2013/2

Kaina 8,60 Lt

turinys

2013 Nr. 2 redakcijos skiltis

2013 Nr. 2

STAT Y BA

tema 4

Geležinkelių laukia milijardiniai projektai

situacija 10

Kaip suspėti į traukinį

modernizacija 16

Apdovanojimas – moderniai degalinei

iš arčiau 24

Tragedijų pervažose galėtų nelikti

studijos 34

Geležinkeliams reikia naujų specialistų

urbanistika

logistika 46 Kroviniai aplenks miestus

projektas 49 Sprendimus lemia finansinės galimybės

ARCHITEKTŪRA paveldas 54 Geležinkelių stotys liudija technologijų raidą

technologijos 62 Makaronų konstruktorių varžybos

konkursas 70 Naujas kvartalo akcentas

Vienas lietuviškos žurnalistikos grandas, atominės energetikos šalininkas, pasakytų: pakalbėkime šįkart apie geležinkelius, jų infrastruktūrą, kurie yra labai svarbus sraigtas Lietuvos ekonomikos variklyje. Įgyvendinami šimtų milijonų litų vertės projektai pažeria nemažai darbų ir statybų sektoriui. Tai buvo mums paskata pasidomėti, kaip plėtojama geležinkelių infrastruktūra, kokia jos būklė, kokie stambūs projektai įgyvendinami šiandien ar planuojami artimiausiu metu. Parūpo, ar ne beviltiškai atsiliekame nuo Vakarų Europoje milžinišku greičiu lekiančio geležinkelių infrastruktūros modernizavimo traukinio.

Žurnalas „Statyba ir architektūra“ Leidėjas UAB „Statyba ir architektūra“ Redakcijos adresas Ukmergės g. 222 LT-07129 Vilnius Tel. +370 5 249 6302 Faks. +370 5 278 4551 El. p. info@sa.lt Redaktoriai: Darius Babickas, Rusnė Marčėnaitė Redakcinė kolegija: Gintautas Blažiūnas, Lietuvos architektų sąjungos pirmininkas; prof. dr. Donatas Čygas, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas; dr. doc. Algirdas Juozapaitis, VGTU Statybos fakulteto dekanas; Pranas Rimvydas Pranaitis, Lietuvos projektavimo įmonių asociacijos vykdomasis direktorius; doc. dr. Žymantas Rudžionis, KTU Statybos ir architektūros fakulteto dekanas; Mindaugas Statulevičius, Lietuvos nekilnojamojo turto asociacijos direktorius; Adakras Šeštakauskas, Lietuvos statybininkų asociacijos prezidentas; Aidas Vaičiulis, Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos direktorius; Diana Varnaitė, Kultūros paveldo departamento direktorė; Juozas Vaškevičius, Lietuvos architektų rūmų pirmininkas.

Bendrovės direktorė Jūratė Babickienė Kalbos redaktorė Jurgita Jačėnaitė Dizainerė Jurgita Volungevičiūtė Reklamos skyrius Tel. 370 5 246 1518 Liudmila Michalkevičienė Darius Baužys Prenumeratos skyrius Tel. +370 5 210 1656 Milda Vyšniauskaitė Vyr. finansininkė Violeta Darulytė © „Statyba ir architektūra“, 2013 Kopijuoti, platinti tekstus ir iliustracijas galima tik gavus redakcijos sutikimą. Redakcija už reklamos ir skelbimų turinį neatsako. Spausdino UAB „BALTO print“ Tiražas 4000 egz. Leidžiamas nuo 1922 m., dabartiniu pavadinimu – nuo 1957 m. ISSN 0131-9183

Nuomonė rengiant publikacijas žurnalui susidarė dvejopa. Iš Europos Sąjungos (ES) fondų 2007–2013 metų periodui geležinkelio infrastruktūrai plėsti ir modernizuoti Lietuva gavo didžiules sumas – daugiau kaip milijardą litų. Galima vardyti daug už tas lėšas įgyvendintų projektų, tarp kurių – duomenų perdavimo, ryšio bei automatikos infrastruktūros modernizavimas, daugiau kaip 60-ies svarbiausių geležinkelio statinių, tarp jų ir Kauno geležinkelio tunelio, renovacija. Vis dėlto naujasis susisiekimo ministras mato aibę geležinkelių infrastruktūros trūkumų: keliai susidėvėję, prašosi modernizuojami, didesnė signalizavimo įrangos dalis sena ir neatitinka ES standartų, dauguma tiltų, statytų prieš 50 ar daugiau metų, nebetinkami šiuolaikinėms apkrovoms ir turi būti kuo greičiau rekonstruojami. Ministras pasigenda geležinkelių infrastruktūros diagnostikos sistemos, kuri leistų laiku nustatyti defektus ir išvengti avarijų, taip pat priminė, kad būtina atnaujinti ekstremalių ir kritinių situacijų geležinkelyje valdymo sistemą. Žodžiu, iki vakarietiškų standartų Lietuvai dar toli. Ir į pajūrį traukiniu 200 kilometrų per valandą greičiu nelėksime dar nežinia kiek laiko. Bent jau taip nuteikia politikai. Specialistai praktikai – kur kas optimistiškesni. Laukdami 2014–2020 metų finansavimo etapo, „Lietuvos geležinkeliai“ rengia naujus infrastruktūros modernizavimo projektus ir tvirtina, kad Lietuva sėkmingai artėja prie europinių standartų. Galvos skausmą kelia tik kiekvienoje pervažoje stringantis europinės vėžės geležinkelio projektas „Rail Baltica“. Ypatingos svarbos statusą turinčio projekto įgyvendinimas atskleidė ne visada paprastą ir geranorišką valstybės bei savivaldybių partnerystę vykdant tokias užduotis, įstatymų bazės trūkumus, ne itin patrauklius viešuosiuose pirkimuose dalyvaujančių stambių verslo subjektų įpročius. Ir nors projekto „Rail Baltica“ direkcija jaučiasi pakankamai stipri, kad sugebėtų rasti sprendimus, pripažįstama, kad ceitnoto situacija norint kokybiškai įgyvendinti projektą nėra palanki. Atidėlioti projekto įgyvendinimą negalima ne tik dėl terminuoto europinių lėšų įsisavinimo – jų ateityje galime ir nebesulaukti. Specialistai atkreipia dėmesį, kad Lietuva ir kitos Baltijos valstybės nėra vienintelės, norinčios uždirbti iš pelningo krovinių pervežimo verslo ir kuriančios tam reikalingas priemones. Tad nespėjus prisijaukinti krovinių srautus, gali tekti tenkintis likučiais.

tema tema

2013 Nr. 2 2013 Nr. 2

2013Nr. Nr.22 tema tema 2013

Geležinkelių laukia milijardiniai projektai Darius BABICKAS

Pagrindinis Lietuvos geležinkelių transporto tikslas – sukurti modernią, subalansuotą, saugią, susietą, konkurencingą, draugišką aplinkai geležinkelių sistemą, kuri efektyviai tenkintų ir verslo, ir gyventojų poreikius. Taip mano susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius. „Statybai ir architektūrai“ jis sakė, kad techninė pagrindinių geležinkelio linijų būklė lemia Lietuvos geležinkelių vežėjų galimybes vežti krovinius ir keleivius, ypač tarptautiniais maršrutais.

G. Bartuškos nuotr.

tema

2013 Nr. 2

Be „Rail Baltica“ projekto, yra ir kitų labai svarbių geležinkelių infrastruktūrai projektų. Antai antrojo kelio statybų Vilniaus aplinkkelyje projektas yra didžiausias, kurį įgyvendina mūsų bendrovė. Jo vertė – daugiau kaip 200 mln. litų. Šio pro-

Investicijų reikia nemažai Apžvelgiant geležinkelių infrastruktūrą, pasak susisiekimo ministro R. Sinkevičiaus, daug kur ją būtina gerinti, tobulinti, atnaujinti. „Projektinis pagrindinių linijų greitis – 120 kilometrų per valandą. Tačiau didžiojoje tinklo dalyje leistinas greitis ribojamas iki 100 kilometrų per valandą, kai kur – iki 80 kilometrų ir mažiau. Priežastis – susidėvėjęs kelias, kurį būtina modernizuoti. Didesnė signalizavimo įrangos dalis yra sena ir neatitinka Europos Sąjungos (ES) standartų. Dauguma tiltų buvo pastatyti prieš 50 ar daugiau metų

jekto metu bus įrengtas geležinkelio dvikelis, kuriuo visi krovinių srautai bus nukreipti iš Vilniaus miesto aplinkkeliu į Vaidotų skirstymo stotį. Įgyvendinus šį projektą Vilniuje sumažės traukinių keliamas triukšmas, taršos pavojus. Tai pirmas geležinkelio sankasos rekonstrukcijos projektas, kuriam naudojamos naujausios technologijos, apsaugančios gamtą nuo galimos taršos ir mažinančios geležinkelio keliamą triukšmą bei vibraciją. Dar vienas itin svarbus pradėtas projektas – „IX koridoriaus elektrifikavimas. I etapas“, kurį įgyvendinus bus sudaryta galimybė tarp Minsko ir Vilniaus kursuoti elektriniams keleiviniams traukiniams, sutrumpės kelionės laikas, mažės tarša, triukšmas. Būtina pažymėti, kad 2007–2013 metų finansiniu periodu intensyviai rekonstruojamas Klaipėdos geležinkelio mazgas, kurį sudaro trys stotys: Klaipėdos, Rimkų bei Draugystės, ir jas jungiantys kelynai. Šiais metais bus baigtos rekonstruoti Draugystės bei Rimkų geležinkelio stotys, parengti techniniai

Klaipėdos geležinkelio stoties bei Pauosčio kelyno rekonstrukcijos projektai. Visiems jiems pasitelkti įvairūs techniniai sprendimai, kurie smarkiai pagerins geležinkelio būklę – miestas taps švaresnis, saugesnis, sumažės transporto eismo spūstys. Šiuo metu Europos Sąjungos (ES) institucijos dar tik derina teisinę paramos skyrimo bazę. Todėl neaišku, kiek 2014–2020 metų laikotarpio ES paramos bus skirta geležinkeliams ir kaip ji bus teikiama. Tačiau mūsų bendrovė yra parengusi ir pateikusi Susisiekimo ministerijai preliminarų investicinių projektų sąrašą. Pagrindinis tikslas, be „Rail Baltica“ projekto – įrengti elektrifikuotą dvikelį geležinkelį nuo Baltarusijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Vilniaus, taip pat nuo Vilniaus iki Klaipėdos, kuriuo traukiniai galėtų važiuoti iki 160 kilometrų per valandą greičiu. Iki 2020 metų galime nespėti baigti visus darbus, nes vien šiam tikslui pasiekti, preliminariais duomenimis, reikia apie 5 mlrd. litų.

ir nebeatitinka šiuolaikinių apkrovų reikalavimų. Didėjant vežimo apimtims ir traukinių svoriui, būtina šių tiltų rekonstrukcija. Geležinkeliuose nėra infrastruktūros diagnostikos sistemos, kuri leistų laiku nustatyti defektus ir išvengti avarijų. Taip pat būtina atnaujinti ekstremalių ir kritinių situacijų geležinkelyje valdymo sistemą, įsigyti reikalingų mechanizmų, įrangos“, – kalbėjo ministras. Jis paminėjo, kad šiuo metu intensyviausi traukinių srautai – IX B, D koridoriuose, todėl jiems atnaujinti ir modernizuoti skiriama daugiausia dėmesio. I koridoriumi traukinių eismas nėra intensyvus dėl skirtingų Lietuvos

ir Lenkijos geležinkelių kelio vėžės ir prastos infrastruktūros. Lietuvos geležinkelio transporto sektorius, kaip ir daugelyje kitų Vidurio bei Rytų Europos šalių, palyginti su moderniomis ir tarpusavyje susijusiomis ES valstybių narių geležinkelio transporto sistemomis, gerokai atsilikęs techniškai, ekonomiškai, technologiškai. Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka nenorėjo sutikti, kad geležinkelių infrastruktūra šiuo metu yra blogos būklės. Jo teigimu, esminis klausimas kalbant apie geležinkelių infrastruktūros atnaujinimą yra finansavimas. Pasinaudojus ES parama per 2004–

Rimantas Sinkevičius LR susisiekimo ministras

Geležinkelių transporto infrastruktūros projektai yra sudėtingi ir reikalauja didelių laiko bei ﬁnansinių sąnaudų. Vien parengti techninę dokumentaciją projektams įgyvendinti užtrunka 3–5 metus. Derinant dokumentus, įvairios institucijos ir savivaldybės kelia didelių ir kartais nepagrįstų reikalavimų.

“

Stasys Dailydka Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius

2013 Nr. 2 tema

“

tema

2006 metų laikotarpį geležinkelių infrastruktūros modernizavimo projektų buvo įgyvendinta už daugiau nei 1,2 mlrd. litų. ES struktūrinių fondų parama sudarė beveik 700 mln. litų. „Dėl šių investicijų žengėme tvirtą žingsnį į priekį – buvo modernizuota duomenų perdavimo, ryšio bei automatikos infrastruktūra. Be to, renovuota daugiau kaip 60 svarbiausių geležinkelio statinių, tarp jų ir Kauno geležinkelio tunelis. 2007–2013 metų laikotarpiu Lietuvos geležinkelių infrastruktūrai modernizuoti numatyta apie 1,9 mlrd. litų investicijų. Iš jų Susisiekimo ministerija jau yra skyrusi 1,2 mlrd. litų ES struktūrinių fondų paramos 26 infrastruktūros modernizavimo projektams“, – kalbėjo S. Dailydka. „Lietuvos geležinkelių“ vadovo teigimu, įgyvendinami geležinkelio infrastruktūros įrenginių plėtros bei eismo valdymo technologijų diegimo projektai leis padidinti stočių ir tarpstočių traukinių laidumą, sutrumpinti važiavimo laiką. Intensyviai vykdoma Klaipėdos mazgo plėtra, dėl kurios padidės Klaipėdos mazgo stočių darbo pajėgumai. Pradėti geležinkelio linijos Naujoji Vilnia–Kena–valstybės siena–Gudagojus elektrifikavimo darbai. Jie leis padidinti keleivių bei krovinių srautus tarp Lietuvos ir Baltarusijos valstybių. 2014–2020 metų finansavimo laikotarpiu „Lietuvos geležinkeliai“ numato investuoti daugiau kaip 7 mlrd. litų. Ši suma yra būtina norint turėti visiškai elektrifikuotas dvikeles IX koridoriaus geležinkelio linijas. Turint tokią infrastruktūrą kroviniai iš Baltarusijos į

Klaipėdos uostą būtų vežami elektriniais traukiniais, o keleiviai geležinkeliais tarp Vilniaus ir Minsko, Vilniaus ir Kauno bei Vilniaus ir Klaipėdos vyktų greitaeigiais iki 160 kilometrų per valandą greitį pasiekiančiais elektriniais traukiniais. „Bendrovė pati viena tiek investuoti negalėtų, todėl ES struktūrinių fondų parama geležinkelių infrastruktūrai modernizuoti ir plėtrai yra ypač svarbi“, – pažymėjo S. Dailydka.

Didžiausi projektai istorijoje Susisiekimo ministras R. Sinkevičius teigė, kad palyginti su kitomis ES valstybėmis Lietuvos geležinkelių transporto tinklas yra mažai elektrifikuotas. Eksploatacinis elektrifikuotų geležinkelio linijų ilgis siekia 122 kilometrus. Iš jų vienkelių – 4,98 kilometro, dvikelių – 117,02 kilometro (iš viso apie 7 proc. bendro geležinkelių linijų ilgio). „Keleivinis geležinkelių transportas nebeatitinka šiandienos greičio ir patogumo reikalavimų. Keleivinio geležinkelio transportas palyginti su ES nepopuliarus dėl reto linijų tinklo ir sąlygiškai mažų atstumų. Taip pat neišplėtotas susisiekimas geležinkeliais per Lenkiją su kitomis ES valstybėmis. Be to, mūsų šalies geležinkelių tinklas turi labai ribotas galimybes pasitelkti vietos susisiekimui, todėl šiuo metu trūksta integralumo ir tarpusavio sąveikos tarp keleivinio geležinkelio ir viešojo kelių transporto. Kitaip nei senosiose ES valstybėse narėse, Lietuvos geležinkelių transporto pajamos už keleivių vežimą

O. Posaškovos (LR Seimo archyvo) nuotr. nesiekia nė 5 proc.“, – sritis, kuriose vertėtų pasitempti, vardijo R. Sinkevičius. Atsižvelgus į tai, įgyvendinant 2007‒2013 metų ES struktūrinės paramos panaudojimo strategiją, pagrindinės priemonės, susijusios su geležinkelių infrastruktūra, buvo nukreiptos į transeuropinių geležinkelių transporto koridorių infrastruktūros modernizavimą – geležinkelio stočių ir valstybinės reikšmės geležinkelių linijų atnaujinimą didinant jų laidumą, gerinant būklę. Be to, pasitelkiant šios strategijos priemones buvo pradėta rekonstruoti jungtis su Lenkija įgyvendinant projektą „Rail Baltica“. 2007–2013 metų laikotarpiu geležinkeliams modernizuoti ir plėtrai skiriamos didžiausios investicijos per visą nepriklausomos Lietuvos istoriją. Visos valstybės ypač rūpinasi šios transporto šakos plėtra, todėl ir mes neatsiliekame. Diegiamos naujausios ir pažangiausios technologijos, įrengiamas modernus eismo valdymo centras.

Prioritetas – „Rail Baltica“ Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ vadovas S. Dailydka sakė, kad šiuo metu prioritetinis geležinkelių infrastruktūros modernizavimo projektas yra „Rail Baltica“. Jį įgyvendinant numatoma rekonstruoti esamą geležinkelių infrastruktūrą nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos per Marijampolę, Kauną, Šiaulius iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos. Rekonstruojant geležinkelių infrastruktūrą nuo Lenkijos iki Kauno sta-

tema

2013 Nr. 22 2013 Nr.

2013 Nr. 2

Kokybė garantuoja saugumą „Lietuvos geležinkelių“ archyvo nuotr. toma arba rekonstruojama 1435 milimetrų pločio vėžės geležinkelio linija. Nuo Kauno iki Latvijos bus rekonstruojama esama 1520 milimetrų pločio vėžės geležinkelio linija taip, kad keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti iki 120 kilometrų per valandą greičiu, o nuo Gaižiūnų iki Šiaulių – iki 160 kilometrų. Šis projektas Lietuvoje pripažintas ypatingos svarbos. „Jau užbaigta didžioji dalis techninių projektų ir vykdomi viešieji rangos darbų pirkimai. Įgyvendinus projektą bus sudarytos visos sąlygos Lietuvos geležinkelių tinkle gabenti krovinius ne tik Rytų–Vakarų, bet ir Šiaurės–Pietų kryptimi. Keleiviai galės patogiai keliauti Lenkijos ir Latvijos kryptimis“, – pasakojo S. Dailydka. Susisiekimo ministras R. Sinkevičius projektą „Rail Baltica“ irgi

pavadino svarbiausiu geležinkelių infrastruktūros projektu. Taip pat paminėjo ir kitus: Klaipėdos geležinkelių mazgo plėtrą, antrųjų kelių, intermodalinių terminalų statybą, kuri būtina viešiesiems logistikos centrams Vilniuje ir Kaune steigti. „Geležinkelių transporto infrastruktūros projektai yra sudėtingi ir reikalauja didelių laiko bei finansinių sąnaudų. Vien parengti techninę dokumentaciją projektams įgyvendinti užtrunka 3–5 metus. Derinant dokumentus, įvairios institucijos ir savivaldybės kelia didelių ir kartais nepagrįstų reikalavimų. Dėl to projektų įgyvendinimas užsitęsia, didėja reikalingų investicijų poreikis. Skelbiant rangos konkursus dalyviai siūlo kur kas didesnes kainas, negu buvo planuota. Dėl visų šių priežasčių ES

paramos lėšos geležinkelių sektoriuje buvo įsisavinamos lėčiau “, – sakė R. Sinkevičius. Ministras pabrėžė, kad, siekiant įgyvendinti 2011 metų Europos Komisijos Baltojoje knygoje nustatytus prioritetus bei tikslus, būtina panaudojant 2014–2020 metų ES struktūrinių fondų lėšas užtikrinti Lietuvos geležinkelių transporto saugos ir aplinkosaugos, geležinkelių infrastruktūros plėtrą. Norint tai pasiekti reikia mažinti anglies dvideginio emisiją, skatinti atsinaujinančių energijos išteklių naudojimą geležinkelių transporte, diegti eismo saugos ir aplinkosaugos priemones, modernizuoti esamą ir plėtoti naują dviejų vežės pločių geležinkelio sistemų infrastruktūrą bei riedmenis, plėsti įvairių transporto rūšių sąveiką su geležinkelių transportu.

Per ilgus UAB Geležinkelio tiesimo centro (toliau – GTC) veiklos metus Lietuvoje beveik nebeliko geležinkelio ruožų, kuriuose įmonės darbuotojai nebūtų atlikę remonto. Savo veiklą bendrovė pradėjo 1945 metais, kai buvo įkurtas Vilniaus geležinkelio apygardos padalinys – Mašinų remonto stotis Nr. 95. Jos pagrindinė paskirtis buvo atitaisyti geležinkeliui karo padarytą žalą. Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir integruojantis į Europos geležinkelio tinklų sistemą, įmonė tapo bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ struktūriniu padaliniu – Lentvario kelių remonto stotimi, vėliau antrine bendrove – UAB Geležinkelio tiesimo centru. Šiandien GTC – savarankiška bendrovė, viena pagrindinių geležinkelio srities rinkos dalyvių. Įmonėje dirba 400 darbininkų, inžinierių bei aukštos kvalifikacijos atestuotų specialistų. Bendrovė atestuota Statybos produkcijos sertifikavimo centre ypatingų statinių statybos darbams atlikti, turi atestatą geležinkelių riedmenų ir jų mazgų techninei priežiūrai bei remontui atlikti. Įmonėje įdiegta sertifikuota kokybės sistema, atitinkanti Europos kokybės valdymo standarto ISO 9001:2008, aplinkos apsaugos, darbuotojų saugos ir sveikatos vadybos sistemos, atitinkančios LST EN ISO 14001:2004, BS OHSAS 18001:2004 standartus, reikalavimus.

Pagrindinė įmonės veikla – geležinkelio kelių ir iešmų visų rūšių remonto darbai bei naujų kelių tiesimas. Bendrovė atlieka didelės apimties ir aukšto technologinio lygio darbus: kapitalinį ir vidutinį geležinkelio kelių remontą, geležinkelio stočių kelių pertvarkymą bei iešmų keitimą, žemės sankasos, pervažų, pralaidų įrengimo ir kitus specifinius geležinkelio remonto darbus. Siekdamas išlikti konkurencinėje kovoje, vykdydamas ilgalaikius strateginius tikslus ir tobulindamas gamybos procesus, GTC į šiuolaikiškas technologijas kasmet investuoja iki 25 mln. litų. Nuo 2002 metų įsigyta daug naujos technikos: automatinis švedų gamybos tacheometras, ekskavatorius su geležinkelio važiuokle, universali iešmų keitimo mašina DESEC, geležinkelio kelių tiesinimo, lyginimo ir plūkimo mašina su lazerine sistema DUOMATIC, geležinkelio kranas KŽU, dvi motorinės platformos ir kt. Šiemet bendrovė ketina įsigyti balasto paskirstymo mašiną USP, sunkaus tipo dreziną, iešmų ištaisymo mašiną UNIMAT, taip pat pradės atnaujinti turimų vagonų parką: įsigis dozuojamųjų vagonų ir portalinių platformų. Nauji įrenginiai ne tik palengvino žmonėms darbą, bet ir suteikė daugiau galimybių viską atlikti greitai bei kokybiškai. „GTC atliktų darbų kokybė

užtikrina itin svarbų dalyką – eismo saugumą“, – pabrėžė GTC Verslo valdymo ir projektų skyriaus viršininkė Svetlana Karavaj. GTC darbų netrūksta. 2011 metais baigti darbai tarpstotėje Šeštokai–Mockava, kur paklota pirmoji siaurojo europietiškojo geležinkelio „Rail Baltica“ gardelė. Šiame ruože įrengti septyni kilometrai sugretinto geležinkelio kelio, rekonstruoti trys tiltai, įrengiant banguotojo plieno pralaidas, įrengtos 4 pervažos su gumine danga, atlikti žemės sankasos įrengimo darbai. 2012 metais baigti ir Draugystės geležinkelio stoties kelyno rekonstrukcijos, geležinkelio ruožo Radviliškis–Pagėgiai–valstybės siena atstatymo ir modernizavimo darbai. Atlikta nemažai kelio vidutinio remonto Kazlų Rūdos, Palemono, Marijampolės ir kitose geležinkelio stotyse. Didžiojoje dalyje tarpstočių sėkmingai baigti ilgabėgių ir sąvaržų keitimo darbai. Per 2012 metus įrengta 97 kilometrai geležinkelio kelio, pakeistas 41 iešmas, ištaisyta 130 kilometrų geležinkelio kelio. Šiemet planuojama tęsti pradėtus Rimkų stoties, Perkėlos kelynų, geležinkelio ruožo Kaunas (Palemonas)–Gaižiūnai rekonstrukcijos darbus, jungiamosios geležinkelio linijos Klaipėda–Pagėgiai infrastruktūros modernizavimo ir kitus geležinkelio kelio remonto darbus. „Vienas bendrovei aktualių neseniai paskelbtų konkursų – „Rail Baltica“ esamo geležinkelio ruožo Lenkijos ir Lietuvos valstybės siena–Mockava rekonstrukcija. Aktyviai dalyvausime, nes esame pasirengę sėkmingai, laiku ir kokybiškai atlikti projektuose numatytus darbus“, – neabejoja GTC atstovė.

UAB Geležinkelio tiesimo centras Trikampio g. 10, Lentvaris Tel. (8 5) 269 3202 www.gtc.lt

situacija situa cija 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 situacija

Kaip suspėti į traukInį

Antanas Zenonas Kaminskas Projekto „Rail Baltica“ direkcijos vadovas

“ logiškų trukdžių patiria ir Latvija bei Estija. Bet EK ir trys Baltijos valstybės suinteresuotos, kad „Rail Baltica“ nesibaigtų Lietuvoje, tarkime – Kaune. „Tai nemaža dalimi ir geopolitinis klausimas – apjuosti Baltijos jūrą ekologiškiausia transporto priemone, sukurti naują krovinių ir keleivių pervežimo kryptį“, – sakė A. Z. Kaminskas.

Rusnė MARČĖNAITĖ

Pirmasis geležinkelių transporto plėtros projektas rytinėje Baltijos jūros pakrantėje – „Rail Baltica“ – per Lietuvą šiandien stumiasi beveik taip pat dramatiškai kaip XIX amžiuje pirmieji geležinkeliai Jungtinėse Amerikos Valstijose.

Laimės greitesni Direkcijos vadovas jau ne kartą projekto „Rail Baltica“ iššūkius aptarė su naujuo-

Kompromisų paieškos

poreikis yra. Po krizės pradėjus augti ekonomikai tikrai didės reikalavimai transportui: oro, vandens, sausumos – geležinkelių ar automobilių. Ir tam reikia ruoštis – kas spės, tas laimės.

“

Specialistai įspėja – vėluojant įgyvendinti projektą „Rail Baltica“, jis gali tapti nebeprasmingas

XXI amžiuje Lietuva neskuba užleisti žemių metalinei gyvatei, o pretenzijos, kurių geležinkelio tiesėjai sulaukia kai kuriose savivaldybėse, gali asocijuotis su minėtam laikotarpiui būdingais traukinių apiplėšimais. Viešojoje erdvėje pastaruoju metu dominuoja informacija apie savivaldybių ir projekto „Rail Baltica“ vykdytojų nesutarimus, „Lietuvos geležinkelių“ nutrauktus rangos konkursus ir konkursų dalyvių kontrargumentus. Projekto „Rail Baltica“ vykdytojo – bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ – įsteigtos direkcijos vadovas Antanas Zenonas Kaminskas neginčija konstitucinės savivaldybių ir kiekvieno piliečio teisės ginti savo interesus, bet atkreipia dėmesį, kad ilgos sprendimų paieškos valstybinės reikšmės projektą stumia į ceitnoto situaciją. Pastaraisiais metais europinės vėžės tiesėjų darbus palengvino tik šiek tiek supaprastintos žemės perėmimo valstybės reikmėms pro-

Akivaizdu – geležinkelio pervežimų

ju susisiekimo ministru Rimantu Sinkevičiumi. „Reikėtų sutvarkyti įstatymų bazę. Jei nuspręsta, kad tai – ypatingos valstybinės reikšmės projektas, turi būti suteikta ir galimybė priimti būtinus sprendimus. Kai vykdomi tokio masto projektai, o jų įgyvendinimą tenka suspausti į kelerius metus, viskas baigiasi neadekvačiais sprendimais ir neadekvačiais rezultatais. Džiugu, kad ministras supranta problemas ir ėmėsi ryžtingų veiksmų sukurti priemones, kad projektas būtų įgyvendinamas sparčiau, įstatymų bazė būtų tobulinama, taip pat užti-

krinti projekto aprūpinimą finansiniais resursais“, – sakė A. Z. Kaminskas. Užsakovui – Lietuvos valstybei – nepalanku, kad, nesugebėjus įsisavinti šiandien projektui „Rail Baltica“ skiriamų lėšų, kitą finansinį periodą jų galima ir nebesulaukti. „Šios Europos lėšos, kaip ir biudžeto, neperkeliamos. Gerai, jei bus nuspręsta tęsti projektą, bet, tarkime, šiuo metu EK vyksta itin aktyvios diskusijos dėl biudžeto, nes išryškėjo poreikis daugiau finansuoti žemdirbystę. Tad, kaip sakė EK transporto komisaras Siimas Kallas, dabar pasirengimą

Skaičiai ir faktai apie „Rail Baltica“

cedūros. „Bet santykiai tarp valstybės ir savivaldybių išlieka keblūs – kai pradedamos derinimo procedūros, prasideda ir tokie dalykai, kurie nenumatyti jokiuose įstatymuose, – apgailestavo A. Z. Kaminskas. – Kartais nutinka, kad kai pati savivaldybė nesugeba rasti lėšų tam tikriems savo poreikiams patenkinti, atsiranda noras pasinaudoti kitų sąskaita. Visiems atrodo, kad pas mus kampe stovi neišsemiamas maišas valstybės pinigų. Iš tikrųjų lėšos numatytos tik konkrečiam projektui įgyvendinti – kai projektas finansuojamas ne tik valstybės, bet ir Europos lėšomis,

labai griežtai žiūrima, kad jos būtų naudojamos tikslingai, jokiems papildomiems reikalavimams pinigų nenumatyta. Taip kolizijoje atsiduria visos valstybės interesai prieš mažo regiono interesus, problemos kelerius metus svarstomos visais valstybės valdymo lygiais, o sprendimas nerandamas, – apgailestavo A. Z. Kaminskas. – Finansinis periodas baigiasi šiemet, gerai, kad Europos Komisijos (EK) numatyta taikyti N+2 formulę. Bet ir tai – labai trumpas laikas, 2015-ieji netruks ateiti.“ Beje, problemų planuojant projektą „Rail Baltica“ turi ne tik Lietuva – ana-

Visos geležinkelio linijos „Rail Baltica“ ilgis nuo Varšuvos iki Talino – apie 1200 kilometrų, Lietuvoje – apie 333 kilometrus, iki 2016 metų pabaigos europinė vežė Lietuvoje sudarys 120 kilometrų. Projektinis greitis – 120 km/val. keleiviniams ir 90 km/val. krovininiams traukiniams. Numatoma projekto „Rail Baltica“ dalies nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Kauno vertė – apie 1,4 mlrd. litų. Iš jų iki 2015 metų pabaigos planuojama atlikti darbų už sumą, viršijančią 600 mln. litų iš 2007–2013 metų finansinio periodo lėšų, už kurias bus atlikti darbai ruože Lenkijos ir Lietuvos valstybių siena–Kazlų Rūda, o iki 2016 metų pabaigos – už maždaug 800 mln. litų iš 2014–2020 metų finansinio periodo lėšų, už kurias darbai bus atlikti ruože Kazlų Rūda–Kaunas. Didžiąją dalį reikalingų lėšų – daugiau kaip 900 mln. litų – sudarytų Europos Sąjungos TEN-T programos,

Sanglaudos ir kitų fondų parama. Per 300 mln. litų siektų valstybės biudžeto lėšų poreikis projektui įgyvendinti pasienio ruože Lenkijos ir Lietuvos valstybių siena–Marijampolė. Savo lėšomis, apie 150 mln. litų, prie projekto įgyvendinimo prisidėtų ir AB „Lietuvos geležinkeliai“. • Be to, iki 2015 metų pabaigos bendrovė planuoja pastatyti Kauno viešojo logistikos centro intermodalų terminalą Palemone, kurio vertė – apie 80 mln. litų. • Ruože Kaunas–Šiauliai–Lietuvos ir Latvijos siena numatoma rekonstruoti esamą plačiąją vėžę. Šiuo metu baigti arba baigiami rengti techniniai projektai, o kai kuriuose ruožuose atliekami rangos darbai. • Vyriausybės patvirtintame veiksmų, kuriuos būtina atlikti įgyvendinant projektą „Rail Baltica“, plane numatoma atlikti esamos geležinkelio linijos Lenkijos ir Lietuvos siena–Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas esamos plačiosios vėžės

(1520 milimetrų) rekonstrukciją, sugretinant šią vėžę su europine (1435 milimetrų) arba įrengiant papildomą europinę vėžę palei esamą liniją. Visus darbus šiame ruože rengiamasi atlikti iki 2016 metų gruodžio 31 dienos. • Ruože Kaunas–Šiauliai–Lietuvos ir Latvijos siena numatoma rekonstruoti esamą plačiąją vėžę. Šie darbai jau vyksta. Visus projekte numatytus darbus ketinama baigti 2014–2020 metų finansiniu periodu. • Europinė vėžė nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos sienos galėtų būti tiesiama vėlesniu laikotarpiu. Šiuo metu atliekama projekto „Rail Baltica“ atskiros europinės vėžės geležinkelio linijos Estijoje, Latvijoje ir Lietuvoje galimybių studija. Vyriausybės nutarimu šiai geležinkelio linijai reikalingus teritorijų planavimo dokumentus bei techninius rangos darbų projektus planuojama rengti 2014–2025 metais.

situacija 2013 Nr. 2

„Rail Baltica“ nauda Lietuvai • Visavertė integracija į Europos transporto infrastruktūrą. • Dalyvavimas formuojant vieningą Europos geležinkelių tinklą, kuris pagerins krovinių vežimo sąlygas ir padidins geležinkelių transporto konkurencingumą (tai numatoma 2010 metų birželį Saragosoje pasirašytoje Europos transporto ministrų deklaracijoje). • Tranzito valstybės pozicijų įtvirtinimas. • Lietuvos tarptautinio konkurencingumo stiprinimas. • Transporto paslaugų kokybės gerinimas. • Naujų krovinių gabenimo kelių ir krypčių atsiradimas, krovinių srauto išaugimas. • Logistikos verslo plėtotė (europinės ir plačiosios geležinkelio vėžės linijų susijungimo vietoje bus kuriamas Kauno viešasis logistikos centras, o intermodaliniai terminalai, logistikos centrai – palei visą trasą „Rail Baltica“: Mockavoje, Šeštokuose, Marijampolėje (Baraginėje), Kaune, Šiauliuose). • Ekonominės Lietuvos regionų plėtros skatinimas. • Neigiamo transporto poveikio mažinimas, eismo saugos keliuose didėjimas (geležinkelis socialiniu ir ekologiniu požiūriu yra saugesnė transporto priemonė nei automobiliai), kelių eksploatacinių išlaidų mažėjimas. • Naujų darbo vietų sukūrimas – ir įgyvendinant projektą (darbininkai, tiesiantys geležinkelio liniją, statybos medžiagų tiekėjai, kitas aptarnaujamasis verslas), ir jį įgyvendinus (pasinaudojant šios geležinkelio linijos teikiamomis galimybėmis plėtoti verslą). • Būdas žmonėms greitai ir patogiai traukiniais pasiekti kitas Europos šalis – tai galimybė keliauti, būti pasiekiamiems, plėtoti turizmą. • Keliaujant tolimais maršrutais galimybė rinktis įvairesnes transporto rūšis, turėti kokybišką alternatyvą oro susisiekimui (tokią būtinybę patvirtino pavasarį dėl Islandijos ugnikalnio išsiveržimo sutrikę skrydžiai, tuomet visa Europa pripažino susisiekimo geležinkeliais svarbą).

