9 novembre - Motosprint 45

2 NOVEMBRE 2010 ALLEGATO A MOTOSPRINT N. 45 DEL 9/11/2010 (NON VENDIBILE SEPARATAMENTE)

EXTRA Motosprint + MS Extra (184 pagine a soli 3 euro)

SUPERBIKE L’eredità Ducati SEI GIORNI Italia seconda CROSS Cairoli in USA

MOTOGP VALENCIA

L’ultimo MONDIALE 125 Marc Marquez come Vale ‘97

BACIO

Dopo 7 anni con la Yamaha comincia l’era di Rossi in Ducati.

Filippo Preziosi svela programmi e sogni del binomio italiano

*Gli incentivi statali non sono cumulabili con l'incentivo Lombardia. Incentivi Honda fino al 31/12/2010. Incentivi statali fino ad esaurimento fondi. La promozione è valida presso le concessionarie che aderiscono all'iniziativa.

EICMA Honda Crosstourer regina a Milano

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Sommario numero 02/extra

allegato al numero 45/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Rossi: i 7 anni con la Yamaha il suo futuro con la Ducati MotoGP GP Comunità Valenciana Commenti, foto, pagelle, interviste, dai nostri inviati a Valencia Moto2 GP Comunità Valenciana 125 GP Comunità Valenciana Superbike Cosa resterà della Ducati ufficiale nel Mondiale SBK 2011

22

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1FUORISTRADA Supercross Tony Cairoli sbarca negli USA Cross indoor Superbowl di Genova Enduro Sei Giorni in Messico Sportitalia I campionati regionali

60 63 64 70

1SU STRADA

Speciale Le novità viste al Salone di Milano Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

72 86 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 84 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Se i modelli si rinnovano, capita che...

SONO convinto che non siano sensazioni solo mie e quindi mi chiedo perché ogni volta che esce una moto nuova finisca per scatenare sempre e solo due emozioni: 1. Bellissima. E in un attimo il modello vecchio è sorpassato e finisci per innamorarti della nuova in un istante.

2. Bella, sì, ma la vecchia ha più fascino (fermo restando che eccetto rarissimi casi dopo un po’ il nuovo modello prende sempre il sopravvento quando cominciamo a farci l’abitudine e perché dopo aver letto le prove strumentali ti rendi conto che anche in questo caso c’è stata evoluzione e quindi sono migliorate capacità dinamiche, componentistica ecc.).

Venendo alle novità del Salone di Milano... Nuove Triumph Speed Triple e Aprilia Tuono. Che dire...

Mille parole, duemila emozioni e tremila progetti in un istante nella tua mente quando le analizzi sulle pagine di Motosprint o sul web.

Piccoli appunti per la Tuono (bellissima e dagli occhi di falco): ma perché quelle pinze Brembo datate sulla ruota anteriore, ancora niente pompa freno radiale e frizione a cavo e non più idraulica?

Un saluto e un doppio lampeggio dagli USA Emiliano Sodano Chicago (USA)

CONCORDO sulla difficoltà a sfoggiare reazioni molto diverse da quelle illustrate di fronte all’ulti-

ma versione di un modello già esistente. Sicuramente possiamo spaziare di più quando l’oggetto in discussione è completamente nuovo, e magari di rottura con il tradizionale filone della Casa (vedi Diavel Ducati).

E ora le risposte: le pinze freno anteriori della nuova Tuono non sono datate. Non sono le monoblocco utilizzate su alcune supersportive (quelle più costose), ma nella gamma Brembo rappresentano un componente di altissima qualità.

Per quanto riguarda la pompa freno anteriore, sul fronte del marketing sulla nuova Tuono un bel componente radiale ci sarebbe stato bene, ma dal punto di vista funzionale non credo che questa scelta rappresenti un problema e/o un limite. Il mordente non manca e a livello di modulabilità (forse la dote più importante su una moto nata per essere usata prevalentemente su strada) l’impianto messo a punto da Aprilia ha doti davvero eccezionali.

La frizione con il comando a cavo c’è anche sulla RSV4, è un sistema usato su molte altre supersportive, che molti piloti (anche nel cross) preferiscono a quello idraulico. Anche in questo caso, dal punto di vista prettamente estetico il comando della frizione idraulico ha sicuramente un impatto visivo più gradevole e tecnologico di quello a cavo, che però, se ben progettato, può funzionare altrettanto bene, se non addirittura meglio (ed è più leggero).

L’APRILIA TUONO HA UN LOOK MOLTO PARTICOLARE MA COMUNQUE CAPACE DI LASCIARE A BOCCA APERTA, CON E SENZA RAGAZZA SOPRA. MONTA COMPONENTI DI ALTISSIMA QUALITÀ, ANCHE SE NON ESTREMI COME QUELLI DESTINATI ALLA PISTA.

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E PERDONIAMOLO, ‘STO LORENZO ASTRONAUTA Mi chiedo: ma uno che all’età di 16 anni si è meritato un soprannome come “Porfuera” (nel senso di quello che supera all’esterno) si potrà pure perdonare ‘sta scenetta dell’astronauta! O no?

Davide Roccia Latina GRAZIE PAPÀ. DELLA PASSIONE CHE CI HAI TRASMESSO Questa lettera parla di un uomo, un padre, un marito, un ducatista, uno zio, un cognato che ha perso la vita per un infarto a 49 anni. Tutti i martedì sera lui sapeva che c’era una persona ad aspettarlo a casa per potergli togliere dalle mani la sua rivista, la vostra rivista.

Alle sue due figlie ha trasmesso la sua grande passione per le rosse, e ci ha provato anche con la moglie (invano), dicendo loro sempre che la moto più bella di tutta la storia era la Ducati 916.

Ti vogliamo bene papà.

Sarai sempre dentro di noi.

Livia, Anna e Claudia

IN BREVE

LE NOSTRE REAZIONI ALLE NUOVE MOTO

GRANDE BAYLISS OTTIMO CORSO Sono Paolo Aicardi, ex campione italiano Sport Production 1990 classe 125 over. Ho partecipato al corso di guida racing organizzato da Rosso Corsa, con istruttori Troy Bayliss, Luca Scassa e altri ancora al circuito del Mugello. Volevo sottolineare la loro passione e la perfetta riuscita del corso. Ho avuto modo di conoscere Bayliss, che non ha perso spontaneità, cordialità e disponibilità.

Paolo Aicardi

QUANTO MI COSTI? MOTO2 PEGGIO DELLA 250

BASTA CATTIVERIE SU BIAGGI

CON riferimento all’articolo “Moto2 quanto mi costi?” apparso sul n. 43, e con l’intento di fare della critica costruttiva, voglio dire che mi trovo quasi completamente in disaccordo con quanto scritto, e vado a motivare il perché.

Asserite che la “classe di mezzo” ha ripreso vigore perché la 250 era di fatto in mano ad un solo costruttore (Gruppo Piaggio), ma non è vero; esposta così la situazione sembra sia stata una necessità impellente inventare la Moto2, senza tenere in considerazione che da qualche anno era stata programmata la fine della classe 250, di conseguenza nessuno vi ha più investito, ma solo nel 2008 erano schierate: Aprilia/ Gilera, KTM, Honda e Yamaha. Il calo totale di investimento nella 250 è stato una conseguenza del verdetto e non una morte naturale; nulla mi impedisce di pensare che se fosse stata mantenuta, senza spade di Damocle sulla testa, non sarebbe ancora piena di partecipanti e di marchi; solo pochi anni fa godeva dell’appellativo di “mucchio selvaggio” e pullulava di realizzazioni artigianali.

Ma la cosa che in assoluto non è coerente con la storia è l’affer-

]

VI SCRIVO perché non ne posso più di sentire “bestialità” su Max Biaggi, cattiverie allo stato puro che soltanto dei tifosi “contro” possono dire. L’ultimo pilota per cui ho “tifato” io è Giancarlo Falappa, lo dico per farvi capire che da anni sono totalmente imparziale e a quanti hanno criticato quanto detto da Max dopo la conquista del titolo in Superbike, sono sempre pronto ad elencare i motivi per cui Biaggi in questa quindicina d’anni non è stato in grado di vincere in 500 e in MotoGP. Non si può non considerare la casualità di scelte sfortunate (come lasciare la Honda 500 del team satellite di Erv Kanemoto per non aspettare un anno come gli avevano consigliato, consegnando così il team giusto al momento giusto completo di Jeremy Burgess e affini a Valentino Rossi).

Sono altresì in grado di elencare il perché dei tanti trionfi di Rossi (il talento non si discute, ma se i tuoi avversari non hanno la moto a all’altezza diventa

un’altra epoca alla Agostini...).

E ricordatevi che ogni pilota ha il diritto di “estrarre” i sassolini dagli “stivali” e che a Biaggi le Bridgestone le hanno levate mentre a Rossi le hanno date perché frignava, facendo un torto alla Michelin che nel 2004 gli ha fatto le gomme su misura! Apposta per lui! Perciò, cari detrattori di Max, non siate sempre di parte, queste cose lasciatele fare ai giornali organi di partito...

Claudio Cusano Milanino (MI)

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Lettere

CARO Domenico, premesso che non è nostra abitudine tentare di propinarvi tesi campate in motosprint

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aria, e che non abbiamo mai giudicato “fortunato” l’ultimo titolo vinto dalla Honda in 250 con Aoyama, non vedo tutto questo “totale disaccordo”. Noi diciamo che per i top team i costi della Moto2 sono stati già quest’anno piuttosto elevati, nonostante ogni pilota avesse una sola moto a disposizione, tu dici lo stesso. E aggiungi che saranno ancora più elevati in futuro, cosa probabile...

E allora perché arrivare a questo? Quando fino a pochi anni fa c’erano in pista costruttori a sufficienza per dare vita a un campionato più che dignitoso? Semplice, la Honda ha deciso la morte del motore a 2 tempi e gli altri costruttori giapponesi l’hanno appoggiata. Così la KTM ha deciso di uscire dalla contesa e l’Aprilia ha pensato di vivere sugli allori. Ma la Honda aveva in serbo l’ultima beffa, il supporto ad un paio di piloti su pressione della Dorna, tanto per non fare della 250 un monomarca... E dall’ottimo lavoro del Team Scot e di Aoyama è arrivato il titolo 2009.

Un anno prima, Simoncelli ha insistito per avere la RSA perché sicuramente più competitiva della LE, anche se probabilmente non a sufficienza da giustificare il suo prezzo. Ed ecco comparire il lato positivo della Moto2. Il motore è lo stesso per tutti, non ce ne sono di più “ufficiali” degli altri.

TOP RIDER MARC MARQUEZ IN NOMINATION VORREI esprimere il mio parere sul premio Top Rider 2010.

Sono d’accordo con voi con i candidati al premio, ma mi sembra che abbiate tralasciato un pilota che quest’anno ha dimostrato di avere talento e un grandissimo potenziale: Marc Marquez.

Riguardo ai vostri candidati, è ormai risaputo che siano cam-

pioni, ma penso che con tutte le imprese compiute in questa stagione (vedi l’ultima fantastica rimonta del GP Portogallo) Marquez si meriti un premio come tutti gli altri.

Voi stessi avete ammesso che, oltre ad essere un ragazzo umile e gentile, Marc è un pilota talentuoso e uno dei nuovi gioielli della Spagna, quindi mi piacerebbe moltissimo che Marc fosse premiato da voi insieme al vincitore del Top Rider… E chissà che tra qualche anno non sia proprio lui a vincerlo!

Susanna

CARA Susanna, puoi essere proprio tu la prima a votare Marc Marquez. Noi abbiamo fatto le nostre “personalissime” nomination, ma voi potete scegliere liberamente il vostro Top Rider 2010 al difuori delle nostre indicazioni. E ricordate che votando potete vincere una Honda CBR 600 RR.

PROVE CANCELLATE CHI HA PAURA DELLA PIOGGIA? IN FORMULA 1 fanno 25 giri dietro la safety car prima di partire causa pioggia, in MotoGP addirittura non si effettuano le prove.

Mi spiace signori ma così non va, nessuno vi obbliga a fare i piloti e siete pagati profumatamente per farlo. Fuori gli attributi, quindi, o cambiate mestiere.

Non ci sono più i piloti di una volta! Mai frase così banale e scontata fu vera!

Andrea Maffezzoni

NON SI FANNO nemmeno più gli errori di una volta, e questo fa sì che i piloti abbiano meno infortuni e possano correre più a lungo. Il motociclismo è uno sport, non un dovere. Se il campo è impraticabile, non ha senso andare allo sbaraglio.

LORENZO SCIMMIOTTARE ROSSI NON PAGA È APPENA finito il GP Portogallo, ho il computer tra le mani e mi viene voglia di scrivere questa mail dato che da un po’ voglio esprimere questo concetto: Lorenzo è ridicolo.

Sono un motociclista tifoso di Hayden e so che Lorenzo è un grandissimo pilota dal punto di vista”tecnico”, ma quello che non sopporto è vederlo festeggiare mimando scenette che sono penose. Sapete perché?

Perché vuole scimmiottare Rossi. Valentino le faceva (è stato lui il primo) in maniera spontanea, genuina.

Lorenzo è costruito e lo si capisce, le sue gag non emozionano perché sono un ”copiare” qualcosa che c’è già stato e perché vuole essere quello che non è: genuino. Lorenzo è stato un ragazzo molto introverso per le sue “vicissitudini” di infanzia e adolescenza con il padre/padrone e non solo, ed ora sta recitando la parte di qualcuno.

Simpatico non lo è davvero, perché non è se stesso.

Mi piacerebbe vedere Lorenzo vincere e dominare il campionato rimanendo chiuso e introverso come secondo me è, senza copiare qualcun altro.

Niccolò Catuzzi Parma

CREDO e temo che Lorenzo, sforzandosi di risultare simpatico, finisca per ottenere l’effetto contrario.

Per quanto si applichi, la sua “messa in scena” destinata a strappare un sorriso, oltre all’applauso per la vittoria non funziona, non aggiunge niente. Forse bisognerebbe dirgli che anche Rossi aveva un po’ stufato...

IO LA PENSO COSÌ

mazione relativa alla moto vincente, quando si dice che per vincere, era necessario avere l’Aprilia RSA. Lo era per l’Aprilia, alla quale era stata lasciata la “mucca da mungere”, condannando il prosieguo della categoria. La Casa italiana voleva farlo credere, per vendere il modello più caro.

Quello di fare moto da corsa competitive è un giochino che sanno fare benissimo, e che stanno ripetendo in Superbike, dove il prossimo anno vedremo team satellite con moto della Casa di Noale, esattamente come è accaduto in 250.

Peccato però che nel 2009 il pilota che si è laureato campione del mondo guidasse una Honda.

E non venitemi a dire che Aoyama ha vinto il titolo per fortuna.

Aggiungo che nel 2008 alla RSA hanno fatto vincere un mezzo mondiale; se ve lo siete dimenticati vorrei ricordarvi che Simoncelli si stava avviando a diventare campione del mondo con una LE, e non penso che siate così ingenui da credere che l’Aprilia a metà stagione l’abbia sostituita con una RSA per premiarlo delle belle prestazioni e della posizione in classifica: lo ha fatto perché le stava rompendo le uova nel paniere! Come si sarebbero giustificati con gli acquirenti della RSA? E come avrebbero fatto a trovare dieci team a cui affittarle nel 2009? Se si fosse – e lo stava facendo – laureata campione del mondo una LE? Con questa premessa, ritengo sballato il computo dei costi che avete fatto, perché non avete tenuto in considerazione quanto ha speso il Team Scot per gestire la Honda di Aoyama, né del fatto che nel 2009 si è verificata una situazione anomala, quasi monopolista, e che quindi in futuro la Moto2 diventerà molto più costosa di una 250 di qualche anno fa.

Domenico Dotta

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CILINDRATA UNITARIA

AIRBOX IN PRESSIONE SULLA ZX-10R La potenza può aumentare del 5%?

PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE È QUELLA ALL’INTERNO DELL’AIRBOX, NEL QUALE RESPIRANO I CONDOTTI DI ASPIRAZIONE DEL MOTORE. GRAZIE ALLE PRESE D’ARIA DINAMICHE LA PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE PUÒ ESSERE SUPERIORE A QUELLA ATMOSFERICA

LEGGENDO le caratteristiche tecniche della nuova Kawasaki ZX-10R, ho notato che la potenza massima dichiarata all’albero è 200.1 CV a 13.000 giri/min, valore che sale a 209.9 CV, sempre a 13.000 giri/min, con airbox in pressione. È possibile ottenere un aumento di potenza del 5%? Ho letto che anche in Moto2 (dove tutti usano lo stesso motore), cambiando la forma della carena e dell’airbox, si sono ottenuti interessanti variazioni di potenza del propulsore. Potrebbe cortesemente spiegarmi se un “miracolo” del genere è davvero possibile?

Sandro Zilio Romano d’Ezzelino (VI)

SFRUTTANDO la pressione dinamica dell’aria è possibile ottenere una leggera sovralimentazione, completamente “gratuita”. Si motosprint

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A SINISTRA, IL CONDOTTO TRAMITE IL QUALE L’ARIA ARRIVA NELLA SCATOLA FILTRO DELLA NUOVA KAWASAKI ZX-10R. I VANTAGGI PRESTAZIONALI SI AVVERTONO SOLO ALLE ALTE VELOCITÀ.

parla in questo caso di effetto ram, che come ovvio risulta più evidente alle velocità molto elevate. A quelle medie è trascurabile e a quelle basse pressoché inesistente. Negli ultimi anni, per cercare di estrarre dal motore fino all’ultima goccia, in fatto di prestazioni, i costruttori hanno dedicato una particolare attenzione ai sistemi di alimentazione aria, proprio per poter sfruttare al meglio questa possibilità. Sono così state realizzate prese d’aria dinamiche, dalla forma e dalle dimensioni accuratamente studiate, unitamente a condotti di collegamento all’airbox sempre più razionali.

I miglioramenti ottenibili, in fatto di potenza massima, diventano interessanti solo quando si va veramente forte (la pressione dinamica dell’aria aumenta con il quadrato della velocità). Supponendo che il complessivo formato dalla presa d’aria, il cui posizionamento è di notevole importanza, e dal condotto di collegamento all’airbox abbia un rendimento pari a 1 (il che è possibile solo in teoria), procedendo a 150 km/h otteniamo un incremento della PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE di 0,01 bar e quindi un aumento della potenza all’incirca dell’1%. A 200 km/h l’in-

cremento di pressione è dell’ordine di 0,02 bar e la potenza cresce dell’1,8 % circa. A 250 km/h si ottiene un aumento della potenza del 2,8 % , che a 300 km/h sale al 4,1 % circa. Chiaramente la Kawasaki, come fanno in genere anche gli altri costruttori giapponesi, si riferisce al guadagno prestazionale ottenibile procedendo alla velocità più alta che la moto può raggiungere.

Nel caso specifico al quale si fa riferimento, l’incremento dichiarato è superiore a quello teoricamente ottenibile, ma neanche in misura eclatante. Diciamo che è abbastanza ottimistico…

HONDA CB 125 X LA MIA VECCHIA 4T VALE UNA NUOVA NEGLI anni ‘80 acquistai una Honda CB 125 X, che ancora posseggo. Dal 1982 ad oggi siamo stati tutti testimoni dell’incredibile evoluzione tecnica dalle moto a 2T e soprattutto di quelle a 4T. Se non ricordo male, nel 1982, una 500 da GP sviluppava circa 130 CV. Le Moto2 di 600 cm3 di oggi credo ne eroghino una ventina in più. Inoltre le 250 cm3 a 4T da cross, dal punto di vista prestazionale non sono molto lontane dalle 2T di pari cilindrata, ormai in via d’estinzione.

Vengo al dunque. Ho paragonato i dati rilevati per la Honda con quelli della Yamaha YZF-R 125, la migliore 4T in circolazione: motore raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica.

La Yamaha pesa 126,5 kg a secco contro i 103,5 kg della mia Honda, che tiene testa alla sportiva di Iwata ed anzi in alcuni casi le

È QUELLA DI OGNI CILINDRO DEL MOTORE. SE VIENE MOLTIPLICATA PER IL NUMERO DEI CILINDRI CI DÀ, APPUNTO, LA CILINDRATA TOTALE.

è addirittura superiore! Analizzando poi i dati misurati al banco prova, il mio stupore è aumentato ulteriormente: 11,7 CV alla ruota per la Yamaha e 11,6 CV alla ruota per la Honda! 1,2 Kg/m per la Yamaha di coppia e 0,92 kgm per la Honda.

Come mai non c’è stato un incremento di prestazioni nel segmento delle 125 4T sportive?

Paolo Predonzan Hong Kong

ALLA SUA mail potrei rispondere sbrigativamente dicendole di provare a mettere in regola con le emissioni acustiche e (soprattutto) di scarico la 125 Honda a due valvole dei primi anni Ottanta, e vedere poi che prestazioni fornisce! In altre parole, lei sta confrontando una moto realizzata in modo da rispettare limiti di emissione molto severi con un’altra che non deve rispettare limiti di sorta in fatto di inquinamento e che deve essere silenziata allo scarico e all’aspirazione in misura decisamente blanda, in rapporto agli standard odierni.

Il discorso è comunque più ampio. In campo motoristico ci sono dei limiti tecnici che sono rimasti praticamente invariati nel corso dei decenni. Ad esempio, un motore a due valvole di 125 cm3 di CILINDRATA UNITARIA (e quindi anche totale, nel caso di un monocilindrico), con raffreddamento ad aria, alla fine degli anni Sessanta forniva una potenza specifica non dissimile da quella che un motore realizzato con uno schema costruttivo analogo fornirebbe oggi. I progressi, per quanto riguarda le prestazioni, sono stati ottenuti passando da due a quattro valvole per cilindro, adottando rapporti corsa/alesaggio via via più spinti, facendo ricorso alla distribuzione bialbero ed al raffreddamento ad acqua.

Alesaggi maggiori permettono l’adozione di valvole e condotti più grandi, mentre corse minori e di-

]

Officina POTENZA SPECIFICA

stribuzioni bialbero consentono di raggiungere regimi più elevati.

Dunque, sono stati aumentati tanto la PME (grazie alla migliore respirazione) quanto la velocità di rotazione, ossia i due fattori che determinano la potenza, ferma restando la cilindrata.

C’è anche da dire che per molti anni le moto a quattro tempi di 125 cm3 nessuno se le è più filate. Se però consideriamo la POTENZA SPECIFICA fornita da una odierna 600 supersportiva, vediamo che è dell’ordine di 200 CV/litro. La cilindrata unitaria in questo caso è di 150 cm3. Dunque, dovrebbero poter raggiungere potenze specifiche analoghe anche le 125, volendo. In altre parole, se effettivamente si sfruttassero appieno le potenzialità che offre l’odierna tecnica motoristica, si potrebbero produrre delle 125 supersportive da 25 cavalli! Se questo non viene fatto ci sono delle ragioni di natura commerciale, ovviamente. Quante se ne venderebbero di queste ottavo di litro libere e pepatissime?

Tenga presente che in molte nazioni ci sono ben precisi limiti di legge per quanto riguarda le prestazioni dei veicoli destinati ai più giovani e ai neopatentati.

Negli anni Sessanta la Motobi e la Morini 125 con distribuzione ad aste e bilancieri avevano una potenza specifica per lo meno analoga a quella della sua Honda, rispetto alla quale non andavano certo più piano. La Motobi 125 de-

È LA POTENZA EROGATA DEL MOTORE DIVISA PER LA CILINDRATA ESPRESSA IN LITRI. OVVERO, È IL NUMERO DI CAVALLI CHE IL MOTORE È IN GRADO DI EROGARE PER UNITÀ DI CILINDRATA (IN QUESTO CASO SI TRATTA APPUNTO DEL LITRO, PARI A 1000 CM3)

stinata alle gare juniores pare fornisse quasi 140 CV/litro e la MV Agusta 500 a quattro cilindri da GP (cilindrata unitaria = 125 cm3) attorno al 1963-64 pare superasse leggermente i 150 CV/litro. Non credo che oggi sia possibile realizzare dei motori di 125 cm3, a due valvole per cilindro, raffreddati ad aria e con un rapporto corsa/alesaggio analogo, in grado di fornire prestazioni sensibilmente superiori. Le faccio infine presente che una 600 Supersport eroga una potenza leggermente superiore a quella di una Moto2, avvicinandosi ai 140 cavalli (pari a circa 230 CV/ litro). Al termine della loro evoluzione, le 250 da Gran Premio, azionate da motori a due tempi con una cilindrata unitaria di 125 cm3, sono arrivate a circa 440 CV/ litro.

MATERIALI COMPOSITI COSA SONO ESATTAMENTE? LA MIA domanda è molto breve.

Vorrei infatti sapere cosa sono esattamente i materiali compositi.

Enzo Angelini Roma

UN MATERIALE composito è costituito da due o più elementi differenti chimicamente e fisicamente, insolubili l’uno nell’altro e ben individuabili all’esame macroscopico, uniti a formare un’unica struttura in quanto uno di essi svolge la funzione di legante. In altri termini, in un materiale di questo genere c’è una matrice, che “incolla” tra loro degli elementi resistenti (detti anche rinforzi) o nella quale questi ultimi sono affogati. La sua funzione è quella di mantenere in posizione gli elementi resistenti, di distribuire i carichi e di impedire la deformazione delle fibre sotto sforzi di compressione. Le matrici più comunemente impiegate sono costituite da resine epossidiche, che sono di gran lunga le più comuni, o di altro tipo (poliestere, termoplastiche…).

I rinforzi possono essere costituiti da fibre, da vere e proprie funicelle o tortiglie (dette “cords”), da tessuto con tanto di trama e di ordito o da feltro. I materiali che li costituiscono sono in genere le fibre di vetro, quelle aramidiche e quelle di carbonio. Esistono anche dei compositi nei quali delle fibre corte, o delle “cariche” (polveri, granuli, elementi monocristallini detti whiskers), sono disperse in una matrice di plastica o perfino di metallo.

Diverse fibre hanno delle proprietà eccezionali, in quanto abbinano una elevata resistenza a tra-

zione con una bassa densità. Proprio la possibilità di ottenere parti dotate di caratteristiche meccaniche molto buone ma al tempo stesso di peso estremamente ridotto costituisce il principale punto di forza dei materiali compositi, nei quali il rapporto in volume tra le fibre e la matrice è generalmente dell’ordine di 0,40 - 0,60.

Pure la possibilità di disporre gli elementi resistenti come più vantaggioso costituisce un interessante plus. D’altro canto però occorre rilevare che la resilienza della maggior parte dei materiali compositi è piuttosto scarsa; l’eccezione, davvero considerevole, è costituita da quelli a base di fibre aramidiche (con le quali del resto si fanno anche i giubbotti antiproiettile!). Pure per quanto riguarda la RIGIDEZZA, in genere le fibre lasciano a desiderare a livello di valori assoluti (la grande eccezione è qui costituita dalle fibre di carbonio HM); la modesta densità fa sì, comunque, che la rigidezza specifica sia sempre considerevole, se non addirittura eccellente.

RIGIDEZZA È COSTITUITA DALLA RESISTENZA DI UN MATERIALE A DEFORMARSI ELASTICAMENTE SOTTO L’AZIONE DI UNA FORZA. VIENE INDICATA DAL MODULO ELASTICO

Trasformarsi senza limiti Nuova Multistrada 1200. Un altro sogno si avvera: la moto sportiva, la granturismo, la moto urbana e l’enduro stradale sono separate solo dal clic di un pulsante. Con motore Testastretta 11 gradi, Multistrada 1200 è un capolavoro di sportività, comfort, sicurezza e facilità di guida, pronta a trasformarsi con te per ogni nuovo percorso e per ogni nuova emozione.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Tutte le novità della velocità italiana

Moto2 batte 250 in TV 4.903.000, TANTI SONO STATI GLI SPETTATORI DELLA MOTOGP IN PORTOGALLO (26.50% LO SHARE). RISPETTO ALLO SCORSO ANNO, NE PERDE 300.000. BILANCIO POSITIVO (PIÙ 500.000) PER LA MOTO2, VISTA DA 2.072.000 (16.67% DI SHARE) E LA 125, CHE TOTALIZZA IL 6.30% DI SHARE E 925.000 SPETTATORI (PIÙ 263.000). 1.833.000 IL PUBBLICO DI FUORI GIRI.

MONDIALE SUPERMOTO

SUPERCROSS

PARTIRÀ dall’Italia (ma la sede non è ancora stata individuata) il prossimo campionato del mondo di Supermoto. Ecco il calendario: 10 aprile, Italia; 22 maggio, Bulgaria (Pleven); 5 giugno, Germania (Sankt Wendel); 3 luglio (da definire); 28 agosto, Italia (Triscina); 18 settembre (da definire).

CON Chad Reed ancora assente, sono stati di nuovo gli americani ad aggiudicarsi il Supercross australiano. Nella terza prova, tre su quattro finali le ha vinte Justin Brayton, lasciando un solo successo a Josh Hansen, secondo nella classifica finale.

Al terzo posto si è piazzato Kevin Windham.

SI RICOMINCIA DALL’ITALIA

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BRAYTON IN AUSTRALIA

SARANNO Alessandro Tonucci (nella foto) e Luigi Morciano, sotto le insegne del JuniorGP Racing Dream, a vestire i colori del team Italia nel Motomondiale 125 del prossimo anno: questo e molto altro è stato comunicato ufficialmente dalla Federazione Motociclistica italiana all’Eicma, il salone motociclistico di Milano. Una squadra dedicata ai giovani e supportata dalla FMI sarà presente anche nel CIV e nella Coppa Italia con il Team Gabrielli. I nomi dei piloti, due nel Tricolore e tre in Coppa, sono in via di definizione.

Ci sarà una squadra azzurra anche nella FIM Stock 1000, con Danilo Petrucci sulla Ducati Barni. Confermata la Moto2, nuova classe del CIV 2011: monomotore Honda, gomme Dunlop, correrà, con classifica separata, insieme alle Supersport. Monogomma Pirelli per la Stock 600 e Stock 1000.

Spunta anche la Moto3, in un challenge dove le moto a 4 tempi correranno insieme alle 125.

MONOMARCA

TEST-PREMIO CON LA R6 TEST al circuito di Franciacorta con la Yamaha R6 (in configurazione trofeo e Superstock 600) per i migliori del Trofeo Yamaha R125 Cup. Luca Savio, Albert Pala, Simone Puglisi e Ilena Fackl hanno così incassato il loro “premio”, che consisteva, appunto, nella prova della moto “grande” dopo una stagione di successo in sella alla piccola nel trofeo propedeutico. Il test si è svolto con la supervisione della Scuola Federale Corsetti.

CAMPIONATO SPAGNOLO. SETTE DATE NEL 2011 Sette date per il campionato spagnolo velocità del prossimo anno (nel quale vanno a correre anche diversi piloti italiani).

Ecco il calendario: 17 aprile, Jerez; 8 maggio, Aragon; 19 giugno, Catalunya; 10 luglio, Albacete; 11 settembre, Albacete; 13 novembre, Valencia; 20 novembre, Jerez (altre informazioni al sito: www.cevbuckler.com)

IN BREVE

TEAM ITALIA, MOTO 2 E MOTO3 NEL 2011

MONOMARCA KAWASAKI ANCHE L’ANNO PROSSIMO I trofei Kawasaki torneranno di scena anche nella prossima stagione. Le proposte vanno dalla 600 Ninja Trophy, alla 250 Junior Trophy, a sua volta suddivisa in due categorie: Stock e Supersport.

Per tutti, le prove saranno 6, in concomitanza con la Coppa Italia.

Condizioni diverse per chi ha già corso e per chi si avvicina per la prima volta a un trofeo Kawasaki.

Maggiori informazioni al sito www. scuderiaplatini.it

«Cairoli più bravo di me?

Diciamo che è di un’altra generazione»

14 PROVE PER LA ROOKIES CUP 2011

QUATTRO GARE IN PIÙ

LA QUINTA stagione della Red Bull MotoGP Rookies Cup (sopra, un gruppo durante le selezioni) si giocherà in 14 gare, distribuite durante gli otto appuntamenti del Motomondiale 2011.

L’aumento rispetto alle dieci competizioni dell’edizione 2010 avviene grazie all’aggiunta di due gare nel week-end del GP portoghese di Estoril e di altre due in quello inglese di Silverstone (il calendario completo al sito www.redbullrookiescup.com).

