietieji lapuočiai – 5,5 proc. (1,2 tūkst. hektaro). Didžiausią plotą miškų urėdijos miškuose užima eglynai – 38,5 proc., ir beržynai – 33,5 proc., daug rečiau paplitę juodalksnynai (8,3 proc.), pušynai (7,8 proc.), drebulynai (5,1 proc.), uosynai (3,3 proc.) ir ąžuolynai (2,2 proc.). 2012-ųjų miškotvarkos duomenimis, 2002–2012 metais keitėsi vyraujančių medžių rūšių plotai: didėjo eglynų plotai (nuo 6780 iki 7692 hektarų), mažėjo drebulynų (nuo 1511 iki 1067 hektarų). Dėl uosių džiūties mažėjo uosynų plotai (nuo 1528 iki 685 hektarų). Anot Radviliškio miškų urėdijos urėdo Juozo Eismonto, nepaisant urėdijai nepalankios situacijos, kai per pastarąjį dešimtmetį jai buvo perduota apie 1000 hektarų privatizavimui skirtų miškų ir juose vyravo menkaverčių medžių rūšių medynai, nesulaukę savininkų, miškų urėdijos medynų struktūra vis tiek gerėjo.

Prekiauti mediena – į aukcioną

Urėdija kasmet parduoda apie 90 tūkst. kietmetrių apvaliosios medienos. Kadangi urėdijos miškuose vyrauja mišrūs medynai, parduodama 26 sortimentų mediena. Miškininkai didmeninei prekybai mediena naudojasi Apvaliosios medienos ir miško kirtimo atliekų elektronine pardavimų sistema (AMEPS). Apvaliąja mediena prekiaujama rengiant ilgalaikius, pusmetinius ir trumpalaikius aukcionus. Ilgalaikių sutarčių yra 11 – tokiu būdu parduodama apie 48 proc. visos medienos. Pusmetinėmis sutartimis parduodama 35–40 proc. medienos, sutartis urėdija pasirašo su 20–25 pirkėjais. Trumpalaikiuose aukcionuose urėdija parduoda apie 7 proc. apvaliosios medienos. Gyventojams apvalioji mediena parduodama per mažmeninę prekybą.

77


Biokuro katilinėms rezervuotą miško kirtimo atliekų kiekį – 1,7 tūkst. kietmetrių – urėdija numačiusi parduoti energijos išteklių biržoje BALTPOOL. Miško kirtimo atliekos parduodamos AMEPS sistemoje organizuojant ilgalaikius, pusmetinius ir trumpalaikius elektroninius apvaliosios medienos konkursus. Su pirkėjais, pasiūliusiais didžiausią kainą, sudaromos kirtimo atliekų pardavimo sutartys. Gyventojams numatyta parduoti 1,4 tūkst. kietmetrių kirtimo atliekų – mat ne visi jie įperka jau paruoštas malkas. Gyventojams kirtimo atliekos parduodamos iš kirtaviečių – jas tereikia patiems paruošti. Urėdija biržoje BALTPOOL, anot J. Eismonto, jau du kartus bandė parduoti dalį kirtimo atliekų, tačiau urėdijos pasiūlyta kaina pirkėjams netiko, nors ji vos padengtų tiesiogines miško kirtimo atliekų gamybos išlaidas. „Biokuro katilinės nerodo didelio noro iš miškų urėdijų pirkti skiedros biokurui. Neparduotos kirtimo atliekos per biokuro biržą bus parduodamos trumpalaikiuose apvaliosios medienos pardavimo aukcionuose naudojantis AMEPS“, – paaiškino urėdas. Miškų urėdijos vis aktyviau skatinamos įsigyti reikiamą įrangą biokuro gamybai, tačiau, urėdo teigimu, tokių investicijų perspektyvos miglotos: „Šiandien to daryti mūsų urėdija neplanuoja, nes kol kas dar negalime konkuruoti su privačiais biokuro gamintojais, kurie mechanizmus perka su Europos Sąjungos (ES) parama. Urėdija, kaip valstybės įmonė, dėl didelių suvaržymų ir sąlygiškai mažos biokuro žaliavos gamybos apimties negalės iki galo išnaudoti brangios technikos. Dėl didelės biokuro ruošos savikainos ir įvairių formalumų urėdija nepajėgs konkuruoti su privačiuoju sektoriumi, todėl biokuro gamyba taps nuostolinga.“ Miškininkų tikslas – valstybei priklausančiuose miškuose tvarkytis ūkiškai. „Planuojant įsigyti bet kokią įrangą būtina labai gerai išanalizuoti situaciją ir įvertinti, ar bus galima tą įrangą efektyviai išnaudoti, ar bus sumažinta esama produkto savikaina. Jeigu pasiekti geresnį rezultatą negu esamas negalima, tada geriau tokius darbus patikėti konkurso būdu išrinktoms įmonėms. Svarbiausia, kad visos numatytos užduotys būtų atliekamos laiku, kokybiškai ir mažiausiomis sąnaudomis“, – įsitikinęs J. Eismontas.