2013 Nr. 2 situacija

realizuoti projektus turi parodyti Baltijos valstybių vyriausybės“, – komentavo A. Z. Kaminskas. „Rail Baltica“ direkcijos vadovas atkreipė dėmesį, kad uždelsusi šiandien rytoj Lietuva darbams tęsti gali nebeturėti ne tik Europos finansinės paramos, bet ir motyvacijos – nors šiandien verslas ieško naujų krovinių pervežimo galimybių, nišą gali užpildyti greičiau jas pasiūlysiantys vežėjai, konkuruojančios linijos. „Rail Baltica“ yra alternatyva krovinių srautams, kurie juda iš rytų į vakarus arba iš šiaurės į pietus. Nes pietinė dimensija kroviniams iš Kinijos, Kazachstano, galima sakyti, užsikimšusi. Verslas ieško naujų kelių, ir „Rail Baltica“ turi dideles galimybes tuo keliu tapti“, – sakė A. Z. Kaminskas.

„Lietuvos geležinkelių“ archyvo ir A. Palionio nuotr.

Permainos – visoje Europoje Lietuvos ir Lenkijos sieną per metus kerta 25–30 mln. tonų krovinių, pervežamų automobiliais. Specialistų nuomone, dalį šio srauto reikia ir netgi dera dėl ekologinių paskatų nukreipti geležinkeliu, juolab kad pasibaigus krizei numatomas ir srauto augimas, o automagistralė „Via Baltica“ pernelyg apkrauta jau ir šiandien. „Eismo sąlygos toje trasoje gana sudėtingos, avaringumas viršija vidutinį, – teigė A. Z. Kaminskas. – Ne veltui Vyriausybė buvo priversta numatyti lėšų „Via Balticos“ rekonstrukcijai siekiant didinti jos laidumą.“ Plėtoti ne tokią taršią geležinkelių infrastruktūrą įpareigoja ir EK Baltosios knygos sprendimas: numatyta, kad iki 2030 metų iš automobilių į geležinkelio transportą turi būti perkelta iki 30 proc., o iki 2050-ųjų – pusė krovinių srauto. Geležinkeliui plėtoti palankūs ir EK sprendimai dėl papildomų reikalavimų jūrų transporto kurui, galintys iki 40 proc. pabranginti krovinių gabenimą jūros keliais. „Geležinkelis dešimtkart ekologiškesnis už automobilių kelius. Visa Europa ruošiasi šiai strateginei perspektyvai. Dabar mums labai palankus laikas, ir jei spėsime laiku padaryti tam tikrus darbus, jei spėsime, kaip žvejai sako, prijaukinti srautus, krovinių savininkus, kad jie įsitikintų, jog mūsų siūloma trasa yra priimtina ir gera, darbo užteks visiems – ir logistikos, ir krovos kompanijoms“, – įsitikinęs projekto „Rail Baltica“ direkcijos vadovas.

Štai vienos stambiausių Europos logistikos kompanijų – Vokietijos bendrovės „Schenker“ – duomenimis, Vokietijos ir Lenkijos pasienyje kasmet susikaupia iki 200 tūkst. krovinius gabenančių priekabų. Europos keliai joms darosi neprieinami. Taip pat, pasak A. Z. Kaminsko, šiuo metu karštligiškai galimybių ieško suomiai – jie per metus nori pervežti iki 150 tūkst. priekabų. Interesų turi ir turizmo sektorius – naujų per tris Baltijos šalis į Skandinaviją vingiuojančių turistinių maršrutų trokšta ne tik Europa. Neabejotina, kad atsiradus patogiam geležinkelio transportui daugybė keliautojų iš lengvųjų automobilių ir lėktuvų persėstų į traukinius. Šiandien nepatogu net važiuoti iš Varšuvos į Vilnių ar Kauną, nes tenka persėsti Šeštokuose. Viena pirmųjų projekto „Rail Baltica“ užduočių buvo sudaryti galimybę pasiekti Kauną nepersėdant. Planuojama, kad 2016 metų pabaigoje „Rail Baltica“ atkarpa nuo sienos su Lenkija iki Kauno turėtų turėti standartinę europinę 1435 milimetrų pločio vėžę – sugretintą arba einančią lygiagrečiai su 1520 milimetrų pločio rusiškąja vėže.

Stabdo ir rangos konkursai Užsitęsęs sprendimų dėl trasos „Rail Baltica“ ir savivaldybių poreikių priėmimas lėmė kitą projekto „Rail Baltica“ vykdytojams iškilusią problemą. „Rail Baltica“ direkcijai teko nutraukti jau kelis rangos konkursus generali-

niams rangovams pasiūlius kur kas didesnę kainą, negu skaičiuota parengtuose techniniuose projektuose. Projekto direkcijos vadovas A. Z. Kaminskas įsitikinęs, kad įmonės bando uždirbti iš užsakovui nepalankios situacijos – laiko stygiaus.

Nors konkursuose dalyvavę rangovai tvirtino, kad kaina išaugo priskaičiavus techninio projekto rengėjų nenumatytus specifinius darbus, neparankų darbų vykdymą, A. Z. Kaminskas nesileidžia į kalbas. Ne tik todėl, kad geležinkelio projek-

tas „Rail Baltica“ (geležinkelio ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas rekonstrukcijos projektas) pelnė Lietuvos pramonininkų konfederacijos rengiamo konkurso „Lietuvos metų gaminys“ aukso medalį, bet ir todėl, kad, apkaltinę techninio projekto rengėjus – transporto infrastruktūros inžinerijos įmonę „Kelprojektas“ – neprofesionalumu, absoliučiai visi konkurso dalyviai savo darbo projektus užsakė tam pačiam „Kelprojektui“. „Tikintiesiems šiais rangovų paaiškinimais tereikėtų atidžiai perskaityti techninę kritikuojamų projektų dokumentaciją, – siūlė A. Z. Kaminskas. – Visas techninio projekto skyrius skirtas darbams organizuoti ir technologijoms. Ten numatyta, kad nebus galimybių dirbti ištisai, nes negalima uždaryti geležinkelio linijos, stabdyti eismo, kad teks dirbti per eismo pertraukas, kurios turi būti derinamos su eismo tvarkdariais, kartais tai galbūt bus para ar trys, ir tam atvejui reikia sugebėti sutelkti atitinkamus pajėgumus ir pasiruošti visapusiškai. Reikia ir technikos, ir žmonių, ir kad būtų dirbama ne 8, o 24 valandas. Bet konkursai juk ir skelbiami ne kaimo brigadoms, o rimtoms kompanijoms,

„Rail Baltica“ įgyvendinimo etapai ir atkarpos • Lenkijos ir Lietuvos siena–Mockava. Bendrovė „Eisenbahn und Bauplanungsgesellschaft“ ir Tiltų ekspertų centras suprojektavo šio ruožo rekonstrukciją. Gauti reikalingi statybos leidimai. Paskelbtas atvirasis konkursas ruožui rekonstruoti ir (arba) kapitališkai suremontuoti. Ruožo ilgis – 14 kilometrų. • Mockava–Šeštokai. UAB Geležinkelio tiesimo centras 2011 metų liepą baigė pirmąją projekto „Rail Baltica“ atkarpą modernizuojant Mockavos– Šeštokų ruožą ir čia rekonstruojant sugretinto kelio europinius standartus atitinkančią vėžę. Ruožo ilgis – 7 kilometrai. • Šeštokai–Marijampolė. 2011ųjų liepą baigta galimybių studija. Nuo 2011 metų gruodžio 19 dienos projektuojama esamo geležinkelio ruožo Marijampolė–Šeštokai rekonstrukcija, palei esamą geležinkelio liniją įrengiant papildomą 1435 milimetrų pločio vėžės geležinkelio

kelią. Techninis rekonstrukcijos projektas jau parengtas. Ruožo ilgis – 33 kilometrai. • Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas. 2010 metais baigta galimybių studija. Parengtas techninis projektas pagal 2010 metų lapkritį pasirašytą sutartį su atvirojo konkurso nugalėtoju UAB „Kelprojektas“ (veikė jungtinės veiklos pagrindu su EPG). Ruožo ilgis – 69 kilometrai. Vyko ir planuojami vykdyti viešieji nauji rangos darbų pirkimai. • Rokai–Palemonas. 2012 metų birželį pasirašyta sutartis su „Ardanuy Ingeneria“ dėl „Rail Baltica“ geležinkelio ruožo Rokai–Palemonas–Kaunas rekonstrukcijos, įrengiant sugretintą 1435/1520 milimetrų pločio vėžės kelią arba tiesiant papildomą 1435 milimetrų pločio vėžės kelią, galimybių studijai atlikti. Ruožo ilgis – 11 kilometrų. • Kaunas (Palemonas)–Gaižiūnai. Suprojektuota esamo 1520 milimetrų pločio vienkelio geležinkelio rekonstrukcija. Vyksta rangos darbai, kuriuos

pagal 2012 metų gegužę pasirašytą sutartį atlieka UAB „Eurovia“. Ruožo ilgis – 36 kilometrai. • Gaižiūnai–Jonava, Šilainiai–Kėdainiai. Projektuojami antrieji geležinkelio keliai. Tai padidins linijos laidumą, panaikins vadinamąjį „butelio kakliuką“. Ruožo ilgis – 14 kilometrų. • Žeimiai–Lukšiai, Gimbogala– Linkaičiai. Suprojektuoti antrieji geležinkelio keliai, kurie padidins linijos laidumą, panaikins „butelio kakliuką“. Ruožo ilgis – 22 kilometrai. • Jonava–Radviliškis–Šiauliai. Projektuojama esamo 1520 milimetrų pločio dvikelio rekonstrukcija visame ruože, siekiant keleivinių traukinių greitį padidinti iki 160 km/val., o krovininių – iki 120 km/val. Ruožo ilgis – 122 kilometrai. • Šiauliai–Joniškis–Lietuvos ir Lenkijos siena. Projektuojamas geležinkelio kelias 120 km/val. keleivinių ir 90 km/val. prekinių traukinių greičiui. Ruožo ilgis – 60 kilometrų.

situacija 2013 Nr. 2

kurios turėtų būti pasirengusios tokius reikalavimus įvykdyti. Kitas klausimas, kad pagrindiniai rangovai yra kelininkai, kurie pratę dirbti patogiai – kai eismas uždaromas metams, vasarai, sezonui. Geležinkelyje tenka dirbti kitaip. Žinoma, jei rangovas turi geresnių sprendinių, tai tikslindamas techninį projektą – rengdamas darbo projektą, gali juos teikti. Bet tai nereiškia, kad užsakovas turi apmokėti nerealius dalykus – kad kaina gali išaugti 100 proc.“ „Rail Baltica“ direkcijos specialistai atkreipė dėmesį ir į tai, kad telkdami komandą projektui generaliniai rangovai gerokai pakėlė subrangovų pasiūlytas kainas – atskirais atvejais jos padidintos iki 30 proc.

Bando antrąkart Šiuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ skelbia pakartotinius rangos konkursus atkarpoms Marijampolė–Kazlų Rūda, nuo Lenkijos sienos iki Mockavos, naują konkursą atkarpai Šeštokai–Marijampolė ir dar daugy-

2013 Nr. 2

bę smulkesnių, susijusių su šiomis atkarpomis. A. Z. Kaminskas tiki, kad konkursai neliks nepastebėti solidžių įmonių. „Galbūt atsiras užsienio bendrovių, dalyvaus ir „Lietuvos geležinkelių“ antrinė įmonė Geležinkelio tiesimo centras. Ji šiuo metu baigia pasiruošimus, kad galėtų pretenduoti tapti generaliniu rangovu. Tai mums būtų palanku, nes tokiu atveju nebūtų tarpinės grandies, kuriai reikėtų mokėti. Kitų kelių nebėra, norint tilpti į projektui numatytą biudžetą, – pripažino „Rail Baltica“ direkcijos vadovas. – Turime rasti optimalų kokybės, kainos ir galimybių santykį. Verslo interesas – uždirbti, užsakovo – užsakyti optimalų variantą.“ Kartu su „Rail Baltica“ įgyvendinamas dar vienas Europos lėšomis remiamas infrastruktūros projektas – tai „Rail Baltica Growth Corridor“, kurio iniciatoriai yra suomiai. Projektas skirtas regionų, susijusių su „Rail Baltica“ koridoriumi, plėtros klausimams, logistikos problemoms analizuoti ir sprendimams tvarkant „Rail Baltica“

koridoriaus infrastruktūros reikalus ieškoti. Čia analizuojama, kaip plėtoti stotis, papildomas jungtis, kad būtų patenkinti ir krovinių vežėjų, ir keleivių interesai. A. Z. Kaminskas patvirtino, kad diskutuojama ir apie „Rail Baltica 2“. Tai projektas, europine vėže (1435 milimetrų pločio) sujungsiantis Lenkiją–Lietuvą–Latviją– Estiją ir Suomiją. Tai būtų modernus geležinkelis, pritaikytas keleivinių traukinių greičiui iki 240 km/val. Taip būtų stipriai sutrumpintas ne tik keleivių, bet ir krovinių vežimo laikas. Vyriausybė jau priėmė atitinkamus sprendimus dėl teritorijų planavimo dokumentų rengimo, jau yra ir konkurso dokumentai tokioms paslaugoms pirkti. „Akivaizdu – geležinkelio pervežimų poreikis yra. Po krizės pradėjus augti ekonomikai tikrai didės reikalavimai transportui: oro, vandens, sausumos – geležinkelių ar automobilių. Ir tam reikia ruoštis – kas spės, tas laimės. Paskutiniams – likučiai“, – reziumavo „Rail Baltica“ direkcijos vadovas.

Naudokime vietos medžiagas Europinės vėžės geležinkelio projekto „Rail Baltica“ atkarpoje nuo Gaižiūnų iki Palemono į sankasą supilta apie 100 tūkst. tonų bendrovės „Rizgonys“ eksploatuojamuose žvyro ir smėlio karjeruose pagamintų specialių mišinių. Įmonės vadovas Vytautas Maslauskas džiaugiasi, kad projekto plėtotojai laikosi viešai deklaruojamos nuostatos pirkti vietos medžiagas. Dvejų metų bendradarbiavimo sutartį su vienos „Rail Baltica“ atkarpos generaliniu rangovu – bendrove „Eurovia Lietuva“ – pernai pasirašęs verslininkas tikisi „Rizgonių“ produkcija aprūpinti dar ne vieną šio transeuropinio geležinkelio tinklo atkarpą. Juolab kad geležinkelis vingiuos greta abiejų bendrovės padalinių – Rizgonių (Jonavos r.) ir Kvesų (Kauno r.) karjerų. Nerūdines medžiagas automobilių keliams, geležinkeliams tiesti ir remontuoti, gelžbetonio ir statybos pramonei, aplinkotvarkai bendrovė „Rizgonys“ tiekia daugiau kaip 30 metų. Šiandien siūloma per 20 frakcijų smėlio, žvirgždo, žvirgždo skaldos ir jų mišinių, tai yra maždaug penkiskart daugiau nei sovietmečiu. „Galimybės išaugo, kai atkūrus nepriklausomybę tapo įmanoma įsigyti įrenginių iš Vakarų. Jie sumažino energijos sąnaudas ir pagerino produkcijos kokybę. Kokybė yra mūsų išskirtinumas. Visos medžiagos plaunamos, kad neliktų nereikalingų molio ir kitų priemaišų, sijojamos, trupinamos atskirose linijose“, – komentavo V. Maslauskas. Šiemet „Rizgonys“ planuoja įsigyti naują mišinių maišymo įrenginį, padėsiantį padidinti gamybos našumą, kuris tapo ypač aktualus tiekiant produktus projektui

„Rail Baltica“ – kai didelius jų kiekius reikėjo pristatyti per minimalų laiką. Kvesų ceche, kaip ir Rizgonių padalinyje, per metus gali būti pagaminama iki 1 mln. tonų nerūdinių medžiagų. Visa „Rizgonių“ produkcija yra sertifikuota ir realizuojama Lietuvoje. „Tikimės, kad vietos nerūdinių medžiagų naudojimo nesumažins importas iš kaimyninių šalių“, – sakė V. Maslauskas.

UAB „RIZGONYS“ Rizgonių k., Upninkų sen., 55495 Jonavos r., tel. (8 349) 35 695, el. paštas info@rizgonys.lt

Sukurta saugumui užtikrinti

Iš didelio „Betafence“ tvorų pasirinkimo „Securifor“ produktai skirti klientams, kurie ypatingą dėmesį skiria saugumui. Tvora mažomis tinklo akutėmis ir dideliu vielos skersmeniu yra neperlipama, per ją ypač sunku prasibrauti, tačiau ji neužstoja vaizdo. Jeigu reikia, kad asmenys nepatektų į zoną arba neišeitų už jos ribų – visada galima pasitikėti „Securifor“ sistema. Funkcijos Profesionalių organizacijų saugumo strategija dažnai paremta pavojaus signalu ir vaizdo stebėjimu. Tačiau šios saugos sistemos neveikia tų pažeidėjų, kurie nėra įžengę į teritoriją. Praktikoje geriausia derinti šias priemones su prevencinėmis sistemomis, kurios atbaido nepageidaujamus lankytojus. „Securifor“ apsauginės tvoros šiuo požiūriu atlieka keturias funkcijas. Atskyrimas. Tvora nustato ribas, ir lankytojams tampa aišku, kad atskyrimo linijų peržengti negalima. Atbaidymas. Ši tvora apsaugo nuo to, kad žmonės netyčia arba atsitiktinai nepatektų į teritoriją – tai akivaizdi kliūtis. Tvora palieka stiprų įspūdį ir atbaido norinčiuosius neteisėtai patekti į teritoriją. Sulaikymas. Apsauginė tvora ilgiau nei tradicinė sulaiko potencialius įsibrovėlius arba kalėjimo bėglius. Specializuotų policijos įstaigų atlikti bandymai parodė, kad šios apsauginės tvoros sulaikymo koeficientas yra keturiasdešimt kartų didesnis nei kitų atitvėrimo sistemų. Buvo palygintas laikas, sugaištas įveikiant tinklinę tvorą (sugaišta 15 sekundžių), suvirintą tvorą (sugaištos 3 minutės),

„Securifor“ (sugaišta 11 minučių), „Securifor 2D“ (sugaišta 18 minučių). Aptikimas. Gera apsauginė tvora puikiai veikia su stebėjimo sistemomis. Moderniai derinamos vertikalios ir horizontalios vielos, todėl tankus „Securifor“ tvoros tinklas neužstoja vaizdo. Tai labai svarbu, ypač kai tvora naudojama kartu su vaizdo stebėjimu ir naktiniu apšvietimu. Apsauginę tvorą galima rinktis iš kelių variantų: „Securifor“, „Securifor 2D“, „Securifor 2D Varimesh“ ir „Securifor 3D“. Visi variantai pasižymi aukštu saugumo lygiu, nes naudojama smulkių akučių ir didelio skersmens viela. Visų yra aukštas sulaikymo koeficientas, tvoros ilgai tarnauja, nes naudojamas labai aukštos kokybės padengimas. Tvoros pasižymi maksimaliu matomumu, jos neatkreipia dėmesio ir yra estetiškos. Galima naudoti visose srityse, kuriose saugumas yra pats svarbiausias. Konstrukcijos dalys „Securifor“ konstrukcijos dalys gaminamos iš tvirtos didelio skersmens (4 milimetrų) plieninės vielos, kuri suvirinama mažomis akutėmis (12,7 x 76,2 milimetro) į segmentus, siekiančius

6 metrų aukštį. Tokią tvorą labai sunku perlipti, o ką nors prakišti pro akutes beveik neįmanoma. Be to, ją ypač sudėtinga perkirsti arba išardyti. Modernus tinklo dizainas suteikia galimybę puikiai matyti per „Securifor“ tvorą: toks matomumas 12 kartų geresnis nei užtvarų ir 5 kartus geresnis, negu naudojant „Nylofor 2D Super“. Tai padeda pastebėti ir identifikuoti potencialius įsibrovėlius ar kalėjimo bėglius. „Securifor“ yra sistema. Klientui pageidaujant, tarp konstrukcijų dalių gali būti derinami dviejų tipų stulpai, ir jie gali būti pateikiami su specialiais saugos tvirtinimais. Vartai gali būti pateikti ir sumontuoti naudojant tokias pat konstrukcijos dalis, kaip ir tvorai. Kadangi vielų padengimas patikimas, metams bėgant „Securifor“ konstrukcijos dalys išlieka atsparios aplinkos poveikiui. Pritaikymas „Securifor“ tvoros neatkreipia dėmesio ir puikiai dera prie aplinkos. Jos labai saugios, nekelia agresyvaus įspūdžio. Todėl šias tvoras galima naudoti ten, kur ypatingas dėmesys skiriamas saugumui: uostų, oro uostų ir geležinkelių, chemijos, farmacijos ir pramonės įmonių teritorijose, saugyklose, kuriose laikomos trapios arba pavojingosios medžiagos. Taip pat komunalinių ūkių – vandens, dujų, elektros – teritorijose, stadionuose, poilsio ir pasilinksminimo vietose, automobilių stovėjimo aikštelėse. Tvoromis tveriamos sandėliavimo ir paskirstymo centrų, mokyklų, jaunimo įstaigų, psichiatrijos centrų, teismo rūmų ir kalėjimų teritorijos.

www.betafence-tvoros.lt 15

moder nizacija 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 moderniza cija

tinka šiuolaikinius saugos, gaisrinės saugos ir aplinkosaugos reikalavimus. Dėl visų šių pertvarkų sutaupyta net 80 proc. elektros energijos sąnaudų. Šiuo metu Vilniaus kuro bazėje įrengti šeši požeminiai (kiekvieno talpa – 83 kubiniai metrai) rezervuarai dvigubomis sienelėmis, su automatine sandarumo kontrolės sistema ir degalų apskaitos bei matavimo prietaisais. Pakloti nauji elektros, automatikos, naftos produktų tiekimo, gamybiniai, paviršinių nuotekų tinklai, statinių vidaus tinklai. Siekiant apsaugoti teritoriją nuo užteršimo netyčia išsiliejus naftos produktams, šalia geležinkelių estakados ir ant geležinkelio įrengta ekologinė danga su paviršinių nuotekų rinkimo latakais, o šalia automobilvežių užpildymo estakados – ekologiškai apsaugota aikštelė.

Apdovanojimas – moderniai degalinei 9 mln. litų bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ kainavo aukso medalis, laimėtas Lietuvos pramonininkų konfederacijos apdovanojimuose „Metų gaminys 2012“ už Vilniaus kuro bazės, skirtos geležinkelių riedmenims, modernizavimą. Rimčiau tariant, tiek kainavo seniausią, šiandienių aplinkosaugos ir technologinių reikalavimų neatitinkančią bendrovei priklausančią kuro bazę paversti pavyzdine. Saugykla apdovanota ekologijos ir aplinkosaugos pramonės grupėje. Pradėjo nuo seniausios bazės Sena liko tik vieta, kurioje jau prieš 70 metų pradėta prižiūrėti garvežius, o vėliau – lokomotyvus. Vilniaus naftos produktų saugykla – viena iš šešių bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ priklausančių bazių (dar yra Vaidotų, Radviliškio, Kauno, Klaipėdos ir Bugenių bazės) – buvo ne tik seniausia, bet ir labiausiai susidėvėjusi. Kaip tik todėl ji buvo modernizuota pirmoji. Naujos bazės statyba pradėta 2011 metų rugpjūtį, baigta 2012-ųjų birželį. Vilniaus lokomotyvų depo teritorijoje esančioje bazėje buvo saugomas garvežiams skirtas mazutas, o praėjusio amžiaus septintajame dešimtmetyje, garvežius pakeitus lokomotyvais su vidaus degimo varikliais, bazė buvo

pritaikyta dyzelinui, traukos riedmenų mazgų bei agregatų alyvoms, tepalams saugoti ir jais aprūpinti riedmenis. Čia buvo prižiūrimi manevriniai, keleiviniai šio regiono lokomotyvai, dyzeliniai traukiniai, kelio mašinos. Iki rekonstrukcijos 1,12 hektaro plote buvo trys antžeminės cilindrinės talpyklos – 1000 ir dvi po 2000 kubinių metrų tūrio. Dviejose buvo saugomas dyzelinas bendrovės traukos riedmenims prižiūrėti, viena talpykla (2000 kubinių metrų tūrio) net ir nebuvo naudojama jau apie 30 metų. Iki tol ji buvo skirta mazutui saugoti. Po žeme buvo ir apie 20 rezervuarų, kurių tūris svyravo nuo 20 iki 50 kubinių metrų. Juose buvo saugomos traukos riedmenų mazgų ir agregatų alyvos, tepalai.

Sumažėjo ir triukšmas

„Lietuvos geležinkelių“ archyvo nuotr.

Vilniaus kuro bazė prieš rekonstrukciją, jos metu ir darbus pabaigus.

Baimintasi ekologinių avarijų Techninė daugumos inžinerinių kuro bazės įrenginių, eksploatacinių pastatų, naftos produktų talpyklų, naftos produktų vamzdynų ir jų armatūros, priešgaisrinių tinklų, nuotekų valymo

bei gamybinių tinklų būklė buvo labai prasta ir neatitiko galiojančių aplinkosaugos, technologinių reikalavimų, normatyvinių dokumentų. Daug problemų kėlė po žeme esančių alyvų, tepalų rezervuarų bei naftos produktų tiekimo technologinių vamzdynų būklė. Jie, panašu, buvo pakloti be antikorozinės dangos, todėl stipriai pažeisti korozijos, bet kuriuo metu iš jų išsilieti galėję naftos produktai būtų patekę tiesiai į gruntą. Problema buvo ir tai, kad dalies šių inžinerinių įrenginių techninės dokumentacijos ir brėžinių nebuvo išlikę, dėl to nebuvo žinomos tikslios dalies elektros tinklų, naftotiekio ir kitų požeminių tinklų klojimo po žeme vietos ir jų būklė. Nauja statyba prasidėjo nuo ardymo: demontuoti visi antžeminiai dyzelino rezervuarai, dauguma pastatų, požeminiai alyvai bei tepalams saugoti skirti rezervuarai, visi technologiniai įrenginiai, požeminės komunikacijos ir geležinkelio kelias. Metaliniai įrenginiai degazuoti, išvalyti, supjaustyti ir priduoti į metalo laužą. Taip pat nukasta ir utilizuoti išgabenta apie 1300 kubinių metrų naftos produktais užteršto grunto,

taip atkurta ekologinė saugyklos teritorijos būklė. Atliekant žemės kasimo darbus atrasta daug nežinomų požeminių kanalų, senų pamatų, komunikacinių kanalų, kurių nebuvo nei brėžiniuose, nei topografinėse nuotraukose.

Poreikiai pakito Pastaraisiais metais atnaujinus traukos riedmenų parką – modernizavus turimus lokomotyvus, įsigijus naujų traukos riedmenų – gerokai sumažėjo degalų, alyvų, tepalų poreikis. Tai lėmė ir naujosios Vilniaus kuro bazės projektinius pajėgumus – po rekonstrukcijos sumažėjo dyzelinio kuro bei tepimo medžiagų sandėliavimo ir išdavimo kiekiai. Atsisakyta požeminių alyvos, tepalų ūkių, reikalaujančių didelių elektros sąnaudų šildant juos iki reikiamos temperatūros. Pereita prie tiekimo iš 1 kubinio metro tūrio konteinerių ir kitos mažesnės saugojimo talpos, esančios antžeminiuose apšildytuose konteineriuose. Dyzelinui tiekti įrengta kompaktiška, moderni ir ekonomiška antžeminė siurblinė. Atnaujinti visi naftos produktų tiekimo įrenginiai – jie ati-

Svarbu ir tai, kad gerinant ekologinę Vilniaus miesto padėtį ir siekiant sumažinti riedmenų keliamą triukšmą traukos riedmenų parko manevravimo ir techninės priežiūros darbai buvo perkelti iš sostinės į Vaidotų geležinkelio stotį. Modernizavus naftos produktų saugyklą, akivaizdžiai pagerėjo darbuotojų darbo ir buitinės sąlygos. Buvo automatizuoti visi naftos produktų saugojimo, judėjimo ir apskaitos procesai, taip sumažinant galimus neigiamus žmogiškojo faktoriaus padarinius atliekant apskaitą ir administravimą. Automatizuotos kuro bazių valdymo ir degalų apskaitos sistemos buvo suderintos su bendrovėje jau įdiegta MySAP verslo ir finansų valdymo sistema. Kuro bazėje įdiegta procesus valdanti SCADA sistema – ji degalų, eksploatacinių skysčių tiekimo ir apskaitos duomenis automatiškai perduoda į bendrovės apskaitos sistemas. Darbus Vilniuje baigę bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių vežimo direkcijos Kuro bazių valdymo centro specialistai ilsėsis dar negreit – jau 2012 metų kovo mėnesį pradėta ir Kauno kuro sandėlio modernizacija. Ji turi būti baigta jau šį kovą, pavasarį bus baigti ir praėjusį birželį pradėti analogiški darbai Vaidotų kuro sandėlyje. Artimiausiu laiku modernizavimo sulauks ir Radviliškio, Klaipėdos bei Bugenių kuro bazės.

J. Volungevičiūtės nuotr. stu dijos 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 stu dijos

geležinkelio riedmenų ir jų konstrukcinių bei eksploatacinių parametrų tobulinimo galimybės.

Ieško problemų sprendimų

Sėkmės kelio pradžia –VGTU Dr. Gediminas VAIČIŪNAS VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Geležinkelių transporto katedros docentas

Geležinkelyje, kaip ir kitose ūkio šakose, vienas esminių dalykų yra darbo kultūra ir darbuotojų išprusimas. Dėl to daug dėmesio skiriama jų išsilavinimui ir, žinoma, specialiosioms žinioms bei gebėjimams. Viena geležinkelio specialistus rengiančių institucijų yra Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VGTU). Čia išskiriamos dvi sritys: infrastruktūra – patys geležinkeliai, jų statiniai, stacionarūs įrenginiai, ir riedmenys – dyzeliniai bei elektriniai traukiniai, vagonai, lokomotyvai. 18

Geležinkelio (kelių) specialistus rengia Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedra. O riedmenys – Transporto inžinerijos fakulteto (TIF) Geležinkelių transporto katedros rūpestis. Didžioji dalis geležinkelio riedmenų specialistams skirtos geležinkelių transporto inžinerijos specializacijos transporto inžinerijos studijų programos yra bendra visai studijų programai – čia dėstomi ir kitų katedrų, net kitų fakultetų dalykai. TIF Automobilių transporto katedros dėstytojai suteikia žinių apie vidaus degimo variklius, tepalus, degalus, Transporto technologinių įrenginių katedros specialistai supažindina su hidraulinių ir pneumatinių sistemų ypatumais, jų modeliavimo būdais, Transporto vadybos katedra suteikia vadybos srities žinių. Pirmus dvejus studijų metus būsimieji specialistai kremta bendruosius studijų dalykus: matematiką, fiziką, chemiją, mechaniką, filosofiją, ekonomiką, vadybą ir kt. Nuo trečių metų programoje vyrauja specialybės (transporto inžinerijos) ir specializacijos (geležinkelio riedmenų) dalykai. Baigiamajame darbe paprastai nagrinėjamos

“

Nuo bendrųjų iki specialiųjų disciplinų

Kasmet katedra išleidžia būrį absolventų. Darbų randa visi, didžioji dalis įsidarbina Lietuvos geležinkelių sistemoje. Tačiau inžinerijos žinios praverčia ir kitose srityse. Dalis stoja į magistrantūrą, po jos galima paskutinė universiteto studijų pakopa – doktorantūra. Tiesa, jai ryžtasi tik vienetai – patys gabiausi, turintieji tyrėjo gyslelę. Tokiu keliu eina bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ inžinierius Olegas Lunys. Jis 2012 metais baigė magistrantūrą VGTU TIF ir tais pačiais metais tapo Geležinkelių transporto katedros doktorantu. O. Lunys nuo studijų magistrantūroje pradžios gilinasi į vagonų ašių kaitimo diagnozavimo problemą. Visi mokėmės apie trintį, girdėjome, kad riedėjimo trintis yra apie dešimt kartų mažesnė už slydimo. Šiuolaikinių traukinių ratai sukasi riedėjimo guoliuose, tačiau, pasirodo, ir jie, būdami techniškai netvarkingi, gali įkaisti iki raudonumo. Technikai tai nieko gera nežada. Prieš keletą metų Lietuvoje buvo bandomos vadinamosios motrisės – bėginiai vieno vagono autobusai, tačiau būtent dėl per didelio ašidėžių kaitimo jų nuspręsta nepirkti. Šiais laikais daugelis detalių gaminamos iš plastmasės. Pavyzdžiui, guolių separatoriai – dėtuvės guolių ritinėliams, skirtos atstumams tarp ritinėlių palaikyti. O ir metalinės detalės nėra amžinos: keičiasi jų ypatybės, medžiagos kaisdamos plečiasi, dalys gali imti viena į kitą remtis, strigti, galop sulūžti. Lūžti gali netgi stora plieninė vagono ašis. Dažniausiai guoliai ima stipriau kaisti dėl nepakankamo tepimo. Žinoma, yra ir daugiau galimų tokio rezultato priežasčių. Svarbu pradėjusį kaisti guolį aptikti, kol jis dar nepridarė bėdos. Traukinyje tai nėra paprasta: guolis sumontuotas ašidėžėje, todėl nėra galimybės prie jo prieiti, dažniausiai neįmanoma ir išmatuoti guolio temperatūrą nekontaktiniu būdu. Matuoti reikia ašidėžės temperatūrą. Išprusę technikos entuziastai galėtų paklausti: kokia čia bėda – argi negalima į ašidėžę įmontuoti jutiklį ir taip kontroliuoti jos temperatūrą? Išties kai kuriuose geležinkelio riedmenyse, pavyzdžiui, lokomotyvuose, taip

VGTU doktorantas inžinierius Olegas Lunys. ir daroma. Tačiau naudoti jutiklius vagonų ašidėžėse – ne visada racionalu. Suformavus sąstatą, dar tektų sujungti jutiklių grandines. O kai sąstate yra penkiasdešimt ar septyniasdešimt vagonų? Beje, jeigu kuriame nors iš vagonų nebūtų tokio jutiklio, be ryšio liktų ne tik jis, bet ir visi esantys už jo.