Alessio Chiodi (mxlarge.com)

ENDURO-CROSS, CORSO IN LIGURIA IL 13 NOVEMBRE SI TERRÀ SABATO 13 NOVEMBRE, SULLA PISTA DI CALVARI (GE) L’ULTIMO CORSO DELL’ANNO DI MOTOCROSS/ ENDURO ORGANIZZATO OFFROAD SCHOOL. IL COSTO, 170 EURO, COMPRENDE ANCHE L’INGRESSO AL SUPERCROSS CHE SI DISPUTERÀ IN SERATA A GENOVA. PER INFORMAZIONI: INFO@OFFROADSCHOOL.IT IL TEAM DIGA KTM AL MONDIALE CROSS DOPO LE DUE RAGAZZE, LA CAMPIONESSA DEL MONDO DI CROSS STEPHANIE LAIER E MARIA FRANKE, PER IL MONDIALE FEMMINILE, IL TEAM DIGA KTM COMPLETA LA FORMAZIONE CON IL BELGA JEREMY DELINCÉ (MX1) E LO SVEDESE ALEX ERIKSSON CHE SARÀ IN MX2 ASSIEME AL CONFERMATO NICK TRIEST.

IL NAZIONI DI QUADCROSS IN ONDA SU MOTOTV La vittoria della Nazionale Italiana al Quadcross delle Nazioni arriva in TV. Su MotoTV, il servizio andrà in onda dall’11 al 17 novembre con i seguenti orari: 11 novembre ore 23,45; 12 novembre ore 16,15; 13 novembre ore 17,45; 15 novembre ore 13,45; 16 novembre ore 10,45; 17 novembre ore 21,45.

BLAZUSIAK SOLO QUINTO IN AMERICA Gli sarebbe bastato un posto sul podio per diventare campione in anticipo, eppure questa volta Taddy Blazusiak ha subito una battuta d’arresto. Dopo quattro vittorie nell’endurocross americano, a Denver ha avuto un problema ai freni. Così il successo è andato a Geoff Aaron.

GALLINA SULLA BMW AL CIV STOCK 1000 Dopo aver corso metà di quest’anno (trofeo Vivaldi e Trofeo Ghiselli) in sella alla BMW, Jonathan Gallina ha deciso di proseguire con la moto tedesca.

L’anno prossimo farà il CIV Stock 1000 e la Premier Cup con la moto tedesca, gestita dal team Galvin.

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Paddock IDENTIKIT

TRIAL AL PIEMONTE MATTEO GRAZIANI 1 IL PIEMONTE fa il vuoto al Trial delle Regioni, organizzato in provincia di Frosinone. Trionfa sia nella classifica di Trofeo sia in quella di Coppa. Nel Trofeo i 4 componenti del team, Luca Cotone, Filippo Locca (nella foto) Stefano Garnero e Andrea Soulier, tutti campioni italiani nelle loro categorie, hanno surclassato il Veneto, secondo classificato, totalizzando la metà dei punti.

Nella classifica di Coppa il divario nei confronti della Lombardia, giunta seconda, è stato più contenuto. Successo del Veneto fra i Giovani. Nei Club, vittoria del Moto Club Monza, che è risultato anche vincitore, con meno gloria perché unico, nella classifica delle moto d’epoca. Nel complesso in pista c’erano 110 piloti

ULTIMA PROVA DEL MONDIALE ENDURANCE

IL TEAM MCS ALLA 8 ORE DI DOHA DOPO gli incoraggianti risultati ottenuti al Bol D’Or (settimo posto in Superstock e diciassettesimo assoluto) il Team MCS Racing Ipone prenderà parte anche all’ultima prova del Mondiale Endurance, che si svolgerà a a Doha, in Qatar, con una 8 ore in programma il 13 novembre. Il Team è italiano (uno dei pochi...) ma i piloti sono uno svedese, Filip Blacklund, e uno sloveno, Janz Prosenik. Non è esclusa una terza guida.

Dopo una vita in KTM, sei passato all’Aprilia. Dunque l’età non ti ha tolto la voglia di sperimentare...

No, non direi proprio. Con la KTM ho passato 12 anni, che in termini agonistici sono un’eternità. Riassumendo brevemente, ho iniziato giovanissimo con il cross, ho fatto anche qualche prova di Mondiale 250. Sempre con la Honda. Poi ho avuto un grave infortunio, sono rimasto fermo a lungo e poi ho chiuso con il cross e sono passato ad altro. Enduro e infine rally. Scoprendo che riuscivo molto meglio.

Tre anni con la Yamaha e poi sempre KTM. E ora Aprilia.

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Aprilia che hai già assaggiato al Faraoni, tornando a correre dopo due anni un rally africano. Come ti sei trovato?

Benissimo. Mi sono divertito e i risultati non sono stati niente male.

Sesto assoluto, terzo di categoria, la 450, e primo degli italiani.

Sinceramente, cambiare dopo tanti anni mi metteva un po’ in agitazione, invece con i tecnici Aprilia mi sono trovato benissimo.

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Talmente bene da programmare anche una Dakar?

No, troppo impegnativa. Il programma 2011 è lo stesso di quest’anno: campionati italiani motorally e raid TT, qualche gara internazionale, ma niente di troppo impegnativo. Il compito principale sarà lo sviluppo della moto. L’Aprilia mi ha cercato anche per quello, per la mia grande esperienza.

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E che esperienza! A proposito, come hai fatto a vincere 55 titoli?

La formula aiuta: ogni anno in Italia ci sono due campionati, Motorally, cioè gare di un giorno, e Raid TT, in più giornate.

Tra titoli assoluti e di categoria, se ne possono conquistare fino a 4 a stagione. E io ho una certa età...

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A proposito, l’età avanza ma la pensione si allontana?

Esatto. E mettiamoci anche che io non mi limito a correre. Ho una tenuta agricola, faccio il vino. Insomma sono un pilota contadino.

E felicissimo di esserlo ancora a lungo.

NATO A

FORLÌ ETÀ

42 ANNI HA VINTO

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TRIAL. FAJARDO LASCIA LA BETA PER LA OSSA OSSA, MARCHIO SPAGNOLO DI GIRONA, HA INGAGGIATO UN GIOVANE TALENTO, JERONI FAJARDO, CHE LASCIA LA BETA. FARÀ IL MONDIALE TRIAL INDOOR E OUTDOOR.

55 TITOLI ITALIANI RALLY QUEST’ANNO

HA LASCIATO KTM PER APRILIA ©TCFHE

SCOMPARSO BOARETTO PRESIDENTE DEL MC PADOVA UNA GRAVE MALATTIA SI È PORTATA VIA GIANCARLO BOARETTO, PRESIDENTE DEL MOTOCLUB PADOVA. SI È SPENTO IL PRIMO NOVEMBRE SCORSO, ALL’ETÀ DI 72 ANNI.

contromano

IL NOSTRO È (ANCORA) UN MONDO D’AMORE Non mancano le occasioni in cui gli appassionati di moto dimostrano di possedere valori veri

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

PER RICORDARE L’AMICO SANDRO VENTURA, BEPPE STEFANELLI (NELLA FOTO) HA ORGANIZZATO A MONGHIDORO, PAESE DELL’APPENNINO BOLOGNESE, UN MEMORIAL RISERVATO ALLE MOTO DA REGOLARITÀ.

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CI SONO giorni in cui ti chiedi quale delle due anime che ci sono dentro il motociclismo prevarrà. Capita quando uno ha ancora, pur con tutti i limiti del caso, il cervello attaccato e, con tutto il rispetto, preferisce non occuparsi di “nodi” e villette degli orrori che escono ogni giorno in fitte schiere dalla tv, catodica e gratis (quella dei poveri) digitale e a pagamento (per i più abbienti). E allora ti chiedi quale rapporto possa esistere tra i prodotti reclamizzati sulle carene delle moto da corsa e il motociclista, ma soprattutto come possano convivere, allo stesso livello, più o meno, affari e solidarietà, ricordo e velocità nel cercare sempre nuovi stimoli. Non è una situazione chiara, quindi vedo di fare qualche esempio, ricordando che, oggi come non mai, c’è bisogno dell’intervento “esterno” di appassionati e/o esperti.

Bene, leggevo che la Ducati sta stringendo la collaborazione con la Mercedes. Se ho capito bene, si tratta di marchi e di vetture da “far vedere” attorno a Rossi e Hayden, in risposta alla BMW che è la vettura ufficiale

della MotoGP, e non certo di dettagli tecnici. Per un attimo avevo sognato: la Mercedes e la Ducati, la prima in F.1, la seconda nelle moto, hanno entrambe usato il comando desmodromico della distribuzione! Ma non si tratta di questo, naturalmente, qui si parla di marketing, di brand, di strategie commerciali, di visibilità dei prodotti. E poi mi chiedevo quali affinità ci siano tra l’acquirente di una Monster e quello che si porta a casa una Mercedes “kittata” AMG serie speciale. Ho pensato a me: un motore desmo in casa ce l’ho, la Mercedes... mi manca!

Il motociclismo è un mondo diverso, eppure sulle carene ci sono marchi di sigarette, di compagnie aeree, di aziende di precisione, persino di depilatori per uomo.

Ciò significa che siamo un buon veicolo pubblicitario. Però non dobbiamo mai dimenticare di essere diversi, di avere una lunga storia e di amare senza condizioni anche i personaggi minori del nostro sport. Me ne accorgo quando alle manifestazioni d’epoca vedo tributate grandi attenzioni a piloti che hanno vissuto un breve momento d’oro magari trent’anni prima alla guida di una moto artigianale. Incredibile ma vero, non sono stati dimenticati.

Come non sono stati dimenticati costruttori e preparatori minori, quelli che rendevano variegatissimo e divertente il nostro ambiente prima della globalizzazione.

Stiamo attenti a svenderci, noi abbiamo un cuore, gli altri, quelli che ci usano come veicoli pubblicitari, spesso non possono che sognare il nostro bagaglio storico ed umano, la nostra civiltà.

Qualche settimana fa, sull’Appennino bolognese, a Monghidoro, paese famoso per aver dato i natali a Gianni Morandi, c’è stata una bellissima manifestazione che ha visto appassionati, ex campioni del mondo, ragazzi di trent’anni fa, girare per le mulattiere dell’Appennino in sella a splendide moto da regolarità o da enduro, se preferite. C’era la pioggia e, quando smetteva, veniva fuori una nebbia impenetrabile. I sentieri tra i castagni sembravano la location ideal per un film dell’orrore o per un agguato di banditi. E invece no. C’era tanta gente in moto, nonostante il clima tremendo, a ricordare un pilota che, tanto tempo fa, era davvero bravo e che aveva molti amici veri. Gli amici che hanno organizzato la manifestazione per ricordare Sandro Ventura, uno che tra i sentieri dell’Appennino faceva cantare i motori delle sue moto. Scusate la commozione, ma noi abbiamo umanità, passione e storia. Non buttiamole via, per favore.

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polvere di stelle

L’ANTICA MODERNITÀ DEL VELOSOLEX Semplice e economica, la bici col motore anteriore fu intuizione di due industriali francesi negli Anni ‘40

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

NEGLI ANNI CINQUANTA IL VELOSOLEX IMPAZZA SULLE STRADE (E NELLE CITTÀ) FRANCESI. LA BICI CON MOTORE A TRAZIONE ANTERIORE SARÀ UN GRANDE SUCCESSO MONDIALE.

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CI SONO nomi nel mondo della moto che nessuno ignora. Vespa è senz’altro il più conosciuto, ma anche Lambretta, Mosquito e Velosolex. In un periodo in cui si torna a parlare di veicoli economicissimi, la bicicletta a motore con trazione anteriore che furoreggiò in Italia negli Anni ‘60, ma che conobbe un successo a livello mondiale, con oltre sei milioni di esemplari prodotti, merita di essere ricordata. L’idea del Velosolex scaturì nella mente di Maurice Goudard e del suo socio Marcel Mennesson già prima della Grande Guerra. Negli Anni ’10 infatti i due ingegneri francesi, che nel 1905 avevano fondato una solida società per la produzione di radiatori per veicoli a motore, depositarono alcuni brevetti relativi a un piccolo propulsore ausiliario a benzina e ad un telaio aperto monotubo simile a quello di una bicicletta da donna.

L’ispirazione i due tecnici non l’avevano dovuta cercare lontano. In fondo erano passati solo pochi anni da quando, nel 1896, i fratelli Werner avevano lanciato sul mercato una bicicletta con un motorino fissato davanti al manubrio

e collegato alla ruota anteriore con cinghia e pulegge.

Questo veicolo era stato il primo recante il nome brevettato di “motocicletta” e anche il primo prodotto in serie e accolto bene dal pubblico. Goudard e Mennesson dopo la prima guerra mondiale diedero impulso alla loro ditta, la Solex, abbandonando la produzione di radiatori a favore dei carburatori per auto e camion. Alla soglia del 1940 però tornarono a pensare al motorino e questa volta non si accontentarono di registrare un brevetto, ma costruirono un prototipo di 38 cm3 che installarono davanti al manubrio di una bicicletta Alcyon collegandolo alla ruota anteriore con una trasmissione a rullo d’aderenza.

Il prototipo fu collaudato a lungo e una preserie di 700 esemplari venne distribuita agli operai dell’azienda perché dessero il loro contributo usandoli quotidianamente. In questo modo, quando nel 1943 il governo francese emanò una direttiva che dava vita a una nuova categoria di veicoli motorizzati minimi, quella appunto delle biciclette con motore ausiliario di cilindrata fino a 50 cm3, la Solex aveva già una proposta pronta, che, ostacolata dalla guerra, venne presentata solo nell’aprile del 1946, praticamente in contemporanea col lancio in Italia della Vespa. Il nome non aveva nulla di trascendentale: Velo Solex, ossia “Bicicletta Solex”, dal nome della fabbrica ideatrice e produttrice.

La produzione iniziò subito nello stabilimento di Courbevoie, alla periferia nord-ovest di Parigi, al ritmo di quindici ciclomotori al giorno che venivano “bruciati” dai rivenditori al prezzo allettante di 13.600 franchi.

Il Velosolex di primissima generazione non era molto diverso da quelli che saranno i suoi discendenti negli anni a venire. Il motore era a cilindro verticale a 2 tempi 45 cm3 raffreddato ad aria, la potenza era di circa mezzo cavallo e la trasmissione era a rullo. La sistemazione sulla bicicletta, col cilindro allineato al cannotto di sterzo, tanto da risultare leggermente inclinato all’indietro, prevedeva due coperchi laterali cilindrici posti a cavallo del pneumatico: in uno trovava posto il rullo, nell’altro il volano magnete dell’impianto elettrico. Il telaio era tipicamente ciclistico “da donna”, rinforzato e privo di sospensioni, con ruote di 650 mm di diametro e il peso complessivo superava di poco i 25 kg. La velocità massima non superava i 30 km/h, in compenso il consumo era irrisorio e lo attestava la capacità del serbatoio: un litro.

(1 - continua)

Il bello comincia adesso.

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Mathia Beatrizzotti è stato il più regolare tra i partecipanti del debuttante Trofeo Scooter 94 Big Evolution Open vincendo meritatamente il titolo tricolore.

il divario nei confronti di Corsi, collezionando dieci vittorie e un secondo posto. Corsi, invece, ha chiuso in seconda posizione una stagione tutta da incorniciare raccogliendo una vittoria, dieci secondi e un terzo posto. Il terzo gradino del podio finale è andato a Simone Bartol il grande protagonista con Davide Ziarelli del folto gruppo alle spalle dei due piloti del team Polini Scooter.

Matteo Tiraferri ha fatto suo il tricolore del Trofeo Scooter 70 Evolution Open riuscendo ad avere ragione di Filippo Corsi, suo compagno di squadra nel Team Polini Scooter.

Le sei prove della Polini Italian Cup 2010 hanno emesso un verdetto inoppugnabile: Mirko Giovacchini, Matteo Tiraferri, Mathia Beatrizzotti, nei tre tricolori riservati agli scooter, Alessio Corneti, Devis Catellani nei due Trofei delle Pit Bike. Si è gareggiato in pratica una volta al mese in modo da contenere il più possibile i costi di partecipazione. Sempre per favoririre il più possibile i partecipanti, chi si è iscritto a tutte le sei prove della Polini Italian Cup, spendendo complessivamente Euro 400,00, ha ricevuto in omaggio una tuta di pelle Alpinestars. Per il 2011 è già stato raggiunto un accordo con la AIROH caschi per offrire gratuitamente un casco integrale (cross mod. Stelt Factory, strada mod. Dragon Star), sempre per chi si iscriverà a tutto il campionato entro febbraio 2011.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN E’ stato il tricolore agonisticamente più “corposo” e tecnicamente più interessante. Gare combattute, entusiasmanti, ricche di duelli con due grandi protagonisti: Matteo Tiraferri, Filippo Corsi. Le gare sfoggiate in pista dai due piloti del team Polini Scooter hanno reso incerta fino all’ultimo l’assegnazione del titolo. Alla fine ha prevalso Tiraferri, costretto a una lunga rincorsa per il ritiro della gara d’apertura a Corridonia. Prova, dopo prova, Tiraferri ha colmato

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION “MONOMARCA POLINI” Il primo appuntamento di Corridonia aveva emesso un verdetto forse non più inoppugnabile: Mirko Giovacchini l’uomo da battere davanti a tutti. Ma, già alla seconda gara di Castelletto di Branduzzo, il campionato ha preso un’altra strada proponendo le vittorie di Alessandro Garzaro e Alessandro Fabbri con Giovacchini a fare da spettatore per un infortunio.

Il terzo appuntamento a Latina vedeva vincere Garzaro e Carlo Gurrieri, mentre a Castelletto e Viterbo era Angelo Fontana a ridare incertezza al campionato con quattro vittorie consecutive. Protagonista di un recupero straordinario, Giovacchini alla fine è però riuscito a fare suo il titolo italiano a Pomposa con due nette vittorie.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPEN Mathia Beatrizzotti si è ampiamente meritato la vittoria finale essendo il più regolare in tutte le dodici gare delle sei prove disputate con quattro vittorie, tre secondi

Mirko Giovacchini è salito sul gradino più alto del podio finale del Trofeo Scooter 70 Evolution MonomarcaPolini grazie a un grande recupero per non aver potuto disputare la seconda prova causa infortunio.

Ennesimo titolo tricolore per Devis Catellani che ha fatto sua la vittoria finale del Trofeo Pit Bike XP 150 4T-XP 65 2T.

Il Trofeo Pit Bike XP 110 4T-125 Street ha visto imporsi il giovanissimo Alessio Corneti grande protagonista con ben sette vittorie di manches.

e altrettanti terzi posti. Beatrizzotti è così riuscito ad avere ragione di Cristian Mammi, quest’ultimo al debutto con lo scooter ufficiale del Team Polini. Terza posizione per Yulien Vitali, che insieme a Mammi, era partito alla grande nella prova d’apertura di Corridonia.

TROFEO PIT BIKE XP 110 4T-125 STREET E’ stato il campionato dei giovani con Alessio Corneti e Mattia Gollini a contendere il primato ai più esperti Jacopo Schirò, Brino Moreschi, Roberto Bonomelli, Carmine Napodano, Davide Mantovi. Alla fine si è meritatamente imposto Corneti anche se per Gollini sono pesate le battute a vuoto di Castelletto e Pomposa.

TROFEO PIT BIKE XP 150 OPEN - XP65 Sono stati due i grandi protagonisti di questo campionato: Devis Catellani, Guido Fulgoni. Il duello tra i due amici-rivali ha entusiasmato ogni gara anche se alla fine ha prevalso la maggiore esperienza e velocità di Catellani, capace di centrare ben otto vittorie, un secondo e due terzi posti. Anche Fulgoni non ha però scherzato; complessivamente ha ottenuto tre vittorie, cinque secondi e due terzi posti.

POLINI RINNOVA L’AIR BOX PER SCOOTER CROSS: SI VEDE SUBITO CHE ARIA TIRA La Polini Motori ha rivisto la sua famosa cassa filtro AIR BOX completa di filtro aria in spugna per scooter cross con nuove caratteristiche specifiche per l’impiego in fuoristrada. L’AIR BOX Polini si distingue per alloggiare in modo adeguato il carburatore dello scooter cross, proteggendolo dal fango e riparandolo da possibili infiltrazioni d’acqua e polvere.

CARATTERISTICHE TECNICHE Cassa filtro Polini AIR BOX stampata utilizzando una mescola di tecnopolimeri rinforzati di ultima generazione particolarmente resistente agli urti, ai graffi e alla corrosione di benzina, olio e solventi.

Speciale filtro aria in spugna; si distingue per la struttura molecolare delle particelle di spugna a microcellule chiuse in grado di trattenere ogni tipo di impurità. Si lava e si riutilizza con i prodotti in commercio. Assicura la massima depurazione dell’aria. L’aria è aspirata meglio e più velocemente; il motore non subisce così turbolenze, guadagnando in capacità performanti. Ottimizza l’erogazione della potenza, semplifica le operazioni di manutenzione, offre maggiore protezione dai vari corpi estranei.

L’AIR BOX Polini per scooter cross è stato progettato e realizzato per ospitare carburatori da 19 mm. a 21 mm Dellorto PHBG. I carburatori sono disponibili come optional.

Codice prodotto: 203.0070, prezzo di vendita al pubblico: Euro 80,00 + IVA.

Da sinistra a destra i neo campioni italiani dei Trofei Polini Italian Cup 2010: Mathia Beatrizzotti (Scooter 94 Big Evolution), Matteo Tiraferri(Scooter 70 Evolution Open), Alessio Corneti (XP 110 4T-125 4T Street), Mirko Giovacchini (Scooter 70 Evolution Monomarca-Polini), Devis Catellani (XP 150 4T-XP 652T).

MotoGP Valencia

di Enrico Borghi - foto Milagro

IO ASI UN “PASSAGG A SINISTRA, QU I SS RO A TR ” NE DI CONSEG TRALIANO, E STONER: L’AUS RÀ UN PILOTA SA 11 20 L NE E CH VALENTINO A IA SC LA A, HOND GIÀ VINTO HA E CH UNA MOTO 07) 20 EL (N IL MONDIALE STRATO MO DI HA E CH E NNO ANCHE QUEST’A TENZIALE. UN GRANDE PO

La squadra del cuore

CIAO CON QUESTA CIAO M1: MAGLIETTA CELEBRATIV A “IL DOTTO RE” E LA SU HANNO DATO A SQUADRA L’ADDI YAMAHA. AL O ALLA RI IN ITALIA, DO TORNO PO I TEST DI VALENC SARÀ OPERA IA, VALENTINO TO ALLA SPAL LA DESTRA, CO N L’ DI TORNARE OBIETTIVO IN PERFETTA FORMA IN TE MPO PE PRECAMPIO R I TEST NATO 2011.

Dopo 7 anni con la Yamaha comincia l’era di Rossi e Ducati.

Progetti e sogni del binomio italiano che vuole il titolo già nel 2011 motosprint

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V

ALENCIA – Più che la conclusione di un campionato, il Gran Premio della Comunità Valenciana ha segnato la fine di un’epoca e l’inizio di una nuova era.

Mentre leggete queste righe, Valentino Rossi è in sella alla Ducati, dando inizio ad un nuovo capitolo della sua carriera fenomenale (non troverete immagini e commenti in queste pagine, perché questa copia di Motosprint è stata chiusa nella notte tra domenica 7 e lunedì 8 novembre),

quindi il dopo-GP Valencia è l’occasione per tracciare una sorta di guida alla sfida del binomio italiano che ha gli occhi del mondo addosso.

Binomio, certo, perché Valentino non è e non sarà solo. Al suo fianco c’è Filippo Preziosi e alle spalle di entrambi c’è un’azienda che non ha i mezzi dei colossi giapponesi, ma ha già dimostrato di saper compiere grandi imprese.

Questa è una sfida diversa rispetto alle

due precedenti di Valentino nella classe regina. Se con la Honda il pesarese conquistò e poi consolidò il proprio potere, con la Yamaha volle rivendicare la propria bravura e quindi sottolineare il ruolo centrale del pilota. Volle insomma dimostrare che non era la Honda a farlo vincere, ma il contrario. Una posizione ardita, per l’epoca – infatti fu considerata presuntuosa – ma sappiamo tutti come andò a finire...

Ora la faccenda è più complicata, perché

in sette anni lo scenario è cambiato. Ed è proprio questo il senso della nuova sfida: se la difficoltà dell’impresa precedente consisteva nel lasciare la moto migliore per vincere con la peggiore, questa volta la problematica maggiore è legata all’uomo (la Ducati è già una moto vincente) cioè agli avversari che sono più forti e più giovani. Jorge Lorenzo e Casey Stoner, i più grandi avversari che Rossi abbia mai incontrato, sono più veloci e complessivamente più forti rispetto ai rivali che Valentino si trovò di fronte nel 2004.

Ma è proprio la necessità di trovare nuove motivazioni, quindi l’obbligo di fissare ogni volta nuovi obiettivi, il carburante con cui il 9 volte iridato si alimenta. La nuova sfida consiste nel fare abbassare la testa

ai nuovi e giovani rivali; nel vendicarsi di Jorge Lorenzo e della parte di Yamaha che ha preferito lo spagnolo a lui; e soprattutto, nel diventare il primo pilota ad aver conquistato tre titoli nella classe regina con tre Marche diverse. E, naturalmente, la possibilità di farlo con una moto italiana. È vero, Valentino non è il primo italiano che guida la Ducati ufficiale (ci sono stati Loris Capirossi e Marco Melandri). Non è il primo italiano che la può portare sul gradino più alto del podio (lo ha già fatto Capirossi) e nemmeno il primo pilota che la possa portare al titolo (ci è già riuscito Stoner). Ma Rossi può essere il primo italiano campione del mondo con la Ducati nella classe regina, e sarebbe una grande

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MotoGP Valencia

FILIPPO PREZIOSI Direttore Generale Ducati Corse soddisfazione. È un’impresa ardua, che però è alla portata di un pilota ha vinto 6 dei suoi 9 titoli con moto diverse: Aprilia 125, Aprilia 250, Honda 500, Honda MotoGP 1000, Yamaha MotoGP 1000, Yamaha MotoGP 800.

VALENTINO ha definito questa settimana «fondamentale per il futuro», e ha ragione. Per certi versi è così. Come spiega anche Filippo Preziosi, questi giorni sono diventati importanti per piazzare le fondamenta dell’impresa.

Ma c’è un’altra frase molto importante, che serve per interpretare come ragiona Valentino: «Quando ho iniziato a pensare alla Yamaha, qualche mese fa, c’è stato qualche momento emotivamente forte, ma poi è passato. E dopo, cioè da quando ho deciso di voltare pagina, ho solo pensato alla mia prossima sfida con la Ducati».

Prima di partire per Valencia ha detto: «Subito dopo la gara potrò mettermi a lavorare con la Ducati. Dovremo fare un grande lavoro. Sono molto eccitato per la nuova sfida, e come me è eccitata anche tutta la mia squadra».

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IL PIANO STRATEGICO DUCATI V

ALENCIA – C’è un solo obiettivo: vincere, per giunta al primo tentativo! Il primo a togliere ogni dubbio in proposito è Filippo Preziosi, responsabile tecnico di Ducati Corse: «Non può esserci altro obiettivo se non quello della vittoria del titolo: Valentino ha vinto con tutte le moto con le quali ha corso, non voglio nemmeno pensare che interrompa la serie proprio adesso».

Quando, in estate, è stato raggiunto l’accordo con Valentino, Preziosi e i suoi collaboratori si sono messi a pianificare il lavoro di preparazione al Mondiale 2011 ed è stato subito deciso di convogliare tutte le energie verso il nuovo progetto. Ducati Corse ha una forza di circa un centinaio di tecnici: non sono i numeri della Honda e della Yamaha, ma sono sufficienti per costruire una moto competitiva.

Per permettere a questo gruppo di lavorare per Valentino, Preziosi ha deciso di accelerare la progettazione della Desmosedici 2012 (la nuova “mille”) che è stata completata in questo periodo: quindi d’ora in poi tutti gli ingegneri sono a disposizione di Valentino.

Già a Valencia, in occasione del debutto di Rossi, si è vista la portata dello sforzo Ducati: agli ordini di Preziosi si è visto uno schieramento di uomini senza precedenti (per la Casa italiana): sono stati spediti in circuito oltre 20 tra tecnici e ingegneri, proprio perché bisogna far fruttare ogni minuto delle 48 ore di tempo che la Yamaha ha concesso alla Ducati per disporre di Valentino.

Va considerato che questa sfida avviene in piena crisi economica, quindi sono state ridotte le prove così come il numero dei motori. Va da sé che sarà fondamentale la qualità del lavoro invernale, cioè quello che verrà fatto da adesso ai prossimi cinque mesi.

In assoluto, i giorni di lavoro in pista con Valentino sono solo 10, da qui all’inizio del campionato: 2 a Valencia, 6 in Malesia (divisi in due sessioni tra l’inizio e la fine di febbraio), infine 2 in Qatar in marzo. Bisogna sfruttare al meglio questo tempo. Quindi sono divenuti impor-

Solo dieci giorni di prove in pista per dare a Rossi la moto vincente. Ogni passo sarà decisivo

tanti i due giorni di lavoro in svolgimento a Valencia, perché nei prossimi due mesi (cioè il periodo in cui è vietata ogni attività della MotoGP) gli ingegneri della Ducati dovranno perfezionare il progetto 2011 sulla base delle informazioni ricevute da Valentino. In questo caso l’esperienza e le doti di Valentino sono di fondamentali importanza: lo stesso Preziosi confida molto sulla sensibilità e sull’esperienza di Valentino, per ridurre i tempi di sviluppo.

«La cosa più importante è la scelta del motore, e questo è l’obiettivo che ci siamo fissati in questa due giorni di Valencia.

Purtroppo questo tipo di lavoro, che è fondamentale, deve avvenire in un periodo che non è ideale: è difficile fare valutazioni esatte in circostanze come queste, cioè con poco tempo a disposizione per trovare la messa a punto: un motore andrebbe confrontato con un altro solo dopo aver trovato la messa a punto, perché solo a quel punto si può avere la certezza dei dati ottenuti. Ma per motivi logistici la scelta deve avvenire adesso».

PREZIOSI ha messo a disposizione di Valentino tre configurazioni di motore, che ha descritto così: «Innanzitutto c’è la versione 2010 “big bang”, cioè il motore che ha corso la gara con Stoner e Hayden; poi due versioni 2011: il “big bang” che noi però internamente chiamiamo “V Twin”, e una versione “screamer” che noi chiamiamo V4 ed è il motore che abbiamo sviluppato dal 2007 al 2009, ovviamente aggiornandolo in continuazione».

Secondo Preziosi, «la prima cosa da fare è capire cosa piace a Valentino, e cosa non gli piace: in base alle sue scelte faremo poi la selezione del materiale su cui inizierà il vero lavoro di messa a punto e sviluppo».

Nel programma di lavoro non c’è la comparazione tra il telaio in carbonio e quello in alluminio: «Non l’abbiamo nemmeno portata a Valencia, e a meno che

Vale non desideri provarla, un giorno, per noi non è più il caso di parlarne. Abbiamo fatto le dovute comparazioni, a casa, e abbiamo raccolto i dati che ci hanno dato le risposte che cercavamo: la struttura in carbonio ha un rendimento equivalente, ma c’è il vantaggio di poter modificare le rigidezze durante la stagione con maggiore velocità. Quindi intendiamo andare avanti con il carbonio».

Preziosi dà invece molta importanza alla scelta della forcella: «È molto importante, per questo abbiamo portato due versioni, ovviamente Ohlins: la 2010 e la 2011. Anche in questo caso sarà Valentino a darci le indicazioni necessarie».

Bisogna lavorare anche sulle gomme «perché la Bridgestone ha portato una nuova copertura sulla base della quale verranno fatte le modifiche alla ciclistica per il prossimo anno, ma verranno raccolti i dati per evolvere la versione 2012, cioè la “mille”. Anche in questo caso l’opinione di Valentino sarà fondamentale».

Ducati intende restare fedele al progetto Desmosedici e alla filosofia che vuole il propulsore in primo piano, ma Filippo Preziosi sa anche che Valentino ama le moto ben guidabili e quindi bisognerà lavorare anche sull’utilizzo e sulla maneggevolezza, tradizionale punto debole della moto italiana. La grande fortuna, per la Ducati, è che Valentino è in grado di adattarsi ad ogni tipo di moto, e questo ad un certo punto aiuterà.

A Valencia deve essere deliberato il materiale “base”, e il tutto verrà poi verificato nella prima sessione di prove in Malesia, ad inizio febbraio del 2011. Quando entrerà nel vivo la fase 2: quella della messa a punto del materiale selezionato: «In Malesia porteremo anche una nuova aerodinamica, e inizieremo tutto il lungo e importantissimo lavoro di messa a punto» conferma Preziosi. Che non nasconde il suo timore: il lavoro di messa a punto potrebbe rivelarsi lungo, perché bisogna

prima permettere a Valentino di adattarsi alla moto.

