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CROSS A Mantova Cairoli vince con la 350

6 9/15 FEBBRAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1658

2,50 Euro (Italy only)

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TOP RIDER Sesto fascicolo Marco Melandri

SUPERCROSS Svetta Millsaps SUPERBIKE Arrembaggio BMW SPECIALE Le maxi naked PROVA VERITĂ€ KTM 690 Duke R

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scendo

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18 PAGINE SUI TEST IN MALESIA Veloce, aggressivo determinato. Rossi vuole restare in cima al mondo


Sommario numero 6/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

12

1IN PISTA

MotoGP I primi test della MotoGP in Malesia Superbike La BMW prepara il rascatto

20 40

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Marco Melandri

1FUORISTRADA Cross Starcross a Mantova Supercross USA Quinta prova a San Diego

Trial

42 46

Campionato italiano indoor

48

Hell’s Gate al Ciocco

50

I campionati regionali

52

Hard Race Sportitalia

1SU STRADA

Prova verità KTK 690 Duke R Speciale: Le moto 2010 Le maxi naked Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

54 60 68 72 74 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Iglis Bacchi, Luigi Raimondi, Vanni Romagnoli.

82

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

16 18 70 72 73

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

c.girotti@motosprint.it

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Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Vallelunga 25-26 Marzo

Mugello 7-8 Aprile

Monza 22-23 Aprile


Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Potrebbe correre in MotoGP e Moto2 NON DICO subito, magari aspettiamo un anno che le cose si assestino. Sperando che, oltre al motore di fornitura Honda, presto ci sia la possibilità di usare altre opzioni, Yamaha, per citarne una. Ma non pensiamoci troppo perché il tempo passa. Quello che mi frulla per la testa è una sfida d’altri tempi, più volte discussa e mai attuata. Cioè, come sarebbe se Valentino Rossi partecipasse alla MotoGP e alla Moto2 nella stessa

VALENTINO ROSSI HA VINTO IL TITOLO 250 NEL 1999. DIFFICILMENTE LO RIVEDREMO NELLA “MIDDLE CLASS”. motosprint

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stagione? Poiché queste 600 sembrano così fiacche di cavalli, non dovrebbe essere un problema per Rossi affrontare il doppio impegno, magari disputando la Moto2 dopo la gara della MotoGP, così potrebbe impegnarsi al massimo nel campionato che più gli interessa, per poi dedicarsi spensieratamente alla “garetta” di contorno. Si presenterebbe così al via in difetto di forze fisiche per aver disputato già una gara, col polso destro appesantito di quei “pochi millesimi di secondo” che solitamente fanno la differenza, giusto per dare un teorico vantaggio ai concorrenti. Gli avversari potrebbero vantarsi di aver combattuto con un grande pilota, oltre ad avere l’onore di imparare qualche nuovo insegnamento dal Dottore, direttamente in pista. Allora sì che la Moto2 diverrebbe propedeutica e sarebbe seguita da tutti, dai grandi sponsor ai puristi del motore, alle casalinghe in debito di gossip da pit lane e l’interesse della nuova formula sarebbe ringalluzzito da un uomo che lo spettacolo lo sa dare, sempre. Perdonatemi, sotto sotto covo un pensiero maligno che ancora non vi ho svelato, ma che sto per rivelare: vogliamo vedere cosa riuscirebbe a fare una persona come Valentino, ricca di spirito e voglia di mettersi in discussione, di sopraffina conoscenza tecnica e capacità non comuni nella guida, un pilota abituato a dare gas a prescindere, guidando una “semplice” Moto2? Cronometro alla mano, sarei proprio curioso... Sono sicuro che lascerebbe un bel segno nei

tempi sul giro per gli anni a venire. Se poi Yamaha facesse il “Dream Team M2” assieme a Lorenzo, immaginate le botte da orbi tra i due “galletti” nella “rivincita” rappresentata dalla seconda gara della giornata? Datemi il numero di telefono di Carmelo Ezpeleta: so io cosa consigliargli per il futuro. Beppe Finocchiaro

CARO BEPPE, l’idea di correre in due classi, Valentino a suo tempo l’ha accarezzeta. E l’ha anche scartata quando la 500 è stata cancellata dalla MotoGP (con il suo motore a 4 tempi) e poi definitivamente abbandonata quando ha lasciato la Honda per la Yamaha, che non aveva una 250 all’altezza del doppio impegno. Come ricorderai, l’ultimo a tentare l’impresa fu Freddie Spencer, il solo a vincere i titoli di 500 e 250 nella stessa stagione, quella 1985. Un impegno che pagò pesantemente, a livello fisico e psicologico. Dal 1986 in poi non fu più lo stesso e la sua carriera ebbe un tracollo. Non credo che questo precedente possa in qualche modo scoraggiare Valentino Rossi a tentare l’accoppiata MotoGP Moto2. E non vedo un limite neppure nella norma che indica in 28 anni l’età massima consentita per correre in Moto2. Si può trovare la via dell’eccezione... Penso piuttosto a come la MotoGP di oggi non permetta distrazioni (tanto che Vale ha cancellato la sua partecipazione al Rally del Messico in auto, in programma a marzo). Inoltre, ai tempi Spencer aveva una 250 tecnicamente superiore alle

Dopo il test fatto a Portimao all’indomani della fine del Mondiale 2009, Laconi non è più tornato in sella. E non è prevista la sua partecipazione al campionato 2010. Almeno per il momento. COLTA IN FLAGRANTE LA PRESERIE DELLA FZ8 Leggo MS da 28 anni, e oggi mi sono pure registrato sul vostro sito: viva la tecnologia! Invio come contributo personale un paio di scatti effettuati ieri 31 gennaio a Porlezza (CO) al modello pre-serie della nuova Yamaha FZ8. Spero che in Yamaha non si arrabbi nessuno, considerato che giro con una TDM 850. Chissà che questa non sia il mio prossimo acquisto! Enrico Sala

Caro Enrico, hai mancato lo scoop per un pelo. Nei piani Yamaha la FZ8 doveva essere svelata nel mese di marzo, ma poi alcune anticipazioni hanno fatto stringere i tempi, e sul numero scorso avrai visto la versione definitiva. Grazie comunque per la collaborazione. Che è sempre la benvenuta.

IN BREVE

COME VORREI ROSSI IN DUE CATEGORIE

COSA FARÀ LACONI QUEST’ANNO? Vorrei avere notizie su Regis Laconi, in quanto nei test in vista del Mondiale 2010 non viene nominato. Mi domando se dopo il brutto incidente di Kyalami abbia preso la decisione di lasciare le corse. Mattia Monza

moto degli avversari e questo gli permetteva di amministrare le sue risorse per la gara della 500, che partiva poco dopo. Spostare la Moto2 in chiusura del programma della giornata, anche per avere Rossi, pur con tutti i benefici legati alla sua partecipazione, mi pare molto difficile, perché nulla muoverà la MotoGP dal suo orario canonico, le 14.00. E chiudere con la Moto2 alle 15.30 comporterebbe problemi di vario genere, primo tra tutti la sua collocazione televisiva. Credo proprio che sia troppo tardi per sperare di vedere Rossi tentare l’impresa di conquistare due titoli nella stessa stagione.

MONDIALE IN TV ITALIA 1 SI VEDRÀ SUL SATELLITE? SONO uno di quei pochi che in Italia ancora non riescono a vedere Italia 1 in analogico terrestre, ma solamente tramite parabola, e come ben sapete durante i GP del Motomondiale il segnale viene oscurato. A metà del 2009 ho letto su Motosprint la risposta di Guido Meda alla lettera di un vostro lettore, in cui si diceva che Mediaset si stava organizzando per trasmettere in chiaro anche sul satellite. Fra un po’ ci risiamo, mancano un paio di mesi all’inizio del Motomondiale e vorrei sapere se qualcosa è cambiato. Non sono riuscito ad avere risposta tramite il sito di Mediaset e spero di averne una da voi, se no anche per quest’anno dovrò fare il nomade per riuscire a vedere le gare. Emanuele

NIENTE da fare. La prograsmmazione via satellite continuerà ad essere “criptata”, per evitare che il segnale possa essere intercettato e le immagini “pure” utilizzate arbitrariamente, in violazione dei diritti TV che sono di Mediaset.

ALTROCONSUMO AVETE LETTO DEL TEST SUI CASCHI? VI CONSIGLIO una visita sul sito altroconsumo.it. Sono da anni socio di altroconsumo e da molti di più vostro lettore. Altroconsumo ha testato alcuni caschi, anche di ditte blasonate, i cui articoli non sono certo economici. Risultato? 8 modelli su 15 non sono sicuri! Mi chiedo e vi chiedo: non sarebbe opportuno rendere noto a tutti il risultato del test? Spero non ci siano interessi in gioco che impediscono la divulgazione di tale test, visto che la testa è la nostra e che la pubblicità dei caschi fatta anche da grandi campioni spesso non è veritiera; certamente non... sicura! Gianfranco

IL TEST di cui parli non ci è sfuggito, ma forse a qualcuno sì, così cerchiamo di riassumerlo: Altroconsumo ha verificato come su 15 modelli di caschi jet da moto sottoposti a test in laboratorio abilitato per la certificazione, ben 8 non abbiano superato le prove di sicurezza previste per l’omologazione. L’associazione ha scritto al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture denunciando i risultati del test e chiedendo la verifica immediata della sicurezza dei prodotti in questione. La notizia diffusa da Altroconsumo ha provocato l’immediata reazione di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) ed ACEC (Associazione Costruttori Europei Caschi). Le due associazioni hanno chiesto ad Altroconsumo informazioni in merito al laboratorio presso il quale i test sono stati realizzati e riscontri dei dati pubblicati. Inoltre, hanno chiesto di poter ripetere i test alla presenza di un rappresentante delle aziende coinvolte, sottolineando che nel 2009 Altroconsumo aveva esaminato i caschi moto di tipo “integrale” e dopo la pubblicazione dei risul-

]

FATEMI FARE IL COLLAUDATORE MI CHIAMO Sergio e sono un ragazzo di 17 anni della provincia di Bari. Vi scrivo questa per farvi una domanda a cui spero possiate rispondere. Quest’anno dovrei finire la scuola e il mio più grande desiderio sarebbe quello di diventare collaudatore di moto (il sogno più grande sarebbe quello di lavorare per la Ducati, dato che sono un Ducatista sfegatato ma comunque anche in altre Case o reparti corse andrebbe bene). Sapete dirmi a chi potrei rivolgermi per fare questo lavoro? Già so che richiede tanta esperienza e quindi logicamente non potrei farlo subito per via dell’età, ma potrei almeno cominciare a imparare i trucchi del mestiere. Mi scuso se la mia domanda è inopportuna, ma non sapendo a chi rivolgermi ho deciso di scrivere a voi. P.S. Sono due differenti categorie quelle dei collaudatori? Ci sono quelli “da strada” che si macinano migliaia di chilometri, e quelli “da pista”? O sono le stesse persone a fare sia l’una che l’altra cosa? Sergio

SI TRATTA di cue lavori molto diversi. Ad unirli è sicuramente la passione per la moto, fondamentale per chi fa questa scelta, pur se da sola non basta: la passione deve essere accompagnata da buone doti di guida, dalla sensibilità necessaria per intrepretare correttamente il comportamento della moto, e dalla capacità di riferire agli ingegneri quanto si è “registrato” nel corso della prova. Il test rider di moto da corsa possiamo definirlo una evoluzione del collaudatore di moto stradali; la sua sensibilità deve essere ancor più sviluppata e soprattutto deve essere veloce all’incirca quanto i piloti per cui lavora... Ecco perché è un ruolo (che si svolge unicamente in pista) riservato a piloti o ex piloti professionisti. Venendo alla tua richiesta, anche per fare il collaudatore di moto stradali sei un po’ troppo giovane, ma questo non è un problema, basta sapere aspettare. Approfittane per verificare se il tuo identikit corrisponde a quello del collaudatore. E se così è, fatti avanti presso Case e importatori.


Lettere STRADA DESERTA, LIMITE DEI 50 KM/H. CONDIZIONI “IDEALI” PER L’AUTOVELOX.

tati ottenuti aveva preso atto che quegli stessi caschi, nuovamente testati dalle autorità competenti, erano conformi alla normativa di sicurezza vigente. Non resta che attendere gli sviluppi della vicenda.

AUTOVELOX AGGUATO... A TRADIMENTO PRENDO spunto dalla lettera di Adriana Zilio (a cui peraltro va tutta la mia solidarietà) pubblicata la scorsa settimana, per raccontare quanto accadutomi alcuni giorni orsono. Ebbene, ricevo la “terribile” raccomandata in cui mi si comunica di avere commesso un’infrazione al codice avendo superato la velocità massima consentita in quella strada; il verbale è di 162,00 Euro e 5 punti in meno (i primi della mia vita) sulla patente. Il fattaccio risale ai primi di dicembre, una domenica in cui decisi di fare “sgranchire” le ruote della mia moto con un breve giretto fuori porta. Decido di non contestare il verbale e mi reco dai Vigili Urbani del mio comune di residenza per avere informazioni su come chiudere la faccenda. I vigili leggono il verbale, mi danno le necessarie informazioni ed uno di loro non appena

capisce quale sia l’autovelox incriminato scuote la testa e se ne va schifato... Dunque mi reco in motorino al comando dei Vigili del comune che mia ha elevato la contravvenzione, cercando di individuare lungo la strada la macchinetta incriminata, ma non riesco a vederla. Vedo solo il cartello con riportato “rilevazione automatica della velocità”. Al comando mi metto a parlare con il vigile di turno, anche lui motociclista, mi mostra le foto della sua bella sportiva e mi chiede informazioni sulla mia moto, non essendo riuscito ad individurne il modello dalla foto scattatami dall’autovelox e, sempre molto gentilmente, acconsente a stampare la mia foto, che terrò per ricordo. A quel punto, gli chiedo dove diavolo abbiano posizionato il rilevatore, dato che non sono riuscito ad individuarlo neanche cercandolo appositamente. Con mio sommo stupore, mi dice che si trova sulla corsia opposta al senso di marcia in cima ad un palo! Come potete vedere dalla foto che vi allego, la strada in quel tratto è perfettamente rettilinea, in quel momento deserta, non ci sono centri abitati, scuole, ospedali ecc. che giustifichino la veloci-

ABBIGLIAMENTO MADE ALL’ESTERO, PREZZI ITALIANI ESSENDO motociclista “ognitempo” e dovendo adeguare l’equipaggiamento invernale, ho acquistato un paio di stivali da moto di una notissima marca e sull’etichetta c’era scritto: “Made in Romania”. Ho acquistato un paio di guanti invernali da moto di una aristranota marca e c’era scritto: “Made in Vietnam”. Però il prezzo per entrambi gli acquisti era “Made in Italy”! Al che, dico a voi che vi fate chiamare general manager, managing director (dimenticando che in Italia si parla l’idioma gentil sonante e puro...): non sarebbe meglio (visti i prezzi italiani che praticate), produrre in Italia e far lavorare i nostri connazionali?! E qui, ferita a morte la penna biro per impedirle di scrivere ciò che vorrei, mi limito al commento di mia figlia: “che tristezza”. Renato Perego Carenago di Brianza (MI) motosprint

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tà massima di 50 km/h. È l’ennesima dimostrazione che i comuni, non avendo più introiti dovuti all’ ICI, per tirare avanti si facciano “finanziare” dai polli come me. La legge è legge e non la discuto, ho sbagliato ed ho pagato, però... lettera firmata

PROVE LIBERE L’EFFICIENZA DI FRANCIACORTA Leggo sul numero 5 la lettera di Fabio che interviene sulla controversa questione dei costi delle prove libere; pur condividendo con lui l’assioma ”chi più spende meno spende”, non condivido il giudizio da lui espresso sull’assistenza medica offerta dal Circuito di Franciacorta. Mi spiego: il 6 giugno scorso sono incorso in una caduta che mi ha procurato una triplice frattura al bacino, ebbene sono stato prontamente soccorso con cura e competenza, assistito dai commissari e immobilizzato dalla dottoressa di servizio che, con grande competenza e savoir faire, mi ha preparato per il trasporto al vicino ospedale di Chiari, dove ho trovato altrettanta professionalità e umanità. Colgo l’occasione per ringraziare tutti coloro che, professionisti o volontari, si sono occupati di me in quella occasione e si occupano sempre di tutti coloro che necessitano di cure come purtroppo succede a chi pratica il nostro sport. Invito Paolo a rivedere la sua opinione su Franciacorta: al nord abbiamo così pochi impianti che dobbiamo difenderli. Approfitto di questa mia, per ringraziare i dottori Costa e Corbascio della Clinica Mobile, che mi hanno messo in condizione di deambulare dopo soli dieci giorni dall’accaduto. Domenico Francese Torino

TIFOSO SODDISFATTO DIFENDO STONER E HO LE PROVE VI SCRIVO per replicare allo sfogo di Marco Pasqualoni, sul n. 4 di Motosprint, che raccontava di come il figlio dodicenne sia rimasto molto deluso dal comportamento di Casey Stoner, cui aveva chiesto un autografo. Il giorno della presentazione della Desmosedici GP10, a Madonna di Campiglio, sono partito da Bergamo dopo aver caricato la mia Ducati 1098 sul furgone, in cerca dell’autografo del campione australiano. Sapevo di cercare l’impossibile, ma la passione che mi guida è forte... Mi sono trovato in mezzo al caos, con un traffico incredibile e nessuna traccia di Stoner. Ma dopo una giornata d’attesa è comparso Casey, insieme ad alcuni componenti di Ducati Corse. Sorpreso dalla tenacia di Ducatista, Stoner ha firmato il serbatoio della mia “rossa” e si è dimostrato molto disponibile a scattare alcune foto ricordo con me, di cui allego una copia. Tutto ciò per dire a Marco e a suo figlio di non valutare Stoner per un’episodio isolato: sappiamo che queste giornate “ufficiali” sono difficili e impegnative anche per loro. A questo va aggiunta la nota riservatezza di Casey, che può venire scambiata per disinteresse verso i tifosi. Angelo Pasini

ANGELO È RIUSCITO NEL SUO INTENTO: AVERE LA FOTO INSIEME A CASEY STONER.


Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

YAMAHA YZ450F DOVE È CAMBIATA

La principale novità è la testata “girata”

SULLA INNOVATIVA YZ450F 2010 L’ASPIRAZIONE SI TROVA DAVANTI AL MOTORE, QUINDI L’IMPIANTO DI SCARICO È STATO MONTATO DIETRO.

DOPO aver visto la nuova Yamaha YZ450F con la testata “girata di 180°” mi chiedevo se anche il senso di rotazione dell’albero motore è stato invertito rispetto al motore tradizionale. Mi risulta che il senso di rotazione dell’albero a gomito incide sia sulla dinamica del mezzo che sull’andamento dei gas di scarico. Mi sbaglio? Moresco Ennio Oriago (VE)

IL MOTORE è stato completamente riveduto, ma le soluzioni impiegate sono fondamentalmente le stesse che caratterizzavano il precedente monocilindrico di questa cilindrata della medesima Casa. La grande differenza sta nella testa, a quattro valvole, che è stata “girata di 180°”. Il senso di rotazione motosprint

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dell’albero a gomito è rimasto invariato. Se esso fosse stato invertito, sarebbe stato necessario adottare una trasmissione primaria a tre ingranaggi (e non due), un albero ausiliario (come sulla MotoGP della stessa Casa) o un cambio con PRESA DIRETTA e non del consueto tipo in cascata, ovvero con l’albero di entrata e quello di uscita paralleli e non coassiali. In effetti, il senso di rotazione può avere una certa influenza sul comportamento dinamico della moto, e di ciò abbiamo parlato piuttosto di recente in questa stessa rubrica; in molti casi, comunque, essa può essere ritenuta trascurabile. Nei motori a quattro tempi la valvole e i condotti si trovano nella testa e i gas hanno a che fare solo con il cilindro e il cielo del pistone. Se l’albero ruota in un senso o nell’altro non ha quindi alcuna importanza. Leggermente diversa può essere la situazione per quanto riguarda i motori a due tempi, dato che la biella si inclina e quindi spinge il pistone alternativamente contro due lati opposti della canna e che nelle pareti di questi ultimi sono praticate le luci, ovvero le aperture attraverso le quali passano i gas. La cosa interessa fondamentalmente la luce di scarico. Se il pistone si appoggia dal lato opposto a quello in cui è praticata tale luce, durante la sua discesa dal PMS al PMI, è più facile che si possano verificare dei trafilamenti gassosi (gas fresco che passa direttamente nella luce di scarico, arrivando dalla camera di manovella, per via della precompressione nel carter e, forse, del richiamo dovuto alla depressione nel siste-

PRESA DIRETTA RAPPORTO 1:1, OTTENUTO RENDENDO SOLIDALE L’ALBERO DI ENTRATA DEL CAMBIO CON IL MANICOTTO DI USCITA (SUL QUALE È MONTATO IL PIGNONE DELLA TRASMISSIONE FINALE) INSERITO SULLA SUA ESTREMITÀ. IL PIGNONE È QUINDI COASSIALE CON LA CORONA DELLA TRASMISSIONE PRIMARIA. I CAMBI CON PRESA DIRETTA DA TEMPO NON VENGONO PIÙ IMPIEGATI IN CAMPO MOTOCICLISTICO

ma di scarico). Qualcuno parlava di una maggior tendenza al grippaggio, causata dal passaggio di gas combusti ad alta temperatura tra il mantello e la parete del cilindro, con conseguente “bruciatura” del velo d’olio. Qualcuno accennava anche a una apertura della luce di scarico più o meno “secca”, con conseguente influenza sull’onda di pressione generata. Sinceramente queste mi sembrano in ampia misura problemi del passato, sia perché oggi i giochi tra pistone e cilindro sono in genere molto ridotti, sia perché gli allontanamenti della canna dalla forma geometrica ideale (ossia quella cilindrica) sono minori. Molto importante, come ovvio, è stato qui il contributo derivante dal passaggio al raffreddamento ad acqua. Rimane il fatto che alcuni specialisti dei motori a due tempi di elevate prestazioni continuano ad affermare che se si inverte il senso di rotazione dell’albero, o si “gira” il cilindro, le prestazioni cambiano, anche se non di molto.

GETTI D’OLIO SUI PISTONI PERCHÉ NON USARLI SUI 2T? HO LETTO che in alcuni casi vengono usati getti di olio per raffreddare i pistoni: per quale motivo non sono mai stati impiegati sui motori a due tempi delle 500 e delle 250 da competizione? Secondo me questi getti avrebbero potuto anche fornire il lubrificante necessario al motore. Utilizzando questo sistema per raffreddare i pistoni, quali risultati si riescono a ottenere? Inoltre, viene impiegato anche sui motori delle MotoGP e delle vetture di F.1? Vorrei infine sapere, se è vero che in certi propulsori automobilistici turbo si fa circolare olio all’interno dei pistoni? Com’è possibile? Franco Pagani Milano

NEI MOTORI a due tempi di alte prestazioni le sollecitazioni termiche alle quali sono sottoposti i pistoni sono molto elevate. Le pressioni medie effettive non sono molto distanti da quelle dei quattro tempi da corsa, mentre vi è una notevole differenza per quanto riguarda il regime di rotazione; nei due tempi, però, in ciascun cilindro avviene una combustione ad ogni giro dell’albero a gomiti (e non ogni due) e questo spiega per quale ragione i loro pistoni risultano molto sollecitati sotto l’aspetto termico. La loro POTENZA SPECIFICA AREALE, affidabile indice dello stress termico che questi componenti devono sopportare, è notevolmente più alta di quella che si ha nei quattro tempi. A vantaggio dei pistoni dei due tempi, però, vi è un fatto di notevole importanza: la loro parte interna (e quindi anche la superficie inferiore del cielo) è continuamente lambita da carica fresca, ossia da miscela aria – carburante, più un poco di olio, proveniente dall’esterno, il che assicura un valido raffreddamento. Il fatto che l’alesaggio

non sia elevato migliora ulteriormente le cose. L’adozione di getti d’olio in motori di questo tipo non è necessaria e del resto non sarebbe neanche proponibile nella pratica; perché una soluzione di questo genere abbia effetto, infatti, di olio da ogni ugello ne deve uscire tanto, molto più di quanto necessario per la lubrificazione dei due tempi. Tenga presente che nei motori a quattro tempi la separazione tra la parte sotto il pistone (camera di manovella e “zona” inferiore del cilindro) e quella sopra (camera di combustione e “zona” alta del cilindro) è netta, mentre nei due tempi ci sono i travasi, ampi e che lavorano di continuo… In campo quattrotempistico, ormai da diversi anni per le realizzazioni di potenza specifica più elevata il raffreddamento dei pistoni è ottenuto in larga misura proprio grazie a un getto d’olio, emesso da un apposito ugello posto alla base di ciascun cilindro, che viene indirizzato verso la parte inferiore del cielo. In precedenza ci si affidava principalmente ai segmenti, ma poi essi sono diventati via via più sottili (e quindi è diminuita la superficie di contatto con la canna) e parallelamente le esigenze di raffreddamento sono aumentate, date le più elevate pressioni medie effettive e i regimi di rotazione più alti. Questo ha portato vari costruttori ad utilizzare per ogni cilindro un getto d’olio emesso da un foro praticato nella testa della biella. La soluzione non era però molto soddisfacente in quanto da un lato sottraeva olio alla bronzina e dall’altro consentiva un abbassamento della temperatura del pistone relativamente modesto. Risultati nettamente migliori potevano essere ottenuti impiegando un ugello o foro calibrato piazzato in corrispondenza della estremità inferiore di ciascuna canna. Grazie a questa soluzione è possibile asportare una considerevole quantità di calore dal pistone, e

POTENZA SPECIFICA AREALE PER UNITÀ È LA POTENZA DEL CIELO IE IC RF PE SU DI MOTORE. UN DI I ON DEI PIST FISICHE NI IO NS HA LE DIME RMICO DI UN CARICO TE RE CHE (FLUSSO DI CALO ZIONE SE A UN SA ER ATTRAV A) DI AREA UNITARI E COSTITUISCE PARAMETRO UN IMPORTANTE IN CAMPO O, NT ME RI DI RIFE MOTORISTICO

ottenere un abbassamento della temperatura del cielo dell’ordine di una trentina di gradi e oltre. Naturalmente, è stato necessario aumentare la quantità di olio erogata dalla pompa (indicativamente, agli ugelli ne arriva tra il 20 e il 28 % di quella che entra nel circuito di lubrificazione, il che non è certo poco!). Per quanto riguarda i motori di F.1, che hanno un alesaggio di 98 mm, raggiungono i 19.000 giri/min e dispongono di due soli segmenti per ogni pistone, in genere sono dotati di tre o anche quattro ugelli per ogni cilindro. Dei motori delle MotoGP non so nulla di preciso in proposito. Gli alesaggi sono sensibilmente minori ma i regimi di rotazione oramai sono analoghi e anche le PME sono vicine. Mi sembra probabile che impieghino due ugelli per cilindro. Infine, nei motori diesel sovralimentati di più elevate prestazioni l’utilizzazione di pistoni con una canalizzazione anulare nella parte alta (zona delle cave per i segmenti), all’interno della quale viene fatto passare una cospicua quantità di olio, costituisce da tempo una soluzione impiegata da tutti i costruttori. In questi motori sono oramai usuali potenze specifiche dell’ordine di 70 – 90 CV/litro, che vengono ottenute adottando pressioni di sovralimentazione molto alte. In questo caso i cavalli vengono ottenuti con una PME assai elevata e non con i giri (il regime di

potenza massima in genere non supera i 4.200 giri/min). Il carico termico è estremamente elevato e l’adozione di pistoni con canalizzazioni per la circolazione di olio (generalmente ottenute utilizzando anime in sali solubili che vengono sciolti dopo la solidificazione della lega di alluminio) risulta indispensabile. L’olio viene anche in questo caso emesso da un apposito ugello, disposto in modo da risultare allineato con il condotto di entrata (all’altro capo della canalizzazione anulare vi è il condotto di uscita). La quantità di calore che può essere sottratta nell’unità di tempo grazie a questa soluzione è elevata e il raffreddamento che si ottiene è quindi assai vigoroso. La diminuzione di temperatura può essere anche dell’ordine di 45 °C e più (rispetto a un pistone senza raffreddamento con getto d’olio).