Specialistų laukia „Lietuvos geležinkeliai“ Vagonuose kartais montuojami ašidėžių kaitimo jutikliai, iššaunantys kaip kamštukai. Kai ašidėžės temperatūra priimtina, kamštukas trumpas ir baltas. Kai ašidėžė įkaista, jis išlenda, pasirodo raudona signalinė skalė. Tokiam jutikliui nereikia kontaktų ar laidų, vis dėlto jį reikia stebėti. Traukinys, kurio ilgis – dešimtys vagonų, stoja kas kelias dešimtis ar šimtus kilometrų. Apkrauti mašinistą ar kitą geležinkelio tarnautoją pareiga apžiūrėti jutiklius – neracionali ir nepatikima išeitis. Tinkamas būdas – stacionarūs nekontaktinio temperatūros matavimo įrenginiai. Geležinkeliuose jie vadinami riedmenų automatinės kontrolės postais, trumpiau – RAKP. Jie nekontaktiniu būdu matuoja ašidėžės temperatūrą ir duomenis perduoda į jų bazes. Postai montuojami vienas nuo kito maždaug 25 kilometrų atstumu, ir to pakanka, kad būtų laiku pastebėtas kaitimas. Vis dėlto tokia matavimo metodika turi trūkumų. Kontrolės postas užfiksuoja ašidėžės perkaitimą (jeigu jis pasireiškė), tas vagonas atkabinamas, apžiūrimas, remontuojamas. Pati kontrolės sistema išsamesnės anali-

stu dijos Nr. 22 reno vacija 2013 2013 Nr.

2013 2013 Nr. Nr. 22

VGTU Transporto inžinerijos fakultete rengiami dviejų sričių specialistai:

G. Bartuškos nuotr. zės ar stebėjimo neatlieka. Kitaip tariant, ji veikia kaip saugiklis, o ne kaip tyrimo sistema. Jaunas VGTU mokslininkas inžinierius O. Lunys užsibrėžė ambicingą tikslą ištyrinėti šią problemą. Ir apgynė baigiamąjį magistro darbą, kuris pernai laimėjo antrą vietą Susisiekimo ministerijos organizuotame baigiamųjų darbų konkurse. Mokslininko nagrinėjama problema aktuali bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“, o ją išsprendus naudos gautų ne tik Lietuvos geležinkelininkai. Geležinkelių transporto inžinerijos studijos – įdomios, studijuojami da-

lykai reikalingi praktikoje, mokslus remia bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“. Jos įmonėse natūrinėmis sąlygomis atliekami beveik visi laboratoriniai specializacijos darbai, pažintinė ir gamybinė praktika, įmonė geriausiems studentams moka stipendijas, absolventus priima į darbą, sudaro sąlygas ir skatina tobulėti. Geležinkeliai – moderni ir perspektyvi transporto rūšis.

1. Transporto inžinerijos studijų programa priklauso technologijos mokslų (inžinerijos) studijų programų grupei. Galima studijuoti nuolatinėse dieninėse studijose (4 metus) ar ištęstinėse studijose (5,5 metų) neakivaizdiniu būdu. Dieninėse nuolatinėse studijose yra trys specializacijos: automobilių transporto inžinerija, geležinkelių transporto inžinerija, transporto technologinių sistemų inžinerija. Neakivaizdinėse ištęstinėse studijose yra tik transporto mašinų ir įrenginių specializacija, kurią sudaro svarbiausi mokomieji visų nuolatinių studijų transporto inžinerijos studijų programos specializacijų dalykai. Sėkmingai baigus transporto inžinerijos studijų programos studijas, suteikiamas sausumos transporto inžinerijos bakalauro kvalifikacinis laipsnis. 2. Transporto inžinerinės ekonomikos ir vadybos studijų programa priklauso socialinių mokslų sričiai. Yra nuolatinės dieninės ir ištęstinės neakivaizdinės studijos. Nuolatinėse studijose yra transporto ekonomikos ir transporto logistikos specializacijos (dalį transporto logistikos specializacijos dalykų galima studijuoti anglų kalba), ištęstinėse studijose – transporto logistikos specializacija. Absolventams suteikiamas transporto ir logistikos bakalauro kvalifikacinis laipsnis. Baigusiems giminingas studijų programas kolegijose yra galimybė abiejose programose tęsti universitetines studijas mūsų fakultete neakivaizdiniu būdu nuo trečio kurso (siūlomos ištęstinės, o artimiausiu metu – ir nuotolinės studijos). Fakulteto absolventai dirba specialistais, įvairių lygių vadovais Susisiekimo ministerijoje, Kelių transporto inspekcijoje, Lietuvos automobilių kelių direkcijai pavaldžiose įmonėse, kelių policijoje, automobilių priežiūros įmonėse, draudimo įstaigose, gaisrinės saugos bei gelbėjimo tarnybose, muitinės padaliniuose, jūrų bei oro uostuose, AB „Lietuvos geležinkeliai“, krovos darbų įmonėse, transporto terminaluose, degalinių sistemoje, vairuotojų rengimo, technikos ir aukštosiose mokyklose, krovinių ir keleivių vežimo įmonėse, transporto, prekybos, gamybos ir kitose valstybės bei privačiose įmonėse ar įstaigose. Kai kurie baigusieji steigia savo įmones ir kuria darbo vietas kitiems. Tai rodo, kad ši studijų programa plačiai apima įvairias transporto sritis, parengiami aukštos kvalifikacijos specialistai. Abi studijų programas galima tęsti magistrantūroje.

R R

Gelžbetonio pabėgiai – patikrintas sprendimas Lietuvoje šiuo metu naudojama apie 2150 kilometrų geležinkelių. Apie 1100 kilometrų jų yra tarptautinių transporto koridorių dalis. Šie keliai ne tik ypač intensyviai eksploatuojami, bet ir kruopščiai prižiūrimi, nuolat kapitališkai atnaujinami. Visi jie įrengti su gelžbetonio pabėgiais. Iki 1996 metų Lietuvos geležinkeliuose buvo naudojami sovietinės konstrukcijos Daugpilio gamybos gelžbetonio pabėgiai su KB tipo bėgio tvirtinimo sistema. Padidėjus eismo intensyvumui, pasikeitus viršutinės kelio konstrukcijos bei kelių reikalavimams, atsirado novatoriškų pabėgių poreikis. 1993 metais pradėta kalbėti apie būtinumą organizuoti gelžbetonio pabėgių gamybą Lietuvoje. Bet planus apsunkino tam būtinų investicijų dydis, užsakymų garantijų nebuvimas. 1996 metais pradėjo veikti gelžbetonio pabėgių gamykla Estijoje, Rakverėje, gaminanti pabėgius pagal švedų firmos „Abetong Teknik“ technologiją. Kadangi AB „Lietuvos geležinkeliai“ 1997–1998 metais nupirkdavo didesnę dalį Rakverėje pagamintos produkcijos, užsienio investuotojai apsisprendė organizuoti gelžbetonio pabėgių gamybą Lietuvoje. 1998-aisiais Švedijos firma „Abetong Teknik“ ir AB koncernas „Alga“ susitarė dėl gelžbetonio pabėgių gamybos Marijampolėje. Jiems gaminti 1998 metais buvo įsteigta UAB „Swetrak“. Įmonė gamina įtemptai armuotus gelžbetonio pabėgius 1520 milimetrų pločio vėžės geležinkeliui. Leistina ašinė kelio apkrova – 25 tonos, greitis – iki 120 km/val. krovininiams ir iki

160 km/val. keleiviniams traukiniams. Gelžbetonio pabėgiai gaminami pagal Švedijos firmos „Abetong Teknik“ ilgo stendo (ang. long line) technologiją. UAB „Swetrak“ – viena iš 35 įmonių pasaulyje, dirbančių pagal šios firmos technologiją. Ilgo stendo technologija Lietuvoje buvo naudojama įtemptai armuotų gelžbetonio konstrukcijų gamyboje ir iki 1990 metų. Vis dėlto naudojamoji šiandien turi esminių skirtumų: • formuoti naudojamas pašildytas iki 25–28°C betono mišinys, sukietėjantis po 16 valandų ir suteikiantis galimybę po 16 valandų atleisti armatūrą, išformuoti gaminius; • išformuojant gaminius nuleidžiama pati forma, o ilgas gaminys lieka vietoje pakabintas ant vežimėlių, kuriais paduodamas į pjaustymo įrenginį. Pabėgiai 2000-aisiais buvo pradėti gaminti su elastine bėgio tvirtinimo sistema „Pandrol fast clip“. 2004 metais AB „Lietuvos geležinkeliai“ pageidavimu buvo pradėta pabėgių su elastine bėgio tvirtinimo sistema „Vossloh W14“ gamyba. Pabėgių formos pritaikomos abiejų tipų bėgių tvirtinimo sistemoms. 2000–2012 metais UAB „Swetrak“ pagamino ir pardavė apie 1 600 000 vnt. pabėgių, iš jų apie 520 000 vnt. – Latvijos ir 100 000 vnt. – Estijos geležinkeliams. Estijoje naudojami pabėgiai tik su „Pandrol fast clip“ bėgio tvirtinimo sistema, Latvijoje – su „Vossloh W14“. Skiriasi pabėgio aukštis bėgio padėjimo vietoje, atsparumas lenkimui pabėgio centre yra daug didesnis nei Lietuvoje ar Estijoje. Tai sukuria papildomų sunkumų, bet dėl sugebėjimo įvykdyti visus užsakovų

reikalavimus auga įmonės prestižas, ypač eksportuojant gaminius į kitų šalių rinkas. Nuo 2005 metų įmonė gamina iešminius pabėgius. Jie tiekiami UAB „Voestalpine VAE Legetecha“ – ten iešmai surenkami ir tuomet pristatomi AB „Lietuvos geležinkeliai“. Metinis iešminių pabėgių gamybos pajėgumas – 120 komplektų. Pernai UAB „Swetrak“ pradėjo pabėgių balastiniams tiltams gamybą. Tai pabėgiai su tvirtinimo vieta vadinamajam gretbėgiui, apsaugančiam geležinkelio riedmenis nuo nuvažiavimo nuo bėgių tilto ar viaduko zonoje. Šiemet, atsižvelgdama į projekto „Rail Baltica“ poreikius, UAB „Swetrak“ I pusmetį įsisavins europinės 1435 milimetrų pločio vėžės pabėgių gamybą. Įrenginių modifikavimą tikimasi įgyvendinti įmonės specialistų jėgomis. Planuojama šiam projektui gaminti ir pabėgius su vibraciją slopinančiais padėklais, skirtais gyvenvietes ir miestus kertančiam geležinkeliui. Visa įmonės gaminama produkcija sertifikuota Lietuvoje, produkcijos kokybės vadybos sistema sertifikuota pagal LST EN ISO 9001:2008 standarto reikalavimus. 2012 metais įmonės produkcija sertifikuota Rusijos Federacijoje – tikimasi įsitvirtinti Rusijos, ypač Kaliningrado srities, rinkoje. Parengė UAB „Swetrak“ technikos direktorius Vytas Mažėtis

aplinka 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 aplinka

G. Bartuškos nuotr.

Ne tik taupys, bet ir uždirbs

Aplinkosauga – prioritetas geležinkelių transporto srityje Geležinkelių plėtra neatsitiktinai jau ne pirmus metus yra prioritetinė kryptis Europos Sąjungos (ES) transporto politikoje. Tai visuotinai pripažinta viena draugiškiausių aplinkai transporto rūšių. Bet garbinga pozicija šios ūkio šakos atstovams nėra priežastis nustoti rūpintis aplinkos apsaugos sektoriaus stiprinimu. Bendrovėje „Lietuvos geležinkeliai“ aplinkosauga jau daugelį metų irgi yra viena svarbiausių krypčių. Komandinis darbas – privalumas 2011 metų viduryje bendrovėje „Lietuvos geležinkeliai“ buvo įkurtas Aplinkosaugos centras, kurio veiklos uždaviniai – formuoti ir įgyvendinti įmonės aplinkosaugos strategiją, užtikrinti aplinkosaugos reikalavimų įgyvendinimą, organizuoti atliekų tvarkymą ir logistiką, efektyvų aplinkos po avarijų atkūrimą, užterštų teritorijų valymą. Profesionalus Aplinkosaugos

centro kolektyvas turi visas galimybes įrodyti komandinio darbo ir ilgalaikės strategijos teikiamus privalumus. Daugelį metų už aplinkosaugą bendrovės padaliniuose dažniausiai būdavo atsakingi darbų saugos specialistai. Kvalifikuotų aplinkosaugininkų buvo mažai. Galbūt atsakingiems asmenims kartais pristigdavo kompetencijos ar galimybių, o jų žodžiams – svarumo. Viena vertus, aktais nustatytų aplinkosaugos reikalavimų „Lietuvos gele-

žinkeliuose“ buvo laikomasi visuomet. Kita vertus, taršiu Lietuvoje įprastai laikomas geležinkelių ūkis seniai nebesilaisto tepalų upėmis ir neskandina gyvenviečių juodų dūmų kamuoliuose. Palyginti su automobilių kelių transportu, geležinkeliai aplinką teršia dešimtis kartų mažiau.

Padaugėjo pareigų Rūpintis aplinka įpareigoja ne tik pastaraisiais metais išaugęs mūsų visuomenės dėmesys šiai sričiai, bet ir griežti ES reikalavimai. Centralizuota, gerai organizuota Aplinkosaugos centro struktūra leidžia plėsti aplinkosaugininkų funkcijas ir stiprinti daugelį veiklos sričių. Vienas svarbiausių Aplinkosaugos centro padalinių – Aplinkosauginės strategijos ir kontrolės biuras. Tarp jo funkcijų – į atmosferą ir į vandenį galinčių patekti teršalų kiekio kontrolė, susidarančių atliekų rūšiavimas ir prevencija, che-

„Lietuvos geležinkelių“ archyvo nuotr. Pagrindinis Aplinkosaugos centro rūpestis – ekologinių grėsmių prevencija. minių medžiagų bei mišinių aplinkai saugaus naudojimo skatinimas, ekologinis švietimas. Biuras vykdo nuolatinę geležinkelio ūkyje susidarančių atliekų, nuotekų stebėseną, šie duomenys padeda iškart užfiksuoti neatitikimus ir ieškoti problemos sprendimo būdų. Biuro pareiga – sekti ir bendrąsias aplinkosaugos srities naujienas – teisės aktų pokyčius – ir su jais supažindinti Aplinkosaugos centro bei kitus „Lietuvos geležinkelių“ darbuotojus. Bendradarbiaujant padaliniams rengiamos ir naujos tvarkos, nustatančios bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ su aplinkosauga susijusias pareigas ir jų vykdymo niuansus. Aplinkosaugos centras atsakingas už planines ir neplanines apžiūras struktūriniuose bendrovės padaliniuose. Jei nustatoma neatitikimų aplinkosaugos teisės aktų reikalavimams ar grėsmė

aplinkai, numatomos situacijos koregavimo priemonės. Kadangi komandoje dirba skirtingų sričių specialistai, problema išsprendžiama ypač greitai: atsitikus avarijai į įvykio vietą operatyviai atvykę profesionalai įvertina gamtai padarytą žalą, parenka optimalų jos šalinimo būdą, o jų kolegos atlieka numatytus darbus: Aplinkosaugos centras turi gamybos ūkį, kuris užsiima ir atliekų tvarkymu, ir kvalifikuota nuotekų valymo įrenginių priežiūra. Vienas pagrindinių gamybos ūkio tikslų – antrinių žaliavų rūšiavimas ir jų pateikimas naudoti pakartotinai. Aplinkosaugos centro specialistų misija yra ir ieškoti galimybių saugoti aplinką kuo racionalesniais metodais: siekti ir sutaupyti, ir kokybiškiau išvalyti. Kartais dėl geresnio rezultato tereikia pakeisti mažą smulkmeną, kartais – rekonstruoti dalį valymo įrenginių.

Per pusantrų Aplinkosaugos centro veiklos metų suplanuota ir didesnių permainų: projektuojama užteršto grunto valymo ir perdirbimo aikštelė. Naudos „Lietuvos geležinkeliai“ tikisi įvairiopos: pirmiausia taip būtų išvengta užteršto grunto surinkimo ir valymo paslaugų pirkimo, atsirastų galimybė naudoti jį pakartotinai kitoms reikmėms, pavyzdžiui – geležinkelio sankasoms formuoti ar privažiuojamiesiems keliams. Planuojama, kad ateityje aikštelėje bus galimybė priimti gruntą iš išorės klientų ir jį išvalyti, čia bus tvarkomos ir kitos atliekos. „Geriausia aplinkosauga yra ne tada, kai įvykdai kokią nors užduotį investavęs daug lėšų, o kai įvertinęs procesus ir technologijas pasiūlai juos pakeisti tokiais procesais, kad būtų padarytas minimalus poveikis aplinkai, sutaupyta lėšų“, – dėstė Aplinkosaugos centro Aplinkosauginės strategijos ir kontrolės biuro viršininkas Aurimas Uldukis. Aplinkosaugos centre įkurta Aplinkos tyrimų laboratorija. Suburtas patyrusių specialistų kolektyvas atliks ne tik bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“, bet ir kitoms įmonėms rūpimus nuotekų, grunto, oro užterštumo tyrimus. Aplinkosaugos centro specialistai pasiryžę užsakovams siūlyti ir daugiau paslaugų. „Galime teikti kvalifikuotą poveikio aplinkai vertinimo dokumentų ir dokumentacijos taršos integruotos prevencijos ir kontrolės leidimui gauti rengimą, aplinkosauginio administravimo ir konsultavimo, atliekų rinkimo ir nuotekų valymo įrenginių priežiūros paslaugas“, – sakė Aplinkosauginės strategijos ir kontrolės biuro viršininkas A. Uldukis.

UAB „VT statyba“ – kryptingai auganti statybų bendrovė

UAB „VT statyba“ Naugarduko g. 91-210, LT-03202 Vilnius Telefonas (8 5) 215 1993 Faksas: (8 5) 215 1993 El. paštas info@vtstatyba.lt www.vtstatyba.lt

Bendrovė sėkmingai stato, remontuoja ir rekonstruoja įvairios paskirties pastatus visoje Lietuvoje. Šiemet UAB „VT statyba“ atlieka statybos ir rekonstravimo darbus AB „Lietuvos geležinkeliai“, Ukmergės pirminės sveikatos priežiūros centre, Vilniaus universitete, Širvintų ligoninėje ir kituose visuomeninės paskirties objektuose. Per septynerius darbo metus sukaupta neįkainojama patirtis, įdiegtos kokybės, aplinkos apsaugos, darbuotojų saugos ir sveikatos vadybos sistemos, atitinkančios ISO 9001, ISO 14001, OHAS 18001 reikalavimus. Bendrovėje dirba aukštos kvalifikacijos specialistų, priimančių efektyvius sprendimus, komanda. „VT statyba“ nuolat analizuoja užsakovų poreikius, taiko lanksčią kainų politiką, vertina darbuotojų atsakingumą, kelia jų kvalifikaciją, kasdien diegia ir taiko modernias, šiuolaikiškas technologijas, o tai suteikia galimybę konkuruoti su kitomis bendrovėmis statybų sektoriuje.

2013 Nr. 2 iš arčiau

iš arčiau 2013 Nr. 2

Tragedijų pervažose galėtų nelikti Saugumo priemonių daugėja, bet eismo dalyvių sąmoningumo vis dar trūksta

Inga LUKŠYTĖ

Nelaimių pervažose padariniai tragiški bemaž visada – geležinkeliai progos pasimokyti iš savo klaidų dažniausiai nesuteikia. Visų šių nelaimių priežastis – kelių eismo taisyklių nesilaikymas, kai pėstieji ar vairuotojai nepastebi šviesoforų, užtvarų ar net paties traukinio arba tiki, kad geležinkelį kirsti suspės. Neįvertinamas pavojus Lietuvoje šiuo metu yra 538 pervažos. 384 jų reguliuojamosios, t. y. turi signalizacijos įrenginius, dalis jų yra su užtvarais, kurie įspėja kelių transporto priemonių vairuotojus apie artėjančius traukinius. Likusios – neregu-

liuojamosios. Tokiose pervažose nėra signalizacijos įrenginių, jų neprižiūri pervažininkai, todėl vairuotojai privalo vadovautis esamais kelio ženklais. Kelių eismo taisyklėse nurodyta, kad geležinkelio pervažoje vairuotojas privalo duoti kelią artėjančiai bėginei transporto priemonei.

G. Bartuškos nuotr.

Geležinkelio bėgiais važiuoja keleiviniai traukiniai, kurių greitis – iki 120 kilometrų per valandą, taip pat 6 ir daugiau tūkst. tonų sveriantys prekiniai traukiniai, kurių avarinio stabdymo kelias yra apie 1 kilometrą ir daugiau. Taigi mašinistas, net ir pamatęs ant bėgių žmogų, automobilį ar kitą kliūtį, dažniausiai laiku nebegali sustabdyti traukinio ir išvengti susidūrimo. Tokių eismo įvykių padariniai paprastai būna tragiški: žmonės žūva arba sunkiai sužalojami, tampa neįgalūs. Valstybinės geležinkelių inspekcijos Eismo saugos kontrolės skyriaus vedėjas Tomas Tatarėlis savo darbo praktikoje ne kartą susidūrė su likimą erzinančiais avantiūristais. Nors Geležinkelių transporto eismo saugos

įstatyme numatyta, kad pašaliniams asmenims būti, vaikščioti ar važinėti geležinkelių keliais ir geležinkelių kelių bei jų įrenginių apsaugos zonose tam nenustatytose vietose draudžiama, šio draudimo paiso ne visi. Žmonių negąsdina ir Administracinių teisės pažeidimų kodekse numatytos baudos, kurios siekia iki 2000 litų. Kartais pėstieji drąsesni už automobilių vairuotojus – traukia per pervažą nepaisydami raudono šviesoforo signalo ir prie jos sustojus automobiliams. Įprastai tokie pažeidėjai aiškina, kad šviesoforas galioja tik automobiliams. T. Tatarėlis mano, kad užkirsti kelią nelaimėms pervažose ir apskritai geležinkelyje galėtų visuomenės sąmoningumo ugdymas.

„Lietuvos geležinkelių“ vyriausiasis saugos inspektorius Andrius Janušauskas irgi gali papasakoti ne vieną istoriją apie pervažose net nepristabdančius automobilius, tyčia išvažiuojančius į pervažą pavojingai priartėjus traukiniui, pėsčiuosius, nepaisančius užtvarų, geležinkelio stotyse trumpinančius kelią ir kertančius geležinkelį prieš pat važiuojantį traukinį. Po vieno tokio pernykščio įvykio, kai traukinys susidūrė su krovininiu automobiliu, buvo stipriai apgadintas traukinio lokomotyvas. Tuomet gerokai nukentėjo ir pirmas traukinio vagonas, laimė, toje vagono vietoje nebuvo keleivių. Kauno regiono geležinkelio ruožuose Žasliai–Kaišiadorys–Radviliškis, Kaišiadorys–Kybartai ir Kazlų Rūda–Šeštokai–valstybės siena eismo įvykių geležinkelio pervažose statistika neguodžianti: nuo 2005 metų įvyko 24 eismo įvykiai, kurių metu nukentėjo 27 žmonės, 13 iš jų žuvo, 14 buvo sužeisti. Pašalinių asmenų, vaikščiojančių geležinkeliu neleistinose vietose, nukentėjo dar daugiau: 2005–2012 metais 60 žmonių žuvo, 19 buvo sužeisti.

užkirsti kelią nelaimėms geležinkelyje – visuomenės švietimas. Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ 2009 metais prisijungė prie daugiau nei 42 pasaulio šalyse, kurių kasmet daugėja, minimos Tarptautinės saugaus elgesio pervažose dienos. Kartu su Lietuvos kelių policijos tarnybos pareigūnais bei Valstybinės geležinkelių inspekcijos specialistais praėjusiais metais įmonės darbuotojai pervažose vairuotojams ir pėstiesiems dalijo skrajutes, kuriose buvo surašyti svarbiausi saugaus elgesio pervažose principai, taip pat aiškino apie grėsmes geležinkelio pervažose. Šalia pavojingų pervažų statomi specialūs informaciniai stendai, kuriuose pėstieji ir vairuotojai įspėjami apie pervažos kirtimo pavojų. Geležinkelių muziejuje moksleiviams organizuojamos saugaus elgesio geležinkelyje pamokos. Kasmet komisija, kurią sudaro policijos pareigūnas, savivaldybės ir „Lietuvos geležinkelių“ atstovai, įvertina techninę geležinkelio pervažų būklę, nustato jų kategorijas, teikia siūlymų įrengti naujas pervažas, panaikinti senąsias, jas rekonstruoti ar modernizuoti.

Informacijos apie saugą apstu

Išbandys naujas technologijas

„Lietuvos geležinkelių“ atstovas neabejoja, kad svarbiausia priemonė norint

„Lietuvos geležinkeliai“ imasi ir modernių sprendimų saugumui geležin-

2013 Nr. 2 iš arčiau

iš arčiau 2013 Nr. 2

Pervažų apšvietimas

Apšvietimas eismo saugumo požiūriu yra svarbus atpažinimo procesui, tad turi būti įrengtas visose geležinkelio pervažose. Tik priklausomai nuo pervažos kategorijos, kuri nustatoma atsižvelgiant į traukinių bei kelių transporto eismo intensyvumą, privalomas skirtingo lygio apšvietimas. Pervažų, per kurias traukiniai važiuoja tamsiuoju paros metu, apšvietimas turi būti ne mažesnis kaip: I kategorijos pervažų – 5 lx; II kategorijos – 3 lx; III kategorijos – 2 lx; IV kategorijos – 1 lx. „Tinkamai suprojektuotas ir įrengtas geležinkelio pervažų apšvietimas užtikrina geras matomumo sąlygas ir išskiria pervažas iš kitų infrastruktūros elementų. Tam tikrų komponentų išskyrimas atkreipia jas kertančių eismo dalyvių dėmesį, dėl to elgiamasi atsargiau ir saugiau“, – tvirtino bendrovės „Photon-L Europe“ komercijos direktorius Gustavas Kynas. Tiesa, geras apšvietimas užtikrinamas ne visuomet. Tai priklauso nuo daugelio faktorių. Pavyzdžiui, jei pervaža įrengta geležinkelių linijose su išilginėmis elektros tiekimo linijomis arba netoli nuolatinių elektros

tiekimo šaltinių, įprastai ji apšviečiama taip, kaip reikalauja taisyklės, tačiau jei tokių sąlygų nėra, apšvietimas pervažose užtikrinamas ne visada. Kaip minėta, geležinkelių pervažų apšvietimas priklauso nuo to, ar tamsiuoju paros metu per jas važiuoja traukiniai. Bet važiavimo grafikai keičiasi, o įvykdyti atsiradusią priedermę apšviesti pervažą suskumbama anaiptol ne visada. Didelę įtaką geležinkelio pervažų apšvietimui užtikrinti turi ir pačių apšvietimo įrenginių parinkimas. Tarkime, šviestuvai turi šviesti žemyn ir neakinti eismo dalyvių. Vis sparčiau apšvietimo technologijų rinką užkariauja šiuolaikiniai LED įrenginiai. Tai lemia LED technologijos pranašumai palyginti su anksčiau naudotomis apšvietimo rūšimis. Pirmiausia ši technologija itin ekonomiška – tokiai pat apšvietai pasiekti sunaudojama keliskart mažiau elektros energijos nei standartinio apšvietimo atveju. LED technologijos privalumas yra ir ilgaamžiškumas: tinkamai pagamintų LED įrenginių ilgesnis tarnavimo laikas yra > 50 000 val., todėl mažėja

eksploatavimo išlaidos. Jų beveik nereikia prižiūrėti. LED lempos įsižiebia akimirksniu (įsižiebimo laikas < 1 sek.). Įjungimų bei išjungimų skaičius neturi įtakos ilgaamžiškumui. Gamintojai pabrėžia ir LED įrenginių sveikumą – juose nėra kenksmingųjų medžiagų (gyvsidabrio), jie nespinduliuoja žmogaus sveikatai pavojingų ultravioletinių spindulių. Viešosiose vietose aktualus ir LED įrenginių patvarumas. UAB „Photon-L Europe“ komercijos direktorius G. Kynas patikino, kad jie atsparūs vibracijai bei smūgiams, yra tvirtesni ir patikimesni nei kiti plačiai naudojami šviesos šaltiniai. Aplinkosaugiškai patrauklu yra tai, kad LED šviestuvai yra visiškai utilizuojami. G. Kynas atkreipė dėmesį, kad LED apšvietimo technologija tinkama visoms apšvietimo sritims. Galima pasirinkti šviesos spektrą (27006000 K). Atsižvelgiant į visus šiuos privalumus, LED apšvietimo technologijos pasirinkimas yra geriausias sprendimas ekonomiškumo, ilgaamžiškumo, mechaninio patvarumo ir ekologiškumo požiūriais.

kelio pervažose užtikrinti. Šiuo metu įmonė kaip tik rengia pilotinį projektą, kurį įgyvendinant dvi pervažos Naujosios Vilnios link bus visiškai užtvertos net dviem užtvarais. Pervažas saugos kameros ir papildomos elektroninės priemonės – jomis bus kontroliuojama teritorija tarp užtvarų. Jei joje atsiras kliūtis, pavojaus signalas bus perduodamas „Lietuvos geležinkelių“ eismo valdymo centrui. Traukiniuose planuojama įdiegti sistemą, kuri leis mašinistui pamatyti, kas vyksta pervažoje likus dviem kilometrams iki jos. Į asfaltą pervažose bus įmontuota papildomų priemonių, kurios padės tiksliai nustatyti kliūtį, net jei dėl sudėtingų meteorologinių sąlygų to negalėtų padaryti kameros. Kitose pervažose kol kas saugumu rūpinamasi laiko patikrintomis priemonėmis. Nors yra nemažai manančiųjų, kad pakeliami užtvarai – geriausia išeitis norint išvengti tragedijų geležinkelio pervažose, šiuo metu jie įrengiami tik sergimosiose pervažose,

prižiūrimose pervažininkų. Eismo saugumo specialistas T. Tatarėlis – vienas siūlančiųjų pakeliamus užtvarus įrengti visose nesergimose reguliuojamosiose pervažose. Tai nepigi investicija, tačiau, pasak specialisto, nuleistas užkardas efektyvesnis nei tik kelio ženklai, kuriais statistiškai vadovaujasi tik kas dešimtas vairuotojas. „Lietuvos geležinkelių“ atstovas A. Janušauskas tvirtino, kad dėmesys turėtų būti skiriamas ne užtvarams įrengti, bet vieno lygio pervažoms naikinti ir tiltams ar tuneliams statyti. Tiesa, tai dar didesnė, bet saugumu nepralenkiama investicija. Ir ja, pasak pašnekovo, turėtų rūpintis ir savivaldybės, ir kelių savininkai. Dar daugiau galvos skausmo geležinkelininkams ir eismo saugumo specialistams kelia pervažos, kurios yra įrengtos daugiau negu per vieną geležinkelio kelią ir kuriose iš viso nėra užtvarų. Pravažiavus vienam traukiniui, automobilis dar degant raudonam šviesoforo signalui gali kirsti vieną geležinkelio kelią, o kitu

riedančio traukinio gali ir nepamatyti. Tokių eismo įvykių yra buvę. Dalyje pervažų įrengiamos ir vaizdo kameros, tačiau bent kol kas jos negali pakeisti budėtojų. Pasak specialistų, sningant ar esant rūkui pasitikėti vien kameromis būtų neapdairu. Budėtojai per vaizdo kameras stebi pervažas ir važiuojant per jas traukiniui įjungia signalizaciją, nuleidžia užkardus. Tokios vaizdo stebėjimo sistemos įrengiamos ten, kur vyksta intensyvus traukinių eismas. Jei automobilis netikėtai sustotų pervažoje, budėtojas apie įvykį ne tik praneštų atitinkamoms tarnyboms, bet ir įspėtų apie tai traukinio mašinistą.

greičio mėgėjai. Amerikoje išbandoma naujovė vilkikuose sumontuoti radijo bangų imtuvus, o pervažose – siųstuvus. Vairuotojai apie artėjantį traukinį būtų iš anksto įspėjami radijo ryšiu. Australijoje bei JAV naudojami ir dinaminiai kelio ženklai – jie nurodo artėjančio traukinio važiavimo greitį, laiką, kada jis kirs pervažą, bei traukinio ilgį. Dar vienas būdas informuoti apie pavojų – prie pervažos artėjant traukiniui, nebe jis, o į automobilių pusę nukreipti garsiakalbiai skleidžia švilptelėjimo signalą. Lietuvoje tokia sistema, be abejo, sulauktų gerų geležinkelio kaimynystėje gyvenančių žmonių vertinimų, bet kol kas planų tokiam projektui nėra. Gal jų ir nereikėtų, jei išties pavyks įgyvendinti ambicingiausią Lietuvoje siekį – panaikinti visas pervažas, jas pakeičiant estakadomis ir viadukais.