«Per esperienza diretta, so che i piloti che salgono sulla nostra moto dopo aver guidato moto giapponesi si trovano in difficoltà, all’inizio; perché la nostra moto ha caratteristiche troppo diverse, rispetto alle altre. Ma io so anche che Valentino è diverso dagli altri piloti, quindi confido nelle sue grandi doti di adattamento per poter perdere meno tempo possibile».

Il tempo è fondamentale: «Valentino deve dirci subito cosa va bene e cosa non va bene sulla moto: io ho delle idee, penso di sapere cosa va e cosa no, ma per poter andare avanti con lo sviluppo è indispensabile avere una guida. E lui in questo campo è assolutamente inarrivabile: è la cosa più importante che può darci in questo momento».

«La cosa più importante è la scelta del motore, che deve essere fatta già a qui Valencia.

Non è facile, ma confido nelle grandi doti di adattamento di Valentino» motosprint

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MotoGP Valencia di Enrico Borghi foto Milagro

L’ultimo bacio IMMAGINI PER L’ALBUM DEI RICORDI: IL BACIO D’ADDIO DI ROSSI ALLA YAMAHA, IL TRIONFO DI LORENZO, LANCIATO IN ARIA, LA GRINTA DI SIMONCELLI (58), IN LOTTA CON IL NEOCAMPIONE DEL MONDO.

Scintille nella gara che chiude un’era.

Tra dichiarazioni di guerra e addii Lorenzo vince, Stoner brilla, Rossi si fa onore e Sic dà spettacolo 383 punti in MotoGP in una stagione: un altro record per Lorenzo

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MotoGP Valencia il commento

«Sarà una stagione di alto livello: Honda ha due dei quattro migliori piloti del momento, Ducati e Yamaha gli ultimi due campioni» Valentino Rossi

V

ALENCIA – L’addio a un’epoca che non tornerà facilmente è stato dato in modo esemplare da coloro che meglio di chiunque altro possono fare certe cose: i piloti. Prima che la retorica prendesse il sopravvento trasformando il dopo gara in una sorta di gran premio della nostalgia e dei (finti) buoni sentimenti, i piloti hanno dato concretezza e credibilità a questo ambiente sempre più artefatto dando vita ad un confronto vero, sano, spettacolare.

I ragazzi della MotoGP hanno prodotto la gara più bella e divertente della stagione e il merito è quasi certamente della particolare condizione psicologica in cui si sono ritrovati: non c’era più nulla in gioco, il campionato era di fatto già concluso, quindi si è corso essenzialmente per l’onore e per l’orgoglio.

Senza pensieri né vincoli. E senza limiti.

Così i ragazzi hanno spinto, forzato e anche rischiato, permettendo di dibattere una questione importante: avremo, nel 2011, quella

PRIMA che il rituale delle magliette celebrative confermasse l’assoluta divisione del Team Yamaha – il gruppo di Valentino ha celebrato l’addio, ma quello di Jorge ha risposto esibendo una maglietta con i numeri corrispondenti al nuovo record di punti, 383, fatto segnare da Jorge – e prima che Valentino si fermasse a bordo pista per baciare la M1 al termine dell’ultima corsa insieme (così come la baciò alla fine della prima gara, in

STONER, PEDROSA, ROSSI, LORENZO: LA VITTORIA È SEMPRE UNA QUESTIONE TRA I FANTASTICI QUATTRO.

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Le frasi del giorno

grandiosa sfida che tutti aspettiamo?

«Sì, ci sarà – ha detto Valentino Rossi, che ha parlato a nome di tutti. – Sarà una stagione di altissimo livello, i cambiamenti faranno bene a tutti. Honda adesso ha due dei quattro migliori piloti del momento, Ducati e Yamaha hanno i due migliori delle ultime due stagioni». Se si aggiunge che sia Vale che Pedrosa si dedicheranno, d’ora in poi, a recuperare la migliore condizione fisica e atletica, ce n’è abbastanza per sognare.

CALMA E SANGUE FREDDO La forza di Lorenzo? La concentrazione

]

VALENCIA – Jorge Lorenzo avrà pure corso «la gara più pazza della mia vita», come l’ha definita lui, però in questa eccellente prestazione ci sono anche forza e tecnica.

E lui lo sa bene. «Sì, è stata una prestazione di alto livello – ha confermato lo spagnolo, facendosi serio –. È stata una gara splendida, perché sono riuscito a migliorare il mio ritmo ad ogni giro e poi ho piegato Stoner, che andava molto forte».

Lorenzo ha individuato il suo punto forte: «Sono stato bravo nel mantenere la concentrazione, un elemento indispensabile.

Quando ho rischiato di cadere non mi sono spaventato e ho mantenuto la calma che mi ha permesso di trovare il mio ritmo».

Lorenzo ha ammesso che questa sua rincorsa lo ha obbligato a guidare al limite: «Avevo ancora del margine, quando ho raggiunto Casey, però continuare a tenerlo sotto pressione mi è costato una gran fatica e molte energie. Ma la parte più difficile è stato mantenere quel ritmo altissimo e allo stesso tempo restare attento per cogliere il momento giusto per attaccare e risolvere la gara in mio favore. Sì, è stata una gara perfetta».

Jorge Lorenzo «Ho rischiato ma sono rimasto calmo.

Una gara perfetta»

ROSSI non ha mai usato termini simili, del resto la sua gara è stata divisa in due: un inizio brillante, un finale in difesa: «Ho dovuto cedere di colpo, quando ho cominciato a perdere le forze. Prima si è indebolito il braccio destro, poi ho forzato troppo il sinistro e ha perso forza anche lui...

Insomma, ad un certo punto ero davvero in crisi e ho dovuto mollare perché non riuscivo più ad essere efficace in frenata».

Valentino all’inizio aveva altri piani: «Ero veloce, tenevo un buon ritmo, avevo il grip necessario, quindi a un certo punto ho pensato di poter vincere. Ma poi la situazione è cambiata. Non è il risultato che sognavo, ma il podio è comunque un buon modo per salutare la Yamaha dopo un’avventura che ha portato 46 vittorie e 4 titoli in 7 anni».

ANCHE Casey Stoner ha lasciato la Ducati con un podio e anche lui può vantarsi di aver raggiunto numeri di grande rilievo con la sua ormai ex squadra: 23 vittorie, 21 pole, un titolo mondiale.

«Volevo aggiungere ancora una vittoria, ma non è stato possibile. Per tutto il week-end abbiamo fatto fatica a trovare una messa a punto efficace e in vista della gara abbiamo deciso di usare la mescola più dura; forse è questa scelta che ci ha penalizzato, ma non lo si può dire con certezza. In fondo resta un solo dato certo: Jorge questa volta aveva un passo migliore, non c’era nulla da fare nel finale della corsa».

Anche Andrea Dovizioso ha preso atto dell’evidenza dei fatti: «Abbiamo perso velocità nella percorrenza della curva, e questa è un’area su cui bisogna lavorare, insieme alla stabilità. Nel finale non ho potuto rispondere all’attacco di Spies perché

ho perso molto grip rispetto alla prima parte della gara. Mi sono divertito a lottare con Simoncelli e spero che si possano fare altre gare così nella prossima stagione».

«IO SPERAVO in qualcosa di più – ha detto invece Marco Simoncelli – e mi consolo soltanto pensando che ci ho provato fino alla fine. Il problema è che in gara non sono riuscito a ripetere i tempi delle prove, perché non avevo più la stessa stabilità in frenata e lo stesso controllo del posteriore. Forse sarebbe stato meglio usare la gomma dura, anziché la morbida, ma nelle prove mi aveva dato più sicurezza. La gomma ad un certo punto ha cominciato a scivolare ed è andata sempre peggio».

Ben Spies ha capito subito che «le Honda avevano maggiore accelerazione: stando con loro ho capito che l’unico modo per attaccarli era in curva. E non ero nemmeno sicuro di poter poi allungare. Ma ho impostato la mia strategia, ho cercato i punti giusti e alla fine ce l’ho fatta. Finire quarto in gara è un gran risultato, ma la sesta posizione assoluta è quanto di meglio potessi augurarmi nella mia prima stagione a questo livello.

Sono contentissimo».

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MotoGP Valencia il commento

«Speravo in qualcosa di più, mi consolo soltanto pensando che ci ho provato fino alla fine.

Forse avrei dovuto usare la gomma morbida»

BOTTE DA ORBI A TUTTI I LIVELLI: PEDROSA HA DOVUTO CEDERE A DOVIZIOSO E SPIES, ED È STATO PRECEDUTO ANCHE DA SIMONCELLI. SIC (58) SI È FATTO ONORE ED HA LOTTATO DURAMENTE PURE CON ROSSI (46).

Marco Simoncelli

Sudafrica, nel 2004), si è visto un incontro di boxe vero, e non si sono battuti solo quelli davanti; se le sono date anche a centro gruppo. Una gara finalmente degna di un campionato di eccellenza. È stata «la gara più folle che ho corso in vita mia!» ha detto Jorge Lorenzo, dopo aver dato una grande lezione a tutti. Eh sì, questa volta erano tutti allo stesso livello, sullo stesso piano, nella medesima condizione. E ha prevalso il neocampione, che non vedeva l’ora di poter dire ciò che covava dentro: «Da tempo aspettavo una gara così, da correre nelle stesse condizioni, e sono felice perché ho dimostrato che io e la mia squadra siamo forti, molto forti, e che abbiamo meritato questo titolo».

«Jorge oggi ha vinto di nuovo il titolo» ha detto Casey Stoner, secondo alla fine, e questa frase dice molto. Anche l’australiano, che ha dovuto abbassare la testa, insieme a Valentino Rossi, finito terzo, è rimasto colpito dall’aggressività e dalla forza di Lorenzo.

Certo, bisogna credere a Stoner quando dice che non aveva proprio l’assetto ideale, così bisogna dare fiducia a Valentino quando racconta che nel momento cruciale del combattimento gli sono mancate le forze (la spalla ormai è allo stremo). Però va anche riconosciuta la guida selvaggia e spettacolare che ha permesso a Jorge Lorenzo prima di salvarsi da un errore commesso mentre attaccava Simoncelli, e poi di recuperare il tempo perduto andando a vincere. Lorenzo ha corso con la Fortuna al proprio fianco (era praticamente già in terra, quando si è infilamotosprint

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to all’interno di Simoncelli, colpendo moto e pilota, e si fa fatica a credere che sia tornato dritto...) ma ha avuto il merito di non spaventarsi né abbattersi. Jorge ha rimesso la testa nel cupolino, ha ripreso a spalancare il gas, ha ricominciato a curvare con le orecchie radenti l’asfalto e alla fine ha ripreso, e poi superato uno ad uno, i suoi avversari. Tutti quanti. Anche Rossi, che all’inizio sembrava in grande condizione, e persino Stoner che sembrava in grado di darsi alla fuga.

Lorenzo ha impressionato per la velocità di esecuzione dei sorpassi e per la forza con cui ha logorato la resistenza di Stoner: lo ha raggiunto, lo ha tenuto sotto pressione, poi quando lo ha superato ha aumentato subito il proprio ritmo negandogli ogni possibilità di reazione.

CASEY voleva lasciare la Ducati con una vittoria, ma non ce l’ha fatta. A Valentino sarebbe bastato il podio – in questo momento non ha la condizione atletica necessaria per combattere a questi livelli estremi – e c’è riuscito. Non è stato un addio eclatante, ma il podio è accettabile.

Era l’obiettivo di Marco Simoncelli, il podio, ma gli è sfuggito. Il rookie azzurro voleva chiudere il campionato con una prestazione che confermasse i suoi progressi, ma il sesto posto non deve fare storcere il naso perché è arrivato al termine di una battaglia in cui ha certamente imparato molte cose. Simoncelli era partito con baldanza, poi ha dovuto cedere a Rossi, Lorenzo e Pedrosa (fino a quando lo spagnolo non ha cominciato a ca-

lare, causa il problema al braccio sinistro). A metà gara Marco ha lottato con Dovizioso e Spies per la quarta posizione.

Alla fine ha perduto il confronto, perché ha ceduto a Dovizioso (che è stato quinto) e non è riuscito ad arginare il gran finale di Ben Spies che ha beffato anche il forlivese, chiudendo lui in quarta posizione. Ma ha comunque mostrato qualcosa di buono per il futuro.

GIÀ, il futuro. Non esiste più, ormai. Ora alla fine di una stagione si dà immediatamente inizio ad un’altra, senza soluzione di continuità. È così da anni, è stato così anche questa volta visto cosa c’è in gioco: c’è stato giusto il tempo per la premiazione ufficiale e la festa della Dorna, poi piloti e team sono tornati in circuito per preparare ciò che un tempo si considerava il futuro ma che in realtà è già il presente. Insomma, stiamo raccontando la fine della stagione 2010, ma abbiamo già iniziato a descrivere e a commentare quella del 2011.

Se tutto questo ha un senso non è ancora ben chiaro, ma è iniziata una nuova era – i top team si sono spartiti i top rider – e la voglia di sapere come andrà a finire è così grande che nessuno, a Valencia, ha mai pronunciato la parola “vacanza” o “riposo”. C’è chi ha annunciato futuri interventi chirurgici, altri hanno svelato progetti tecnici, altri ancora hanno annunciato nuove strategie. Ma di riposarsi, sembra che non abbia voglia nessuno. E anche questo è uno dei tanti – pessimi – segnali dei tempi che cambiano. motosprint

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MotoGP Valencia Le pagelle di Enrico Borghi

Melandri lascia

L’ONORE DELLE ARMI VALENCIA – Ultima gara. Dell’anno, di Rossi con la Yamaha, di Stoner con la Ducati, di Melandri nei GP. Marco se ne va, migra in Superbike. Una scelta che non è stata condivisa da tutti, ma corretta e figlia di ragionamenti mirati. Ma non solo.

Se ne va dalla MotoGP un pilota che non ha nemmeno trent’anni e questo potrebbe voler dire che l’usura è notevole. E Marco è uno che si è fatto male, e nemmeno poco, in carriera.

Eppure la MotoGP del futuro prevede sempre più uno spazio per piloti esperti, noti e quindi perfetti per il ruolo di secondo pilota e testimonial di prodotti. Nonché per collaudare qualche particolare nuovo della moto. Un ruolo che non è da disprezzare soprattutto con i test ridotti al lumicino dai nuovi regolamenti. Quindi, per quale motivo non c’è più spazio per Marco Melandri?

Un motivo è il carattere, non facile, non troppo accomodante, del pilota. Che in Aprilia, quando correva in 250, in Yamaha MotoGP, con la Honda di Gresini e soprattutto con la Ducati nella disgraziata stagione 2008, non ha mai avuto peli sulla lingua nel descrivere situazioni tecniche e trattamenti che non venivano ritenuti ottimali dal pilota. A torto o a ragione? Lo dirà la storia, ma a onor del vero la scelta del telaio Aprilia nel 2000 era giusta e la Ducati, di fatto, dette ragione a Melandri un anno dopo, riducendo la potenza del proprio motore. Ma più di ogni altro aspetto, sulla carriera di Melandri, ha pesato come un macigno, un’etichetta che gli venne affibbiata quando era ancora un ragazzino con i capelli ossigenati che correva in 125: l’erede di Valentino Rossi. Uno che doveva prendere il posto di Vale all’Aprilia, che doveva fare lo show, che doveva vincere. Erede di Rossi che però lascia la top class proprio nel momento in cui Rossi si lancia nella nuova avventura Ducati. Bah, sulla Ducati, almeno per una volta, Melandri è arrivato in anticipo rispetto a Rossi. Speriamo con risultati diversi.

Arrivederci, Marco: hai raccolto meno di quanto avresti potuto. In fin dei conti hai messo in difficoltà proprio Rossi nel periodo in cui era il più forte del mondo, ad esempio nella stagione 2005. Onore delle armi e una lezione: non esistono eredi di Rossi. motosprint

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Jorge Lorenzo

Nicky Hayden

«Mi rende orgoglioso il record di punti: 383. Passavo per un pilota che cade molto, ho dimostrato di saper essere concreto»

«La moto andava bene, ho fatto bei sorpassi fino al secondo posto. Poi la caduta, davvero frustrante»

Impressionante nei sorpassi, irresistibile sul passo, indomabile quanto a determinazione. Aveva deluso a fine estate, ma nelle ultime due gare si è riscattato completamente. Il numero uno, se lo merita tutto.

È baldanzoso, all’inizio. Addirittura aggressivo. Si mette in seconda posizione e si incolla a Stoner dando l’idea di voler concorrere per il bersaglio grosso. Poi, dopo due giri, finisce nella ghiaia. Nicky certi inizi di gara non se li può permettere.

Laurea con lode 10

Sopra le righe 5

Valentino Rossi

Alvaro Bautista

«Sono partito male, poi ho cominciato ad andare forte.

Ma non abbastanza per tenere testa a Lorenzo e Stoner»

«Sono partito bene, poi ho perso tempo dietro Loris perché stacca al limite ed è difficile superarlo»

Si conferma solidissimo perché va sul podio anche in condizioni fisiche tutt’altro che perfette. Ha superato, ha cercato di attaccare, ha tenuto il ritmo di Stoner e Lorenzo fino a tre quarti di gara.

Non gli si può rimproverare nulla, anche se nemmeno lui è riuscito a nascondere un pizzico di delusione.

Acciaccato, ma in piedi 8

Casey Stoner «La scelta di una gomma dura forse non ha pagato.

Ma in ogni caso sarebbe stata dura con un Lorenzo così forte» Concludere l’avventura con la Ducati restando in piedi era obbligatorio, e questo non era così scontato viste le recenti “imprese”. Ma Casey ci è riuscito.

Non ha vinto, è vero, però ha corso da protagonista e in fondo va bene così.

Bisogna accontentarsi 9

Dopo essere diventato matto nelle prove, cercando una messa a punto apparentemente irraggiungibile, lo spagnolo in gara torna alle vecchie regolazioni e la GSV-R diventa guidabile.

Lui la sfrutta in modo degno e alla fine si arrabbia perché voleva fare ancora di più.

Combattivo e orgoglioso 7

Hiroshi Aoyama

Ben Spies

Andrea Dovizioso

«Nel complesso sono soddisfatto di questo primo anno in MotoGP, ho fatto una buona esperienza»

«Il momento più difficile è stato passare Simoncelli e Dovizioso. Poi ho abbassato la testa e via»

«Le gomme sono calate e così non sono riuscito a contrastare Spies. Bella battaglia con Simoncelli!»

Non trova il feeling con la sua moto, ancora una volta la sua gara è un insieme di problemi ed errori. Non riesce a tenere nemmeno il ritmo degli altri piloti Honda e alla fine solo Checa gli evita l’onta dell’ultima posizione.

Come sempre va forte appena conosce anche lui la pista, e poi Valencia gli porta bene. Il texano si è gettato nella mischia, le ha prese ma le ha soprattutto date (a Dovizioso e a Simoncelli). Il quarto posto conferma che la sua stagione è stata in crescita.

La sua RCV perde efficacia in curva e il grip in accelerazione, così lui si arrangia come può. Alla fine perde la quarta piazza ma almeno vince la sfida casalinga con il suo ex rivale nelle minimoto, Simoncelli.

In fondo, essendo una gara che non contava, ci si può consolare anche così.

Tutto da rifare 5

Brutto cliente 8

Pragmatico 7 ]

Dani Pedrosa «Ho fatto il giro più veloce, poi la forza ha iniziato a calare. Non credevo nemmeno di riuscire a finire la gara» Il voto è di incoraggiamento. All’inizio, quando sta bene, Dani è veloce e aggressivo. Dopo, mano a mano che il braccio e la mano perdono sensibilità, deve cedere. È un finale triste, per un pilota che ha corso la sua più bella stagione nella classe regina. Gli esami emetteranno il verdetto, ma Dani dovrà passare altro tempo per curarsi.

Forza Dani! 7 BEN SPIES DAVANTI AD HECTOR BARBERA. NELLA PAGINA ACCANTO, LA FINE INGLORIOSA DELLA GARA DI NICKY HAYDEN.

Loris Capirossi «Negli anni in Suzuki sono migliorato molto, anche se abbiamo avuto poca fortuna e, come oggi, qualche problema» La moto si spegne, poi si riaccende. Lui perde la pazienza e si ritira. Quindi non porta nemmeno a termine la sua ultima gara con la Suzuki. Che non sarà una Yamaha, però il suo compagno di squadra ha corso un finale di stagione molto più onorevole del suo.

Un triste addio 5

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il VERO Made in Italy motosprint

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MotoGP Valencia Le pagelle

BATTAGLIA NELLE RETROVIE TRA CARLOS CHECA (71), LORIS CAPIROSSI (65), ALVARO BAUTISTA (19) E HIROSHI AOYAMA (7).

SOTTO, L’ULTIMA APPARIZIONE DI MARCO MELANDRI (33) IN MOTOGP. DIETRO DI LUI, CI SONO ALEIX ESPARGARÓ (41), ANCHE LUI IN PARTENZA, E RANDY DE PUNIET (14) .

Colin Edwards «Abbiamo usato gomme dure per le prove, ma poi optato per una più morbida.

Scelta sbagliata, non avevo grip» Per la gara sceglie le gomme morbide, ma nelle prove aveva lavorato per un assetto da gomme dure. Il grip in accelerazione scompare subito, così arrivare al traguardo diventa una lotta per la sopravvivenza.

Colin chiude una stagione molto al di sotto delle aspettative.

Bocciato! 5

Randy De Puniet «Mi sono trovato bloccato nel secondo gruppo e non avevo Aleix Espargaró abbastanza accelerazione per passare gli avversari» «Ho provato a fare sorpassi ma ero troppo lento. Non c’è La squadra sceglie una mappatura molto altro da dire» conservativa, per salvaguardare le gomme per la parte finale della gara, ma la sua RCV non ha molta forza in accelerazione e superare gli avversari diventa difficile. Tanto più per uno che parte dalle retrovie.

Rallentato 6

Hector Barbera «Mi sono divertito a lottare con Bautista, soprattutto perché sono riuscito a superarlo e a finire ottavo» L’aria di casa gli regala diversi decimi, il resto lo ottiene con una messa a punto finalmente efficace. Ne esce la sua migliore gara della stagione, una prova che lascia pensare che il ragazzo merita una seconda chance. E infatti l’avrà.

Salvate il soldato Hector 7 motosprint

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In prova fa ben sperare, lui stesso si pone obiettivi di tutto rispetto per la sua ultima gara in MotoGP, ma in gara il ritmo non c’è più. E così sfugge anche la top ten

Addio con rammarico 6

Marco Simoncelli «Forse sarebbe stato meglio usare la gomma morbida, mi avrebbe aiutato a essere più costante» Ha il coraggio di annunciare, sabato, che lui punta al podio. E in gara, ha il coraggio di provare a mantenere la promessa.

Marco alla fine deve accontentarsi della sesta piazza, ma già questa situazione dimostra che lui ha compiuto quel passo in avanti a cui aspirava. Va bene così, per ora.

Guardare avanti! 7

Carlos Checa «Sono partito bene, ma poi non sono riuscito a tenere la posizione e mi hanno passato tutti» Ammette che il feeling con la moto è lontano anni luce e non si vergogna nel dire che ha solo pensato a portare la moto al traguardo. Non c’è altro da aggiungere.

Un pesce fuor d’acqua 5

Marco Melandri «Non voglio parlare della gara. È il momento giusto per chiudere questa storia e iniziarne un’altra» Era tale, la voglia di finire questa stagione disastrosa, che alla fine non vuole nemmeno parlare della gara.

Ma fa bene, visto che c’è ben poco di buono da raccontare.

Libero da un incubo 6

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MotoGP Valencia

il tabellone

esterna 22°C asfalto 31°C

RE BE LI

I ON ZI CA I IF AL QU

P -U M AR W

Altraguardo

Giriveloci

Velocitàmassime

1. Casey Stoner

Australia Ducati

1'32"897

1'33"004

1'32"664

1'31"799

1'33"389

2. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1'33"455

1'32"690

1'33"117

1'32"130

1'33"278

3. Marco Simoncelli

Italia

Honda

1'33"631

1'33"468

1'33"171

1'32"244

1'33"772

2. Casey Stoner

Ducati

Ducati Team

a 4"576

2. Jorge Lorenzo

1'32"940

4. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

1'33"714

1'33"661

1'33"498

1'32"330

1'33"809

3. Valentino Rossi

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 8"998

3. Valentino Rossi

1'32"970

5. Nicky Hayden

USA

Ducati

1'33"757

1'33"684

1'33"454

1'32"422

1'33"247

4. Casey Stoner

1'33"018

6. Ben Spies

USA

Yamaha

1'33"929

1'33"528

1'33"226

1'32"566

1'33"810

4. Ben Spies

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 17"643

5. Marco Simoncelli

1'33"245

7. Colin Edwards

USA

Yamaha

1'34"053

1'33"466

1'33"781

1'32"579

1'33"717

5. Andrea Dovizioso

Honda

Repsol Honda Team

a 19"160

6. Andrea Dovizioso

1'33"279

8. Dani Pedrosa

Spagna

Honda

1'34"123

1'33"927

1'32"945

1'32"603

1'33"621

6. Marco Simoncelli

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 20"674

7. Ben Spies

1'33"294

9. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1'33"500

1'33"470

1'33"397

1'32"886

1'33"853

7. Dani Pedrosa

Honda

Repsol Honda Team

a 26"797

8. Nicky Hayden

1'33"546

10. Marco Melandri

Italia

Honda

1'34"160

1'33"568

1'34"092

1'32"917

1'34"229

8. Hector Barbera

Ducati

Paginas Amarillas Aspar

a 29"288

9. Randy De Puniet

1'33"620

11. Randy De Puniet

Francia

Honda

1'33"899

1'33"535

1'33"408

1'32"925

1'34"338

9. Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 29"451

12. Aleix Espargaró

Spagna

Ducati

1'34"029

1'33"954

1'33"615

1'33"085

1'34"039

10. Alvaro Bautista

1'33"675

10. Randy De Puniet

Honda

LCR Honda MotoGP

a 29"860

13. Hector Barbera

Spagna

Ducati

1'33"857

1'33"782

1'33"440

1'33"170

1'33"778

11. Colin Edwards

1'33"723

11. Aleix Espargaró

Ducati

Pramac Racing Team

a 31"761

14. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1'34"864

1'34"248

1'34"012

1'33"339

1'34"200

12. Hector Barbera

1'33"735

12. Colin Edwards

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 33"604

15. Hiroshi Aoyama

Giappone Honda

1'34"904

1'34"154

1'33"986

1'33"343

1'34"024

13. Marco Melandri

1'33"784

13. Marco Melandri

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 36"622

16. Carlos Checa

Spagna

1'35"172

1'34"636

1'35"243

1'33"499

1'35"409

14. Aleix Espargaró

1'33"784

14. Hiroshi Aoyama

Honda

Interwetten Honda MotoGP

a 38"968

15. Hiroshi Aoyama

1'34"087

15. Carlos Checa

Ducati

Pramac Racing Team

a 56"169

16. Carlos Checa

1'34"163

17. Loris Capirossi

1'34"231

1'34"202

RITIRATI

Poleposition

Loris Capirossi

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

al 14. giro

Nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

al 3. giro

PRIMATO IMBATTUTO Casey Stoner (Ducati) nel 2008 in 1'32"582 alla media di 155,732 km/h

Casey Stoner (Ducati) in 1'31"799 alla media di 157,060 km/h.

Pole 2009: Casey Stoner (Ducati) in 1'32"256 alla media di 156,282 km/h.

Yamaha Honda Yamaha Ducati Honda Yamaha Ducati Honda Honda Honda

Factory Brakes

NUMERO GIRI

25 11 20 — 16 — 13 6 9 10

20 25 — 13 16 9 — 7 10 11

25 8 — 11 20 16 13 9 10 —

4

25 20 16 11 10 — 13 5 7 8

20

20 9 25 — 16 11 13 5 10 3

GR giu AN gn B o 26 RETA G OL giu AN gn NA DA o

ITA giug LIA no

FR ma AN g CI gio A

6

Spagna Spagna Italia Australia Italia USA USA Italia Francia Italia

23

1. Jorge Lorenzo 2. Dani Pedrosa 3. Valentino Rossi 4. Casey Stoner 5. Andrea Dovizioso 6. Ben Spies 7. Nicky Hayden 8. Marco Simoncelli 9. Randy De Puniet 10. Marco Melandri

2

Campionatopiloti

SP ma AG gg NA io

25 20 — 16 11 13 9 7 10 —

25 20 — 16 2 10 8 — 13 7

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

22

27

20 25 13 16 11 8 9 10 — 6

25 — 16 20 13 10 11 — — 8

25 20 11 16 — 13 10 5 6 8

16 25 13 — 11 20 10 9 3 —

20 25 16 11 13 10 — 2 3 6

13 20 10 25 — 11 16 9 — 7

13 — 16 25 20 8 4 10 7 5

16 — 25 — 20 13 10 8 6 7

20 — 16 25 — 11 13 10 6 7

25 8 20 — 16 — 11 13 10 7

25 9 16 20 11 13 — 10 6 3

383 245 233 225 206 176 163 125 116 103

Punti in classifica rispetto al 2009 (*)

+122 +11 -73 +5 +46 deb +59 deb +10 -5

11. Colin Edwards 103; 12. Hector Barbera 90; 13. Alvaro Bautista 85; 14. Aleix Espargaró 65; 15. Hiroshi Aoyama 53; 16. Loris Capirossi 44; 17. Mika Kallio 43; 18. Alex De Angelis 11; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Carlos Checa 1; Wataru Yoshikawa 1.

Topteam 1.

2.

3.

4.

5.

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini

Campionatomarche 617 451 388 279 228

1.

2.

3.

4.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI

25 16 13 7

25 20 13 6

25 16 13 —

20 25 13 6

25 20 13 4

25 20 16 3

25 20 16 11

20 25 16 5

25 13 20 6

25 20 16 —

20 25 10 8

20 25 11 8

13 20 25 8

16 20 25 9

25 20 10 11

20 10 25 4

25 16 11 5

25 11 20 7

404 342 286 108

+18 +45 +14 -25

(*) lo scorso anno si è corsa una gara in meno

Mescola RC

Pista/Strada

Valencia 07.11.2010

Dischi T-Drive

17 30

Factory Brakes

Dischi T-Drive

11

nei tre giorni 154.930 nel 2009 94.177 (nei tre giorni 175.240)

Venerdì: Spies.

Sabato: nessuno.

Domenica: Hayden.

PILOTI AL VIA

QA ap TA ril R e

80.774

Lecadute

Pista

SPETTATORI

313,0 312,4 312,0 311,3 310,8 310,1 309,5 309,5 308,6 307,8 307,7 307,5 306,5 306,1 305,9 305,8 304,9

re

1'33"515

warm up qualifiche gara gara warm up gara gara gara gara gara gara gara qualifiche libere 1 gara warm up warm up

Barbera Pedrosa Aoyama Dovizioso Stoner Bautista Melandri Lorenzo Rossi De Puniet Espargaró Edwards Capirossi Hayden Spies Checa Simoncelli

3

1'34"158

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

1'32"914

alla media di 155,175 km/h

Mescola SC

Mescola SA

Strada

1'34"296

1. Dani Pedrosa

io

1'34"506

in 46'44"622

15

Suzuki

Fiat Yamaha Team

RE ag P. os CE to 29 CA IN ag DI os AN to AP 5 OL IS SA sett e N MA mb 19 RINO re AR se AG tte ON m b

Spagna

Yamaha

120,150 km alla media di 154,223 km/h

CA lug TA lio LU 18 NYA GE lug RM li AN o 25 IA US lug A l

17. Alvaro Bautista

Ducati

1. Jorge Lorenzo

E

RE BE LI

TO BA SA

TO TA L

RE BE LI

Ì RD NE VE

GI otto AP b PO re 10 NE MA ott LE ob SI re 17 A AU ott ST ob RA re 31 LIA PO ott RT ob OG re AL 7 LO VA nov LE em NC b IA re

Alvia

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MotoGP Valencia Pit walk

SI CHIUDE ANCHE LA CON IL CAMPIONATO QUELLO DI VALENCIA E. OR RR L’E CACCIA AL RUBRICA PADDOCK, LLA NE LO SVELEREMO E DI AUSTRALIA ST PO QUI TROVATE LE RIS GONNELLINO AL A NIN TE CA LA A (MANC R) E PORTOGALLO TE NS MO A ZZ GA DI UNA RA A CURVA UN ” ATO IZZ (ABBIAMO “ADDR DI ESTORIL).

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motosprint

MotoGP Valencia Dai box

DANI PEDROSA DI NUOVO NEI GUAI Un’altra operazione alla clavicola?