CINQUE CILINDRI A V LO RIVEDREMO IN MOTOGP? SEMBRA che in futuro, in MotoGP torneranno in pista le moto di 1000 cm3 di cilindrata. La Honda potrebbe tornare a utilizzare un motore a cinque cilindri? Perché nessun altro costruttore utilizza questa soluzione? Credo che in campo motociclistico nessuno abbia mai realizzato un cinque cilindri a V. Mi sbaglio? In altri settori, esistono propulsori con questo particolare schema? Maurizio Greco Napoli

MOTORI STELLARI SONO QUELLI NEI QUALI I CILINDRI, INDIVIDUALI COME LE TESTE, SONO DISPOSTI RADIALMENTE. LARGAMENTE IMPIEGATI IN CAMPO AERONAUTICO, NON HANNO APPLICAZIONI SULLE AUTO E SULLE MOTO

IN MERITO alle intenzioni della Honda per le sue future moto da competizione, non so proprio cosa dirle. Allo stesso modo, per quanto riguarda le scelte degli altri costruttori, non sono mai state fornite spiegazioni (in effetti non vengono comunicati neanche l’alesaggio e la corsa…). Circa quelle future, non saranno certo i loro progettisti a dirci per quale ragione hanno preferito una soluzione (e un frazionamento) piuttosto che un’altra. In quanto ai motori a cinque cilindri, in campo moto va ricordata la Megola di Fritz Cockerell prodotta negli anni Venti a Monaco. Si trattava, però, di un mezzo di architettura decisamente anomala, in quanto il MOTORE era STELLARE e veniva montato nella ruota anteriore. Prima della sua MotoGP RC211V, con i cilindri a V di 75,5°, la Honda aveva realizzato un’altra moto con questo frazionamento. Si tratta della straordinaria 125 RC 149 a cinque cilindri in linea, con raffreddamento ad aria, apparsa alla fine del 1965. Il motore aveva un alesaggio di 33 mm, una corsa di 29,2 mm, la distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro ed erogava circa 32 CV a un regime di rotazione di poco superiore a 18.000 giri/min. Il cambio aveva otto marce. In sella a questa moto Luigi Taveri conquistò il titolo mondiale nel 1966. In quanto agli altri settori, eccezion fatta per quello aeronautico, nel quale si sono avuti svariati esempi di motori stellari con questo frazionamento, spiccano i cinque cilindri in linea, tanto a ciclo Otto quanto a ciclo Diesel, prodotti dalla fine degli anni Settanta dalla MercedesBenz e dall’Audi. Assai interessante anche il VR 5, a V stretto (soli 15°), realizzato dalla Volkswagen. Forse il primo motore con questo frazionamento, a cilindri in linea, per quanto riguarda l’autotrazione è stato quello prodotto dalla Lancia dal 1938 al 1946 per il suo indimenticabile autocarro Tre Ro. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Progetto “bolognese”. Il pilota è Ravaioli

TEAM ALL SERVICE QDP

FIM STOCK 1000 PER BUSSOLOTTI IL TEAM All Service by QdP ha ingaggiato due ventenni, Marco Bussolotti, due volte vicecampione europeo STK 600 e Davide Fanelli, ottimi piazzamenti in Coppa Italia. Bussolotti correrà il CIV e la FIM Stock Cup 1000, Fanelli il campionato italiano e l’europeo 600. Le moto sono Honda.

GREGORINI E COCCO AL CIV STOCK 600 GIULIANO GREGORINI E FRANCESCO COCCO DISPUTERANNO IL CAMPIONATO ITALIANO NELLA STOCK 600 CON LE YAMAHA DEL TEAM CIATTI RACING - ELLE2. NEL 2009 GREGORINI HA CONCLUSO SESTO NELLA STESSA CATEGORIA DELL’ITALIANO, MENTRE COCCO, CHE HA APPENA 15 ANNI, HA DEBUTTATO CON LE 600 4T A METÀ DELLO SCORSO ANNO NEL TROFEO DEL CENTAURO.

BORSA DI STUDIO BASTA contributi a pioggia: la Federazione Motociclistica Italiana ha deciso di focalizzare l’attenzione solo su piloti meritevoli e, soprattutto, motivati a proseguire l’attività agonistica in campo internazionale. Pertanto, viene istituita una “borsa di studio” del valore di 10.000 euro destinata ai campioni italiani che nel 2011 militeranno nei campionati mondiali ed europei: MotoGP, Moto2, 125 GP, Superbike, Supersport, Stock 1000 e Stock 600. La borsa di studio viene erogata anche ai campioni 2009. motosprint

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LAMBRETTA al mondiale! Il nome agli italiani evoca l’immagine del motorino degli Anni Ruggenti: in realtà il marchio non è più cosa nostra da molti anni. Dopo diverse vicissitudini, attualmente il logo Lambretta appartiene alla società inglese Harris, che ha raggiunto un accordo con la Engines Engineering. L’azienda bolognese ha una lunga esperienza nel motomondiale, prima ha sviluppato la Malaguti, poi, fino all’anno scorso, una moto che correva con il marchio cinese Loncin. Al mondiale 125 i piloti saranno due: già sicuro Marco Ravaioli, settimo al CIV dell’anno scorso, mentre per l’altro posto ci sono trattative avanzate con lo spagnolo Luis Salom. Team manager dell’avventura Lambretta sarà Nicola Casadei, ex pilota, alla guida dei progetti Engines Engineering da diversi anni.

LORENZINU BY LEONI

FORET SCEGLIE ITALIANO FABIEN Foret, ex campione del mondo e veterano della Supersport, ha scelto una squadra italiana. Ha firmato un contratto con il Team Lorenzini by Leoni per il mondiale di categoria. Il francese è reduce da una stagione, sempre in SS, conclusa al quinto posto con la Yamaha. «La ZX-6R ha un eccellente potenziale - ha affermato il pilota - in sella a una verdona ho già vinto due gare nel passato (Misano, nel 2003, e Phillip Island nel 2007) e non vedo perché non migliorare».

SPEEDWAY ON ICE. KARACHINCEV NELL’EUROPEO Il russo Sergey Karachincev si è aggiudicato la vittoria dell’europeo di speedway su ghiaccio. Ha preceduto due connazionali, Gavrilkin e Korcemakha. CROSS MX1/MX2 ED MX3. CAMBIANO I CALENDARI Qualche cambiamento nelle date dei mondiali di cross. Nella MX1/MX2 (che include anche femminile, veterani ed europeo 125), il GP Lettonia viene anticipato (dal 18 luglio) al 27 giugno. Nel mondiale MX3, che comprende anche l’europeo EMX2 e 150 4 tempi, è stato cancellato il GP Danimarca. Dunque, ne restano 14. CORSO DI GUIDA FUORISTRADA IL 27 FEBBRAIO A MANTOVA Si riparte il 27 febbraio, a Mantova, con il primo corso del 2010 organizzato dalla Off Road School. Lezioni di motocross, minicross, enduro su sabbia. I responsabili della scuola sono Martino Bianchi e Fabrizio Carcano. Per tutti i corsi, che comprendono anche motorally e supermotard, è possibile noleggiare le moto, Husqvarna, oltre a tutto l’abbigliamento tecnico. Il programma completo dei corsi di quest’anno è al sito: www.offroadschool.it

IN BREVE

AL MONDIALE IN LAMBRETTA

TROFEO HONDA E QUALCHE PUNTATA AL CIV PER MIELE Roberto Miele affronterà la nuova stagione in sella alla Honda preparata dal Monaco Racing Team. Il programma prevede la partecipazione al Trofeo Honda e ad alcune gare del CIV, nella categoria Supersport.

X-FIGHTERS A ROMA UNA tappa italiana, a Roma: è questa la novità più significativa del Red Bull X-Fighters di freestyle. Ecco il calendario completo: 16 aprile, Città del Messico; 14 maggio, Giza (Egitto); 26 giugno, Mosca (Russia); 23 e 23 luglio, Madrid (Spagna); 14 agosto, Londra (Inghilterra) e il gran finale a Roma, il primo ottobre. La partecipazione non è più su invito ma determinata in base alla classifica del 2009. I primi sei entreranno di diritto: Nate Adams (sopra), Robbie Maddison, Eigo Sato, Mat Rebeaud, Dany Torres e Levi Sherwood. I quattro posti rimanenti saranno contesi da sei piloti, selezionati da una giuria internazionale. Due wild card completeranno la lista dei partecipanti.

DOPPIO IMPEGNO PER RICCARDO RUSSO RICCARDO RUSSO RADDOPPIA GLI IMPEGNI PER LA STAGIONE 2010. IL GIOVANE PILOTA DEL TEAM BIKE & MOTOR RACING, PRENDERÀ IL VIA SIA NELLA CLASSE 600 STOCK DEL CIV, SIA NELLA R6 CUP. CALGARO ALLA CONQUISTA DELLA COPPA ITALIA IL TEAM BERGA ENGINE EVOLUTION, CHE DAL 2008 STA DOMINANDO NELLA COPPA ITALIA 125 SPORT GRAZIE ALLA CONQUISTA DEL TITOLO CON CHRISTIAN ZAGANELLI PRIMA E CON GIOVANNI BONATI LO SCORSO ANNO. PER LA STAGIONE 2010 SCHIERERÀ IL GIOVANE ALEX CALGARO, CLASSE ’92. “DUE CUORI E UNA TRIBUNA” PROMOZIONE GP ITALIA IN OCCASIONE DELLA FESTA DI SAN VALENTINO, LE COPPIE CHE ACQUISTERANNO INSIEME DUE BIGLIETTI PER IL GP ITALIA (6 GIUGNO) NELLE GIORNATE DEL 13 E 14 FEBBRAIO PRESSO UNO DEI PUNTI VENDITA FNAC, MEDIAWORLD O SUL SITO TICKETONE.IT BENEFICERANNO DI UNA SPECIALE OPPORTUNITÀ. UNO SCONTO TRA IL 20 ED IL 28 PER CENTO. LA PROMOZIONE RIGUARDA I BIGLIETTI DELLE TRIBUNE CENTRALE, POGGIO SECCO O MATERASSI. I PREZZI VANNO DA UN MINIMO DI 133 EURO PER LA SOLA DOMENICA, A UN MASSIMO DI 201 EURO PER L’ABBONAMENTO AI TRE GIORNI.

«Tra Nagl e Cairoli potranno esserci dei problemi. Ma è Max che deve imparare a gestire la situazione, perché Antonio è a un livello diverso, è tre volte campione del mondo» Stefan Everts (Moto.it)

CIV STOCK 600

ALESSIA POLITA AL TRASIMENO... DOPO anni di corse affiancata dal padre tuttofare, Alessia Polita lascia il team di casa (con cui ha conquistato 4 titoli italiani) per avventurarsi in una nuova opportunità. Nel 2010 la pilotessa marchigiana correrà nella Stock 600 tricolore con il Team Trasimeno. «Stavo quasi per pensare di rimanere a piedi e la cosa mi stava già mandando fuori di testa» ha commentato Alessia. Moto: Yamaha.

DUCATI BARNI RACING

...E ALEX POLITA RIPARTE DAL CIV DOPO un 2009 travagliato, Alex Polita riparte dal campionato italiano. Quest’anno correrà con una Ducati nella Superstock 1000 e i colori del Barni Racing Team. «Arrivo da una stagione difficile - ha raccontato il pilota marchigiano - non appena si sono presentate le prime difficoltà buona parte delle persone attorno a me si sono dileguate. Questa stagione sarà un nuovo trampolino di lancio per tornare al mondiale. Dunque, il titolo deve essere mio».

MONDIALE SUPERMOTO CON VARIAZIONI Qualche cambiamento nel mondiale Supermoto di quest’anno. Ecco le nuove date e località: 2 maggio, Castelletto di Branduzzo; 11 luglio, Sankt Wendel (Germania); 25 luglio, Pas de la Casa (Andorra); 29 agosto, Triscina (Italia); 19 settembre, Pleven (Bulgaria); 21 novembre, Saluo (Spagna). Il Supermoto delle Nazioni è il 3 ottobre a Cahors, in Francia.

motosprint

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Paddock IDENTIKIT

AYRTON BADOVINI 3 GP PER TOWNLEY 1

L’EX CAMPIONE del mondo della MX2 e del Supercross americano Lites, Ben Townley (sopra) torna al mondiale MX1. Anche se solo per poche gare. Il Team Honda Racing MX gli ha messo a disposizione una moto per i primi tre GP della stagione. La promettente carriera del neozelandese, 25 anni, neo campione nazionale di Supercross, è stata penalizzata da diversi infortuni: «Problemi che ora sono completamente superati - ha affermato - ora mi sento in perfetta forma. Queste tre gare mi serviranno come preparazione per il prossimo impegno, il campionato americano di cross». Per Paolo Martin, proprietario della squadra, si tratta di: «Una grande opportunità: i consigli di Ben per sviluppare la moto saranno preziosi».

Definire il 2009 una stagione complicata suona persino riduttivo. Riassumiamo? Hai cominciato con il Mondiale Superbike, poi tre gare di endurance, e infine due prove della FIM Stock Cup 1000. Dimenticato niente? Purtroppo è andata proprio così. E dire che era cominciato tutto sotto i migliori auspici. Avevo un contratto di due anni con il Team PSG-1, che gestiva le Kawasaki ufficiali. Per la prima stagione, il 2008, mi avevano dirottato al Team Pedercini, per fare pratica. L’anno scorso ero felicissimo: finalmente la moto ufficiale. Neanche il tempo di salirci e già la prima grana: la Kawasaki ha tolto il suo appoggio al PSG-1, che poco dopo ha chiuso i battenti.

2

Brutto trovarsi a piedi alla tua età. Bruttissimo, tanto è vero che ho accettato di correre tre gare con il Team Amadeus X-One al Mondiale endurance e, pur non avendo un’esperienza specifica, è andata bene. Prima gara, secondo posto. Poi è arrivata l’Aprilia nella Superstock 1000.

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Due gare, una vittoria a Imola, con squalifica. Per via della bulloneria in titanio, non stiamo certo parlando di componenti che diano chissà che vantaggi. Io ho vinto con merito.

4 TROFEO AMATORI

L’HANDICAP NON FERMA ZANI È UN ragazzo coraggioso Marco Zani (sotto). Per le conseguenze di un incidente stradale con la moto, ha subito l’amputazione del piede sinistro e di parte della gamba, eppure quest’anno esordirà nelle competizioni, nel Trofeo Italiano Amatori, in sella a una Yamaha R6, categoria Stock, del CDS Team di Bergamo. Al posto della leva del cambio utilizzerà un cambio elettronico a pulsanti posto sul mezzo manubrio di sinistra, che non modifica i tempi di cambiata.

Sicurezza e spettacolo NUMEROSI PILOTI DI IERI E DI OGGI HANNO PRESENZIATO AL “MOTOR EVENING”, SERATA DEDICATA ALLA SICUREZZA STRADALE CHE SI È SVOLTA A FREGONA (TV) IL 29 GENNAIO SCORSO. ECCO I PROTAGONISTI NELLA FOTO, DA SINISTRA: MARCO LUCCHINELLI, IL FONDATORE DELLA CLINICA MOBILE CLAUDIO COSTA, FRANCO UNCINI, CLAUDIO MACCHIAGODENA, MEDICAL DIRECTOR DELLA MOTOGP, E GRAZIANO ROSSI.

CARAMELLINO CONQUISTA LA WINTER WHEELS Aggiudicandosi anche la seconda prova, a Sauze D’Oulx, Paolo Caramellino ha conquistato la vittoria della Winter Wheels. Nella seconda prova ha preceduto Maurizio Pioppo e Nicola Lauro. motosprint

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Oggi riparti facendo, in un certo senso, un passo indietro. È dura tornare stabilmente in Superstock dopo aver assaggiato il mondiale Superbike? Sì e no. Certo che avrei preferito correre in Superbike, ma in compenso ho trovato una Casa molto forte, che mi supporta al meglio. Inoltre non farò solo la Stock, perché avrò anche il compito di sviluppare la BMW Superbike. Quest’anno è arrivato Davide Tardozzi e sarà un grande valore aggiunto. So che questa squadra farà grandi progressi. E io con loro.

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AR

NEI NUMERI, SPAGNA BATTE ITALIA. PERĂ’ NOI... Abbiamo Valentino, il numero uno. Il problema vero nasce quando si guarda al futuro

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

IL NOSTRO MIGLIOR RAPPRESENTANTE, VALENTINO ROSSI, E IL “LORO� NUMERO UNO, JORGE LORENZO. LA SFIDA SI RINNOVA QUEST’ANNO.

motosprint

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NELLA terra degli allarmi, quelli che suonano la notte con tremende polifonie made in China e quelli dei media che dopo un giorno di pioggia gridano “allarme alluvioneâ€? e tornato il sole vagheggiano la desertificazione, è arrivato anche il “sorpasso spagnoloâ€?. Ovvero nel Motomondiale gli spagnoli sono piĂš numerosi degli italiani. Gridare “al lupoâ€? non è gran che come scelta editoriale, forse è meglio ragionarci sopra‌ Gli spagnoli sono piĂš numerosi perchĂŠ il Motomondiale è “cosa loroâ€?. La Dorna, che tutto comanda, ha sede a Barcellona (e cervello a Madrid). In Spagna, gradito scandalo, visto il mio amore per quella terra, si corrono tre Gran Premi (Jerez, Barcellona, Valencia) e, come non bastasse, un quarto (Argon) è in agguato, visto che il nuovo impianto iberico è la riserva in caso salti qualche altro evento. Ovviamente non si tratta di una questione economica, come pensano in parecchi. In Spagna la crisi c’è ed è piĂš dura che da noi, eppure i soldi per correre si trovano sempre. Forse perchĂŠ li la sponsorizzazione è

incoraggiata, da noi, un po’ meno. Bisogna poi considerare la qualitĂ . Noi schieriamo il bomber assoluto, Rossi, e due veterani di qualitĂ  come Melandri e Capirossi (se la Suzuki gli darĂ  una moto dignitosa); loro hanno Pedrosa e Lorenzo, due grandi campioni. Dani è arrivato all’HRC con l’obiettivo di vincere il mondiale, ma fino ad oggi non c’è riuscito. Molta sfortuna, ma anche limiti che vengono fuori quando c’è da fare la differenza. Però in casa sua comanda lui, mentre Dovizioso non lo ha ancora messo sotto. Lorenzo è un fenomeno e potrebbe essere quello che riporta l’iride in Spagna nella top class. Impresa che non riesce ad uno spagnolo dai tempi di Criville, nel 1999. Insomma, grazie al bomber ce la giochiamo‌ I nuovi arrivati della top class sono, per quel che ci interessa, Simoncelli, Bautista e Barbera. Il primo ha vinto un mondiale in 250 e gli altri due no, anno scorso lo ha perso per un pelo, mentre Alvaro ed Hector sono stati i piĂš grandi alleati di Aoyama. I due rookie spagnoli sono veloci, ma non vincenti. Il casino è in 125, dove, nonostante i lodevoli sforzi di federazione italiana e Aprilia, non abbiamo molto da proporre. Dice bene il nostro inviato Enrico Borghi: l’ultimo gioiello è stato Simoncelli, adesso non abbiamo uno pronto a vincere. In Moto2 la situazione è ancora troppo fluida per capire chi potrĂ  vincere, ma nel dubbio, la Spagna è all’avanguardia nella promozione della nuova categoria. Del resto anche la Moto2 è “cosa loroâ€?. Insomma, piĂš che “allarme Spagnaâ€?, avrei titolato: “Stiamo finendo l’ereditĂ â€?. Quel grande capitale messo assieme a fine anni ’90 e oramai esaurito. Ma c’è un altro allarme, quello alimentare. Stoner e la sua allergia al lattosio, i problemi di Stewart e di altri crossisti USA che sembrano piĂš delicati dei nostri piloti a livello gastrointestinale. Negli States c’è la mania degli integratori alimentari che diventano, di fatto, la principale fonte di nutrimento dei piloti. Insomma, si tende ad esagerare con pastiglie e barrette. Aggiungiamo lo stress dei viaggi continui e la pressione e forse capiamo il perchĂŠ di certe situazioni. Del resto l’America non è proprio la patria della buona cucina e da quelle parti, ma anche da noi, c’è la tendenza a cercare la prestazione anche nei dettagli, magari alimentandosi in maniera “sinteticaâ€?. Quelli furbi mangiano la pasta, miniera di calorie facilmente assimilabili e digeribili con, in piĂš, il piacere di mangiare qualcosa di buono. Alla fine dei conti, noi siamo ciò che mangiamo.

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LA STORIA, QUELLA VERA, DELLA LAMBRETTA Il Marchio torna al mondiale. E qualcuno si è inventato un passato che non è mai esistito

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA MOTO LAMBRETTA 250 BIALBERO DEL 1953. IN QUELL’ANNO LA INNOCENTI PARTECIPÒ A DUE GRAN PREMI. MA I RISULTATI NON FURONO ALL’ALTEZZA DELLE ASPETTATIVE.

motosprint

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RECENTEMENTE è stata annunciata la partecipazione del marchio Lambretta al campionato mondiale di velocità della classe 125. La motocicletta in realtà è quella progettata e sviluppata a Bologna dalla Engines Engineering, che ha già corso coi marchi Malaguti e Loncin. In questo caso sul serbatoio sarà apposto lo storico logo della Lambretta ad uso e consumo dell’azienda straniera che per l’ennesima volta tenta di conquistare una fetta di mercato sfruttando un mitico blasone italiano. Ma ciò che scandalizza davvero sono le balle cosmiche inventate per dare contorno alla notizia della Lambretta nel motomondiale 2010. Se ne sono lette di tutti i colori sui trascorsi agonistici della marca lombarda, che in realtà al mondiale di velocità non ha mai praticamente preso parte, se si escludono un paio di tentativi del tutto insoddisfacenti nella 250 nel 1953. In un sito abbiamo addirittura letto: “Lo storico marchio italiano torna protagonista nelle competizioni dopo aver dominato le gare scooter per mezzo secolo, ed aver

conquistato nei primi anni ‘50 diverse affermazione nel Mondiale”. Una barzelletta! La Lambretta non ha mai dominato le gare di scooter e se anche lo avesse fatto, non sarebbe stato certamente per mezzo secolo, visto che la Innocenti presentò il suo scooter nel 1947 e che nel 1997 di Lambretta non si sentiva parlare più da un pezzo. Quanto alle “affermazioni nel Mondiale”, chi l’ha scritto se lo è sognate: mai vinto un GP, mai salita sul podio, mai piazzata in modo minimamente onorevole. I gloriosi trascorsi storici della Lambretta furono conquistati a colpi di primati mondiali. Nel 1949 lo scooter Innocenti fece messe di record sulle medie e lunghe distanze, ma furono solo preparativi in vista del colpo grosso, che destò eco in tutto il mondo e costò una pesante umiliazione a tutti i vespisti: il record assoluto di velocità sul chilometro lanciato, che la Vespa con un motore speciale a cilindro sdoppiato aveva ottenuto nel 1951 filando a 171 km/h e che la Lambretta “distrusse” quello stesso anno portandolo prima a 189,9 poi a 201 km/h. Tra il 1950 e il 1952 la Innocenti mise a punto una 250 (54 x 54 mm) da gran premio dalle caratteristiche inedite: una bicilindrica a 4 tempi monoalbero raffreddata ad aria: i cilindri a “V” di 90° erano disposti trasversalmente, lubrificazione a carter secco, cambio a cinque velocità e trasmissione finale ad albero con giunto cardanico. Nei primi tre anni di sviluppo la moto, progettata dall’ing. Pierluigi Torre con la collaborazione dell’ing. Giulio Alfieri, subì intensi collaudi e numerose modifiche, culminate nel passaggio dalla distribuzione monoalbero a quella bialbero a coppie coniche. Nel 1952 partecipò senza fortuna alla sua prima corsa sul circuito di Locarno, quindi, a fine stagione, fu sottoposta a lunghi test sul circuito di Monza. Il motore raggiunse una potenza di 28 CV a 9500 giri, praticamente superiore a quella di tutte le migliori moto in gara nella classe 250 del motomondiale. A questo punto la Innocenti decise di scendere in campo e lo fece nel 1953 in due sole corse: il GP Svizzera e il GP Francia. In entrambe le gare i risultati, nonostante l’abile guida di Romolo Ferri, non furono all’altezza delle aspettative e la Innocenti rinunciò a trasformare il pacifico marchio Lambretta in un fenomeno da corsa. Inutile dire che la colpa principale dell’insuccesso venne attribuita alla rigida trasmissione ad albero e alla disposizione longitudinale dell’albero motore. L’originalità costruttiva in questo caso era stata eccessiva e controproducente.


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010 Test in Malesia GP2 di Enrico Borghi - foto Milagro

Non scen scendo ndo Aggressivo, fluido, veloce, preciso, determinato. Un segnale inequivocabile: Valentino Rossi vuole restare in cima al mondo della MotoGP

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EPANG – Giganti miopi che navigano a vista, alla ricerca di una meta che non troveranno fino a quando si faranno guidare dalla paura e non dalla ragione, i costruttori della MotoGP hanno confermato che la crisi non ha attenuato la mancanza di razionalità e lungimiranza di cui soffre il Motomondiale. Sono bastati due acquazzoni tropicali per rovinare il programma di lavoro di molti, per agitare e dividere il paddock, per evidenziare gli effetti negativi della fretta con cui sono state stabilite le regole per i test invernali 2010. Appena ci si è accorti che la prima “due giorni” dell’anno sarebbe diventata “una e mezzo” (sono andate perdute tutta la mattina e parte del pomeriggio del secondo giorno) Honda e Suzuki hanno chiesto di reintrodurre il terzo giorno nella sessione di prove del 25 e 26 febbraio. Ma Yamaha e Ducati hanno risposto picche. Così come l’IRTA, l’associazione dei team.

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VALENTINO ROSSI IN DERAPATA “ESASPERATA” SU UNA DELLE CURVE PIÙ DIVERTENTI PER I PILOTI. LE RIGHE NERE SULL’ASFALTO DICONO CHE È UNO DEI PUNTI DOVE SI FA PATTINARE LA GOMMA POSTERIORE, COSA SEMPRE PIÙ RARA IN MOTOGP. motosprint

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GP2010 Test in Malesia CASEY STONER NON HA ANCORA TROVATO LA PIENA SINTONIA COL MOTORE A SCOPPI IRREGOLARI MA È STATO UGUALMENTE MOLTO VELOCE. SUO IL SECONDO TEMPO.