Kenkia ne tik žmogui Pavojus gresia ne tik geležinkelio pervažose. Ir ne tik suicidinių polinkių

turintiems ar kelią trumpinantiems žmonėms, bet ir gyvūnams. Projektuojant naujus ar rekonstruojant esamus geležinkelio kelius, kuriuose greitis viršija 120 kilometrų per valandą, o geležinkelio kelio kreivėse matomumas iš mašinisto kabinos yra mažesnis kaip 1 kilometras, turi būti numatytos priemonės, kurios užtikrintų žmonių ir gyvūnų prieigos prie geležinkelio kelių apribojimą. Tai įvairūs aptvėrimai, ženklai, gyvūnų atbaidymo priemonės: specialūs atšvaitai, specifinį garsą skleidžiantys prietaisai. Stotys irgi daug kur aptvertos, arba jas aptverti planuojama artimiausiu metu. Europoje gyvūnus bandoma apsaugoti įrengiant atitvarus arba virš geležinkelių statant viadukus. Ten įrengiama perėja, ji apsėjama žole, apsodinama medžiais, taip tikintis privilioti žvėris, mat tunelių jie paprastai vengia. Lietuvoje šiam tikslui įrengiamos požeminės perėjos, pralaidos. Norint apsaugoti geležinkelio bėgiais vaikštančius žmones, pavojinguose ruožuose mažinamas traukinių

greitis. Nors, anot Geležinkelio tiesimo centro vyriausiojo inžinieriaus Pavelo Naidionovo, žmonių, vaikštančių geležinkeliu, turbūt nesulaikytų ir tvoros. Kai kuriose šalyse traukiniai, važiuojantys 160 kilometrų per valandą greičiu, atitveriami specialiais užtvarais, kad pėstieji negalėtų patekti ant bėgių. Bet pirmiausia tai – žmonių sąmoningumo klausimas. Lietuvoje atsiranda ir tokių, kurie randa progų geležinkelio bėgius net išardyti. Mažesnių miestelių gyventojai įsigudrina įsirengti ir savavališkas perėjas, jomis per geležinkelį važinėja automobiliais. Geležinkelininkams tenka jas ardyti. „Lietuvos geležinkeliai“ pastaraisiais metais atnaujino ne vieną pervažą – jose įrengė naujus užtvarus, šiuolaikinius LED šviesoforus. Visi darbai iki šiol atlikti įmonės lėšomis. Vis dėlto, „Lietuvos geležinkelių“ vadovų įsitikinimu, saugumas pervažose neturėtų būti vienos įmonės rūpestis. Jie pageidautų, kad dalį darbų perimtų savivaldybės bei kelių savininkai.

Saugumu rūpinamasi įvairiai Ne tik Lietuvoje kovojama su nelaimėmis pervažose. Užsienio šalyse prie jų įrengiami stendai su informacija, kur galima skambinti, jei pervaža netvarkinga. Kai kur jas nesilaikydami taisyklių kirtę automobiliai fotografuojami taip, kaip Lietuvoje –

moder nizacija 2013 Nr. 2

2013 Nr. Nr. 2 moderniza cija 2013 2 modernizacija

Geležinkelininkai nesididžiuoja triukšmaujantys Traukinių eismo kaimynystėje gyvenantys žmonės laukia modernių triukšmo valdymo sprendimų įgyvendinimo Inga LUKŠYTĖ

Daugelis greta geležinkelių gyvenančių žmonių tvirtina pripratę prie traukinių bildesio, nė negirdintys jo įspėjamųjų signalų. Tačiau nemažai yra ir tokių, kuriems traukinių keliamas triukšmas – problema, su kuria kovojant praveriamos ne vienos valdžios institucijų durys. Kovoti verta – medikai tvirtina, kad veikdamas ilgą laiką triukšmas gali sutrikdyti sveikatą. Labiausiai pažeidžiama nervų sistema. Garso lygį lemia daug dalykų Traukinių keliamas triukšmas priklauso nuo daugybės veiksnių: paties traukinio, geležinkelio bėgių tipo, kelio nuolydžių, pylimo konstrukcijos, važiavimo greičio, režimo ir kt. Šilumvežių keliamas triukšmas yra 5–8 dBA didesnis nei keliamas vagonų. O elektriniai traukiniai sukelia 8–10 dBA mažesnį triukšmo lygį nei šilumvežis. Triukšmo lygis kinta ir priklausomai nuo šilumvežio variklio apkrovimo – ar jis važiuoja tiesiu keliu, ar į įkalnę, ar maksimaliu leistinu greičiu. Geležinkelių transporto keliamas triukšmas ypač aktualus gyvenamosiose teritorijose. Čia jis dažniausiai viršijamas tose vietose, kur namai patenka į geležinkelio apsaugos zoną. Triukšmo lygiui įtakos turi ir pastatų konstrukcijos, langų sandarumas, želdiniai, vietovės užstatymas bei kraštovaizdis. Lietuvos higienos normose nurodyta, kad leistinas triukšmo lygis (LTL)

gyvenamųjų ir visuomeninės paskirties pastatų aplinkoje dienos metu (nuo 6 iki 18 val.) – iki 65 dBA, vakaro (nuo 18 iki 22 val.) – iki 60 dBA, o nakties metu (nuo 22 iki 6 val.) – iki 55 dBA. Nustatyta, kad didžiausias ekvivalentinio triukšmo lygis būna arti geležinkelio esančiose teritorijose (iki 30 metrų) pravažiuojant prekiniams traukiniams. Čia jis vidutiniškai siekia 72 dBA, ir LTL viršijamas 7–8 dBA. Ten pat išmatavus pravažiuojančių keleivinių traukinių keliamą triukšmą nustatyta, kad LTL viršijamas apie 3 dBA.

Priemonių yra įvairių Mažinant akustinę geležinkelio taršą galima taikyti pasyviąsias priemones, naudojamas triukšmo vietoje, ir aktyviąsias – triukšmo šaltinyje. Svarbiausi pasyvieji būdai, naudojami geležinkelio triukšmo aplinkai daromam poveikiui sumažinti, yra akustinės sienelės, dirbtinės kliūtys (pylimai), želdiniai, langai. Šios priemonės dažniau diegia-

Gyvenimas prie geležinkelių priimtinas ne visiems. G. Bartuškos nuotr. mos modernizuojant senus ar statant naujus geležinkelius. Šiuo metu įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ vykdomame geležinkelio linijos Vilnius–Kaunas modernizavimo projekte, kurį įgyvendinus traukiniai galėtų važiuoti iki 160 kilometrų per valandą greičiu, triukšmo prevencijai skiriamas ypatingas dėmesys. Projektuojant buvo parengtas esamo ir būsimo traukinių eismo skleidžiamo triukšmo modelis. „Atsižvelgiant į šio tyrimo metu nustatytą triukšmo sklaidą, jo dydį bei šalia esančius gyvenamuosius namus, kiekvienai konkrečiai situacijai numatytos atitinkamos specialiosios priemonės: akustinės sienelės, triukšmą izoliuojantys langai, želdiniai. Jos skirtos užtikrinti leistinas

normas“, – komentavo „Lietuvos geležinkelių“ Geležinkelių infrastruktūros direkcijos Projektų valdymo tarnybos Kelių projektų skyriaus vyr. specialistas Aldas Milišiūnas. Jei triukšmo šaltinyje naudojamos priemonės taikomos plačiai, jos sumažina triukšmą visoje geležinkelio sistemoje. Pavyzdžiui, triukšmingų prekinių vagonų problemą galima išspręsti ketines stabdžių trinkeles pakeitus mišriosiomis. Lokomotyvų ir vagonų gamintojai šiuo metu analizuoja šią galimybę. Tektų pakeisti maždaug 370 tūkst. senų prekinių vagonų stabdžių trinkeles. Triukšmą šaltinyje galima mažinti ir ratų amortizatoriais, aerodinamine pantografų konstrukcija ir traukos

įrangos (pavyzdžiui, lokomotyvų variklių) triukšmo izoliacija. Vadovaujantis dabartinėmis techninės sąveikos specifikacijomis, nuo 2000 metų naudojamiems riedmenims, įskaitant variklius ir keleivinius vagonus arba automotrises, taikoma maždaug 10 dBA mažesnė akustinė tarša nei septintojo ir aštuntojo dešimtmečių įrangai.

Rastas veiksmingiausias būdas? Ekonomiškai veiksmingiausia priemonė – modifikuoti esamus prekinius vagonus įrengiant mišriąsias K arba, jei patvirtintos, LL tipo stabdžių trinkeles. Taip pat transporto priemonėse papildomai galima naudoti ratų

amortizatorius, transporto priemonėje įtaisomus antifrikcinius tepalus, kurie veiksmingiausi miesto ir priemiesčio tinkluose bei greituosiuose traukiniuose, pantografus su skydais ar danga. Infrastruktūros požiūriu ekonomiškai veiksmingiausi antifrikciniai tepalai, bėgių amortizatoriai ir ant plokščių kloti bėgiai. Tankiai gyvenamose vietovėse ir intensyvaus eismo geležinkelio ruožuose naudojami triukšmo užtvarai ar uždangos. Europos Parlamentas ir Europos Komisija skatina imtis daugiau veiksmų geležinkelių transporto keliamam triukšmui mažinti, pavyzdžiui, kurti su triukšmo lygiu susietas bėgių kelio apmokestinimo sistemas.

nau jienos 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 naujie nos

„Messe Frankfurt“ archyvo nuotr.

Į parodą – susipažinti su naujovėmis Lietuviai tarptautinėmis specializuotomis parodomis domisi ir dalyvauja jose kur kas intensyviau nei kaimyninių šalių verslininkai. Tai įrodo ir kitą mėnesį – kovo 10–15 dienomis – Frankfurte prie Maino (Vokietija) vyksianti viena didžiausių pasaulyje santechnikos, pastatų, energetikos, oro kondicionavimo įrangos, atsinaujinančių energijos šaltinių paroda ISH 2013. Ši paroda rengiama kas dvejus metus. Vykusi 2011-aisiais užėmė daugiau kaip 168 tūkst. kvadratinių metrų plotą, joje dalyvavo 2382 kompanijos iš 54 šalių, kurios pristatė naujausių produktų spektrą. Ekspozicijas aplankė daugiau kaip 203 tūkst. lankytojų. 2011 metais ISH parodoje apsilankė 670 specialistų iš mūsų šalies. Latvių – gerokai mažiau, tik 285, estų – 237, baltarusių – 299. Pažymėtinas ne tik lietuvių specialistų, bet ir kaimyninių šalių atstovų susidomėjimo šia paroda augimas – dar prieš dvejus metus, 2009-aisiais, joje apsilankė 380 lankytojų iš Lietuvos, 193 iš Latvijos, 96 iš Estijos, 124 iš Baltarusijos. Parodos rengėjai tikisi, kad šiais metais lietuvių ISH renginyje apsilankys dar daugiau.

Organizatoriai pabrėžia, kad ISH paroda yra unikali verslo platforma gamintojams, pramonės ir verslo atstovams, inžinieriams ir architektams, namų statytojams ir nekilnojamojo turto kompanijų ekspertams, valstybinių organizacijų bei mokslo įstaigų atstovams. Parodoje pristatomos kelios produktų grupės. Pirmiausia – vonios kambario įranga: vonios, dušų kabinos, kitokia įranga, įvairūs priedai, keraminės plytelės, baseinai, saunos, vandens apdirbimo technologijos. Pastatų ir energijos technikos sektoriuje galima susipažinti su nepaliaujamai tobulėjančia įranga: katilais, šildytuvais, kaminų sistemomis, šilumos siurbliais, saulės energijos sistemomis, lietaus vandens naudojimo galimybėmis, atskirais šildymo įrangos komponentais, būsto inžinerijos valdymo technologijomis, namų automatizavimo bei kita įranga. Besidomintieji produktyvios energijos sistemomis ir atsinaujinančiais energijos šaltiniais gali apžiūrėti saulės kolektorių įrangą, fotogalvaninės bei biomasės energijos įren-

ginius, šilumos siurblius, degiklius, saulės energijos sistemas, tradicines koklių krosnis ir kitas šios srities ekspozicijas. Oro kondicionavimo ir vėdinimo įrangos ekspozicijose tradiciškai demonstruojama oro kondicionavimo, šaldymo ir ventiliavimo technika, įranga bei atskiri komponentai, sistemos centralizuotai ar decentralizuotai ventiliacinei technikai, priešgaisrinės sistemos, automatinės ventiliacinės namų sistemos, kita įranga. Įrangos technika – tai prietaisai ir montavimo sistemos, vamzdžiai, jungtys, sutvirtinimai, vandentiekio įrengimas, įrankiai, dirbtuvių įranga, biurų, IT ir komunikacinė technika. Visos specialių ISH parodos renginių temos susijusios su šių dienų aktualija – energijos ir išteklių taupymu. Lietuvai parodoje ISH atstovaus bendrovės „Umega“, „Astra“, „Biokaitra“, „Raguvos baldai ir Ko“, „Rubineta“, „Salda“, „Ventmatika“ ir „Vilpros pramonė“. Daugiau informacijos – ish.messefrankfurt.com

G. Bartuškos nuotr.

nau jienos 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 naujie nos

bendrovėms, gaminančioms produkciją, gabenančioms ją geležinkeliais ir turinčioms geležinkelių privažiavimus prie įmonės teritorijos – tokia, pavyzdžiui, yra „Achema“. Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykla priima mokytis ir kitų specialybių studentus, pavyzdžiui, draudimo konsultantus, kompiuterinio projektavimo operatorius, elektroninės leidybos ma-

Geležinkelininkų specialybės populiarumo nepraranda Seniausia Lietuvoje miesto profesinė mokykla – Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykla – populiarumo nepraranda ir šiais laikais. Daugiausia lokomotyvų mašinistus ir jų padėjėjus rengiančios įstaigos direktorius Juozas Chmieliauskas nemano, kad ateityje šiuos specialistus galėtų pakeisti kompiuteriai. Todėl savo vadovaujamos mokyklos ateities perspektyvomis neabejoja.

Šiuo metu Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykloje įvairių specialybių mokosi 137 studentai. „Kol kas vieninteliai Lietuvoje rengiame lokomotyvų mašinistus, turime savotišką monopoliją“, – juokavo J. Chmieliauskas. Lokomotyvo mašinistu iš karto baigus mokslus netampama. Pir-

miausia tenka padirbėti mašinisto padėjėju, pasipraktikuoti tam tikrą valandų skaičių važiuoti lokomotyvu. Tuomet laikomi egzaminai, po kurių paaiškėja, ar studentas gali dirbti lokomotyvo mašinistu. Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykla įsigijo vieną moderniausių pasaulyje tre-

niruoklių būsimiems lokomotyvų mašinistams. Šią analogo Europoje neturinčią įrangą pagamino australų kompanija „Sydac“ – ji yra lyderis pasaulyje gaminant geležinkelininkų treniruoklius. Treniruoklis Vilniuje jau sumontuotas maždaug pusę metų. Tai tarsi mašinisto kabina, kurioje atliekami bemaž tie patys veiksmai, kaip ir važiuojant traukiniu. Perteikiamas ne tik vizualinis pojūtis, bet ir garsai, vibracija. Studentai, sėdintys treniruoklyje – mašinisto kabinoje, mokosi valdyti traukinį, reaguoti į įvairias situacijas, netgi stresines, o jas sumodeliuoja mokytojai. Likusi studentų grupė viską gali stebėti šalia esančioje salėje. Projektui įgyvendinti buvo skirta 12 mln. litų. Įrangai, kuri yra viena moderniausių, suteik-

Istorija

Prasidėjus geležinkelio tiesimui Rusijos imperijoje, tuo pačiu ir Lietuvos teritorijoje, 1876 metais Vilniuje buvo įsteigta Geležinkelio mokykla. Mokytis čia galėjo 14–18 metų jaunuoliai. Stojantiesiems reikėjo laikyti du egzaminus: rusų kalbos ir aritmetikos. Mokslas buvo mokamas, kainavo 10 rublių per metus. Ši mokykla Lietuvos teritorijoje egzistavo iki 1915 metų. Tuomet ji buvo perkelta į Rusiją. Nuo 1915 iki 1944 metų specialios geležinkelininkų mokyklos nebuvo. Baigiantis Antrajam pasauliniam karui, 1944 metų spalio 4 dieną, buvo įkurta pirmoji profesinė mokykla Lietuvoje – Geležinkelininkų mokykla Nr. 1. Vėliau jos pavadinimas keitėsi daug kartų: 26-oji miesto profesinė mokykla (1963 metai), 26-oji geležinkelio technikos mokykla (1969 metai), 26-oji technikos mokykla (1978 metai), 26-oji vidurinė profesinė technikos mokykla (1984 metai), 11-oji vidurinė profesinė technikos mokykla (1988 metai), Vilniaus geležinkelininkų mokykla (1990 metai), nuo 2001-ųjų rugsėjo 1-osios – Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykla.

Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykla įsigijo vieną moderniausių pasaulyje treniruoklių būsimiems lokomotyvų mašinistams. ta 9 mln. litų, patalpoms atnaujinti – 3 mln. litų. Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokykloje baigiama įrengti ir nuotolinio mokymo auditoriją. Ji padės auditorijoje besimokantiems moksleiviams nuotoliniu būdu stebėti, kaip dirbama depuose, mokytis ir konsultuotis. Maždaug 10–15 proc. baigusiųjų Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklą mokslus tęsia Vilniaus technologijų ir dizaino kolegijoje arba Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto fakultete. Nemaža dalis pradeda dirbti geležinkelių sistemoje. „Suprantama, šimtu procentų geležinkelių sistemoje neįsidarbinsi. Bet tiems, kurie nori, galimybių yra užtektinai“, – tvirtino mokyklos direktorius J. Chmieliauskas. Lokomotyvų mašinistai reikalingi ne tik geležinkelių įmonėms. Jų reikia ir

ketuotojus. Tačiau šios specialybės nesulaukia tokio didelio dėmesio, kokiu gali pasigirti geležinkelininkų specialybės. Daugelyje Vakarų Europos valstybių specializuotų geležinkelininkų mokyklų nėra. Reikiamus specialistus rengia pačios įmonės, kurioms tokių darbuotojų reikia. Jos turi mokymo bazes ir priima tiek studentų, koks yra poreikis. „Mano įsitikinimu, kiekviena įstaiga turi atlikti savo darbą, todėl rengti specialistus turi mokyklos, o ne įmonės. Kalbant apie ateities perspektyvas, lokomotyvų mašinistų ar kitokių geležinkelių specialistų poreikis turėtų išlikti. Geležinkeliai – specifinė transporto šaka. Čia geri specialistai buvo ir bus reikalingi. Todėl ir mūsų mokykla ketina rengti aukštos kvalifikacijos specialistus“, – kalbėjo J. Chmieliauskas.

G. Bartuškos nuotr.

stu dijos 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 stu dijos

Deja, 1952 metais geležinkelių inžinierių rengimas nutrūko, nes tam prieštaravo Maskva – buvo tvirtinama, kad Lietuvoje dirbantys specialistai neturi kompetencijos parengti aukštos kvalifikacijos inžinierius geležinkelininkus. Vėliau tame pačiame KPI geležinkelininkai vis dėlto dar buvo rengiami 1965–1967 metais. Nuo 1969 iki 1990 metų inžinieriai kelininkai jau buvo rengiami sostinėje, Vilniaus inžineriniame statybos institute. Nuo 1991-ųjų jis vadintas Vilniaus technikos universitetu, o nuo 1996-ųjų – VGTU. 1951–1952, 1965– 1967 ir 1993–2007 metų laikotarpiais parengti 73 geležinkelių tiesimo inžinieriai. Naujausias geležinkelių inžinerijos specializacijos etapas prasidėjo atga-

Geležinkeliams reikia naujų specialistų VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedra rengia kvalifikuotą pastiprinimą projekto „Rail Baltica“ plėtotojams Nuo tada, kai Kauno politechnikos institute diplomą gavo pirmasis Lietuvoje parengtas geležinkelių specialybės inžinierius Feliksas Lengvenis, praėjo jau daugiau nei 60 metų. Šiandien geležinkelio inžinieriai rengiami ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedroje, o šios specialybės populiarumas auga. 34

Nepriklausomoje Lietuvoje susisiekimo inžinieriai nebuvo rengiami. Sauskelių ir geležinkelių disciplinos tada buvo dėstomos rengiamiems plataus profilio statybos inžinieriams. 1922–1930 metais tokias studijas siūlė Lietuvos universitetas, 1930–1944 metais – Vytauto Didžiojo universitetas. Tik 1944-aisiais, kai dar tebevykstant karui savo veiklą Kauno valstybiniame universitete atkūrė Kelių katedra, į pirmąjį kursą buvo priimti ir pirmieji kelių specialybės studentai. Studijų planuose buvo numatyta rengti plataus profilio kelių specialybės inžinierius, galinčius dirbti tiesiant, prižiūrint automobilių kelius ir geležinkelius. Toliau specializuojant kelių inžinierių rengimą 1946

Baigiamojo darbo gynimas Kelių katedroje. metais į pirmąjį kursą buvo priimta ir grupė geležinkelių specialybės studentų. Nuo 1951-ųjų inžinieriai kelininkai buvo rengiami Kauno politechnikos institute (KPI). Čia Kelių katedroje diplominį projektą apgynė ir geležinkelių specialistas F. Lengvenis. Jo diplominio projekto tema buvo itin abstrakti, palyginti su šių dienų darbais – kaip ir būna, kai kalbama apie visiškai naują sritį – tuomet apie pramoninį geležinkelį.

vus Lietuvos nepriklausomybę: 1992 metais profesorius Kazys Sakalauskas, tuomet buvęs Miestų inžinerijos fakulteto dekanas ir jam priklausiusios Kelių katedros vedėjas, pasiekė, kad čia būtų pradėti rengti geležinkelininkų kvalifikaciją turintys specialistai. Tai paskatino nauji savarankiškos valstybės interesai. Atsikračius vadovavimo „iš centro“, reikėjo užsiauginti savo specialistų, kurie galėtų ne tik prižiūrėti esamus bėgių kelius, bet ir projektuo-

ti, statyti naujus. Žinoma, buvo galima siųsti jaunus žmones studijuoti į Sankt Peterburgą ar Rygą, bet tai būtų buvęs brangus ir netoliaregiškas sprendimas. Juolab tikėtasi, kad turėdami galimybę savo šalyje ir mokytis, ir praktikuotis, ir dirbti jie geriau suvoks geležinkelio tinklo problematiką. Į pagalbą dėstytojauti prof. dr. K. Sakalauskas pasikvietė anksčiau bendrovėje „Lietuvos geležinkeliai“ dirbusį mokslininką doc. dr. Igorį Podagėlį. Po metus trukusio pasirengimo, apvažinėjęs geležinkelininkų rengimo centrus Sankt Peterburge, Maskvoje, Paryžiuje, surinkęs visą metodinę literatūrą, jaunas specialistas jau stovėjo prieš auditoriją. Šiandien docentas pripažįsta, kad kojos tada drebėjo – ir pats suprato, jog žinių turėjo per mažai, kad galėtų atsakyti į visus studentų klausimus. Vis dėlto metai po metų, dėstytojams mokantis ir tobulėjant drauge su studentais, sunki pradžia buvo įveikta. VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros kolektyvas kelių ir geležinkelių inžinerijos programoje jau 20 metų rengia geležinkelininkus gamybininkus – specialistus, išmanančius viską, ko reikia projektuojant, tiesiant, eksploatuojant geležinkelius. Šią veiklą pradėjęs ir ne vieną vadovėlį parengęs prof. dr. K. Sakalauskas šiandien jau pensijoje, doc. dr. I. Podagėliui talkina pirmoji Lietuvoje moteris daktaro disertaciją apgynusi geležinkelio specialistė doc. dr. Inesa Gailienė ir katedros vedėjas prof. dr. Alfredas Laurinavičius. Kelininkų arba geležinkelininkų specializaciją studentai renkasi pirmosios pakopos studijų metu – trečio kurso pirmame semestre. Doc. dr. I. Podagėlis atviras: nors darbų geležinkelio specializacijos studentams netrūkdavo niekada, gerais keliais nuo seno garsėjusioje Lietuvoje kelininkų specializacija tradiciškai buvo prestižiškesnė. Dažnai geležinkelininkais tapdavo tie, kurie dėl prastesnio pažangumo tiesiog nepatekdavo į kelių specializaciją. Bet tendencijos kinta: anksčiau norą tapti geležinkelininkais pareikšdavo 2 iš 20 grupės studentų, o šiandien jų atsiranda ir 7 iš 20. Galima spėti, kad po truputį įsibėgėjantis transeuropinio tinklo projektas „Rail Baltica“ šiuos skaičius dar labiau pakoreguos geležinkelininkų naudai. Bet ir šiandien, lankydamasis „Lietuvos geležinkelių“ būstinėje, doc. dr. I. Podagėlis jaučiasi kaip namie – maž-

stu dijos 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 stu dijos

G. Bartuškos nuotr.

Kelių katedros specialistai: (iš kairės) katedros vedėjas prof. dr. A. Laurinavičius, doc. dr. I. Gailienė, doc. dr. I. Podagėlis, prof. dr. K. Sakalauskas. daug trečdalis vadovaujamus postus bendrovės administracijoje užimančių specialistų – VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros absolventai. „Be darbų nelieka tikrai ne vienas – magistrinių studijų metu dirba jau absoliučiai visi studentai, dalis pradeda ieškoti darbinės praktikos tebesiekdami bakalauro diplomo. Natūralu, nes ir paskaitų lankomumas dabar neprivalomas: gauni užduotį ir eik mokytis iki atsiskaitymo. Mano, dėstytojo, vertinimu, kasmet ateina vis protingesni ir geresni studentai: matau, koks suinteresuotumas, kokie klausimai. Ir tai tikrai nėra sausas mokslas kaip, tarkime, matematika, kur tik formulės ir skaičiai. Apie kelio konstrukciją galima kalbėti kelias dienas – ten tiek daug niuansų“, – kalbėjo Kelių katedros specialistas. Studentai skirtingu lygiu priklausomai nuo studijų pakopos mokosi geležinkelių projektavimo, geležinkelių konstrukcijos ir geležinkelių priežiūros (technologijos). Turintieji ambicijų, atkreipė dėmesį doc. dr. I. Podagėlis, įprastai siekia magistro diplomo – be jo sunku tikėtis atsakingo darbo. Ryškėja ir nauja tendencija: vis daugiau didelių kelių infrastruktūros įmonių dalyvauja geležinkelio rangos konkursuose. Pirmiausia dėl darbų projekte „Rail Baltica“. Tarp jų – ir įmonės „Panevėžio keliai“, „Šiaulių

plentas“, „Kauno tiltai“. „Nieko nuostabaus – kelias yra kelias, nesvarbu, ar jis bėgių, ar asfalto. O visi darbai iki viršutinės konstrukcijos – pabėgių ir bėgių – kelio žymėjimas, sankasa ir pan., yra tokie pat. Tad kelininkai gali puikiai dirbti geležinkeliuose“, – patikino doc. dr. I. Podagėlis. Tiesa, tik kelininkų kvalifikaciją turintiems specialistams tenka baigti specialius persikvalifikavimo kursus ir gauti atitinkamą atestatą. Ir studijuojantieji, ir jau dirbantieji gali patogiai naudotis Kelių katedros specialistų per praėjusius du dešimtmečius išleistais vadovėliais, kita metodine literatūra. Iki nepriklausomybės atkūrimo nebuvo nė vieno lietuviškai išleisto ir lietuviškoms geležinkelių aktualijoms skirto lankstinuko. Dabar vien vadovėlių išleista penki. „Tiesa, tai nėra nesenstanti medžiaga – viskas priklauso ir nuo modernėjančių technologijų, ir nuo geležinkelio eksploatuotojų įsigyjamos naujos technikos“, – sakė doc. dr. I. Podagėlis. Prieš mėnesį Kelių katedros specialistai – doc. dr. I. Podagėlis, doc. dr. I. Gailienė, prof. dr. A. Laurinavičius – baigė susisiekimo įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ užsakymu rengti metodinę priemonę – knygą „Technologinės kortelės“, kurioje sudėti aprašai, numatantys, kaip ir kokiomis priemonėmis tam tikroje vietoje gali būti atliekami specifiniai geležinkelio priežiūros darbai.

Studijų pakopos ir studijų programos Šiuo metu Vilniaus Gedimino technikos universitete kelininkai ruošiami trijose studijų pakopose. Pirmoji pakopa – pagrindinės studijos

Trukmė – 4 metai nuolatinėse (dieninėse) studijose, 5 metai – ištęstinėse (neakivaizdinėse). Studijų programa: kelių ir geležinkelių inžinerija. Nuo 2009 metų pradėta rengti išlyginamąsias studijas. Tai 2 metų trukmės studijos inžinerinės pakraipos kolegijų absolventams. Pirmosios studijų pakopos absolventai įgyja statybos inžinerijos bakalauro laipsnį. Antroji pakopa – magistrantūros studijos

Trukmė – 2 metai nuolatinėse (dieninėse) studijose, 2,5 metų – ištęstinėse (neakivaizdinėse). Studijų programos: civilinė inžinerija (kelių specializacija). Antrosios studijų pakopos absolventai įgyja civilinės inžinerijos magistro laipsnį. Trečioji pakopa – doktorantūra

Trukmė – 4 metai, nepriklausomai nuo studijų formos – dieninė ar ištęstinė. Studijų sritis – technologijos mokslai, kryptis – statybos inžinerija. Įgyjamas technologijos mokslų daktaro laipsnis.

2013 Nr. 2

„NorStone Tau“ karjeras.