VALENCIA – Il viso di Dani Pedrosa è più corrucciato. Certo, sereno non è mai stato, perché il suo carattere gli impone serietà assoluta quando è nel paddock, ma adesso il ragazzo è preoccupato. Lo si vede quando parla e ancora di più quando guida. Lo spagnolo non

sta bene, e già in questa settimana (conclusasi la stagione con l’ultima due giorni di prove) dovrà pensare a risolvere il problema dovuto alla frattura riportata in Giappone.

«C’è un problema alla clavicola sinistra che mi sono appena rotto: ancora non è del tutto chiaro che cosa sia, ma di sicuro c’è» ha detto Dani, sabato pomeriggio, parlando del suo ennesimo guaio fisico.

«Il braccio si irrigidisce all’improvviso, la mano si intorpidisce. Non è una bella sensazione, oltre al fatto che mi impedisce di guidare bene».

Il problema pare sia dovuto alla placca inserita sulla clavicola in tutta fretta per permettere al pilota un rientro in pista il più rapido possibile: obbliga i muscoli ad un lavoro anomalo, con conseguenze a livello di vene e quindi di circolazione del sangue. Non è un problema di poco conto, soprattutto perché potrebbe imporre un nuovo intervento chirurgico.

TEAM SATELLITE

LA HONDA PIAZZA AOYAMA DA GRESINI ALLA Honda non si può dire no, e se la Casa dice che nella MotoGP deve correre almeno un pilota giapponese, ci si adopera perché ciò avvenga. Il Team Gresini cercava un pilota un po’ più incisivo di Hiroshi Aoyama, ma è il team satellite più vicino alla HRC: la Honda ha scelto questo team, per collocare l’ex iridato della 250. Dunque Aoyama diventerà il compagno di squadra di Marco Simoncelli.

motosprint

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Pole Position

STONER E IL MURO VALENCIA – La quarta pole stagionale di Casey Stoner (1’31”799) è stato uno di quei giri che gli altri possono solo seguire dai monitor: l’australiano è stato l’unico a scendere sotto l’1’32” e i distacchi sono stati abissali. La vera novità però è la prima fila di Marco Simoncelli (nella foto), con il terzo tempo: non era mai accaduto, nella MotoGP. Invece per Jorge Lorenzo (secondo tempo) la prima fila è un’abitudine: il neocampione può vantarsi di essere stato in prima fila per 17 volte su 18 gare; il suo peggior risultato in prova è stato il quarto posto in Giappone.

IL GRAN PREMIO 299 DELL’ERA DORNA SI COMINCIÒ NEL 1992 La Dorna comincia a raggiungere numeri importanti, non solo per il giro d’affari ma anche per la sua presenza nel Mondiale: a conclusione della stagione 2010 l’organizzatore del campionato ha raggiunto i 299 GP effettuati. La Dorna ha preso in carico l’organizzazione del motomondiale nel 1992.

MODIFICHE E RIASFALTATURA DELLA PISTA NELL’INVERNO La Comunità Valenciana non vuole essere l’esclusa dalla selezione che la Dorna dovrà fare entro due anni: quattro gare in Spagna sono troppe per un campionato del mondo, e dal 2012 dovrebbero entrare un paio di nuovi Paesi. Il circuito di Valencia subirà modifiche nell’inverno, e verrà anche effettuata la totale riasfaltatura della pista. Un intervento caldeggiato dai piloti, che ritengono l’asfalto attuale inadatto.

MotoGP Valencia Dai box

ROSSI SU DUCATI IN DIRETTA TV La DORNA regala i diritti

VALENCIA – I tempi cambiano e la MotoGP non può esimersi dal cambiare di conseguenza. Per il debutto di Valentino Rossi sulla Ducati nei test MotoGP di martedì, la Dorna ha deciso di regalare alle televisioni nazionali che le sono più fedeli (per l’Italia, Mediaset) la diretta delle prime due ore di prove.

Oggi appare ancora più lontano il giorno del debutto di Rossi sulla Yamaha: in Malesia, nel gennaio del 2004, c’erano diversi giornalisti ma è niente in rapporto a questa volta. La tecnologia era già prepotente, eppure la Dorna non si inventò nulla di particolare. Ma i tempi sono cambiati, e poi, a ben vedere, valeva la pena di sfruttare tutto il materiale già installato in circuito per seguire il gran premio.

FUSOLIERA DIPINTA

AIR EUROPA DEDICA UN BOEING A LORENZO L’ANNO di Lorenzo viene festeggiato in vari modi, in Spagna: dopo il bagno di folla a Maiorca – dove si sono presentati più di 1000 motociclisti, solo per sfilare lungo le strade dell’isola – a Valencia si è fatta vedere, e sentire, la Air Europa: la linea aerea è diventata sponsor del neocampione del mondo (perché anch’essa è di Palma di Maiorca) e per festeggiare il titolo di Jorge ha deciso di dipingere la fusoliera di uno dei suoi Boeing 737 con una immagine di Lorenzo. Lo stesso aereo ha anche effettuato un passaggio sul circuito, domenica.

motosprint

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IL SUO CAPOTECNICO RESTA

RANDY DE PUNIET VA CON PRAMAC

L’ULTIMO dettaglio importante sul contratto tra Randy De Puniet e il Team Pramac è stato definito venerdì sera, quando il pilota ha dovuto cedere di fronte all’ultimo “no” riguardante la richiesta di portare con sé il suo capotecnico Christophe Bourguignon.

Non c’è posto per il tecnico francese (con il quale Randy ha un notevole feeling) e così il pilota va con il Team Ducati Pramac da solo, mentre Bourguignon resta nel Team LCR dove lavorerà con il neoacquisto Toni Elias.

MotoGP Valencia Dai box

CHECA MEGLIO IN SUPERBIKE

CON IL GP Valencia si è conclusa la estemporanea apparizione di Carlos Checa nella MotoGP. Lo spagnolo torna subito in Superbike «dove ho una buona opportunità di vincere il titolo con la Ducati». Checa ha corso in Portogallo e qui, a Valencia, per sostituire Mika Kallio nel Team Pramac, rendendosi autore di due prestazioni assolutamente anonime. E da dimenticare. Certo, nessuno aveva alte aspettative, ma vederlo in crisi con il dolore alle braccia già nella prima giornata di prove a Estoril, dà l’idea di quanto siano impegnative le MotoGP attuali. Con i suoi 38 anni, Checa è stato il pilota più vecchio della griglia ma non il più vecchio che abbia corso quest’anno: la palma spetta a Yoshikawa, che ha sostituito Valentino Rossi a metà stagione. Il collaudatore della Yamaha ha infatti 42 anni.

OSPITI DI RIGUARDO PER MARCO MELANDRI: IL GINNASTA YURI CHECHI (ALLA SUA SINISTRA) E IL CANOISTA ANTONIO ROSSI (ALLA DESTRA), CAMPIONI OLIMPICI E MONDIALI.

UNICO IN MOTOGP

EDWARDS HA CORSO TUTTI I GP DELLA 800 LA STAGIONE di Colin Edwards è stata molto deludente. «Ma solo nel finale ho trovato il feeling con l’anteriore – si difende lui –, per tutto l’anno io impostavo la curva e la moto tendeva ad andare verso l’esterno».

In ogni caso un piccolo record lo archivia anche il texano: è l’unico pilota ad aver corso tutti i gran premi dell’era della 800.

Sono 70, disputati dall’inizio del 2007 alla fine del 2010.

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LA CLASSIFICA FINALE

MERCATO E PROMOZIONE

JORGE Lorenzo pare deciso a correre con il numero 1 nella prossima stagione.

In attesa di una decisione definitiva, però, il suo management ha lanciato un concorso attraverso il quotidiano sportivo Marca: centinaia di lettori hanno spedito un disegno, e adesso (la chiusura del concorso è fissata per l’11 novembre) inizia la selezione, da parte dello stesso Jorge, per trovare il numero 1 più in sintonia con i suoi gusti.

JORGE Lorenzo ha detto che «la Fiat 500 è molto carina e utile per parcheggiare nel traffico di Barcellona, ma la BMW M3 Coupé è un’altra cosa: questa macchina mi farà divertire molto di più».

Il campione del mondo ha commentato così la conclusione del BMW M Award che ha ampiamente dominato.

Lo spagnolo ha concluso la stagione con 380 punti, e il secondo classificato (Stoner) è a quota 310...

Dopo, troviamo Pedrosa (232), Spies (200), Dovizioso (199), Rossi (188), Hayden (184), De Puniet (167), Edwards (144), Simoncelli (121), Capirossi (84), Melandri (81), Espargaró (67), Barbera (55), Bautista (48), Aoyama (37), Kallio (23).

L’ETERNA sfida tra Honda e Yamaha sta diventando calda in Indonesia. I due giganti nipponici stanno sgomitando per conquistare questo mercato immenso: la Honda è ancora in testa (con 3,8 milioni di veicoli venduti) ma la Yamaha negli ultimi anni ha recuperato e sta avvicinandosi con 3 milioni. A Valencia la Honda ha però seguito la Yamaha, facendo portare in gara ai piloti ufficiali (nella foto, Dovizioso) il marchio “Honda One Heart” che è il simbolo dell’importatore indonesiano. La Yamaha già ad inizio stagione aveva deciso di vestire i piloti e le M1 ufficiali con lo slogan dell’importatore indonesiano.

LORENZO: AIUTATEMI A SCEGLIERE L’UNO

Terminata l’esperienza in MotoGP

motosprint

CONCORSO

HERVÉ PONCHARAL, MANAGER DEL TEAM TECH3, SI È MESSO AVANTI CON I LAVORI: ECCOLO QUA IN UNA FOTO “QUASI UFFICIALE” CON LA SUA SQUADRA MOTOGP DEL PROSSIMO ANNO: ALLA SUA DESTRA IL NEOACQUISTO CAL CRUTCHLOW, ALLA SINISTRA COLIN EDWARDS.

JORGE DOMINA ANCHE IL BMW AWARD

HONDA E YAMAHA SFIDA INDONESIANA

RIDERS FOR HEALTH

CASCO DI BAUTISTA ALL’ASTA: 1900 EURO “RIDERS for Health”, associazione ufficiale di beneficenza MotoGP, ha organizzato il venerdì un nuovo “Giorno dei Campioni” per raccogliere fondi a favore del Continente Africano. È stata raggiunta la ragguardevole cifra di 40.996 euro. Tra gli oggetti battuti all’asta il casco di Alvaro Bautista, che ha raggiunto la cifra record di 1900 euro.

«Abbiamo già raccolto centinaia di migliaia di euro da destinare all’Africa – ha dichiarato Andrea Coleman, CEO di Riders for Health –. Tutti i soldi raccolti andranno come sempre a prevenire quelle morti spesso causate da malattie curabilissime».

motosprint

45

Moto2 Valencia

di Marco Masetti - foto Milagro

IANNONE (29) HA CONDOTTO A LUNGO LA CORSA, MA ALL’ULTIMO PASSAGGIO HA PERSO DUE POSIZIONI A CAUSA DI UN TENTATIVO DI SORPASSO DI ELIAS. ANDREA, IN EXTREMIS, HA SORPASSATO SIMON (60) RIGUADAGNANDO IL SECONDO POSTO. A QUEL PUNTO, PERÒ, ABRAHAM ERA IMPRENDIBILE.

Iannone prova la fuga, Abraham vince la sua prima gara prima della promozione in MotoGP

V

ALENCIA - Karel Abraham è quel che si dice un figlio di papà. A soli vent’anni, e senza mai vincere una gara, dicevano i maligni, è già pronto a salire su una MotoGP. Infatti, mentre Motosprint va in stampa, Abraham Junior è impegnato nei test precampionato di Valencia, in sella alla Desmosedici del Team Cardion AB, di proprietà del padre.

Il pilota nato a Brno aveva un’ultima opportunità per dimostrare che il suo arrivo la sua voglia di MotoGP non era solo un capriccio di un ragazzo viziato. È riuscito nell’impresa correndo una gara nella quale ha messo in mostra intelligenza, abilità ed anche un pizzico di fortuna. Ad esempio, quando è riuscito a passare indenne, ritrovandosi al comando, ad un attacco quasi suicida di Elias al penultimo giro.

Karel, non giriamoci attorno, da quando ha deciso di diventare un pilota da motomondiale, ha avuto un bel supporto. In 125 come in 250, ha sempre guidato ottime moto. Lo scorso anno, tanto per non farsi mancare nulla, aveva scelto una bella Aprilia RSA. Scelta normale e in linea con un personaggio che, quando corre a Brno, dispone del box numero 1, quello di solito riservato alla squadra campione del mondo. Ma si sa, a casa propria ognuno fa quel che vuole!

motosprint

46

Grazie papà

]

Nel 2011 Karel Abraham correrà col Team “di famiglia” nella top class e guiderà una Ducati motosprint

47

Moto2 Valencia

LA IODA HA SCELTO I PILOTI

Non sarà un fenomeno, il ceco, ma la sua progressione è costante: quasi invisibile in 125, pilota da centro classifica in 250, uno dei migliori nella Moto2. Con lui è cresciuta una squadra molto affiatata, con un bel tocco italiano al suo interno: il capotecnico Marco Grana e il tecnico Piero Berti.

IN GARA si è visto il solito, gigantesco, Andrea Iannone, pilota velocissimo, imprevedibile e con l’idea fissa di andare in fuga. Impresa che gli è quasi riuscita, ma la sua guida troppo determinata, spesso manda in crisi le gomme sul finire della gara, consentendo agli altri il recupero. E ritrovarsi in gruppo in Moto2 significa rischiare qualcosa in più.

Non parliamo solo della guida arrembante di Elias, che da quattro gare non vede il podio e che voleva salutare il pubblico e la categoria con una vittoria, ma anche di Julian Simon. Lo spagnolo del Team Aspar ha guidato con una grinta che non sempre sfoggia in stagione e ha mancato la vittoria per il caos finale, altrimenti sarebbero stati lui e Iannone a giocarsi il primo posto.

Giù dal podio Thomas Luthi. Da tempo ha perso lo smalto che aveva fatto vedere nella prima parte della stagione e il giovane inglese Redding. Ragazzo spettacolare (fa i più bei traversi del campionato assieme a Simon) ma un po’ da disciplinare, visto che fa un po’ troppo la “star” e non sempre riesce a concentrarsi come dovrebbe. Oltre ad arrabbiarsi troppo, come ha fatto sabato in qualifica, perdendo le staffe dopo aver fallito la pole a causa di un pilota più lento.

Sesta piazza per Alex De Angelis, che chiude la stagione in undicesima posizione, con 95 punti, 84 dei quali realizzati nelle ultime cinque gare! Probabilmente se il cammino del team JiR e del pilota si fossero incrociati prima, oggi il campionato avrebbe un’altra faccia. Per il sammarinese, però, una gara rovinata dalle gomme e terminata davanti al compagno di squadra Corsi.

LA MOTO2 chiude i battenti della sua prima stagione. Da adesso inizia quella nuova, con un valzer di piloti che cambieranno moto e squadra, di pochi che chiedono l’ingaggio, perché parecchi, invece, si pagheranno la moto e non solo. Forse la Moto2 sta diventando una categoria per figli di papà? motosprint

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CORSI E PASINI COPPIA ITALIANA

IL TEAM Ioda, la squadra che ha allestito Giampiero Sacchi, l’ex responsabile dello sport del gruppo Piaggio, avrà due piloti in Moto2 nella prossima stagione: sono Simone Corsi e Mattia Pasini.

SCHIERAMENTI 2011

ELIAS E MARQUEZ. COME SOLITO

Pole Position

A VALENCIA la stagione si chiude con due pole di alto livello: quella del campione del mondo della Moto2, Toni Elias e, in 125, quella di Marc Marquez.

Nel 2011 lo spagnolo è partito 12 volte davanti a tutti. Il record di Marquez ha un precedente illustre: Mick Doohan, che conquistò 12 pole nel 1997.

SOFUOGLU IN MOTO2 NEL 2011

GUIDERÀ LA SUTER DEL TEAM TECHNOMAG L’IMPATTO del Campione del Mondo Supersport Kenan Sofuoglu (sopra) sulla Moto2 è stato devastante. Abituato da anni ai motori Honda 600 (che l’altro in supersport erogavano più cavalli che in Moto2) ed alle gomme Pirelli (reputate migliori della Dunlop), il turco ha fatto vedere subito di essere un vincente.

Da qui si è scatenata la caccia al turco da parte dei team, che hanno cercato di contrattualizzare il pilota per la prossima stagione. Schierati nella lotta, la sua attuale squadra, il Team Cip Technomag, il Team Forward e il Team Gresini. Sofuoglu ha fatto vedere di essere un duro anche nelle trattative, a detta di chi si è trovato a cercare di firmare un contratto, ed alla fine ha scelto il Team Technomag e una moto Suter anche per la prossima stagione.

NEL 2011 il Team Gresini dovrà difendere il titolo iridato senza Toni Elias, che tornerà in MotoGP. La squadra italiana ha deciso di puntare su Michele Pirro e Yuki Takahashi.

TROPPE FRATTURE

FUTURO AGONISTICO INCERTO PER DEBON LA STAGIONE di Alex Debon si conclude con grandi ombre sul futuro agonistico.

Alla gara di casa, Debon è arrivato con la clavicola destra “ricoperta” di placche di titanio. Secondo il pilota, che non garantisce di ricordarle tutte, dovrebbe essere già stato superato il limite delle dieci fratture alla clavicola in carriera!

DE ANGELIS E MOTOBI

BINOMIO INEDITO SQUADRA RODATA

DALLA Spagna, ecco un nuovo progetto di Moto2, già pronto per la prossima stagione. Si chiama Ariane2 ed è realizzato dalla Ariane Tech, un’azienda spagnola che ha realizzato prototipi stradali per costruttori spagnoli.

L’OTTIMO finale di stagione di Alex De Angelis ha cementato il rapporto tra il Team JiR ed il pilota di San Marino, che era iniziato come un ripiego per entrambi, dopo il “taglio” di Pasini da parte della squadra e la chiusura del Team Scot. Il prossimo anno Alex sarà in sella alla TSR FCC marcata Motobi del team italiano. De Angelis lavorerà con la squadra che aveva negli ultimi due anni in 250, capitanata dall’ingegnere Caprara.

UNA MOTO2 TUTTA NUOVA

SI CHIAMA ARIANE2 ED È SPAGNOLA IN ALTO, GLI ULTIMI ISTANTI DI GARA, CON ABRAHAM (17) DAVANTI A IANNONE (29), SIMON (60) E LUTHI (12). SOPRA, ELIAS CERCA DI STACCARE IL GRUPPO CAPITANATO DA REDDING (45), UN VERO E PROPRIO MASTINO, CHE GUIDA IN MODO SPETTACOLARE.

GRESINI PUNTERÀ SU PIRRO E TAKAHASHI

Le pagelle Karel Abraham

Andrea Iannone

Toni Elias

Kenan Sofuoglu

Bravo e fortunato perché fa una gara veloce e attenta e si salva dalla furia di Elias che attacca alla disperata. È un bel momento per il ragazzo di Brno.

Le sue non sono gare, ma epiche sfide nelle quali succede di tutto. È velocissimo, dotato di grinta e talento da serie A. Deve solo imparare qualche trucco.

Gli realizzano una splendida carena cromata e lui cerca di distruggerla con una folle entrata che per poco non fa fuori mezzo podio della Moto2.

Si conferma velocissimo e grintoso, ma troppo aggressivo. Lotta sempre e con chiunque. Calma Kenan, la pista non è un ring.

In forma 9

Talento puro 8

Kamikaze 4

Il barbaro 5

Hanno detto Andrea Iannone «PER ME questa è stata una gara difficile. Ho cercato, di prendere un po’ di vantaggio, visto che sapevo che dopo 7 o 8 giri avrei avuto problemi di trazione. Infatti, la gomma posteriore ha iniziato a scivolare molto, ma ce l’ho messa tutta fino alla fine. Ho lottato molto con Julian Simon, ci siamo passati diverse volte ed è stato un bel duello. Meno bello quello che è successo con Toni Elias: all’ultimo giro ero in prima posizione e volevo provare a vincere per guadagnare la seconda posizione nel Mondiale.

Elias mi ha toccato, Karel Abraham è riuscito a superarmi e non ho avuto modo di ripassarlo.

Peccato davvero. Questa è stata la più bella stagione della mia carriera e ci tengo a ringraziare tutti».

Karel Abraham «NON credo proprio che riuscirò a chiudere occhio per un bel pezzo…

Faccio fatica a stare tranquillo, perché questo è il momento più eccitante della mia vita. La prima vittoria e il debutto in MotoGP, che momento! Ma non c’è solo questo: volevo dimostrare a tutti di essere un buon pilota e volevo lasciare la Moto2 ottenendo un grande risultato.

E ci sono riuscito, anche se non è stato facile, perché la lotta con Andrea, Julian e Toni è stata davvero molto dura. Ad un certo punto abbiamo anche rischiato un po’ più del dovuto, ma ci è andata ben, sono riuscito a stare al comando, a chiudere tutte le porte nel giro finale ed a vincere la gara. La mia moto andava davvero bene, alla fine scivolava un po’, ma era un problema che avevano anche altri piloti.

Ho chiuso alla grande una fase della mia carriera, adesso c’è la MotoGP, i n sella ad una Ducati…

Come si fa a dormire?». motosprint

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Moto2 Valencia es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 32 3°C °C

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Moriwaki Suter Speed Up Moriwaki Motobi

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Spagna Spagna Italia Svizzera Italia

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Toni Elias Julian Simon Andrea Iannone Thomas Luthi Simone Corsi

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TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

41 27

Interasse Variabile

Campionatopiloti

NUMERO GIRI

KIT PASSO 520

17

PILOTI AL VIA Pompa 19RCS

1. Karel Abraham 1’36”611 alla media di 149,237 km/h 2. Toni Elias 1’36”682 3. Julian Simon 1’36”686 4. Andrea Iannone 1’36”709 5. Kenan Sofuoglu 1’36”788 6. Stefan Bradl 1’36”788 7. Scott Redding 1’36”819 8. Alex De Angelis 1’36”822 9. Thomas Luthi 1’36”895 10. Simone Corsi 1’36”956 11. Carmelo Morales 1’37”079 12. Gabor Talmacsi 1’37”147 13. Sergio Gadea 1’37”278 14. D. Aegerter 1’37”333 15. Kenny Noyes 1’37”379 16. Jules Cluzel 1’37”444 17. Axel Pons 1’37”486 18. Alex Debon 1’37”521 19. Mike Di Meglio 1’37”616 20. Javier Fores 1’37”620 21. Xavier Simeon 1’37”641 22. Alex Baldolini 1’37”668 23. Claudio Corti 1’37”692 24. Yonny Hernandez 1’37”759 25. Yuki Takahashi 1’37”864 26. Hector Faubel 1’37”878 27. Raffaele De Rosa 1’37”893 28. Fonsi Nieto 1’37”957 29. Ratthapark Wilairot 1’37”966 30. Michael Ranseder 1’37”980 31. Roman Ramos 1’38”044 32. Roberto Rolfo 1’38”198 33. Robertino Pietri 1’38”385 1’38”461 34. Vladimir Ivanov 35. Joan Olive 1’38”502 36. Anthony West 1’38”650 37. F. Lamborghini 1’38”971 38. Yannick Guerra 1’39”510 39. Mashel Al Naimi 1’39”712 40. Valentin Debise 1’40”323 41. H. Kunikawa 1’40”346

1. Karel Abraham FTR in 43’49”499 108,135 km alla media di 148,045 km/h 2. Andrea Iannone Speed Up a 0”522 3. Julian Simon Suter a 0”583 4. Thomas Luthi Moriwaki a 0”760 5. Scott Redding Suter a 4”205 6. Alex De Angelis Motobi a 5”385 Motobi a 11”399 7. Simone Corsi 8. Sergio Gadea Pons Kalex a 21”420 9. Dominique Aegerter Suter a 22”439 10. Gabor Talmacsi Speed Up a 22”912 11. Jules Cluzel Suter a 23”511 12. Kenny Noyes Promoharris a 25”169 13. Alex Debon FTR a 30”571 14. Yonny Hernandez BQR-Moto2 a 31”077 15. Xavier Simeon Moriwaki a 31”276 16. Javier Fores AJR a 33”381 17. Alex Baldolini I.C.P. a 33”548 18. Yuki Takahashi Tech 3 a 37”556 19. Claudio Corti Suter a 38”602 20. Michael Ranseder Suter a 38”763 21. Hector Faubel Suter a 39”540 22. Ratthapark Wilairot Bimota a 39”835 23. Roman Ramos Mir Racing a 39”849 24. Raffaele De Rosa Tech 3 a 40”519 25. Roberto Rolfo Suter a 42”803 26. Mike Di Meglio Suter a 44”234 27. Anthony West MZ-RE Honda a 1’01”722 28. Joan Olive Promoharris a 1’02”031 29. Vladimir Ivanov Moriwaki a 1’09”526 30. Toni Elias Moriwaki a 1’25”529 31. Yannick Guerra Moriwaki a 1 giro 32. Mashel Al Naimi BQR-Moto2 a 1 giro 33. Hiromichi Kunikawa Bimota a 1 giro RITIRATI Pons Kalex al 27. giro Axel Pons Suter al 23. giro Robertino Pietri Moriwaki al 19. giro Fonsi Nieto Moriwaki al 18. giro Ferruccio Lamborghini Suter al 12. giro Stefan Bradl Suter al 10. giro Kenan Sofuoglu Suter all’8. giro Carmelo Morales ADV al 5. giro Valentin Debise NON PARTITO Bimota Ricard Cardus

1’36”141 1’36”247 1’36”255 1’36”343 1’36”413 1’36”443 1’36”515 1’36”572 1’36”624 1’36”821 1’36”875 1’36”885 1’36”905 1’36”956 1’36”993 1’37”006 1’37”011 1’37”047 1’37”108 1’37”140 1’37”237 1’37”252 1’37”262 1’37”277 1’37”307 1’37”403 1’37”511 1’37”541 1’37”551 1’37”567 1’37”577 1’37”587 1’37”697 1’37”727 1’37”953 1’38”088 1’38”270 1’38”664 1’39”100 1’39”182 1’39”318 1’40”686

AU ot ST tob RA re 31 LIA PO ot RT tob OG re 7 ALL VA nov O LE em NC b IA re

1’37”050 1’36”666 1’36”433 1’36”948 1’36”723 1’36”803 1’36”847 1’37”181 1’36”875 1’37”133 1’37”207 1’37”195 1’36”985 1’37”589 1’37”331 1’37”573 1’37”146 1’38”396 1’38”087 1’37”154 1’37”217 1’37”269 1’38”112 1’37”215 1’37”620 1’37”296 1’37”503 1’37”696 1’37”343 1’37”307 1’38”278 1’37”840 1’37”835 1’38”145 1’38”090 1’38”341 1’38”129 1’38”753 1’38”908 1’39”293 1’40”014 1’41”757

re

Spagna Germania Italia G. Bretagna R. S. Marino Turchia Spagna Spagna Rep. Ceca Svizzera Francia Ungheria USA Spagna Spagna Spagna Svizzera Italia Spagna Italia Spagna Giappone Austria Colombia Spagna Italia Italia Italia Spagna Francia Spagna Ucraina Thailandia Spagna Italia Australia Spagna Venezuela Francia Qatar Spagna Giappone

3

Toni Elias Stefan Bradl Andrea Iannone Scott Redding Alex De Angelis Kenan Sofuoglu Julian Simon Carmelo Morales Karel Abraham Thomas Luthi Jules Cluzel Gabor Talmacsi Kenny Noyes Roman Ramos Javier Fores Hector Faubel Dominique Aegerter Roberto Rolfo Xavier Simeon Simone Corsi Sergio Gadea Yuki Takahashi Michael Ranseder Yonny Hernandez Alex Debon Claudio Corti Raffaele De Rosa Alex Baldolini Axel Pons Mike Di Meglio Fonsi Nieto Vladimir Ivanov Ratthapark Wilairot Ricard Cardus Ferruccio Lamborghini Anthony West Joan Olive Robertino Pietri Valentin Debise Mashel Al Naimi Yannick Guerra Hiromichi Kunikawa

Giriveloci

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Altraguardo

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Alvia

GI otto AP b PO re 10 NE MA ot LE tob SI re A

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il tabellone

— 4 — — 2

— 16 20 13 9

271 201 199 156 138

SuperSport

50

T-Drive

motosprint

Z04

6. Talmacsi 109; 7. Cluzel 106; 8. Redding 102; 9. Bradl 97; 10. Abraham 96; 11. De Angelis 95; 12. Takahashi 86; 13. Tomizawa 82; 14. Rolfo 75; 15. Aegerter 74; 16. Debon 73; 17. Gadea 67; 18. Nieto 45; 19. Baldolini 38; 20. Di Meglio 34; 21. Hernandez 32; 22. Wilairot 30; 23. West 26; 24. Noyes 22; 25. Corti 20; 26. Faubel 18; 27. De Rosa 15; 28. Pasini 12; 29. Sofuoglu 11; 30. Simeon 10; 31. Cudlin 9; 32. Di Salvo 7; 33. Pons 7; 34. Pesek 5; 35. Ranseder 4; 36. Pirro 2; 37. Ivanov 2; 38. Tode 2; 39. Pietri 1; 40. Teshima 1.

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125 Valencia

Marc Marquez

IL TITOLO MONDIALE VALEVA MOLTO PIÙ DI UNA VITTORIA

PER FESTEGGIARE LA VITTORIA DEL MONDIALE, MARC MARQUEZ HA FATTO IL GIRO D’ONORE CON UN NUMERO UNO GIGANTE SULLE SPALLE, PROPRIO COME FECE VALENTINO ROSSI NEL 1997. SOPRA, IL CAMPIONE SPAGNOLO IN SCIA A NICO TEROL, IL SUO MIGLIORE RIVALE NEL 2010. A SINISTRA, BRADLEY SMITH, VINCITORE DEL GP.

Nel 2010 Marc Marquez ha vinto 10 gare ed ottenuto 12 pole position.

Per una volta si è accontentato del quarto posto.

Ma il titolo è suo

V

ALENCIA - Il giorno della conquista del titolo iridato da parte del pilota che lo ha meritato più di ogni altro Marc Marquez, il nuovo fenomeno del motociclismo iberico - è un giorno storico: dopo 26 gare dominate da uno spagnolo, infatti, un inglese ha rotto una sorta di tabù: è stato Bradley Smith, che ha vinto una gara in cui i soli noti - Marquez, Terol, Espargaró - hanno corso con meno aggressività ed incisività del solito. È stato sorprendente, vederlo piegare i tre piloti che lo hanno fatto dannare per tutto il 2010, ma come ha detto Terol, «Bradley aveva il passo giusto, ha fatto una gara perfetta». Lui, Smith, ha spiegato: «La mia gioia più grande è stato concludere con una vittoria la mia avventura nella 125, una classe in cui non sono riuscito a diventare campione, ma che è stata molto importante per me».

Già, il campione. Adesso si chiama Marc Marquez e va detto subito che il fenomenale diciassettenne catalano ha deciso di graziare Smith. E lo ha detto senza proble-

mi, mentre ha spiegato la sua gara insolitamente prudente: «Non è da me, lo so, ma questa volta c’era in gioco qualcosa di più importante di una gara. Ad un certo punto, quando ho raggiunto Terol, ho pensato di attaccarlo e poi di andare a prendere anche Smith, per provare a vincere, ma dalla pit lane il mio team mi mandava altri segnali: mi invitavano a stare calmo, perché avevano capito che cosa avevo in mente, e allora ho deciso di ascoltarli. Mi sono calmato, e ho smesso di pensare alla vittoria della gara».

Marc Marquez, l’unico che aveva tutto da perdere e nulla da guadagnare in un eventuale duello, ha confermato di possedere intelligenza tattica e freddezza e ha anche dimostrato di aver assimilato gli insegnamenti del suo mentore, Emilio Alzamora (che ai suoi tempi non prendeva mai rischi) che per tutto il week-end si è adoperato per togliere al suo pupillo ogni idea di aggressività. Quindi, almeno per un giorno, il ragazzino si è trattenuto e nel finale ha addirittura lasciato passare Pol Espar-

garó, mettendosi in quarta posizione. Il piazzamento che gli ha permesso di vincere il titolo senza alcun patema.

Non è stato un finale esaltante, è vero, ma nessuno lo può criticare per questo.

Marc Marquez ha vinto dieci gare, è stato dodici volte in pole (eguagliando il record di Doohan, nel 1997, come maggior numero di pole nella stessa stagione, in assoluto) e sarebbe probabilmente arrivato a Valencia col titolo già in tasca se non fosse stato gettato a terra al via del GP Aragon.