Rekreacijai miškai nepalankūs

Miškininkų rūpestis – daugiau kaip 7 mln. vienmečių ir dvimečių miško sodmenų. Labai nedidelę medienos dalį, J. Eismonto teigimu, nuperka Latvijos įmonės – maždaug 2–3 tūkst. kietmetrių, ir tuos sortimentus, kurie Lietuvoje visai neturi paklausos. Radviliškio miškų urėdija dalyvauja ir dar vienoje – biokuro – biržoje BALTPOOL. Miško kirtimo atliekų kiekį, kurį urėdija įsipareigoja paruošti atsižvelgusi į suplanuotus miško kirtimus, nustato Generalinė miškų urėdija. Šiais metais urėdijos tikslas – paruošti 7,4 tūkst. kietmetrių miško kirtimo atliekų. Planuojama, kad 1,4 tūkst. kietmetrių miško kirtimo atliekų įsigis gyventojai, 4,3 tūkst. kietmetrių – biokuro gamintojai (1,3 tūkst. kietmetrių miško kirtimo atliekų, ištrauktų prie gerai privažiuojamų kelių, ir 3 tūkst. kietmetrių miško kirtimo atliekų, kurias paruošti ir ištraukti turėtų patys biokuro gamintojai).

78

Ypatingas dėmesys urėdijoje skiriamas kelių statybos, remonto ir priežiūros darbams. Pastariesiems kasmet suteikiama daugiau kaip 851 tūkst. litų, kurių užtenka suremontuoti 40–50 kilometrų esamų miško kelių. Miško kelių atnaujinimu ištisus metus rūpinasi miškų urėdijos darbuotojai, urėdija tam turi įsigijusi reikiamą techniką. Kasmet nutiesiama ir po 1 kilometrą naujų miško kelių. Šiuos darbus atlieka konkurso būdu atrinkti rangovai, o lėšų skiria Lietuvos automobilių kelių direkcija. Miško lankytojų patogumui urėdijoje įrengti 34 rekreaciniai objektai: 31 poilsiavietė, viena atokvėpio vieta ir dvi apžvalgos aikštelės. Kasmet įrengiami ar perstatomi 1–2 rekreacijos objektai, atnaujinama maždaug 18 esamų objektų. Šiems darbams skiriama apie 30 tūkst. litų. Urėdijos miškai, urėdo teigimu, rekreacijai nėra itin patrauklūs, nes yra labai drėgni. Tačiau rekreaciniais įrenginiais naudojasi uogautojai ir grybautojai, kurių sezono metu sulaukiama gana daug, taip pat medžiotojai. „Pagrindinis miškininkų darbas – atkurti miškus, tinkamai prižiūrėti želdinius, žėlinius ir ateities kartoms užauginti geresnės kokybės mišką. Tokio tikslo miškininkai siekia, o ar jis įgyvendinamas – parodo kas 10 metų Miškotvarkos instituto atliekama miškų inventorizacija. Jau ne vieną dešimtmetį rezultatas yra teigiamas, t. y. gerėja rūšinė medynų sudėtis“, – apibendrino Radviliškio miškų urėdijos urėdas.

2014 Nr. 7


NEPRIlygstama jėga. NEPRalENkIama IštvERmė. Naujieji kompaktiniai kampiniai šlifuokliai. BE RIBŲ. Pasaulinė naujovė: 1700 W. Greičiausiai ši problema Jums gerai pažįstama: dauguma intensyviai naudojamų kampinių šlifuoklių dažnai pasiekia savo ribas – įkaista, perkaista ar netgi perdega. Dabartinis įrenginys Jūsų neribos! Mūsų naujieji kompaktinės klasės 900–1700 vatų kampiniai šlifuokliai dirba ir toliau, kai kiti nebepajėgia. Geriausias pavyzdys: 1700 vatų galios pirmasis pasaulyje kompaktinis kampinis šlifuoklis. Ištvermingas kaip ir Jūs. Galingas kaip niekas kitas. Maksimalus našumas: geriausios galios charakteristikos kompaktinių kampinių šlifuoklių klasėje. Didelė variklio galia, aukštas sukimo momentas, didelis greitis, nauja apsauga nuo perkrovos.

ventiliacinės angos tik korpuso gale: neuždengiamos su pirštinėmis, mažesnė galimybė patekti dulkėms – ilgas, beprecedentis ekstremalus naudojimas nauju galios lygiu.

Keraminis „M-Calibur“ diskas, turbogalia: 250 proc. greitesnis medžiagos pašalinimas, 250 proc. ilgesnė eksploatavimo trukmė

PASAULINĖ NAUJOVĖ

PAGAMINTA VOKIETIJOJE

Tobula ergonomika: galimybė keisti jungiklio padėtį, siauresnis korpusas, žemas vibracijos koeficientas tam, kad dirbdami nepavargtumėte!

Naujasis „Metabo Marathon“ variklis: iki 50 proc. didesnis sukimo momentas, iki 20 proc. didesnis maksimalus našumas!

Daugiau informacijos apie mūsų neprilygstamuosius elektrinius įrankius rasite www.metabo.lt

79


80

2014 Nr. 7

Profile for SA.lt (Statyba ir architektūra)

Statyba ir architektūra 2014 n7  

Statyba ir architektūra 2014 n7  

Advertisement