Didesnis skaldos poreikis – iššūkis TIEKĖJAMS Dėl transeuropinio geležinkelio projekto „Rail Baltica“ išaugo ir granitinės skaldos paklausa Granitinės skaldos karjerų Lietuvoje nėra, todėl visa ji importuojama geležinkeliu iš Ukrainos, Baltarusijos arba laivais iš Skandinavijos šalių. Lietuvoje aukštos markės betono gaminiams, viršutiniam valstybinės reikšmės kelių asfaltbetonio sluoksniui bei geležinkelių statybai naudojama granitinė skalda. Siekdama tiekti savo klientams ne tik dolomitinę, bet ir granitinę skaldą, taip pat skaldą geležinkelių statybai, 2009 metais įmonė „Dolomitas“ pradėjo prekiauti granitine skalda iš Skandinavijos. AB „Dolomitas“ atidarė pirmą ir kol kas vienintelį granitinės skaldos terminalą Klaipėdoje 2009–2010 metais dirbta stengiantis perprasti tiekimo subtilybes, darbą su uostu, laivais ir išsirinkti patikimą tiekėją, kuris atitiktų Lietuvoje keliamus griežtus kokybės reikalavimus. 2010 metų pabaigoje pasirašyta ilgalaikio bendradarbiavimo sutartis su „NorStone“ kompanija, o 2011-aisiais įsteigtas granitinės skaldos terminalas Klaipėdoje,

kuriame nuolat sandėliuojama apie 20–30 tūkst. tonų 6 skirtingų frakcijų skaldos. Klaipėdos uostas – vienas geriausių, bet ir vienas brangiausių Baltijos šalyse Klaipėdos uostas – neužšąlantis, 2012 metais čia perkrauta daugiau krovinių nei Rygos, Ventspilio, Talino uostuose, tačiau jis palyginti nedidelis. Pagrindinis iššūkis steigiant terminalą – rasti laisvos vietos krovi-

niui sandėliuoti. Skalda yra jei ne pigiausias, tai bent jau vienas pigiausių krovinių (palyginimui: tona grūdų kainuoja dešimt kartų brangiau). Krovos įkainiai Klaipėdoje yra daugiau negu du kartus didesni nei Rygos uoste, o sandėliavimo mokestis skiriasi bent dešimt kartų. Pasirašiusi terminalo steigimo sutartį su krovos kompanija, bendrovė „Dolomitas“ įsipareigojo per metus perkrauti tam tikrą minimalų kiekį skaldos, tuo pačiu gavo ploto produkcijai sandėliuoti. Siekiant maksimaliai išnaudoti skirtą plotą, investuota į konvejerinę sistemą su teleskopiniu transporteriu. Pagrindiniai klientai – geležinkelio kelių tiesėjai Pagrindiniai bendrovės „Dolomitas“ klientai – geležinkelio kelių tiesėjai, kurie nuperka daugiau negu pusę visos mūsų tiekiamos granitinės skaldos. Darbas su geležinkelio tiesimo įmonėmis – iššūkis ir didelė atsakomybė, pripažino įmonės vadovai. „Turime įvertinti, kad tiesiant ar renovuojant geležinkelį stabdomas traukinių eismas, tad laiku neprikrovę vagonų pridarytume didelių rūpesčių mūsų klientams. Todėl sezono metu į pagalbą pasitelkiame dar vieną krovos kompaniją, – pasakojo bendrovės komercijos direktorius

Transporterių sistema terminale. Gediminas Skvernys. – Uostas turi ir kitą didelį privalumą – krovos darbai vyksta visą parą be poilsio dienų, o tai padeda užtikrinti sklandų tiekimą. Ačiū mūsų klientams, kad per pastaruosius metus išmokė mus bei mūsų partnerius uoste dirbti sklandžiai.“ Skaldos poreikis auga Granitinės skaldos balasto, naudojamo keliams tiesti, poreikis per pastaruosius metus išaugo tris kartus, palyginti su 2010 metais. Tai siejama su įgyvendinamais europiniais projektais, kurie turi būti baigti iki 2014-ųjų. „Pastaruoju metu vis sunkiau užtikrinti sklandų balasto tiekimą, nes esame priklausomi nuo Europos rinkos. Tai ypač pasijuto nuo praėjusių metų vidurio. Europiniai projektai įsibėgėjo ne tik Lietuvoje, bet ir Latvijoje, Estijoje. Jeigu dar įvertintume po sunkmečio atsigaunančias Vokietijos, Danijos, Anglijos bei Kaliningrado granitinės skaldos balasto rinkas, pamatytume, kad šiemet paklausa beveik dukart viršija pasiūlą, o tai turi įtakos ir kainai. Derybos dėl 2013 metų kiekio Lietuvai prasidėjo jau 2012-ųjų spalį, dar viena problema – dviejuose karjeruose baigiasi resursai, todėl savininkai priėmė sprendimą perpus mažinti gamybą

ir pakelti kainas. Turėdami terminalą pradėjome skaldą kaupti jau sausio mėnesį, o tai reikalauja nemažų apyvartinių lėšų. Kadangi patys esame skaldos gamintojai, esame reiklūs klientai. Nors situacija rinkoje įtempta, turėdami savo akredituotą laboratoriją nuolat tikriname skaldos kokybę ir džiaugiamės, kad gamintojai reaguoja į mūsų bei mūsų klientų pastabas“, – komentavo G. Skvernys. Transportavimo kaina priklauso ir nuo grūdų derliaus Transportavimo kaina sudaro 30–40 proc. galutinės skaldos kainos. Kadangi produktas pigus, jį plukdyti apsimoka tik tuo atveju, kai yra krovinių iš Klaipėdos uosto atgal į Vidurio Europą (trąšų, grūdų ir pan.). Sezono metu krovinių padaugėja, todėl pradeda kilti ir pervežimų laivais kainos. O jei brangaus krovinio yra ypač daug (kaip, pavyzdžiui, pernai, kai buvo rekordinis grūdų derlius), skaldos gabenimo kaina gali pakilti ir pusantro ar du kartus. Todėl neturint terminalo sklandų tiekimą organizuoti labai sunku. Geležinkeliams tiesti vertėtų naudoti daugiau vietos medžiagų Šiuo metu geležinkelio keliams tiesti nepriklausomai nuo kelio ka-

Bendrovės „Dolomitas“ komercijos direktorius Gediminas SKVERNYS. tegorijos naudojama tik granitinė skalda. Nedidelio intensyvumo ar privažiuojamuosiuose keliuose galėtų būti naudojama ir dolomitinė skalda, kuri tik nežymiai minkštesnė už granitinę. Tai ne tik atpigintų projektus (dolomitinė skalda yra bent du kartus pigesnė), bet ir būtų surenkama daugiau mokesčių į valstybės biudžetą už valstybinius gamtos išteklius, sumažėtų importas, būtų kuriamos naujos darbo vietos, teikiami papildomi užsakymai sprogdintojams, pervežėjams, pagaliau tausojama aplinka, produkcijos nebereikėtų vežti ar plukdyti 500 ar net 1000 kilometrų.

www.dolomitas.lt

2013 Nr. 2

„Telekontos“ prioritetas – efektyvūs sprendimai Per ilgametę veiklos istoriją sukaupta patirtis įgyvendinant įvairaus sudėtingumo technines apsaugos sistemas bendrovei „Telekonta“ atstoja vizitinę kortelę. Šiandien įmonė klientams pasirengusi teikti visapusišką, profesionalią pagalbą ir sprendimus saugumui užtikrinti. Sprendimai geležinkeliams Tai viena prioritetinių„Telekontos“ veiklos krypčių, kurią įmonė plėtoja jau daug metų. Kitose industrijos šakose dažniausiai pasitelkiami standartiniai sprendimai, o geležinkeliuose jie pasižymi diegimo specifika. Bendrovė „Telekonta“ yra įgyvendinusi ne vieną svarbų geležinkelių infrastruktūros projektą. Pateikiame keletą iš jų. Anglinės EC rekonstrukcija. 2012 metais sėkmingai baigti projekto „IX B koridoriaus jungtis su Klaipėdos uostu – Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra, III etapas. Anglinės EC rekonstrukcija“ įgyvendinimo darbai. Anglinės EC rekonstrukcijos projektą, kurio vertė – 20,6 mln. litų, AB „Lietuvos geležinkeliai“ užsakymu įgyvendino jungtinės veiklos sutarties partneriai bendrovės „Elmonta“ ir „Telekonta“ (atsakingasis partneris). Per dvejus metus suprojektuotos ir įrengtos geležinkelio signalizacijos, elektros tiekimo, elektrinio automatinio iešmų šildymo, telekomunikacijų, pervažų vaizdo stebėjimo, apsaugos – priešgaisrinės signalizacijos ir gaisro gesinimo – sistemos Klaipėdos geležinkelio stoties Anglinės kelyne, esančiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje.

Bendras kelyne pastatytos kabelinės kanalizacijos ilgis siekia 4,1 kilometro, sumontuotos 48 iešmų elektros pavaros, įrengti 84 nauji šviesoforai ir maršrutų rodyklės, automatizuotos penkios pervažos, pastatytos dvi modulinės transformatorinės. Taip pat sumontuoti rezervinio elektros maitinimo įrenginiai, užtikrinantys nepertraukiamą energijos tiekimą geležinkelio automatikos įrangai daugiau kaip vieną valandą. Įrengta moderni pervažų bei kitų pavojingų teritorijos vietų vaizdo stebėjimo sistema ir elektrinio automatinio iešmų šildymo sistema, apimanti 57 kelyne esančius iešmus. Įgyvendinus šį svarbų Anglinės EC rekonstrukcijos projektą, pagerintas IX B koridoriaus jungties su Klaipėdos uostu – Klaipėdos geležinkelio mazgo – techninis infrastruktūros lygis, leidžiantis užtikrinti saugų, nepertraukiamą traukinių eismą, sumažinti eismo įvykių tikimybę. Projekto rangos darbai atlikti pagal bendrąsias FIDIC sutarties sąlygas. Projektavimo darbai geležinkelio ruože Marijampolė–Kazlų Rūda– Kaunas. Įmonės „Telekonta“ specialistai geležinkelio ruože Marijam-

skirti saugumui užtikrinti įvairiuose objektuose: nuo privataus namo iki oro uosto stebėjimo su veidų atpažinimo ir žmonių skaičiavimo funkcijomis. Vaizdo stebėjimo technologijos yra gana modernios, tačiau sprendimai sparčiai tobulėja. Šių dienų skaitmeninės technologijos atveria galimybių stebėti nutolusius objektus vaizdą perduodant kompiuteriniu tinklu. Sujungus analoginio ir IP vaizdo stebėjimo bei IT tinklų technologijas atsiranda naujų terminų: vaizdas per IP,

polė–Kazlų Rūda–Kaunas parengė techninius penkių statinių geležinkelio signalizacijos ir telekomunikacijų sistemų projektus. Techninis projektas įgyvendintas dviem etapais. Pirmame atlikti sąlygų tyrimai, būtini matavimai, techninių duomenų rinkimas ir priešprojektinis siūlomų sprendimų įvertinimas. Antrame etape – projektavimo (techninio projekto parengimo) darbai. Tarptautinės svarbos projekto „Rail Baltica“ ruože Marijampolė– Kazlų Rūda–Kaunas techninio parengimo darbai truko vienus metus ir pareikalavo didelių darbo resursų sąnaudų. Pasiektas rezultatas yra puikus įmonės „Telekonta“ darbuotojų patirties ir kvalifikacijos geležinkelio infrastruktūros inžinerijos srityje įvertinimas. Įeigos kontrolė ir iešmų šildymas Įeigos kontrolės sistema, veikianti naudojant identifikacines nuotolinio nuskaitymo korteles, yra įdiegta visuose gamybiniuose AB „Lietuvos geležinkeliai“ objektuose. Sistema turi daugiau kaip 10 tūkst. naudotojų. Iešmų šildymo elektra sistemos užtikrina nepriekaištingą iešmų būklę ir traukinių judėjimo saugumą esant bet kokioms oro sąlygoms. Diegdama šias sistemas bendrovė „Telekonta“ naudoja pažangiausius patentuotus didelės galios valdymo įrenginius, kurie leidžia pasiekti maksimalų naudojamos energijos efektyvumą ir

užtikrinti minimalius trukdžius elektros tiekimo tinkle. Programuojami valdikliai ir ypač tikslūs jutikliai ne tik atitinka galiojančius šio technologinio proceso kontrolės reikalavimus, bet ir leidžia įgyvendinti bet kokias komunikacines topologijas, realizuoti įvairius nestandartinius užsakovo pageidavimus. Sertifikuotos standartinės industrinio tipo valdymo sistemos leidžia vizualizuoti neriboto dydžio hierarchines sistemas, kaupti statistinius duomenis apie jų funkcionavimą, užtikrina patogiausią sistemos operatorių darbą stotyse bei valdymo centruose realiu laiku. Vaizdo stebėjimo sprendimai Vaizdo stebėjimo sprendimai yra

vaizdo serveris, tinklo vaizdo talpykla, vaizdo srautas tinkle. „Telekonta“ siūlo ne tik aukščiausios kokybės vaizdo produktus atitinkančius ONVIF standartus, bet ir kompleksinius IP vaizdo stebėjimo sprendimus pasitelkdama ilgametę patirtį diegiant įvairaus sudėtingumo sistemas. Ryšiai ir duomenų perdavimas „Telekonta“ daugiau kaip 10 metų diegia kabelines sistemas, duomenų perdavimo bei optinius tinklus, kurie atitinka aukščiausius pasaulinius standartus. Ilgalaikė bendrovės darbuotojų patirtis dirbant su įvairiomis inžinerinėmis sistemomis leido sukaupti žinių ir gebėjimų, reikalingų sudėtingiems ir dideliems

kompleksiniams projektams įgyvendinti. Apie įmonę Bendrovė „Telekonta“ savo veiklą pradėjo 1994 metais. Nuo tada įmonė sukaupė įvairiapusišką patirtį projektuodama ir diegdama įvairaus sudėtingumo, dydžio bei kompleksiškumo informacines, telekomunikacijų, automatizavimo, procesų valdymo, apsaugos sistemas ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje. Klientams siūlomi kompleksiniai sprendimai iš vienų rankų, kai sistema yra pritaikoma išskirtiniams poreikiams. Dėl to ne tik trumpėja diegimo darbų laikas, bet ir mažėja bendros projekto diegimo sąnaudos. „Telekontos“ veikla pripažinta ne tik Lietuvos, bet ir tarptautiniu mastu. Tai išbaigtų sprendimų teikėjas bei projekto vadovas, įskaitant elektros ir bendruosius statybos darbus. Bendrovė savo klientams garantuoja sutartinių vieno kontakto įsipareigojimų patogumą bei efektyvumą. Dėl siūlomų šiuolaikiškų kompleksinių sprendimų trumpėja integruotų sistemų diegimo laikas, mažėja sąnaudos, išvengiama sistemų suderinamumo atsakomybės identifikavimo problemų. Bendrovė „Telekonta“ konsultuoja telekomunikacijų, automatizavimo, procesų valdymo bei apsaugos sistemų įrengimo klausimais, teikia statinio ar statinio dalies statybos techninės priežiūros, statinio projekto ar projekto dalių vykdymo priežiūros vadovų paslaugas, projektuoja telekomunikacijų, automatizavimo, procesų valdymo bei apsaugos sistemas, kompleksiškai valdo projektus visuose įgyvendinimo etapuose. Įmonės specialistai komplektuoja įrangos medžiagas, įrengimus, atlieka elektroninių inžinerinių sistemų diegimo darbus, integruoja visas elektronines inžinerines sistemas, vertina jų patikimumą, rūpinasi gedimų prevencija, technine esamų sistemų priežiūra, laiku šalina iškilusias problemas. Žemaitės g. 17, LT-03118 Vilnius Tel. 8 5 215 1849 El. paštas info@telekonta.lt www.telekonta.lt

2013 Nr. 2

Nauris Jotautas Švenčionėlių miškų urėdijos urėdas

Medienos perdirbėjai ir šilumos gamintojai, pretenduojantys į tą pačią medieną, skundžiasi, esą visiems jos neužteks. Tačiau daugiau mokėti už jiems reikalingą žaliavą neskuba, tik pirštu bado į urėdijų organizuojamus medienos aukcionus, kuriuose dažnai pralaimi pirkliams iš užsienio, ir svajoja, kad medienos kainas reguliuotų valstybė. Iš klaidų nepasimokė? Švenčionėlių miškų urėdijos urėdas Nauris Jotautas negali nuraminti nė vienų. Pasak jo, medienos rinką reguliuoja ne pačios urėdijos, kaip yra manoma, bet rinka, kurios paprastai nepakreipsi. Vėl prasidėjusios diskusijos apie ketinimus Lietuvoje statyti celiuliozės fabriką nustebino nebent tuos, kurie per dešimtmetį jau spėjo pamiršti panašius valdžios užmojus. 2002 metais privataus investuotojo lėšomis planuota pastatyti 500 tūkst. tonų celiuliozės per metus pagaminantį fabriką. Japonijos ir Švedijos specialistai netgi buvo parengę Lietuvos celiuliozės ir popieriaus pramonės plėtros studiją. Jie apskaičiavo, kad per metus celiuliozės fabrike būtų sunaudojama maždaug 2 mln. kubinių metrų medienos. Ar toks gigantas Lietuvai reikalingas? Juk medienos perdirbėjai ir taip nuolat skundžiasi dėl medienos žaliavos stygiaus priversti mažinti gamybą. Švenčionėlių miškų urėdi-

jos vadovas N. Jotautas neabejoja: tokiems projektams įgyvendinti pirmiausia būtina politinė valia, valstybės parama, privalu apskaičiuoti ir ekonominę tokio objekto naudą. „Investicijos į pramonę, moderniąsias technologijas sveikintinos. Tik reikia įvertinti, ar planuojamas objektas išties padės sukurti daugiau darbo vietų, spręsti regioninės politikos problemas, galų gale ar ten, kur jis bus statomas, pakaks darbo jėgos. Manau, šis projektas jau pavėluotas. O jei ir toliau bus tik aptariamas, greitu metu taps neįdomus ir politikams, ir investuotojams, ir rinkai“, – komentavo Švenčionėlių miškų urėdijos urėdas. O kol Lietuvoje popiermedis neperdirbamas, jis eksportuojamas į Skandinavijos šalis arba Lenkiją. Kartais urėdijoms netgi malkas ar plokščių medieną verta parduoti kaip popiermedį – užsieniečiai už jį pasiruošę sumokėti daugiau, negu už kokybišką medieną išgali mokėti vietos pirkėjai.

Kirtimo atliekos nevilioja Švenčionėlių miškų urėdijos teritorijoje – 69 tūkst. hektarų miškų, 42 tūkst. hektarų iš jų priklauso valstybei. Per metus urėdijoje iškertama 124 tūkst. kietmetrių medienos, beveik visa ji parduodama Lietuvoje. Daugiausia pirkėjų sulaukia pjautinieji rąstai. Švenčionėlių miškų urėdija kasmet parduoda ir 7 tūkst. kietmetrių žaliavos biokuro gamybai: kirtimo atliekų, šakų, medžių viršūnių. Taip pat 10 tūkst. kietmetrių plokščių medienos, 15 tūkst. kietmetrių malkų, kurias biokuro gamintojai perka aktyviau nei šakas ar miško kirtimo atliekas. Stebėtis dėl to, pasak N. Jotauto, neverta. Mat Švenčionėlių miškų urėdijoje kietmetris malkinės medienos vidutiniškai kainuoja 52–53 litus. Tai palyginti nedidelė kaina biokuro žaliavai. „Kas beveik už tokią pat kainą gali pirkti kirtimo atliekas, jei iš jų šilumos pagaminama perpus mažiau?“ – komentavo N. Jotautas. Medienos atliekų paklausą, neabejoja urėdas, padidintų tik išaugusi malkinės medienos kaina. Pro kaminus išrūkstančią malkinę medieną mielai pirktų baldų ir medžio drožlių plokščių gamintojai. Pramonininkai ne kartą urėdijas kaltino aukcionuose išpučiant medienos kainas, dėl kurių didelė jos dalis ne atsiduria Lietuvos įmonėse, bet konteineriais išplau-

“

Kol pramonininkai skundžiasi medienos stygiumi ir kainomis, ją graibsto užsieniečiai

“

Rąstai – kiekvienam į savo pusę

Medienos rinką reguliuoja ne pačios urėdijos, kaip yra manoma, bet rinka, kurios paprastai nepakreipsi.

kia į Skandinavijos šalis ar Kiniją. Tokios situacijos priežastys, pasak N. Jotauto, kitos: „Kai plėtėsi baldų gamybos pramonė, buvo apskaičiuota, kad apvaliosios medienos žaliavos užteks. Tuomet nebuvo įvertinta, kad bus statomos biokuro katilinės, kad Europos Sąjunga (ES) rems valstybes, brangų iškastinį kurą iškeitusias į atsinaujinančius energijos šaltinius. Taigi ta pati malkinė mediena tapo reikalinga ne tik pramonininkams, bet ir šilumos gamintojams.“ Priežasčių, lemiančių medienos kainą, apstu: tai ir globali ekonomika, Skandinavijos rinka, ES bendra žaliavų rinka, didžiųjų valstybių – JAV ir Kinijos – politika. „Į ES iš Kinijos atvyksta pilni konteineriai įvairių prekių. Kad būtų kompensuojamas tų konteinerių pargabenimas į Kiniją, išvežami rąstai. Kinai už rąstus moka didelius pinigus ir perka juos ne tik Lietuvoje“, – sakė N. Jotautas. Populiariausi – ąžuoliukai Nuolatinis urėdijų rūpestis – atkurti iškirstus ir įveisti naujų miškų. Švenčionėlių miškų urėdijoje 2009-2012 metais įveista 52,3 hektaro miškų. Daugiausia – dirvonuojančiuose laukuose. Urėdija dalyvauja dviejose Vyriausybės patvirtintose ir ES remiamose programose: Lietuvos miškingumo didinimo ir Ąžuolynų atkūrimo valstybiniuose miškuose. Daugiausia dėmesio Švenčionėlių miškų urėdijoje skiriama būtent

ąžuolynams įveisti. Pirmiausia dėl tinkamos jiems žemės. Iš viso želdinių su ąžuolais 2007–2012 metais įveista ir atkurta 55,9 hektaro. Švenčioniškiai ne tik užsiaugina ąžuolų sodmenų, bet ir kasmet surenka kone dukart daugiau nei numatyta gilių. Per pastaruosius 5–6 metus kasmet vidutiniškai surenkama po 300–400 kilogramų paprastojo ąžuolo gilių. Jos rankomis sodinamos iki pirmųjų šalnų. Kol kas ąžuolų ir kitų sodinukų paklausa urėdija nesiskundžia. Kelerius metus dalis eglių sodinukų iškeliaudavo net į Švediją. N. Jotautas pasakojo, kad urėdijai prireikė kelerių metų išmokti užsiauginti ąžuoliukų, mat šie sodinukai ypač lepūs. Urėdijos daigyne dirbantys specialistai žinių sėmėsi Latvijoje, Lenkijoje, lankėsi kitose urėdijose Lietuvoje. Mat svarbu ne tik kokybiški sodmenys – juos būtina pasodinti tinkamoje dirvoje, prižiūrėti, palaikyti drėgmę, pavėsį, saugoti nuo laukinių gyvūnų ir kenkėjų. Urėdui kelia nerimą tik ES parama 2014–2020 metais – kol kas dar nėra aišku, ar ji ir toliau bus skiriama naujiems miškams įveisti. Viešojoje erdvėje pasirodė nuogąstavimų, kad parama iš Lietuvos kaimo plėtros programos 2014–2020 metais valstybiniams miškams nebebus skiriama – jos sulauks tik privačių miškų savininkai. Nors, pasak N. Jotauto, būtent miškų urėdijos rūpinasi priešgaisrine visų miškų apsauga, įrengia rekreacines teritorijas su privačiais miškais besiribojančiuose valstybi-

niuose miškuose, tvarko per privačius miškus einančius miškų kelius, įrengia ir prižiūri melioracijos sistemas. Atkuria moderniai Miškai ne tik įveisiami žemėse, kur prieš tai jų nebūdavo, bet ir atkuriami jau iškirstuose plotuose. Iškirstus plotus urėdijai apsodinti privalu per trejus metus. Atkuriamą mišką taip pat reikia prižiūrėti, ravėti sodmenis, saugoti nuo juos gožiančios žolės, kenkėjų, ligų, laukinių gyvūnų, gaisrų. Švenčionėlių miškų urėdijoje vyrauja pušynai. Jie atkuriami vykdant neplynus dviejų atvejų kirtimus. Vykdant tokius kirtimus paliekama maždaug 30 proc. sėklinių medžių. Jie iškertami tik praėjus šešeriems ar septyneriems metams. Per tą laikotarpį miškas atkuriamas natūraliai – kankorėžių sėklomis. Kad jos geriau sudygtų, užtenka pradraskyti miško paklotę. Toks kirtimas, pasak N. Jotauto, vienas pažangiausių: nesudarkomas kraštovaizdis retose ar saugomose teritorijose, turistų pamėgtose vietose, prie magistralinių kelių. Be to, plynos biržės neerzina žmonių. Dar šiais metais į kirtavietes Švenčionėlių miškų urėdija planuoja išsiųsti naują miško kirtimo mašiną, kuri per metus gali iškirsti 40 tūkst. kietmetrių medienos. Urėdas įsitikinęs: investuoti į pažangias technologijas būtina. Naši technika, novatoriškos technologijos padeda didinti urėdijos pelningumą ir mažinti sąnaudas. Kartu su pažangia technika į miškus ateina nauja kultūra.

2013 Nr. 2

Sprendimai akustikai pagerinti nėra sudėtingi

Retas kuris nustemba oro uoste ar geležinkelio stotyje nesupratęs informacinio pranešimo. Aidas čia atrodo natūralus dalykas, todėl bemaž nekyla minčių, kad akustika tokiose didelio ploto patalpose aukštomis lubomis gali būti gera. Tačiau ji iš tiesų gali būti gera. Trūksta tik numatyti tinkamus sprendimus ir juos įgyvendinti. Niekas nesuka galvos Kompanijos „Knauf“ technikas Kastytis Vaseris pripažino, kad didelio tūrio pastatuose akustikos problemos yra kur kas opesnės nei mažesnėse patalpose. Statant didelius objektus paprasčiausiai negalvojama apie akustikos problemų sprendimus. „Išimtis turbūt tik koncertų ar kino teatrų salės. Mažesnio tūrio patalpose dažnai dėl pačių žmonių, baldų, įrangos, interjero elementų akustika būna daugmaž priimtino lygio. O didelėse patalpose garso problemas lemia tai, kad čia nėra pakankamo kiekio garsą absorbuojančių paviršių. Patalpos tūris

lubų kabinamos akustinės plokštės turi dvigubą poveikį. Jos ne tik pašalina aidą, bet ir suteikia luboms gražų dizainą. Kitai produktų grupei priskirtini akustiniai tinkai. Tai nedidelio tankio, porėtos struktūros ir neglotnaus paviršiaus tinkai, kurie visai neblogai absorbuoja garsą. Jie įprastai naudojami luboms ir viršutinei sienų daliai tinkuoti, tiksliau toms vietoms, kurios nepasiekiamos eksploatavimo metu. Porėta ir nestipri tinkų struktūra nėra atspari fizinėms apkrovoms, mechaniniam poveikiui.

me suprantama, kad vienur ir kitur naudojamos skirtingos priemonės akustikos uždaviniams spręsti. „Koncertų salės yra labiausiai profesionalių sprendimų reikalaujančios patalpos. Jų projektavimas neapsieina be akustinio projekto, kuriame pasitelkiamos visos prieinamos priemonės: architektūriniai patalpų ir atskirų plokštumų planavimo sprendimai, akustiką gerinantys produktai. Pastarųjų montavimo vietos parenkamos pagal jų fizines ypatybes, kad būtų pasiektas maksimalus rezultatas. Tokiu būdu koncertų sales

Koncertų salėms – kiti reikalavimai Kompanijos „Knauf“ atstovas K. Vaseris atkreipė dėmesį, kad patalpos, skirtos dideliam skaičiui žmonių susiburti, gali turėti skirtingą paskirtį, tad ir akustikos reikalavimai skiriasi. Antai koncertų ar kino teatrų salės yra ne tas pats, kas oro uostų laukimo salės. Todėl savai-

galima pritaikyti netgi tam tikros pakraipos muzikai klausyti“, – pasakojo K. Vaseris. Labai panaši situacija yra ir su kino teatro ar boulingo žaidimo patalpomis. Tačiau čia naudojami tipiniai, standartiniai sprendiniai. Visai kita situacija yra su tokiomis patalpomis, kurioms specia-

lūs akustiniai projektai tikrai nėra rengiami. Tokiais atvejais galima iš dalies intuityviai, panaudojus tam tikrą dalį garsą absorbuojančių medžiagų, pavyzdžiui, perforuotas gipskartonio plokštes, akustinį tinką, pasiekti visai neblogus rezultatus ir juntamai pagerinti akustinį tokių patalpų komfortą. Nesudėtingos geometrijos patalpose įmanoma pasinaudoti „Knauf“ specialistų sukurta akustikos projektavimo programa, kuri leidžia nesunkiai apskaičiuoti reverberacijos laiką naudojant vienokias ar kitokias medžiagas.

Akustikos problemoms spręsti siūlomas ne vienas produktas. Pirmiausia tai įvairių perforacijos tipų gipso kartono plokštės, kurios naudojamos ir lubų, ir sienų apdailai.

didelis, o lubos, sienos ir grindys dažniausiai būna įrengiamos naudojant praktiškas, bet akustiškai netinkamas medžiagas: plyteles, lygaus paviršiaus plokštes, stiklą, betoną ir pan. Tokios medžiagos yra praktiškos eksploatuoti, bet jos visos puikiai atmuša garsą ir todėl yra prastos akustinio komforto požiūriu“, – sakė K. Vaseris. Akustines problemas padeda spręsti ir architektūriniai sprendimai. Paprastų geometrinių formų patalpose dažnai pasireiškia neigiamų rezonanso ir interferencijos reiškinių efektų. Todėl architektūriškai tokios patalpos projektuojamos kuo sudėtingesnės, t. y. sudėtingos geometrinės formos su daug atspindžių įvairiausiais kampais, tokiu atveju garsas išskaidomas į visas puses. Tam, kad akustika patalpose būtų tinkama, sprendimai gana paprasti – sumontuoti kuo daugiau gar-

są absorbuojančių paviršių. Garsai neaidės panaudojus vadinamąsias korėtas ar porėtas medžiagas, minkštą dangą. Visos jos garsą sugeria ir neleidžia jam skysti patalpoje. Papildomai gali būti įrengiamos specialios detalės – difuzoriai ar trifuzoriai, kurie išsklaido garsą. Produktų yra ne vienas Kompanija „Knauf“ akustikos problemoms spręsti siūlo daugybę produktų. Pirmiausia tai įvairių perforacijos tipų gipso kartono plokštės, kurios naudojamos ir lubų, ir sienų apdailai, kartu sprendžiant akustikos problemas. Šios plokštės montuojamos ant įprasto gipskartonio konstrukcijų metalinio karkaso. Perforacijos tipas gali būti parenkamas pagal konkrečias tos plokštės ypatybes, t. y. garso absorbcijos koeficientą, sugerties kreives bei kitus parametrus. Ant

logis tika

2013 Nr. 2 logis tika

2013 Nr. 2

Kroviniai aplenks miestus Užsienyje populiarūs logistikos centrai savo vietą rado ir Lietuvoje Inga LUKŠYTĖ

2005-aisiais Vyriausybės patvirtintoje Ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje daug dėmesio skirta šiuolaikiškų viešųjų logistikos centrų (VLC), arba krovinių kaimelių, steigimo perspektyvoms. Įmonė „Lietuvos geležinkeliai“, 2008 metais tapusi Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos VLC steigėju, jau pasiruošusi darbams: pirmuosiuose – Vilniaus ir Kauno – VLC statybos prasidės artimiausiu metu.

to politikos tikslus − iki 2030 metų 30 proc. didesniu nei 300 kilometrų atstumu automobilių keliais vežamus krovinius gabenti geležinkelių arba vandens transportu. Iki 2050 metų šis skaičius turėtų siekti daugiau nei 50 proc.

Įgyvendins etapais

mas, o daugiau krovinių perkėlus vežti geležinkelių transportu mažėja ir spūstys keliuose. Vilniaus VLC 7,2 hektaro ploto teritorijoje pirmu etapu įrengtame intermodaliniame terminale kroviniai iš vienos transporto rūšies, iš traukinių, bus perkeliami į vilkikus ir atvirkščiai – čia bus galima sandėliuoti konteinerius, laikyti transporto priemones, išsinuomoti konteinerius produkcijai eksportuoti arba ją paskirstyti ir išgabenti į netoli esančius miestus ar prekybos centrus.

Pranašiausias – geležinkelis Krovinių vežimo nauda geležinkelių transportu įrodyta. Įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ Logistikos projektų skyriaus viršininko Mindaugo Butnoriaus teigimu, apskaičiuota, kad dyzelinis traukinys išmeta gerokai mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, sukelia mažiau eismo įvykių nei kelių transportas. Be to, geležinkeliai paprastai vingiuoja miestų ar miestelių pakraščiais, todėl gyventojus mažiau erzina triukš-

Mato tik privalumus VLC projektas pripažintas valstybei svarbiu ekonominiu projektu. Prieš penkerius metus priimtas sprendimas šalia tarptautinių transporto koridorių, pramoninių teritorijų ir pagrindinių transporto mazgų steigti VLC, kuriuose būtų bent po vieną įvairiarūšio transporto terminalą konteineriams perkrauti ir sandėliuoti, bei logistikos parką, kuriame įmonės galėtų teikti įvairių papildomų paslaugų, susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus teigimu, buvo svarbus siekiant palaikyti sąveiką tarp skirtingų transporto rūšių ir sudaryti galimybių valdyti krovinių srautą. „Plėtojant pasaulinę prekybą pastebimas Lietuvos pranašumas palyginti su kitomis Europos šalimis: čia dirba išsilavinę žmonės, gerai išplėtota infrastruktūra, išugdytos ilgalaikio darbo su Rytų ir Vakarų šalimis

urbanistika 46

Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos VLC steigėju bei valdytoju paskirta bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“. Pagrindinė įmonės užduotis steigiant šiuos VLC – įrengti modernius intermodalinius terminalus. Vilniuje ir Kaune jų statyboms pasiruošta: atliktos galimybių studijos, baigti teritorijų planavimo darbai, parengti detalieji ir specialieji planai, techniniai projektai, šiuo metu kaip tik pasirenkami statybos darbų rangovai. Šiaulių VLC, kitaip nei kiti Lietuvoje, yra steigiamas miesto savivaldybės iniciatyva. Logistikos parko kūrimu rūpinsis 2011 metais bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ įsteigta viešoji įstaiga Vilniaus logistikos parkas. Jai patikėta įrengti žemės sklypus potencialių investuotojų poreikiams – sandėlių ir kitų su logistika susijusių pastatų statybai.

žinios. Tai užtikrina gerą tarpusavio ryšį su Europos Sąjungos (ES) transporto sistema. Tačiau šiandien apsiriboti šiais privalumais jau negalima, tad ieškoma tobulesnių sprendimų būti patraukliausia regione tranzito ir logistikos valstybe. Idėja graži, tačiau pastatytieji VLC neduos įsivaizduojamos naudos, jei nebus protingai tobulinami tarptautiniai politiniai santykiai, valstybės institucijų ir verslo įmonių veiksmai, automobilių, geležinkelių, jūrų uosto ir oro uostų infrastruktūra“, – atkreipė dėmesį ministras R. Sinkevičius.

VLC Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje statybų projektai įgyvendinami keliais etapais, todėl terminai ir finansavimas, pasak susisiekimo ministro R. Sinkevičiaus, planuojami kiekvienam projektui atskirai. ES fondų lėšomis numatoma finansuoti 85 proc. projektų vertės, o likusias lėšas skirs VLC steigėjai. Logistikos centrai ir sėkmingai plėtojama geležinkelių, kelių, vandens bei oro transporto sąveika, tikimasi, prisidės įgyvendinant ir ES transpor-

logis tika

Tokie logistikos centrai, arba krovinių kaimeliai, paprastai steigiami šalia didmiesčių, kur didžiausias ne tik vartojimas, bet ir tarša bei automobilių spūstys. Vilniuje sukuriama apie 40 proc. viso Lietuvos BVP, jis ribojasi su Lenkija ir Baltarusija, kur ypač trūksta sandėliavimo plotų. Tačiau ne mažiau svarbu, kad iki Vilniaus VLC teritorijos tiesiamas pietinis sostinės aplinkkelis, tranzitinį eismą nukreipsiantis nuo miesto centro bei aplinkinių rajonų ir pagerinsiantis patekimą į VLC. Numatyta aplinkkelį pratęsti ir sujungti su Minsko plentu.