IL FUTURO REGOLAMENTO TECNICO

LA MOTOGP 2012 SARÀ “OPEN”

Con le nuove mille anche le 800

i tempi dei due giorni di test

CHE FATICA I ROOKIE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. motosprint

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Valentino Rossi Casey Stoner Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Ben Spies Andrea Dovizioso Colin Edwards Nicky Hayden Aleix Espargaró Loris Capirossi Marco Melandri Hector Barbera Randy De Puniet Hiroshi Aoyama Marco Simoncelli Alvaro Bautista Mika Kallio

Italia Australia Spagna Spagna USA Italia USA USA Spagna Italia Italia Spagna Francia Giappone Italia Spagna Finlandia

Yamaha Ducati Yamaha Honda Yamaha Honda Yamaha Ducati Ducati Suzuki Honda Ducati Honda Honda Honda Suzuki Ducati

2’01”411 2’01”902 2’02”165 2’02”866 2’03”142 2’02”630 2’01”932 2’02”792 2’03”133 2’02”102 2’03”609 2’03”030 2’03”456 2’03”651 2’03”563 2’03”558 2’02”987

2’00”925 2’01”320 2’01”680 2’01”822 2’02”266 2’02”272 2’02”479 2’02”493 2’02”647 2’02”763 2’02”810 2’03”032 2’03”043 2’03”195 2’03”245 2’03”274 2’03”359

Ufficialmente perché le regole (ispirate dalla necessità di ridurre i costi) non si possono cambiare a piacimento. In realtà, perché Yamaha e Ducati hanno capito che la Honda è in difficoltà (la Suzuki non preoccupa nessuno) e si sono mosse per trarre un vantaggio, lasciando all’avversaria meno tempo per lavorare. Quindi mentre Valentino Rossi e la Yamaha spaventavano tutti in pista, è apparso di nuovo evidente che lasciare fare i regolamenti alle Case è un errore. Perché è normale che ognuna cerchi di avvantaggiarsi. Appare invece irreale che nessuno, dopo quasi vent’anni di frequentazione della umidissima Malesia (il primo GP si corse nel 1991, a Shah Alam) abbia considerato che un imprevisto come un temporale in quel Paese è la normalità, ed è sufficiente a rovinare un programma di lavoro importante. È incredibile che non si sia valutato prima, che i test invernali sulla base di tre

À LA NOVIT OTORE CON IL M GOLARI, IRRE A SCOPPI RÀ CAMBIARE OV STONER D PRIRE IL GAS IA IL MODO D RE LE CURVE E IMPOSTA sessioni da due giorni (anziché i tradizionali tre) non sono degni di uno sport motoristico al massimo livello. NEI DUE GIORNI di Sepang (cioè nel 33 per cento del lavoro di preparazione al campionato 2010) è emerso che la Yamaha è in una situazione assolutamente confortante, che Ducati e Honda devono ancora lavorare parecchio (visto che hanno apportato modifiche di rilievo alla Desmosedici e alla RCV) mentre la Suzuki è ancora nel

SEPANG – La MotoGP del futuro sarà una classe “open”, aperta a moto spinte da motori di cilindrata compresa tra 800 e 1000 cm3. Lo ha deciso la MSMA, che si è riunita a Sepang con la partecipazione straordinaria di Carmelo Ezpeleta e ha steso una bozza di regolamento per il 2012. Se durante la riunione della GP Commission, prevista a Barcellona il 17 febbraio, questo pacchetto regolamentare verrà approvato, è molto facile che si arrivi alla definizione della nuova categoria entro i test del Qatar in programma a metà marzo. La materia è complessa, anche perché ogni costruttore ha avanzato le proprie richieste e non è facile mettere tutti d’accordo. Per ora si sa che il punto fermo è la possibilità di correre con motori di differente cilindrata, basta che il diametro dei pistoni non superi 81 mm (misura che impone un motore con una corsa più lunga e quindi questo limiterà il numero dei giri). Le Case che correranno in forma ufficiale avranno due possibilità: continuare a gareggiare con le 800 attuali (che correranno insieme alle nuove “mille”) oppure costruire nuovi motori. In questo caso, se il nuovo “mille” verrà usato per le moto ufficiali dovrà avere un peso superiore (di 3 kg) a quello della 800 pur

caos. Soprattutto, è emerso che Valentino Rossi ha deciso di fare sul serio sin dalla prima ora. Il campione si è presentato di ottimo umore, ostentando un’assoluta tranquillità. È il suo modo di comportarsi quando ha il fuoco dentro e decide di inviare messaggi ai rivali. Infatti, al contrario dei suoi avversari – che sono apparsi un po’ “legati” a causa dell’inattività, oppure alle prese con moto non ancora sviluppate adeguatamente – Valentino ha guidato in modo spettaco-

mantenendo la stessa capacità del serbatoio (21 litri). Invece i motori “mille” che verranno costruiti per i team satellite, oppure da engineering artigianali, dovranno avere un peso maggiore di 3 kg ma potranno ospitare un serbatoio maggiorato (portato a 24 litri). Non solo: per queste squadre non varranno le norme restrittive sull’uso dei motori che invece resteranno tali per chi userà la 800. Questa proposta verrà presentata, probabilmente con qualche modifica dell’ultima ora, nella riunione della GP Commission che avrà luogo a Barcellona il 17 febbraio. La Dorna infatti ha fretta e vorrebbe arrivare all’approvazione del nuovo regolamento entro l’inizio del campionato, o addirittura entro la terza sessione di prove invernali in programma a metà marzo in Qatar. Il regolamento entrerà in vigore nel 2012, e in Malesia la MSMA è apparsa irremovibile su questa data. La Dorna ha un’altra idea: intende prima definire il regolamento, una volta stabilita la nuova categoria lavorerà per anticipare di un anno la sua applicazione. Infine, va sottolineato che Carmelo Ezpeleta ha proposto anche di togliere la restrizione dei motori a chi non ha vinto nemmeno un gara nell’ultimo anno, e ai team satellite.

lare: è stato aggressivo ma fluido, veloce e preciso, concentrato e determinato. È un segnale inequivocabile: vuole restare in cima al mondo. Dominando entrambe le giornate, e rendendosi inavvicinabile sia con le gomme morbide che con quelle dure (cioè, sul passo) Valentino ha quindi scacciato le preoccupazioni residue: «Nell’ultima parte del 2009 la Yamaha aveva perso potenza, eravamo indietro come motore ed ero preoccupato. Invece la moto nuova va forte, i

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GP2010 Test in Malesia

nostri tecnici hanno fatto un grande lavoro. Quindi, noi siamo pronti!». La Yamaha M1 – «Una moto sviluppata con intelligenza», come ha sottolineato Jorge Lorenzo – ha compiuto un passo in avanti sfruttando i margini di un progetto magnifico, per equilibrio e rendimento generale, che ha reso la moto di Iwata il riferimento negli ultimi anni. Però Valentino le ha ancora, un paio di incertezze. Ad esempio, non ha ancora compreso quale sia il livello della nuova Ducati e soprattutto dove riuscirà ad arrivare la nuova Honda. Di qui il suo: «Non posso ancora dire se il mio avversario sarà Stoner o Pedrosa». LA HONDA si è presentata a Sepang con uno staff tecnico notevole (però nemmeno la Yamaha ha scherzato, visto che ha portato tutto il test team e nuovi - nonché numerosi - ingegneri giapponesi) e il buon umore di Andrea Dovizioso rivela che la HRC deve avere finalmente imboccato la strada giusta. Del resto, per togliere i difetti della RCV il reparto corse si è ispirato alla Yamaha: dalla M1 ha copiato alcuni concetti riguardanti la parte ciclistica (un campo in cui la Yamaha è il riferimento) in attesa di fare lo stesso con la gestione elettronica, visto che al lavoro sulla RCV ci sono

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ingegneri strappati alla Yamaha a fine 2009. Le mosse della Honda dimostrano due cose: primo, la HRC aveva perso la bussola; secondo, in MotoGP se ti ritrovi indietro per più di due anni di seguito, per recuperare devi compiere dei balzi enormi oppure copiare. A chi è davanti, infatti, basta un singolo passo per restare competitivo. Chi è leggermente indietro ne deve compiere due in un colpo solo. E chi è lontano, deve correre col cuore in gola. Infatti la Yamaha ha solo affinato la M1, la Ducati ha lavorato molto sulla Desmosedici, la Honda è stata costretta a fare scelte radicali (e a copiare), mentre la Suzuki è in affanno. Dani Pedrosa, forse perché il vertice della squadra ha chiesto collaborazione ai piloti, non ha mosso critiche al materiale nuovo. Ed è un evento, visto che lo spagnolo è famoso per la sua opposizione alle novità tecniche non decise da lui (questa volta le ha indicate Dovizioso). STONER ha scoperto che la Desmosedici 2010 è molto diversa dalla 2009. Infatti ha affermato che «bisogna pensare a questa moto in modo diverso, sia come guida che come messa a punto». Ha espresso co-

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DANI PEDROSA NON HA ANCORA SCOPERTO TUTTE LE SUE CARTE. LA HONDA È CAMBIATA ED IN RITARDO DI PREPARAZIONE.

In pillole YAMAHA SPINGE SULL’ASIA

VALE E JORGE IN MISSIONE A BANGKOK Subito dopo la fine della seconda giornata di prove, una delegazione Yamaha capeggiata da Rossi e Lorenzo è partita per la Thailandia: sabato, a Bangkok, i due piloti sono stati accolti come star di un evento Yamaha. Le numerose trasferte in Asia (ci sono state anche quelle in Indonesia per Jorge e in India per Valentino) la dicono lunga su quale sia l’area geografica e commerciale verso la quale sta investendo la Yamaha in questo momento. La Casa di Iwata è stata la sola ad organizzare la presentazione del suo team a Sepang: qui ha sede il suo potente sponsor Petronas, con il quale si stanno facendo grandi progetti per il futuro.

UN FURTO MOLTO STRANO

LADRI DI COMPUTER NEL BOX DI ASPAR Alla vigilia del primo giorno di prove dei piloti ufficiali, cioè nella notte tra mercoledì e giovedì, il Team Aspar ha subito il furto di alcuni computer. In particolare, uno conteneva i software Ducati per la gestione delle mappature. Pensare male, cioè ad un furto su commissione, è un attimo. Anche perché la porta del garage è stata aperta e chiusa con le chiavi: non c’era alcun segno di effrazione, insomma.

IN SELLA A TUTTE LE DUCATI

GUARESCHI: 40 GIRI CON 10 DESMOSEDICI Il team manager più veloce del mondo, Vittoriano Guareschi, ha partecipato alla prima giornata di prove (riservata ai collaudatori) esibendosi in un’impresa faticosa ma dal notevole effetto. Il neo team manager della Ducati ha fatto lo shake down (rodaggio) di tutte le “sue” moto percorrendo almeno 3 giri con ciascuna delle 10 Desmosedici (4 giri con quella di Stoner) e ha anche percorso 5 giri con la moto di Hayden per girare uno spot pubblicitario. In totale ha compiuto 40 tornate. Usando un solo treno di gomme.

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GP2010 Test in Malesia

IL PRIMO A CADERE

HIGHSIDE PER SIMONCELLI Marco Simoncelli è stato il primo pilota a cadere durante la due giorni di Sepang. Marco è caduto alle 13,20 del secondo giorno, appena entrato in pista, a causa di un highside che ha semidistrutto la sua Honda (nella foto, il recupero della moto incidentata) e gli ha procurato abrasioni al braccio e al fianco sinistri. È caduto nella stessa curva, quella in discesa, opposta al paddock, nella quale era stato protagonista di un volo analogo anche James Toseland.

STILE PULITO PER JORGE LORENZO. CHE LO SPONSOR YAMAHA INDICA “SEMPRE UN PASSO AVANTI”. DECISAMENTE SPETTACOLARE BEN SPIES, SOTTO.

munque parole di soddisfazione, e in due giorni ha sorriso più che negli ultimi mesi, tuttavia il nuovo motore a scoppi irregolari, con una curva di erogazione diversa, richiede un periodo di adattamento ad un pilota che ha sempre chiesto un motore più dolce (e ora lo ha ottenuto) pur volendo continua-

re a guidare in modo aggressivo. Ora l’australiano dovrà cambiare il suo modo di aprire il gas e impostare le curve. Va aggiunto che la nuova forcella Öhlins, il telaio rivisto e il motore differente, hanno portato il chattering sulla Desmosedici: una parola che getta nel panico piloti e ingegneri, anche se Casey dice che «si manifesta solo nella primissima fase di ingresso curva, quindi penso che per eliminarlo basterà trovare la messa a punto della nuova forcella». Non è niente, comunque, in confronto ai pensieri di Loris Capirossi, che prima di tornare in Malesia, a fine mese, farà tappa in Giappone: al reparto corse Suzuki ci sarà un meeting per

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ASPETTANDO I PROSSIMI TEST LE MOTO RESTANO IN MALESIA. SMONTATE Per motivi economici, ma anche per logica, le moto e il materiale dei team non hanno lasciato la Malesia. Sono rimasti in circuito in vista della prossima sessione di prove, in programma il 25 e 26 febbraio. Però i team hanno dovuto sobbarcarsi il lavoro di smontaggio, perché le moto sono state alloggiate nelle casse e poi sistemate tutte in una zona del circuito diversa dai box abituali. C’era infatti l’esigenza di liberare i box, per eventi automobilistici locali. I meccanici al loro ritorno dovranno rimontare le moto da capo. LA PREPARAZIONE FISICA NON BASTA NIENTE PUÒ SIMULARE LO SFORZO IN PISTA Molti piloti, pur essendo atleti super allenati, sono apparsi ancora lontani dalla forma migliore. L’opinione di Andrea Dovizioso è indicativa: «Il problema è che non giriamo più, ormai in moto ci stiamo pochissimo, e non esiste niente che possa essere paragonato allo sforzo che si fa in moto. Non c’è altra disciplina, che sia atletica o di moto, in grado di prepararti davvero alla MotoGP: è solo quando sei in sella a questa moto, che te ne rendi conto. La posizione di guida poi è molto scomoda». Gli fa eco Jorge Lorenzo: «Per tutto l’inverno io ho guidato solo moto da cross, dirt track, trial. Un’altra cosa, rispetto alla MotoGP: quindi mi sono abituato a posizioni di guida molto diverse, così ho fatto un po’ fatica a ritrovare immediatamente gli automatismi». BREMBO RALLENTA LO SVILUPPO A SEPANG SOLO UNA PINZA NUOVA I team hanno tagliato i budget anche per la componentistica, così aziende di altissimo livello tecnologico come la Brembo stanno rallentando lo sviluppo dei propri prodotti, in questo caso l’impianto frenante. In Malesia si è visto qualcosa di nuovo solo sulla Suzuki di Capirossi, che ha utilizzato la nuovissima pinza provata da Lorenzo e dalla Yamaha nel GP Valencia 2009. La nuova pinza è stata ridisegnata per ottenere un’ulteriore riduzione del peso. Quanto ai dischi, tutti utilizzano gli anteriori di 320 mm Ø; una misura che diventerà il limite obbligatorio nel 2011.

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GP2010 Test in Malesia O IN AFFANN SUZUKI DILAGA IN CASA SIONE. LA CONFU MOLTE COSE, ARRIVANO LTEZZA LL’A MA NON A

I FUTURI EQUILIBRI DEL CAMPIONATO

fare chiarezza sul materiale, visto che le prime prove sono state preoccupanti. La confusione dilaga: arrivano troppe cose, ma soprattutto sono inadatte al livello di competitività della MotoGP. E ormai anche le qualità di collaudatore di Nobuatsu Aoki sono in forte discussione, visto che la GSV-R non fa passi in avanti e quando ci mette le mani Capirossi è sempre troppo tardi: la concorrenza, infatti, avanza. Così facendo, l’aggancio non avverrà mai.

Dorna vuole un’intesa pluriennale

QUEST’ANNO anche sulle Honda forcella e ammortizzatore sono Öhlins (la Showa è uscita dalla MotoGP) e le sospensioni svedesi, unite alla nuova ciclistica della RCV, hanno colto di sorpresa i piloti “satellite”, che dovranno avere pazienza per trovare i giusti assetti e le regolazioni ideali. Marco Simoncelli, al pari di Hiroshi Aoyama, in verità ha altri problemi: i due stanno cercando di capire la MotoGP, non solo per la guida, quanto per la complessità della messa a punto (soprattutto a causa della sofisticatissima gestione elettronica). I piloti dei team satellite, in generale, sono apparsi sorpresi di come vanno bene, e forte, le moto 2010; per forza, a causa delle nuove regole, e delle restrizioni, le moto adesso sono tutte uguali! I costruttori non possono più permettersi di portare avanti progetti paralleli, così si parte con la stessa base. Con gli ufficiali che hanno solo una gestione elettronica un po’ più avanzata. È una buona notizia: sarà sicuramente un bene per lo spettacolo. Con un po’ di avvedutezza in più, saremmo a posto.

LORIS CAPIROSSI E MARCO SIMONCELLI, IL VETERANO E IL DEBUTTANTE. AD ENTRAMBI IL PRIMO TEST DEL 2010 HA RISERVATO QUALCHE DIFFICOLTÀ.

MOTO E RICAMBI

COMPAGNI E RIVALI

LA KAWASAKI VALE HA VINTO: LORENZO HA DISTRUTTO LE HAYATE NON VEDRÀ I SUOI DATI La moto Hayate (cioè una Kawasaki con un nome diverso) è ormai solo un ricordo fissato nelle immagini e nella memoria di chi ha vissuto quest’avventura nel 2009: la Kawasaki infatti ha preteso la totale restituzione di tutti gli esemplari delle moto e di ogni tipo di ricambio, poi ha distrutto tutto. Non è rimasta nemmeno una vite! Un gesto molto forte, che dimostra come la Kawasaki non voglia avere nulla a che fare con questo progetto che le venne imposto dalla Dorna, quando decise di ritirarsi dalla MotoGP. motosprint

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CERCASI ACCORDO CON LE CASE

Il responsabile tecnico Yamaha, Masahiko Nakajima, ha annunciato che «quest’anno i piloti del team interno manterranno le proprie informazioni tecniche, quindi non potranno avere accesso ai dati della moto

dell’altro» e questo significa che Valentino Rossi ha vinto la sua battaglia. Interrogati sulla questione, il pesarese e Lorenzo hanno risposto in modo opposto: «Dopo due anni, Jorge conosce bene la moto, sa che cosa gli serve per metterla a punto. Inoltre quest’anno partecipa allo sviluppo, quindi dà informazioni agli ingegneri. Credo allora che sia arrivato il momento che ognuno vada per la propria strada, per la messa a punto». Lorenzo non ha risposto, se non con un «È una scelta della Yamaha, non mia, quindi preferisco non fare commenti». STRETTA DI MANO TRA ROSSI E LORENZO, MA LA RIVALITÀ È ACCESISSIMA, SU TUTTI I FRONTI.

IN PISTA, MA È UN REGALO

LA TERZA MOTO È DI VALENTINO

Nel box di Valentino Rossi si è vista una terza M1. Si trattava dell’ultima evoluzione della versione 2009, quella con cui Valentino ha vinto il titolo lo scorso anno. È stata usata per effettuare una comparazione con la versione 2010, ma quando Valentino l’ha guidata ha usato un’attenzione particolare: questa è infatti una moto di sua proprietà. Gli è stata regalata dalla Yamaha, in segno di riconoscenza, e dalla Malesia è stata quindi spedita in Italia.

SEPANG - Carmelo Ezpeleta ha detto che «lo si potrà anche chiamare l’Accordo di Sepang» e consiste in una proposta alternativa al contratto di 5 anni (cioè dal 2012 al 2016 compresi) che i costruttori, specialmente quelli giapponesi, non vogliono rinnovare con la Dorna. Il punto centrale risiede nel diritto di veto che le Case avranno sui regolamenti. Di fatto, questo ribalta la situazione attuale in cui invece le Case hanno diritto di approvazione di una regola, sempre se c’è l’unanimità. La differenza è notevole, ed è tutta a favore della Dorna. Se prima le Case, pur se all’unanimità, potevano imporre delle novità regolamentari, adesso possono solo bocciarle; ma sempre, e solo, se ci sarà l’unanimità, il che significa che se la Dorna dovesse rompere il fronte delle Case (cosa assolutamente possibile) ogni norma dovrà essere approvata. Carmelo Ezpeleta ha ragione, nel volere un accordo pluriennale, o comunque un accordo che possa garantire sia la Dorna, sia chi investe nella MotoGP: «Come si fa ad andare a trattare con gli sponsor, le televisioni, i circuiti, se non si può

garantire loro un programma a lunga scadenza che possa permettere a chi investe di recuperare ciò che ha speso?». In effetti c’è un dato sul quale bisogna riflettere: il fatto che i giapponesi abbiano assicurato di volersi impegnarsi per il futuro, ma senza volerlo mettere per iscritto è un segno dei tempi. Che sono difficilissimi. Ma dimostra anche che le Case vogliono avere maggiore libertà contrattuale, visto che i reparti corse potrebbero venire bloccati dall’oggi al domani (come ha fatto la Kawasaki a fine 2008) se la crisi economica dovesse inasprirsi. O se i costi diventassero insostenibili. È anche vero che, proprio in tempi come quelli attuali, nemmeno un contratto può permettere di dormire sonni tranquilli, e lo dimostra proprio il caso Kawasaki: il contratto con la Dorna aveva scadenza a fine 2011 (come tutti quelli degli altri costruttori) eppure la Casa si è ritirata un anno fa senza preoccuparsene. Tuttavia, se si togliesse qualsiasi forma contrattuale, si aprirebbe un periodo di grande incertezza. Esattamente ciò che la MotoGP deve evitare.

COLLAUDATORI HONDA, ARRIVANO I RINFORZI HAKIYOSHI PROVA CON OKADA La Honda ha portato in Malesia Kosuke Hakiyoshi, trentacinquenne pilota del campionato giapponese Superbike, che è stato strappato alla Suzuki lo scorso anno. Hakiyoshi è entrato ormai da un anno nel ristretto staff che si occupa dello sviluppo della RC212V, e affianca il veterano Tadayuki Okada. Tohru Ukawa, egli pure storico pilota-collaudatore Honda, invece è sempre più lontano dal settore sportivo: è ancora in piena attività nella produzione.

sei per tutto il campionato. E non ci possiamo certo permettere un errore simile. Però potremo sfogarci a Valencia!».

MOTORI CONTATI, IL BURN OUT LI MALTRATTA LA CRISI MORTIFICA LO SPETTACOLO Evoluzioni a fine gara? Burn out? Possiamo scordarceli, e Valentino Rossi, uno dei principi dei festeggiamenti post-gara, ha spiegato perché: «Bisogna risparmiare i motori, e bisogna trattarli con cura visto che ne abbiamo a disposizione solo

SHUHEI NAKAMOTO NOSTALGIA DEI VECCHI TEMPI ALLA HRC Shuhei Nakamoto, vicepresidente HRC, si è lasciato sfuggire parole di nostalgia: «Lasciai la HRC nel 2000, per entrare nel progetto Formula Uno, e sono tornato nel 2008. Ho trovato la Honda molto cambiata, e non sempre in meglio. Ho nostalgia per il passato, quando questa struttura era più forte e più determinata. Rimpiango il periodo in cui al vertice c’era Suguru Kanazawa. Con lui la HRC era un’altra cosa. Ma è anche colpa del periodo: questo è un momento tremendo, per l’economia, per le aziende; e anche per noi. Lo scorso anno il top management ha tagliato alla HRC almeno il 50% dei fondi, e quest’anno il budget è stato ridotto ancora». motosprint

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GP2010 Test in Malesia

«MI PIACE la moto nuova: va rivista la distribuzione dei pesi, per potere avere più stabilità in frenata e per uscire più velocemente dalle curve, ma la troveremo. Abbiamo un po’ di idee al riguardo, e nei prossimi test andrà sicuramente meglio. Ho girato sempre con il cruscotto spento, nella parte dei tempi, perché non mi volevo distrarre: volevo solo pensare a me stesso, e a come va la moto».

HiroshiAoyama MI MANCA IL FEELING CON LA MOTO

«IL CARATTERE della moto è cambiato completamente, rispetto al modello 2009 che ho provato in dicembre: la 2010 è un’altra moto e mi ha messo in difficoltà! Non ho esperienza di MotoGP, quindi non so bene come risolvere le situazioni. Ho avuto problemi con la sospensione posteriore e non ho feeling con la moto. In questi giorni devo riflettere e trovare una soluzione».

AlvaroBautista SUCCEDE TUTTO TROPPO IN FRETTA

«È INCREDIBILE come su questa moto tutto succeda molto in fretta, rispetto a una 250. Mi ci devo ancora abituare, devo imparare moltissimo, ed è per questo che sono positivo riguardo queste prove. Non voglio forzare, fino a quando non avrò capito la moto e non mi sentirò più a mio agio. Tutto considerato sono contento, per come stanno andando le cose».

MarcoSimoncelli LA CADUTA? È STATA COLPA MIA

«NELLA prima giornata ho avuto molti problemi, alla fine mi sono un po’ ripreso. E rinfrancato. Devo riordinare le idee e pensare a un piano per le prossime prove. Riguardo la caduta, dovevo stare più attento: avevo la gomma nuova e ho aperto il gas troppo presto, così mi sono sentito lanciare in aria. Adesso so che con la MotoGP si vola più in alto, e in più in fretta, rispetto alla 250...». motosprint

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JorgeLorenzo

ORA C’È PIÙ TRAZIONE

SEPANG - «Il mio problema sono i chilometri, nel senso che dopo tre mesi di pausa devo farne un po’ per riabituarmi a questa guida. Nella seconda giornata, infatti, mi sentivo già molto meglio». Quindi è tutto a posto? «Certo, va tutto bene. La Yamaha è migliorata, quindi sono molto contento. I tecnici hanno fatto davvero un ottimo lavoro: a Valencia avevo chiesto maggiore grip sul posteriore, per avere più trazione, e vedo che sono riusciti a trovarlo». Sei sorpreso? «No. Mi piace però verificare che ci manteniamo su livelli alti; è confortante. Del resto questa è una moto che è stata sviluppata con intelligenza, e anno dopo anno, dal 2008 per quanto mi riguarda, è migliorata sempre». Potessi chiedere ancora qualcosa, in questi mesi, che cosa domanderesti? «Forse ci servirebbe qualcosina in più in accelerazione, ma va già bene. Se avessimo un motore ancora più potente vorrebbe dire che avremmo la moto perfetta, e io ho capito che non ce l’avrà mai nessuno».

BenSpies

STORDITO DAL FUSO

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NON HO MAI GUARDATO I TEMPI

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DaniPedrosa

SEPANG – «Sono molto contento, ma anche io ho avuto problemi». Del tipo? «Il maggiore è stato il fuso orario! Non mi sono mai sentito veramente bene, durante questi giorni, quindi penso che avrei anche potuto fare di più: ho semplicemente dato quello che potevo». Meno male, altrimenti avresti spaventato tutti! «Non vorrei che si pensasse che sto cercando scuse, oppure che voglio dire chissà che cosa, però la conferma di ciò che ho detto è che nella seconda giornata ho cominciato ad essere un po’ più veloce». Come è stato l’impatto con la MotoGP, a Sepang? «Questa pista è incredibile: è lunghissima, velocissima, il clima è terribile e si fa una grande fatica, non solo a guidare, ma anche a memorizzare le traiettorie. Sono contento di come è andata: ho imparato molte cose ed era il mio obiettivo. Sto cercando di adattarmi al modo di guidare la MotoGP e sto anche cercando di dimenticarmi lo stile della Superbike, che è completamente diverso. Sta andando tutto bene».

MarcoMelandri LA NUOVA RC212V È MOLTO DIVERSA

«ALL’INIZIO è stato difficile, ma nella seconda giornata ci siamo un po’ ripresi. Abbiamo lavorato molto sulle geometrie del telaio, sulle sospensioni e alla fine abbiamo trovato un assetto discreto. La moto è molto nervosa in frenata e in inserimento nelle curve lente. La RC212V che avevo provato a Valencia era molto diversa dalla moto che ho avuto a disposizione qui. Ci serve tempo, ma la metteremo a posto».

PolEspargarò FISICAMENTE SONO A POSTO «HO CERCATO di girare a un ritmo costante, e non è andata male per niente. Anzi, posso ritenermi davvero soddisfatto. Questo è solo il mio primo test invernale in MotoGP e penso che si potrò solo migliorare. Il braccio operato questo inverno non mi fa più male e fisicamente mi sento a posto, nonostante il grande caldo di questi giorni».

ColinEdwards IN USCITA DI CURVA LA M1 È MAGNIFICA «MI PIACE moltissimo il nuovo motore: è più potente, ma anche più facile da utilizzare: lo scorso anno in uscita di curva avevo problemi, adesso, invece, anche durante la fase di accelerazione la M1 è magnifica. Abbiamo lavorato anche sul telaio, ma siamo ancora nella fase in cui si seleziona quello che va bene e quello che va abbandonato. In ogni caso sono davvero felice per come è andata».

NickyHayden IL NUOVO MOTORE MI PIACE

«IL NUOVO motore si adatta di più al mio stile di guida, e questo è il motivo per cui ci tenevo a fare di più. Nel secondo giorno, però, quando abbiamo montato le gomme nuove è ricominciato a piovere e ormai eravamo alla fine della giornata... Questi due giorni sono volati, e il meteo non ci ha aiutato, ma almeno abbiamo trovato alcune regolazioni interessanti sia per il motore che per la nuova forcella». motosprint

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GP2010 Test in Malesia

Un nuovo quattro cilindri in linea è stato montato in una ciclistica modificata ma non rivoluzionata

Yamaha Potente e affid dabile S

EPANG – Il project leader Masahiko Nakajima è stato come sempre avarissimo di particolari e spiegazioni: si è limitato a dire che «Abbiamo lavorato soprattutto per il motore, che prima doveva resistere per 1.200 km e adesso ne deve fare 2.000» e questa non è certo una rivelazione. Ma la Yamaha, pur avendo in mano il progetto più equilibrato della intera MotoGP, e nonostante la crisi economica che l’ha colpita in modo duro, è riuscita a lavorare molto. E soprattutto bene. La M1 2010 è un progetto evoluto, nel senso che non compaiono modifiche radicali ma tanti affinamenti. Questa moto è la terza versione del progetto presentato nel 2008 (dopo il disastro del 2007): non sono stati fatti stravolgimenti, ma costanti miglioramenti. «Bisogna considerare anche gli effetti della crisi economica - ha spiegato il team manager Davide Brivio - : sono finiti i tempi in cui si portavano in pista tanti pezzi nuovi, molte evoluzioni, e si poteva anche osare con vere e proprie rivoluzioni. Adesso bisogna contenere i costi: questo significa che devi focalizzarti solo sulle cose importanti, quindi bisogna usare bene le risorse che sono rimaste». In effetti in Yamaha hanno fatto così. C’è una nuova parte ciclistica, ma è il motore il punto sul quale ci si è concentrati maggiormente. Perché Valentino Rossi, durante l’ultimo briefing tecnico del 2009, a Valencia, era stato chiaro con il capo degli ingegneri del progetto MotoGP: «Se avete delle risorse, usatele per il motore, perché è quello che ne ha più bisogno». Così hanno fatto, e i risultati sono sorprendenti, perché la M1 va forte. E lo ha detto anche Valentino. Il motore non è stato solo irrobustito: ha recuperato quella potenza che era andata perduta nella seconda parte del 2009, quando entrò in vigore la prima norma di contingentamento dei propulsori. Il quattro cilindri in linea è stato inserito in una ciclistica che è stata rivista per modificare rigidezze e bilanciamento dei pesi: la prima versione era stata portata a Brno, in agosto, poi era stata definita a Valencia. motosprint

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LA MOTO È VELOCE E IO SONO IN FORMA SEPANG – «È solo il primo test dell’anno, ma è importante che la moto sia andata bene. E che sia a posto anche io. Diciamo che queste prove sono state importanti anche da un punto di vista psicologico: significa che noi siamo pronti». Infatti la tua soddisfazione si legge negli occhi. «Sono contento per due o tre cose: una di queste è che io sono stato veloce dall’inizio, anche se era da tre mesi che non andavo in moto; questo vuole dire che sono concentrato e che mi sono preparato bene, anche se non bisogna essere in forma adesso ma in aprile». E poi? «E poi la nostra nuova M1 è nata bene: questa è una pista particolare, è sempre stata positiva sia per me che per la moto, ma stare sempre davanti tutti è una cosa molto importante. Sono riuscito a scendere sotto il muro del 2’01 con la gomma morbida; ho fatto dieci giri di simulazione e sono stato veloce anche lì». La M1, quindi, è ancora una gran moto. «È migliorata anche a livello di telaio, un settore nel quale la Yamaha è sempre stata forte. Devo dire che i tecnici hanno fatto un lavoro egregio sul motore, perché la moto va forte. Era il nostro punto debole, a fine 2009: ora è veloce, abbiamo fatto tanti chilometri, quindi posso dire che siamo partiti bene». Hai fatto delle comparazioni anche seguendo Honda e Ducati? «No, ma tanto noi abbiamo sempre avuto un po’ meno potenza rispetto a loro. Non ho incontrato nessuno, in giro, in questi giorni, quindi non posso dire a che punto siamo rispetto agli altri. Però posso dire che in Yamaha sono stati bravi, perché un motore che va così forte e che deve durare così tanti chilometri non è semplice da costruire». Lo sviluppo si ferma qui? «Abbiamo ancora altre cose da provare per il motore, e riguardo l’elettronica: proveremo tutto nel prossimo test. Qui abbiamo raccolto tanti dati, abbiamo fatto un lavoro di sgrossatura. Nel prossimo test cercheremo di mettere in pista il meglio del materiale che abbiamo». Dopo la fuga di alcuni ingegneri in Honda, la M1 è cambiata come elettronica? «La parte elettronica va bene, non ho trovato nessuna differenza. Ma forse è presto, per vedere il loro lavoro applicato alla Honda. Staremo a vedere. A me dispiace che siano andati via, con loro mi trovavo bene. Però è anche vero i nostri ingegneri giapponesi hanno fatto un buon lavoro». La Honda è stata molto seguita, in questi giorni. «La Honda mi sembra molto motivata, e bisogna sempre avere paura della Honda quando è così». I valori in campo, comunque, sono i soliti. «Sì, alla fine è andata come ci si aspettava: i quattro “soliti noti” sono davanti, e questa volta c’è stato l’inserimento di Spies che sembra la quinta forza. Spies è stato molto bravo».