Insomma, Marquez è indiscutibilmente il nuovo campione della 125, un regno che però non governerà, in quanto nel 2011 correrà in Moto2. Dove ritroverà Espargaró ma non Terol: «Sì, io resto qui, in 125, ancora per un anno. Ho un solo obiettivo: diventare campione».

Per l’Italia si chiude una stagione da dimenticare. Sia in gara che in campionato il migliore dei nostri è stato Simone Grotzkyj: quattordicesimo a Valencia, diciannovesimo nella graduatoria iridata. e.b.

VALENCIA - Ha raggiunto il podio portando un numero uno gigantesco, agganciato al corpo. Questa scena ha ricordato ciò che fece Valentino Rossi nel 1997. Ma il piccolo Marc non ha voluto parlare troppo di questa similitudine: «Io non sono abituato a certe cose e non so cosa si deve dire o fare in momenti come questi. Quindi dico che sono felice, tanto felice, perché si realizza un sogno che ho avuto sin dai primi momenti in cui sono salito in moto». È stata una gara facile, questa?

«Alla fine sì, ma nel primo giro mi sono un po’ agitato, perché non sapevo bene cosa fare. Da un lato volevo andare davanti, dall’altro non volevo rischiare di andare per terra. Poi mi sono messo dietro Terol, senza pensare a Smith che era davanti, e ho deciso di stare lì per un po’».

In effetti hai dato l’idea di non voler partecipare a nessun duello. Nemmeno quando è arrivato Espargaró.

«Sì, è così: secondo me avevo il passo per vincere, ma ho pensato che un titolo mondiale è più importante della vittoria di una gara. Ho cercato di tenere un ritmo che mi permettesse di stare con i primi, per controllare la situazione, senza rischiare».

Qual è stato il momento più importante?

«Tutto il campionato è stato difficile, perché il livello era molto alto. La vittoria al Mugello è stata la più importante, perché mi ha sbloccato. È stata importante anche quella di Misano. Ad Aragon ho vissuto un momento molto delicato, però mi sono ripreso subito. In fondo anche la vittoria di Estoril è stata importante, per il modo in cui ho rimontato. Lì ho capito che avevo davvero in mano la situazione».

Si può dire che ti eri preoccupato per niente, vista la tua superiorità?

il campione de ei record

motosprint

52

«Ho vinto tanto, però non mi sono mai potuto rilassare. Ho sempre cercato di essere veloce, pensando più a vincere le gare che a gestire la situazione. Comunque Terol mi ha sempre obbligato a dare tutto».

E ora, la Moto2.

«A questo punto devo fare un passo avanti, per continuare a crescere, quindi devo fare nuove esperienze: la Moto2 è un passaggio logico. Se sono in questa condizione è merito anche della mia squadra, il Team Ajo, che mi ha permesso non solo di avere una moto perfetta, ma anche di fare una grandissima esperienza nella 125».

Cosa ti ha detto il principe Felipe, a fine gara?

«Ero così sballottato da tutti quelli che mi urlavano qualcosa, che ho fatto fatica a capire. Comunque è stato bello: prima mi ha detto che lui, nella sua posizione, non poteva fare il tifo per me (Marc lottava con altri spagnoli ndr), ma alla fine è venuto a farmi i complimenti. È stato molto emozionante, mi sento onorato».

E i tuoi avversari ti hanno fatto i complimenti?

«Mi hanno fatto piacere i complimenti di Nico Terol. È stato un avversario forte, si sarebbe meritato anche lui il titolo. Ma per coincidenze varie, per come ho corso io quest’anno, e forse anche per il destino, alla fine ho vinto io. E sono felice così».

motosprint

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top rider

125 Valencia

1. Bradley Smith Aprilia 96,120 km alla media di 142,655 km/h 2. Pol Espargaró Derbi 3. Nicolas Terol Aprilia 4. Marc Marquez Derbi 5. Sandro Cortese Derbi 6. Esteve Rabat Aprilia 7. Tomoyoshi Koyama Aprilia 8. Efren Vazquez Derbi 9. Randy Krummenacher Aprilia 10. Luis Salom Aprilia 11. Alberto Moncayo Aprilia 12. Marcel Schrotter Honda 13. Isaac Vinales Aprilia 14. Simone Grotzkyj Aprilia 15. Jakub Kornfeil Aprilia 16. Danny Webb Aprilia 17. Peter Sebestyen Aprilia 18. Joan Perello Honda 19. Lorenzo Savadori Aprilia 20. Zulfahmi Khairuddin Aprilia 21. Taylor Mackenzie Honda 22. John McPhee Honda RITIRATI Aprilia Sturla Fagerhaug Derbi Niklas Ajo Lambretta Marco Ravaioli Aprilia Johann Zarco Honda Johnny Rosell Lambretta Danny Kent Aprilia Louis Rossi Aprilia Jonas Folger Aprilia Tommaso Gabrielli Aprilia Adrian Martin

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Honda CBR 600 RR

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dell’anno e vinci questa splendida

Factory Brakes

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vota il pilota

Dischi SuperSport

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Derbi Aprilia Derbi Aprilia Derbi

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al 24. giro al 22. giro al 21. giro al 20. giro al 20. giro al 14. giro al 13. giro all’11. giro all’11. giro al 6. giro

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top rider2010

E

1. DERBI 2. APRILIA 3. HONDA 4. KTM 5. LAMBRETTA

R NI

Campionatopiloti

1. Marc Marquez 1’40”216 alla media di 143,869 km/h 2. Pol Espargaró 1’40”222 3. Bradley Smith 1’40”363 4. Nicolas Terol 1’40”506 5. Efren Vazquez 1’40”927 6. Esteve Rabat 1’41”022 7. Sandro Cortese 1’41”075 8. Tomoyoshi Koyama 1’41”275 9. R. Krummenacher 1’41”356 10. Jonas Folger 1’41”554 11. Luis Salom 1’41”613 12. Alberto Moncayo 1’42”479 13. Marcel Schrotter 1’42”514 14. Danny Webb 1’42”592 15. Johann Zarco 1’42”611 16. Simone Grotzkyj 1’42”820 17. Danny Kent 1’42”864 18. Isaac Vinales 1’42”923 19. Niklas Ajo 1’43”099 20. Adrian Martin 1’43”229 21. Jakub Kornfeil 1’43”546 22. Z. Khairuddin 1’43”966 23. Lorenzo Savadori 1’44”165 24. Taylor Mackenzie 1’44”167 25. Sturla Fagerhaug 1’44”246 26. Joan Perello 1’44”289 27. Marco Ravaioli 1’44”323 28. Peter Sebestyen 1’44”390 29. John McPhee 1’44”834 30. Tommaso Gabrielli 1’44”842 31. Johnny Rosell 1’44”881 32. Louis Rossi 1’45”841 PRIMATO IMBATTUTO Hector Faubel (Aprilia) nel 2007 in 1’39”380 alla media di 145,079 km/h

Campionatomarche

Marc Marquez (Derbi) in 1’39”564 alla media di 144,811 km/h Pole 2009: Julian Simon (Aprilia) in 1’41”472 alla media di 142,088 km/h.

AZ

in 40’25”648

TO TA L

1’39”564 1’39”672 1’39”712 1’39”878 1’39”919 1’40”459 1’40”615 1’41”371 1’41”378 1’41”451 1’41”461 1’41”805 1’41”855 1’41”910 1’41”950 1’42”379 1’42”383 1’42”687 1’42”715 1’42”733 1’42”941 1’43”083 1’43”115 1’43”247 1’43”456 1’43”657 1’44”195 1’44”540 1’44”548 1’44”681 1’45”214 1’45”593

Poleposition

B TU

Giriveloci

17

1’40”198 1’40”364 1’40”116 1’40”426 1’40”196 1’41”717 1’40”719 1’42”215 1’41”774 1’42”269 1’42”584 1’42”296 1’42”992 1’42”375 1’42”041 1’42”899 1’42”686 1’42”995 1’44”658 1’43”358 1’44”171 1’43”568 1’43”039 1’45”579 1’43”640 1’44”431 1’45”195 1’44”898 1’44”900 1’45”520 1’45”698 1’46”299

GR gi AN ug BR no 26 ETA GN OL gi A AN ug DA no

Spagna Spagna G. Bretagna Germania Spagna Spagna Spagna Spagna Spagna Svizzera Giappone Germania Francia G. Bretagna Spagna Spagna Germania Italia Ungheria Rep. Ceca Italia G. Bretagna Finlandia Malesia Spagna Spagna Norvegia Francia G. Bretagna Italia G. Bretagna Italia

ITA giu LI gn A o

Marc Marquez Nicolas Terol Bradley Smith Sandro Cortese Pol Espargaró Esteve Rabat Efren Vazquez Luis Salom Adrian Martin Randy Krummenacher Tomoyoshi Koyama Jonas Folger Johann Zarco Danny Webb Alberto Moncayo Isaac Vinales Marcel Schrotter Simone Grotzkyj Peter Sebestyen Jakub Kornfeil Lorenzo Savadori Danny Kent Niklas Ajo Zulfahmi Khairuddin Joan Perello Johnny Rosell Sturla Fagerhaug Louis Rossi Taylor Mackenzie Marco Ravaioli John McPhee Tommaso Gabrielli

FR m AN ag CI gio A

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il tabellone

310 296 281 223 152

6. Rabat 147; 7. Cortese 143; 8. Koyama 127; 9. Krummenacher 113; 10. Webb 93; 11. Zarco 77; 12. Salom 72; 13. Moncayo 70; 14. Folger 69; 15. Martin 35; 16. Iwema 34; 17. Kornfeil 28; 18. Schrotter 27; 19. Grotzkyj 26; 20. Masbou 20; 21. Fagerhaug 12; 22. Kartheininger 6; 23. Savadori 5; 24. Khairuddin 4; 25. Vinales 3; 26. Tonucci 3; 27. Morciano 2; 28. Rossi 2.

Nome e Cognome Indirizzo Città

Le nomination Max Biaggi

Tony Cairoli

Jorge Lorenzo

Cap Telefono

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Superbike Ducati 2011

«L

A DUCATI si ritira dal Mondiale Superbike». L’annuncio di fine estate aveva colto di sorpresa, scatenando un putiferio. Il popolo ducatista, cresciuto nel mito di Fogarty e Bayliss, era sceso sul piede di guerra: com’era possibile che la Regina avesse deciso di voltare le spalle al proprio glorioso passato?

Tre mesi dopo ci siamo accorti che c’è stato tanto rumore per (quasi) nulla. La Ducati non avrà più il team interno ma fornirà l’appoggio diretto del reparto corse alle strutture satellite. Carlos Checa, pupillo della laziale Althea, avrà la 1198R con tutti gli aggiornamenti 2011. La Ducati non vuole che si chiami “ufficiale” ma l’etichetta non è importante: Checa avrà l’identica bicilindrica che avrebbe guidato se fosse diventato titolare del team interno. Avrà l’assistenza diretta della Ohlins, che ha già fornito nei test di Alcaniz la forcella più sofisticata in catalogo, cioè quella usata dai top team MotoGP, l’elettronica ultimo grido (identica alla Desmosedici GP10) e l’assistenza di due ingegneri del reparto corse. Lo spagnolo diventa anche il riferimento per i test e lo sviluppo della rinnovatissima Superbike che debutterà nel 2012.

Checa ha fatto terzo nel Mondiale da privato, senza disporre dello stesso potenziale (in particolare l’elettronica) di Haga e Fabrizio e nel 2011 punterà dritto al Mondiale. E per la Ducati la Superbike diventa un affare: risparmia i soldi che avrebbe speso nel team interno e incassa quattro-cinque milioni di euro per la fornitura ai satelliti. Con l’obbiettivo di restare comunque protagonista.

Ernesto Marinelli, responsabile del progetto Superbike, svela tutti i retroscena del cambio di strategia.

DUCATI fornirà moto e assistenza a tre squadre: che differenze ci saranno dal punto di vista tecnico?

«Il team Althea avrà due moto in configurazione 2011 e l’appoggio di un due persone del nostro reparto corse: Marco Lozej (ex ingegnere di pista di Michel Fabrizio, ndr) e l’elettronico Marco Frigerio. Il team Liberty avrà le quattro moto F10 utilizzate la passata stagione dal team Xerox, che però avranno l’aggiornamento del software 2011. Forniremo anche un ingegnere, Luca Ferraccioli (ex ingegnere di pista di Haga, ndr).

Supersonic avrà due moto con il ride by wire (che nel 2010 era esclusiva degli ufficiali e del team Althea, ndr) con aggiornamenti a livello di sospensioni».

I motori saranno uguali per tutti? motosprint

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L’eredità

di Paolo Gozzi - foto Zac

«Tutti i team avranno a disposizione i motori in configurazione 2011, quindi le differenze saranno limitate alle sospensioni e a qualche dettaglio a livello ciclistico. Tutti avranno a disposizione un ottimo potenziale».

Il team Liberty ha emesso un comunicato stampa annunciando di essere “diventato ufficiale”: cosa significa?

«Ducati ha annunciato il ritiro del team ufficiale in agosto, quindi dal 2011 e fino a diversa comunicazione non esisterà più un team ufficiale Ducati nel Mondiale Superbike. Come avevamo detto, Ducati però continuerà a supportare i team satellite, ai quali ci affideremo per restare protagonisti nel Mondiale delle derivate della serie. Ducati renderà disponibile, come d’altronde ha sempre fatto, il supporto e il materiale necessario ai nostri team per fare un buon lavoro. Abbiamo una lunga tradizione di ottimi risultati ottenuti dalle nostre strutture satellite».

Checa è andato fortissimo nei primi test 2011: sarà il vostro uomo di punta?

«Carlos Checa è un pilota molto forte e di grossa esperienza e ha dimostrato quest’anno di trovarsi molto bene sulla nostra 1198».

Quali sono le differenze tra la Ducati 2010 e l’evoluzione 2011?

«Avremo sospensioni diverse (sempre Ohlins, che assisterà Checa in forma diretta, ndr) e altri aggiornamenti a livello di veicolo e di elettronica».

Ducati fornirà alle squadre anche la revisione periodica dei motori?

«No. Montaggio e revisioni sono fasi di lavoro gestite direttamente dai team».

Chi si occuperà dello sviluppo nei prossimi mesi?

«Il nostro sistema di lavoro prevede che ogni anno sviluppiamo la moto che corre la stagione successiva. Quindi la versione 2011 è già stata ampiamente deliberata».

MAX BIAGGI (3) IN SCIA A CARLOS CHECA (7).

SECONDO IL CAMPIONE DEL MONDO, SARÀ PROPRIO LO SPAGNOLO IL SUO AVVERSARIO PIÙ OSTICO NEL 2011.

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Niente più squadra factory, ma sostegno ai team satellite. Ernesto Marinelli svela strategie e obiettivi motosprint

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Superbike Ducati 2011

QUEST’ANNO ERNESTO MARINELLI HA AVUTO LA RESPONSABILITÀ DEL PROGETTO SBK. PRIMA ERA DIRETTORE TECNICO E INGEGNERE DI PISTA DI HAGA (A FIANCO).

«Tutti e tre i team satellite avranno motori 2011.

Differenti solo sospensioni e dettagli di ciclistica» Le eventuali novità saranno disponibili subito per tutti i clienti?

«Le novità a stagione in corso sono sempre state modeste e limitate a problemi di affidabilità. Se troveremo qualcosa di utile, ovviamente lo metteremo a disposizione di tutti».

Quanto costa correre il Mondiale con una Ducati al top?

«Sicuramente meno di quello che si pensa. Il pacchetto Ducati ha il miglior rapporto competitività-costo».

Nel 2012 lancerete una Superbike con motore e telaio completamente riprogettati. Checa si occuperà dello sviluppo del prototipo?

«Per lo sviluppo Superbike in generale abbiamo identificato in Troy Bayliss e Carlos motosprint

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Checa i due piloti che per potenzialità, stili di guida ed esperienza ci possano dare le indicazioni più interessanti. Saranno loro a portare avanti tutto il programma».

Queste persone lavorano alla gestione e sviluppo dei programmi Superbike?

«Tutto lo sviluppo tecnico legato alla moto 2011 sarà seguito da Marco Lozej che coordinerà i quattro ingegneri che avremo sui circuiti in assistenza ai team. Lo stesso Lozej dirigerà anche il lavoro correlato a casa. Io seguirò personalmente lo sviluppo tecnico dei nuovi prodotti “race related” avvalendomi di quattro ingegneri fra progettazione e sviluppo veicolo e del gruppo in reparto che conosco molto bene. È comunque difficile fare una stima precisa del personale, perché in Ducati tutti i reparti si occupano in tandem dei progetti MotoGP e SBK».

Seguirai il progetto Superbike anche in pista?

«Continuerà ad essere il mio ruolo primario. I team satellite saranno assistiti con la massima attenzione per cui seguirò di persona gran parte dei round 2011».

Ducati si giocherà il Mondiale anche senza squadra ufficiale?

«Penso che Checa, Smrz, Guintoli e Berger possano far bene il prossimo anno, ovviamente i rivali sono molti e molto forti quindi sarà dura. Bisognerà guidare al massimo».

Checa è da Mondiale?

«Il titolo è un obbiettivo tutt’altro che facile da ottenere, ma Carlos è molto motivato.

Il suo talento ed esperienza per noi sono una certezza».

La Ducati ufficiale non ha fatto risultato per colpa di Haga e Fabrizio?

«Il 2010 è stato di sicuro un anno molto difficile, sicuramente più difficile di quanto previsto. Le difficoltà sono state tante. Da fine novembre a inizio gennaio abbiamo dovuto cambiare i tre riferimenti fondamentali, cioè il team manager e i due ingegnere di pista di entrambi i piloti. La struttura era consolidata ma non siamo riusciti a ritrovare la stessa alchimia vincente. A complicare le cose è stata una stagione più difficile delle precedenti, con avversari sempre più veloci e temibili. Inoltre abbiamo pagato la pressione perché Ducati ha vinto così tanto che restare al vertice è diventato un obbligo.

È stata dura per tutti, piloti compresi».

Ogni tanto però Haga vinceva…

«Nel finale di campionato avevamo sei chili in meno, tutti eravamo più rodati ed è stato più facile che all’inizio».

Nel 2011 avrete lo stesso peso dei quattro cilindri, 165 chili.

«Il campionato partirà a pari peso per tutti, speriamo di faticare meno».

Nel 2012 la MotoGP aprirà ai motori 1000 derivati dalla serie: ci saranno team MotoGP che useranno il 2V Ducati di produzione?

«Il regolamento da quanto mi risulta impone il limite di cilindrata 1000 cm3, e un alesaggio massimo di 81 mm, quindi il nostro V2 (che è 1200 cm3 e ha l’alesaggio da 106 mm, ndr) non può correre».

Da ingegnere e da manager ritieni che la parità di cilindrata con la MotoGP priverà di interesse la Superbike?

«No. Penso che i due mondi siano comunque ben distinti e che anzi sarà uno stimolo per trovare il modo di abbattere i costi. È questo l’aspetto più critico delle corse, in questo momento: ridurre i costi è la sola strada percorribile per tutti i campionati».

Nel 2010, con la partenza di Davide Tardozzi, sei stato promosso team manager nella stagione più difficile. C’è qualcosa che non rifaresti?

«Accettare di diventare anche team manager (sorride, ndr). Scherzi a parte, ci sono sicuramente alcune cose che non rifarei e altre che gestirei in modo diverso, ma questo avviene ogni anno. Nella vita e nel lavoro non si finisce mai di imparare e fare esperienza, da tecnico ho 15 anni di esperienza, da responsabile progetto SBK e team manager solo uno per il momento».

Dirigere un team è più difficile di quanto sembri?

«Dirigere un team è sicuramente una cosa difficile e complicata, non ho mai pensato che fosse semplice e sicuramente non lo penso ora. È stata una grossa esperienza che mi servirà molto in futuro».

Sarete impegnati anche nella Stock?

«Daremo assistenza al team SS Lazio che ha già ottenuto ottimi risultati la passata stagione con Lorenzo Zanetti e l’anno prossimo dovrebbe schierare Davide Giugliano.

Sempre nella Coppa del Mondo si aggiungerà il team Barni che vestirà i colori del Team Italia con Danilo Petrucci. Il team Althea invece ha dato fiducia a un altro giovane molto interessante, Lorenzo Baroni, che con la stessa squadra farà anche il CIV Superbike».

Ducati va a correre nel CIV? «Il CIV è un campionato molto interessante, ben strutturato e in crescita. Ci sono molte strutture ben organizzate che aiutiamo con piacere. Nel 2011 con il team Barni, che ha svolto un lavoro a dir poco impeccabile, abbiamo vinto il campionato con Alex Polita, conquistando anche il secondo posto con Stefano Cruciani».

Ducati è interessata a tornare nella Superbike americana?

«Il campionato americano è stato in passato molto importante perché rispecchia un mercato ampio e altrettanto importante per le vendite. Ducati è attenta a quel mercato e non è detto che in futuro non si possa investire».

Valentino Rossi ha detto che gli piacerebbe correre almeno una volta in Superbike.

Adesso è con voi: ci avete pensato?

«Per ora no, ma se davvero volesse farlo valuteremo…».

Chi vince il Mondiale 2011?

«Sicuramente Max è l’avversario da battere, sarà interessante vedere Melandri come si adatta alle derivate di serie e Haslam alla BMW. Rea sarà ancora più forte, ma confido che Carlos possa avere la costanza per combattere fino all’ultimo. E sono anche curioso di vedere Guintoli sulla nostra 1198».

Team

Jakub Smrz

(Rep. Ceca) 27 anni vittorie SBK 0

Team

Liberty

Sylvain Guintoli (Francia) 28 anni vittorie SBK 0

Althea

Team

Carlos Checa

Supersonic

Maxime Berger

(Spagna) 38 anni vittorie SBK 5

(Francia) 21 anni vittorie SBK 0

Althea, Liberty, Supersonic

LA DUCATI SI FA IN TRE

4 i piloti: un veterano, 2 emergenti, 1 scommessa LA DUCATI ha ritirato la squadra ufficiale ma avrà una presenza di tutto rispetto nel Mondiale Superbike. Il team Althea, che ha sede a Civita Castellana, nel viterbese, avrà la 1198R versione 2011, cioè la moto evoluta che avrebbero guidato i piloti interni se Borgo Panigale non si fosse chiamata fuori. Unica punta Carlos Checa, 38 anni, ex della 250 e MotoGP approdato in Superbike nel 2008 con la Honda Ten Kate. In tre stagioni ha totalizzato cinque vittorie: due con la Honda nel 2008 e tre nel 2010 al debutto sulla Ducati, sempre con il team Althea. Il catalano ha trionfato nell’apertura di Phillip Island e sbancato Imola (doppietta). Avrebbe fatto bottino pieno anche a Salt Lake City quando fu fermato da problemi tecnici mentre stava do-

minando entrambe le corse. Ha concluso il Mondiale al terzo posto, ampiamente davanti agli ufficiali Noriyuki Haga (sesto) e Michel Fabrizio (ottavo). Esperto, veloce, consistente, tanto che Max Biaggi lo considera l’avversario più pericoloso «perché la Ducati andava già forte lo scorso anno e adesso ha anche il pilota…».

Il team Althea appartiene a Genesio Bevilacqua, imprenditore della ceramica e grande appassionato di corse: possiede un fantastico museo che raccoglie tutte le moto da corsa più prestigiose degli ultimi quarant’anni. Il budget della squadra è intorno ai 2 milioni di euro.

Il team Liberty è una delle novità 2011: il proprietario è l’uomo d’affari Mario Bertuccio

mentre la gestione è affidata a Natale Egi, ex collaboratore di Marco Borciani. La base operativa è in Repubblica Ceca. Jakub Smrz, velocissimo sul giro secco ma ancora incostante alla distanza (tredicesimo posto finale nel 2010), sarà affiancato da Sylvain Guintoli, autore di un ottimo finale di campionato con la Suzuki Alstare, al debutto nelle derivate di serie dopo anni trascorsi in 250 e MotoGP. Maxime Berger, 21 anni, è la scommessa della Supersonic, squadra emiliana capitanata da Danilo Soncini. Lo scorso anno Supersonic ha riportato alla ribalta Luca Scassa (diciassettesimo posto, miglior risultato settimo negli Usa) e adesso punta sul vice campione della Stock 1000. Berger è stato preferito a Ruben Xaus. motosprint

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Cross L’intervista di Stefano Taglioni

«Non sarà un problema avere gli occhi di tutti puntati addosso.

Sarò un rookie qualsiasi»

Stagione invernale all’insegna del Supercross per il campione MX1.

Genova, Bercy e poi la California

C

CAIROLI SUGLI SPALTI DI BERCY. QUEST’ANNO IL SICILIANO NON SI LIMITERÀ AD ESSERE UNO SPETTATORE. SARÀ IN PISTA CON LA KTM SX-F 350.

Cairoli

sbarca in America America

AIROLI ed il supercross. Un amore mai nascosto. Il ragazzo siciliano è cresciuto con il mito e le cassette VHS di Jeremy McGrath, le sue vittorie (7 titoli supercross più 2 Lites) ed il suo famoso nac-nac. Lo spettacolo delle piste indoor negli stadi USA ha segnato una traccia indelebile nell’immaginario di Tony, come in tanti piloti e appassionati delle ultime generazioni.

L’America, quella a stelle e strisce, del supercross è un riferimento, un’icona della moto da fuoristrada, anche per chi vive dall’altra parte dell’oceano. Anche per chi è il simbolo del motocross tradizionale, con il quarto titolo mondiale appena conquistato.

Cosa pensi del supercross americano?

«Il supercross mi è sempre piaciuto.

Nella mia testa è sempre stato un punto d’arrivo, un traguardo ed uno stimolo. Sia ben chiaro, però, che io amo moltissimo il motocross tradizionale e non lo metto in secondo piano. Altrimenti non sarei qui, in Europa».

Hai già avuto l’opportunità di andare a correre negli USA? «Negli ultimi anni, di proposte dagli USA ne ho avute più d’una ed anche molto allettanti! Ora ho la possibilità di andare lì, fare la preparazione invernale e decidere se partecipare ad un paio di gare del circuito SX. Mi piacerebbe, ma non è una priorità. Cercherò di allenarmi al meglio e poi vedremo. Non vado lì per dimostrare niente, ma solo perché mi piace correre e perché penso sia positivo per crescere ancora tecnicamente».

Tutti si aspettano grandi prestazioni.

Qual è il tuo obiettivo?

«Non guarderò al risultato, ma questo credo sia ovvio. Il livello è molto alto e lo stile indoor sempre più specialistico. Ci vuole una preparazione specifica e tanta esperienza per fare bene. Il team e la KTM non mi stanno facendo alcuna pressione.

Potrò allenarmi tranquillamente, come sempre».

Però tu sei un pluri campione del mon-

do ed avrai gli occhi di tutti puntati addosso...

«Questo per me non è un problema.

Non lo è mai stato. Non ho mai fatto le mie scelte pensando a cosa scriveranno i giornali ed a cosa penseranno i miei tifosi.

Sarò un “rookie” qualsiasi. Comunque ci metterò la mia voglia di sempre…».

Hai già stabilito un programma da seguire negli USA? «In questo periodo ne abbiamo parlato con De Carli e Beirer. A grandi linee dovrei partire tra la metà e la fine di dicembre.

KTM ha la sua base logistica a Temecula, in California, e ci sistemeremo lì. C’è anche una pista privata, tra Temecula e Corona. Potrò allenarmi con Alessi e Short e, credo, con i piloti della Lites. Per KTM USA c’è la novità di Roger De Coster, che dirigerà la struttura. Potremo sfruttare anche la sua grande esperienza».

Quando debutterai, in gara?

«Il campionato AMA SX partirà l’8 Gennaio ad Anaheim. Non è detto che io sia al via alla prima gara. Al limite farò da spettatore. Se tutto andrà bene potrei gareggiare a Los Angeles, il 22 Gennaio e ad Oakland, il 29 Gennaio. Vedremo. Comunque a Febbraio tornerò in Europa, perché ad aprile inizierà il mondiale».

Hai già iniziato ad allenarti?

«Ho fatto qualche allenamento ed abbiamo fatto dei test per sistemare la moto.

La 350 credo sia una moto con cui si può fare bene nell’indoor per le sue caratteristiche di maneggevolezza e leggerezza».

SABATO comincerà la tua stagione indoor con il Supercross di Genova, che hai vinto nel 2007. Come affronterai questa gara?

«Per me la gara di Genova è fantastica.

C’è un pubblico caldissimo e non mancherà lo spettacolo. Ho solo visto un disegno del percorso e non ho idea di come sarà, ma Armando Dazzi è una garanzia».

Genova e Bercy ti serviranno per prepararti allo sbarco negli USA? «No, assolutamente. Avrei comunque corso a Genova e Bercy, perché sono due

] motosprint

61

Cross L’intervista

CLAUDIO DE CARLI Team Manager KTM gare esaltanti, il top in Europa. Inoltre con le gare americane hanno poco in comune: le piste di Genova e Bercy sono più piccole dei tracciati statunitensi, più corte. Paradossalmente, più difficili, perché bisogna guidare con maggiore precisione».

Le piste statunitensi, invece, come vanno affrontate?

«Nelle piste americane ci sono sessioni ritmiche diverse e poi c’è maggiore velocità. Si gira con marce diverse e bisogna abituarsi a quelle “misure”. Potete chiedere ad Alessi, o ad altri americani che hanno corso a Bercy o a Genova; la pensano come me. Ovviamente un top rider del supercross americano che arriva in Europa è favorito… È il suo pane quotidiano!».

A Genova ci sarà McGrath…

«Questa è una notizia fantastica! Jeremy è il mio idolo, da quando ero ragazzo, ed ora sarebbe fantastico allinearmi al cancelletto con lui».

CLAUDIO DE CARLI NON NASCONDE CHE GAREGGIARE ANCHE NEGLI INDOOR SARÀ UN PROBLEMA PERCHÈ GLI UOMINI DELLA SQUADRA NON POTRANNO RIPOSARSI. MA AGGIUNGE CHE A CAIROLI NON SI PUÒ DIRE DI NO. TROPPE LE SODDISFAZIONI CHE HA DATO A TUTTI.

motosprint

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IN CALIFORNIA PER LO SVILUPPO

Tutto il team per l’impegno extra CAIROLI e il Supercross. Ne parliamo con Claudio De Carli, team manager KTM. Antonio torna a gareggiare nel Supercross dopo tre anni. L’ultima gara l’aveva corsa il 14 dicembre 2007, a Monaco di Baviera, dove ha bissato il titolo europeo vinto nel 2006. Un lungo periodo di astinenza…

«Sì. Il Supercross si corre nella fase invernale ed a fine 2008 Tony era in recupero dall’infortunio al ginocchio. L’anno scorso, dopo il passaggio da Yamaha a KTM, abbiamo preferito concentrarci sullo sviluppo della nuova 350, nel periodo invernale.

Però a Tony piace l’indoor, si diverte, ed ama anche il feeling che riesce ad instaurare con il pubblico negli stadi».

Anche voi vi divertite?

«Sinceramente per me e per il team gareggiare nell’indoor è un problema in più, perché è richiesto a tutti un impegno extra proprio nel periodo dove ci si potrebbe riposare e pianificare la stagione del mondiale, che è il nostro impegno principale e più importante».

Le gare di cross indoor sono diverse da quelle outdoor, dal punto di vista tecnico e della preparazione fisica del pilota?

«L’indoor, ad alti livelli, è certamente diverso dal cross tradizionale, sotto molti aspetti, quindi va affrontato con metodo e preparazione, sia del pilota, sia della moto. La preoccupazione è che, comunque, c’è un certo rischio infortuni e non si può nascondere. Però abbiamo un rapporto tale con Tony, e ci ha dato così tante soddisfazioni, che se lui vuole correre, ci fa piacere accontentarlo. I vertici KTM, inoltre, sono d’accordo con noi».

Quali sono i lati positivi di quest’avventura?

«Allenarsi nei percorsi indoor accresce il feeling con la moto e se si va in California si può fare la preparazione invernale e lo sviluppo della moto 2011 senza problemi climatici. Così il team c’è, come sempre, al fianco di Tony: lo facciamo con entusiasmo e con il massimo impegno. Questo significa anche dedicare il tempo necessario ai test per trovare una buona messa a punto della moto nell’uso indoor».

La moto sarà pronta per Genova?

«Abbiamo fatto solo due giornate di test, ma credo piuttosto redditizie. Abbiamo modificato le tarature delle sospensioni, l’assetto e l’erogazione del motore. C’è un diverso albero a camme, che migliora il tiro del motore ai bassi regimi, oltre ad alcuni aggiornamenti già pronti per il motore da gara del 2011, che abbiamo adottato subito perché molto efficaci. Sicuramente si potrà migliorare ancora, ma siamo sulla buona strada e dopo Genova e Bercy avremo altre indicazioni su cui lavorare».