Įkvėpė kitų šalių patirtis Planuojant Lietuvoje steigti VLC, susipažinta su logistikos centrais, veikiančiais Berlyne, Bolonijoje, Grace, ir juose teikiamomis papildomomis apsaugos, remonto, apgyvendinimo, maitinimo, draudimo, kitomis paslaugomis. Logistikos centrai ES šalyse, pasak susisiekimo ministro R. Sinkevičiaus, kuriami atsižvelgiant į konkretų poreikį ir steigimo vietą, tačiau išskirtini keli bendri bruožai: skirtingų transporto rūšių sąsaja siekiant greitos perkrovos, galimybės visuomeninėms ir privačioms įmonėms įsikurti ir naudotis centrų infrastruktūra, visų transportavimo ir logistikos funkcijų prieinamumas, platus krovinių valdymo galimybių pasirinkimas, bendrojo naudojimo sandėliavimo patalpos, muitinės paslaugos, degalinės, automobilių remontas, maitinimas, apgyvendinimas, draudimas ir t. t. Renkant VLC vietą, vienas svarbiausių kriterijų yra nedidelis atstumas iki susikertančių skirtingų transporto rūšių tarptautinių transporto koridorių. Tai palengvina skirtingų transporto rūšių sąveiką, skatina dalies krovinių (vežamų didesniu kaip 300 kilometrų atstumu) gabenimą geležinkeliais ir jūrų keliais, mažina krovinių vežimo sąnaudas, šalies kelių tinklų apkrovimą, taršą. Vilniaus VLC sujungtas su viena didžiausių ir moderniausių Lietuvoje Vaidotų skirstymo stotimi. Ši vieta centrui, pasak „Lietuvos geležinkelių“ atstovo M. Butnoriaus, pasirinkta todėl, kad nuo centrinės miesto dalies yra nutolusi tik apie 15 kilometrų,

2013 Nr. 2 projek tas

2013 Nr. 2

ją kirs Vilniaus pietinis aplinkkelis. Vaidotų geležinkelio stotis yra IX transeuropinio transporto koridoriuje, per Klaipėdos uostą jungiančiame Vakarus su Rytais, šalia I transeuropinio transporto koridorius, kuris jungia Pietų Europą su Šiaurės šalimis. Pro Vaidotų geležinkelio skirstymo stotį kursuoja intermodaliniai traukiniai „Vikingas“ ir „Saulė“. Per būsimąją VLC teritoriją suplanuota nutiesti dalį Vilniaus pietinio aplinkkelio. Svarstoma, kad 2014 metų pabaigoje greta Vaidotų skirstymo stoties bus pastatytas intermodalinis terminalas su keturiais geležinkelių perkrovos keliais, konteinerių saugojimo aikštelė, iškils VLC ir administracinis muitinės pastatas, tuščių konteinerių saugojimo aikštelė. Suplanuota moderni automatinė vartų kontrolės sistema, kad vairuotojui kas kartą nereikėtų stoti prie įvažiavimo į teritoriją vartų ir rodyti dokumentų. Intermodaliniame terminale bus nutiestos ir visos reikalingos inžinerinės komunikacijos. Logistikos parkas Vilniaus VLC steigiamas kartu su sostinės savivaldybe. Būsimųjų investuotojų žemės sklypams kol kas skirtas 31 hektaras. Įmonės, nusprendusios vykdyti veiklą VLC, galės įsirengti sandėlius ar kitus statinius, reikalingus su transportu ir logistika tiesiogiai ar netiesiogiai susijusiai veiklai. Planuojama, kad turėtų atsirasti ir degalinė, sunkvežimių plovykla, jų remonto centras, aikštelės, kur būtų galima išsinuomoti sunkvežimių priekabą, taip pat maitinimo įstaigos, bankų, draudimo įmonių biurai, nedideli viešbučiai ir pan.

Problemos užgrūdino Būsimasis Vilniaus VLC bus įrengiamas buvusio durpyno teritorijoje, tad steigėjų laukia ir nemažai žemės darbų. Teritorija pavasarį vietomis užliejama. Teks įrengti vandens rinkimo sistemą. „Vilniaus VLC teritoriją įmanoma įsisavinti tik kompleksiškai, darbus pradedant nuo geležinkelio stoties ir judant nuosekliai Vokės upelio link. Rengiant detalųjį ir specialųjį planus buvo numatyta, kaip sutvarkyti Vilniaus VLC teritoriją, vandens nuvedimą į Vokės upelį“, – aiškino „Lietuvos geležinkelių“ atstovas M. Butnorius.

tarpusavyje nekonkuruos Vilniaus logistikos centro veikla pirmiausia siejama su Vilniaus regiono aptarnavimu ir Baltarusijos rinka. Kauno logistikos centras siejamas ne su jūrų, bet su kontinentiniu srautu – daugiausia iš Vokietijos, Italijos, Prancūzijos, kuris keliautų į Latviją, Estiją, Suomiją, Rusiją ar toliau. Terminalas suplanuotas taip, kad konteinerius būtų galima perkrauti nuo vienos vėžės ant kitos. Todėl Kaunui ne mažiau svarbus „Rail Baltica“ projektas. Klaipėdos logistikos centro projektas šiaurinėje „Draugystės“ geležinkelio stoties dalyje pradėtas įgyvendinti vėliausiai. Šiais metais planuojama baigti projektavimo darbus. Klaipėdos logistikos centras neatsiejamas nuo uosto. Centre įrengtas intermodalinis terminalas bus skirtas ne tik vietos, bet ir eksporto rinkai. Šalia uosto pastačius intermodalinį terminalą, kuris gali priimti visą konteinerinį traukinį, bus taupomi ir pinigai, ir laikas, mat šiuo metu dėl nepakankamos uosto infrastruktūros išvežti konteinerį iš uosto užtrunka beveik dvi paras. Steigiami viešieji logistikos centrai, pasak „Lietuvos geležinkelių“ Logistikos projektų skyriaus viršininko Mindaugo Butnoriaus, tarpusavyje nekonkuruos. Kiekvienas turės savo funkciją ir krovinių srautus.

Nors laukia keleri metai nelengvų darbų, susisiekimo ministras R. Sinkevičius neabejoja, kad valstybei ir verslo įmonėms šie viešieji logistikos centrai bus tikrai naudingi: pagerins transporto paslaugų kokybę, skatins vietos transporto paslaugų rinkos plėtrą, sudarys pagrindą plėtoti visų rūšių pridėtinės vertės paslaugas, mažoms įmonėms užtikrins prieigą prie viešosios paskirties transporto ir logistikos infrastruktūros. Taip pat užtikrins efektyvią skirtingų transporto rūšių sąveiką ir prisidės prie neigiamo transporto poveikio aplinkai bei eismo saugumui mažinimo, didins gyventojų užimtumą ir sudarys patrauklią terpę užsienio investicijoms.

Sprendimus lemia finansinės galimybės

Vieta masina investuotojus

Permainas strategiškai patrauklioje Vilniaus transporto mazgo teritorijoje stabdo jų įgyvendinimo sąnaudos Rusnė MARČĖNAITĖ

Europos didmiesčiuose būsto lokacija netoli geležinkelio stoties anaiptol nelaikoma trūkumu. Pirmiausia dėl to, kad tai visada garantuoja maksimalų jungčių su kitomis transporto rūšimis pasirinkimą, galimybę patogiai pasiekti ir bet kurią miesto dalį, ir oro uostą.

Pokštų apie keturkampius geležinkelio riedmenų ratus užsienyje, ko gero, niekas nesuprastų – važiuojant moderniems lokomotyvams žemė nebilda. Tad stočių prieigose nėra neįprasta rasti ir prabangių viešbučių. Lietuvos sostinėje situacija kitokia. Miestą kertantys geležinkelio riedmenys dar toli gražu nėra nepastebimi ar negirdimi, o miestu mieste virtęs Vilniaus geležinkelio transporto mazgas minimas, kai diskutuojama apie sostinės paradinio munduro trūkumus – politikai jaudinasi dėl prasto įspūdžio, kurį geležinkelio ūkis sukuria iš oro uosto į centrą keliaujantiems užsienio svečiams. Be to, Vilniaus geležinkelio stotis net po didelių pertvarkymų sunkiai vaduojasi nuo per ilgus metus prilipusios prastos reputacijos. Apie galimybes iš esmės restruktūrizuoti šią centrinėje miesto dalyje, Naujininkų mikrorajone, esančią milžinišką teritoriją, pasak savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ vyriausiojo architekto Mindaugo Pakalnio, diskutuojama jau kelias

pro jektas

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 projek tas

geros idėjos pirmiausia turi turėti finansinį pamatą“, – atkreipė dėmesį V. Jastremskas. Daugybę „Lietuvos geležinkelių“ įmonių jungiančio transporto mazgo iškeldinimo sąnaudos, preliminariais skaičiavimais, galėtų siekti milijardus litų.

Planuojama rekonstrukcija

Įmonės „Vilniaus planas“ parengtoje galimybių studijoje numatyta Vilniaus geležinkelio stotį rekonstruoti įrengiant automobilių stovėjimo aikštelių, biurų ir prekybos vietų.

Susisiekimo įmonės administracijai realesnė atrodo iniciatyva rekonstruoti Vilniaus geležinkelio transporto mazgą šioje teritorijoje integruojant miesto poreikiams svarbias funkcines zonas: automobilių stovėjimo aikšteles, prekybos centrus, biurų pastatus. Pasak „Lietuvos geležinkelių“ Plėtros departamento vadovo V. Jastremsko, pernai sukurta šiuos planus dėliojanti bendra bendrovės specialistų ir Vilniaus miesto savivaldybės darbo grupė. „Mes jau esame išdavę ir technines sąlygas, numatančias, kas turėtų būti atlikta iki pradedant rengti galimybių studiją ir net tech-

ninį projektą. Tikrai nematome kliūčių tokiems planams – jie išspręstų ne vieną šios ankštos miesto dalies problemą, sujungtų su senamiesčiu Naujininkus, pagyvintų šią miesto dalį, tačiau tam vėlgi reikalingi finansavimo šaltiniai“, – sakė V. Jastremskas. Tokius projektus pastaraisiais metais įgyvendino ne vienas didmiestis: Varšuva, Krokuva, Barselona, Belgradas. Architektė urbanistė Justina Muliuolytė pabrėžė, kad šiuolaikinės stotys patrauklios ne tik tuo, jog čia jungiasi visos transporto rūšys, bet ir įvairialypėmis funkcijomis, komercine veikla, net trumpalaikės biurų ar kitų patalpų nuomos galimybėmis. „Įsivaizduokite, jei Vilniaus stotis tai turėtų: verslo partneriai atvyktų iš Kauno traukiniu, iš Vilniaus rajono – tramvajumi, kažkas ateitų iš centro pėsčiomis, ir renginys vyktų prie stoties ar net stotyje esančiose patalpose. Viskas baigiasi, ir visi greitai, patogiai išsiskirsto, – ko-

mentavo J. Muliuolytė. – Panašiame susitikime teko dalyvauti Belgijoje, Antverpeno stotyje, po renginio dalis komandos sėkmingai grįžo į Olandiją.“ Vilniaus savivaldybės ir bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atsargiai kuriama Vilniaus transporto mazgo rekonstrukcijos strategija irgi nėra pigus projektas. Preliminariai skaičiuojama, kad investicijos turėtų siekti 0,5 mlrd. litų. V. Jastremskas pabrėžė, kad su savivaldybe yra tvirtai sutarta, jog „Lietuvos geležinkeliai“ vykdant šį projektą neprisiims jokių finansinių įsipareigojimų. „Lietuvos geležinkeliams“ antstatų virš geležinkelio bėgių ar šalia jų atsiradimas galbūt padėtų iš dalies spręsti triukšmo problemą, bet ši netrukus ir taip sumažės – baigus geležinkelio aplinkkelio rekonstrukciją Vilniaus pietinėje dalyje pro sostinės stotį važinės tik keleiviniai traukiniai. Šiuos darbus numatyta baigti iki 2014-ųjų pabaigos–2015ųjų pradžios.

dešimtis metų. Mokslo darbus apie tai rašo Vilniaus Gedimino technikos universiteto studentai, o rinkimų kalbas skiria miesto politikai. Radikaliausiuose projektuose numatomas geležinkelio transporto mazgo iškeldinimas, jį pakeičiant įvairios paskirties ir masto nekilnojamojo turto objektais, nuosaikiuose – papildomos viešosios infrastruktūros greta geležinkelio bazės atsiradimas.

Idėjų netrūksta Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ Plėtros departamento vadovas Virgilijus Jastremskas neneigia, kad geležinkelio mazgo teritorijos konversijos idėja sklando jau seniai. Ir geležinkelininkai išgirsta vis naujų svarstymų apie šios patrauklioje vietoje esančios teritorijos panaudojimo galimybes. „Lietuvos geležinkeliai“ supranta nekilnojamojo turto plėtotojų norus ir neprieštarautų išsikraustyti iš centrinės miesto dalies. „Bet visos

G. Bartuškos nuotr. žvilgs žvilgs nis nis 2013 2013 Nr. Nr. 221

2013 Nr. 2

riamos prie viešojo transporto mazgų, tai yra aplink traukinių stotis“, – pasakojo architektė urbanistė. Apsisprendus būtent taip plėtoti didžiuosius Lietuvos miestus, būtų išvengta plėtimosi į priemiesčių teritorijas. Tvari miestų plėtra būtų paremta esamų teritorijų konversija, kuri suteikia galimybę atnaujinti degradavusias erdves, kurti naujos kokybės gyvenamąjį būstą, viešąsias erdves. Bet Lietuvoje viešojo transporto ir stoties prieigų galimybės dar neįvertintos.

Keleiviai grįžta Urbanistai primena, kad racionali viešojo transporto sistema gali apsaugoti miestus nuo išskydimo Bitė RIMKUTĖ

Geležinkelių transportas keleiviams Lietuvoje uoliai rodo esantis visapusiškai patrauklus. Ne be reikalo – patikėjusiųjų ir pradėjusiųjų juo naudotis skaičius pastaraisiais metais po truputį auga. Keleivių daugėja Keleivių skaičiaus dinamikos tendencijos pasikeitė po ilgos pertraukos – atgavus nepriklausomybę keliaujančiųjų geležinkeliu tik mažėjo. Vis dėlto žmonės įvertino maršruto tarp Vilniaus ir Kauno modernizavimą: rekonstruotas Kauno tunelis, atsirado dviaukščiai traukiniai, kelionės tapo trumpesnės ir patogesnės. Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ perspektyvia laiko ir pajūrio kryptį. Ypač vasarą. „Jeigu pavyktų atnaujinti riedmenų bazę ir renovuoti infrastruktūrą taip, kad greitis galėtų siekti iki 160 kilometrų per valandą, šis maršrutas taptų patrauklesnis, – sakė „Lietuvos geležinkelių“ Plėtros departamento vadovas Virgilijus Jastremskas. – Bet tam reikia labai daug lėšų – infrastruktūros projektai ir labai brangūs, ir ne itin greitai įgyvendinami.“ Vis dėlto susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius prieš kelias savaites viešai išreiškė skepticizmą šiuo klausi-

mu – esą geležinkeliams keleivių pervežimo srityje bergždžia konkuruoti su gerai šalyje išplėtota automobilių kelių infrastruktūra. Perspektyvas jis įžvelgė tik plėtojant krovinių pervežimo verslą.

Jungtis – visomis prasmėmis Architektai urbanistai Justina Muliuolytė ir Tadas Jonauskis replikuoja, kad Lietuvoje dar nesuvokiama, jog ilgalaikė ir tvari urbanistinė integracija gali būti užtikrinama tik plėtojant viešojo transporto projektus. „Didžiųjų miestų plėtra ir renovacija, dvimiesčio Kaunas–Vilnius jungtis, pajūrio plėtra turėtų būti vykdoma kuriant traukinių, autobusų, tramvajų ir dviračių tinklą, o ne plečiant greitkelių ar aplinkkelių infrastruktūrą“, – kalbėjo J. Muliuolytė. Galima dejuoti, kad lietuviai nelinkę naudotis viešuoju transportu, bet galima ir skatinti naudojimąsi juo, tarkime, tankinant teritorijas prie stočių. „Viešasis transportas yra ašis plėtojant miestus ir aglomeracijas: naujas būstas, nauja veikla. Be to, ir funkcijos ku-

Sėkmės receptas – dėmesys klientui ir reiklumas sau

Galimybės – po kojomis Praėjusį rudenį vykusiame 6-ajame Lietuvos urbanistiniame forume J. Muliuolytė pasakojo apie Lietuvai pavyzdžiu galinčius būti projektus Olandijoje. Vienas jų suplanuotas Šiaurės Randstade plėtojant dvimiestį Amsterdamas–Almerė. Nauja traukinio linija yra numatoma kaip pagrindinis du miestus jungiantis faktorius. Naujas būstas statomas aplink stotis. Kitas Olandijos projektas plėtojamas Pietų Randstade, kur didesni ir mažesni miestai (Haga, Roterdamas, Leidenas, Zutermeras bei kt.) yra sujungiami atkuriant esamą traukinio liniją, t. y. atnaujinant infrastruktūrą, stotis, plėtojant naujas funkcijas ir erdvę aplink stotis. Abiem atvejais traukinių stotis yra mazgas, kuriame jungiasi visos transporto rūšys. „Kuo daugiau galimybių atvykti į tokį mazgą (greitieji traukiniai, regioniniai traukinai, metro, autobusai, tramvajus, dviračiai, pėstieji), tuo čia daugiau funkcijų, programų, komercinės veiklos“, – pabrėžė architektė. Beje, didelių stočių ir aplink esamos teritorijos plėtrą įprasta finansuoti pagal viešojo ir privataus sektorių partnerystės sutartis (baigiama statyti Roterdamo stotis finansuojama ir savivaldybės, ir Nyderlandų geležinkelių bendrovės, ir privačių investuotojų). T. Jonauskis ir J. Muliuolytė atkreipia dėmesį, kad geležinkeliai gali būti panaudojami priartinant prie didmiesčių juos supančius miestus: „Pavyzdžiui, Vilniaus regionas turi gana gerai išplėtotą traukinių infrastruktūrą, ir geležinkelių reorganizavimas, plėtra galėtų būti mažesnių miestelių – tokių kaip Naujoji Vilnia, Trakai, Lentvaris, Vievis – atnaujinimo, plėtimo ar jungimo su Vilniumi ašis.“

Geležinkelio kelio įrengimas šalia esamo kelio Nr. 201 nuo Varnėnų g. iki Sūlupės g. 2011 metais.

Plungės geležinkelio stoties peronas po rekonstrukcijos 2005 metais. Bendrovė „Plungės Jonis“, įkurta 1992-aisiais reorganizuojant tuometę Plungės MSV, praėjusiais metais gražiai paminėjo sėkmingos veiklos dvidešimtmetį. Pradėta buvo nuo nulio, turint tikslą tapti savo veiklos srities lyderiu Vakarų Lietuvoje. Pirmiausia imtasi smulkių rajoninių ir krašto kelių eksploatavimo darbų, mažų ir kiek didesnių tiltų remonto darbų. Šiuo metu bendrovė tiesia ir remontuoja automobilių kelius bei gatves, stato ir remontuoja tiltus, viadukus, stato ir rekonstruoja pramoninius pastatus, atlieka hidrotechninių statinių, vidaus ir išorės inžinerinių tinklų, sąvartynų, valymo įrenginių ir melioracijos sistemų statybos bei remonto darbus, nekilnojamųjų kultūros vertybių restauravimo ir remonto darbus. Nuo 1994 metų bendrovė „Plungės Jonis” drąsiai įžengė į visai naują veiklos sritį – pradėjo tiesti ir remontuoti geležinkelio kelius bei atšakas. 2005

metais ji buvo pripažinta geriausia geležinkelių statybos įmone Lietuvoje. Bendrovės apyvarta irgi didėjo progresine tvarka. 2003 metais rangos darbų atlikta už 17 mln. litų, o 2007aisiais šis rodiklis ūgtelėjo iki 30 mln. litų. Geriausi įmonės istorijoje buvo 2008-ieji – pasiekta 45 mln. litų riba. Nepaisant užgriuvusio sunkmečio, rangos darbų apimtys nemažėja. Bendrovėje kasmet dirba apie 200 darbuotojų. Nuo pat pirmų įsikūrimo dienų įmonėje vyrauja draugiška aplinka, pagarba vienas kitam ir darbo aplinkai. Bendrovėje veikia integruota vadybos sistema, atitinkanti tarptautinių standartų ISO 9001, ISO 14001 ir OHSAS 18001 reikalavimus. „Plungės Jonis“ siekia užtikrinti aukštą darbų kokybę, patenkinti užsakovų ir verslo partnerių poreikius, lūkesčius. Gavę didelį ar mažą užsakymą, įmonės specialistai visada dėmesingai išklauso

klientų pageidavimus, pastabas, būna reiklūs sau ir, prieš atlikdami kokį nors darbą, atidžiai išsinagrinėja projekto techninę dokumentaciją, įvertina norminių dokumentų reikalavimus. 2008 ir 2011 metais objektai, prie kurių prisidėjo „Plungės Jonis“, įvertinti Lietuvos pramonininkų konfederacijos nominacijos „Lietuvos metų gaminys“ aukso medaliais. UAB „Plungės Jonis“ 2007 metais buvo pripažinta socialiai atsakingiausia įmone verslo darnos srityje Lietuvoje ir Baltijos šalyse. LTV akcijoje „Daugiau saulės, daugiau šviesos” tais pat metais ji nugalėjo nominacijoje „Už modernų verslą ir humanišką požiūrį“. Įmonė teikia socialinę paramą savo darbuotojams ir savivaldybės gyventojams, remia kultūros ir sporto renginius. 2010 metais įdiegtas tarptautinis socialinio atsakingumo standartas SA8000. Bendrovės moto – „Kuo daugiau duosi kitiems, tuo daugiau turėsi sau“. Bendrovė„Plungės Jonis“ yra Lietuvos pramonininkų konfederacijos, Lietuvos melioracijos įmonių asociacijos, geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos „Gelpa“ bei asociacijos „Lietuvos keliai“ narė.

pavel das

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 pavel das

Geležinkelių stotys liudija technologijų raidą

Agnė GENDRĖNIENĖ Paveldosaugininkė, Kultūros paveldo centro vyriausioji paminklotvarkininkė

Nors lietuviai rečiau nei dauguma Vakarų valstybių gyventojų kelionėms renkasi geležinkelius, šios transporto rūšies ateitis mūsų krašte anaiptol nėra pasmerkta. Geležinkeliai pamažu rekonstruojami, modernizuojami, pritaikomi esamiems poreikiams, reikalavimams. Ir kaip tik į šių permainų keliamus pavojus atkreipia dėmesį paveldosaugininkai – po truputį naikinamos pirmųjų geležinkelių istorijos žymės: neatpažįstamai rekonstruojamos senosios stotys, modernizuojami plieniniai tiltai, ardomos puošnios pralaidos.

architektūra

pavel das

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 pavel das

Vertinimo problemiškumas Plačiųjų geležinkelių paveldo apsaugos sistemoje trūksta kompleksinių tyrimų, pavieniai seniausi ruožai nepritaikomi šiandienos reikmėms ar net išardomi vengiant didesnių nuostolių. Prie geležinkelių paveldo naikinimo netiesiogiai prisideda ir vieningos saugojimo sistemos nebuvimas. Iki šiol Lietuvoje neapibrėžta, kas yra geležinkelių paveldo objektai, kuo jie ypatingi, naudingi visuomenei, kodėl ir kaip juos turėtume saugoti. Bene vienintelis saugojimo būdas šiandien – objekto įrašymas į Kultūros vertybių registrą, suteikiant statiniui teisinę apsaugą. Vis dėlto į registrą statiniai įtraukiami vadovaujantis geležinkelių paveldo objektams netinkama atrankos kriterijų ir vertinimo sistema. Iki šiol vertinama lokaliai, neatsižvelgiama į istorinius ypatumus, ruožo ar viso regiono geležinkelius. Tarptautinė saugojimo praktika kitokia. Tai įrodo tarptautiniai dokumentai, tokie kaip „Geležinkeliai kaip pasaulio paveldo vietos“ (ICOMOS kartu su TICCIH, 1999 metai), Rygos chartija (FEDECRAIL, 2005 metai), specialiai skirti geležinkelių paveldui apibūdinti, įvertinti, naudoti. Prie išsaugojimo prisideda ir visame pasaulyje veikiančios įvairios vyriausybinės, savanoriškos organizacijos, skatinančios domėjimąsi geležinkeliais, patariančios restauravimo klausimais, siekiančios, kad geležinkelių paveldas būtų vertinamas vadovaujantis esminiais kriterijais. Sparti inžinerijos plėtra lemia nuolatinius pokyčius. Dėl savo paskirties inžinerinio paveldo objektai dažnai tampa kliūtimi modernizuoti infrastruktūrą. Apmaudu, kad dar nedaugelis Lietuvoje suvokia, jog inžineriniai paveldo objektai ne tik tarnauja kaip statiniai, bet ir atspindi technologijų raidą, padeda suprasti, pažinti socialinę aplinką, jos plėtrą, atskleidžia darbo ypatumus, kaitą. Pagal savo prigimtį inžinerija yra glaudžiai susijusi su visuomene, žmonių elgesiu, tačiau tuo retai pasinaudoja investuotojai. Jie susiduria su trimis esminėmis problemomis, apsunkinančiomis inžinerinio paveldo apsaugą. Tai minėtas specialių žinių reikalaujantis įvertinimas, brangus tokių objektų restauravimas, išlaikymas ir sudėtingesnės pritaikymo galimybės. Plačiųjų geležinkelių paveldas pasižymi istorinės raidos sudėtingumu ir

Vilniaus geležinkelio stotis XIX amžiaus 7-ajame dešimtmetyje. Alberto Sveikovskio nuotr.

įvairumu. Ryškūs raidos etapai sukūrė vertingą palikimą, pasklidusį po visą šalies teritoriją. Kiekvienas etapas išsiskiria nauja statinių tipologija, ilgainiui keitėsi statinių tūriai, apdailos elementai, pakito pavienių pastatų funkcija, teritorijose buvo suplanuoti nauji statiniai ir pan., tokiu būdu seniausios stotys prarado pirminę išvaizdą, jų vertė paveldosaugiškai sumažėjo. Didelę grėsmę kelia ir nesuformuotas požiūris į geležinkelio paveldo objektus bei atliekamos naujausios rekonstrukcijos. Todėl reikalingi sprendimai, kurie sustabdytų objektų vertingųjų ypatybių žalojimą ir padėtų pritaikyti juos esamiems poreikiams. Vienas būdų, naudojamų skubiai apsaugoti objektą nuo sunaikinimo grėsmės, yra įrašymas į Kultūros vertybių registrą, pripažįstant statinį nekilnojamąja kultūros vertybe ir suteikiant jam teisinę apsaugą. Tokių objektų tvarkybos darbams keliami griežti reikalavimai, todėl esant stiprioms finansinėms ir pritaikymo galimybėms objekto išsaugojimas iš esmės

būtų garantuotas. Tačiau čia iškyla esminė atrankos kriterijų pritaikymo ir vertinimo problema. Iki šiol Kultūros vertybių registras pildomas gana chaotiškai, neatsižvelgiant į bendrą geležinkelių raidą, tipologinį paplitimą Lietuvos teritorijoje, kompleksiškumą, netaikoma lyginamoji stočių, ruožų analizė, taigi neišryškinamos tikrosios vertės. Lietuvos Respublikos kultūros ministro įsakyme „Dėl Nekilnojamųjų kultūros vertybių vertinimo ir atrankos kriterijų aprašo patvirtinimo“ pateikiami tokie atrankos kriterijai: autentiškumo, išsaugojimo tikimybės, panaudojimo, eksponavimo, lankymo galimybės, asmeninės valdytojų iniciatyvos, būklės. Nors kriterijai universalūs, jų nepakanka siekiant kokybės vertinant specializuotą inžinerinio paveldo sritį. Atsižvelgiant į plačiųjų geležinkelių istorinės raidos ypatumus, būtina papildomai taikyti tipologinę atranką, lyginamąją analizę su kitomis stotimis, ruožais. Ypatingą dėmesį derėtų skirti stoties kompleksiškumui atskleisti,

Vilniaus geležinkelio stotis XX amžiaus pradžioje.

Kauno geležinkelio stotis XIX amžiaus pabaigoje.

privalu vertinti ne tik pagrindinius stoties statinius, bet ir foninius aplinkos elementus: planinę, erdvinę struktūrą, želdinius, reljefą, mažosios architektūros elementus (takų sistemos, semaforai, šuliniai, kolonėlės, vandens telkiniai ir pan.), paskirtį (visuomeninė, inžinerinė, gyvenamoji, ūkinė). Tačiau toks kompleksiškas įvertinimas neįmanomas be istorinės raidos analizės, etapų ypatybių tyrimų, kurie išryškintų tikrąsias objektų vertes.

Raidos etapai Lietuvos plačiųjų geležinkelių raidoje išskiriami trys etapai, siejami su svarbiais istoriniais įvykiais: carinis (1858– 1915 metai), Pirmojo pasaulinio karo (1915–1918 metai), nepriklausomos Lietuvos (1918–1940 metai). Pirmas periodas apima laikotarpį prieš Pirmąjį pasaulinį karą, kai Didžioji Lietuva buvo Rusijos dalis, o Klaipėdos kraštas priklausė Vokietijos imperijai. Šiuo etapu geležinkeliai

tapo šalies ekonomikos pasididžiavimu. Tiesiant pirmuosius ruožus buvo įrengtos aukščiausios klasės stotys Lentvaryje, Virbalyje, pirmos klasės stotys Vilniuje, Kaune, žemesnių klasių stotys Radviliškyje, Mažeikiuose, kituose šalies miestuose bei miesteliuose. Didžiulis dėmesys buvo skiriamas tunelių statybai Paneriuose ir Kaune, taip pat buvo pastatyti dideli tiltai per Nerį, Nemuną, Merkį, Vokę. Antras periodas atitinka vokiečių kaizerinės okupacijos laikotarpį nuo 1915 iki 1918 metų. Šiuo etapu persiūti ištisi ruožai, atstatyti sugriauti tiltai, statiniai. Taip pat, siekiant sujungti Rytų Prūsiją su okupuota teritorija, buvo plečiamas geležinkelių tinklas. Trečiame periode geležinkelių situacija visapusiškai pasikeitė: buvo kuriamos naujos tarnybos, plečiamas tinklas, atnaujinamas inventorius. Nepriklausomos Lietuvos geležinkelių veiklos pradžia laikoma 1918 metų gruodžio 3-ioji. Tą dieną, dar tebesant okupacinei vokiečių valdžiai, Lietuvos

Virbalio stotis Pirmojo pasaulinio karo metais.

susisiekimo ministro įsakymu inžinieriams Jurgiui Čiurliui, Benediktui Tomaševičiui, Jonui Šimoliūnui ir A. Rachlinui-Rumiancevui paskirta tvarkyti susisiekimo reikalus. 1919 metų liepos 4 dieną Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Po dviejų dienų iš Kaišiadorių į Radviliškį išriedėjo pirmasis lietuvių traukinys. Tai buvo svarbus įvykis šalyje. Galima teigti, kad istoriškai, architektūriškai vertingiausios stotys buvo įrengtos pirmuoju laikotarpiu. Seniausios stotys – pirmieji geležinkelio istorijos liudininkai – šiandien vyrauja ir Kultūros vertybių registre. Tačiau nepelnytai primiršta kitų etapų stočių reikšmė. Pavyzdžiui, tarpukariu įrengtos stotys nesulaukia pakankamo dėmesio. Tai dažniausiai lemia esama architektūrinė vertė (pirmenybė teikiama senumo, puošnumo kriterijams), statinių gausa, neigiamas požiūris į objektą kaip į naujadarą, žalojantį seniausių stočių aplinką. Tačiau skirtingi laikotarpiai dažnai sukuria tik jiems būdingų objektų, kurių vertės kasdien kinta. Todėl į kiekvieno etapo artefaktus būtina pažvelgti prisimenant istorinę raidą ir pažinti jų planavimo ypatumus.

Planavimo ypatumai Plačiųjų geležinkelių sistema – sudėtinga transporto sistemos rūšis. Čia susipina skirtingos paskirties įrenginiai, statiniai, komunikacijos. Todėl reikėtų apibrėžti esminius terminus, kurie padeda suvokti, kas yra geležinkelis ir jo sistema. Geležinkelis – tai inžinerinių statinių, įtaisų, mašinų ir įrenginių kompleksas keleiviams bei kroviniams vežioti bėgių keliu. Pagal paskirtį būna bendrasis, pramoninis, vidaus, miesto. Pagal bėgių kelio plotį – platusis (1435, 1520, 1676 milimetrų) ir siaurasis (600, 750, 900, 1000 milimetrų). Geležinkelį sudaro bėgių kelias, riedmenys, ryšių, automatikos ir telemechanikos priemonės, geležinkelio stotys, gyvenamieji, administraciniai, ūkiniai, buitiniai, kultūriniai pastatai. Geležinkelio stotis – tai geležinkelio transporto eksploatavimo įmonė, kurią sudaro kelių, pastatų, statinių bei įrenginių kompleksas

pavel das

2013 Nr. 2

traukiniams priimti, sudaryti, išleisti ir praleisti, keleiviams, krovinių siuntėjams aptarnauti. Pagal darbų apimtį stotys skirstomos į aukščiausios, I–V klasės, pagal darbo pobūdį ir paskirtį – į tarpines, keleivių, prekių, skirstymo. Paveldosaugiškai geležinkelio stotį reikėtų suvokti kaip statinių, kelių, įrenginių kompleksą su užimama teritorija, kuris yra vertingas istoriškai, estetiškai ar moksliškai. Vertingiausios yra pirminę paskirtį išlaikiusios, funkcines zonas ir visas pirmines komplekso dalis išsaugojusios geležinkelio stotys. Prieš tiesiant pirmuosius geležinkelius ir įrengiant stotis atitinkamose gyvenvietėse, buvo išperkama žemė. Nuo stoties dydžio priklausydavo jos užimamos teritorijos plotas – nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių kvadratinių metrų (priklausomai nuo stoties klasės). Tai turėjo įtakos ir pastatų skaičiui, nors pasitaikydavo, kad tipiniai kai kurių stočių projektai statybos metu buvo pakeisti arba pristatyti kitoms klasėms priklausantys

58 58

2013 Nr. 2 pavel das

pastatai, priestatai. Pažymėtina, kad pirmieji geležinkeliai buvo nutiesti gana sklandžiai – žemės nusavinimo darbai visoje Lietuvoje vyko be didesnių trukdžių vien todėl, kad geležinkelio tiesimas sulaukė didelio valdžios dėmesio ir jau 1857 metais Rusijos imperatoriaus įsaku buvo prilygintas valstybinės reikšmės darbams. O Pirmojo pasaulinio karo laikotarpiu tiesiant geležinkelius per valstiečių žemes statytojai už ją nemokėjo. Ir Didžiojoje Lietuvoje, ir Klaipėdos krašte geležinkelių statinius projektavo specializuotos organizacijos panaudodamos kartotinius projektus. Jie buvo pritaikomi atsižvelgiant į vietos sąlygas. 1850 metais Vokietijoje buvo išleisti Pagrindiniai vieningi Vokietijos geležinkelių statybos nuostatai. Čia geležinkelio stotys buvo klasifikuojamos į sustojimus, tarpines stotis, galines stotis ir geležinkelio mazgus. Stoties pastate, kuris paprastai būdavo kelių aukštų, turėjo būti viena ar kelios laukiamosios keleivių salės, bilietų kasa, patalpa bagažui ir jam apmokes-

tinti. Antrame rūmų aukšte buvo rekomenduojama įrengti gyvenamąsias patalpas viršininkui, kasininkui ir kitiems tarnautojams. Didesnėse stotyse turėjo būti restoranas su bufetu ir virtuve, kuris privalėjo sietis su laukiamosiomis keleivių salėmis. Perone turėjo būti įrengta dengta pastogė. Prieš pagrindinį stoties pastatą turėjo būti aikštė, kurioje galėtų apsisukti įvairus transportas. Kaizerinės okupacijos metais projektuojant stotis irgi buvo taikomi kartotiniai projektai. Nors buvo nemažai įvairių kliūčių, trukdžiusių naujų trasų tiesimo darbams, viskas vykdavo gana sparčiai, pasitelkiant karo belaisvių bei vietos gyventojų darbo jėgą. Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliuose pasitaikė ir keletas valstybės mastu išskirtinių pastatų projektų. Čia atsirado galimybė pasireikšti ir vietos architektams, inžinieriams. Vis dėlto daugelis statinių buvo statomi pagal kartotinius Susisiekimo ministerijos inžinierių parengtus projektus.