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Quello visto in Malesia, quindi, è il primo prodotto della fase di industrializzazione. Naturalmente è stata evoluta anche la gestione elettronica e qui si tocca un tasto delicato, perché la Yamaha è ancora scottata dalla fuga di tecnologia (verso la Honda), avvenuta grazie al trasferimento di alcuni ingegneri che si occupavano proprio di questo settore. Pare però che i danni non sia avvertibili, almeno sulla M1: «Il motivo è che l’elettronica non veniva fatta in Italia, o nel box - spiega il team manager Davide Brivio - : questo avviene in Giappone, dove c’è uno staff di almeno 15

LA M1 2010 È UNA PARENTE STRETTA DELLA VERSIONE 2009. ANCHE IN MOTOGP È ARRIVATO IL MOMENTO DI RIDURRE I COSTI, QUINDI ADDIO AGLI ESPERIMENTI FOLLI E AGLI STRAVOLGIMENTI TECNICI.

DOVEVA E R O T O «IL M LUTO; O V E E R E ESS TERE IS S E R E V ORA DE KM!» PER 2.000 KAJIMA O NA MASAHIK

ingegneri che lavora solo su questo. Gli elementi che se ne sono andati portavano idee, aggiungevano delle cose, ma il sistema è progettato e gestito in Giappone». Certo, il danno c’è stato, come ha ammesso lo stesso Valentino: «Loro erano a conoscenza di tutto, sanno come è fatta la nostra moto. E questo dice già tutto...».

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GP2010 Test in Malesia

La Desmosedici 2010 gira negli stessi tempi della 2009, per ora. Ma è più facile ottenerli

Ducati Addomesticata a S

EPANG – Vittoriano Guareschi parla con entusiasmo del suo primo giorno di lavoro come team manager della squadra. E dà un annuncio: «Abbiamo fatto la GP10!». In due giorni?! «Sì, più o meno sì». Però! «Scherzo. Però in questi due giorni abbiamo fatto un buon lavoro. Secondo me è andata bene. E l’ho capito guardando Stoner, che si è detto molto contento». Avete fatto molte comparazioni di ciclistica. «Sì, perché dobbiamo ripartire da capo per quanto riguarda la messa a punto delle sospensioni; qui avevamo un programma per cercare proprio di arrivare a questo. Abbiamo verificato diverse regolazioni sia per la forcella che per l’ammortizzatore, e avevamo differenti soluzioni per il forcellone, sia in alluminio che in carbonio. Alla fine avevamo trovato un buon compromesso, poi l’acquazzone ci ha fermati». Perché bisogna ripartire da capo? «È necessario fare molti chilometri, visto che adesso il motore deve fare tre gare e dobbiamo irrobustirlo. Poi è cambiato il carattere della moto, una differenza che non influisce solo nell’erogazione: bisogna cambiare tutte le geometrie e così le certezze che avevamo sono state rimesse in discussione. Bisogna rimettere a posto tutto, insomma. Ma per ora è andata bene». Il forcellone nuovo, in carbonio, è ancora preferibile? «È utile, il carbonio, perché puoi variare le rigidezze e noi stiamo valutando qual è la migliore. Però è un po’ come il lenzuolo: tiri da una parte e ne scopri un’altra, quindi non abbiamo ancora deciso quale useremo. Ma era l’obiettivo di questi giorni: bisognava cominciare a selezionare». Il bilancio? «È positivo. Siamo al livello della moto 2009, ed è già qualcosa perché questa è molto diversa: insomma, vuole dire che non abbiamo fatto un passo indietro. Anche se va detto che gli altri non hanno dormito, i due della Yamaha vanno forte. Ma motosprint

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BISOGNA CAPIRLA UN PO’ DI PIÙ SEPANG – «Mi sento molto bene, sono piuttosto contento. Del resto la mia situazione è cambiata completamente, rispetto allo scorso anno». A che punto siete, con la moto? «È difficile da dire con esattezza, perché a volte la moto rende molto bene mentre altre volte ci sono dei problemi. Direi che stiamo andando verso la strada giusta, solo che bisogna fare crescere tutto il “pacchetto”». Adesso come va? «Devo aumentare il feeling con la moto, penso che sarei potuto andare un po’ più forte oggi, ma ho speso molto tempo per cercare di capire come si comporta e che reazioni ha. Ma sono stato abbastanza costante, e in fondo quello che conta sono i risultati delle gare e non delle prove invernali». Come vedi la Ducati rispetto alla concorrenza? «Non siamo lontani. Sapevamo che avremmo dovuto lavorare sulla moto, ma dopo le prove di Valencia eravamo tutti soddisfatti. E lo siamo anche adesso. Il problema è che il motore è cambiato molto, e questo obbliga a fare una messa a punto del tutto diversa. E non solo del motore». La moto è cambiata così tanto? «Anche se da fuori non sembra, nella realtà si guida in maniera diversa, si comporta in modo differente. Il motore è la novità principale, e influenza tutto. E poi abbiamo delle sospensioni nuove, in particolare la forcella; e richiede tempo per capirla». Tutta colpa del motore, insomma. «Rispetto alla versione 2009 l’erogazione è diversa, ma è cambiato anche il modo in cui la moto reagisce: la coppia è diversa, quando apri il gas il motore trasmette un feeling diverso e addirittura è anche cambiato il modo in cui la moto ondeggia in accelerazione! Ed è questo che influisce sulla ciclistica, sulla messa a punto delle sospensioni, sul bilanciamento dei pesi. Stiamo valutando il materiale, facciamo delle comparazioni». Di solito sei più aggressivo ed efficace, già dal primo giorno. «Bisogna capire un po’ di più questa moto. È come se bisognasse cambiare anche il modo di pensare. Non abbiamo dei grandi problemi, solo che stiamo cercando di fare curvare meglio la moto senza perdere il grip. Sono contento del livello a cui siamo adesso, in questa fase della stagione». Non è ancora il caso, quindi, di fare un bilancio? «Non si possono fare dei calcoli adesso, perché le situazioni cambiano in fretta ed è difficile dire a che livello saremo tutti nella prima gara. Io in questi giorni ho lavorato molto per adattarmi alla moto senza pensare troppo al resto. Adesso è troppo presto».

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qui abbiamo eliminato quello che non ci serve. Stiamo costruendo una base per fare un campionato un po’ più tranquillo». Pare che la moto sia più facile da usare. «Sì, entrambi i piloti mi hanno detto che se i tempi non sono esagerati, fanno però meno fatica a farli. E questo è un grosso passo avanti in prospettiva campionato. Diciamo che abbiamo un po’ addomesticato la nostra moto, che è sempre stata un po’ aggressiva».

LA DESMOSEDICI 2010 È PIÙ TRATTABILE E HAYDEN (SOPRA) HA APPREZZATO. A FIANCO, RUOLI INVERTITI PER STONER E GUARESCHI, CHE HA FATTO LO SHAKE DOWN PRIMA DEI TEST.

ETTENDO M O M IA T «S ER LE BASI P PIONATO UN CAM UILLO» Q N A R T PIÙ ARESCHI U G O N IA VITTOR

È ancora il riferimento, per il motore? «Per quello che abbiamo visto, credo che noi ci siamo. Almeno, rispetto al 2009 non abbiamo perso niente e lo dimostrano le velocità degli altri e la nostra: siamo più o meno tutti intorno ai 310-311 all’ora. Addirittura, abbiamo rilevato un Capirossi a 312».

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GP2010 Test in Malesia

Due strutture separate per Pedrosa e Dovizioso. Ma lo sviluppo della moto viene condiviso

Honda Al di là del murro S

EPANG – Da tecnico di Doohan nel 1991 a team manager del Team HRC nel 2008, ora Kazuhiko Yamano è il nuovo Team Director. Quindi, parla da capo. «Il muro nel box è una cosa che conta poco, all’atto pratico: adesso i piloti discutono e si parlano». Sicuro? «Sì, perché adesso la comunicazione esiste. Mi sto occupando io di questo problema. Infatti mercoledì li ho chiamati nell’ufficio e abbiamo parlato tutti e tre. E sono molto soddisfatto. Anche loro hanno capito che bisogna essere più collaborativi, per fare lo sviluppo della moto. Quindi, per il bene di tutti». A proposito, la Honda sta seguendo lo stile Yamaha anche a livello organizzativo. «Ebbene sì, abbiamo fatto come la Yamaha: abbiamo creato una squadra con due strutture separate, ma coordinate. Alberto Puig è il team manager di Pedrosa e della squadra, Gianni Berti ha lo stesso ruolo per il gruppo di Dovizioso. Ma lo sviluppo della moto viene condiviso». Ma la Honda non si è ispirata alla rivale di sempre solo per l’organizzazione. Oltre ad averle strappato degli ingegneri elettronici, si è ispirata alla M1 anche per la ciclistica. Il sistema della sospensione (l’ammortizzatore è ancorato al motore e non più al telaio) è identico: «Sì, è vero, abbiamo rivisto il sistema dei leveraggi e poi l’ammortizzatore è più vicino al motore. Come sulla Yamaha – spiega Shinichi Kokubu, il project leader della RC212V e anche il capo ingegnere del Motor Sports Development –. Abbiamo cambiato il sistema, che effettivamente assomiglia a quello della Yamaha, ma noi l’avevamo già sperimentato sulla versione 2007». Kazuhiko Yamano, il nuovo capo, spiega anche come è organizzato quest’anno il servizio clienti: «Di base la moto ufficiale è identica a quelle “satellite”: la sola differenza è nell’elettronica, che sulla moto ufficiale è più avanzata. Ma le altre hanno comunque già un’elettronica migliore rispetto alla versione 2009». motosprint

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PEDROSA SULLA RCV. CARICARE DI PIÙ LA GOMMA POSTERIORE È UNO DEI PRIMI OBIETTIVI DELLA MOTO NUOVA.

Ma i “clienti” potranno usufruire dello sviluppo? «Se dopo la stagione dei test sarà andato tutto bene, allora forniremo anche ai team satellite la gestione elettronica più avanzata possibile – rivela Kokubu –. Diciamo che dipende anche dalla situazione che vivremo durante la stagione». Yamaha ha invece detto che «lo sviluppo avverrà in base alla direzione data dai piloti ufficiali, ed è per questo che adesso il livello delle moto è diverso; ma nel futuro forniremo le evoluzioni anche a tutti i piloti satellite». Secondo Kokubu, «nella realizzazione

OGRESSI R P I R E V I « SARANNO RE GGIO NELLA MA À IT GUIDABIL TO» DELLA MO ANO O YAM KAZUHIK

della RCV 2010 abbiamo dedicato il 60 per cento delle nostre risorse al motore e alla gestione elettronica, e il 40 per cento alla ciclistica. Ma vorrei cercare di mantenere un certo equilibrio, andando avanti con lo sviluppo». Il project leader parla apertamente dei problemi della RCV: «Dobbiamo riuscire a sfruttare di più le gomme Bridgestone, se la gomma lavora meglio avremo più grip e maggiore stabilità. Ecco perché abbiamo fatto tanti cambiamenti nel telaio e anche nelle sospensioni (da Showa a Öhlins). Questo è uno dei problemi maggiori della nostra moto». Un altro problema è «l’instabilità in frenata. Abbiano spostato il centro di gravità un po’ più in basso, e abbiamo rivisto la distribuzione dei pesi spostando il motore. Il punto cruciale consiste nel caricare maggiormente la gomma posteriore ma il problema è anche nel trasferimento di peso sull’anteriore in frenata: il peso non viene ancora trasferito correttamente e nella giusta percentuale». La RCV viene definita una moto simile a quella precedente, tuttavia sono state fatte delle modifiche che la rendono una moto diversa (un po’ come la Ducati). «Però, onestamente, devo dire che il motore non è diverso da quello dello scorso anno. Sostanzialmente è uguale: del resto, già nella versione 2009 avevamo fatto molte modifiche e avevamo aumentato la potenza. Siamo riusciti a mantenere lo stesso livello di potenza, e secondo me ce n’è già abbastanza: infatti i veri progressi verranno fatti nella migliore guidabilità della moto». Che ordine di scoppi ha il nuovo motore Honda? Difficile strappare questa notizia: è uno “screamer”, un “big bang”, o una via di mezzo? «Diciamo una via di mezzo». Rossi ha detto che il numero ideale di motori, per una stagione, sarebbe 10. «Per quanto mi riguarda, io toglierei il limite. Come ingegnere, secondo me il numero dei motori dovrebbe essere illimitato. Insomma, io tornerei al passato: 18 motori per 18 gare».

QUESTA MOTO VA FORTISSIMO SEPANG – «Torno a casa molto sollevato, e di ottimo umore. Avevo delle aspettative positive, che sono state tutte confermate. Vado via con molti meno interrogativi». Che lavoro hai svolto, qui? «Non ho mai usato gomme morbide, altri invece sì, e il mio 2’01”3 non è male. Nella seconda giornata abbiamo consolidato i miglioramenti fatti nel primo giorno, e abbiamo raccolto molte idee per mgliorare ancora sia a livello di telaio che di elettronica; che poi, è fondamentale. L’ho sempre pensato, e adesso ne ho la prova: quando migliora l’elettronica, migliora tutta la moto. Infatti abbiamo lavorato sul freno motore, sull’anti-impennamento, sulla cambiata e sull’erogazione. E abbiamo fatto un bel progresso». Sono già in azione, i transfughi “elettronici” dalla Yamaha? «No, il loro lavoro non è stato ancora applicato alla moto. È poco che sono in Honda, stanno lavorando e quello che stanno facendo lo si vedrà più avanti». Come va con le nuove sospensioni? «Nella seconda giornata mi sono messo a lavorare con la Öhlins, che ha fatto qualcosa di specifico per la Honda. Il problema maggiore è che c’è ancora del “pompaggio” in uscita di curva, ma il guaio secondo me non è nelle sospensioni». È nel motore? «Non posso dirlo. Comunque ci sono tante cose che non sono ancora a posto: ad esempio il bilanciamento dei pesi, il freno motore, per finire con la mia posizione in sella che non è ancora ottimale». Sei visibilmente soddisfatto, vuole dire che stai vedendo la luce dopo un 2009 pieno di difficoltà? «Sì, la situazione sta migliorando sensibilmente. E adesso la cosa che conta di più è avere le idee chiare sullo sviluppo da fare: sappiamo dove migliorare, sia a livello di gestione elettronica che di bilanciamento del peso. Rispetto allo scorso anno abbiamo fatto una mossa radicale, spostando il peso molto di più verso il retrotreno, per fare lavorare le Bridgestone e per avere più grip e una maggiore stabilità in frenata; e mi sono reso conto che dobbiamo spostarci ulteriormente, dobbiamo fare una scelta ancora più estrema». Sempre per caricare maggiormente il posteriore? «Adesso siamo al limite, con le modifiche. Qualcosa di nuovo arriverà a fine mese, e servirà a fare un telaio che permetta di aumentare il range delle regolazioni. Insomma, bisogna poter muovere più cose». E il motore? «È esagerato! Io non riesco a sfruttarlo. Ha tantissima potenza nonostante sia stato sottoposto ad un lavoro per farlo durare di più. Io da tre mesi non guidavo questa moto, quindi un po’ mi ero dimenticato certe sensazioni, ma posso dire che secondo me questa moto va fortissimo». Cosa ti aspetti per il ritorno a Sepang, a fine mese? «Il prossimo test è quello che conta davvero. Magari tra tre settimane non sarà pronto proprio tutto quello che stiamo aspettando dal reparto corse, ma avremo una bella idea sulla situazione. Ho chiesto delle cose, le stanno facendo. Mi sembra che la situazione sia molto positiva».

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GP2010 Test in Malesia

Aspettando il nuovo motore, che arriverà per i test di fine febbraio, si sono fatte prove sulla ciclistica

Suzuki Quella vera... arrriverà S

EPANG – È il solito Shinichi Sahara: sorride, ma di fatto combatte come un soldato per non rivelare niente. «Il nostro lavoro, questa volta, è stato indirizzato non solo alla selezione del materiale, con Loris, ma anche alla ricerca di una messa a punto migliore per il telaio». Quale è stato, fino ad ora, il problema? «Il telaio non faceva lavorare bene le gomme, in certi casi non le faceva lavorare proprio... Inoltre non dava un grande feeling ai piloti e il range di messa a punto non era ottimale. Abbiamo rivisto rigidezze e distribuzione dei pesi, stiamo cercando grip in accelerazione e stabilità. C’è molta attesa per il motore nuovo. «Lo aspettiamo tutti con molta curiosità: arriverà qui a Sepang a fine mese. Spero che la messa a punto, in relazione alla nuova parte ciclistica, non sia così difficile o lunga: dobbiamo essere pronti per l’inizio del campionato. Abbiamo fatto un piano di sviluppo, che sta andando avanti bene». Che motore sarà? «La base è quella del 2009, ma con diverse evoluzioni. Sia meccaniche che elettroniche. Abbiamo ovviamente lavorato molto per l’affidabilità, che è un nostro problema sin dallo scorso anno. Per ora, in Giappone, la situazione sembra buona». A che livello è adesso? «Abbiamo trovato maggiore potenza, che si riesce anche a utilizzare meglio, un altro dei nostri problemi. Ma non è facile cercare di incrementare le prestazioni, proprio nel momento in cui devi anche fare un motore più robusto». Esiste anche un obiettivo, per il campionato 2010? «Ci siamo imposti di avvicinarsi alle prime cinque posizioni. Credo che sia doveroso, anzi direi che è il minimo. È chiaro che cerchiamo di correre per il podio, ma il problema è che non siamo ancora riusciti a trovare una buona base per fare un vero sviluppo. Insomma, non abbiamo ancora un buon “pacchetto”». In inverno è stato riorganizzato anche il reparto corse? motosprint

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C’È MOLTO DA FARE E IO SONO SOLO! SEPANG – «Non è andata così male, ma abbiamo perso del tempo per colpa degli acquazzoni e se c’è una cosa di cui noi abbiamo tremendamente bisogno, è il tempo». Va detto, però, che lavori con molto impegno. «Mi sto comportando come un perfetto operaio: faccio le mie otto ore al giorno e non faccio caso al resto. Nemmeno al caldo, che è stato tremendo. Per fortuna sono allenato e preparato molto bene: resisto come un ragazzino». Come andiamo, con la moto? «Abbiamo cambiato molte cose, ma il problema è che non sono mai uscito due volte con la stessa configurazione: abbiamo cambiato sempre qualcosa: la sella, il codone, il serbatoio, il telaio, il forcellone, gli scarichi, la messa a punto delle sospensioni, eccetera. Ho sempre provato qualcosa!». Ma non si fa confusione, in questa maniera? «È necessario, perché io avevo chiesto tante cose, e devo dire che i giapponesi le hanno fatte tutte. Ho chiesto una nuova sella, un serbatoio riposizionato, abbiamo persino cambiato la posizione delle pedane per cercare una nuova distribuzione dei pesi. E anche la nuova carena serve per caricare un po’ di più l’avantreno». Insomma, come sempre, c’è tanto lavoro da fare nel tuo box. «Bisogna selezionare il materiale per fare la moto 2010. Infatti il test vero, per noi, è quello di fine mese: spediranno il materiale selezionato qui, e in più avremo il motore nuovo. Quindi a fine mese avremo la moto che sarà quella del Mondiale, almeno per il 90 per cento». La Suzuki sta lavorando, ma tu continui a scartare materiale. «Ho scartato un telaio, che poi è di derivazione 2009, e il nuovo forcellone che non va ancora bene: ho chiesto altre piccole modifiche». A che punto sei, con la selezione? «Adesso sono rimasti due telai, e ho chiesto delle modifiche al forcellone. Ma bisogna aspettare il nuovo motore, che dovrebbe influire tanto anche nella messa a punto. Ecco perché adesso è difficile parlare di prestazioni. Il nuovo motore è rimasto in Giappone, e arriverà nel prossimo test, qui in Malesia. Non vedo l’ora che arrivi, perché ce n’è bisogno...». La tua moto è molto più lenta delle altre? «Guarda, ad un certo punto ho incontrato un’altra moto e ho capito che non c’è storia, in questo momento». Che moto era? «Meglio non dirlo». Dall’esterno la Suzuki da l’idea di essere sempre un po’ nel caos. «Il problema è che io sono solo. Non mi può aiutare nessuno, nello sviluppo». Ma non c’è un collaudatore? «Solo un pilota che gareggia in MotoGP riesce a spingere la moto ad un livello tale da riuscire a fare delle scelte, capendo quello che funziona davvero. Nobuatsu Aoki effettua tanti test ma il reparto corse a volte non manda qui tutto quello che ha. E poi, in inverno in Giappone è stato molto freddo e Aoki non ha potuto provare tanto». Ovviamente, non puoi contare nemmeno sul tuo compagno di squadra. «Ha poca esperienza per potersi permettere di sviluppare una MotoGP. Lui gira solo per imparare, per conoscere le reazioni della moto, per adattarsi. Quindi, io sono solo».

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«Abbiamo apportato delle modifiche, ma non certo una rivoluzione. Abbiamo rivisto la struttura del gruppo che si occupa della MotoGP, più che altro abbiamo ottimizzato le risorse umane». Il top management potrebbe fermare il progetto MotoGP, per mancanza di risultati? «Nessuno può dirlo, visto che la situazione finanziaria delle aziende è così delicata che ci si può trovare nella necessità di tagliare dei costi. Però questo è un progetto della Casa, è stato deciso dal vertice dell’azienda che infatti continua a credere

I TECNICI SUZUKI STANNO CERCANDO DI TROVARE UN BUON PACCHETTO TECNICO SUL QUALE LAVORARE E UNA CICLISTICA IN GRADO DI CONSUMARE MEGLIO LE GOMME.

IL TOP E H C O D «CRE T SUZUKI N E M E G A MAN CORSE E L E H C SAPPIA ORTANTI» P IM O N O S AHARA S I H IC IN SH

nell’impegno nelle corse. Io, come ingegnere, voglio continuare le corse, e credo che potrò farlo perché il top management capisce che le gare sono importanti per il prodotto di serie. Di fatto, quello che mettiamo sulle nostre moto di serie lo collaudiamo nella MotoGP. Ecco perché credo che noi andremo avanti».

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Superbike Verso il Mondiale 2010 di Paolo Gozzi

Arrembaggio BMW

Investimenti, nuovi arrivi, cambiamenti. La Casa tedesca è stanca di subire

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ONACO – «Sapevamo che avremmo pagato lo scotto del noviziato, ma con la S 1000 RR abbiamo già conquistato la pole position sul mercato e presto ce la giocheremo anche sulle piste del Mondiale Superbike». Hendrick Von Kuenheim, numero uno delle moto BMW, non nasconde le grandi aspirazioni del colosso tedesco. La sfida 2010 è stata presentata in pompa magna al BMW Classic di Monaco, avveniristico centro direzionale dove sono esposte auto e moto che hanno tracciato la storia sportiva del marchio. La struttura che BMW ha messo in piedi per conquistare il titolo delle derivate dalla serie è impressionate. L’attività si svolge in due sedi distinte: a Rosenheim, 60 chilometri dal quartiere generale di Monaco, ha sede il reparto corse mentre a Stephanskirchner, vicino Berlino, lavorano i progettisti. La squadra corse conta ben 63 elementi: in Ducati, tanto per fare un paragone, sono una trentina. Sul progetto Superbike la BMW sta convogliando tutte le conoscenze tecnologiche sviluppate per altri settori, sia moto che auto. Un esempio: il recente disimpegno dalla F.1 ha liberato il motorista australiano Adam Becker, che da due mesi lavora allo sviluppo del quattro cilindri Superbike. Bisognava mettere ordine nella struttura direttiva della squadra e l’arrivo di un direttore sportivo d’esperienza come Davide Tardozzi, 19 mondiali conquistati con Ducati, e del neo responsabile tecnico Massimo Bartolini, altro transfuga Ducati (ed ex Ferrari F.1) hanno quadrato il cerchio. Il debutto 2009 non è stato entusiasmante ma la BMW ha capito cosa non andava e ha velocemente corretto il tiro. Appoggiarsi alla stessa compagine tecnica e dirigenziale che negli anni scorsi si era occupata delle comparsate nell’endurance con la bicilindrica HP2 Sport è stato un motosprint

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grave errore di valutazione. Per fare risultato la squadra ha introdotto continue evoluzioni durante le gare, finendo per mandare completamente in confusione i piloti. «Alle gare abbiamo solo quattro ore di prove e abbiamo capito che non è possibile fare esperimenti» ammette il direttore dello sport Berthold Hauser. Nonostante il motore più potente del lotto, Troy Corser e Ruben Xaus hanno finito la stagione fuori dalla top ten (13° e 17°); il miglior risultato stagionale è stato il quinto posto dell’australiano a Brno. Troppo poco. E la BMW è ripartita quasi da zero modificando radicalmente la struttura e concedendo ampia possibilità di intervento a Tardozzi. «Ho preteso di avere carta bianca nelle decisioni perché sapevo che i problemi erano molti ma temevo che, alla prova dei fatti, avrei potuto incontrare qualche resistenza - confessa il manager ravennate Invece ho mano libera e le novità si vedranno a breve». Dopo le due uscite invernali Tardozzi ha messo fuori squadra alcuni tecnici giudicati non adatti e li ha sostituiti con uomini di maggiore esperienza, che debutteranno già in Australia. Massimo Bartolini ha indicato le aree tecniche che avevano maggior bisogno di interventi e il responsabile sviluppo Rainer Baumel durante la presentazione ha snocciolato una lunga lista di novità che verranno introdotte già a Phillip Island. «Il lavoro più importante riguarda la modifica dell’elettronica (iniezione, centraline e software sono tutte made in BMW, ndr) perché ci siamo resi conto di essere distanti dal livello degli avversari. Vogliamo dare ai piloti una moto più dolce e facile da gestire, specie nella seconda parte della gara, a gomme finite. Abbiamo fatto un grosso lavoro anche sul motore,

DA SINISTRA: TROY CORSER, DAVIDE TARDOZZI (TEAM MANAGER), CHRISTIAN LANDERL (VICE PRESIDENTE SVILUPPO), RAINER BÄUMEL (PROJECT MANAGER), BERTHOLD HAUSER (RESPONSABILE PROGETTO SPORTIVO), HENDRICK VON KUENHEIM (DIRETTORE), RUBEN XAUS.