Sabato 13 novembre il Superbowl a Genova

L’ALLIEVO SFIDA IL MAESTRO

Cairoli contro il suo idolo McGrath

G

ENOVA è pronta per la trentesima edizione del Superbowl, uno degli eventi del motocross indoor più importanti della stagione continentale. Un evento imperdibile: l’edizione del ritorno di sua maestà Antonio Cairoli (vincitore nel 2007) e di sua maestà Jeremy McGrath (vincitore nel 1994 e 1995). Due generazioni a confronto.

Tony e Jeremy: allievo e maestro! Cairoli è atteso dal pubblico del Palasport, per riconoscergli il tributo al quarto titolo mondiale motocross, vanto per i colori azzurri e per la sua innata capacità di dare spettacolo, di infiammare ogni manche con la sua guida, le sue rimonte e il suo coraggio. McGrath è il mito intramontabile del Supercross a stelle e strisce, dove ha vinto più di tutti. Tra pochi giorni trentanovenne (è nato il 19 novembre del 1971) Jeremy è ancora

più che capace di regalare momenti di stile di guida esaltanti ed è nel cuore di tutti gli appassionati. Un’occasione unica per chi non l’ha mai visto in pista.

Nonostante la defezione di Trey Canard, il Palasport dovrà prepararsi ad applaudire le performance di due top-rider dagli USA: l’esperto Kevin Windham, vice campione in carica dell’AMA World Supercross Championship, oltretutto fresco del successo riportato a Camberra (il 23 ottobre si è aggiudicato le tre finali della seconda prova del campionato supercross australiano), e lo stilosissimo diciassettenne Justin Barcia, secondo nella Lites costa Est 2010.

Tra i protagonisti attesi anche i francesi Gregory Aranda (leader del campionato Europeo), Paulin Gautier (la sua presenza è comunque da confermare) e Fabien Izoird (detentore dei titoli europei SX 2008 e 2009). Da seguire nella MX1 gli italiani Stefano Dami, Matteo Bonini e Angelo Pellegrini.

il programma

16:00 Apertura cancel li 16:40 SX1 Qualifying se ssion 17:20 SX Rookie Quali fying session 17:30 Riders Autograp h Session 17:50 SX2 Qualifying se ssion 18:10 SX1 Last Session Qualifier 19:30 Intrattenimento 20:00 Opening Cerimon y 20:15 SX1 Heat #1 20:25 SX1 Heat #2 20:35 SXR Heat #1 20:43 SXR Heat #2 20:51 SX2 Heat #1 21:00 SX2 Heat #2 21:09 Intrattenimento 21:15 Recupero SX1 21:24 Recupero SXR 21:31 Recupero SX2 21:40 Intrattenimento 21:50 SX1 - Final #1 22:03 SXR Main Event 22:18 SX2 Main Event 22:35 SX1 Final #2

i biglietti

Non numerati 50 Euro Numerati 70 Euro

motosprint

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Enduro Sei Giorni di Dario Agrati

Francia imbattibile.

Ancora seconda l’Italia. Spagna prima nel Trofeo Junior, deludono gli azzurrini. Ultimo giorno annullato per un conflitto a fuoco tra polizia e narcos

TUTTI I PILOTI FRANCESI SONO STATI VELOCISSIMI MA AUBERT (10) È STATO IMBATTIBILE. TRA I NOSTRI SALVINI (20) HA LOTTATO COME UN LEONE.

M

il Trofeo o la vita

motosprint

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ORELIA - Il nostro tricolore verdebianco-rosso si confonde con il blu-bianco-rosso della Francia, ma mai come stavolta invidiamo i francesi. Onore al merito, costa dirlo: ma è così!

Il conteggio delle giornate vinte dal sestetto francese composto da Antoine Meo (E1), Johnny Aubert, Rodrig Thain, Nicolas Deparrois (E2), Sebastien Guillaume e Christophe Nambotin (E3), è a dir poco impietoso. Ogni giorno una vittoria nella classifica del Trofeo Mondiale: Aubert tutti i giorni assoluto e primo della E2, Meo vincitore della E1 consecutivamente da martedì a venerdì, mentre nella E3 Guillaume primo martedì e mercoledì e Nambotin giovedì e venerdì. Ottantantadue speciali vinte in cinque giorni di gara (sabato non si è corsa la prova finale di cross per motivi di sicurezza): 17 da Meo nella E1, 39 da Aubert nella E2, 16 da Guillaume e 10 da Nambotin nella E3 a cui aggiungere 34 speciali assolute vinte da Aubert, 7 da Meo e una da Nambotin.

I nostri hanno vinto lunedì una speciale con Salvini, collezionando complessivamente fino a venerdì ben 28 secondi posti ed altrettanti terzi posti. Dunque, si può perdere o vincere allo stesso tempo. Si può essere battuti ma nel contempo essere soddisfatti per aver fatto il possibile per

ottenere quanto si desiderava di più. L’Italia del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni in Messico è stata battuta dalla “nemica” degli ultimi tre anni: la Francia, ma con Salvini e Monni ha ritrovato quelle motivazioni su cui costruire un futuro. Puntare sull’armonia tra piloti del mondiale cross ed enduristi puri per tornare a riconquistare quel Trofeo Mondiale che l’Italia ha vinto l’ultima volta nel 2007 in Cile.

L’Italia in Maglia Azzurra con Alex Salvini in E1, Thomas Oldrati e Manuel Monni in E2, Simone Albergoni, Alessandro Belometti, Alessandro Botturi in E3, ha chiuso per il terzo anno consecutivo la Sei Giorni in seconda posizione dietro una Francia a dir poco stratosferica. Usciamo a testa alta contro un’avversario che non ha lasciato scampo a nessuno.

L’Italia del Trofeo Mondiale lascia il Messico nella consapevolezza di aver raccolto il massimo in una Sei Giorni intensissima: iniziata lunedì con una seconda posizione non proprio esaltante se si pensa che la Francia ha scartato come suo peggior risultato l’ottavo posto di Nambotin nella E3. Il problema è che Aubert nelle prime tre giornate ha fatto una differenza spaventosa infliggendo distacchi di oltre un minuto agli azzurri con Meo nella E1 e Guillaume nella E3, a rendere ancora

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Enduro Sei giorni

Hanno detto AlexSalvini I PRIMI QUATTRO EX CROSSISTI «UNA Sei Giorni come questa è risultata molto diversa come caratteristiche rispetto ai vari GP del mondiale enduro in quanto non c’era una speciale estrema e quelle disputate non sono risultate molto tecniche anche se lunghe. I primi quattro della classifica assoluta delle varie giornate sono tutti ex crossisti: Aubert, Meo, Remes e io.

La scuola del cross è una buona base per affrontare una gara complicata come la Sei Giorni anche se da parte dei crossistici ci vuole molto umiltà».

più evidente la supremazia della Francia.

All’Italia non è restato che confermare per quattro giornate la seconda posizione, finendo terza solo venerdì dietro la rediviva Finlandia.

SABATO non c’è stato il gran finale della prova di cross per problemi di sicurezza in quanto la polizia non ha più assicurato una protezione adeguata alla manifestazione.

Nella notte, infatti, c’erano state sparatorie nella periferia della città tra i servizi di sicurezza antidroga e bande organizzate di

narcos che hanno bruciato quattro auto, un bus e un distributore di benzina.

Non crediamo, comunque, che la prova finale di cross avrebbe potuto cambiare le classifiche.

Certo, sarebbe stato bello vedere l’Italia tentare l’ultimo disperato attacco con Salvini contro Meo, Monni e Oldrati contro Aubert e Thain, con Albergoni, Botturi e Belometti sfidare Guillaume e Nambotin.

Alla fine l’obiettivo minimo è stato centrato; salire sul secondo gradino del podio come annunciato prima della partenza

anche da Franco Gualdi, responsabile dell’enduro azzurro.

Salvini è partito terzo nella E1 terminando la sua terza Sei Giorni, dopo quelle del Cile e del Portogallo, terzo di classe alle spalle anche di Remes che, dopo aver vinto la prima giornata, non ha potuto far nulla contro Meo. Monni, alla sua prima Sei Giorni e dopo il grave infortunio del mondiale cross MX1 in Portogallo, è partito quinto. Martedì e mercoledì è stato secondo di classe nella generale della E2, retrocedo giovedì al

quarto posto finale causa un paio di scivolate in speciale. Terza posizione finale per Oldrati nella E2; sempre terzo nella generale, giovedì è comunque riuscito ad essere secondo. Il migliore dei nostri della E3 è stato Albergoni; partito in settima posizione già martedì è salito al quarto posto, posizione conservata fino alla fine anche se mercoledì e venerdì è stato terzo di giornata. Settimo da martedì a giovedì, Botturi venerdì ha guadagnato addirittura due posizioni chiudendo quinto. Alla sua prima gara con la KTM 530 4T, Belometti

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UN ALTRO DEI PROTAGONISTI DELLA SQUADRA FRANCESE È STATO IL “QUASI” ITALIANO MEO (13), SECONDO NELL’ASSOLUTA. TRA I PILOTI IN MAGLIA AZZURRA BUON ESORDIO DI MONNI (23) QUARTO IN E2.

SEMPRE CON I MIGLIORI ANCHE OLDRATI (22), BOTTURI (25), ALBERGONI (24) E BELOMETTI (21).

motosprint

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ManuelMonni DAL 2012 FARÒ SOLO ENDURO «MI SONO trovato subito bene sulle speciali, mentre sul percorso ho faticato un pochino a trovare il ritmo. Da crossista della MX1 sui fettucciati mi sono trovato molto bene cercando di far scorrere il più possibile la moto. Nel 2011 farò ancora il mondiale MX1, ma nel 2012 voglio passare anch’io all’enduro in quanto questa esperienza è stata davvero positiva».

FrancoGualdi FRANCIA TROPPO FORTE «PRIMA della partenza avevo detto che la Francia era la favorita. Non mi aspettavo però di trovarmi di fronte una squadra così veloce. A fare la differenza non è stato solo Aubert che ha stravinto tutte le speciali, l’assoluta e la E2, anche Meo, Nambotin, Guillaume, Thain e Deparrois, hanno dato un contributo determinante e non credo che la prova di cross avrebbe potuto cambiare il risultato. II loro dominio rispecchia i risultati del mondiale. Noi puntavamo al podio e ci siamo riusciti in pieno. Abbiamo attaccato ogni giorno cercando di rosicchiare secondi alla Francia e i nostri piloti sono stati straordinari contro un avversario così duro.

Sono invece rimasto un po’ deluso dai giovani del Trofeo Junior, mi è piaciuto Redondi, mentre gli altri hanno faticato a trovare il ritmo giusto». motosprint

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Enduro Sei giorni

ha ceduto solo venerdì passando dal quinto al sesto posto finale.

NEL TROFEO Junior si è invece assistito al netto dominio della Spagna che ha vinto quattro giornate su cinque con il quartetto composto da Victor Guerrero e Mario Roman in E1, Lorenzo Santolino in E2, Oriol Mena in E3. Seconda la Svezia e terzi gli USA. Tre volte sesta, una quinta e quarta, l’Italia alla fine ha chiuso in sesta posizione. Dei quattro “azzurrini”, nella E1 Redondi ha finito ottavo, Mangini undicesimo, Manzi tredicesimo, mentre Mori nella E2 trentaduesimo. Degli altri italiani in Maglia Azzurra nella C1 Micheluz ha chiuso secondo e Conforti sesto.

Vittoria francese anche in campo femminile con Ludivine Puy, Audrey Rossat e Blandine Dufrene. Sul podio Stati Uniti e Svezia. Le ragazze al via sono state 17.

Francia prima anche al Femminile

UN TEAM DI 43 PERSONE

LA SPEDIZIONE AZZURRA IN MESSICO LA SPEDIZIONE italiana ha coinvolto 43 persone tra cui 13 piloti, 11 meccanici e un medico. A dirigere le operazioni: Franco Gualdi (capo spedizione), Angelo Chitò (segreteria generale), Marco Bolzonello (delegato giuria), Gionni Fossati (CT), Cristian Rossi (manager Trofeo), Aimone Dal Pozzo (manager Junior).

GRAN LAVORO PER LA SANGIORGI

MEDICAL CENTER IN CASA ITALIA

IL GIOVANE Tommaso Mozzoni ha patito l’infortunio peggiore tra i piloti in Maglia Azzurra. Si è fratturato lo scafoide sinistro dopo dieci minuti dal via cadendo nella prima speciale. Mozzoni è stato ingessato all’interno di Casa Italia dalla dottoressa Lorena Sangiorgi della Clinica FMI (sotto).

TROFEO MONDIALE 1. Francia (Aubert/KTM Deparrois/Kawasaki, Guillaume/Husqvarna, Meo/Husqvarna, Thain/TM, Nambotin/Gas Gas) in 16h32’01”55; 2. Italia (Salvini/Husqvarna, Belometti/KTM, Oldrati/KTM, Monni/Yamaha, Albergoni/KTM, Botturi/Husaberg) a 10’14”02; 3. Finlandia (Remes/KTM, Mattila/Honda, Salminen/Husqvarna, Tarkkala/Husqvarna, Kantonen/KTM, Salonen/Husaberg) a 14’37”25; 4. USA (Brown/KTM, Caselli/KTM, Jarrett/Kawasaki, Weigand/Honda, Abbott/ Kawasaki, Woods/Husaberg) a 26’09”85; 5. Polonia (Frycz/Yamaha, Szymkowski/KTM, Szuster/Yamaha, Kedzierski/Yamaha, Oblucki/Husqvarna, Krywult/KTM) a 59’18”41; 6. Cile a 1h00’52”51; 7. Messico a 1h11’31”56; 8. Germania a 1h21’58”51; 9. Venezuela a 1h52’19”21; 10. Belgio a 3h37’39”20; 11. Giappone a 3h49’55”58; 12. Colombia a 4h28’20”95; 13. Argentina a 10h48’56”34.

TROFEO JUNIOR 1. Spagna (Guerrero/Yamaha, Roman/KTM, Santolino/KTM, Mena/Husaberg) in 10h06’25”11; 2. Svezia (Lindholm/KTM, Carlsson/Beta, Svensson/Husaberg, Sjoo/Husaberg) a 5’54”84; 3. USA (Blythe/KTM , Buttrick/KTM, Fahringer/Husaberg, Robert/Yamaha) a 8’22”78; 4. Francia (Basset/Husqvarna, Pallut/KTM, Dumontier/Husqvarna, Queyreyre/Husaberg) a 10’15”02; 5. Finlandia (Helsten/KTM, Nikander/ Husqvarna, Pohjonen/Husqvarna, Salonen/KTM) a 12’17”40. 6. Italia a 13’59”78; 7. Germania a 21’52”53; 8. Cile a 24’20”27; 9. Messico a 28’27”30; 10. Argentina a 1h07’42”37.

FEMMINILE 1. Francia (Dufrene/Gas Gas, Rossat/Gas Gas, Puy/ Gas Gas) in 7h44’56”08; 2. USA (Swartz/KTM, Bradford/KTM, Mastin/Yamaha) a 1h10’15”50; 3. Svezia (Mitkiewicz/KTM, Kollmann/KTM, Jonsson/Gas Gas) a 1h15’26”80; 4. Germania (Petrick/KTM, Oppenlaender/ Beta) a 8h42’51”20; 5. Canada (Gendron/Kawasaki, Rive/KTM, Hett/KTM) a 8h58’01”65; 6. Cile a 9h24’25”06; 7. Messico a 12h15’03”92.

Leclassifiche motosprint

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IL LEGAME CON LE ORIGINI

UN MARCHIO STORICO

ISPECTOR TRACK

AL VIA QUATTRO FANTIC 125 4T

GIOVANNI SALA ANCHE ALLA SEI GIORNI

TRA le moto partenti anche quattro Fantic 125 4T nelle squadre di Club della Scuderia Dolomiti e MC Brembana. Nella foto (sopra), da sinistra: Ferruccio Dal Pos, Roberto Consolini, Federico Contenti, Stefano Ingrassi.

IL SEI volte iridato Giovanni Sala (sopra) da quest’anno è anche responsabile dei percorsi e della sicurezza della Sei Giorni per conto della FIM. Sala ha trascorso un mese in Messico percorrendo in moto oltre 3.000 km per visionare i tracciati.

I PILOTI ITALIANI

LE TRASFERTE PIÙ LUNGHE

TRE SQUADRE AZZURRE E QUATTRO DI CLUB

LA SEI GIORNI OTTO VOLTE OLTREOCEANO

SONO stati 24 i piloti italiani al via: 13 in Maglia Azzurra di cui sei nel Trofeo Mondiale, quattro nel Trofeo Junior e tre nella classifica di Club MC Italia. I restanti hanno composto quattro formazioni di Club: MC Trieste, Klancnik, Morelli, Zanardo; MC Intimiano, Zoppas, Bonifacio e l’olandese Moullijn, quest’ultimo ammesso per Regolamento che consente di avere in squadra anche un pilota straniero se iscritto singolarmente; MC Brembana, Contenti, Consonni, Contenti; Scuderia Dolomiti, Consolini, Dal Pos, Ingrassi.

IN 85 edizioni la Sei Giorni si è corsa otto volte Oltreoceano. USA: 1973 (Massachusetts), 1994 (Tulsa); Australia: 1992 (Cessnock), 1998 (Traralgon); Brasile: 2003 (La Serena); Nuova Zelanda: 2006 (Taupo); Cile: 2007 (La Serena).

SPONSOR ITALIANO PER LA NUOVA ZELANDA MEDAGLIA d’oro alla Sei Giorni del 1981 all’Isola d’Elba, Mauro Balzarini da vent’anni vive in Australia ed ha sponsorizzato con la sua ditta Wellard i tre piloti neozelandesi.

Balzarini in passato ha supportato l’Australia che però quest’anno ha dato forfait per motivi di budget insieme a Nuova Zelanda, Inghilterra e Olanda.

TORNA IN PISTA A BALI

PRIMI TEST

DEBUTTO HUSQVARNA PER REDONDI GIACOMO Rendondi non ha atteso il 2011 per salire sulla Husqvarna con cui disputerà il prossimo mondiale Junior in Maglia Azzurra. Redondi è infatti stato lasciato libero di salire sulla Husqvarna 125 2T dal Team KTM-Farioli dopo il GP di Francia.

PADRE E FIGLIO INSIEME IN GARA

PRATICAMENTE tutta in famiglia la squadra di Club dell’MC Brembana. A comporla il quarantottenne papà Franco Contenti a sinistra nella foto, il figlio Federico a destra e Daniele Consonni al centro.

IL TECNICO CENZIN IN POLE POSITION SABATO prima della partenza si è svolta una sfida tra meccanici e piloti per vedere chi riusciva a smontare e rimontare sul cerchio anteriore il pneumatico con mousse nel minore tempo possibile. Il miglior tempo dei venti partecipanti è stato fatto registrare da Stefano Cenzin, meccanico Husqvarna di Salvini in 29”. Ultimo tempo proprio per Salvini, 54”.

IL BERGAMASCO Maurizio Carminati, campione del mondo con la squadra italiana del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni del 1994 negli USA a Tulsa e vincitore del primo indoor enduro di Genova, vive da una decina d’anni a Morelia in Messico dove organizza scuole di enduro e gestisce un’officina di moto. Alla Sei Giorni ha aiutato gli amici della squadra italiana pur essendo stato nominato responsabile delle assistenze della nazionale messicana.

MOTOCLUB BREMBANA

CAMBIO GOMMA

L’EX PILOTA MAURO BALZARINI

CUORE ITALIANO INTERESSE MESSICANO

in breve UN PO’ DI NUMERI Ecco i numeri di questa Sei Giorni: 350 i partenti in rappresentanza di 27 nazioni. 13 le squadre in gara nella classifica del Trofeo Mondiale, 10 nel Trofeo Junior, 74 tra i Club, 7 nella Women Cup, 14 Team di Industria.

PUBBLICO E SICUREZZA ECCEZIONALI Almeno 50.000 persone hanno seguito nel centro storico di Morelia la cerimonia di inaugurazione della Sei Giorni. Le varie nazionali sono sfilate per due chilometri nelle vie della città fino alla storica cattedrale tra eccezionali misure di sicurezza per la presenza delle massime autorità del governo dello stato Michoacan.

AL MESSICO IL RECORD DI PARTECIPANTI Con 24 piloti al via l’Italia, insieme a Francia e Germania, è risultata la quarta nazione come piloti partecipanti. Questi i numeri delle altre nazioni: Messico 94, Usa 33, Argentina 21, Cile 19, Svezia 16, Finlandia 14, Giappone, Spagna 11, Venezuela 9, Colombia 8, Polonia, Belgio, Israele 6, Canada 4, Slovacchia, Rep. Ceka, Nuova Zelanda, Brasile 3, Andorra, Honduras 2, Salvador, Perù, Olanda, Grecia, 1.

TANTE LE KTM AL VIA Delle 350 moto al via, la KTM con 164 moto al via ha vinto per l’ennesima volta il confronto con le altre marche . Questi le altre marche partenti: Husqvarna 49, Husaberg 36, Yamaha 35, Honda 20, Kawasaki 17, Gas Gas 9, TM 7, Suzuki 6, Fantic 4, Beta 2, BMW, Sherco 1.

PERCORSO E SPECIALI 1.280 i chilometri totali del percorso. Le speciali sono state complessivamente 45 con 9 prove ogni giornata.

QUANTO COSTANO LE CLASSIFICHE È costato 70.000 euro l’efficientissimo servizio cronometraggio della società greca addetta allo stesso lavoro nel mondiale.

LA GRANDE PASSIONE DI ZOPPAS

IN GARA ANCHE IL RE DELL’ACQUA MINERALE MATTEO Zoppas (sopra), imprenditore pordenonese dell’acqua minerale, ha preso parte alla sua prima Sei Giorni. Grande appassionato, Zoppas ha vinto la Coppa Italia Major agli Assoluti Enduro 2009.

CASA ITALIA SEMPRE LA MIGLIORE Grande successo del piccolo villaggio azzurro allestito all’interno del paddock.

Nessun’altra nazionale è riuscita a battere “Casa Italia” quanto a immagine e qualità dei pranzi malgrado la concorrenza di Francia, Finlandia e Svezia. “Casa Italia” è stata gestita da Sabrina Giacobazzi e Mafalda Moroni.

SALVINI DAL MESSICO ALL’INDONESIA NIENTE riposo per Alex Salvini dopo la Sei Giorni. Domenica mattina alle 5 è infatti volato subito sull’isola di Bali, in Indonesia, per disputare questo fine settimana una gara di cross. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

Motocrosse minicross dalle regioni

CENTAURI ALLA RESA DEI CONTI Velocitàa Vallelunga CAMPAGNANO - Giornata ricca per la seconda edizione del Trofeo Città di Campagnano con 11 gare, quasi tutte sul bagnato dopo le qualifiche sull’asciutto. Nella penultima prova stagionale del Trofeo del Centauro, nella 125 SP (che include le 250 4 tempi) si aggiudica già il titolo Marco Guetti su Moriwaki, che sigla il giro veloce e prevale su Andrea Locatelli e sul poleman Paolo Arioni, a lungo in testa. Marco Baldassarre, quarto su Aprilia, è il primo delle 125.

Nella 600 Stock la wild card Federico Biaggi, vince festeggiando così il ritorno nel Team Elle 2 Ciatti con cui l’anno prossimo correrà nel CIV. Usciti di scena i due precedenti leader: il poleman Nico Morelli prima e Riccardo Russo all’ultimo giro. Terzo Lotito, primo dei piloti Metzeler.

Sergio Russo domina la 600 Open aggiudicandosi il Trofeo con una gara d’anticipo. Sul finale Filippo Alfano scavalca Fabrizio Meschini siglando il giro veloce. Alfano vince la classifica Metzeler. Nella Open, dopo la scivolata del poleman Davide Giugliano al secondo giro, Danilo Dell’Omo su Suzuki s’invola al comando chiudendo con oltre 12 secondi su Davide Fanelli. Simone Federici primo dei gommati Metzeler.

Gara di chiusura per Supertwins e Roadster Cup, con Massimiliano Veracini primo dopo la caduta di Cristiano Franco e Sebastiano Zerbo in bagarre per la vittoria. Complici l’uscita di scena di Luca Pini e Simone Bulai, Franco si aggiudica il campionato. Nella Roadster vittoria di Marco Toini su MV Agusta davanti alla Bimota DB6 di Alessandro Zazzaro e all’Aprilia di Nicola Ruggiero, che conquista il titolo. Nell’ultimo round della 250 GP Tordis Cup Giacomo Lucchetti su Aprilia vince gara e trofeo imponendosi sulla Yamaha di Lorenzo Cipiciani, che alla fine segna motosprint

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il giro veloce sorpassando Danilo Gori. Nei monomarca Dunlop, al penultimo appuntamento, la 600 va al poleman Francesco Cocco, quindici anni. Secondo Cimica, davanti a Barbaro, primo delle wild card. Cocco vince anche la classe neolicenziati, Galli quella degli Over. Nella 1000 dominio della wild card Remo Castellarin su BMW, con Tigani primo della Over e Laquale dei neolicenziati. Nella Bridgestone Cup 600, in due manche per bandiera rossa, Emanuele Viglieno vince gara e titolo. Tra i neolicenziati vince Tartaglia davanti a Ferro che fa suo il titolo; en plein per Mazza negli Over 35 e per Federica Speranza nella Lady. Nella 1000, fermata al settimo giro con bandiera rossa, Sebastiano Zerbo vince davanti a Federico Clementini che si aggiudica il trofeo Open. Di Donato è il primo della Stock e dei neolicenziati, ma entrambi i titoli vanno a Tortora, Celli vince tra gli over 35, la stagione a Tomassoni.

Fiammetta La Guidara

31 ottobre Trofeo Città di Campagnano - Coppa FMI. Trofeo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open, Supertwins, Roadster Cup, Trofeo FMI 250 GP, Dunlop Cup by TMR 600 e 1000, Bridgestone Stock 600, Stock 1000 e Open - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Direttore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: pioggia

Classifiche 125 SP: 1. Guetti (Moriwaki) 8 giri in 16’50”375; 2. Locatelli (Moriwaki) a 1”202; 3. Arioni (Moriwaki) a 1”429; 4. Del Piano (Moriwaki) a 7”279; 5. Baldassarre (Aprilia) a 7”414; 6. Bastianelli (Aprilia) a 15”824; 7. Calgaro (Aprilia) a 23”295; 8.

Caravella (Metrakit) a 29”092; 9. Andreozzi (Aprilia) a 38”887; 10. Magro (Moriwaki) a 41”714; 11. Toti (Aprilia) a 45”022; 12.

Corbisiero (Aprilia) a 51”563; 13. Chessa (Aprilia) a 59”408; 14. Milioli (Aprilia) a 1’05”853; 15. Ragazzi (Aprilia) a 1’05”857; 16. Fuligni (Aprilia) a 1’06”457; 17. Spedale (Aprilia) a 1’21”305; 18. Lovino (Kawasaki) a 1’23”454; 19. Theffo (Aprilia) a 1’29”442; 20. Gasparelli (Aprilia) a 1 giro; 21. Casella (Aprilia) a 1 giro.

CENTAURO 600 OPEN: 1. Russo (Yamaha) in 20’06”920; 2. Alfano (Yamaha) a 2”523; 3.

Meschini (Yamaha) a 4”030; 4. Pischedda (Yamaha) a 8”926; 5. Torrisi (Yamaha) a 17”776; 6. Falaschi (Suzuki) a 49”955; 7.

Roberti (Honda) a 54”193; 8. Pellegrini (Yamaha) a 1’14”039; 9. Manfredi (Honda) a 1’14”172; 10. Corvo (Honda) a 1’22”112; 11.

Carusi (Yamaha) a 1’32”949; 12. Plenario (Kawasaki) a 1’34”473; 13. Manzo (Suzuki) a 1’38”123; 14. D’Angeli (Kawasaki) a 1’38”855; 15. Passarelli (Yamaha) a 1’54”326; 16. Faccenda (Yamaha); 17. Bottani (Yamaha); 18. Tomassini (Yamaha); 19.

Polito (Honda); 20. De Simone (Yamaha); 21. Tedesco (Yamaha); 22. Falanesca (Yamaha) tutti a 1 giro.

600 STK: 1. Biaggi (Yamaha) 10 giri in 19’34”436; 2. Torrisi (Yamaha) a 47”208; 3.

Lotito (Yamaha) a 1’04”473; 4. Lo Turco (Honda) a 1’29”180; 5. Ferroni (Yamaha); 6.

Garofoli (Yamaha); 7. Paolillo (Yamaha); 8.

Simoneschi (Honda); 9. Viglieno (Yamaha); 10. Ermacora (Yamaha) tutti a 1 giro; 11.

Micochero (Yamaha) a 2 giri.

OPEN: 1. Dell’Omo (Suzuki) 10 giri in 19’32”914; 2. Fanelli (Honda) a 12”703; 3.

Brignola (Suzuki) a 40”253; 4. Fabbri (Yamaha) a 1’10”074; 5. Gentile (Suzuki) a 1’16”238; 6. Ippoliti (Yamaha) a 1’32”234; 7.

Piccoli (Suzuki) a 1’32”634; 8. Andreozzi (Ducati) a 1’49”982; 9. Rehburg (Suzuki) a 1’58”701; 10. Federici (Yamaha); 11. Della Corte (Yamaha); 12. Giordano (Suzuki); 13.

Marino (Yamaha) tutti a 1 giro; 14. Pierino (Yamaha) a 2 giri.

ROADSTER: 1. Toini (Mv Agusta) 10 giri in 20’57”301; 2. Zazzaro (Bimota) a 9”639; 3. Ruggiero (Aprilia) a 12”889; 4. Cherubini (Honda) a 15”122; 5. Valenza (Aprilia) a 18”133; 6. Bendinelli (KTM) a 39”483; 7.

Poggi (Harley) a 41”781; 8. Nosenzo (Harley) a 50”133; 9. Marchesi (KTM) a 54”541; 10. Cordioli (Bimota) a 1 giro; 11. Scopetani (Aprilia) a 2 giri.

SUPERTWINS: 1. Veracini (Ducati) 10 giri in 19’31”743; 2. Giangiacomo (Ducati) a 1”947; 3. D’Amico (Ducati) a 4”637; 4. Castegini (Ducati) a 13”191; 5. Rizzi (NCR) a 15”169; 6. Miselli (Suzuki) a 29”243; 7. Marziali (Du-

GARA E TROFEO DEL CENTAURO PER SERGIO RUSSO NELLA 600 OPEN. NELLA PAGINA ACCANTO, IL SENIOR PIEMONTESE CORRADO ROMANIELLO. cati Piero) a 29”518; 8. Pigliacelli (Bimota) a 39”283; 9. Broggio (Ducati GPM) a 45”180; 10.

Nesa (Bimota) a 49”362; 11. Lucchini (Bimota) a 59”639; 12. Savoini (Ducati) a 1’00”160; 13. Menichelli (Ducati) a 1’02”246; 14. Ruggiero (Suzuki) a 1’03”746; 15. Cicchinelli (Ducati Megab) a 1’06”142; 16. Brajnik (Bimota) a 1’15”529; 17. Bonacquisti (Bimota) a 1’25”800; 18. Biagini (Ducati) a 1’42”784; 19.

Triglia (Bimota) a 1’53”533.

BRIDGESTONE 1000: 1. Zerbo (Yamaha) in 12’39”912; 2. Clementini (Yamaha) a 8”104; 3. Di Donato (BWM) a 13”576; 4. Celli (Suzuki) a 30”916; 5. Tortora (Yamaha) a 31”461; 6. Albanese (Yamaha) a 38”613; 7.

Mulattieri (Honda) a 42”585; 8. Cicone (Suzuki) a 50”964; 9. Barbieri (Yamaha) a 51”869; 10. De Lucia (Honda) a 1’00”596; 11.

Liverani (Suzuki) a 1’06”925; 12. Oliva (Suzuki) a 1’07”557; 13. Sirveni (Yamaha) a 1’36”452.