Sandėlis buvo vienas pagrindinių techninės zonos statinių geležinkelio stoties teritorijoje. Aukštesnės klasės stotyse sandėliai dažniausiai buvo statomi mūriniai, žemesnės – mediniai. Nuotraukoje – Marcinkonių stoties sandėlis.

Planingas išdėstymas Ryškūs tipiniai sprendimai buvo taikomi ir planuojant stočių teritoriją. Tikslingai suformuotose stotyse akivaizdžios funkcinės zonos, būdingos visiems raidos etapams. Reprezentacinę zoną sudarė keleivių rūmai ar namas su privažiavimuaikšte. Paprastai ši zona būdavo puošniausia. Nuo bėgių pusės ją skirdavo medinė tvora. Privažiavimas būdavo išgrįstas lauko akmenimis, o jo centre – dažnai sodinamos gėlės, medžiai (senųjų grindinių išliko Lauksargių, Stoniškių, Batakių stotyse). Ir cariniu laikotarpiu, ir tarpukariu stočių želdiniams skirtas didelis dėmesys. Tarpukariu planavimo principai tapo laisvesni, nebesilaikyta griežtos simetrijos, aikštės projektuotos erdvesnės (Pilviškiai, Marijampolė). Reprezentacinė–gyvenamoji zona itin ryški carinio laikotarpio stotyse, kai netoli keleivių rūmų abipus pastato dažnai simetriškai buvo statomi aukštesnes pareigas einantiems tarnautojams skirti gyvenamieji pastatai. Nuo darbininkų namų jie įprastai skyrėsi tūriu, aukštingumu, apdaila. Tokios zonos ryškios Valkininkuose, Vievyje, Rūdiškėse, Bezdonyse. Techninei zonai priskiriami statiniai ir įrenginiai, susiję su transporto sistemos priežiūra. Tai vandens bokštai, sandėliai, rampos, tualetai ir kita. Paprastai ši zona buvo planuojama netoli reprezentacinės (Valkininkų, Jašiūnų, Vievio, Jonavos stotys). Krovos darbams atlikti visų laikotarpių stotyse buvo įrengiamos paaukštintos aikštelės, vadinamosios rampos. Ant jų paprastai statydavo prekių sandėlius. Platformų aikštelės būdavo išgrįstos akmenimis. Tarpukariu rampos statytos paprastesnės. Puošnų akmens mūrą pakeitė gelžbetonis.

Gyvenamoji zona – labiausiai nuo reprezentacinės erdvės nutolusi zona, kurią sudaro geležinkelininkų namai (kartais vadinami barakais, kazarmėmis). Tokiems pastatams būdingas kompaktinis tūris, medinės konstrukcijos, fasadų puošimas drožiniais. Didesnėse stotyse šie pastatai sudarė ištisas darbininkų namų eiles (Naujoji Vilnia, Radviliškis). Dėl savo funkcijos ir nuotolio ši zona dažnai nėra priskiriama stočių teritorijai. Kaip vieną aiškiausių zoninio planavimo pavyzdžių galima išskirti Valkininkų stotį, kurioje dar 1940 metais buvo itin ryškios reprezentacinė, reprezentacinė–gyvenamoji, techninė ir gyvenamosios zonos. Vakarų Lietuvoje ryškias zonas iki šių dienų išsaugojo Priekulės stotis.

Pagrindiniai stočių statiniai, jų tipai Keleivių rūmai-keleivių namas Geležinkelio stoties projektas paprastai būdavo parenkamas atsižvelgiant į vietovę ir linijos svarbą. Cariniu laikotarpiu Didžiojoje Lietuvoje buvo planuojamos V klasių ir neklasinės stotys. Neklasinių stočių, I ir II klasės rūmai buvo statomi mūriniai, III klasės – mūriniai ir mediniai, IV – dažniausiai mediniai, bet pasitaikydavo mūrinių, V klasės – daugiausia mediniai. Nors vyravo tipinis projektavimas, tam tikrais atvejais buvo nukrypstama nuo griežtos klasifikacijos. Atsižvelgiant į vietovę projektai buvo modifikuojami, papildomi naujais architektūriniais sprendimais. Vandens bokštas Vandens bokštai buvo neatsiejama geležinkelio stočių sistemos dalis. Garvežiai sunaudodavo nemažą kiekį vandens, kuriuo aprūpindavo stotyse

Vandens bokštas buvo neatsiejama geležinkelio stočių sistemos dalis – jis buvo reikalingas garvežiams eksploatuoti. Dažnai vandens bokštai tapdavo vietovės akcentu, miesto ar miestelio silueto dominante. Patys pirmieji buvo gausiai dekoruojami. įrengtas vandentiekis. Vandentiekio siurblinės stovėdavo greta ar atokiau nuo stočių, šalia vandens telkinio. Vandens talpyklos buvo įrengtos bokštų rezervuaruose ir požeminiais vamzdžiais sujungtos siurblinėmis. Dažnai vandens bokštai tapdavo vietovės akcentu, miesto ar miestelio silueto dominante. Pirmieji vandens bokštai buvo gausiai dekoruojami. Sprendžiant pagal išlikusius ankstyviausio laikotarpio vandens bokštus, stoties klasė turėjo nedidelę įtaką jų apdailai. Mažesnių stočių bokštai nenusileisdavo puošnumu ir dydžiu didžiųjų stočių bokštams. Priklausomai nuo stoties klasės kito tik vandenbokščių talpa ir kiekis – didesnėse stotyse jų būdavo statoma daugiau (Vilnius, Radviliškis). Sandėlis (prekių sandėlis-bagažinė, sandėliukas) Sandėlis buvo vienas pagrindinių techninės zonos statinių geležinkelio stoties teritorijoje. Puošniausi būdavo prekių sandėliai (dar kitaip „pakhauzai“). Paprastai šie stovėdavo ant įrengtų rampų, greta bėgių, netoli keleivių rūmų. Stočių kūrimosi pradžioje prekių sandėliai nebuvo dideli, todėl daugelis jų XX amžiaus pirmo-

pavel das 2013 Nr. 2 dis kusija 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 pavel das

Geležinkelininkų namas, skirtas apgyvendinti darbuotojus, einančius aukštesnes pareigas. Paprastai 1–2 aukštų mediniai, mediniai bei mūriniai namai stovėdavo už keleivių rūmų, simetriškai išsidėstę abipus aikštės, skirtos transportui apsisukti (Valkininkai, Vievis, Rūdiškės, Žasliai). joje pusėje buvo pailginti. Sandėliai paprastai buvo ištęsto stačiakampio plano, kelių skyrių, aukštesnės klasės stotyse dažniausiai mūriniai, žemesnės – mediniai. Prekių sandėliai nesunkiai atpažįstami iš savo tūrio ir planavimo padėties stotyje (Valkininkai, Jašiūnai, Vievis, Marcinkonys). Klaipėdos krašto „pakhauzai“ nebuvo statomi ant rampų. Paprastai čia rampos dalis būdavo pristatoma prie paties prekių sandėlio (Šilutė, Priekulė), arba sandėlis prišliejamas prie kito pastato (Bajorai, Kalotė, Kretingalė). Šio krašto sandėliai išsiskirdavo dar ir tuo, kad kartais būdavo projektuojami su rūsiais (Pagėgiai, Stoniškiai). Pirmieji kitos paskirties (kuro, įrankių, medžiagų, gaisrinis) sandėliai ir sandėliukai (jei šie būdavo arti keleivių namo) architektūriškai bū-

60 60

davo priderinami prie pagrindinio stoties pastato (Jonava). Tačiau dažniau tai būdavo mediniai, nedidelio tūrio, stačiakampio plano sandėliai, dekoruoti carinei liaudies architektūrai būdingais mediniais pjaustiniais. Tarpukario prekių sandėliai architektūriškai skyrėsi nuo statytų cariniu laikotarpiu. Vietoj neišlikusių senųjų sandėlių arba naujose stotyse buvo statomi mažesni, raudonų plytų mūro, netinkuoti, neišraiškingos architektūros sandėliai-bagažinės (Žeimių, Turmanto, Viduklės stočių sandėliai). Geležinkelininkų namas, darbininkų namas, gyvenamasis namas, barakas, kazarmė, puskazarmė Ankstyviausiose Didžiosios Lietuvos stotyse ryškūs du geležinkelininkų namų tipai. Pirmo tipo pastatuose būdavo apgyvendinami aukštesnes

Tarpukariu buvo planuojami tipiniai, daugiausia mūriniai geležinkelio darbininkų namai. Piešinyje – tinkuoto Palemono stoties geležinkelininkų namo projektas. pareigas einantys darbuotojai. Paprastai 1–2 aukštų mediniai, mediniai ir mūriniai namai stovėdavo už keleivių rūmų, simetriškai išdėstyti abipus aikštės, skirtos transportui apsisukti (Valkininkai, Vievis, Rūdiškės, Žasliai). Fasadai būdavo gausiai dekoruojami mediniais drožiniais: langų apvadais, vėjalentėmis, kryžmomis, smailėmis. Antro tipo pastatuose buvo apgyvendinami žemesnes pareigas einantys geležinkelininkai. Šie namai stovėdavo atokiau nuo stoties keleivių rūmų, dažnai prie pervažų. Tai buvo pailgo stačiakampio plano, mediniai vieno aukšto pastatai. Fasadai buvo dekoruojami tam laikotarpiui būdingais drožiniais (Vievis, Valkininkai, Rūdiškės, Bezdonys, Naujoji Vilnia). Klaipėdos krašte pirmieji geležinkelininkų namai buvo tik mūriniai.

Be pagrindinių objektų, stotyse buvo statomi ir specialiosios paskirties statiniai: depai, elektros stotys, transformatorinės, meteorologinės, iešminės, tualetai, lauko pastogės (piešinyje). Konstrukcijoms dažniausiai naudotas raudonų plytų mūras, fasadai dekoruoti šiam kraštui būdingais puošybos elementais (profiliuoti karnizai, dalies fasadų tinkavimas ir pan.). Pastatai būdavo 2–3 aukštų (nelygu stoties dydis), kartais su rizalitais (Šilutė, Pavilkiai, Lauksargiai). Paprastesnio tipo geležinkelininkų namai tebestovi mažesnėse Bajorų, Kretingalės, Kalotės stotyse. Kompaktinio tūrio, 2 aukštų, raudonų plytų mūro pastatuose buvo įrengiamos patalpos darbininkams gyventi ir dirbti. Paprastai tokie namai buvo statomi prie bėgių lygiagrečiai su stoties rūmais. Atsižvelgiant į politinę 1915–1918 metų situaciją, keliamus tikslus, darbininkų namai galėjo būti mediniai, konstrukciškai nesudėtingi. Tarpukariu buvo planuojami tipiniai, bet

šįsyk daugiausia mūriniai darbininkų namai. Be pagrindinių objektų, stotyse buvo statomi ir specialiosios paskirties statiniai: depai, elektros stotys, transformatorinės, meteorologinės, iešminės, tualetai, lauko pastogės. Gyvenamosiose geležinkelininkų zonose buvo gausu ūkinės paskirties statinių. Tai kalvės, malkinės, tvartai, ledainės, atmatų duobės, pirtys, šuliniai – visa tai architektūriškai ir teritoriškai sudarė vieningą, plačią geležinkelių sistemos struktūrą.

Apibendrinimas Teorinė medžiaga, archyviniai, ikonografiniai šaltiniai rodo, kad visais raidos etapais buvo taikomi tipiniai (kartotiniai) plačiųjų geležinkelių stočių statinių projektai. Su carinio laiko-

tarpio didingais stočių keleivių rūmais ėmė įsigalėti nauja stilistinė kryptis. Stotyse ryškus zoninis planavimas, tikslingas pastatų išdėstymas. Antrame etape bėginis šalies transportas atsidūrė okupantų, kuriems rūpėjo tik savi tikslai, rankose. Todėl stotys buvo suplanuotos nekokybiškai, naudotos nepatvarios konstrukcijos. Trečias laikotarpis sutapo su didžiausiu šalies įvykiu – nepriklausomybės atgavimu. Vadovaujantis naujomis idėjomis, valdžios nuostatomis geležinkelių transporto tinklas imtas prikelti antram sėkmingam etapui. Pasitelkiant bėginio transporto galimybes buvo gaivinama šalies ekonomika, stiprinami tarptautiniai ryšiai. Etapas pasižymėjo nauja statinių tipologija. Vietos architektų, inžinierių projektai architektūrinius stočių sprendimus priartino prie krašto ypatumų, stočių aplinkos planavimas tapo laisvesnis. Akcentuotina, kad tipinių projektų autoriai yra žinomi Lietuvos architektai, inžinieriai: Vincas Pukas, Vytautas Peldavičius, Kazys Kriščiukaitis. Šis etapas išskirtinis ir tuo, kad greta tipinio projektavimo radosi ir autorinė kūryba (netipiniai Edmundo Alfonso Fryko stočių rūmų projektai).

Vilniaus krašte kai kuriose stotyse buvo statoma pagal tipinį dvarelio stiliaus keleivių rūmų projektą. Dekoratyvių formų pastatų su gausiai puoštais fasadais stovi Valkininkuose 61 (nuotraukoje), taip pat Jašiūnuose, Rūdiškėse.

pasau lis

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 pasau lis

Nėra laiko rūdyti

įkurta Londone 1979 metais – Londono geležinkelių asociacija (Railway Associations In London, RAIL). Pagrindinis jos uždavinys – koordinuoti vietos grupių veiklą, susijusią su geležinkelių paveldo apsauga Londone ir jo apylinkėse. Organizaciją sudaro per 60 grupių, kurios keičiasi informacija, diskutuoja, įgyvendina įvairias socialines programas. 1999 metais įregistruota savanoriška organizacija „Naujosios Europos geležinkelio paveldas“ (The New Europe Railway Heritage Trust, NEHRT). Ji remia geležinkelių muziejų, istorinio

Senąjį geležinkelio paveldą pasaulis ne tik saugo, bet ir aktyviai eksploatuoja

Agnė GENDRĖNIENĖ Paveldosaugininkė, Kultūros paveldo centro vyriausioji paminklotvarkininkė

Siaurasis geležinkelis ne tik lietuviams atrodo patrauklesnis už standartinį plačiomis rusiškomis ar europietiškomis vėžėmis. Jis visuomet buvo vertinamas dėl savo unikalios istorijos, funkcijų, savotiško dekoratyvumo. Todėl siaurųjų geležinkelių stočių išsaugojimo praktika pasaulyje paplitusi labiau nei plačiųjų. Vis dėlto yra organizacijų, kurios stengiasi išsaugoti, populiarinti ir plačiuosius geležinkelius. Pavyzdinė britų paveldosauga Bene daugiausia geležinkelių paveldosaugos srityje yra pasiekusi Didžioji Britanija. Čia geležinkelių paveldas sulaukia dėmesio dėl išskirtinės istorijos ir paplitimo. Siekiant išsaugoti šią transporto rūšį, kuriamos įvairios asociacijos, organizacijos, kurios planuoja su geležinkeliais susijusią veiklą, duoda patarimų ir nustato būdus šiam paveldui prižiūrėti, organizuoja edukacinę veiklą ir pan. Būtent Didžiojoje Britanijoje, Velse, buvo įkurta pirmoji su geležinkelių paveldo apsauga siejama organizacija. 1950 metais susibūrę

savanoriai entuziastai siekė išsaugoti „Talyllyn“ siaurąjį geležinkelį. Viena svarbiausių geležinkelių paveldu besirūpinančių organizacijų yra Geležinkelių paveldo asociacija (The Heritage Railway Association). Ji atstovauja turizmo ir paveldo geležinkeliams bei geležinkelių išsaugojimo grupėms Jungtinėje Karalystėje ir Airijoje. Čia suburta per 250 narių, veikiančių skirtingose srityse. Esminiai šios organizacijos tikslai – atstovauti narių interesams šalies vyriausybėje, teikti profesionalias konsultacijas, informaciją, pagalbą geležinkelių paveldo klausimais, skatinti ir padėti plėtoti narių verslumą, organizuoti

konkursus, teikti apdovanojimus už sėkmingą ir tinkamą geležinkelių paveldo apsaugą. Kita svarbi organizacija, prisidedanti prie geležinkelių paveldo išsaugojimo, yra Geležinkelių paveldo komitetas (The Railway Heritage Committee). Vienas jo tikslų – kaupti informaciją, dokumentus, istoriškai vertingus ir saugotinus artefaktus. Ši organizacija sprendžia, kokiai institucijai patikėti vertingų dalykų saugojimą, priežiūrą, taip pat rengia seminarus, susirinkimus. Komitetas netgi turi teisę nustatyti kriterijus, kuriais remiantis atrenkami didžiausią vertę turintys artefaktai, numato-

Sprendžiant pagal įvairiausių geležinkelio paveldu besirūpinančių organizacijų gausą Didžiojoje Britanijoje, jį ten vertina visi. mos priemonės, pratęsiančios geležinkelių gyvavimą, fiksuojančios tam tikrų reiškinių unikalumą, gebėjimą reprezentuoti geležinkelius kaip socialiai svarbų reiškinį. Viena pagrindinių organizacijų, siejamų su geležinkelių stočių istorinių statinių konservavimu bei restauravimu, buvo įkurta 1985 metais Londone Didžiosios Britanijos geležinkelių valdybos iniciatyva – „The Railway Heritage Trust“. Jos tikslai buvo naudojamų ir nebenaudojamų stočių konservavimas bei restauravimas. Kol organizacija veikė, parengta daugiau kaip 600 projektų, kurių vertė – beveik 20 mln. svarų sterlingų. Didžiąją dalį sumos sudarė įvairių fondų, privačių asmenų, organizacijų, įmonių lėšos. Kita ne mažiau reikšminga, tik labiau vietos pobūdžio organizacija irgi

geležinkelio paveldo išsaugojimą buvusiose komunistinio bloko šalyse, palaiko geležinkelio išsaugojimo ryšius Europoje ir už jos ribų, glaudžiai bendradarbiauja su FEDECRAIL organizacija. NEHRT negauna finansinių išmokų iš Europos Sąjungos ar kitų viešųjų institucijų – ji yra finansuojama privačių rėmėjų. Tai nėra pagalbos fondas konkretiems objektams išsaugoti. Pagrindinis organizacijos vaidmuo – palaikyti ryšius tarp Rytų ir Vakarų, teikti konsultacijas. Organizacija taip pat rengia seminarus, istorinio geležinkelių paveldo parodas, vietos ir šalies politikams aiškina apie gaunamą ekonominę, socialinę naudą plėtojant turistinius geležinkelius. 1996 metais Didžiojoje Britanijoje buvo išleista itin vertinga Peterio Burmano ir Michaelo Strattono knyga

„Geležinkelių paveldo apsauga“ (Conserving the Railway Heritage). Leidinyje iškeliama autentiškumo problema, aptariamos interpretacijos saugant geležinkelių paveldą, pateikiami teigiami restauravimo pavyzdžiai. Šios Didžiosios Britanijos organizacijos yra tik nedidelė plačios geležinkelių paveldosaugos sistemos dalis. Daugybė mėgėjiškų ar profesionalių klubų, asociacijų, būrelių, įstaigų rūpinasi geležinkelių paveldu ir skatina jį tausoti.

Vis dar generuoja pajamas Tarptautinėje geležinkelių paveldosaugos praktikoje ryškios ir kitų šalių sukurtos apsaugos bei naudojimo sistemos. Savita geležinkelių transporto istorija ir jo naudojimu išsiskiria JAV. Čia geležinkelių paveldas yra itin vertinamas kaip papildoma turizmo plėtros priemonė. Išskirtinis kraštovaizdis, senieji lokomotyvai, vagonai, įvairių papildomų paslaugų ir pramogų paketas traukia lankytojus, tad geležinkelių paveldas ne tik yra prižiūrimas, bet ir tampa pajamų šaltiniu. Viena tokių organizacijų – „Tourist Railways“ – jungia daugybę įmonių, kurios siūlo turistines keliones išskirtiniais istoriniais maršrutais po Ameriką, Kanadą ir kitas pasaulio šalis. Kelionėse naudojami plačiųjų ir siaurųjų geležinkelių garvežiai, dyzeliniai lokomotyvai ir net tramvajai. „American Heritage Railways“ – irgi JAV veikianti organizacija, organizuojanti turistines išvykas istorinėmis transporto priemonėmis senaisiais geležinkelių maršrutais. Prie istorinių geležinkelių išsaugojimo prisideda ir Kalifornijos valstijoje įsikūręs senųjų geležinkelių transporto priemonių restauravimo centras „Railway Preservation Resources“, siekiantis išsaugoti vertingus tramvajus, lokomotyvus, vagonus ir kitas bėginio transporto priemones. Tai smulkioji konsultavimo įmonė, teikianti restauravimo, konservavimo paslaugas privatiems asmenims ir šalies muziejams. Australijos žemyno paveldosaugos politika – irgi tinkamas pavyzdys ieškant geležinkelių paveldo saugojimo galimybių. Viena pirmųjų organizacijų, siejamų su geležinkelių paveldo apsauga Australijoje – „The Australian Railway Historical Society“ – susikū-

pasau lis

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 konkur sas

Lietuvos realijos

Lietuvos plačiųjų geležinkelių istorinių pastatų restauravimu daugiausia rūpinasi juos administruojanti susisiekimo bendrovė „Lietuvos ge-

ležinkeliai“. Istorinių pastatų priežiūrai kasmet skiriami milijonai. Tačiau didžioji dalis lėšų atitenka išskirtinės vertės keleivių rūmams. Be abejo, stoties

rė 1933 metais Sidnėjuje. Šiandien ją sudaro septyni padaliniai, pasiskirstę po visą šalį pagal regionus. Pagrindinė padalinių veikla siejama su siekiu, kad žmonės domėtųsi Australijos geležinkelių veikla ir istorija, taip pat su Australijos geležinkelių tyrimų skatinimu, noru išsaugoti geležinkelių paveldą, pažintinių ekskursijų organizavimu, specializuotų leidinių publikavimu. Jaunesnėms organizacijoms priskiriama 2004 metais įkurta įstaiga „Australijos geležinkelių paveldas“ (Rail Heritage Australia). Esminiai organizacijos tikslai: skatinti pripažinti, išsaugoti ir atkurti geležinkelių paveldą, įskaitant ruožus, užstatytą aplinką, transporto inventorių ir su tuo susijusias kilnojamąsias vertybes; teikti siūlymų, susijusių su geležinkelių pritaikymo veikla; ieškoti privačių ir valstybinių finansavimo šaltinių istoriniams geležinkeliams išsaugoti; rūpintis apleistų, nebenaudojamų geležinkelių priežiūra. Skandinavijos geležinkelių draugija (Scandinavian Railways Society) jungia daugiausia Danijos, Suomijos, Norvegijos, Švedijos geležinke-

lių paveldo entuziastus. Ši ne pelno organizacija susikūrė 1993 metais. Jos rūpestis – skatinti domėjimąsi Danijos, Suomijos, Norvegijos, Švedijos geležinkeliais ir tramvajais, bendradarbiauti su kitomis organizacijomis, klubais, siekiant abipusės naudos ir visuomenės poreikių įgyvendinimo.

Išlieka, nes naudojami Visame pasaulyje kelionės ir plačiaisiais, ir siauraisiais geležinkeliais laikomos išskirtinėmis. Nenuostabu, kad jie pritaikomi komercinei veiklai. Vieną komercinių įmonių, pritaikiusių geležinkelius turizmui, sukūrė garvežių ir Lenkijos kraštovaizdžio mėgėjas Jimas Colley. Jo įkurta „East Europe Rail Tours“ – tai nedidelė bendrovė, siūlanti turistines keliones po Lenkiją, Rumuniją, Bulgariją, Ukrainą ir net Kiniją. Šiose kelionėse istoriniai geležinkeliai pasitelkiami tik kaip papildoma – egzotiška ir romantiška – transporto priemonė. Jų vertė išryškėja dėl įspūdingų kraštovaizdžių, tunelių, tiltų ir aptarnavimo.

rūmų reikšmė yra didžiausia palyginti su kitų statinių, tačiau tokiu atveju naikinama kompleksiškumo vertė. Akivaizdu, visiems geležinkelių statiniams restauruoti ar bent minimaliai sutvarkyti lėšų niekuomet nepakaks. Todėl reikėtų ieškoti prevencinių priemonių, kurios bent užkirstų kelią istorinių pastatų nykimui. AB „Lietuvos geležinkeliai“ prie geležinkelių paveldo populiarinimo prisideda ir muziejaus veikla. 1966 metais Vilniuje įkurtas visuomeninis Geležinkelininkų muziejus. Iš pradžių čia eksponatų buvo nedaug, parodos būdavo kuklios. Šiandien muziejuje demonstruojami iš stočių perkelti smulkūs daiktai, susiję su geležinkelių veikla: geležinkelininkų darbo įrankiai, semaforų liekanos, bėgių fragmentai, ženkleliai ir pan. Panašus, tik kuklesnis geležinkelių muziejus įsikūręs ir Šiauliuose. Tiesa, palyginti su kitų užsienio šalių, kad ir su kaimyninės Latvijos muziejais, esantieji Lietuvoje atrodo gana kuklūs. Panašaus pobūdžio įmonė – „FarRail Tours“ – įsikūrusi ir Vokietijoje. Ji organizuoja keliones istoriniais geležinkeliais po visą pasaulį. Žvelgiant į tarptautinę geležinkelių paveldosaugos praktiką, matomi dviejų rūšių saugojimo ir naudojimo būdai: reglamentuota teisinė apsauga (valstybės įstatai, nuostatai) ir pritaikymas komercinei veiklai (turistiniai maršrutai). Kaip papildomą ir alternatyvų saugojimo būdą galima paminėti ir įvairių nepriklausomų organizacijų, klubų, įstaigų veiklą, kuri labiau naudinga edukaciniu požiūriu. Be abejo, geriausi geležinkelių paveldo apsaugos būdai taikomi ekonomiškai išsivysčiusiose, finansiškai stipriose valstybėse (Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, JAV, Australijoje). Tačiau kiekviena šalis yra unikali, todėl kas kartą pritaikant kitų valstybių patirtį reikia įvertinti resursus ir galimybes. Pažengusių šalių patirtis skatina naujas idėjas, teikia naudingų patarimų ir kartu padeda išvengti galimų klaidų taikant įvairius geležinkelių transporto bei infrastruktūros paveldosaugos būdus.

Išjudino sustojusį laiką Kadaise tik išskirtiniam sluoksniui skirtas viešbutis pertvarkytas ir svečius priima atsinaujinęs Darius BABICKAS

Brežnevo vila, aukštų sovietmečio nomenklatūros pareigūnų poilsio oazė – tokiais ir panašiais epitetais dar palyginti neseniai buvo apibūdinamas Palangoje esantis viešbutis „Auska“. Tačiau sovietinių laikų nostalgija žavi tikrai nedidelę dalį poilsiautojų, todėl ir viešbučiui kaip šviežio oro reikėjo permainų. Jų įnešė naujieji komplekso šeimininkai – investicinė bendrovė „Ambra investicijos“. Legendų apstu „Ambra investicijos“ pajūrio viešbutį „Auska“ pradėjo valdyti prieš dvejus metus laimėjusi skelbtą konkursą objektui išsinuomoti. Paklaustas, kokį pirmą įspūdį paliko apsilankymas poilsio komplekse, kompanijos „Ambra investicijos“ generalinis direktorius Gintaras Pociūnas pripažino: dvejopą. Jis prisiminė, kad reprezentacinės ir viešbučio svečiams skirtos erdvės buvo gana gerai prižiūrėtos, tačiau visos kitos – apleistos ir reprezentuojančios nebent sustojusį laiką. Inžinerinė infrastruktūra buvo beviltiškai pasenusi, kadaise novatoriški sprendiniai virtę archajiškais, tiesiog keistais ir nesuprantamais. „1973 metais parengtos projektinės dokumentacijos nebuvo kone visai. Užtat legendų, kaip čia ilsėjosi buvusios Vokietijos Demokratinės Respublikos vadovas Erichas Honeckeris, kuriam iš jo šalies specialiu lėktuvu būdavo pristatoma naujausia spauda ir maistas – sklandė kiek tik nori. Išlikę pasakojimų ir apie anapilin iškeliavusį prezidentą Algirdą Brazauską, labai mylėjusį „Auską“, ir apie kitus mūsų valstybės vado-

vus, kurie irgi puikiausiai leido ten laiką ir dirbdami, ir poilsiaudami“, – pasakojo G. Pociūnas. Ilgainiui naujieji viešbučio savininkai nusprendė, kad Grūto parko filialo tikrai nekurs. Vis dėlto atsižvelgė į tai, kad išskirtinio objekto specifika yra vertybė. Nenorėta dar vieno kosmopolitiško beveidžio penkių žvaigždučių kategorijos viešbučio, kuris tik iš pažiūros būtų išskirtinis, o iš tikrųjų – toks pat vienodas ir anonimiškas kaip kiti. „Šio viešbučio detalės kai kam kelia šypseną, bet jos turi veidą ir istoriją, o tai šiais laikais – vertybė. Ar bent jau įdomi detalė, jeigu nesi sentimentalus ar smalsus“, – kalbėjo architekto išsilavinimą ir praktikos turintis G. Pociūnas.

Pradėjo nuo infrastruktūros Pirmieji darbai, kurių ėmėsi naujieji viešbučio šeimininkai – žūtbūt reikėjo atnaujinti inžinerinę infrastruktūrą, užtikrinančią šiuolaikinius standartus garantuojantį objekto eksploatavimą. Pavyzdžiui, tokios „smulkmenos“ kaip priešgaisrinė signalizacija objekte iš viso nebuvo. Apie internetą specialiai armatūra ekranuotuose kambariuose

Įmonė „Daikra“ įsikūrusi Klaipėdoje Minijos g. 1A. Pagrindinė jos veikla – vėdinimo, šaldymo įrenginių, šaldytuvų, kondicionierių remontas, priežiūra, montavimas ir prekyba. „Daikra“ bendradarbiauja su vis daugiau žinomiausių šaldymo ir šildymo technikos gamintojų, turi profesionalią, gerais inžineriniais sugebėjimais pasižyminčią komandą. Ji atsakingai parinks įrangą taupydama Jūsų laiką ir lėšas, ją pristatys, sumontuos ir atliks priežiūros darbus. Mūsų darbo principas – nuodugniai išsiaiškinti kliento poreikius, pasiūlyti efektyvius, kokybiškus sprendimus ir tiksliai juos įgyvendinti.

Pagrindinės veiklos sritys:

• Vėdinimo sistemų projektavimas, montavimas, aptarnavimas. • Šaldymo - kondicionavimo sistemų projektavimas, montavimas, priežiūra ir prekyba. • Šaldymo kamerų montavimas ir prekyba. • Šaldymo bei kondicionavimo ir vėdinimo sistemų dalių bei aksesuarų prekyba. • Prekybinės šaldymo įrangos prekyba, priežiūra, montavimas. • Automobilių kondicionierių pildymo paslaugos bei remontas. • Freoninis šildymas, šilumos siurblių montavimas, priežiūra ir prekyba.

UAB „Daikra” Minijos g. 1A, LT-91200 Klaipėda Tel./faks. (8 46) 41 08 88 El. paštas info@daikra.com

www.daikra.com

kon kursas

2013 Nr. 2

(kad nebūtų galima pasiklausyti) nebuvo ir kalbos. Architekto ir projekto vadovo Sauliaus Mikšto komandai buvo iškeltas uždavinys parengti keliais etapais galimus atlikti renovavimo darbus. Pirmiausia turėjo būti padidintas kambarių skaičius, nes iki šiol buvę dešimt neužtikrino rentabilumo. Kol buvo neaiški Palangos savivaldybės pozicija, nežinomos projektavimo sąlygos, projektiniai siūlymai buvo vertinami daugiau kaip galimybių studija. Tiesa, jie atskleidė daug galimų variantų – ir nuosaikesnių, ir radikalių. Žinoma, stipriai keitėsi užsakovų bei projektuotojų požiūris į objektą. Ir vienos pozicijos iki šiol nėra. „Sudėtingiausia buvo rasti balansą tarp senosios elitinės vilos ir naujo modernaus standartizuoto viešbučio. Bet galų gale nustota ieškoti, kuri svarstyklių pusė nusveria – viešbutis ar vila. Yra viešbutis su vilos elementais, ir tai yra žavu. Nes vila – privatesnis, individualesnis statinys, o tai buvo ir yra didžiulė vertybė rekreacinės paskirties objekte. Juk iki viešbučio eros čia nebuvo net restorano salės – svečiai valgydavo svetainėse, kaip namuose“, – pasakojo „Ambra investicijų“ vadovas G. Pociūnas.

istorija 1972-aisiais tuometis Miestų statybos projektavimo institutas gavo užduotį suprojektuoti objektą – poilsio namus „Baltija“ Palangoje. Tai turėjo būti vyriausybinis sąjunginės reikšmės objektas. Jo užsakovas ir vykdytojas – tuometė LSSR ministrų tarybos reikalų valdyba. Objekto kuratorius – Maskvoje buvusi SSSR KGB 9-oji valdyba, prižiūrėjusi visas vadovybės poilsines: jų statybą, eksploatavimą, apsaugą. Projektuotojams buvo keliama užduotis, kad komplekse būtų numatyti keturi butai, du – aukščiausiosios klasės. Taip pat pageidauta bendrojo naudojimo patalpų su biliardine, kino sale, baseinu, pirties kompleksu, medicininio aptarnavimo patalpų bei virtuvės bloko. Surengus konkursą pasirinktas architekto Juozapo Šipalio projektas. Pagal programą parengtas maketas buvo derinamas Maskvoje, KGB 9-ojoje valdyboje – suderintas

Visi naujai įrengti kambariai, interjero detalės, baldai, apdaila derinti prie esamų. Jokio išskirtinio novatoriškumo nėra, išlaikytas vientisas istorinis stilius. Jis nėra klasikinis, tiksliau tai būtų galima pavadinti aštuntojo dešimtmečio vintažiniu stiliumi. Tik vonios kambariai yra modernūs ir atitinka aukštos klasės viešbučiams keliamus standartus. „Tai dabar būdinga ir viduramžio pilims, todėl šiuo atveju nieko nauja

neišradome. O visa kita buvo daroma labai subtiliai: išsaugota planinė pastato struktūra, renovuoti esami baldai ir pagaminti analogiški naujiems kambariams, renovuotas didysis baseinas – vizitinė objekto kortelė. Nebuvo pakeista nei jo marmuro apdaila, nei dekoratyviniai šviestuvai ar kitos detalės“, – sakė G. Pociūnas. Net keičiant pastato langus buvo siekiama dviejų tikslų: nauji mediniai langai sudėti į išorinę pusę, interjeruose paliekant originalias ąžuolo masyvo varčias. Medinių langų keitimo darbus

Viešbutyje „Auska“ statybos darbus atliko statybų bendrovė UAB „Gora“. Tai viena sparčiausiai ir sėkmingiausiai besiplečiančių statybos kompanijų Lietuvoje, įgyvendinusi nemažai viešosios paskirties pastatų projektų. Didžiulį dėmesį UAB „Gora“ skiria užsakovų poreikiams ir aukštai statybos darbų kokybei.