Presentazione a Fiumicino

APRILIA CON ALITALIA SENZA SACCHI OGGI, mentre Motosprint raggiunge le edicole, all’aeroporto di Roma Fiumicino l’Aprilia presenta la squadra che correrà il Mondiale Superbike 2010 con Max Biaggi e Leon Camier. L’aeroporto è stato scelto in onore dello sponsor Alitalia, la compagnia di bandiera guidata da Roberto Colaninno, presidente anche del Gruppo Piaggio. Lunedì 8 febbraio, soltanto 24 ore prima, a Pontedera dovrebbero (il condizionale è d’obbligo) essere state accettate le dimissioni di Giampiero Sacchi da responsabile dell’attività sportiva del gruppo. Una scelta, quella di lasciare un incarico di grande responsabilità e prestigio, nonostante i tempi incerti ed i risultati ottenuti sul campo (sia nei GP che in Superbike), dettata da divergenze con la dirigenza Aprilia.

per ammorbidire l’erogazione, e anche sul telaio. Nei test pre-gara di Phillip Island definiremo anche i freni: al momento stiamo ancora confrontando le prestazioni di Nissin e Brembo». Nel 2009 la BMW aveva l’impianto italiano e in alcune circostanze erano emersi problemi, adesso risolti con un diversa dislocazione della pompa. Per farsi largo in una Superbike che si annuncia ultracompetitiva non basterà una moto al top. Serviranno anche due

piloti veloci e motivati. Troy e Ruben torneranno a brillare? «Voglio chiudere la carriera con il terzo titolo mondiale e sono convinto che la BMW mi darà la chance giusta - confida Corser, 38 anni e 331 gare disputate. Nei test non abbiamo girato forte ma solo perché stiamo lavorando a tutto spiano. L’arrivo di Tardozzi, che io ho caldeggiato, ci darà la svolta». Sorride anche Ruben Xaus, 31 anni, 176 gare e reduce da due infortuni nel finale di

2009: «Adesso sono a posto, anzi non sono mai stato così in forma. Corro per una grande marca e adesso abbiamo anche una grande squadra. Il progetto è potenzialmente vincente, servirà qualche gara di rodaggio ma ce la faremo». Entrambi avevano un contratto biennale e Tardozzi se li è trovati in casa. Il DS non nasconde di guardare oltre. «Servirà un pilota giovane, motivato, affamato». La caccia 2011 è già partita.

L’APRILIA SUPERBIKE HA TROVATO LO SPONSOR IN... FAMIGLIA.

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Starcross Mantova

di Stefano Taglioni - foto Tempestini

M

ANTOVA - Non la semplice apertura della stagione del motocross internazionale, non un semplice scontro tra campioni, non una semplice gara di successo… Mai come stavolta da Mantova Starcross si aspettava un verdetto, una risposta, un segnale, un’indicazione su uno ed uno solo dei piloti in pista: Antonio Cairoli. Il tre volte campione del mondo all’esordio sulla KTM, sulla nuova 350 4T, dopo il benservito di Yamaha, era il motivo d’interesse della giornata. E il ragazzo siciliano ha risposto come solo lui sa fare. Ha stupito tutti sin dal sabato, affibbiando quasi due secondi a tutti nella superpole sul giro secco. Nelle tre manche, due nette vittorie ed un terzo posto, nell’ultima gara, alle spalle del suo ex compagno di squadra Tanel Leok e di Clement Desalle. Tony ha dominato davanti a tutti i migliori del mondiale. Nelle tre manche è sempre partito forte. Nella prima dopo il via era terzo ma nel quarto giro ha rotto gli indugi ed ha superato di slancio Ramon e Albertson andando a vincere con ampio margine su Philippaerts e DeReuver in rimonta. Nella seconda alla prima curva era dietro solo a Leok ma dopo pochi salti si è involato per la seconda, netta, vittoria, davanti a Desalle e Leok. Nella terza manche al primo giro era alle spalle di Leok e Ramon, ma al secondo giro subiva l’entrata decisa di Desalle e passava terzo, ma sempre incollato al belga francofono, tanto da dar vita ad un duello anche un po’ ruvido. Tony nel finale restituiva l’entrata e passava, ma sempre Desalle di forza (un po’ troppa secondo Tony che sul podio ha chiesto spiegazioni) riusciva a riguadagnare la piazza d’onore, con Leok vincitore. È sicuramente presto per azzardare pronostici per il mondiale, le gare pre-stagionali sono sempre poco indicative, ma sempre meglio che le indicazioni siano confortanti, positive. Tony ha vinto e ha guidato bene, con momenti di velocità impressionanti. Sempre all’attacco, e capace di guadagnare l’impossibile nei tratti tecnici. Schiaccia la moto sui salti e salta meno degli altri, mette prima le ruote a terra e guadagna terreno. È ormai la tecnica di tutti, ma Cairoli con la inedita 350 si sta riavvicinando alla sua fantastica guida della 250, lo stile che lo ha reso famoso nel mondo. Insomma se non ci siamo fatti abbagliare dall’inizio scoppiettante, il futuro è roseo… anzi arancione! Tony conferma: «È stato grande vincere all’esordio con KTM! Un bel battesimo anche per la 350… è stata perfetta e mi ha quasi convinto. Sono anche partimotosprint

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DUE VITTORIE E UN TERZO POSTO PER CAIROLI (222). ALLE SUE SPALLE NELLA GENERALE DELLA MX1 RAMON, DESALLE E PHILIPPAERTS (19) RACCHIUSI IN UN PUNTO.

Tony Cairoli vince e convince con l’inedita KTM 350. Buon esordio anche per Philippaerts, quarto

Rullo compressore


IN PILLOLE

Starcross Mantova

CROSS DELLE NAZIONI

LA MX2 PER UNDER 23 METTE IN CRISI L’ITALIA

Shaun Simpson il migliore in MX2

Gianluca Avenoso, coordinatore fuoristrada FMI, ha confermato che al Cross delle Nazioni (a fine Settembre negli USA) il componente della squadra nella MX2 dovrà essere Under 23. La notizia per i colori azzurri è, nella situazione attuale, a dir poco tragica. Difficile immaginare un Under 23 di livello da affiancare a Cairoli e Philippaerts. Nessun problema invece per le altre nazioni, come USA, Francia, Inghilterra, Belgio, ma anche Germania e Olanda.

1. Cairoli (KTM) 12 giri in 24’49”198; 2. Philippaerts Da. (Yamaha) a 7”486; 3. De Reuver (Suzuki) a 8”658; 4. Simpson (KTM) a 13”031; 5. Barragan (Kawasaki) a 16”616; 6. Ramon (Suzuki) a 20”261; 7. Nagl (KTM) a 28”519; 8. Leok A. (TM) a 36”616; 9. De Dycker (Yamaha) a 42”378; 10. Verhoeven (Honda) a 43”292; 11. Roczen (Suzuki) a 46”152; 12. Strijbos (KTM) a 49”414; 13. Boissiere (KTM) a 55”339; 14. Boog (Kawasaki) a 1’00”428; 15. Guarneri (Honda) a 1’06”746; 16. Desalle (Suzuki) a 1’16”164; 17. Schiffer (KTM) a 1’18”758; 18. Musquin (KTM) a 1’21”125; 19. Tonus (Suzuki) a 1’26”073; 20. Krestinov (KTM) a 1’40”494; 21. Butron (Suzuki) a 1’48”530; 22. Pezzuto (KTM) a 2’02”475; 23. Bonini (Yamaha) a 2’05”054; 24. Brakke (Yamaha) a 2’07”147; 25. Coldenhof (Yamaha) a 2’08”469; 26. Neugevauer (Kawasaki) a 2’13”868; 27. Michek (TM) a 1 giro; 28. Lombrici (Suzuki); 29. Maggiore (Honda); 30. Monni (Yamaha); 31. D’Angelo (KTM); 32. Bartos (KTM); 33. Battig (Honda); 34. Ullrich (Honda) a 2 giri; 35. Bozic (KTM); 36. Laier (KTM); 37. Albertson (Honda) a 4 giri; 38. Priem (Aprilia) a 5 giri; 39. Stevanini (Suzuki); 40. Vongsana (TM).

GARA1

TEAM RICCI

LUPINO E LARRIEU ANCORA FERMI

Alessandro Lupino ha dovuto dare forfait per un infortunio al polso sinistro causato da una caduta in allenamento. Scongiurato il pericolo di frattura dello scafoide il viterbese ha dovuto rimandare il suo debutto con i nuovi colori alla prima gara degli Internazionali d’Italia. Del Team Ricci assente anche Loic Larrieu che dopo la lunga convalescenza per l’infortunio ad una spalla è risalito in moto da pochi giorni.

UNO CONTRO UNO

ALBERTSON PARTE COL PIEDE GIUSTO

Jimmy Albertson (sotto) era il sostituto di Townley in Honda USA e qualcosa di buono nella passata stagione National lo ha fatto. È lui la scelta Honda nel mondiale MX1 nel team di Martin. 21 anni, ottimo carattere (non sembra americano…) e si impegna sempre al 100%. In Europa, gli fa compagnia il fratello ex pilota, si è ambientato in breve tempo.

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to bene, è uno dei pochi dubbi da sciogliere. Ad essere sincero, per adesso direi 350, ma datemi qualche altra gara di tempo…». NELLA SCIA dei segnali ottimistici rientra la prestazione di David Philippaerts, non ancora al 100% ma di certo tra i più veloci, e come sempre un vero osso duro soprattutto in gara. Ottimo secondo nella prima manche, ottavo nella seconda per una scivolata (era quinto all’attacco di Ramon), sesto nella terza. David avrebbe meritato il podio: ha ottenuto gli stessi punti di Desalle (terzo) e solo uno in meno di Ramon (secondo), ma in classifica è quarto per la discriminante del risultato nell’ultima gara. Della nutrita e autorevole truppa degli stranieri si sono dimostrati già a buon regime Steve Ramon, veloce e come sempre molto regolare (quinto, quarto e quarto), Clement Desalle (partito male nella prima e scivolato: tredicesimo, poi secondo e secondo) e Tanel Leok, vincitore della terza manche e terzo nella seconda. L’estone, come sempre tra i più veloci, si è ritirato nella prima manche per un problema tecnico. Per gli altri nordici è ancora presto per azzardare valutazioni (c’è da considerare che in Belgio per le temperature glaciali si è potuto girare poco), compreso qualcuno di quelli allenatisi in America, come De Dycker o Sebastien Pourcel (che nella prima manche ha avuto un problema ad una caviglia). Non esaltante Barragan (con caduta spettacolare nella seconda manche), da rivedere Strijbos e Nagl (che hanno cominciato da poco gli allenamenti in moto), benone De Reuver, la sorpresa positiva è arrivata dall’americano di Martin-Honda Jimmy Albertson, ambientatosi subito al ritmo dei

migliori della MX1. Molto veloce, si è aggiudicato la “Uno contro Uno” con uno spettacolare ultimo duello con Cairoli per la supremazia MX1, e per l’assoluta ha avuto vita facile con Musquin, il migliore MX2. Ha invece deluso le aspettative l’altro americano, Mike Alessi, arrivato con velleità bellicose ma domenica ha preferito non correre lamentando problemi ad una spalla. Il primo degli italiani, dopo Tony e David, è Manuel Monni, sedicesimo nell’assoluta con una buona terza manche (tredicesimo). Matteo Bonini ha pensato solo a prendere il feeling con la Yamaha 450 (diciannovesimo). Davide Guarneri ha iniziato benino (quindicesimo), nella seconda manche si è fermato per una caduta e non è partito nell’ultima. KTM sorprende anche in MX2 e domina con lo scozzese Shaun Simpson (primo, primo e secondo), davanti al compagno di squadra Marvin Musquin (quarto, secondo e primo). Facile prevedere che il duello si ripeterà spesso nel corso della stagione. Di certo si inserirà Ken Roczen, che ha trovato difficoltà nelle partenze e solo nella prima manche è stato secondo. Per gli italiani in MX2 poche soddisfazioni: Gianluca Martini è stato il migliore (buon quinto in gara tre), poi Stefano Pezzuto (settimo in gara uno), Rudy Moroni e gli altri che hanno cominciato a fare esperienza. Per la TM motori ad iniezione e poche altre novità. Nella prima manche settimo Aigar in MX1 e in MX2 settimo Vongsana nella terza. Da rivedere in azione anche l’Aprilia, che non è scesa in pista con la moto evoluzione ma con una quasi standard e con il solo Priem ha raccolto un nono posto in gara due. Coppins e Bill non hanno gareggiato perché infortunati.

GARA2 1. Cairoli (KTM) 12 giri in 24’46”515; 2. Desalle (Suzuki) a 3”086; 3. Leok T. (Honda) a 4”129; 4. Ramon (Suzuki) a 28”660; 5. De Reuver (Suzuki) a 29”902; 6. Albertson (Honda) a 33”373; 7. Simpson (KTM) a 41”833; 8. Philippaerts Da. (Yamaha) a 45”940; 9. De Dycker (Yamaha) a 48”948; 10. Priem (Aprilia) a 49”921; 11. Musquin (KTM) a 53”129; 12. Boog (Kawasaki) a 1’09”732; 13. Nagl (KTM) a 1’16”162; 14. Verhoeven (Honda) a 1’18”248; 15. Leok A. (TM) a 1’27”422; 16. Tonus (Suzuki) a 1’29”315; 17. Barragan (Kawasaki) a 1’35”310; 18. Monni (Yamaha) a 1’48”825; 19. Strijbos (KTM) a 1’51”127; 20. Boissiere (KTM) a 1’53”109; 21. Schiffer (KTM) a 1’55”103; 22. Butron (Suzuki) a 1’56”081; 23. Neugevauer (Kawasaki) a 2’04”341; 24. Brakke (Yamaha) a 2’15”273; 25. Bracesco (Honda) 1 giro; 26. Krestinov (KTM); 27. Coldenhof (Yamaha); 28. Moroni (Yamaha); 29. Martini (Honda); 30. Pourcel (Kawasaki); 31. Pezzuto (KTM); 32. Battig (Honda); 33. Lombrici (Suzuki); 34. D’Angelo (KTM); 35. Bartos (KTM); 36. Terraneo (Honda); 37. Maggiore (Honda); 38. Laier (KTM) a 2 giri; 39. Michek (TM) a 4 giri; 40. Bozic (KTM); 41. Vongsana (TM); 42. Bonini (Yamaha) a 5 giri.

PHILIPPAERTS (IN ALTO) HA MOSTRATO DI AVER GIÀ TROVATO UN BUON AFFIATAMENTO CON LA NUOVA YAMAHA. GLI HANNO SOFFIATO UN POSTO SUL PODIO RAMON (11) E DESALLE (25) CHE NELLA TERZA GARA È STATO PROTAGONISTA DI UN ATTACCO A DIRE POCO DECISO SU CAIROLI (222). DEGLI ALTRI ITALIANI SI È SALVATO SOLO MONNI (13).

GARA3 1. Leok T. (Honda) 12 giri in 24’52”666; 2. Desalle (Suzuki) a 2”232; 3. Cairoli (KTM) a 10”337; 4. Ramon (Suzuki) a 14”147; 5. Albertson (Honda) a 23”970; 6. Philippaerts Da. (Yamaha) a 33”808; 7. De Reuver (Suzuki) a 35”189; 8. Musquin (KTM) a 38”631; 9. Barragan (Kawasaki) a 54”158; 10. Boog (Kawasaki) a 1’07”585; 11. Boissiere (KTM) a 1’12”937; 12. Nagl (KTM) a 1’16”972; 13. Monni (Yamaha) a 1’34”417; 14. Simpson (KTM) a 1’35”727; 15. Tonus (Suzuki) a 1’42”690; 16. Verhoeven (Honda) a 1’49”040; 17. Schiffer (KTM) a 1’53”067; 18. Martini (Honda) a 2’12”813; 19. Brakke (Yamaha) a 1 giro3; 20. Neugevauer (Kawasaki); 21. Vongsana (TM); 22. Bracesco (Honda); 23. Coldenhof (Yamaha); 24. Bonini (Yamaha); 25. Moroni (Yamaha); 26. Ullrich (Honda); 27. Butron (Suzuki); 28. Bartos (KTM); 29. Lombrici (Suzuki); 30. Michek (TM); 31. Leok A. (TM); 32. Terraneo (Honda); 33. Roczen (Suzuki) a 2 giri; 34. Laier (KTM); 35. Pezzuto (KTM); 36. Bozic (KTM); 37. D’Angelo (KTM) a 3 giri; 38. De Dycker (Yamaha) a 4 giri; 39. Priem (Aprilia); 40. Strijbos (KTM) a 5 giri; 41. Maggiore (Honda).

ASSOLUTA MX1 1. Cairoli punti 70; 2. Ramon 52; 3. Desalle 51; 4. Philippaerts Da. 51; 5. De Reuver 50; 6. Leok T. 45; 7. Barragan 38; 8. Nagl 35; 9. Boog 32; 10. Albertson 31.

ASSOLUTA MX2 1. Simpson punti 72; 2. Musquin 65; 3. Tonus 56; 4. Schiffer 56; 5. Brakke 43; 6. Butron 41; 7. Coldenhof 39; 8. Roczen 35; 9. Martini 32; 10. Pezzuto 31.

Leclassifiche motosprint

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Supercross USA San Diego foto GuyB

AL TERMINE DELLA GARA, IL PRIMO, DAVI MILLSAPS (18) IL SECONDO, JOSH HILL (75) E IL TERZO, IVAN TEDESCO (9) SI SONO CONGRATULATI A VICENDA. SUBITO DOPO, MILLSAPS È ANDATO A VEDERE COME STAVA IL COMPAGNO DI SQUADRA SHORT, RIMASTO A TERRA DOPO LA CADUTA NELLE ULTIME BATTUTE DI GARA. SOTTO, ALLE SPALLE DI NICK WEY (27), RYAN DUNGEY (5) FINISCE A TERRA. SEGUITO DI LÌ A POCO DA RYAN VILLOPOTO (2).

Fango amico Dungey cade due volte e finisce sesto. Millsaps non sbaglia niente e conquista la sua prima vittoria dell’anno. Hill secondo

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S

AN DIEGO - È stato di parola. Al termine della gara di San Francisco, conclusa al terzo posto, Davi Millsaps aveva detto che la prossima l’avrebbe vinta. E l’ha fatto, aggiudicatosi a Dan Diego la sua prima vittoria dell’anno. Ha piovuto parecchio durante tutto il pomeriggio, prima della gara, tanto che gli organizzatori si sono visti costretti ad accorciare il programma delle qualifiche. Poi, prima del via del “main event” ha smesso, lasciando però il terreno trasformato in un mare di fango. Scivolosissimo, come avrebbero imparato a loro spese numerosi piloti, soprattutto Ryan Dungey e Ryan Villopoto. A conquistare la “holeshot”, ovvero a uscire in testa dalla prima curva, è stato Nick Wey, il sostituto di Chad Reed sulla Kawasaki ufficiale. Dietro di lui, dopo un’ottima partenza, c’era Dungey. Ma alla prima curva, la più scivolosa del trac-

Dungey 4 punti su Hill 1. Millsaps (Honda); 2. Hill (Yamaha); 3. Tedesco (Yamaha); 4. Villopoto (Kawasaki); 5. Brayton (Yamaha); 6. Dungey (Suzuki); 7. Hahn (Suzuki); 8. Langston (Yamaha); 9. Wey (Kawasaki); 10. Chisholm (Yamaha); 11. Blose (Honda); 12. Izoird (Kawasaki); 13. Reardon (Yamaha); 14. Byrne (Yamaha); 15. Bonds (Kawasaki); 16. Windham (Honda); 17. Coulon (Kawasaki); 18. Thomas (Suzuki); 19. Partridge (Kawasaki); 20. Short (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 105; 2. Hill 101; 3. Villopoto 95; 4. Millsaps 82; 5. Tedesco 77; 6. Brayton 72; 7. Short 69; 8. Windham 66; 9. Hahn 56; 10. Stewart 51; 11. Wey 50; 12. Chisholm 39; 13. Byrne 36; 14. Langston 32; 15. Blose 26; 16. Izoird; 17. Thomas 25; 18. Stroupe 18; 19. Rivas 17; 20. Coulon 15; 21. Reardon 8; 22. Aranda; 23. Keeney; 24. Bonds 6; 25. Lawrence 4; 26. Reed; 27. Casillas 3; 28. Partridge; 29. Browne 2; 30. Grant 1.

LITES A SAN DIEGO: 1. Weimer (Kawasaki); 2. Seely (Honda); 3. Hahn (Honda); 4. Anstie (Yamaha); 5. Tickle (Yamah); 6. Canard (Honda); 7. Nicoletti (KTM); 8. Larsen (KTM); 9. Wharton (Honda); 10. Gosselaar (Honda); 11. Hansen (Kawasaki); 12. Hewitt (Suzuki); 13. Kiniry (Suzuki); 14. Balbi (Kawasaki); 15. McCrummen (Honda); 16. Alessi (Honda); 17. Horban (Honda); 17. Dagod (KTM); 18. Baker (Yamaha); 20. Clark (Kawasaki). IN CAMPIONATO: 1. Weimer 122; 2. Canard 96; 3. Hahn 94; 4. Tickle 78; 5. Seely 76; 6. Wharton 71; 7. Anstie 63; 8. Hansen 56; 9. Alessi 45; 10. Morais 42; 11. Nicoletti 41; 12. Baker 40; 13. Kiniry 38; 14. Paulin 30; 15. Searle 27; 16. Hewitt; 17. Gosselaar 26; 18. Clark 22; 19. Borkenhagen 21; 20. Balbi; 21. McCrummen 16; 22. Canada 12; 23. Evans 7; 24. Hendrix 5; 25. Horban 4; 26. Dagod 3; 27. Reidman; 28. Clark; 29. Mann Jr 2; 30. Potter 1.

ciato, Dungey è finito a terra, seguito, a breve, da Villopoto. Dopo due giri, Wey (nono al traguardo) è stato superato da Millsaps, che, piazzatosi in testa, ha guadagnato progressivamente un discreto margine sugli inseguitori. Gestendo bene il suo vantaggio, il pilota della Honda è giunto indenne al successo, quarto vincitore diverso in appena cinque gare finora disputate. «Con un terreno così scivoloso bisognava guidare dolcemente, ma andare comunque forte, e soprattutto non commettere errori perché il fango non perdona. Ed è esattamente questo quello che ho fatto - ha spiegato alla fine il vincitore - È stata una gran bella gara e non ho parole per dire quanto sia felice». Assenti i due più accreditati contendenti al titolo, Stewart e Reed, entrambi con una mano fratturata, il panorama del Supercross americano continua a movimentarsi. In testa alla classifica di campionato resta Dungey, ma il suo vantaggio sul secondo, Josh Hill, è di appena quattro punti. È stata una gara molto difficile per

IO EQUILIBR È IL QUARTO MILLSAPS RE SU CINQUE VINCITO ISPUTATE D A R O IN PROVE F Dungey, rookie rivelazione di questa stagione, capace di vincere finora due gare. Dopo la prima caduta, è finito a terra una seconda volta, riuscendo comunque a concludere sesto. A lungo è parso un gran giorno per la Honda, visto che per molti giri alle spalle di Millsaps si era piazzato Andrew Short. Ma a Short è stato fatale un triplo e le sue ambizioni sono finite nel fango. L’impatto con il terreno è stato molto violento, subito dopo la gara il pilota è stato a lungo in clinica mobile: il responso di questi primi esami ha escluso fratture. Josh Hill, che era quarto, è passato al secondo posto e così ha concluso. Terzo al termine di un giro - l’ultimo - tiratissimo - Ivan Tedesco. Alle spalle del terzetto del podio, Villopoto ha ridotto i danni della caduta con un quarto posto.

PROSSIMA PROVA 13 febbraio - Anaheim

Leclassifiche

Poker di Weimer nella Lites Class CONTINUA IL DOMINIO DI JAKE WEIMER (NELLA FOTO) NELLA LITES CLASS COSTA OVEST. A TENTARE DI SBARRARE IL PASSO ALL’ASSO DELLA KAWASAKI, ANCHE QUESTA VOLTA HA TENTATO TREY CANARD. MA A SAN DIEGO AL PILOTA HONDA È ANDATA DECISAMENTE MALE. SUA LA HOLESHOT, DAVANTI A WEIMER, MA IL PREDOMINIO DI CANARD È DURATO APPENA UN GIRO. AL TERMINE DEL QUALE, WEIMER HA AFFIANCATO CANARD, I DUE HANNO BATTAGLIATO E AD AVERE LA PEGGIO È STATO QUELLO CON LA HONDA. È FINITO A TERRA, CONCLUDENDO SESTO, MENTRE WEIMER CONQUISTAVA PRATICAMENTE INDISTURBATO, LA SUA QUARTA VITTORIA (SU CINQUE GARE).

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Cross Internazionali d’Italia

RIPARTE L’ITALIANO DELLE STELLE La prima prova a Montevarchi

IL PROSSIMO week-end il motocross torna in pista. Dopo l’esordio della grande stagione internazionale a Mantova ci si sposta un po’ più a sud. Sarà la Toscana ad ospitare sulla pista di Montevarchi la prima prova degli Internazionali d’Italia, un appuntamento che riproporrà una nuova serie di temi e confronti di sicuro interesse. Considerando che siamo ancora all’inizio dell’anno, e tenendo conto delle tantissime novità che hanno caratterizzato questa nuova stagione, queste gare sono inevitabilmente da considerarsi come un banco di prova per piloti, mezzi e team alla ricerca di nuovi equlibri e affiatamen-

IO CALENDAteR varchi (AR) IL 14 FEBBRAIO TORNANO IN PISTA ALCUNI DEI MIGLIORI PILOTI A LIVELLO MONDIALE. ATTESO UN ALTRO DUELLO YAMAHA-KTM CON PHILIPPAERTS (19) E ALESSI (800).

on 14 febbraio M ri Pe M.C. Brilli Lago (PG) astiglione Del 28 febbraio C o M.C. Trasimen dano Al Campo (VA) ar C zo 14 mar rate la al G . .V M . che (MC) M.C n Severino Mar Sa 21 marzo dano M.C. Settempe ti. Dunque, anche se mancano solo pochi giorni, è ancora difficile dire ci sarà e chi no. Non ci sarà Tony Cairoli, di certo invece sarà al via David Philippaerts che in MX1 dovrà con molta probabilità vedersela con un’altra prima guida dello squadrone KTM, Mike Alessi. Lo statunitense, attesissimo a Mantova ma che ha dato forfait perché non ancora nella forma migliore. Con lui ci saranno Nagl e Goncalves ed ancora Tanel Leok del Team Honda LS, De Dycker del Team Yamaha Ricci. Sono attese a ranghi completi anche le squadre Aprilia e TM. Per i piloti della MX2 sarà invece un vero e proprio esordio dopo le manche corse insieme ai colleghi della MX1 allo Starcross. Scatta anche il campionato per i giovani Under 17.

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Sul prossimo numero di IN MOTO GLI ORARI

MARZO 2010

Euro 4,00 (ITALY ONLY)

MOTOGP PROFESSION

E COLLAUDATORE

Q TEST ESCLUSIVO E L La prima prova iin pista della M MV Agusta F4

DOMENICA 14 FEBBRAIO 8.30 Prove U17 Gr. B (10’ liberi + 20’ cronometrati) 9.05 Prove U17 Gr. A (10’ liberi + 20’ cronometrati) 9.40 Prove MX2 Gr. B (10’ liberi + 20’ cronometrati) 10.15 Prove MX2 Gr. A (10’ liberi + 20’ cronometrati) 10.50 Prove MX1 Gr. B (10’ liberi + 20’ cronometrati) 11.25 Prove MX1 Gr. A (10’ liberi + 20’ cronometrati) 12.55 Prima gara U 17 (20’ + 2 giri) 13.40 Prima gara MX2 (25’ + 2 giri) 14.30 Prima gara MX1 (25’ + 2 giri) 15.20 Seconda gara U17 (20’ + 2 giri) 16.05 Seconda gara (25’ + 2 giri) 16.50 Seconda gara (25’ + 2 giri)

Q NAKED C CONTRO IIl confronto ttra cinque m maxi naked c che hanno iin comune lla potenza e esagerata

SCOOTER Honda SH 300i Yamaha X-Max 250

BIGLIETTI Intero 25 euro Ridotto FMI 20 euro

COME ARRIVARE IN AUTO

Per raggiungere Montevarchi, sia che si provenga dal Nord che dal Sud, si segue l’Autosole A1 uscita Valdarno - quindi dirigersi per il centro di Montevarchi e seguire poi le indicazioni per il crossdromo Miravalle. Da Siena percorrere la SS 408 Siena-Montevarchi, quindi dirigersi per il centro e seguire le indicazioni per il crossdromo. Da Ancona percorrere la SS 76 fino a Fossato di Vico, quindi allo svincolo proseguire sulla SS 219 per Umbertide e ancora sulla Strada Europea E45 per Città di Castello, seguire poi la direzione Monterchi, Le Ville e Arezzo, quindi per Montevarchi con l’autostrada A1.

ESCLUSIVO La prima prova in pista della MV Agusta F4

FRECCIA ROSSA MAXI NAKED A CONFRONTO Kawasaki Z1000 Ducati Streetfighter S Yamaha FZ1 MV Brutale 1090 RR Honda CB 1000 R

PRIMO PIANO Honda CBF 1000 Kawasaki Versys TECNICA Cosa succede nell’impennata

Q PROVE E SFIDE H Honda CBF 1000 K Kawasaki Versys Y Yamaha X-Max 250 H Honda SH 300i S Suzuki RMX 450 Y Yamaha WR 450 F

IN TRENO Stazione FF.SS di Montevarchi sulla linea Firenze-Roma.