BRIDGESTONE 600: 1. Viglieno (Yamaha) 10 giri in 19’13”951; 2. Del Grosso (Suzuki) a 0”257; 3. Cavalli (Honda) a 4”289; 4. Alto-

monte (Honda) a 5”979; 5. Gazzolo (Yamaha) a 10”216; 6. Tartaglia (Kawasaki) a 14”525; 7. Mazza (Yamaha) a 20”180; 8. Ferro (Yamaha) a 24”053; 9. Contaldo (Honda) a 26”993; 10. Garofali (Yamaha) a 47”045; 11. Andreoli (Honda) a 53”934; 12. Renzi (Honda) a 1’04”620; 13. Colafranceschi (Kawasaki) a 1’13”910; 14. Scaramella (Honda) a 1’17”890; 15. Speranza (Honda) a 1’33”116; 16. Teran (Yamaha) a 1’39”372; 17. Atzori (Yamaha) a 1’43”528; 18. Malagoli (Suzuki) a 1’48”745; 19. Maurizio (Honda) a 1’55”171; 20. Piras (Kawasaki) a 1’56”134; 21. Marongiu (Kawasaki) a 1’58”973; 22.

Antonelli (Yamaha) a 2’15”971.

DUNLOP CUP TMR 600: 1. Cocco (Yamaha R6) 10 giri in 20’30”409; 2. Cimica (Yamaha R6) a 7”056; 3. Barbaro (Yamaha) a 30”046; 4. Ambrogioni (Yamaha R6) a 54”865; 5. Piccari (Honda CBR) a 57”134; 6. Fabrizio (Honda) a 1’03”810; 7. Cesali (Kawasaki) a 1’03”934; 8. Amici (Yamaha) a 1’07”638; 9. Falconi (Yamaha) a 1’20”383; 10. Ferri (Yamaha) a 1’29”260; 11. Consalvi (Yamaha) a 1’29”845; 12. D’Arielli (Yamaha R6) a 1’38”418; 13.

Tondinelli (Suzuki) a 1’45”355; 14. Russo (Yamaha) a 2’39”452; 15. Sparvoli (Yamaha R6) a 2’40”336; 16. Galli (Yamaha R6); 17.

Boccuni (Kawasaki); 18. Malagoli (Suzuki) tutti a 1 giro.

TMR 1000: 1. Castellarin (BMW) 10 giri in 20’13”834; 2. Pavanini (Aprilia) a 28”025; 3. Ottaviani (Suzuki) a 41”150; 4. Conti (Honda) a 41”200; 5. Ippoliti (Yamaha) a 43”310; 6. Alfano (Yamaha) a 1’01”020; 7. Di Somma (Ducati) a 1’05”443; 8. Tigani (Yamaha) a 1’07”945; 9. Paoletti (Suzuki) a 1’09”368; 10. Laquale (BMW) a 1’44”438; 11. Armogida (Honda) a 1’45”169; 12. Angilella (Suzuki) a 1’49”124; 13. Brocco (Suzuki) a 1 giro; 14. Selvatici (Honda) a 1 giro.

TROFEO 250 GP: 1. Lucchetti (Aprilia) 10 giri in 22’09”035; 2. Cipiciani (Yamaha) a 3”075; 3. Gori (Yamaha) a 4”225; 4. Morselli (Aprilia) a 4”843; 5. Marchetti (Aprilia) a 27”049; 6. Becker (Yamaha) a 54”340; 7.

Lugaresi (Honda) a 57”445; 8. Michelotto (Honda) a 1’26”744; 9. Uwe (Aprilia) a 1’29”535; 10. Orlandini (Aprilia) a 1’52”442.

Trialottava prova in Piemonte

Piemonte Balmuccia (VC) 24 ottobre Campionato piemontese trial, ottava prova – Organizzatore: M.C. Valsesia – Direttore di gara: Enrico Terzi – Meteo: tipica giornata autunnale.

Classifiche TR1: 1. Staltari (Beta) 3.

TR2: 1. Catalin (Gas Gas) 20; 2. Gilardini (Montesa) 38.

TR3: 1. Coppi (Beta) 12; 2. Garnero (Beta) 13; 3. Natta (Beta) 25; 4. Mezzano (Gas Gas) 49; 5. Valeri (Beta) 54; 6. Melano (Gas Gas) 107.

TR3 OVER: 1. Fornara (Beta) 34; 2.

Quartagno (Gas Gas) 60; 3. Barre (Beta) 64; 4. Piu (Sherco) 66; 5. Calcedoneo (Beta) 77; 6. Girardi (Sherco) 86; 7. Perassolo (Sherco) 90.

TR4: 1. Rolle (Beta) 9; 2. Lavanche (Sherco) 10; 3. Prina (Gas Gas) 11; 4. Gi-

rello (Beta) 20; 5. Demartini (Beta) 21; 6.

Luppi (Beta) 22; 7. Arato (Gas Gas) 31; 8.

Iorda (Gas Gas) 32; 9. Melli (Gas Gas) 41; 10. Elta (Sherco) 44; 11. Comba (Beta) 44; 12. Crestani (Gas Gas) 44; 13. Comba (Beta) 45; 14. Piazza (Beta) 54; 15. Borghezio (Gas Gas) 62; 16. Rosso (Beta) 63; 17. Repetto (Beta) 65; 18. Calcagno (Beta) 65; 19. Covolo (Gas Gas) 71; 20. Veglio (Sherco) 84.

TR4 OVER: 1. Boggio (Sherco) 11; 2.

Rocco (Gas Gas) 11; 3. Adami (Beta) 16; 4.

Destro (Beta) 18; 5. Piletta (Beta) 27; 6.

Rolandi (Beta) 27; 7. Balocco (Montesa) 35; 8. Cotone (Gas Gas) 38; 9. Maina (Beta) 38; 10. Gaiardelli (Sherco) 38; 11. Candellone (Beta) 41; 12. Minetti (Beta) 42; 13. Maggi (Beta) 44; 14. Francou (Beta) 51.

TR5: 1. Pansa (Gas Gas) 14; 2. Moschini (Beta) 21; 3. Coello (Sherco) 22; 4. Agostini (Beta) 26; 5. Miè (Beta) 33; 6. Palamara (Gas Gas) 36.

TR5 OVER: 1. Debernardini (Gas Gas) 9; 2. Pianasso (Beta) 10; 3. Titli (Gas Gas) 19; 4. Monteferrario (Montesa) 21; 5.

Fanchini (Montesa) 23; 6. Bounous (Gas Gas) 23; 7. Rolando (Montesa) 23; 8. Poi (Gas Gas) 24; 9. Paire (Montesa) 32; 10.

Montrucchio (Sherco) 36; 11. Jordan (Beta) 38; 12. Banfo (Beta) 39; 13. Megetto (Montesa) 40; 14. Peretti (Gas Gas) 44.

Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 21; 2. Fornara (Beta) 35.

JUNIORES B1: 1. Ceschetti (Beta) 10; 2. Giambone (Beta) 12; 3. Severino (Beta) 16; 4. Bouchard (Sherco) 20; 5.

Pignocco (Beta) 24; 6. Tasso (Gas Gas) 26; 7. Mortara (Gas Gas) 26; 8. Albertoni (Beta) 49; 9. Piccinini (Beta) 52; 10.

Guglielmina (Beta) 54.

JUNIORES C1: 1. Ciardo (Beta) 17; 2.

Bourlot (Gas Gas) 22.

JUNIORES C2: 1. Bono (Beta) 11; 2.

Madarena (Beta) 14; 3. Bertolotti (Gas Gas) 24; 4. Bertuccelli (Beta) 28; 5. Zana (Beta) 31.

JUNIORES D:1. Aprile (Gas Gas) 20.

JUNIORES E1: 1. Rabino (Gas Gas) 13.

JUNIORES E2: 1. Casella (Beta) 24.

Emilia Romagna Faenza (RA) 24 ottobre Campionato regionale motocross e minicross – Organizzatore: M.C. Faenza – Direttore di gara: Franco Ercoletti – Meteo: coperto

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Degli Esposti (Suzuki); 2. Debbi (Suzuki); 3. Fossi (Honda); 4. Righi (Honda); 5.

Ghidini (Kawasaki); 6. Avanzolini (Suzuki); 7.

Casadei (Suzuki); 8. Valentini (Honda); 9. Fiorentini (Honda); 10. Bazzani (Yamaha); 11.

Tincani (TM); 12. Marzocchi (Honda); 13. Zanzi (KTM); 14. Comastri (Honda); 15. Benedini (Yamaha); 16. Orsi (Kawasaki); 17. Buscherini (Honda); 18. Fusconi (Suzuki); 19. Belloi (Kawasaki); 20. Beleffi (KTM); 21. Pilato (Honda); 22. Bartolini (Yamaha); 23. Papetti (Suzuki); 24. Ceci (Yamaha); 25. Rivi (Honda); 26. Sangiorgi (Honda); 27. Buscaroli (Honda); 28.

Bandieri (Honda); 29. Capisani (Yamaha).

GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Debbi (Suzuki); 3. Avanzolini (Suzuki); 4. Marzocchi (Honda); 5. Fossi (Honda); 6. Tincani (TM); 7. Comastri (Honda); 8. Casadei (Suzuki); 9. Zanzi (KTM); 10. Valentini (Honda); 11. Fusconi (Suzuki); 12. Bartolini (Yamaha); 13. Belloi (Kawasaki); 14. Orsi (Kawasaki); 15. Beleffi (KTM); 16. Pilato (Honda); 17. Papetti (Suzuki); 18.

Ceci (Yamaha); 19. Sangiorgi (Honda); 20. Rivi (Honda); 21. Ghidini (Kawasaki); 22. Buscaroli (Honda); 23. Capisani (Yamaha); 24. Bazzani (Yamaha); 25. Fiorentini (Honda).

MX2 GARA 1: 1. Debbi (Husqvarna); 2. Aldini (Honda); 3. Furlotti (Suzuki); 4. Faccioli (Suzuki); 5. Montanari (Honda); 6. Chiletti (Honda); 7. Franceschini (Honda); 8. Casa (Yamaha); 9.

Sozzi (Yamaha); 10. Sarti (Suzuki); 11. Manupiello (KTM); 12. Ferrari (Honda); 13. Dalla Libera (Suzuki); 14. Gatti (Suzuki); 15. Tamagnini (Honda); 16. Petruzziello (Honda); 17.

Tedesco (Honda); 18. Rossi (Honda); 19. Zambon (Honda); 20. Furlotti (Honda); 21. Malpassi (KTM); 22. Naldoni (Honda); 23. Mecagni (Suzuki); 24. Ceroni (Suzuki); 25. Pellicioni (Honda); 26. Mattana (Yamaha); 27. Valestri (Honda); 28. Tondelli (Suzuki); 29. Regalli (Yamaha); 30. Martini (Yamaha); 31. Ghizzoni (KTM); 32. Ciampi (Honda); 33. Bergonzani (Suzuki); 34. Gilli (KTM); 35. Placci (Suzuki); 36. Tondelli (Suzuki); 37. Adani (Yamaha); 38.

Marchetti (TM); 39. Biondi (Honda); 40. Rondanini (Husqvarna); 41. Zoccai (Honda); 42.

Neri (Honda).

GARA 2: 1. Furlotti (Suzuki); 2. Debbi (Husqvarna); 3. Aldini (Honda); 4. Faccioli (Suzuki); 5. Montanari (Honda); 6. Casa (Yamaha); 7.

Chiletti (Honda); 8. Manuppiello (KTM); 9. Tedesco (Honda); 10. Ferrari (Honda); 11. Gatti (Suzuki); 12. Sarti (Suzuki); 13. Sozzi (Yamaha); 14. Petruzziello (Honda); 15. Zambon (Honda); 16. Dalla Libera (Suzuki); 17. Furlotti (Honda); 18. Bergonzani (Suzuki); 19. Ceroni (Suzuki); 20. Rossi (Honda); 21. Valestri (Honda); 22. Naldoni (Honda); 23. Mecagni (Suzuki); 24. Mattana (Yamaha); 25. Tondelli (Suzuki); 26. Martini (Yamaha); 27. Pellicioni (Honda); 28. Malpassi (KTM); 29. Ciampi (Honda); 30. Placci (Suzuki); 31. Adani (Yamaha); 32. Regalli (Yamaha); 33. Gilli (KTM); 34. Tondelli (Suzuki); 35. Marchetti (TM); 36. Fabbrini (Honda); 37. Neri (Honda); 38. Ghizzoni (KTM);

39. Tamagnini (Honda).

JUNIOR GARA 1: 1. Agosti (KTM); 2. Bertozzi (Honda); 3. Pavan (KTM); 4. Righini (Suzuki); 5.

Santandrea (Suzuki); 5. Munari (Suzuki); 6.

Munari (Suzuki); 7. Bottazzin (KTM); 8. Binotti (KTM); 9. Vinera (KTM).

GARA 2: 1. Agosti (KTM); 2. Santandrea (Suzuki); 3. Righini (Suzuki); 4. Pavan (KTM); 5. Munari (Suzuki); 6. Bottazzin (KTM); 7. Binotti (KTM); 8. Bertozzi (Honda); 9. Vinera (KTM).

SENIOR GARA 1: 1. Sanchini (KTM); 2. Bersanelli (Yamaha); 3. Longo (KTM); 4. Cantergiani (KTM); 5. Francucci (Suzuki); 6. Gruppioni (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Montini (Honda); 9. Conte (Yamaha).

GARA 2: 1. Sanchini (KTM); 2. Bersanelli (Yamaha); 3. Cantergiani (KTM); 4. Longo (KTM); 5. Francucci (Suzuki); 6. Gruppioni (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Conte (Yamaha); 9. Montini (Honda).

125 GARA 1: 1. Bartolini (Yamaha); 2. Marchelli (KTM); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Mantovani (Yamaha); 5. Andrini (Suzuki); 6. Toccaceli (Suzuki); 7. Tamagnini (KTM); 8. Bergonzani (Suzuki); 9. Lolli (Honda); 10. Burana (Honda); 11. Mussi (Yamaha); 12. Tamburini (Yamaha); 13. Piatesi (Husqvarna); 14. Riccardi (Yamaha); 15. Naldoni (Suzuki); 16. Zoccai (Honda); 17. Burroni (Yamaha); 18. Mazzotti (Yamaha); 19. Scaramagli (Suzuki); 20. Bassi (Suzuki).

GARA 2: 1. Bartolini (Yamaha); 2. Marchelli (KTM); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Andrini (Suzuki); 5. Lolli (Honda); 6. Bergonzani (Suzuki); 7. Mantovani (Yamaha); 8. Burana (Honda); 9.

Tamagnini N. (KTM); 10. Tamburini (Yamaha); 11. Mussi (Yamaha); 12. Piatesi (Husqvarna); 13. Naldoni (Suzuki); 14. Burroni (Yamaha); 15. Mazzotti (Yamaha); 16. Scaramagli (Suzuki); 17. Bassi (Suzuki).

MX4 125 GARA 1: 1. Mazzotti (Suzuki); 2. Baschieri (Yamaha); 3. Bertoli (Suzuki); 4. Fantini (Honda); 5. Tondini (Suzuki); 6. Presepi (Honda); 7.

Tampieri (Suzuki); 8. Buonpensiere (Suzuki); 9. Lisi (Honda); 10. Focaccia (Kawasaki); 11.

Mometti (Honda); 12. Rossi (KTM); 13. Saiani (Suzuki); 14. Zoccai (Honda).

GARA 2: 1. Mazzotti (Suzuki); 2. Baschieri (Yamaha); 3. Bertoli (Suzuki); 4. Fantini (Honda); 5. Tondini (Suzuki); 6. Focaccia (Kawasaki); 7. Presepi (Honda); 8. Buonpensiere (Suzuki); 9. Tampieri (Suzuki); 10. Lisi (Honda); 11. Mometti (Honda); 12. Rossi (KTM); 13. Saiani (Suzuki); 14. Zoccai (Honda).

OPEN GARA 1: 1. Ravaglia G. (Suzuki); 2. Ravaglia M. (Suzuki); 3. Gardini (Honda); 4. Capicchioni (Honda); 5. Ballati (Yamaha); 6. Bortolotti (KTM); 7. Merzari (Honda); 8. Stazzone (Honda).

GARA 2: 1. Ravaglia G. (Suzuki); 2. Ravaglia M. (Suzuki); 3. Gardini (Honda); 4. Ballati (Yamaha); 5. Capicchioni (Honda); 6. Merzari (Honda); 7. Bortolotti (KTM); 8. Stazzone (Honda).

OVER GARA 1: 1. Zardi (Honda); 2. Cozza (Suzuki); 3. Magli (Yamaha); 4. Dovizioso (Kawasaki); 5. Canovi (Honda); 6. Giuliani (Yamaha); 7.

Rossi (Honda); 8. Patacini (Honda); 9. Sforacchi (Suzuki).

GARA 2: 1. Zardi (Honda); 2. Cozza (Suzuki); 3. Canovi (Honda); 4. Giuliani (Yamaha); 5.

Magli (Yamaha); 6. Rossi (Honda); 7. Dovizioso (Kawasaki); 8. Patacini (Honda); 9. Sforacchi (Suzuki).

CADETTI GARA 1: 1. Zanotti; 2. Magnani; 3. Cattani; 4. Bragazzi (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Magnani; 2. Zanotti; 3. Cattani; 4. Bragazzi (tutti su KTM).

DEBUTTANTI

GARA 1: 1. Manucci; 2. Folli; 3. Nicoli; 4.

Fossi; 5. Cacchi; 6. Melandri; 7. Balladini (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Manucci; 2. Folli; 3. Monteleone; 4. Fossi; 5. Nicoli; 6. Cacchi; 7. Melandri; 8. Ricci; 9. Balladini (tutti su KTM).

Piemonte S. Salvatore Monferrato (AL) 24 ottobre Campionato piemontese motocross MX1 - mini - under 17 - moto d’epoca – Organizzatore: M.C. Corsico – Meteo: sereno

Classifiche UNDER 17: 1. Lagaren (Suzuki); 2. Carnevale (Kawasaki); 3. Montanari (Suzuki); 4.

Bianchetti (Yamaha); 5. Grammatico (Honda); 6. Gobbi (Yamaha); 7. Cavallo (Yamaha); 8. Robotti (KTM); 9. Sanfilippo (KTM); 10. Nicola (Kawasaki); 11. Cravero (Suzuki); 12. Gazzola (KTM); 13. Ferretti (Honda); 14. Chioda (KTM); 15. Fanelli (Suzuki); 16. Scaglione (Suzuki); 17. Inversini (Husqvarna); 18. Giusti (Yamaha).

NAZIONALI: 1. Lorenzon (Kawasaki); 2.

Scabrosi (Suzuki); 3. Saletti (Honda); 4. Vindrola (Honda); 5. Franceschi (Kawasaki); 6.

Lauro (Honda); 7. Daziano (Honda); 8. Tacchini (Honda); 9. Riccio (Yamaha); 10. Zucca (Yamaha); 11. Roasio (Yamaha); 12. Pampuri (Suzuki); 13. Sclavo (Yamaha); 14. Paire (Kawasaki); 15. Arimatea (Yamaha).

MAJOR: 1. Parodi (Honda); 2. Traversa (Honda); 3. Gatti (Honda); 4. Gasparella (Suzuki); 5. Zanola (Suzuki); 6. Ferrari (Kawasaki); 7. Di Giorgio (Kawasaki); 8. Imarisio (Honda); 9. Miletto (Yamaha); 10. Adamini (Suzuki); 11.

Astesano (Honda); 12. Marchisio (KTM); 13.

Sosso (Suzuki); 14. Cardone (Honda); 15. Cremonini (Honda); 16. Pomella (Honda); 17.

Masante (Yamaha).

TERRITORIALI: 1. Peira (Honda); 2. Fumagalli (Suzuki); 3. Castelli (Yamaha); 4. Montorro (Kawasaki); 5. De Marchi (Honda); 6. Marangotto (Honda); 7. Danna (Honda); 8. Cavenaghi (Honda); 9. Fenoglio (Yamaha); 10. Paschero (Yamaha); 11. Fissolo (Honda); 12.

Italiano (Honda); 13. Marangon (Yamaha); 14.

Patritti (Honda); 15. Tommasini (Suzuki); 16.

Bordese (Honda); 17. Mazzon (Honda); 18.

Maio (Suzuki); 19. Arione (Honda); 20. Berutti (Yamaha); 21. Rosso (Suzuki).

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Ulivi (KTM); 2. Veiluva (KTM).

CADETTI: 1. Bianchi (Suzuki); 2. Cantele (KTM); 3. Gandino (KTM); 4. Capriolo (KTM).

JUNIOR: 1. Arbini (KTM); 2. Diotallevi (KTM); 3. Accornero (KTM); 4. Valsangiacomo (Suzuki); 5. Fornara (Kawasaki); 6. Chierico (KTM); 7. Berruto (KTM); 8. Frisoni (Suzuki).

SENIOR: 1. Romaniello (KTM); 2. Contessi (Suzuki); 3. Callegaro (KTM); 4. Porro (KTM); 5. Traversa (Suzuki).

EPOCA CLASSE A: 1. Mazzucco (CZ); 2. Boasi (CZ); 3. Icardi (KTM); 4. De Toffol (Honda).

CLASSE B: 1. Ferrerini (Maico); 2. Rippa (KTM); 3. Valandro (Kawasaki); 4. Cavallero W. (Yamaha); 5. Torta (Maico); 6. Muraro (Bultaco).

CLASSE C: 1. Ferrari (Honda); 2. Frisoni (Suzuki); 3. Trombetta (Maico); 4. Tomasinelli (Villa); 5. Bergia (Honda); 6. Gilardino (KTM).

CLASSE D1: 1. Salomoni (Maico); 2. Ghelfi (Maico); 3. Diotallevi (Maico); 4. Prati (Suzuki); 5. Pecora (Maico).

CLASSE D2: 1. Gatti (Yamaha); 2. Vigini (Honda); 3. Clerico (Honda); 4. Ballarini (Husqvarna).

CLASSE E: 1. Camarotto (Yamaha); 2. Vigo (Suzuki); 3. Cavallero L. (Yamaha). motosprint

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Attualità EICMA

di Dario Ballardini e Riccardo Piergentili

Milano

EICMA oltre la crisi: modelli inediti su basi note, moto da sogno, prototipi belli e possibili

motosprint

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Al di là del muro I DUE PROTOTIPI HONDA ALL’EICMA: L’ENDURONA CROSSTOURER E IL MOTOSCOOTER NEW MID. A SINISTRA, LO STAND DUCATI.

M

ILANO – È gelo sul termometro delle immatricolazioni fermo a -24%, ma le Case cercano di aggirare il muro della crisi facendo leva sulla fantasia più che sui muscoli. Il Salone di Milano lo ha mostrato chiaramente: molti hanno lanciato novità, ma con oculatezza. Modelli inediti che spesso attingono a progetti, componentistica e anche qualcosa di più, di modelli già in listino. Nuovi quanto basta per stuzzicare la voglia, riciclati a sufficienza per non infierire sul bilancio. Non c’è da scandalizzarsi, le emozioni possono vivere benissimo anche senza prestazioni assolute, ci stiamo semplicemente spingendo verso prodotti più ragionevoli, e più adatti alle condizioni della circolazione. Probabilmente è la strada che ci porterà fuori dalla tempesta.

Sull’altro estremo oggetti super raffinati. Tecnologia esclusiva per portafogli esclusivi, non è stata la fascia alta a subire gli effetti maggiori della crisi, dunque c’è ancora spazio per le moto che fanno girare i passanti.

Infine i sogni, i prototipi. Costa molto meno realizzare un’astronave da esposizione che un modello da produzione “vero”. Ma molti di essi non sono solo show bike: prefigurano il futuro, in attesa che la situazione economica migliori. A volte anche un futuro vicino.

Come i due concept presentati dalla Honda assieme a una raffica di novità già pronte. Non sono state date molte informazioni tecniche e nessuna di carattere commerciale (entrerà in produzione? Quando? Quanto costerà?) ma è difficile pensare che la Crosstourer

possa fermarsi lì: una bellissima endurona con il motore quattro cilindri della VFR1200F, compresa la trasmissione a doppia frizione, e una linea che riprende temi noti ma lo fa in maniera eccitante. Ha fatto sensazione, è probabile che venga richiesta a furor di popolo.

Attenti anche al New Mid, sorta di Minotauro a cavallo tra moto e scooter: ruote di 17” e un tunnel alto quasi come un serbatoio, del motore non è stato detto nulla ma dovrebbe essere bicilindrico, c’è la trasmissione automatica ma la finale è a catena. E ingrandendo le immagini salta fuori un pulsante cambio sul semimanubrio sinistro, con la sola indicazione “-”. Salita automatica e scalata comandata? A giudicare dal grado di finitura, che non è da semplice prototipo, potremmo scoprirlo prima di quanto pensiamo. motosprint

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Attualità EICMA

Honda

Hornet e Hornet ABS

motosprint

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UN DESIGN TUTTO NUOVO TECNICAMENTE è ancora una moto all’avanguardia: monta il motore della CBR600RR del 2007, ha il telaio in alluminio ed è anche disponibile con l’impianto frenante dotato di sistema anti bloccaggio dei pneumatici (sopra).

Non è cambiata dentro, ma è stata rivoluzionata fuori, perché era il design il punto debole della Hornet. Alcune soluzioni, come quella del codino a doppia punta, non avevano convinto più di

tanto e così il centro stile si è rimboccato le maniche, realizzando linee più tese, che conferiscono alla nuova Hornet un aspetto decisamente più aggressivo. Ora il fanale anteriore ed il codino (identico a quello della CBR600F) si ispirano a quelli dell’apprezzata CB1000R. La nuova Hornet arriverà a febbraio: il prezzo sarà in linea con quello del model year 2010 (7790 euro).

Crossrunner

CBR600F

V4 V-TECH OFF ROAD STYLE

SPORTIVA CON LA F

NO, Honda non ha montato il noto sistema di distribuzione a fasatura variabile, meglio conosciuto con il nome di V-Tech, sul nuovo V4 di 1237 cm3, il propulsore che ha debuttato sulla VFR1200F e che è stato utilizzato come base tecnica per costruire la Crosstourer.

Honda ha semplicemente capito che, avendo ancora in casa il V4 di 782 cm3 della vecchia VFR, oltre alla relativa ciclistica, era un peccato non utilizzare questo fantastico pacchetto per costruire una moto appetibile, caratterizzata da doti dinamiche di primo livello, ma anche da un retrogusto off road, enfatizzato dal design e dalle sospensioni con tanta escursione (165 mm di corsa ruota

all’avantreno e 145 mm al retrotreno). Le moto “tuttofare”, infatti, che hanno un’immagine imponente, simile a quella dei SUV nel settore auto, sembrano piacere al grande pubblico.

Non è solo una questione di moda, ma anche di versatilità e comfort, due voci alle quali la nuova Crossrunner dovrebbe prendere il massimo dei voti. Parlando di prestazioni, Honda dichiara 101,7 CV a 10.000 giri/’, 7,4 kgm a 9500 giri/’ e un peso di 240,4 kg in ordine di marcia. Di serie c’è il C-ABS, un sistema che evita il bloccaggio dei pneumatici e ripartisce automaticamente la frenata tra avantreno e retrotreno. Arriverà a maggio 2011 e costerà meno di 12.000 euro.

PERCHÉ il mercato delle supersportive di 600 cm3 continua a perdere colpi? Domanda da 100 milioni di dollari. Secondo Honda perché nel segmento delle supersport le moto costano troppo e soprattutto sono troppo estreme, adatte all’uso in pista, meno a quello di tutti i giorni. È per questi motivi che il colosso di Tokyo, a Milano, non ha svelato l’ennesimo modello RR, ma ha rispolverato la versione F; sportiva sì, ma senza esagerare.

La CBR600F ha la stessa base tecnica della Hornet e quindi le stesse prestazioni: 102 CV a 12.000 giri/’, 6,5 kgm a 10.500 giri/’. Il peso dichiarato in ordine di marcia è 200,4 kg. Ovviamente cambiano il design e la posizione di guida. La moto è nata nel centro stile della Honda Italia, Paese dove è anche stata sviluppata e dove sarà prodotta (Atessa). Arriverà a febbraio e costerà meno di 9000 euro. motosprint

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Honda

Attualità EICMA

motosprint

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SH 300i

L’EVOLUZIONE DEL SUCCESSO

NESSUNO conosce la ricetta esatta del suo successo. Forse dipende dalle sue ottime prestazioni, forse dal suo design, sportivo quanto basta da non risultare volgare, adatto ad un pubblico di tutte le età. Sta di fatto che l’SH 300i è stato il veicolo a due ruote più venduto nel 2010. Squadra che vince non si cambia, ma nel caso dell’SH 300i era arrivato il momento di modificare qualcosa. Niente rivoluzioni, potenzialmente rischiose ed all’atto pratico assolutamente non necessarie.

Ora le linee sono più tese e spigolose, lo scudo anteriore è maggiormente esteso e spiovente e le fiancate rendono il design del retrotreno più snello. A livello tecnico vanno segnalati l’incremento di 2 millimetri dell’interasse, sinonimo di una migliore stabilità, i nuovi cerchi di 16” in alluminio e l’inedita taratura delle sospensioni, pensata per rendere l’SH 300i ancora più divertente da guidare. Il monocilindrico di 279 cm3, uno dei migliori della categoria, non è stato modificato. Il nuovo SH 300i sarà disponibile da dicembre e costerà circa 4600 euro.

CBR125R: FIREBL LADE DA GIOVANI 12,7 CV, erogati da un monocilindrico raffreddato a liquido, SOHC, due valvole.

La CBR125R è dedicata ai neopatentati, quindi dal punto di vista prestazionale è impossibile spingersi oltre, per motivi di legge. Da quello estetico, invece, è stato

fatto un grosso passo avanti: ora la piccola sportiva di Tokyo si ispira alla Fireblade, soprattutto nella parte frontale.

Il lifting estetico, comunque, non ha inciso sul prezzo: 3250 euro f.c., come il modello 2010. Arriverà a febbraio.

LA CB1000R IN VESTE HRC ESATTAMENTE come il modello 2010, monta un quattro cilindri in linea preso in prestito dalla supersportiva CBR1000RR e depotenziato per migliorare il tiro in basso.

Comunque, potenza e coppia non mancano: 125 CV a 10.000 giri/’ e 10,1 kgm a 7750 giri/’. Le novità 2011 riguardano l’estetica e le rifiniture. La CB1000R, infatti, sarà ancora più bella ed aggressiva grazie alla grafica tricolore. Sono cambiati anche il manubrio, ora realizzato in alluminio, ed il fanale anteriore di posizione: è sempre a led, che però sono maggiormente visibili. Disponibile anche in versione ABS, arriverà a dicembre ed avrà un prezzo allineato con quello del vecchio modello (10.350 euro f.c.).

SW-T: ORA ANCHE 600 ALLA VERSIONE di 400 cm3 non mancava nulla: un bicilindrico elastico e potente, un ampio vano sottosella, una valida protezione aerodinamica ed un assetto in grado di assicurare una buona guidabilità, ma anche tanto comfort.

Perché l’SW-T per Honda non è sinonimo di sportività allo stato puro.

L’SW-T, piuttosto, è stato progettato e realizzato per essere quella che nel settore auto verrebbe definita un’ammiraglia. È per questo che nel 2011 sarà anche disponibile una versione di 582,2 cm3, in grado di erogare ben 51,2 CV a 7500 giri/’ e 5,6 kgm a 6000 giri/’. Insomma ci sarà tutto quello che serve, compreso l’ABS, che è di serie, ed anche di più.

L’SW-T 600 sarà disponibile da gennaio e costerà meno di 9000 euro.

CBR 250: ORIENT EXPRESS VIENE prodotta in Thailandia, però è stata rivista per essere apprezzata anche in Europa.

Monta un moderno monocilindrico ad iniezione elettronica di 249,4 cm3, raffreddato a liquido, DOHC, quattro valvole, che promette consumi ridottissimi; circa 27 km/l. È disponibile anche con il sistema ABS e frenata combinata. Honda dichiara 162 kg di peso in ordine di marcia (166 con ABS). Arriverà a febbraio e costerà circa 4000 euro. motosprint

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Attualità EICMA

LA REGINA DEI RALLY

CYRIL Despres l’ha già usata in gara, vincendo il Rally del Marocco. Nel 2011 la 450 Rally sarà “l’arma” che KTM utilizzerà anche alla Dakar, dove i piloti ufficiali dovranno utilizzare monocilindriche di 450 cm3.

Ha l’avviamento elettrico il cambio 5 marce, il telaio a traliccio in tubi d’acciaio, il forcellone estruso in alluminio, la sospensione posteriore progressiva ed un serbatoio da 35 litri. Il peso dichiarato a secco è 145 kg.