Pagrindinė įmonės veikla: • Projektų valdymas • Įvairios paskirties pastatų projektavimas • Įvairios paskirties pastatų statyba • Kultūros paveldo objektų tvarkybos darbai • Rekonstrukcija • Konsultacijos • Inžinerinių komunikacijų tiesimas

Praeities nesikratė

2013 Nr. 2 konkur sas

nesunkiai. „Auskos“ statybos nebuvo slaptos, tačiau teritoriją kontroliavo ir stebėjo saugumo tarnybos darbuotojai. Baigus statybas objektas jau tapo slaptu. Visas aptarnaujamasis personalas, išskyrus retas išimtis, buvo etatiniai KGB darbuotojai. Viešbučiui skirta 23 hektarų teritorija buvo saugoma bokšteliuose budinčių karių . Pirmuoju ir pagrindiniu 4500 kvadratinių metrų ploto poilsio komplekso svečiu turėjo tapti tuometis Sovietų Sąjungos vadovas Leonidas Brežnevas. Dėl tam tikrų priežasčių jis į „Auską“ iš viso neatvyko, tačiau viešbučiui vis tiek prigijo Brežnevo vilos pavadinimas. Atkūrus nepriklausomybę, viešbučio šeimininkai kelis kartus keitėsi. Vienu metu jis buvo gerokai apleistas, tačiau suremontuotas vėl tapo aukščiausių valstybės vadovų poilsio vieta, buvo išlaikomas iš šalies biudžeto, kol galiausiai išnuomotas privačiai investicinei kompanijai.

atliko bendrovė „MG Trade“. Įmonės atstovai pasakojo, kad išorinė dvigubų langų dalis jau buvo nepataisomai paveikta aplinkos. Keičiant langus reikėjo atlikti kruopščius matavimus ir parengti nestandartinius sprendimus. Dygliuotos pušies langų spalva buvo derinama prie senųjų spalvos, todėl langai buvo gaminami konkrečiai šiam objektui, taikantis prie esamų sąlygų. Jie buvo gaminami ir montuojami vadovaujantis šiuolaikiškomis technologijomis, kad tarnautų ilgus metus. Medinių langų privalumas – galimybė

„Auskos“ viešbutis buvo atnaujintas skrupulingai saugant jo statybos laiko – XX amžiaus 8-ojo dešimtmečio dvasią.

juos pritaikyti prie esamos situacijos, padaryti reikiamus išfrezavimus rėmuose. Pasirinkus plastikinius langus, to nebūtų pavykę padaryti. Rekonstruojant viešbutį, atnaujintos baseino vėdinimo bei kambarių vėsinimo sistemos. Tai atlikusi bendrovė „Daikra“ pasitelkė naujausias technologijas bei produktus, atitinkančius Europos Sąjungos reikalavimus. Kaip ir prieš 40 metų, projektavimo darbus prižiūrėjo „Daikros“ darbuotojas – atestuotas projektuotojas Rimantas Imbrasas. Išliko ir 2,7 metro aukščio vidaus patalpų durys, ypač džiuginančios legendinį krepšininką Arvydą Sabonį ir kitus aukštaūgius vyrus iš Lietuvos krepšinio rinktinės, turinčios ilgametę tradiciją prieš kiekvieną svarbiausią sporto įvykį (Europos ar Pasaulio vyrų krepšinio čempionatą, olimpiadą) išsimaudyti „Auskos“ baseine ir pirtyje. „Trumpai tariant, gyvenimas yra šiuolaikiškas. O šis legendinis objektas tam jau pritaikytas“, – pabrėžė G. Pociūnas. Visus „Auskos“ atnaujinimo darbus atliko statybų bendrovė „Gora“. Rezultatu naujieji viešbučio šeimininkai liko patenkinti. Jiems smagu, kad į nelankomą muziejų priminusį objektą grįžo gyvybė, kurios kurį laiką viešbutis nematė – kol rasti nuomininkai, jis nebuvo šildytas antrą žiemą iš eilės. „Džiugu matyti vaikus baseine, girdėti muziką, linksmą triukšmą ir juoką. Malonu matyti dėkingus viešbučio svečius. Pirmasis atnaujinimo etapas pavyko puikiai, jau suplanuoti tolesni remonto darbai, kuriuos reikia atlikti iki vasaros sezono pradžios. O rimtesnė rekonstrukcija dar priešaky“, – patikino kompanijos „Ambra investicijos“ vadovas.

Produktai: • Mediniai langai • Medinės vidaus durys Bangų g. 32, LT-91251 Klaipėda Tel.: +370 46 21 33 65, +370 604 77 783 Faks. +370 46 23 13 65 El. paštas info@gora.lt www.gora.lt

• Faneruotos vidaus durys UAB „MG Trade” užsiima durų ir langų didmenine ir mažmenine prekyba Lietuvoje bei užsienio rinkose. Pagrindinės eksporto rinkos yra NVS šalys.

• Dažytos vidaus durys • Lauko durys • Fasadinės sistemos

UAB „MG Trade” V. Pietario g. 8, LT-03125 Vilnius Tel.: +370 5 268 3355, +370 615 85 111 www.mgtrade.lt 67

kon kursas

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 konkur sas

naujas kvartalo akcentas Verslo centrai Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos konkurse „Už darnią plėtrą“ neužima dominuojamos pozicijos, tačiau keletas projektų pateikta. Vienas jų – kompanijos „PST investicijos“ įgyvendintas Ulonų verslo centras, įsikūręs Vilniuje, buvusio Šiaurės miestelio teritorijoje. Naujasis pastatas atsirado vietoj nugriauto seno apleisto statinio. Ilgus metus bemaž merdėjusi teritorija buvo sutvarkyta, ji pratęsė ir papildė vis dar formuojamą visuomeninę Šiaurės miestelio infrastruktūrą. Galiausiai gretimame sklype įkūrus skverą, kaip yra numatyta miesto plėtros planuose, šis miesto kvartalas taps jaukus, patrauklus ir lankytojams, ir darbuotojams, ir gretimų namų gyventojams. Objekto plėtotojai pastebi, kad vieta buvo palanki verslo centro projektui, nes buvo suformuotos gatvės, kurios pastatą supo iš trijų pusių. Pastato architektas Dalius Striukas statiniui parinko šiek tiek netaisyklingo kubo formą. Tą kubą grakščiai apsiveja gelžbetonio juostos, fasade sukuriančios V ir I ženklus. Žvelgiant iš išorės atrodo, kad pastato fasadas ištisai stiklinis. Tačiau viduje įspūdis keičiasi: ties perdangomis ir radiatoriais esanti žemutinė

dalis yra karkasinė su termoizoliacijos užpildu. Taip sudaromos sąlygos mažiau švaistyti šilumos energiją. Pastate sumontuotos efektyvios inžinerinės sistemos, kurias kuriant buvo galvota apie sveiką aplinką ir galimybes taupyti elektros energiją, energiją patalpoms vėsinti, šildyti ir vėdinti. Patalpos vėsinamos ne tradiciniais kondicionieriais, bet pasitelkiant šalčio sijas. Jos leidžia taupyti energiją, nes jose nėra elektros variklio, nesusidaro kondensatas, per kurį prarandama energija. Visa vėdinimo sistema visiškai kompiuterizuota – ji reaguoja į patalpoje vykstančius procesus. Judesio davikliams užfiksavus, kad patalpoje nėra žmonių, vėdinimas ir vėsinimas automatiškai sumažinami. Patalpoje susibūrus didesniam asmenų skaičiui, anglies dvideginio davikliai fiksuoja šviežio oro trūkumą ir automatiškai didina paduodamo oro kiekį. Languose sumontuoti davikliai išjungia patalpos vėsinimą ir vėdinimą atidarius langą, kad vasaros metu nebūtų tuščiai šaldomas lauko oras. O darbuotojui įjungus patalpos vėsinimą automatiškai sumažinamas patalpos šildymas radiatoriais.

Darbo vietos apšviečiamos taupiais nuleidžiamais šviestuvais. Laukui ir laiptinėms apšviesti naudojamos ekonomiškos LED juostos. Fasado stiklo paketų saulės kontrolės parametrai parinkti atliekant lyginamuosius skaičiavimus, kurių tikslas buvo nustatyti racionalų santykį tarp saulės šviesos kontrolės siekiant išvengti didelių sąnaudų patalpoms vėsinti ir tarp patalpų apšviestumo sumažinimo iki tokio lygio, kad įprastą dieną darbo vietoms apšviesti nebūtų naudojamas dirbtinis apšvietimas. Šiame projekte gaminant stiklo paketus pirmą kartą Lietuvoje panaudotas vienas naujausių kompanijos „Guardian“ produktų – „SunGuard HS SN 70/37“, turintis net 70 proc. saulės šviesos laidumą ir 37 proc. saulės faktorių. Tai kompanijų „Glassbel Baltic“ ir „Guardian“ glaudaus bendradarbiavimo rezultatas. Modernūs „Glassbel Baltic“ kompanijos įrenginiai leido pagerinti produktų kokybę, o projektui iškelti reikalavimai buvo išpildyti su kaupu. Itin aukšta stiklo grūdinimo kokybė pastatui suteikė išskirtinį estetiškumą, o šiuolaikinės medžiagos leido stiklo paketams pasiekti šilumos perdavimo koeficientą UN, lygų 1,0 W/(m²×K). Neeilinis sprendimas buvo panaudotas ir keraminiais dažais dažomiems stiklams. Dažniausiai tarpaukštinės perdangos fasade slepiamos naudojant 6 milimetrų storio grūdintą ir dažytą stiklą, tačiau „Glassbel Baltic“ kompanijai atlikus statinius skaičiavimus šiam projektui buvo panaudoti 4 milimetrų storio dažyti stiklai. Artimiausiu metu ant pastato stogo bus sumontuota 30 kW galingumo saulės elektrinė, kuri generuos energiją, skirtą ne tik pastato poreikiams, bet ir perduoti į elektros tinklus.

„Glassbel Baltic“ – gerai žinoma tarptautinė kompanija, turinti daugiau kaip 10 metų patirtį architektūrinio stiklo apdirbimo srityje. Turimos žinios, specialistų kompetencija, naujausios technologijos bei šiuolaikiniai įrengimai leidžia įgyvendinti pačius ambicingiausius architektūrinius sprendimus. „Glassbel Baltic“ darbo rezultatas – daugiau kaip 5000 sėkmingai įvykdytų tarptautinių projektų visame pasaulyje.

UAB „Glassbel Baltic“ Pramonės g. 11, LT-94102 Klaipėda Tel. +370 46 41 63 80 Faks. +370 46 41 63 89 El. paštas info-baltic@glassbel.com www.glassbel.com

Žada taupų gyvenimą Nekilnojamojo turto bendrovė „Hanner“ įgyvendina jau penktą kvartalo „Bajorų kalvos“ etapą, kurį pristato Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos konkursui „Už darnią plėtrą“. Šis statybų etapas nuo įgyvendintų skiriasi tuo, kad statytojai žada energiškai efektyvesnius būstus, negu yra įrengti iki šiol. Vienas pastatas įvertintas B energinio naudingumo klase, kitas – net A. Anot projekto įgyvendintojų, energinius išteklius – apie 30 proc. šildymo išlaidų – pirmiausia mažina kiekviename bute įrengta mechaninė vėdinimo sistema su rekuperacija, kuri kartu užtikrina optimalią patalpų drėgmę. Šilumą turėtų padėti taupyti ir įstiklinti balkonai, kuriems naudoti stiklo paketai su plastikiniu rėmeliu – jie praleidžia kur kas mažiau šalčio nei metalinis rėmelis. Papildomai buvo apšiltinti vidiniai butų langų angokraščiai. Taupydami sklypo plotą daugiabučių statytojai dažnai įrengia požemines automobilių stovėjimo vietas po gyvenamuoju namu. Penktame „Bajorų kalvų“ etape tokio sprendimo atsisakyta siekiant nepatirti šilumos nuostolių. Daugiaaukštė automobilių stovėjimo aikštelė įrengta atskirai. Nors po namais yra rūsys, jis neturi sąsajos su lauku, todėl šilumos nuostolių pirmo aukšto gyventojai netu-

rėtų patirti. O elektros energiją leis taupyti laiptinėse sumontuotos LED lemputės. Pagrindinis uždavinys įgyvendinant penktą „Bajorų kalvų“ etapą – pastatyti šiltą, ekonomišką ir energiškai efektyvų būstą. Išorinėms namo bei esančioms tarp butų pertvaroms pasirinktos silikatinės plytos. Išorės sienos apšiltintos

18 centimetrų storio putų polistireno sluoksniu. Statytojai taip pat teigia ypatingą dėmesį skyrę langams bei jų montavimui. Kiek realiai pavyksta sutaupyti energijos įdiegus novatoriškus sprendimus, statytojai dar negali pasakyti – monitoringas neatliktas. „Bajorų kalvų“ gyventojai turėtų džiaugtis gana vaizdingu kraštovaizdžiu ir sutvarkyta aplinka. Prie namų išsaugoti daugiamečiai medžiai, vidiniai kiemai primena mažus parkus. Čia įrengtos ir vaikų žaidimų aikštelės, poilsio zonos, fontanas. Siekiant, kad gyventojai jaustųsi jaukiai ir saugiai, vidinis namų kiemas yra uždaras ir turi rakinamus vartelius. Automobiliai vidiniame kieme nėra statomi – taip ir saugiau, ir oras prie namų gaivesnis. Ilgaamžiai yra ir terasų aptvėrimai, pagaminti iš nerūdijančiojo plieno. Juos „Bajorų kalvų“ daugiabučiams gamino ir montavo bendrovė „Nordus grupė“.

Daugiabučiai dengti bendrovės „Mida LT“ bitumine ritinine stogų danga. Naudoti du aukštos kokybės prilydomosios bituminės dangos sluoksniai: apatiniam MIDA UNIFLEKS PV S3s, viršutiniam – MIDA UNIFLEKS PV S4b. Danga atitinka visus nustatytus reikalavimus, yra patvari ir ilgaamžė.

iš arčiau

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 iš arčiau

Kur dingsta geležinkelio tiltai? Dr. doc. Algirdas Jonas NOTKUS VGTU Statybos fakulteto Tiltų ir specialiųjų statinių katedra Pirmieji geležinkelio tiltai Lietuvoje – tokio pat amžiaus, kaip ir pirmasis – 1859 metais Rusijos pradėtas tiesti Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelis. Geležinkelio Daugpilis–Vilnius–Gardinas su atšaka Lentvaris–Kaunas–Kybartai (Virbalis) statybos darbai baigti 1862 metais. Stambiausi tuo metu pastatyti inžineriniai statiniai – 1861-aisiais baigti Kauno ir Panerių tuneliai, tiltai per Nemuną, Nerį, Vilnią, Vokę, Merkį.

Vienas reikšmingiausių, sėkmingai eksploatuojamas ir šiuo metu – Kauno žaliasis geležinkelio tiltas per Nemuną (2 pav.), statytas prancūzų firmos. 1962 metų sausį juo pravažiavo pirmas traukinys. Tiltas ne kartą sprogdintas, daug sykių keitėsi jo viršaus konstrukcijos, bet atramos ir kesoniniai pamatai išliko tie patys. Būtina paminėti ilgiausią Lietuvoje 599 metrų ilgio ir 42 metrų aukščio geležinkelio tiltą per Du-

bysos slėnį Lyduvėnuose. Pirmojo pasaulinio karo metu, 1916-aisiais, vokiečiai, iškirtę aplinkinius miškus, pastatė unikalų visoje Europoje tiltą ant medinių rąstinių atramų. Sunku įsivaizduoti atramas, aukštesnes nei 12 aukštų namas, suręstas iš tarpusavyje sujungtų rąstų ir atlaikančias dinaminį važiuojančių traukinių poveikį. Po poros metų tiltas buvo perstatytas, ant naujų gelžbetonio atramų atremtos plieninės santvaros. 1944 metais jis buvo susprogdintas, 1951-aisiais – vėl atstatytas. Klaipėdos krašte išliko keletas mūrinių arkinių tiltų, statytų apie 1870–1880 metus (1 pav.). Plytų mūro arkos atitarnavo per 130 metų, ir tik dabar šie istoriniai tiltai rekonstruojami. Griauti ar perstatyti jų neleidžiama, tai paveldosaugos objektai, todėl buvo rastas originalus sprendimas išsaugoti pirmykštę jų išvaizdą. Tiltų viduje buvo įrengtos sijinės gelžbetonio perdangos su atramomis, atremtomis į senąsias. Buvusios arkos dabar ilsisi, o už jas dirba viduje esančios gelžbetonio sijos. Tiltų išvaizda išliko tokia pat kaip prieš šimtą metų. Šiuo metu Lietuvoje priskaičiuojama apie 500 geležinkelio til-

tų, iš jų didelių ir vidutinių – 140. Vos prieš 20 metų geležinkelio tiltų buvo per 600. Kur dingo daugiau nei 100 tiltų? Atsakymas labai paprastas. Mažieji tiltai buvo masiškai rekonstruojami, dažniausiai pakeičiami plieninėmis 2–7 milimetrų storio banguotojo lakšto-grunto pralaidomis (3, 4 pav.). Nors daugelis šių pralaidų yra solidūs statiniai (2 pav.), priskiriami jau nebe tiltų, o pralaidų kategorijai. Daug vilčių Lietuvos tiltininkai sieja su projektu „Rail Baltica“, kurį įgyvendinant geležinkelio ruožas nuo Lenkijos iki Kauno ir toliau – per Šiaulius į Rygą ir Taliną, bus rekonstruojamas į europinę 1435 milimetrų pločio vėžę, ją sugretinant su senąja rusiška 1520 milimetrų pločio vėže. Jau parengtas techninis Marijampolės–Kauno ruožo rekonstrukcijos projektas, baigiamas rengti Marijampolės–Šeštokų ruožo rekonstrukcijos projektas (teko garbė ir atsakomybė būti šių projektų vadovu). Bus nutiesta ne tik nauja 1435 milimetrų pločio vėžė, liks ir dvi 1520 milimetrų pločio, kelias bus iš esmės rekonstruotas, ištiesintas, su nauju kokybišku viršaus statiniu (bėgiais, pabėgiais, skaldos pagalve). Taip bus pagerinti visi kelio rodikliai, bus pastatyti nauji ar rekonstruoti senieji tiltai ir pralaidos (apie 150 statinių), rekonstruotos stotys, pastatytos dviejų lygių sankryžos, triukšmą mažinančios sienelės ir daug naujų elektrotechnikos, signalizacijos bei kitų infrastruktūros įrenginių. Geležinkelis bus papildytas dešimtimis naujų ir rekonstruotų šiuolaikinių tiltų.

2 pav. Žaliasis tiltas Kaune tarnauja nuo 1862 metų.

3 pav. Tunelinis pravažiavimas į „Paroc“ gamyklą po geležinkeliu Vilniuje (plieninė 7 milimetrų storio banguotojo lakšto-grunto konstrukcija).

4 pav. Plieninė banguotojo lakšto-grunto pralaida.

1 pav. Masyvus arkinis tiltas per Šyšą Šilutėje rekonstruotas įrengiant jo viduje sijinį tiltą.

70 70

A. J. Notkaus nuotr.

efekty vus PASTATAs 2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 efektyvus PASTA Tas

Mažiausia kaina daug nepasieksi

Energiškai efektyvi renovacija – pasiekiama Siekiant gerų rezultatų atnaujinant daugiabučius tipiniai projektai nėra tinkami Savivaldybės jau skaičiuoja daugiabučius, kuriuos būtina renovuoti pirmiausia. Tai energiškai neefektyviausi, daugiausia šilumos energijos naudojantys pastatai. Renovuoti jie, žinoma, pakeis išvaizdą, bus sandaresni. Tačiau ar galima tikėtis tokius statinius paversti energiškai ypač efektyviais? Kartais darbą tik imituoja „Esminis klausimas – kokį rezultatą norima pasiekti? Žiūrint į procesą, viskas prasideda nuo investicinio projekto. Dažno tokio „investicinio“ projekto įgyvendinimo kaina sumažinama iki tiek, kad neapsimoka pradėti darbų. Todėl pirmiausia, ką reikia padaryti – gerai pasverti, ko norime iš užsakomo projekto“, – kalbėjo Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos direktorius Aidas Vaičiulis. Anot jo, investiciniai projektai turėtų būti gerai parengti, neimituoti standar-

tinių siūlymų, turi būti tinkamai pasvertos ir apskaičiuotos galimos alternatyvos. Antai Mažeikiuose ketinama atnaujinti vieną daugiabutį. Pasiūlyti neva trys modeliai. Pirmu atveju siūloma nieko nedaryti ir viską palikti taip, kaip yra. Antru – apšiltinti pastato išorės sienas bei rūsio perdangą. Trečias variantas – apšiltinti tik išorės sienas, nešiltinant rūsio perdangos. Specialistų vertinimu, tokius siūlymus traktuoti kaip atskirus sprendinius negalima. Šie sprendimai siūlomi tik tam, kad būtų oficialiai deklaruoti ir būtų galima rinktis iš trijų pasiūlytų alternatyvų.

A. Vaičiulio teigimu, kiekvienas daugiabučio atnaujinimo projektas, siekiant, kad pastatas būtų energiškai efektyvus, turėtų būti individualus.

„Jeigu iš tikrųjų norima teikti tris variantus, turėtų būti daroma taip: turi būti pateikiama reikiamų investicijų suma ir apskaičiuojamas optimalus atsipirkimas, t. y. per kiek metų ta investicija atsipirks. Suprantama, norint pasiekti geresnių rezultatų, investicijų suma bus iš dalies didesnė. Bet ir nauda bus didesnė“, – kalbėjo A. Vaičiulis.

Kiekvienas pastatas unikalus Senų daugiabučių padėties pasaulio šalių atžvilgiu pakeisti negalima – jie stovi taip, kaip pastatyti. Vis dėlto, norint pasiekti skirtingą energinį efektyvumą, galima modeliuoti šiltinimo izoliacijos storio, langų ir reikalingos inžinerinės įrangos efektyvumo, sandarumo santykį. Investicijos į šias priemones laikui bėgant atsiperka mažesnėmis įmokomis už patalpų šildymą. Čia svarbu nepamiršti, kad pagerėja ir gyvenimo komfortas. „Žinoma, investicijos skiriasi pasirinkus skirtingą termoizoliacijos storį. Ar bus šiltinama dešimties, ar penkiolikos, ar dvidešimties centimetrų storio šiltinimo medžiaga – reikia gerai apskaičiuoti ir įvertinti galimą rezultatą. Nereikia manyti, kad pritvirtinus itin storą šiltinimo sluoksnį bus pasiekti geriausi rezultatai. Bet tiesa ir tai, kad parinkus ploną sluoksnį šilumos nuos-

tolių nebus išvengta“, – kalbėjo A. Vaičiulis. Energiniam efektyvumui ypač didelę įtaką turėtų sprendimas langus montuoti į šiltinimo sluoksnį, o ne į buvusių senų langų vietą. Tačiau tokiai naujovei turėtų pritarti visi gyventojai, nes langų montavimo procesas turėtų vykti vienu metu. Bet dažniausiai susiduriama su tuo, kad ne visi žmonės sutinka keisti langus, mat kai kurie jau būna juos pasikeitę prieš prasidedant renovacijai. Anot A. Vaičiulio, pirmiausia reikia apibrėžti projektavimo užduotį – kokius kriterijus atitinkantį pastato renovacijos projektą reikia parengti, kokius sprendimus numatyti siekiant išvengti vadinamųjų šalčio tiltų, kaip turėtų būti atnaujinami balkonai ir pan. Investicinis projektas turėtų atspindėti, kokie parametrai bus gauti investavus vienokią sumą, kokie – kitokią. Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos vadovo teigimu, kiekvienas daugiabučio atnaujinimo projektas, siekiant, kad pastatas būtų energiškai efektyvus, turėtų būti individualus. Tipiniai projektai čia netinkami. „Kiekvienas namas yra unikalus. Būtina įvertinti, kokia jo būklė, kiek jis naudoja šilumos energijos, kurios vietos kritiškiausios. Vadovaujantis tuo ir reikia parinkti atitinkamus sprendimus. Atskirai namų niekas nevertina, tik nustato, kad senas daugiabutis yra kiauras, švaisto šilumos energiją“, – teigė A. Vaičiulis.

Optimali investicija turėtų būti numatoma pagal pastato balansą. Kiekvienas pastatas turi tašką, kurį pasiekus investicija būna optimali. Europos Sąjunga yra nurodžiusi Lietuvai atlikti optimalių sąnaudų investicijų studiją. Ji turi atsakyti į klausimą, kiek reikia investuoti į vieną kvadratinį metrą ploto norint pasiekti C ar B energinio naudingumo klasę ir kiek reikės, kad būtų pasiekta A klasė. „Atsižvelgiant į tai ir turėtų būti rengiami investiciniai projektai. Žinoma, pasiekti C energinio naudingumo klasę galima paprasčiau ir mažiau investuojant negu A. Tačiau sunaudojamos šilumos energijos kiekis irgi skirsis. Vadinasi, investicijų atsiperkamumas irgi bus skirtingas. Kuo daugiau bus sutaupoma, tuo greičiau atsipirks investicijos“, – teigė A. Vaičiulis. Nuolat ginčijamasi, kuris daugiau išloš – investavęs į kvadratinį metrą 500 litų, ar investavęs per pusę mažiau? Investuota suma skiriasi dukart, bet gali nutikti taip, kad mažiau investavusiesiems jau po dešimties metų teks iš naujo atlikti renovaciją. O investavusiesiems dukart daugiau remonto darbų neprireiks ir po dvidešimties metų. Štai čia ir ryškėja ekonominė nauda. Jeigu renovacijos sprendimai pateikiami tik tam, kad būtų pažymėti kaip vienas variantų – didelės ekonominės naudos nereikia tikėtis. Tačiau būtent tokia tendencija vyrauja pastaruoju metu. Vis dėlto specialistų nustatyta, kad didžiausias ekonominis naudingumas bus pasiektas daugiabutį renovavus pagal A energinio naudingumo klasės kriterijus. „Svarstant naujus renovacijos modelius labai svarbu, kad daugiabučių atnaujinimo procesą formuojančios institucijos numatytų, kaip išvengti tokių butaforinių pasiūlymų. Nuo to irgi priklausys renovacijos sėkmė“, – įsitikinęs A. Vaičiulis. Mažiausios kainos kriterijus – irgi galvos skausmas. Viena aišku, kad perkantieji už mažiausią kainą neturėtų tikėtis gero rezultato ir tinkamo ekonominio efektyvumo. Tinkamiausias kriterijus rengiant viešuosius pirkimus – ekonominio efektyvumo. Specialistų teigimu, užtenka investuoti aklai, nes nuo to priklauso darbų kokybė, įsipareigojimų vykdymas, galutinis rezultatas.

jaukus namas

2013 Nr. 2

2013 Nr. 2 jaukus namas

E4 G1 B

Autorius: Artur Wójciak

Namo aprašymas Namas su gyvenamąja palėpe, be rūsio, skirtas 3–5 asmenų šeimai. Su vienviečiu garažu. Pirmame aukšte yra virtuvė, svetainė su valgomuoju ir kambarys. Taip pat čia yra didelė katilinė ir vonia. Svetainėje suprojektuotas židinys. Palėpėje yra trys miegamieji, vonios kambarys, tualetas, drabužinė, skalbykla. Dėl patogaus ir aiškaus planavimo patalpas naudoti yra komfortiška. Namas klasikinis su dvišlaičiu stogu, fasado apdaila kombinuota, panaudotos medžiagos gražiai dera tarpusavyje. Namas labai elegantiškas. Yra kitas šio projekto variantas – E4 G1 A.

Namo aprašymas Vienaukštis namas, be rūsio, skirtas 3–4 asmenų šeimai. Puikus modernus namas. Dienos zona – tai svetainė su valgomuoju, patogi virtuvė. Valgomasis labai šviesus. Didelė vonia suprojektuota prie miegamųjų. Tualetas dienos zonoje. Katilinė prie virtuvės. Yra išėjimas iš katilinės į lauką. Poilsio zona suprojektuota dešinėje namo pusėje. Iš viso trys miegamieji. Funkcionalus ir aiškus patalpų planavimas. Namo stogas mišrus: dvišlaitis, ir dalis jo plokščia. Yra veidrodinis šio projekto variantas.

Technologija Namas mūrinis, perdanga gelžbetonio. Stogas medinis, dengtas čerpėmis. Vidiniai laiptai mediniai. Langai mediniai arba plastikiniai. Fasadas apdailintas tinku ir medžiu.

Technologija Namas mūrinis, perdanga gelžbetonio. Stogas medinis, dengtas čerpėmis. Langai mediniai arba plastikiniai. Fasadas apdailintas tinku ir medžiu.

Preliminari statybos kaina, Lt *

Namas be vidaus apdailos

432 200

Namas be vidaus apdailos

188 200

Vidaus įranga

43 200

Vidaus įranga

18 800

Visa kaina be PVM

475 400

Visa kaina be PVM

207 000

Ūkio būdu

298 300

Ūkio būdu

129 900

* Namas be apdailos: Vidaus įranga: Visa kaina: Ūkio būdu:

nedažytos vidinės sienos, nepaklotos keraminės plytelės name ir terasoje, nepaklota grindų danga, neįrengti vidiniai laiptai į mansardą ir nėra vidaus įrangos. elektros laidai, santechnikos vamzdžiai, vonios, kriauklės ir kita. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statant su rangovu. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statybas organizuojant pačiam.

Naudingas plotas .........................................135,52 m² Garažas...................................................................... 21,01 m² Katilinė .........................................................................7,97 m² Bendras plotas................................................... 216,13 m² Užstatymo plotas............................................. 129,51 m² Statinio aukštis........................................................ 8,50 m Stogo nuolydis................................................................. 38° Pirmas aukštas....................................................90,20 m² 1. Tambūras ...............................................................3,80 m² 2. Holas ......................................................................11,12 m² 3. Virtuvė .....................................................................8,68 m² 4. Sandėliukas.......................................................... 1,60 m² 5. Bendras kambarys, valgomasis............. 25,02 m² 6. Kabinetas................................................................8,29 m² 7. Vonia........................................................................ 2,71 m² 8. Katilinė.....................................................................7,97 m² 9. Garažas .................................................................21,01 m²

PROJEKTO PARTNERIS

Verkių g. 34A, Vilnius Tel. +370 5 233 6360, mob. +370 616 21 263

EMIS

Autorius: Artur Wójciak

Pastogė.....................................................................74,30 m² 1. Koridorius........................................................... 11,29 m² 2. Miegamasis....................................................... 16,91 m² 3. Drabužinė............................................................. 6,32 m² 4. Miegamasis....................................................... 11,98 m² 5. Miegamasis....................................................... 12,26 m² 6. Vonia..........................................................................9,51 m² 7. Tualetas................................................................... 2,42 m² 8. Skalbimo patalpa............................................. 3,61 m²

* Namas be apdailos: Vidaus įranga: Visa kaina: Ūkio būdu:

Naudingas plotas............................................ 92,90 m² Katilinė......................................................................... 6,58 m² Bendras plotas................................................... 103,99 m² Užstatymo plotas............................................. 125,36 m² Statinio aukštis.......................................................... 6,64 m Stogo nuolydis.................................................................. 30° Pirmas aukštas....................................................99,48 m² 1. Tambūras.............................................................. 3,68 m² 2. Holas........................................................................ 9,04 m² 3. Virtuvė .....................................................................9,33 m² 4. Bendras kambarys, valgomasis .............27,18 m² 5. Tualetas ...................................................................1,34 m² 6. Miegamasis .......................................................13,96 m² 7. Miegamasis .......................................................10,95 m² 8. Miegamasis .......................................................10,93 m² 9. Vonia ........................................................................6,49 m² 10. Katilinė .................................................................6,58 m²

PROJEKTO PARTNERIS

Verkių g. 34A, Vilnius Tel. +370 5 233 6360, mob. +370 616 21 263

efekty vus PASTATAs

2013 Nr. 2

Dar ne vėlu užsiprenumeruoti žurnalą

„Statyba ir architektūra“ 2013 metams. Paskubėkite!

Užsiprenumeruoti žurnalą galite paskambinę į mūsų redakciją telefonu +370 5 249 6302 arba atsiuntę užsakymą (nurodydami visus įmonės rekvizitus) el. paštu sa.prenumerata@sa.lt.

SA.lt (Statyba ir architektūra)

Published on Jan 4, 2016

Statyba ir architektūra (2013/2)

Published on Jan 4, 2016

statybairarchitektura

Go explore