INFORMAZIONI MC Brilli Peri, Casella postale, 98 52025 Montevarchi (AR) Tel: 055 9707 222 - Fax: 055 9707 348 e-mail: info@mcbrilliperi.it sito: www.mcbrilliperi.it

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Enduro Hell’s Gate

È al San Raffaele di Milano

JARVIS (4) SI È PRESENTATO CON UN LIEVE ANTICIPO SULL’ULTIMA SALITA OVE È STATO BEFFATO DA LAMPKIN (3). UN SOLO GIRO NELLA FASE FINALE PER BLAZUSIAK (SOTTO).

È TORNATO LUCA MANCA IL PILOTA sardo, infortunatosi gravemente in una caduta del 7 gennaio durante la sesta tappa della Dakar Argentina-Cile, è finalmente tornato in Italia. I sanitari della clinica di Santiago del Cile che lo hanno operato e seguito nella delicata fase di recupero il 3 febbraio hanno autorizzato il rientro, effettuato con un volo via Parigi. Manca è arrivato a Milano venerdì 5 nel tardo pomeriggio, accompagnato dal padre e da un anestesista messo a disposizione dalla Federazione Motociclistica Italiana. È stato poi trasferito al San Raffaele, ove è stato raggiunto dagli altri familiari.

Più di cento al via, due soli all’arrivo. Con l’aiuto del pubblico, Lampkin batte Jarvis. Blazusiak fuori per una caduta

S

UCCEDE che in una gara enduro estremo ad arrivare in fondo siano solamente due piloti dei centouno partiti; succede che i due siano trialisti ed entrambi inglesi. Succede anche che uno dei due veda sfumare sull’ultima salita la possibilità di vittoria, perché meno pronto dell’avversario nell’intercettare i favori e la spinta del pubblico. Tutto questo succede alla Hell’s Gate in una edizione, la settima, che è apparsa tra le più complete e coinvolgenti. Una gara che deve la sua fama alla selettività del percorso, pensato, voluto e realizzato dagli organizzatori a misura esatta per far arrivare al culmine della Hell’s Peak solo pochi concorrenti veramente tenaci. Fuori Blazusiak, il mattatore di questo genere di gare, per una caduta dopo un giro della fase pomeridiana, i due corridori venuti d’Oltremanica si sono giocati tutto fino all’ultimo metro. A fare la selezione è stato un tracciato che all’apparenza poteva sembrare meno complicato dei precedenti, ma che i fatti hanno dimostrato difficilmente interpretabile. Il maltempo del giorno precedente e qualche colpo di scena di quelli veramente pesanti hanno completato l’opera, dando alla gara la svolta più intrigante che ci si potesse aspettare. Il momento più clamoroso è stato, chiaramente, il ritiro di Blazusiak: il polacco era dato, ovviamente,

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Due dem moni

come l’uomo da battere. E la storia della sua giornata aveva un inizio che aderiva perfettamente ai pronostici; vincitore della fase selettiva con due vittorie nelle tre speciali, Taddy aveva messo dietro Jarvis, vincitore della terza prova speciale e staccato di quasi 28”, ed il bavarese della BMW Andreas Lettenbichler, terzo a quasi 39”. Molto più lontano Lampkin, quarto a 2’17”; la sua tattica attendista, però, si rivelerà vincente. Balzusiak, padrone dunque della prima frazione della gara, ha affrontato la seconda fase che portava verso le tenebre con lo stesso ritmo, ma nel primo giro quando aveva già qualche minuto di vantaggio, avviandosi verso il passaggio delle cascate, è stato tradito da una lastra di ghiaccio che lo ha trascinato in una tremenda caduta che gli ha devastato la moto. La partita è passata cosi nelle mani dell’inseguitore Jarvis, braccato a sua volta da Lampkin. Mentre le energie di tutti gli altri venivano polverizzate dalle difficoltà del percorso e dal ritmo dei primi,

In 46 all’attacco della vetta ASSOLUTA FASE 1 1. Blazusiak (KTM) in 34’02”70; 2. Jarvis (Sherco) a 27”52; 3. Lettenbichler (BMW) a 38”45; 4. Lampkin (Beta) a 2’17”00; 5. Cory (Husqvarna) a 2’38”19; 6. Galindo Arbones (Husaberg) a 2’46”16; 7. Vukcevik (Sherco) a 3’40”73; 8. Birch (KTM) a 4’08”84; 9. Maurino (Gas Gas) a 5’45”12; 10. Gibert Gatell (Yamaha) a 6’03”35; 11. Dini (Beta) a 6’03”78; 12. Sembenini (Gas Gas) a 6’18”90; 13. Poschl (BMW) a 6’20”74; 14. Leon Sole (Gas Gas) a 6’23”89; 15. Giannotti (KTM) a 6’39”41; 16. Nicoletti (Beta) a 7’08”25; 17. Tellini (KTM) a 7’36”64; 18. Faja (Husqvarna) a 8’29”97; 19. Dirk (KTM) a 9’51”57; 20. Aguirrebeitia (Honda) a 10’07”84; 21. Van Niekerk (KTM) a 10’45”60; 22. Pulcini (Yamaha) a 10’54”26; 23. Zanone (Beta) a 11’06”68; 24. Dall’Ava (KTM) a 13’07”72; 25. Curtis (KTM) a 15’52”50; 26. Lenzi (Gas Gas) a 20’50”97; 27. Riva (KTM) a 22’19”00; 28. Martinjak Kalus (Gas Gas) a 23’11”87; 29. Brandauer (Husaberg) a 23’22”43; 30. Gatscher (Yamaha) a 24’13”92; 31. Mead (Yamaha) a 26’18”95; 32. Marpinard (Beta) a 26’23”05; 33. Forster (BMW) a 27’06”73; 34. Martiny (Gas Gas) a 36’44”96; 35. Siedel (KTM) a 37’41”11; 36. Enoeckl (Sherco) a 37’51”43; 37. Hillas (KTM) a 41’19”72; 38. Schrock (Gas Gas) a 50’43”88; 39. Sailer (KTM) a 51’09”66; 40. Suttner (KTM) a 54’37”78; 41. Dario (Gas Gas) a 55’13”93; 42. Weiss (KTM) a 1h01’36”48; 43. Laffi (KTM) a 1h04’59”68; 44. Valbusa (Honda) a 1h43’37”97; 45. Mayr (KTM) a 1h53’41”01; 46. Enoeckl (Sherco) a 2h30’05”05.

FINALE 1. Lampkin (Beta) 2. Jarvis (Sherco).

Leclassifiche

Jarvis riusciva a mettere tra se e il connazionale un margine di quasi otto minuti. Ma ciò non è bastato e nell’ultimo giro, mentre calavano le tenebre, Lampkin ha giocato le energie risparmiate, recuperando metro dopo metro. Jarvis, rallentato anche a causa dell’impianto d’illuminazione danneggiato, non ha potuto fare nulla per resistere, così i due si sono presentati ai piedi dell’Hell’s Peak quasi appaiati: Jarvis, sempre davanti d’un soffio, ma Lampkin è stato spinto dai spettatori in vetta per primo, pochi metri davanti a Jarvis. Non è la prima volta che il risultato di una gara estrema viene deciso dal pubblico e dalla simpatia e dal tifo verso questo o l’altro pilota. Di tutti gli altri che ne è stato? Niente da fare per il canadese della Husqvarna Cory Graffunder, quinto il mattino e fuori negli ultimi giri della sera. Fuori anche Lettenbichler, terzo il mattino e capace di tenere il ritmo dei due inglesi nella seconda frazione, ma fermato per una irregolarità di percorso verso le ultime tornate; kappaò Paul Bolton fin dal mattino, col polso dolorante. Il migliore degli italiani è stato Daniele Maurino, nono al mattino, è rimasto in gara fino al terzo giro della sera quando è stato escluso per ritardo. Gara brevissima per Mario Rinaldi e Alessandro Botturi che si sono ritirati al primo giro del mattino. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

COMPAGNONE COMANDA LA MX1 STAGIONE DA INCORNICIARE QUELLA 2009 PER MARCO FACHIN (42) ED ENZO KOCINA (SOTTO).

SupermarecrossInternazionale FREGENE - Sul litorale romano, prima prova del campionato internazionale d’Italia Supermarecross. Nella MX1, emozionante duello tra i due piloti di casa, Felice Compagnone e Daniele Bricca, risoltasi a favore del primo. Nettamente staccati completano il quintetto di testa: Doria, Milani e Fontanesi. Nella MX2 dominio assoluto del favorito, il danese Nikolaj Larsen, vincitore di entrambe le prove ai danni dei seppur validi Bertuccelli, Maddii, Moroni e Petrov. Spettacolare, come sempre, la gara finale del Supercampione, dove erano impegnati i piloti meglio classificati dalla MX1 e MX2. Successo di Larsen su Compagnone dopo un testa a testa che ha lasciato il pubblico con il fiato sospeso fino allo sventolio della bandiera a scacchi. Sfortunato Bricca, costretto al ritiro nel corso del primo giro. Concludiamo con i giovanissimi del minicross, dove a spuntarla sono stati Alessandro Lentini nella junior e Manfredi Caruso nella senior. Giuliano Diligenti FELICE COMPAGNONE IN AZIONE A FREGENE. NEL SUPERCAMPIONE È STATO BATTUTO DAL DANESE NIKOLAJ LARSEN.

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31 gennaio Campionato internazionale d’Italia supermarecross, prima prova – Organizzatore: FX Action di Lucca e Moto Club Milani di Roma – Direttore di gara: Cinzia Milani – Meteo: pioggia

CAMPIONI IN AZIONE. LUCA PELLIZZONI (82) E WILLY DELLA PIETRA (203).

Classifiche MX1: 1. Compagnone (Honda); 2. Bricca (Suzuki); 3. Doria (Honda); 4. Milani (KTM); 5. Fontanesi (Yamaha); 6. Amodeo (Honda); 7. Mastronunzio (Honda); 8. Malimpensa (KTM); 9. Di Luccia (Suzuki); 10. Tiveddu (TM); 11. Berenati (Honda); 12. Manuardi (Suzuki); 13. Meoni (KTM); 14. Di Pauli (KTM); 15. Tomassini (KTM); 16. Scopelliti (Honda); 17. Zucchi (Suzuki); 18. Bagnarelli (Honda); 19. Marafioti (Kawasaki); 20. Benco (Honda); 21. Marchetti (KTM). MX2: 1. Larsen (Honda); 2. Bertuccelli (KTM); 3. Maddii (Suzuki); 4. Moroni (KTM); 5. Petrov (Honda); 6. Valente (Yamaha); 7. Zeni (Yamaha); 8. Lamponi (Honda); 9. Nocera (Honda); 10. Gizzi (Suzuki); 11. Violi (Yamaha); 12. Fontanesi (Yamaha); 13. Milizia (Honda); 14. Runcio (Yamaha); 15. Uras (Yamaha); 16. Silvestri (Honda); 17. Arno (Yamaha); 18. Monticelli (Suzuki); 19. Zagarella (KTM); 20. Palazzolo (Suzuki); 21. Favalli (Husqvarna); 22. Pollicano (Yamaha). SUPERCAMPIONE: 1. Larsen (Honda); 2. Compagnone (Honda); 3. Bertuccelli (KTM); 4. Maddii (Suzuki); 5. Petrov (Honda); 6. Doria (Honda); 7. Mastronunzio (Honda); 8. Moroni (KTM); 9. Milani (KTM); 10. Fontanesi (Yamaha); 11. Di Lucca (Suzuki); 12. Gizzi (Suzuki); 13. Nocera (Honda); 14. Amodeo (Honda); 15. Lamponi (Honda); 16. Bricca (Suzuki). MINICROSS JUNIOR: 1. Lentini (KTM); 2. Marini (KTM); 3. Bertuzzi (KTM); 4. Secchi (KTM); 5. Lo Giudice (Suzuki). SENIOR: 1. Caruso (KTM); 2. Di Nardo (KTM); 3. De Nicola (KTM); 4. Scala (KTM); 5. Borrodon (KTM); 6. Furbetta (KTM); 7. Carboni (KTM); 8. Rocchi (KTM); 9. Desidera (Kawasaki).

PELLIZZONI UNA RIVELAZIONE FriuliEnduro LA MAGGIOR parte dei nuovi campioni regionali è al primo titolo, contraddicendo apparentemente quanti ritengono piuttosto stantia la situazione dell’enduro del Friuli Venezia Giulia. I nomi nuovi sono un fatto positivo, ma a ben guardare si tratta per lo più di piloti in attività da anni e migliorati fino a diventare vincenti, per lo meno in campo regionale. Ma è sufficiente guardare al campionato triveneto, sbocco naturale anche degli enduristi friulani, per accorgersi che la regione non vive un momento esaltante: nessun pilota friulano ha vinto un titolo triveneto e questo non era mai accaduto. Va meglio in campo nazionale, ma solo nel campionato major, dove continuano a primeggiare i “senatori” Fabrizio Hriaz e Andrea Cabass. Nel campionato regionale il solo nome autenticamente nuovo è quello del giovane Luca Pellizzoni, che al primo anno di attività ha messo in luce interessanti doti, vincendo nella classe cadetti 50. La stagione ha evidenziato la crescita di altri piloti, a partire da Alessandro Dazzan, nuovo campione nella categoria “di lancio” ca-

detti 125 e Marco Fachin in grado di duellare anche con i migliori triveneti nella JS1. La conquista del titolo è un meritato premio per Willy della Pietra (JS2), il sorprendente Alessandro Ussai (JS3), Antonio Filipuzzi (M1)e il veterano Lucio Mellina (M2). Per Enzo Kocina, unico a essere anche un ex campione triveneto, si è trattato di una riconferma. Guerrino Zanardo è stato implacabile nella categoria veteran. Il campionato si è disputato su cinque prove, tutte ottimamente organizzate: una stagione, dunque, nel complesso, più che soddisfacente e ben articolata. Mario Pittoni

Classifiche CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (Carnico - Beta); 2. Buiatti R. (CH); 3. Purinan (Beta); 4. Novello M. (Fantic); 5. Pulz (CH); 6. Battaino (Fantic). CADETTI 125: 1. Alessandro Dazzan (Manzano - Suzuki); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Cicalù (Yamaha); 4. Folledore (Husqvarna); 5. Buiatti F. (Gas Gas); 6. Klanjscek (Honda); 7. Vendrametto A. (KTM); 8. Crosilla (Honda); 9. Lucchini (Yamaha); 10. Rovatti (Husqvarna). JS1: 1. Marco Fachin (Variano - Tm); 2. Salvi (Honda); 3. Valentinuzzi (Suzuki); 4. Di Sopra (Suzuki); 5. Toppano (Suzuki); 6. Dionisio (Yamaha); 7. Zancan (KTM); 8. Noacco (KTM); 9. Schiavon (Kawasaki); 10. Fabbro A. (KTM); 11. Novello S. (TM); 12. Bertossi

(Suzuki); 13. Borghi (Yamaha); 14. Bettin A. (Suzuki); 15. Mezzavilla (Yamaha); 16. Rizzi (Suzuki); 17. Ziber (Husqvarna); 18. Copetti (Husqvarna); 19. Vendrametto T. (KTM); 20. De Monte R. (KTM); 21. Rossi Mau. (Honda); 22. Bregant Mar. (Honda); 24. Ramani (Husqvarna); 25. Fanna (Suzuki); 26. Bortuzzo (Yamaha); 27. Fabbro D. (KTM); 28. Pramparo (Husqvarna); 29. Miconi (TM); 30. Lizzi (KTM); 31. Quaroni (KTM); 32. Stroili (Husqvarna); 33. Massolin (TM); 34. Neri M. (Yamaha); 35. Bajt (KTM); 36. Visintin (Yamaha); 37. Osso (Honda). JS2: 1. Willy Della Pietra (Variano - Tm); 2. Martinis (TM); 3. Danelon (Yamaha); 4. Morettin L. (Honda); 5. Tratter (KTM); 6. Giorgini (KTM); 7. Marconi (Honda); 8. Sant S. (Suzuki); 9. Temporin (KTM); 10. De Fabris (KTM); 11. Muzzin (TM); 12. Casasola (Suzuki); 13. Panzarin (Yamaha); 14. Rizzi (KTM); 15. Manfè Mi. (Honda); 16. Nimis (KTM); 17. Barazzutti (Suzuki); 18. Zannier (Honda); 19. Versolato (KTM); 20. Vecchiutti (Husqvarna); 21. Centis (Honda); 22. Dal Pino (TM); 23. Agosto (Honda); 24. Petrucco (Honda); 25. Catarossi (KTM); 26. Bettin A. (Suzuki); 27. Pendalo (KTM); 28. Usardi (Honda); 29. Rossetto L. (KTM); 30. Venturini (KTM); 31. Merlino (TM); 32. Tinutti (KTM); 33. Siega (KTM). JS3: 1. Alessandro Ussai (Medeot-Ktm); 2. Rinaldi M. (TM); 3. Brumat (KTM); 4. Marassi (KTM); 5. Cernigoj (KTM); 6. Mion (Aprilia); 7. Rossetto P. (KTM); 8. Orzan (KTM); 9. Querini (KTM); 10. Sant Mas. (TM); 11. Marconi (KTM); 12. Marino (TM). M1: 1. Antonio Filipuzzi (Manzano - Suzuki); 2. Pastorutti (KTM); 3. Pagano L. (Kawasaki); 4. Tassan (Suzuki); 5. Dapit (Husqvarna); 6. Bregant Mau. (Honda); 7. Grion D. (Yamaha); 8. Virginio (Suzuki); 9. De Anna (Honda); 10. Stefanon (Honda); 11. Crosilla A. (Honda); 12. Schiavon Gian. (Suzuki); 13. Iride (Honda); 14. Dal Bello D. (KTM); 15. Magagnoli (KTM); 16. Dal Bello F. (KTM); 17. Leonarduzzi An. (Suzuki); 18.

Leoni M. (Honda); 19. Cantarutti (Honda); 20. Stefani (Suzuki); 21. Manfè Ma. (Yamaha); 22. Pacor (KTM); 23. Perla (KTM); 24. Scandolera (TM). M2: 1. Lucio Mellina (Pedemontano - Yamaha); 2. Bucovaz (Honda); 3. Cecchetto (Suzuki); 4. Zamparutti (Yamaha); 5. Zorzenone (Yamaha); 6. Boscarol (KTM); 7. Toniut (KTM); 8. Crivellari (Honda); 9. Zamboni (Suzuki); 10. Varutti (Husaberg); 11. Bego (Honda); 12. Plozzer (TM); 13. Mlakar (Bmw); 14. Dentesano (Honda); 15. Ortis (Yamaha); 16. Barbieri (KTM); 17. Rugora (Husqvarna); 18. Maestrutti (KTM); 19. Mansi (KTM); 20. Cristofoli (Gas Gas); 21. Rinaldi G. (KTM); 22. Laurencich (Bmw); 23. Brunisso (KTM); 24. Melandri (Honda); 25. Zorzitto (Suzuki); 26. Petri (Yamaha); 27. Paschetto (Yamaha); 28. Urli (Suzuki); 29. Milocchi (TM); 30. Gallo (Honda); 31. Quintarelli (Honda); 32. Stefani (Honda); 33. Albanese (Yamaha); 34. Zuzzi (Suzuki); 35. Peressini (Husaberg); 36. Tiziani (KTM); 37. Macor (KTM); 38. Dal Bello F. (KTM). M3: 1. Enzo Kocina (Medeot - Gas Gas); 2. Masat (KTM); 3. De Monte A. (TM); 4. Zoppas (Husqvarna); 5. Purinan (KTM); 6. Zorzettig (Husaberg); 7. Brollo (Gas Gas); 8. Pivetta M. (KTM); 9. Radovcich (KTM); 10. Zanelli (KTM); 11. Rinaldi G. (Gas Gas); 12. Leonardi (Gas Gas); 13. Leoni G. (Honda); 14. Frucco (KTM); 15. Candida (KTM); 16. Kocina F. (Gas Gas); 17. Maso (KTM); 18. Leoni Mz. (Honda); 19. Stabile (KTM); 20. Guerra (Gas Gas); 21. Lavagnoli (KTM); 22. Dario (Gas Gas). VETERAN: 1. Guerrino Zanardo (Trieste - Honda); 2. Di Bernardo (KTM); 3. Marassi R. (KTM); 4. Gramola (Honda); 5. Cuzzit (Gas Gas); 6. Macorig (KTM); 7. Carlon (Yamaha); 8. Gelassi (Yamaha); 9. Cipriani (KTM); 10. Rossi P. (KTM); 11. Minen (KTM); 12. Lucatelli (KTM); 13. Trevisani (Husqberg); 14. Gennaro (KTM); 15. Laurentig (Kawasaki); 16. Cellie (Aprilia); 17. Driussi (KTM); 18. Visintin (KTM); 19. Novello S. (KTM); 20. Lunder (Husqvarna); 21. Grusovin (Husqvarna); 22. Francescut (KTM); 23. Busolini (KTM); 24. Valent (KTM); 25. De Piccoli (KTM); 26. Faidutti (TM); 27. Vipiana (KTM); 28. Baradel (KTM); 29. Sferza (KTM); 30. De Ziller (Honda); 31. Santi (KTM); 32. Zinutti (KTM); 33. Svara (KTM). SQUADRE: 1. Manzano; 2. Udine; 3. Varian Veloc; 4. Medeot; 5. Trieste; 6. Euroracing; 7. Romans; 8. Tagliamento; 9. Pedemontano; 10. Carnico; 11. Albatros; 12. Carso.

FABRIZIO HRIAZ (A SINISTRA) E ANDREA CABASS (A DESTRA) I TRIONFATORI DEL TROFEO HARD RACE. TRA LORO, IL TEAM MANAGER FURIO SINICO.

HRIAZ-CABASS COPPIA D’ASSI FriuliHard race PROSEGUE nelle Tre Venezie il successo delle gare endurance, denominate “hard race”. Nate nel Friuli occidentale una quindicina di anni fa, le “4 ore a coppie” si sono diffuse parallelamente alle crescenti difficoltà organizzative delle gare di enduro tradizionale. Sono gare relativamente facili da organizzare, gradite ai piloti esperti ma anche agli amatori, agli enduristi e ai crossisti. Si va dai semplici “fettucciati” fino a gare di alto livello tecnico, come quelle sulla spiaggia di Bibione o sulla montagna di Enemonzo. Gli appuntamenti sono ormai una dozzina all’anno, concentrati nelle parti iniziale e finale di stagione per non interferire con gli altri campionati. Da tre anni le gare principali vengono inserite in un vero e proprio trofeo, che ufficialmente rimane circoscritto al Friuli Venezia Giulia, ma che potrebbe in futuro acquisire una valenza triveneta. Nel Trofeo Friuli Venezia Giulia ha vinto la coppia storica del triveneto (e non solo); si tratta di Fabrizio Hriaz e Andrea Cabass, che da oltre 15 anni (un record!) fanno parte del Team Il Cross e che hanno vinto una manciata di titoli regionali, triveneti e nazionali (ultimamente nell’italiano major). Cabass-Hriaz hanno preceduto i friulani Cecchetto-Filipuzzi, sorpresa della stagione, e i campioni uscenti Melandri-Zoppas. Oltre che nella classifica assoluta, Cabass-Hriaz si sono imposti nella categoria 4 tempi; nella 2 tempi hanno vinto Andrè Leonarduzzi e Ivo Zorzitto, nella mista Willy Della Pietra e Marco Fachin. La marathon (riservata ai piloti singoli che gareggiano solitamente sulla durata di due ore) ha visto l’affermazione di Enzo Kocina davanti ad Andrea Bernava e Marco Piccioli.

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. Andrea CabassFabrizio Hriaz; 2. Cecchetto-Filipuzzi; 3. Melandri-Zoppas; 4. Della Pietra-Fachin; 5. Coppola-Marconato; 6. Martinis-Miani; 7. Corrent-Feltracco; 8. Panzani A.-Panzani M.; 9. Bucovaz-Varutti; 10. De Cecco-Miconi A.; 11. Dal Bello D.-Giust; 12. Bucovaz-Cabass; 13. Leonarduzzi A.-Zorzitto; 14. Corrent-Crivellari; 15. Cescon A.-Melandri; 16. Cescon A.-Zoppas; 17. Cescon M.-Vidotto; 18. Cescon A.-Miconi; 19. Luvisetto-Zanatta; 20. Favero D.-Pederiva; 21. Bucovaz-Taviano; 22. Slavec-Usaj; 23. Brunetta-Didoné; 24. Tratter-Zannier; 25. Cocitto-Zamparutti; 26. Possamai-Zanussi; 27. Morettin-Pagano; 28. Zaccheo-Zoccolan; 29. CicalÚ-Pezzetta; 30. Clemente-Versolato; 31. PastoruttiZorzettig; 32. Cesca-Mladovan; 33. BucovazPagano; 34. Cescon A.-De Cecco A.; 35. Novello-Panizzutti; 36. Chiavelli-De Negri; 37. Dalla Zuanna-Vardanega; 38. Murenc-Segnacasi; 39. Giusto-Vidotto; 40. CicalÚ-Cocitto; 41. Battistin-Marchesin; 42. ChiavelliZanatta; 43. Battistin-Didoné; 44. DanelonSchneider; 45. Barazzutti-De Monte A.; 46. Miani-Rossi M.; 47. Battistin-Brunetta; 48. Beggio-Lenisa; 49. Colladon-Serravallo; 50. Miconi A.-Tratter; 51. De Monte A.-Zancan; 52. Acco-Vidotto; 53. Battistin-Favero D.; 54. Facca-Tesolin; 55. Rassatti-Zamparo; 56. Bucovaz-Sparer; 57. Dordolo-Gabbino; 58. Pederiva-Righetti; 59. De Fabris-Righetti; 60. Silvestrin-Siragna; 61. Dazzan-Noacco; 62. Battistin-Pederiva; 63. Del Pino-Sant Mau.; 64. Taviano-Vendrametto T.; 65. AccoGiusto; 66. Michelli-Piazza; 67. Lupato-Scodellaro; 68. Mannucci-Trevisanello; 69. Pezzetta-Segnacasi; 70. Argiolas-Radioni; 71. Beggio-Givani; 72. DessÏ-Manfé; 73. Di Sopra-Dionisio; 74. Dal Sasso-Dematté; 75. Tagliamento-Zanussi; 76. Albanese-Schiavon; 77. Pramparo-Salvi; 78. Bettin T.-Neri E.; 79. Rebuli B.-Rebuli R.; 80. Borghi-Casasola; 81. Leonarduzzi M.-Zorzitto; 82. Muzzin-Zancan; 83. Didon-Marcon; 84. Crivellari-Radioni; 85. Brumat-Salvi; 86. LupatoUsardi; 87. Garzotto-Viero; 88. Di BernardoToniut; 89. Beghetto-Candeo; 90.BoscarolMarassi; 91. Dario-Vitagliano; 92. De Monte A.-Lizzi; 93. Giust-Mladovan; 94. Masat-Pighin; 95. De Monte A.-Sant Mas.; 96. Clemente-Pagano; 97. Lenisa-Simioni. MARATHON: 1. Enzo Kocina; 2. Bernava; 3. Piccioli; 4. Ussai; 5. Marassi L.; 6. Tozzi; 7. Tilotti; 8. Parlotti; 9. Zanardo; 10. Marchesin; 11. Albertini; 12. Marconato; 13. Crivellari; 14. Schiochet; 15. Corrent; 16. Brunisso; 17. Moro; 18. Martinis; 19. Albanese; 20. Caldara; 21. Marconi; 22. Baradel; 23. Vipiana; 24. Toniut; 25. Brunetta; 26. Quaiattini; 27. Schneider; 28. Dal BÚ; 29. Gatta; 30. Dentesano; 31. Radioni; 32. Rossi Mau.; 33. Schiavon; 34. Bonato D.; 35. Dal Pos; 36. Mansi; 37. Rizzi; 38. Dalla Venezia; 39. Tesolin; 40. De Monte D.; 41. Piccin Mi.; 42. Radovcich; 43. Bosco; 44. Iride; 45. Gramola; 46. Paron S.; 47. Basso C.; 48. Zinutti; 49. Stabile; 50. Valent; 51. Santin; 52. Clemente; 53. Anastasia; 54. Trevisani; 55. Marino. motosprint

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Prova verità KTM 690 Duke R di Marco Comellini - foto Dpsimaging

ATI DATI DICHIAR

0 euro f.c. Prezzo 9.45 ) CV (51,5 kW Potenza 707.500 giri/’ a m) 4 kgm (70 N Coppia 7,1 ’ i/ ir g a 5.500 o 148 kg Peso a secc cio o/nero/aran Colori bianc

Cattiva fino in fondo, mostruosamente divertente. Poche sanno stuzzicare un motociclista a questo modo

L’anima al diavolo

P

ROBABILMENTE gli ingegneri della KTM hanno pensato di non aver stupito abbastanza con la nuova Duke 690, ed hanno ritenuto opportuno rincarare la dose presentando la vitaminizzata versione R portata alla cilindrata di 690 cm3; e siccome durante la Dakar 2010 KTM ha annunciato la possibilità che questo motore LC4 venga configurato con cilindrate di 710 e 730 cm3, le sorprese legate a questo monocilindrico trasformista potrebbero non essere finite. Ma il presente è questa favolosa fun bike, che come la sorella standard sembra bassa, a guardarla; però in sella chi non supera i 175 cm di statura tocca sicuramente a terra, ma in punta di piedi. La posizione di guida è rimasta invariata: manubrione da fuoristrada senza traversino posizionato vicino al conducente e pedane centrate sotto la seduta; quindi, busto diritto e sensazione di controllo totale del mezzo. L’avviamento a freddo è immediato anche con il termometro a -1°C, a patto di non armeggiare malamente con il comando del gas controllato elettronicamente dalla centralina. Il motore LC4 risulta però un po’ rumoroso meccanicamente e lo rimane anche una volta raggiunta la temperatura di esercizio. Il cambio è morbido, fluido e preciso, sembra migliorato rispetto alla precedente versione della Duke; innestata la prima, inizia un crescendo di emozioni che va di pari passo con lo snocciolare le marce e con il sorriso che si amplia, maligno, sotto il casco. Infatti, se la Duke standard ispira le classiche marachelle che emozionano i centauri, la versione R è una vera istigazione a... fare i cattivi. Appena si ruota la manetta schizza via come un proiettile; se lo si fa con poco garbo, nelle prime due marce è un attimo trovarsi appesi al manubrio con la ruota anteriore che stenta a rimanere attaccata a terra. In questa versione R la maggior corposità del motore si sente soprattutto ai regimi intermedi. L’accelerazione è emozionante e quando la lancetta del contagiri scavalca la tacca dei 5.000 si gode di una spinta degna di un bicilindrico, anche perché l’LC4 non si “siede” di colpo appena varcati i 7.500 giri, regime di potenza massima, ma continua a spingere, seppur con meno vigore, fino in zona rossa, e “muore” solo con l’intervento del limitatore, a circa 8.500 giri. Le prestazioni sono da applausi per un monocilindrico stradale ed omologato euro 3. Inoltre, ai bassi regimi non è particolarmente ruvido; l’importante è non tentare di farlo lavorare

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Prova verità KTM 690 Duke R

LA TECNICA IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico verticale, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 690,5 cm3. Alesaggio e corsa 102 x 84,5 mm. Compressione 12,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole. Sistema di accensioneiniezione elettronica, corpo farfallato Keihin EFI a comando elettronico. Lubrificazione forzata a carter secco con due pompe. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con anti saltellamento, comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

sotto i 2.500 giri, perché strattona, ma basta tenerlo a cavallo dei 3.000 per godere di un’ottima fluidità e soprattutto di una straordinaria rapidità nel salire di giri. Per contro, quando si guida con ritmo blando e si percorrono lunghi tratti a gas chiuso, soprattutto in discesa, si sente il motore dare qualche colpo in rilascio, leggermente, come se venisse saltuariamente ed autonomamente arricchito dalla centralina elettronica. Un difettuccio che a lungo andare disturba, soprattutto quando si va a passeggio e nell’uso cittadino. Altra nota che poteva essere dolente per un monocilindrico, soprattutto con corsa incrementata come in questa versione R, sono le vibrazioni: si sentono, ma il lavoro del contralbero, le pedane con inserto in gomma morbida e il manubrio con silent block, fanno sì che non risultino fastidiose a nessun regime, se non quando ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. A velocità di crociera autostradale (130 all’ora) e con il contagiri poco al di sopra della tacca dei 5.000 giri, si va lisci come l’olio. Rimanendo nell’ambito autostradale, ancora una volta lo studio di design di Gerald Kiska è riuscito a realizzare un cupolino spigoloso, minimalista e di gusto un po’ personale, capace però di spezzare il muro d’aria alle alte vemotosprint

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CAVALLI SÌ MECCANICI NO

PARTICOLARISSIMA E AGGRESSIVA LA LINEA DELLA DUKE 690 R. SULLA FORCELLA REGISTRI PER IL FRENO IN COMPRESSIONE (A SINISTRA) ED IN ESTENSIONE (A FIANCO).