KTM

350 EXC-F Factory Enduro

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SOLO PER PILOTI UFFICIALI

1190 RC8 R

PIÙ POTENTE E GUIDABILE

ANNO dopo anno, senza fare mai il passo più lungo della gamba, KTM sta iniziando a farsi rispettare anche nel segmento delle supersportive. La RC8 R è sempre stata un’ottima moto, dal punto di vista della guidabilità: tanta maneggevolezza e doti di stabilità comunque buone, che permettevano di sfruttare la V2 austriaca anche nei circuiti più veloci. È proprio in queste piste, però, che emergevano i veri limiti della moto: la mancanza di potenza del motore rispetto alla concorrenza ed un’erogazione un po’ scorbutica ai medi regimi. Il problema dovrebbe essere stato risolto, grazie all’introduzione di un propulsore evolu-

zione, dotato della doppia accensione e di masse volaniche più pesanti, abbinate ad altre modifiche, che hanno permesso di raggiungere un notevole picco di potenza (175 CV) e migliorare sensibilmente l’erogazione.

A tutto questo si aggiungono tre nuove grafiche. Sopra, quella che più rispecchia le ultime tendenze dei designer che lavorano sulle moto austriache più estreme e costose: largo uso del bianco, abbinato all’immancabile arancione, colore che identifica le moto di Mattighofen.

La nuova RC8 R sarà presentata alla stampa internazionale entro metà novembre, a Valencia, ma arriverà nei concessionari a gennaio 2011.

A FINE 2011 dovrebbe essere presentata la versione in vendita al pubblico, che secondo i programmi arriverà nei concessionari nel 2012. Il condizionale è d’obbligo, per un progetto a lungo termine, però il primo passo è stato fatto. A Milano, infatti, è stata svelata la monocilindrica 350 da enduro che KTM schiererà nel campionato del mondo, dove verranno testate le soluzioni che consentiranno di definire i dettagli tecnici del modello di serie.

Quel che è certo è che la futura 350 da enduro non avrà la sospensione posteriore progressiva, come la 350 SX-F da cross.

La spiegazione è molto semplice: KTM, dopo aver effettuato numerosi test, ha deciso che nell’enduro la sospensione PDS garantisce ancora dei vantaggi, a livello di rendimento, peso, ingombri, manutenzione e soprattutto facilità di posizionamento del motore nel telaio. Nell’enduro, infatti, le problematiche da risolvere sono diverse rispetto a quelle del cross, dove vengono utilizzate distribuzioni dei pesi molto particolari. motosprint

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Attualità EICMA

Piaggio

VESPA PX: IL RITORNO DEL MITO

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LA DERBI GIOCA IN CASA LA DERBI aveva già una serie di cinquantini a sei marce cattivi oltre ogni limite, quella dei Senda DRD: la stessa base è stata declinata in versione enduro e motard, con la possibilità di scegliere tra l’eccellente allestimento dell’X-Treme e quello più esasperato del Racing (sopra), dotato di forcella e forcellone più raffinati. Le edizioni 2011 non sono state stravolte ma rinnovate: gruppo ottico anteriore, carrozzeria e sella sono nuovi; la X-Treme ha ereditato dalla Racing anche fanale, gruppo ottico posteriore e cruscotto.

Moto Guzzi Stelvio 1200

CHILOMETRI SÌ VENTO NO È UNA cura estetica ben riuscita quella che ha dato una nuova identità alla Stelvio, interpretazione della crossover in chiave Moto Guzzi. Della vecchia carrozzeria è rimasto solo il doppio gruppo ottico anteriore, il resto è tutto nuovo: cupolino e parabrezza che riescono a mettere assieme un taglio più aggressivo e maggiore protezione, le due appendici inferiori e il serbatoio dalla capienza record di 32 litri, per cui l’autonomia risulta quasi raddoppiata. È cambiata pure la sella nella conformazione e nel rivestimento ed è stata rinnovata la grafica della strumentazione. Ma la rivisitazione è andata ben oltre un profondo lifting. Il motore bicilindrico a V Guzzi della serie

a quattro valvole per cilindro ha camme di nuovo profilo ed uno scarico leggermente modificato, inoltre ci sono stati interventi pure sull’elettronica.

Quanto alla ciclistica, resta il telaio a doppio trave superiore ed essenzialmente restano le stesse sospensioni, le molle però sono diverse, davanti ad azione progressiva e dietro con un maggior precarico. Sono nuovi pure i dischi freno e i cerchi in lega, ed è stata unificata la misura del pneumatico posteriore 150/70 x 17”, precedentemente adottato solo sulla versione NTX, quella dotata di paracoppa, paramotore, protezione cilindri e paramani integrali, valigie in alluminio e fari alogeni.

LA STELVIO (SOPRA) PARE PIÙ GRINTOSA MA È DIVENTATA PIÙ TRATTABILE, ED È NATO PER ESSERE PIÙ FACILE ANCHE L’MP3 YOURBAN (SOTTO), PIÙ LEGGERO E MANEGGEVOLE DELL’MP3 TRADIZIONALE.

SICCOME il mito non muore, la Piaggio ha dovuto rimettere in produzione la gloriosa Vespa PX che aveva pensionato, sollecitata a gran voce da pubblico e concessionari. A 33 anni dall’esordio è di nuovo qui, ed è sempre lei: ruote di 10”, scocca in acciaio che fa da carrozzeria, gusci laterali smontabili e ruota di scorta, cassetto dietro lo scudo e nessun vano sotto la sella.

Il motore a due tempi di 125 o 150 cm3 funge da braccio della sospensione, e c’è il cambio, a 4 marce, comandato a mano. Uniche novità: il disegno della sella, il fanale con lampada alogena e la calandra. Inezie. Ma piace già così.

Piaggio MP3 Yourban

TERNO...

AL LOTTO

AL SALONE delle 2 ruote la principale novità a marchio Piaggio ne aveva 3: il progetto MP3 va avanti ed è arrivata la versione “piccola”, cioè di dimensioni più ridotte (interasse sotto i 1450 mm contro i 1490 dell’MP3 “grande”), più leggera (siamo sui 205 kg) e anche più agile nello stretto. Un mezzo che offre le stesse doti di sicurezza ma è più adatto ai centri urbani o a chi tanto esperto non è. Due le motorizzazioni disponibili: 125 e 300 cm3, entrambe nella versione a quattro valvole.

La ciclistica segue gli stessi schemi dell’MP3 più grande, con la struttura centrale a doppia culla sovrapposta e l’avantreno a quadrilatero deformabile che permette l’inclinazione, con il sistema elettroidraulico di bloccaggio della sospensione per la sosta senza l’ausilio del cavalletto. Rispetto al tre ruote maggiore le ruote anteriori sono più grandi (13” invece di 12”) mentre la posteriore resta di 14”. Sotto la sella c’è lo spazio per due caschi jet.

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Attualità EICMA

Husqvarna Mille3

BMW

QUANTO È BELLA LA FOLLIA!

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BMW Concept C

IL KAISER DEGLI SCOOTER ECCOLO qua lo scooter BMW di cui da tempo si vociferava. È un concept destinato a diversi mutamenti ancora, ma chiarisce quale direzione si voglia prendere a Monaco: maxi turistico/sportivo, con finiture di alto livello, tecnologia elevata e un’estetica che si stacca dal resto del mondo. Frontale imponente e cattivo, silhouette “sprintosa” e soluzioni avveniristiche. Bello, affascinante, lievemente misterioso.

Il motore, bicilindrico di grossa cilindrata con trasmissione a variatore, dovrebbe venire prodotto dalla Kymco sotto controllo BMW, come quello della 450 enduro. Le sospensioni al momento sono Marzocchi, davanti una maestosa unità a steli rovesciati con doppie piastre,

come le moto, e dietro un ammortizzatore pluri regolabile che lavora in orizzontale, collegato direttamente a un forcellone monobraccio. Completano il quadro un telaio in tubi, ruote motociclistiche, al di là della colorazione blu in omaggio allo show, e freni surdimensionati, due dischi davanti e uno dietro con pinze a tre pistoncini e ABS. Al posto dei retrovisori due telecamerine. Una “quasi moto” per la quale vengono promesse doti di guida all’altezza del blasone.

Le proposte scooter saranno due, diverse tra di loro, ma nulla si sa dell’altra, e dovrebbero venire seguite da una terza a propulsione elettrica. Da definire i tempi di arrivo, ma è già stato deciso che la produzione avverrà a Berlino.

FUORI dagli schemi è dire poco: è arrivata a sorpresa questa concept bike, incredibilmente originale sia per la linea che per le soluzioni tecniche. A partire dall’inedito motore tre cilindri a L, due orizzontali e uno verticale come le vecchie Honda NSR 400 stradali, per il quale sono impiegate le termiche dei monocilindrici Husqvarna: 930 cm3 effettivi.

Non meno singolare il telaio a tubone centrale, molto lungo e basso al punto da far dubitare delle doti di piega. Ma si tratta di una concept bike appunto, un’idea stimolante, dall’estetica curiosa, forse non tanto chiara nella destinazione d’uso. Se un giorno andrà in produzione, non lo farà così com’è; ma già così com’è, è destinata a far discutere a lungo.

L’ULTIM O ANELLO DELLA SAGA DINK SIAMO alla quarta generazione del Dink, uno degli scooter Kymco di maggior successo: il G-Dink 300 è totalmente nuovo ma mantiene la stessa impronta della famiglia, interpretata in chiave modernissima. Ruote relativamente basse (13” davanti e 12” dietro) e ingombro ridotto, sotto la sella spazi generosi, e pedana piatta. Il telaio ha una struttura in tubi a doppia culla con rinforzi intorno al cannotto che ha consentito di ottenere un’eccellente rigidezza senza penalizzare gl i ingombri, il motore è un 300 cm3 a due valvole che si distingue per economia di esercizio e generosità: è accreditato di una coppia di 23,5 Nm a 6250 giri e di una potenza di 23,8 CV a 8000 giri, per un peso di soli 152 kg. Ancora da defiire prezzo e disponibilità, comunque a inizio 2011.

Presentati all’EICMA anche il People GTi 200 col motore G5, l’Agility 50 Carry “tutto portapacchi”, il People GTi 300 ABS e il DJS 50.

LA BETA ENDURO RR DIVENTA 350 LA BETA ha aggiunto alla gamma enduro la RR 4T 350 (sopra, con lo scarico Arrow optional). Ha la stessa ciclistica delle altre RR “grosse”, che nella versione 2011 impiega un telaio più robusto e più leggero, la forcella Marzocchi Shiver con steli di 50 mm Ø, una sella differente e un nuovo strumento digitale; il motore di minore cilindrata la rende però più guidabile. Sarà dai concessionari a fine febbraio e costerà 8400 euro f.f.

Rinnovata anche la serie delle trial, in particolare le EVO 2T (sotto, la 250): motore spostato più in alto e in avanti, nuovo il cambio, nuovi il collettore di scarico, la molla ammortizzatore e la ruota posteriore.

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105.net

qui giappone

SFIDA A SQUADRE TRA CHI CONSUMA MENO Studenti di ogni parte del Paese partecipano alla gara. E fanno più di 300 km con un litro!

SECONDO un sondaggio dell’Agenzia Bloomberg, datata 26 ottobre, il titolo azionario della Yamaha Motor avrebbe perduto il 2% sul mercato dei cambi giapponese. La ragione? Una campagna di richiamo di 136.378 moto costruite in Brasile e che ha portato a un costo di 2,35 miliardi di Yen (21 milioni di Euro).

di Laurent Benchana Nippon News

ECCO LA HONDA CUB, IL VEICOLO CHE HA PARTECIPATO ALLA SFIDA DEI BASSI CONSUMI QUEST’ANNO NELLA CATEGORIA RISERVATA AI MEZZI DI SERIE.

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315,992 chilometri con un litro di carburante è la bella prestazione di (scarso) consumo realizzata da una Honda Cub durante il “2010 Honda Eco Mileage Challenge“ che ha avuto luogo il 10 ottobre scorso, nella categoria “veicoli di serie”. Da quando venne organizzata la prima edizione sul circuito di Suzuka, nel 1981, il successo di questo appuntamento non è mai diminuito. Ogni anno, squadre composte da studenti di istituti tecnici o università approdano da ogni angolo del Paese per confrontare i propri prototipi di 50 cm3, quattro tempi, con quelli dei concorrenti, con la chiara intenzione di… consumare meno. Questa volta si sono schierati al via 449 squadre, di cui tre arrivate da Thailandia, Cina, Vietnam.

Nell’ambito di questa sorta di scommessa, la prestazione migliore di questa trentesima edizione va assegnata al Liceo Auto Technic Japan, il cui veicolo a tre ruote ultraerodinamico ha esibito un consumo medio di 321,720 km con un litro. Ottimo, ma non è meglio di quanto fatto segnare nel 2001: 335,425 con un litro!

«SPERIAMO di introdurre 3 o 4 modelli in più, entro il 2020, e occupare fino al 20% del mercato mondiale» ha annunciato, qualche tempo fa, Hiroyuki Yanagi, il presidente della Yamaha, parlando del mercato delle moto elettriche. Di fatto, tutti i costruttori di moto vedono in questo settore un’opportunità di uscire dalla crisi (in Giappone sono state vendute 380.000 moto nel 2009, un decimo rispetto al 1992). Honda e Suzuki si apprestano a commercializzare i loro modelli, concorrenti del Yamaha EC-03, e spuntano nuove Marche che assemblano motori economici partendo da materiale costruito in Asia. Nel 2009 in Giappone si vendevano solo 4000 moto elettriche (al di là delle biciclette elettriche) ma uno studio della Fuji-Keizai Group prevede una vendita di 100.000 unità nel 2020. In vista di quella data, il Governo sarà probabilmente riuscito a mettere ordine nella legislazione attuale. Il ministro degli affari interni e delle comunicazioni, che gestisce l’immatricolazione di biciclette con motori di meno di 50 cm3, afferma che in questa categoria non ci sono differenze tra i veicoli spinti da motore a combustione e quelli con motore elettrico. È quindi difficile, in una simile condizione, contare e catalogare i differenti veicoli venduti. Comunque con l’aumento di questi costruttori sono anche aumentate le lamentele di clienti scontenti per il fatto che i venditori delle piccole marche non sono poi in grado di riparare questi veicoli.

«Ogni tanto abbiamo cercato di ottenere dal Governo la regolamentazione e la creazione di leggi per questi veicoli» ha detto un membro della Nippon Motorcycle Association attraverso le pagine del quotidiano Asahi. Ma senza successo. Il problema è che questi veicoli sono considerati “apparecchi elettrici“ (né più né meno di una lavatrice!) si lamenta Masao Mukaidono, un professore universitario, specialista in “sicurezza” presso l’università di Meiji. Che ha aggiunto: «l’Agenzia per i consumatori e le varie autorità interessate dovranno prendere in seria considerazione il problema e fare nuove leggi prima che arrivino un incidente grave o altri guai». Parole sagge.

Motolandia

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RITORNO AL FUTURO PER l’ennesima volta da quando era cominciata la scuola, il piccolo Carlo fu circondato dal solito gruppo di imbecilli di cui ultimamente era diventato il bersaglio. Il motivo di tanta stupidità, come spesso accade, era assolutamente banale: Carlo aveva un motorino truccato capace di raggiungere una velocità a dir poco smodata e di piegarsi in curva più di Valentino Rossi, mentre i soliti imbecilli viaggiavano su mezzi al massimo modificati per andare a 60 invece che a 40. Insomma erano invidiosi. E poi volevano sapere come Carlo avesse fatto a far diventare il motorino un tale bolide, chi l’avesse aiutato, quali trucchi avesse usato. Paragonato ai loro mezzi, che sembravano come donne un po’ sciatte tra gli scaffali del supermercato senza un filo di fondotinta, quello di Carlo appariva sempre come una stupenda pin-up in procinto di esibirsi in uno spettacolo di burlesque: semplicemente strepitoso.

Così anche quella mattina gli si fecero intorno prendendosi gioco di lui sul terreno su cui era meno fortunato, ovvero l’altezza, visto che su quello della velocità erano decisamente in svantaggio.

Ancora una volta, il piccolo Carlo seppe trasformare la sua apparente fragilità in un guizzo e fuggì di corsa, raggiunse il suo bolide iper truccato e raggiunse spernacchiando l’autore di tanta opera d’arte a due ruote, un vecchio meccanico in pensione dall’aria sempre arruffata, i capelli bianchi per aria e gli occhi da pazzo. In effetti, pazzo lo era per davvero e quindi che ne portasse traccia negli occhi era cosa abbastanza normale, ma la sua era pazzia data da chi nella vita ha avuto una visione che gli altri non si possono nemmeno sognare. Lui era un genio.

Aveva inventato tali e tante motociclette mettendo insieme pezzi abbandonati che non basterebbe un registro intero di brevetti per contenerle tutte. Per pura amicizia aveva messo le sue abili mani anche sul motorino di Carlo, trasformandoglielo in un’opera dalla velocità supersonica.

Mentre schizzava verso l’officina del suo amico Doc, Carlo rimuginava sul come uscire da questa situazione con i suoi imbecilli compagni di scuola. Ne parlò con l’amico, il quale decise di rivelare a Carlo la sua nuova invenzione: una moto capace di unire una mostruosa potenza espressa in watt a una incredibile velocità e di proiettarsi così in avanti o indietro nel tempo. Bastò una breve accensione della moto per farlo schizzare indietro di qualche anno, fino all’asilo nido, in cui Carlo vide il solito gruppetto di imbecilli all’età di 2 anni, frignanti e disperati perché una bambina non permetteva a nessuno di loro di salire sul triciclo.

Poi si buttò in avanti, all’università, dove i soliti noti sfoggiavano enormi automobili puzzone non avendo mai saputo andare in moto.

Per Carlo fu un’illuminazione. Da quel momento ebbe per il gruppetto un tale atteggiamento di comprensiva pena, che tutti quanti smisero di colpo di tormentarlo e qualcuno addirittura umilmente si mise a cercare di scoprire con il lavoro le arti della meccanica, diventando pure un ottimo aiutante di Doc e cambiando per sempre il corso della storia.

Laura Cattaneo

SCUOLA...

ELETTRICA

Lezioni di Trial in Valsesia LA TECNOLOGIA avanza, le sensibilità cambiano e così anche i corsi di guida finiscono per adeguarsi. Lo ha fatto anche la scuola di trial permanente della Valsesia, che metterà a disposizione dei propri allievi anche mezzi elettrici a due ruote.

Andranno ad affiancare le moto (ma anche le mountain bike) tradizionali che costituiscono l’offerta base, collaudata da un’esperienza trentennale.

La scuola, inoltre, si avvale della collaborazione di nomi di spicco del panorama agonistico.

Particolare attenzione viene ri-

volta all’insegnamento delle regole comportamentali che devono animare lo spirito del trialista e del mototurista in generale.

Per informazioni, c’è questo sito: www.scuolatrialmtbvalsesia.net (telefono: 0163-53760).

1Lombardia

1Toscana

DOMENICA 14 NOVEMBRE

SABATO 13, DOMENICA 14 NOVEMBRE

18° Motoraduno territoriale ad Ossona (MI) M.C. Saturno A. Lucini, tel. 3472757204, email mcsaturno@virgilio.it

VENERDÌ 19 DOMENICA 21 NOVEMBRE

1Veneto DOMENICA 14 NOVEMBRE 5º Vespa Regina Tour a Maser (TV) in occasione della sagra di Madonna della Salute (www.madonna-d-salute.it). Vespa Club Montebelluna, tel. 320-4912331 Giuliano, www.vespaclumontebelluna.it, email info@vespaclubmontebelluna.it

DOMENICA 14 NOVEMBRE

Multimedia

5º Raduno nazio-nale motoregolarità di piccola cilindrata a P r a t i Pescine (IM) 3º Accossato Day 3ºAIM Day - 3º Puch Day - Radupp Per info tel. tel 335no invernale Zundapp.

8114411, 335-7049734, email d.viale@ costaligure.it, francesco.forte@uno.it

1Emilia Romagna DOMENICA 14 NOVEMBRE 1° Motoincontro d’Epoca a San Martino (FE) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. La Diamantina, tel. 0532-436097, 3392026930, www.ladiamantina.it, email info@ladiamantina.it

DOMENICA 21 NOVEMBRE

videocamere spia montate sul velivolo. Per nuovi voyer, ma anche per sfidare in giardino amici possessori di altri AR Drone in epiche battaglie con spari laser simulati ed effetti speciali, a metà tra aereomodellismo e videogame (www.ardrone.com).

13ª Motomaialata a Lucca M.C. Lucca, tel. 333-7594634, 393-6753099, fax 0583953955, www.motoclublucca.it, email info@motoclublucca.it

Mostra scambio auto, moto e cicli d’epoca a Novegro (MI) Parco Esposizioni Novegro, tel. 02-70200022, fax 02-7561050, www.parcoesposizioninovegro.it, email mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

1Liguria

ITALJET STORICHE IN MOSTRA A BOLOGNA Moto Italjet prodotte tra il 1960 e il 1988 saranno in mostra a Bologna, presso il Museo del Patrimonio Industriale (via della Beverara 123).

21 i mezzi in esibizione, 4 visori tematici con circa 300 immagini storiche.

L’occasione è il cinquantennio della fondazione dell’azienda bolognese, che ha caratterizzato la sua produzione con una costante ricerca di innovazione nelle scelte produttive e nel design, specchio della creatività del suo fondatore, Leopoldo Tartarini. L’inaugurazione è mercoledì 8 dicembre, alle 17,30. Apertura al pubblico dal 9 dicembre 2010 al 29 gennaio 2012.

ORIGINALE, spassosissimo ma anche un pizzico inquietante. Si tratta di “AR Drone” di Parrot, un quadricottero intelligente in fibra di carbonio e platica, del costo di 299 euro, in grado di decollare, atterrare, ruotare, muoversi in aria e mantenersi in volo stazionario, che si comanda ’iPhone, l’iPod via wireless con l’iPhone, Touch o l’iPad, ottenendo sullo schermo le immagini raccolte da speciali

Radunifino al 21 novembre

Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo. it, email info@museomotociclo.it

1Marche DOMENICA 14 NOVEMBRE 2ª Motosmatata a Montegiorgio (FM) motocavalcata moto e quad nelle colline del fermano. Per info tel. 328-1622203, 0734968471, www.motosmatata.com, email properzimoto@gmail.com, motosmatata@ gmail.com

VENERDÌ 19 DOMENICA 21 NOVEMBRE Motoraduno n Nazionale “In moto con il p primo freddo” p presso il cross sodromo Santa R Rita di Cinigian no (GR). M.C. Q Quarrata, tel.

3 338-4253806.

M M.C. Castel d l. del Piano, tel.

3 335-7227410, www.motoclubcasteldelp piano.it.

Cross Team Santa Rita, tel. 3285 5478105.

D DOMENICA 21 NOVEMBRE N 25ª Sgommata di Pomino a Rufina (FI) motocavalcata non competitiva per moto da enduro nelle colline dii Pomino, Con-o suma e Gualdo AMF.race.org,, 4, tel. 349-2811454, 393-9940889, 348-6378894, email amf.race.org@gmail.com

1Sicilia DOMENICA 14 NOVEMBRE 3ª Aretusa Off Road Fest a Siracusa, motocavalcata non competitiva per moto da enduro. M.C. Siracusa, tel. 339-7272245 Antonio, 333-9137678 Enzo, email motoclubsiracusa@virgilio.it

DOMENICA 21 NOVEMBRE 2° Enduro dei Tre Colli, motocavalcata amatoriale non competitiva a Milena (CL) Enduro indipendente Milena, tel. 32019 1957507 Michele, 339-6144634 Mario, em email ele66631@yahoo.it

1Sardegna DOMENICA 14 NOVEMBRE D 5° Motocavalcata del lago di Gusana a G Gavoi (NU) M.C. Gavoi, tel. 347-8813225, fa fax 0784-53284, email france.lavra@tisc scali.it

STORIE DI MOTO E DI ANIMALI ULTIMO in ordine di tempo, il giaguaro americano (o forse è il leopardo africano, boh?) che in questi giorni, suo malgrado, è stato reso testimonial di una nuova media cilindrata sportiva del Sol Levante. Immortalato, l’animale, con le vibrisse tese e le fauci spalancate, nella tipica grinta del micione incazzato che non ha bisogno di mandarlo a dire. È solo l’ultimo esempio di una lunga serie di casi felini collegati alle moto, che si perde nella notte dei tempi fin dall’epoca del biciclo di Daimler. Cito, per esempio, la pantera dal pelo d’ebano che qualche anno fa reclamizzava, sempre suo malgrado, una proposta a due ruote della BMW. Oppure il ghepardo che era stato associato, in una comunicazione pubblicitaria (anche in questo caso senza la preventiva liberatoria da parte della bestia) alla Honda GP di Marco Melandri quando militava nei ranghi del team Fortuna di Fausto Gresini. Potremmo aggiungere la tradizionale pantera sul casco di Max Biaggi, il leone crinierato, vagamente San Marco, dell’Aprilia racing, quello araldico del logo Malossi, il nome Tiger – tigre – di un noto modello inglese, la Panther Motorcycle, attiva nello Yorkshire tra 1900 e 1967, ed il re della foresta che, fin dal 1902, rampa senza poter protestare sulle moto e gli scooter marchiati Peugeot.

I soli felini non esauriscono però la scena. L’attrazione animalesca del nostro settore è enorme e il bestiario motociclistico vasto e ramificato come un intero trattato di zoologia. Comprendendo, tra l’altro, il levriero in corsa simbolo della storica Parilla, la gloriosa aquila ad ali spiegate di Mandello del Lario (ma anche quella molto simile della G.D. Ghirardi del ’23 e quelle stilizzate della Ducati anni ’50 e ’60 e della Moto Morini), l’elefantino indiano della Cagiva, l’ala di volatile non meglio identificato della Honda Motorcycles, Il terribile rettile della Cobra Motorcycle, produttrice americana di minimoto da cross, e altri di cui al momento mi sfugge l’inventario completo.

A memoria, e a riprova dello stretto legame, ecco comunque un elenco di animali che negli ultimi cent’anni, volenti o nolenti, hanno concesso il proprio nome ad altrettanti modelli di moto: airone, albatros, alce, ape, astore, bulldog, calabrone, camoscio, cardellino, coguaro, colibrì, condor, coyote, dingo, elefante, falco e falcone, galletto, grifone, grillo, lince, lodola, lupetto, guanaco, mustang, nibbio, pantera, paperino, scarabeo, squalo, stornello, tigre, vespa, vipera, zanzara, zigolo.

So che all’appello ne mancano ancora, se vi vengono in mente, vi prego segnalarmeli.

Tutta questa manfrina zoologico-motociclistica, forse un po’ eccessiva, lo ammetto, nasce sull’onda del rimorso animalista.

Perché di recente, con mio sommo raccapriccio, m’è capitato di assassinare involontariamente un rapace in volo. L’ho stecchito con la forcella anteriore. Un impatto valutabile sul filo dei 350 km orari, sommando le due rotte. Io ci sto ancora male, mentre il povero pennuto – suo malgrado – ha posto fine di colpo a tutte le pene.

Magari la prossima volta vi racconto com’è andata. Con altre incredibili storie di moto e animali.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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14 NOVEMBRE Trofeo Invernale MiniGP, prima prova a Viterbo Circuito Internazionale di Viterbo, Strada Cassia Nord Km. 90+300, Viterbo (VT), tel. 0761-352691, 339-7437087, 3401168649, fax 0761-352691, www.circuitointernazionaleviterbo.it, email info@circuitointernazionaleviterbo.it - www.civ.tv Trofeo Inverno terza prova a Binetto, Rookie’s Cup, Promorace Cup, classi 125 Sport, 600 Aperta, Naked, Open, Epoca Gruppo 4 e 5 M.C. Sport Puglia, c/o Autodromo del Levante, S.P. 17 Km. 3,900, Binetto (BA), tel. 080-9921148, fax 0809920925, www.autodromodellevante.it, email info@autodromodelllevante.it

20 NOVEMBRE Grand Prix internazionale di Macao Macau Grand Prix Committee, tel. (853) 87962268, fax (853) 28727309 , www.macau.grandprix.gov.mo, email macaugp@ cgpm.gov.mo, media@cgpm.gov.mo

1Cross 13 NOVEMBRE Superbowl of Motocross e campionato europeo Supercross a Genova presso Palasport della Fiera GSX Srl, tel. 058485229, 0584-85352, fax 0584-85350, www. offroadproracing.it, email offroad@offroadproracing.it

14 NOVEMBRE Gara internazionale di Minibike MX, ultima tappa del campionato italiano Minibike MX e gara Arenacross a Genova presso Palasport Fiera FX Action, tel. 0584-267095, cell. 338-7830809, fax 0584-267095, www.fxaction.it, email info@ fxaction.it Manifestazione di beneficenza “Uniti X la vita” a Faenza (RA) presso crossodromo Monte Coralli, gara di cross (tra campioni di velocità, cross, enduro e supermoto), pit-bike Super Rider ad inseguimento, esibizioni quad e freestyle M.C. Faenza, tel. 0546-662450, fax 0546-688224, www. motoclubfaenza.it, email segreteria@motoclubfaenza.it Campionato umbro a Grottazzolina (FM) M.C. Azzolino, piazza Umberto I, Grottazzolina (FM), tel. 0734-631514, fax 0734631514, email azzolino@motoclubfmi.it Beach Super Cross interregionale su sabbia, sesta prova, e gara APT collaterale sul lungomare di Paola (CS) M.C. Gli Amici, tel. 0985-73038, 333-4048579, 346-0819362, fax 0985-777437, www.momotosprint

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toclubgliamici.it, email info@motoclubgliamici.it Gara interregionale MX2 e MX1 a Ceriano Laghetto (MB) M.C. Intimiano N. Noseda, tel. 031-460151, 031-790601, fax 031791460, email info@paparelli.it Trofeo Città di Roccagloriosa (SA) M.C. Cilento Off Road, via San Cataldo snc, Roccagloriosa (SA), tel. 347-9342635, email florindofinamore@tiscali.it Trofeo delle Province, prova unica MX2MX1 a Siniscola (NU) M.C. Siniscola, tel.

328-4514555, fax 0784-879520, www.motoclubsiniscola.it, email salvos12@alice.it Cross/enduro sulla sabbia, gara UISP ad Ascoli Piceno loc. Campofilone M.C. Simoncini Racing, tel. 335-8167258, email jurisimoncini@virgilio.it

19-21 NOVEMBRE Supercross internazionale di Paris-Bercy (Francia) Per informazioni tel. + 33 1 41 40 32 32, www.supercrossbercy.com

20 NOVEMBRE Mondiale - Campionato Freestyle a Ostrava (Rep. Ceca) ACCR (Autoklub of the Czech Republic), Opletalova 29, Prague 1 Czech Republic, tel. + 420-224-223370, fax + 420-224-223363, www.autoklub.cz, email fms@autoklub.cz

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21 NOVEMBRE Gara Hobby Sport “Giffoni Sei Casali” a Salerno M.C. Salerno, viale Europa 5, Prepezzano (SA), tel. 335-6112089, fax 089405011, www.motoclubsalerno.it, email info@motoclubsalerno.it

1Trial 14 NOVEMBRE Gara “Alltrial” Slowtrial a Cortenova (LC) M.C. Monza O. Clemencigh, tel. 039325103, fax 039-325103, www.motoclubmonza.it, email info@motoclubmonza.it

21 NOVEMBRE Campionato ligure a Ceriale (SV) M.C. Albenga, via Aurelia 266, Ceriale (SV), tel. 0182-992406, 0182-555213, fax 0182992406, email motoclub_albenga@libero. it

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Gara interregionale cross-enduro a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, tel. e fax 031-865424, 031-876196 crossodromo, www.motoclubparini.it, email parini@motoclubfmi.it, mcelena@tiscalinet.it

Trofeo Italiano Quad FMI Classiche a Certaldo (FI) M.C. QuadForQuad, tel. 043388103, 334-6563165 Gabriele Silino, fax 0433-886775, www.fmiquad.it, email gabriele.silino@federmoto.it, quadforquad@ motoclubfmi.it

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Campionato triveneto e friulano Minienduro a Lignano Sabbiadoro (UD) zona Lunapark M.C. Sabbiadoro, tel. 3388796145, fax 0431-511231, email sabbiadoro@motoclubfmi.it

3ª gimkana nazionale per moto d’epoca a Messina M.C. 01, via Cavalieri Case P.T., Messina, tel. 347-6148004, fax 0909080127, www.motoclub01.eu, email 01@ motoclubfmi.it

DAVIDE GUARNERI È TRA I PILOTI CHE IL 14 NOVEMBRE SI SFIDERANNO AL “MONTE CORALLI” IL RICAVATO AIUTERÀ GLI ATLETI INFORTUNATI.

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Concessionaria esclusiva per la pubblicità Italia ed estero: SPORT NETWORK s.r.l. www.sportnetwork.it Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma Uffici Milano: via Messina 38 20154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450 Uffici Bologna: via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena telefono 051-6227259, fax 051-6227309 Banche dati di uso redazionale In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO).

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