Più potenza, meno manutenzione LA 690 R è sviluppata sulla base della Duke standard, e per questa nuova versione il monocilindrico KTM LC4 è stato maggiorato da 654 cm3 ai 690 cm3 “reclamati” dalla sigla del modello stesso. L’incremento è stato ottenuto mantenendo invariato l’alesaggio e intervenendo solo sulla corsa, più lunga di 4,5 mm, per arrivare a misure caratteristiche di 102 x 84,5 mm. Inoltre è salito anche il rapporto di compressione, passato da 11,8 a 12,5: 1. Aumentato pure il chilometraggio tra gli intervalli di manutenzione, con cambio olio (1,7 kg) e filtri (due), passato da 5.000 a 7.500 chilometri; un parametro che indica quanto a Mattighofen siano ora più tranquilli sull’affidabilità del loro monocilindrico. Questo monoalbero a quattro valvole

raffreddato a liquido è dotato di parecchie soluzioni tecniche interessanti: corpo d’alimentazione Keihin EFI con EPT (electronic power throttle, una sorta di sistema ride-by-wire ribattezzato da KTM), coperchio valvole inclinato per facilitare gli interventi di manutenzione, contralbero e frizione antisaltellamento APTC, capace di ridurre lo sforzo alla leva di comando. Il tutto contenuto entro i 39 chilogrammi di peso totale. La centralina elettronica offre anche differenti mappature, selezionabili tramite un potenziometro posto sotto la sella. Tre le opzioni: Standard, Sport - per una maggior prontezza di risposta al comando del gas - e Soft - col taglio della potenza massima di un 30 % - mirata ai terreni viscidi.

CRUSCOTTO DA SUPERSPORTIVA: CONTAGIRI AL CENTRO E A FIANCO LO SCHERMO LCD COL TACHIMETRO.

Il telaio è in tubi di acciaio al cromo molibdeno; nasce da un monotrave sovrastante il motore e si estende verso il basso con una struttura a traliccio che arriva ad abbracciare il cilindro. Il telaietto posteriore è in alluminio. La forcella è una WP a steli rovesciati di 48 mm Ø con possibilità di regolazione di tutti i parametri. Il forcellone in alluminio pressofuso ha le costole d’irrigidimento esterne, a vista, ed è dotato di biellismo progressivo collegato all’ammortizzatore pluriregolabile, anch’esso di produzione WP. Il diametro dei cerchi, griffati Marchesini, è di 17”; la pinza freno anteriore radiale è a 4 pistoni e ha 4 pastiglie. La soluzione del terminale di scarico sotto al motore è mirata alla centralizzazione delle masse.

Telaio a traliccio in tubi di acciaio, telaietto posteriore in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella WP a steli rovesciati 48 mm Ø pluriregolabile, corsa 140 mm; posteriore forcellone a due bracci e singolo ammortizzatore pluri regolabile con leveraggi ProLever, corsa ruota 140 mm. Freni: anteriore un disco 320 mm Ø, pinza a fissaggio radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 R 17”; posteriore 160/60 R 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.472 mm, altezza sella 865 mm, luce a terra 155 mm. Cannotto 26,5°, avancorsa 115 mm. Serbatoio 13,5 litri.

IL FORCELLONE È REALIZZATO IN ALLUMINIO PRESSOFUSO E SI DISTINGUE PER IL FATTO CHE LE COSTOLE DI IRRIGIDIMENTO SONO LASCIATE IN BELLA VISTA, QUASI OSTENTATE.

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la pagella

Prova verità KTM 690 Duke R

i rilevamenti Velocità max187,4 km/h

Linea8

Accelerazione da fermo

Spigolosissima, la Duke 690 in versione R è decisamente accattivante, aggressiva, appariscente. Di sicuro non lascia indifferenti.

locità. Sia chiaro, non si viaggia protetti, ma la testa non viene sballottata dai vortici, ed è un buon risultato se si considera il nulla che contorna il doppio fanale sovrapposto anteriore. La protezione dall’aria è inaspettatamente buona anche per le gambe, le ginocchia riescono ad annidarsi nelle “sfiancature” laterali del serbatoio che integra gli ampi convogliatori dell’aria. Per completare le protezioni aerodinamiche, non guasterebbero - anche alla linea - una coppia di paramani dal disegno dedicato. MA LA DUKE R - come anche la standard - non è nata per il granturismo, ed imboccata la prima strada collinare ce ne si accorge piacevolmente. Confrontandola con la sorella a cilindrata ridotta (la Duke 690 “base” in realtà è di 654 cm3) appare evidente che la R è decisamente adatta a mani ancora più esperte; e sottolineiamo “ancora più esperte”, in quanto anche la “base” non è fatta per i novellini del manubrio. Quindi questa versione anabolizzata richiede esperienza

se si vuole spingere forte tra curve e tornanti. Maneggevolezza, rapidità d’inserimento in curva e facilità nei cambi di direzione sono da riferimento; la stabilità nei tratti dove è possibile allungare è ottima anche quando le velocità vanno su parecchio. Ciò non toglie che la R si possa guidare comodamente in tutto relax, ma il meglio di sé lo dà quando la si spreme a fondo. I comandi al manubrio, frizione e freno, sono entrambi idraulici con pompa radiale. La prima ha un’ottima modulabilità, è comoda e richiede uno sforzo alla leva nella normalità. Per il freno, invece, la leva è lontana e la corsa di utilizzo piuttosto breve: è una configurazione più adatta ad un modello supersportivo, anche per la notevole potenza; la modulabiltà è ottima. Comunque, per la Duke R sarebbero ampiamente bastati una coppia di comandi idraulici tradizionali, avrebbero anche contribuito a contenere il prezzo della moto, che economica non è. Il freno posteriore è molto graduale e tra-

smette benissimo la misura dell’azione sul disco. Ciò permette di accordare perfettamente la frenata all’azione della frizione antisaltellamento, rendendo facile anche ai meno esperti della derapata effettuare divertenti traversi in staccata. Le sospensioni sono state indurite ma non mostrano una rigidità fastidiosa, anche perché, grazie alla molteplicità di regolazioni, è facile adattarle alle proprie esigenze. Per l’uso sportivo la taratura di serie è ottima, invece per l’uso frequente in città è meglio ammorbidire sia ammortizzatore che forcella, per evitare che le buche picchino su polsi e schiena. Negli spazi stretti e tra le colonne di auto in fila emerge una scarsa capacità di sterzata, che unita al largo manubrio limita le manovre col piede a terra; ma quando si tratta di zigzagare nel traffico cittadino si viene ripagati ampiamente di questo piccolo difettuccio, e anzi occorre una certa forza di volontà per non cedere alla tentazione di guidare come un vero delinquente…

Sono molti i particolari ottimamente eseguiti ed anche i cablaggi a vista sono curati. La Duke merita un voto alto.

Componentistica9 I particolari sono di ottima qualità ed il loro funzionamento è perfetto. Anche la strumentazione è compatta e ben leggibile.

Motore8 Questo LC4 col crescere della cubatura diviene sempre più piacione, più forzuto, ma forse leggermente più ruvido e rumoroso.

Trasmissione9 La frizione ha un comando morbido ed il dispositivo antisaltellamento è perfetto; buona la trazione.

Sospensioni9 Freni8,5

DALL’ALTO, IL FANALE POSTERIORE A LED, IL TAPPO DEL SERBATOIO PROTETTO DA UNO SPORTELLINO, IL DISCO FRENO ANTERIORE CON LA PINZA A FISSAGGIO RADIALE ED IL SISTEMA DI LEVERAGGI DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE.

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-160

4”11 10”16

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”76 0-1000 24”96 variazione velocità in km/h

60-100 4”67 60-160 12”75 Velocità indicata

velocità uscita in km/h

160,2 184,2 distanza in metri

105,1 401,0

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

48,8 km/h 96,5 km/h 145,2 km/h

Frenata

metri

13,2 39,3

158,6 kg Asse anteriore 83,6 kg Asse posteriore 75,0 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

È nata per danzare sulle tortuose strade collinari, è divertentissima e consente inoltre “acrobazie” notevoli. Ovviamente non è da viaggio.

48,5 kW (65,0 CV) a 7.400 giri/’

Prezzo7

Coppia massima

Costa cara per essere una monocilindrica, ma il valore c’è e poi non ha concorrenti. Quindi... pagare per godere.

62,6 297,8

Scarto al tachimetro

Peso effettivo

Guida9

distanza in metri

tempo in secondi

Strumentazione8

Non è il punto di forza della Duke, ma è superiore alle aspettative che questa moto può alimentare. Non male anche la zona passeggero.

168,2 185,9

Misurata nel rapporto più lungo

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort8

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Quello anteriore è modulabile e potente ma ha una corsa di gestione troppo breve. Buono il feeling con quello posteriore.

La consolle è ben leggibile, reca le informazioni fondamentali ma è di disegno un po’ giovanile e non mostra il livello carburante.

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tempo in secondi

0-400 12”45 0-1000 24”49

Finiture9

La taratura di compromesso scelta è ottima per la Duke; un po’ dura per la città, è però facile e comoda da ammorbidire tramite i registri.

motosprint

distanza in metri

effettiva alla ruota

68,9 Nm (7,03 kgm) a 6.150 giri/’ motosprint

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Speciale Le supernaked del 2010 di Riccardo Piergentili

Prezzo (chiavi in mano) 14.850 euro Potenza 173 CV (127 kW) a 9.250 giri/’ Coppia 14,3 kgm (140 Nm) a 8.250 giri/’ Peso a secco 217 kg Colori Arancio, grigio, verde

Gusto

maxi

IL GROSSO QUADRICILINDRICO BMW HA I CILINDRI MOLTO INCLINATI IN AVANTI, SOLUZIONE CHE NON HA CONSENTITO DI CONTENERE L’INTERASSE.

I TRAVI IN ALLUMINIO DEL TELAIO PASSANO SOPRA AL PROPULSORE, CHE PUR ESSENDO LUNGO È MONTATO IN BASSO. È PER QUESTO MOTIVO CHE LA K 1300 R RISULTA FACILE DA GESTIRE ANCHE ALLE BASSE VELOCITÀ.

BMW K 1300 R

UNA NAKED SUPERSPORTIVA... CHE DERIVA DA UNA GRANTURISMO!

Cilindrate comprese tra 999 e 1.340 cm3. Personalità forti, scelte tecniche raffinate, potenze esagerate... Come i prezzi motosprint

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E

sagerare non serve: non è necessario possedere due cellulari, la cabrio da usare solo nel fine settimana o una moto imponente, con una cilindrata in grado di fare invidia a un’auto e un prezzo che sarebbe meglio non comunicare a chi è debole di cuore. Eppure esiste una categoria di naked che ha conquistato una sua nicchia di mercato: sono grosse, hanno forme studiate per non passare inosservate e caratteristiche di guida molto particolari. Ai più possono anche sembrare poco utili e versatili, troppo costose in rapporto alla tecnologia con cui sono costruite o a ciò che offrono in termini di prestazioni, però un fatto è indubbio: sono maledettamente affascinanti. Proviamo a pensare per un attimo alla BMW HP2 Megamoto, una “finta” supermotard con motore boxer, o alla K 1300 R,

una nuda equipaggiata con il propulsore di una granturismo da viaggio. E ancora, alla Ducati Monster 1100 S, un mito equipaggiato con un motore raffreddato ad aria con due valvole per cilindro, alla Hypermotard 1100 Evo SP, una stradale pensata per emozionare tra i cordoli di un circuito. Per non parlare della KTM 990 Supermoto R, emozionante, divertente, forse fin troppo per essere usata tutti i giorni sulle strade aperte al pubblico, alla Moto Guzzi Griso, che ha un cuore da vecchio saggio e il fisico di un giovane atleta, e alla Suzuki B-King, la superdotata protagonista di un manga giapponese trasformata in motocicletta... È ovvio che non stiamo certo parlando delle candidate al premio versatilità 2010, ma di moto che sono in grado di fare battere forte il cuore, dentro e fuori dal garage.

HA UN ASPETTO massiccio, diverso rispetto a quello delle sue concorrenti... ammesso che ne esistano! La filosofia che ha ispirato la K 1300 R, infatti, è a dir poco originale: base tecnica in comune con la K 1300 GT, faro anteriore asimmetrico, meccanica “muscolosa” e soluzioni tecniche molto particolari, sia per il motore che per la ciclistica. Insomma, la K 1300 R è la scelta ideale per chi cerca una moto diversa, ma non per questo poco divertente ed emozionante. Il motore di questa BMW, anche per merito della notevole cilindrata (1.293 cm3), ha un sound cupo, potenza da vendere e una gran coppia ai regimi medio bassi. Il quadricilindrico tedesco meccanicamente non è silenzioso come le migliori unità giapponesi e anche la precisione del cambio non raggiunge livelli di eccellenza. La K 1300 R ha un interasse notevole e per accorgersene basta osservare la moto da ferma. Nonostante questo, in movimento la quattro cilindri tedesca sorprende, in positivo. La stabilità è il suo punto di forza, ma anche la maneggevolezza non è male, considerando la mole del mezzo: merito del baricentro basso e delle sospensioni, che evitano i bruschi trasferimenti di carico. L’impianto frenante ha ottime doti di modulabilità, abbinate a un ABS (optional) tarato bene per un uso stradale. motosprint

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Speciale Le supernaked del 2010

MEGAMOTO di nome e di fatto. A livello di mole, infatti, questa BMW non è seconda a nessuna. È alta, lunga, possente ed è equipaggiata con un motore che la fa sembrare più grossa di quello che è. Per questi motivi, e anche per il fatto che per salire in sella serve una scala... non sembra la compagna ideale per affrontare una lunga e tortuosa strada tutta curve. In realtà la HP2 Megamoto dimostra che l’abito non fa il monaco. Questa BMW, infatti, è una delle poche moto in grado di strappare un sorriso, di mettere il pilota a proprio agio, sia quando si passeggia, che quando si va alla ricerca del limite. È molto comoda e nonostante un piano di seduta molto distante dal terreno, ha un avantreno che trasmette un feeling esagerato, enfatizzato da sospensioni ben tarate, che rendono lente e prevedibili le reazioni del veicolo. Il motore, come tutti i bicilindrici boxer BMW, è caratterizzato da un notevole “effetto volano” in accelerazione, caratteristica che consente di aprire il gas anche alle elevate inclinazioni. Nel complesso la HP2 Megamoto non va domata; è una di quelle moto facili da usare, in grado di far divertire senza richiedere troppo in cambio. Da segnalare che per la HP2 Megamoto è disponibile l’ABS Sport, che non ha la frenata combinata.

BMW HP2 MEGAMOTO SEMBRA UN BISONTE, INVECE È AGILE

LA STRUMENTAZIONE È MOLTO SEMPLICE MA CHIARA ANCHE SE UN CONTAGIRI PIÙ GRANDE AVREBBE FATTO COMODO.

Prezzo (chiavi in mano) 18.500 euro Potenza 113 CV (83 kW) a 7.500 giri/’ Coppia 11,7 kgm (115 Nm) a 6.000 giri/’ Peso a secco 179 kg Colore Bianco motosprint

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SULLA HP2 MEGAMOTO L’IMPIANTO DI SCARICO AKRAPOVIC E L’AMMORTIZZATORE ÖHLINS SONO FORNITI DI SERIE.

Prezzo (chiavi in mano) 13.200 (ABS: 13.990) euro Potenza 95 CV (69,8 kW) a 7.500 giri/’ Coppia 10,5 kgm (103 Nm) a 6.000 giri/’ Peso a secco 168 (ABS: 170) kg Colori Bianco, rosso

LA MONSTER 1100 S È UN PERFETTO MIX DI COMPONENTI RACING E SOLUZIONI TECNICHE SEMPLICI: IMPIANTO FRENANTE RADIALE, SOSPENSIONI ÖHLINS, MOTORE RAFFREDDATO AD ARIA.

L’ABS È UN OPTIONAL DISPONIBILE DA QUEST’ANNO. PER AVERLO BISOGNA RINUNCIARE A 1,5 LITRI DI CAPIENZA DEL SERBATOIO.

DUCATI MONSTER 1100 S

UN NOME, UNA GARANZIA. E PRESTAZIONI A MISURA D’UOMO NONOSTANTE una cilindrata di ben 1.078 cm3, normalmente sinonimo di prestazioni al di sopra della norma, la Monster non è conosciuta e apprezzata per le sue doti di potenza, ma per il nome, sinonimo di garanzia, per le forme, che non passeranno mai di moda, e per la guidabilità, da sempre uno dei segreti del suo successo. Il bicilindrico raffreddato ad aria di Borgo Panigale non ha doti di allungo degne di nota, ma è in grado di erogare molta coppia ai bassi e medi regimi. Questo è uno dei motivi che rendono la Monster molto efficace nel misto stretto, dove il contenuto peso del veicolo agevola molto il compito del pilota. All’aumentare dell’andatura le scelte ciclistiche e la posizione di guida della Monster, caratterizzata da un manubrio stretto e spiovente, esaltano la stabilità, penalizzando leggermente la maneggevolezza. Per questo, nei cambi di direzione effettuati ad alta velocità bisogna agire con decisione sui comandi, senza però accelerare la fase di discesa in piega. Eseguendo la manovra nel modo corretto l’avantreno della Monster mette in mostra tutta la sua precisione, trasmettendo un buon feeling. L’impianto frenante è fin troppo potente, quindi va usato con cautela. Da segnalare che la Monster 1100 S in versione ABS ha una capienza del serbatoio carburante di 13,5 litri anziché 15. motosprint

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Speciale Le supernaked del 2010

MALEDETTAMENTE affascinante, ma anche difficile da domare. Sulla Hypermotard, a causa di una posizione di guida estrema, caratterizzata da un piano di seduta distante dal terreno e da un manubrio basso, si è costretti a guidare mantenendo sempre il peso del corpo sull’avantreno. Il modello Evo SP è più potente (+ 5 CV) e leggero (- 7 kg) e ha un manubrio 20 mm più alto, abbinato, però, a una sella rialzata (875 mm, anziché 845). Nonostante questo, la Hypermotard 1100 Evo SP è ancora più impegnativa da guidare. Questa Ducati, infatti, ha un motore che ai bassi e medi regimi spinge davvero tanto, sospensioni che garantiscono tanta escursione e un impianto frenante molto potente. Per questi motivi in staccata e in accelerazione la Hypermotard Evo SP subisce considerevoli variazioni d’assetto, causate da evidenti trasferimenti di carico. Un difetto? No, tutt’altro, a patto di sapere guidare la moto in perdita di aderenza... In sella alla versione 1100 Evo la situazione migliora, nel senso che la moto è più facile da gestire: sella più bassa, sospensioni con minore escursione, impianto frenante meno aggressivo. Insomma, pur restando una moto “tosta” la Hypermotard Evo è senza dubbio più versatile e adatta all’utilizzo stradale.

DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO SP ANCORA PIÙ ALTA, POTENTE E REATTIVA SOPRA, LA HYPERMOTARD 1100 EVO SP IN VERSIONE FULL OPTIONAL, CON L’IMPIANTO DI SCARICO RACING. SOTTO, IL MODELLO SENZA ACCESSORI.

SULLA VERSIONE EVO SP IL MANUBRIO È STATO ALZATO DI 20 MM E L’ALTEZZA SELLA È STATA PORTATA A 875 MM.

Prezzi (chiavi in mano) 13.990 (1100 Evo: 11.700) euro Potenza 95 CV (69,8 kW) a 7.500 giri/’ Coppia 10,5 kgm (103 Nm) a 5.750 giri/’ Peso a secco 171 (1100 Evo: 172) kg Colori Bianco (Evo SP), nero (Evo), rosso (Evo ed Evo SP) motosprint

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Prezzo (franco concessionario) 13.300 euro Potenza 115,5 CV (85 kW) a 9.000 giri/’ Coppia 9,9 kgm (97 Nm) a 7.000 giri/’ Peso a secco 189 kg Colore Bianco/nero/arancio

LA POSIZIONE DI GUIDA E LA GRAFICA DELLA 990 SUPERMOTO R RICORDANO MOLTO UNA MOTO DA CROSS. QUESTA KTM È ESTREMA E DIVERTENTE. PER MOLTI MA NON PER TUTTI.

IL PROPULSORE LC8 DELLA KTM HA LA LUBRIFICAZIONE A CARTER SECCO. IL SERBATOIO DELL’OLIO È MONTATO DAVANTI AL BASAMENTO.

KTM 990 SUPERMOTO R MOTORE “ESPLOSIVO” E TANTA MANEGGEVOLEZZA

PROPRIO come la Hypermotard, non è una moto facile; però mentre la Ducati ha nella stabilità e nella precisione dell’avantreno i suoi punti di forza, questa KTM è maneggevolezza allo stato puro. La 990 SMR ha una sella molto distante dal terreno e un manubrio piuttosto rialzato rispetto al piano di seduta. Lo spazio a bordo non manca, il pilota ha la massima libertà di movimento, quindi durante la fase d’inserimento in curva si può spostare il peso del corpo sull’avantreno e in accelerazione sul retrotreno. Per sfruttare davvero il potenziale di questa KTM bisogna abituarsi al fatto che basta pensare di effettuare una manovra per portarla a termine. Tutto accade molto velocemente e le ottime doti di accelerazione del motore enfatizzano l’indole racing del veicolo, che ha un avantreno sempre pronto al “decollo”. Insomma, la 990 Supermoto R è una delle moto più divertenti disponibili in commercio, perché ha un potenziale enorme ed è capace di assecondare qualsiasi richiesta del pilota. È una delle poche moto che non pone limiti alla fantasia, ma per sfruttarla bisogna imparare a gestire il suo rabbioso bicilindrico, la sua incredibile maneggevolezza e un impianto frenante che definire potente è riduttivo. motosprint

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Speciale Le supernaked del 2010

È UNA MOTO molto importante per la Guzzi, perché equipaggiata con il motore a otto valvole che, pur non tagliando completamente i ponti con il passato, rappresenta una significativa evoluzione. La Griso 8V è una Moto Guzzi che a prima vista non sembra una Moto Guzzi. Il suo design, infatti, è un perfetto mix tra moderno e retró e tutti i particolari sono stati pensati per mettere in risalto i “muscoli”. La posizione di guida è stata studiata per assecondare le esigenze dell’utente nell’uso sportivo, senza penalizzare troppo il comfort: il manubrio è montato abbastanza vicino al busto del pilota, quindi, anche dopo diversi chilometri percorsi a un buon ritmo, non si accusano indolenzimenti ai polsi e agli avambracci. Il propulsore di 1.151,1 cm3 raffreddato ad aria non ha una risposta al gas brusca e l’erogazione è molto fluida; da un motore del genere ci si aspetterebbe qualcosina in più ai bassi regimi, invece per divertirsi bisogna attendere che l’ago del contagiri superi quota 5.500 giri. Durante le manovre risulta evidente che la Griso 8V non è un peso piuma, però in movimento la situazione cambia radicalmente e questa Guzzi mette in mostra una sorprendente agilità, abbinata a un avantreno che trasmette fiducia. Discreti i freni. Servirebbe solo un po’ più di mordente.

MOTO GUZZI GRISO 8V - S.E. TANTI “MUSCOLI” PER PASSEGGIARE VELOCEMENTE SOPRA, LA GRISO 8V STANDARD. SOTTO LA SPECIAL EDITION, CHE HA RUOTE A RAGGI TUBELESS, SELLA IN CUOIO, COLORAZIONE VERDE SATINATO.

IL CODINO E IL SILENZIATORE DELLA GRISO SONO ORIGINALI E QUINDI FACILMENTE RICONOSCIBILI.

Prezzi (franco concessionario) 13.770 (base: 13.170) euro Potenza 110 CV (80,8 kW) a 7.500 giri/’ Coppia 11 kgm (108 Nm) a 6.400 giri/’ Peso a secco 231 kg Colori Bianco, nero, rosso, verde (solo S.E.) motosprint

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Prezzo (franco concessionario) 14.500 euro Potenza 183,6 CV (135 kW) a 9.500 giri/’ Coppia 14,9 kgm (146 Nm) a 7.200 giri/’ Peso a secco 242 kg Colore Grigio, grigio/nero IL MOTORE DELLA B-KING DERIVA DA QUELLO DELLA VELOCISSIMA HAYABUSA: L’EROGAZIONE È MOLTO FLUIDA, I CAVALLI ABBONDANO...

I GROSSI SILENZIATORI, POSIZIONATI SOTTO AL CODINO, FUNGONO ANCHE DA ELEMENTI DI DESIGN, TIPICAMENTE GIAPPONESE.

SUZUKI B-KING

PENSATA PER COLORO CHE AMANO ESAGERARE SEMBRA la compagna d’avventura di un famoso eroe dei fumetti giapponese... in realtà è una naked che si può comprare dal concessionario. Attenzione, però, perché non stiamo parlando di una moto normale, ma di uno degli esperimenti più strani e coraggiosi degli ultimi anni. La B-King, infatti, deriva dalla Hayabusa, una moto pensata per superare i 300 km/h! Il “mostro nudo” è equipaggiato con un motore di 1.340 cm3, in grado di erogare 169,9 CV a 9.500 giri e 13,99 kgm a 7.100 giri (dati alla ruota rilevati sul nostro banco prova). Sulla B-King lo spazio a bordo non manca; servirebbe, invece, un cupolino più protettivo, considerando che si possono raggiungere i 254 km/h effettivi! La B-King convince anche alla voce erogazione. Il quattro cilindri nipponico è molto elastico e si lascia usare bene con le marce lunghe, sia in città che nelle strade extra urbane. Certo, per sfruttarlo a fondo occorrono fegato e soprattutto bravura, anche perché la ciclistica non è stata pensata per assecondare le esigenze degli smanettoni. Le sospensioni sono abbastanza morbide, garantiscono un buon comfort, ma non riescono a essere efficienti quando si esagera in staccata, dove l’impianto frenante si dimostra un ottimo amico, e in accelerazione, dove la forza bruta del propulsore mette sempre in crisi l’ammortizzatore. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Firmato un accordo di collaborazione IL TEMA della mobilità ecologica è sempre più al centro dell’attenzione: Fulvio Conti, amministratore delegato e direttore generale di ENEL, e Roberto Colaninno, presidente e amministratore delegato del Gruppo Piaggio, hanno firmato un accordo di collaborazione tra le due aziende per lo sviluppo della mobilità a basso impatto ambientale. Temi caldi sono le flotte aziendali, le infra-

BETA ARK SKULL

QUANT’È BELLO CON I TESCHI!

SCOOTER SU MOTO GIÙ

UNA NUOVA colorazione ùper l’Ark, lo scooter 50 a ruote basse di Beta: alla gamma già in produzione si aggiunge anche questa versione Skull, caratterizzata dalla grafica tribal dominata dai teschi, dedicata soprattutto agli adolescenti. Le altre scelte disponibili sono One, RR, Paddock, Tribe bianco e nero. Il Beta Ark è realizzato sia con il raffreddamento ad aria (2.050 euro) sia con quello a liquido (2.350 euro).

SE CI SI ferma al numero dei veicoli immatricolati viene quasi da sorridere guardando i dati del 2009: alla faccia della crisi, l’anno si è chiuso con un bilancio positivo, un leggero aumento dello 0,27%, corrispondente a 404.767 veicoli contro i 403.667 del 2008. L’analisi però si fa ben più preoccupante quando si scende nel dettaglio. Sono gli scooter ad essere cresciuti prepotentemente: con 295.422 pezzi venduti hanno registrato un progresso del 10,8% e il loro peso sul totale immatricolato è del 73%, mentre le moto sono calate del 20,22% e hanno totalizzato 109.345 unità, tornando ai livelli di una decina di anni fa. L’effetto degli incentivi si è fatto sentire pesantemente sugli scooter e ha salvato un po’ la situazione, ma il futuro non è roseo. È comunque da registrare che quelli di 125 cm3 restano al vertice delle preferenze, grazie al fatto che si possono guidare con la patente B: 120.813 unità. Segue il segmento 300-500 con 9.620, unità e i 125-200 con 70.447. A picco gli oltre 500 (2.196). Tra le moto calano molto le sportive (-35,3%) e le enduro stradali (-23,4%), resistono meglio le naked (-12,8%). Cilindrate più in difficoltà quelle attorno a 600 cm3 (-26,5%) e fino a 750 (-23,3%); un po’ meglio le 1000 (-14,9%) e le oltre 1000 (-14,7%).

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strutture di ricarica elettrica e i veicoli ibridi. C’è anche l’intenzione di individuare città o situazioni di utilizzo adatte alla realizzazione di progetti pilota congiunti. «Lo sviluppo delle tecnologie applicate alla mobilità urbana sostenibile genererà nei prossimi anni nuovi prodotti e nuove applicazioni - ha dichiarato Colaninno -: in questa direzione la collaborazione con Enel è fon-

Immatricolazioni 2009 Piaggio 76.130 Honda 72.495 Kymco 52.768 Yamaha 49.634 Aprilia 22.629 Suzuki 19.585 SYM 14.210 Kawasaki 13.441 BMW 13.211 Ducati 9.072 altre 61.592 Totale 404.767

I modelli più venduti del 2009 Ciclomotori 2009 Honda SH 150 16.455 1. Piaggio 28.140 Honda SH 300 16.142 2. Aprilia 15.806 Honda SH 125 14.940 3. Kymco 10.820 Piaggio Beverly 300 Tourer 14.497 4. Yamaha 9.760 Kymco Agility 125 R16 13.261 5. Malaguti 8.264 Piaggio Liberty 125 RST 12.711 6. Garelli 3.970 Yamaha TMax 500 10.956 7. Peugeot 3.508 Vespa GTS 300 Super 10.031 8. SYM 3.207 Kymco Agility 150 R16 9.906 9. Gilera 2.041 Yamaha X-max 250 7.973 10. Honda 1.754 altre Il più venduto di dicembre 12.491 Honda SH 125 Totale 601 99.761

MONSTER METTE LE ALI

In volo sul Monte Rosa L’IDEA è folle, il risultato spettacolare: una Ducati Monster portata in volo sul Monte Rosa, fino a Punta Grober (3.570 metri s.m.), premio ad estrazione tra tutti i concorrenti del Rosa Challenge. È una gara di sci un po’ particolare, amatoriale, nata per rilanciare la zona Valsesia-Monterosa e ricordare il maestro di sci Christian Arfino. Parte del ricavato è stato devoluto alla Associazione Italiana per la Lotta al Neuroblastoma. 400 i concorrenti, che hanno esaurito tutti i posti disponibili.

PIRELLI DIABLO SBK PRO

IL DIABLO SI FA... PIÙ TRATTABILE

È GIÀ disponibile il nuovo slick Pirelli Diablo Superbike Pro, nato per l’uso amatoriale in pista. Rispetto al più esasperato Diablo Superbike SC il Pro ha una carcassa più flessibile, una nuova struttura derivata dai pneumatici hypersport ed una mescola di maggior durata.

BENELLI A PECHINO BENELLI ha aperto una concessionaria a Pechino, la prima del marchio pesarese (ma di proprietà della cinese Qian Jiang) sul territorio della Repubblica Popolare. All’evento hanno presenziato l’ambasciatore italiano a Pechino, Riccardo Sessa, ed il direttore dell’ Istituto Italiano del Commercio Estero (ICE) a Pechino, Antonino La Spina. Nuove regole del Codice della Strada e sulle immatricolazioni stanno aumentando l’interesse per le moto oltre 250 cm3 in Cina ed anche per questo Benelli aprirà presto altre due concessionarie nel Paese: una a Shanghai e una a Jinan.

SALONE DI VERONA

LA CITTÀ DELLA SICUREZZA MOTORBIKE Expo Verona ha ospitato la ”Cittadella della sicurezza stradale e della salute” dell’Associazione Motociclisti Incolumi (AMI) e l’info point dell’Associazione Volontari Italiani del Sangue (AVIS). Sono stati esposti libri e video sulla sicurezza, guard rail salvamotociclisti, accessori tecnologici di protezione e la moto elettrica campione del mondo del team Betti. L’AMI è impegnata dal 2003 in corsi di guida sicura in pista e in strada e nel promuovere iniziative che sostengono ricerca e sviluppo di sistemi di sicurezza. Info: www. motociclisti-incolumi.com . Cell.: 328-3074089.

ASSICURAZIONE ONLINE

APRILIA SOSTITUISCE GRATIS 300 MOTORI A RISCHIO Una partita di componenti del motore della RSV4 R erano difettosi. Aprilia li ha bloccati e per sicurezza ha anche richiamato 300 RSV4 ed RSV4 R che erano già state consegnate, per effettuare la sostituzione del motore, a totale carico della Casa.

IN BREVE

PIAGGIO-ENEL PATTO ELETTRICO

damentale, perché risponde all’esigenza di offrire ai clienti individuali e professionali infrastrutture capaci di integrarsi con le caratteristiche innovative dei nostri nuovi veicoli». Conti è entrato anche più nel dettaglio, quando ha detto che la collaborazione instaurata «ci permette di studiare a fondo le diverse esigenze di questo tipo di mobilità rispetto a quelle dei singoli automobilisti, per i quali stiamo già portando avanti la realizzazione di un innovativo sistema di ricarica “intelligente”, che costituisce l’infrastruttura portante per la diffusione dei veicoli elettrici su tutto il territorio nazionale». Piaggio produce già veicoli a motorizzazione elettrica come Porter e Ape Elettrico, e ibridi, come lo scooter MP3 Hybrid.

IL TELAIO DELLA CBF 1000 È FUSO PER GRAVITÀ Nella Prova Novità della Honda CBF 1000 pubblicata su Motosprint n. 4 avete letto che il telaio è in alluminio pressofuso, come indicato nella scheda tecnica distribuita nell’occasione e pubblicata anche sul sito della Casa. Invece è fuso per gravità, un procedimento che a parità di rigidezza consente di avere pareti più sottili, cioè minor peso. ARRIVANO I SUZUKI BURGMAN SUPER PROTETTIVI Una nuova versione per gli scooter Suzuki Burgman 125 e 200, con parabrezza maggiorato. I Burgman UH 125 e 200 G sono disponibili in bianco, grigio e nero, si aggiungono alle versioni base già in listino e costano 3.840 euro f.c. il 125 e 4.220 euro il 200. A febbraio arriverà anche la GSX-R1000 25th Anniversary; costerà 15.480 euro. ANNUARIO 2009 DUCATI EMOZIONI CON LA ROSSA Un anno di emozioni in rosso, 144 pagine di foto spettacolari di MotoGP e Superbike. È il tradizionale annuario fotografico di Ducati Corse. Gli unici testi sono le presentazioni di Gabriele Del Torchio, presidente e CEO, e Claudio Domenicali, direttore generale, oltre alle classifiche della stagione e alle schede tecniche delle moto da gara 2009. Edito da EditVallardi (www. editvallardi.com), costa 45 euro.

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qui giappone

RITORNO AL FUORISTRADA PER AGGREDIRE LA CRISI

Piacere espresso, qualità premium!

La Honda starebbe lavorando sulla riedizione dell’Africa Twin e su una economica XR250

I GOL DELLA SERIE A E DELLA SERIE B HANNO UN NUOVO GUSTO.

stradale che Honda sarebbe in procinto di preparare nel massimo segreto. Afferma, però, che questa moto sarà commercializzata nel 2011 o al più tardi nel 2012. Il motore sarebbe sempre verosimilmente un bicilindrico a V, tre valvole per cilindro, con cilindrata compresa tra 800 a 850 cm3 come propone “idealmente” il redattore dell’articolo. Questa nuova endurona stradale potrebbe quindi far concorrenza alla BMW R1200GS, dunque una moto polivalente, a suo agio sia in autostrada che sulle piccole stradine turistiche oppure sui non proibitivi percorsi sterrati. Questa super “touringmachine“ manterrebbe lo stile delle Africa Twin precedenti: un grosso serbatoio, dimensioni generose, colori blu-bianco e rosso… I giornalisti giapponesi l‘hanno immaginata anche con un parabrezza simile a quello della XL1000V Varadero. Al momento non si hanno ulteriori notizie.

di Laurent Benchana Nippon News

SECONDO IL MENSILE MOTORCYCLIST QUESTA ELABORAZIONE FOTOGRAFICA POTREBBE ESSERE LA NUOVA HONDA AFRICA TWIN. UNA RIEDIZIONE MODERNA DI UN CAVALLO DI BATTAGLIA DEGLI ANNI OTTANTA E NOVANTA

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NON si può fare a meno di riconoscere che l’era dei grandi rally africani è finita. La Parigi-Dakar, che è emigrata in Sudamerica, attira sempre lo stesso numero di concorrenti che attirava dieci o venti anni fa, ma non possiamo nasconderci che interessa di meno i media generici e, soprattutto, appassiona di meno il grande pubblico rispetto alla fine degli anni ’80 o all’inizio degli anni ‘90. Questione di uomini, di epici duelli, ma anche di epoche diverse (il “mal d’Africa è passato e la passione per “l’ecologico “ del momento mal si presta a simili dimostrazioni di sport motoristici). Quindi… Quindi, nonostante tutte queste considerazioni, secondo una notizia pubblicata dalla rivista Motorcyclist, Honda sarebbe pronta a far rivivere la leggendaria Africa Twin, moto commercializzata tra il 1988 e il 2003, equipaggiata prima con un motore da 650 cm3 poi da 750 cm3, basata sulla NXR-750 che ha vinto per ben quattro volte la Parigi-Dakar. Ad onor del vero il mensile giapponese non fornisce alcuna informazione tecnica sulla endurona

L’ALTRO scoop del mese riguarda… un’altra Honda! Anche questa ha pretese di fuoristrada, come l’Africa Twin, ma lei sulla terra è perfettamente a suo agio! Il maggiore costruttore mondiale starebbe infatti lavorando su una nuova XR250, il cui motto sarebbe “play and enduro”, ossia, una moto facile ed economica per regalarsi grande piacere. Per contenere i costi, Honda utilizzerebbe un monocilindrico raffreddato ad acqua, DOHC, 4 valvole, completamente diverso dal motore della CRF250. Questo motore sarebbe in effetti quello di una piccola stradale sportiva, la CB250SZ, anche questa ancora allo stato di progetto. Il telaio di questa XR250 non sarebbe in alluminio come vorrebbe la moda del momento, ma in acciaio. Per finire, sarebbe costruita in Thailandia, anche questo per diminuire il costo di produzione. Ma non sarebbe una novità: Thai Honda Manufacturing Co., una filiale Honda che produce moto e componenti in Thailandia dal 1967, produce già lo scooter PCX uscito nel 2009. Queste diverse soluzioni permetterebbero a Honda di proporre la moto, come pure la CB250SZ, ad un prezzo che si avvicina ai 400.000 yen, ossia circa 3.200 euro. Potremmo vederla arrivare sul mercato giapponese nel 2011, o al più tardi nel 2012. E se questa fosse la direzione giusta da seguire per salvare il mercato motociclistico giapponese? Non resta che aspettare la conferma di questi scoop giornalistici.

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LE NAUSEABONDE INSIDIE DEGLI SPAM FARE pulizia nelle e-mail del computer è un po’ come rovistare nella spazzatura: ci si sporca molto le mani e l’odore non è dei migliori. Così, non avendo alle proprie dipendenze nessuno capace di farlo al posto suo, Carlo si mise guanti di gomma e mascherina virtuale e diede inizio alle danze. Partì naturalmente dalla cartella della posta in arrivo e lesse e rilesse con costanza le migliaia di messaggi di posta rimasti impantanati lì dentro chissà da quanto tempo, anni nel suo caso. Ritrovò chiacchiere da bar, errori di lavoro, scambi d’opinione e si domandò piuttosto spesso se di certe cose si debba tenerne copia per cinque anni come le multe oppure no. Decise di no e passò con rinnovato vigore alle cartelle più specifiche, quelle con i nomi dei mittenti. Gli bastò una breve scorsa ai soggetti delle mail per prendere la definitiva decisione di cancellarli tutti. Da mamma e papà: “auguri di natale”, “perché non vieni mai a trovarci?”, “tua sorella era qui domenica scorsa”, “il cane ha vomitato di nuovo”, “c’è qui una busta per te ma quand’è che ti decidi a cambiare residenza”. Da sorella grande: “mamma e papà ti cercano”, “domenica prossima a pranzo”, “numero del veterinario”. Da sorella piccola: “oggi non ho voglia di fare niente”, “ci vediamo domenica?”, “mamma e papà”. Insomma, i soliti balletti interfamiliari che si arrotolano l’uno sull’altro senza nemmeno il pregio di creare una coreografia gradevole alla vista. Selezionò tutti i messaggi e li cancellò, resistendo alla tentazione di cancellare anche gli indirizzi dei mittenti perché certe cose proprio non si fanno. Passò quindi alle cartelle dedicate ai messaggi di lavoro, quelle degli amici, dei componenti della sua band, delle newsletter delle case discografiche, degli amici del moto club denominato “i panzoni” e degli aggiornamenti al suo sito personale. Ogni volta volutamente evitando, o fingendo di non vedere, la cartella chiamata semplicemente Sara, vuota e svuotata come i suoi sentimenti per la ragazza proprietaria di quel nome. Erano ormai mesi che quella cartella non lampeggiava più, esattamente dal 12 giugno del 2009, quando Carlo aveva avuto l’idea di mandarle una mail senza soggetto e con il seguente contenuto: ho capito che ti amo, anche tu? Ancora una volta Carlo passò oltre nell’ordine alfabetico delle sue cartelle e si fiondò come un gabbiano su una discarica direttamente sulle spam, le mail destinate al macero ancora prima di essere scritte. Guardò distrattamente alcuni titoli giusto per farsi due risate, poi decise per l’Armageddon delle mail e premette il tasto vuota il cestino. Tutti i messaggi vennero così risucchiati dalla domanda fatidica “sei sicuro di voler svuotare definitivamente il cestino?” e bastò un suo veloce OK per farle finire nel buco nero del web. Proposte di chili di viagra a gratis, messaggi porno, richieste di incontri, orologi antichi: tutto si arrotolò e finì nel nulla. Trascinandosi dietro anche una mail di Sara, finita nella cartella delle spam per una beffa del sistema, datata 12 giugno, senza soggetto, ma con una sola parola nel testo: sì. Laura Cattaneo

TRA STORIA E PASSIONE La lunga stagione ASI L’AUTOMOTOCLUB Storico Italiano ha ufficializzato il calendario delle manifestazioni 2010, ancora una volta nutrito per quanto riguarda il settore motociclistico. Saranno 34 gli appuntamenti, prevalentemente a contenuto storico culturale, non mancheranno comunque quelli rievocativi, tematici e due gare di regolarità. Si inizierà il 18 aprile con il 3° Circuito di San Pietro in Trento (RA) organizzato dal Crame Imola, ultimo appuntamento il 26 dicembre con il 15° Audax Invernale organizzato dal Velocifero di Rimini. L’appuntamento clou sarà l’Asimotorshow, in programma dal 14 al 16 maggio su Circuito di Varano de’ Melegari (PR). Non mancheranno eventi molto particolari come la Rievocazione Circuito della Spezia - Palio del Golfo dal 30 luglio al 1 agosto riservato solo ai sidecar. Le mostre scambio saranno otto, primo appuntamento il 13-14 marzo alla Fiera di Forlì. La pas-

sione per i mezzi d’epoca continua a crescere, a testimoniarlo il fatto che i motociclisti rappresentano in seno all’ASI circa il 25% dei veicoli certificati storici e il 27% dei veicoli omologati. Un settore in evoluzione con un notevole incremento degli scooter, restaurati e certificati. Tutti gli appuntamenti ASI li troverete nei prossimi calendari pubblicati in queste pagine.

MOTOWINTER, UN SIDECAR SFIDA LA BUFERA Una bufera di neve ha rischiato di mandare all’aria il classico appuntamento invernale organizzato dal Club Pompone a Valle San Liberale (Paderno del Grappa). Sabato 30 gennaio è riuscito ad arrivare solo lo stoico Valmori con un side. Domenica, ad evento già sospeso un’improvvisa schiarita ha permesso ad un paio d’irriducibili di arrivare in moto e ad un altro centinaio di appassionati giunti in... macchina.

TORINO E PROVINCIA

Radunifino al 21 febbraio 1Piemonte

1Toscana

VENERDÌ 12 - DOMENICA 14 FEBBRAIO

SABATO 13 - DOMENICA 14 FEBBRAIO

Automotoretrò a Torino – Lingotto Fiere Associaz. Culturale Automotoretrò, tel. 011-350936, fax 011-3272077, www.automotoretro.it, email info@automotoretro.it

21º raduno nazionale “Viareggio Città del Carnevale” A.M. Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, Viareggio (LU), tel. 3480632338, 3, www.motoperla.com

SABATO 20 - DOMENICA 21 FEBBRAIO

SABATO 20 - DOMENICA 21 FEBBRAIO

10ª Motoghiacciaia, motoincontro invernale a Givoletto (TO) M.C. Aviglianese, C.P. 98, Avigliana (TO), tel. 011-9844239, 336-798562; 011-9536735, 349-2940022, http://motoclubaviglianese.blogspot. com/, motoclubaviglianese@libero.it

2º raduno “Cinghiali d’Inverno” in Maremma toscana Agriturismo Sant’Egle di Sorano (GR) Associazione sportiva Stradanova, tel. 055-3987142, 349-7852532, 329-4250285, www.cinghialidinverno.it, email info@cinghialidinverno.it

1Lombardia

DOMENICA 21 FEBBRAIO

5º Motoraduno Territoriale a Cairate (VA) M.C. Cairatese, via Dante 33, Cairate (VA), tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www. mccairatese.it, email info@mccairatese.it

Motocavalcata enduristica nazionale “Gli amici per Fabrizio Meoni” c/o Circuito Santa Rita Cross Team Santa Rita, loc. Case Rosse 63, Borgo Santa Rita (GR), info: Gigliola 333-3320616, Alessandro 339-3925066, Elena 349-5210625, email crossteamsantarita@motoclubfmi.it

1Friuli Venezia Giulia

1Marche

DOMENICA 21 FEBBRAIO

SABATO 13 - DOMENICA 14 FEBBRAIO

DOMENICA 21 FEBBRAIO

37º Motoraduno dell’amicizia sul Monte Bernadia A.M. Friulana, piazza Roma 5, Tarcento (UD), tel. 328-3883233, 0432678941, fax 0432-672306, www.associazionemotociclisticafriulana.com

32ª Mostra scambio Automotociclo d’Epoca a Pesaro presso quartiere fieristico Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

1Emilia Romagna

DOMENICA 21 FEBBRAIO

DOMENICA 14 FEBBRAIO 21º Mototour nazionale “Motogelo 2010” a Morfasso (PC). Inizialmente in calendario il 31 gennaio, ed è stato rimandato causa neve. M.C. Celeste Cavaciuti, via Emilia Pavese 147/G, Piacenza, tel. 0523484641, mcp-cavaciuti@libero.it

SEI ITINERARI MOLTO GUSTOSI TURISMO Torino e Provincia propone sei gustosi wek-end nel capoluogo piemontese. Il pacchetto, del costo di 99 euro a persona, prevede l’arrivo con mezzi propri a Torino al sabato, il pernottamento in albergo 3 stella in centro, e un “Viaggio del Paniere” alla domenica in pullman alla scoperta dei prodotti eno-gastronomici della provincia. Sei gli itinerari, il primo, Valli di Lanzo, è in programma il 17-18 aprile. Info: www.tournedostarvel.com

Motoincontro di Mezzo Inverno a Civitanova Alta (MC) M.C. Civitanova - Gruppo Turisti veloci, Rotonda Lungomare Piermanni, Civitanova Marche (MC), tel. 330261606, 328-6633161, www.motoclubcivitanova.it, email cristianlanzi@gmail.com

1Lazio

DOMENICA 21 FEBBRAIO

DOMENICA 14 FEBBRAIO

Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

9º raduno interregionale di San Valentino a Poggio Mirteto (RI) M.C. Valli Sabine, via Giacomo Matteotti 8, Poggio Mirteto (RI), tel. 0765-24247, 347-1828441, www.vallisabine.com, email info@vallisabine.com

Multimedia TORNANO i simpatici personaggi motorizzati del film della Disney Pixar in questo videogame distribuito da THQ, disponibile per tutte le piattaforme a partire da 30 euro. Con “Cars - Race o Rama” i giocatori più giovani si sfideranno su diversi tipi di tracciati, dalle spiagge al deserto e dagli ovali ai circuiti cittadini, al fine di conquistare il trofeo Race-o-Rama e guadagnare così una versione personalizzata di Saetta

McQueen. Non mancano tutti gli amici di Radiator Springs e lo scontro finale con lo scorrettissimo Chick Hicks.

PSICOFISICAMENTE NON IDONEI ALCOOL? Droghe? Consueto polverone mediatico all’italiana, che collega statistiche di misteriosa compilazione a improvvise crociate di salute pubblica, degne delle lacrime di un coccodrillo. Parrebbe infatti che gli abitanti-brava-gente di questo Paese, fin dalle prime ore di ogni mattina, soprattutto prima di mettersi in strada alla guida di un veicolo, da qualche anno non pensino ad altro che a sballarsi con alcolici e derivati. In alternativa, anche a farsi di qualsiasi sostanza chimica possa infondere loro buon umore, allontanando il peso della fatica di vivere. Insomma, russi, svedesi o scozzesi, al confronto, sarebbero semplici dilettanti da yogurteria. Tale idillico quadretto - grattatevi pure dove e quanto volete – vien fuori dalle autopsie fatte sulle vittime degli incidenti stradali. Il cui 50%, secondo fonti istituzionali, presenterebbe tracce d’alcool o di sostanze psicotrope. Senza tuttavia specificare se frutto di un bicchiere di tavernello a pranzo o di una “pera” endovena di prozac corretto al vodka. Soprattutto, senza dirci se le compiante vittime fossero guidatori o passeggeri. Nulla inoltre si sa in rapporto al sesso, alla stazza corporea, al quadro neurologico ed all’età anagrafica dei soggetti in questione. Tutte variabili che influiscono enormemente sulla possibilità di riflessi più o meno alterati. Tornando al regno dei vivi, tra cui militano anche gli sballati, è pur vero che per superare nel sangue gli attuali limiti di legge (0,5 g/l) un uomo di 80 chili dovrebbe tracannare a digiuno quasi un litro di Weisser, o un quartino netto di Barbera, poi tirarsi giù la visiera e aggredire a tutta manetta una strada fortemente pattugliata dalla polizia. Cosa che, volendo, è sicuramente facile evitare. Ma il sospetto che da noi, maglia nera d’Europa per le morti bianche sul lavoro, certe norme proibizioniste servano più ad obiettivi inconfessati che a salvare vite umane, resta fortissimo. Come il dubbio che i famosi “palloncini” etilometro, oltre a stabilire che in bocca si ha un’efficacissima arma per combattere le zanzare, siano capaci di registrare attraverso valori astratti del fiato esattamente quanto alcool abbiamo in corpo. E di conseguenza quanto dovremmo essere fuori di noi in base a certe tabelle ministeriali. È buffo, a questo proposito; notare che durante una campagna sperimentale di “revisione patente” fatta in Veneto tra quanti avevano causato incidenti, ben il 40% è stato giudicato, da apposita commissione medica, psicofisicamente inidoneo alla guida. E non erano ubriachi, erano semplicemente incapaci. L’argomento, certo molto complesso, va al di là degli scopi di questa rubrica, ma offre lo spunto per raccontarvi una bizzarra vicenda in cui mi cacciai durante un certo giro del mondo, quando ancora non ero così salutista e bacchettone come oggi e tra l’attraversamento di un deserto, una salita in montagna ed un guado di sacro fiume, rollavo volentieri cartine rizla e ottoman con in mezzo salsicce di scuro tabacco Havanna. Teatro della vicenda: Katmandù ed il Nepal, sospetti per definizione. Chi ha pazienza, leggerà il resto tra sette giorni. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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14 FEBBRAIO Italiano - Internazionali d’Italia, prima prova a Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, Casella Postale 98 Circ. M, 52025 Montevarchi (AR), tel. 055-9707222, fax 0559707348, www.mcbrilliperi.it, info@mcbrilliperi.it - www.offroadproracing.it Campionato interregionale, prima prova a Cittanova (RC) M.C. Paolo Rossi Cina, piazzale Macello snc, 89021 Cinquefrondi (RC), tel. 0966-949551, 335-8424862, 3404263070, fax 0966-931581, www.mcpaolorossicina.it, info@mcpaolorossicina.it

20 FEBBRAIO Supercross USA, settima prova a Indianapolis, Indiana, presso Lucas Oil Stadium AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921, www. amadirectlink.com, email rdingman@ ama-cycle.org, rhixon@ama-cycle.org

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ico, «Sono lunat atico: op e anche mete se il tempo o tutto è brutto, ved rzo nero. Mi sfo di cambiare, ...». ma è difficile

Totale

RISULTATI FINALI

POLE POSITION

– – 3 2 – 9 1 – 5 2 –

1 2 1 2 – – 3 4 – 2 5 –

– 1 3 3 2 – 4 4 2 1 –

- Kawasaki K ki 10 0 Ducati 17 – Honda 5 – Honda 4 Honda 2 – Yamaha 12 – Yamaha 15 2 Aprilia 1 Aprilia 3 1 Aprilia 5 3 Honda 2 3 Honda 3 – Honda –

190 17 20 20

9

MOTO

TERZI POSTI

17 7 18 17 17 17 15 13 16 15 16 14 14 1

SECONDI POSTI

MotoGP M t GP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP 250 250 250 125 125 125

PRIMI POSTI

CLASSE

20 2009 009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

GP DISPUTATI

ANNO

marco al mondiale

dri Marco Melan


di Enrico Borghi foto Milagro

OLTRE IL BUIO

Carta d’identità

È stato un baby fenomeno, un ragazzo selvaggio e velocissimo. Ora è più maturo, giura di aver imparato dalle sconfitte. È per questo che gli avversari lo temono ancora

Nato il: 7 agosto 1982 A: Ravenna (Italia) Cittadinanza: italiana Residenza: Ravenna Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 166 cm Peso: 62 kg Capelli: castani Occhi: castani


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In minimoto, già al primo anno, era pilota ufficiale, ed è arrivato ai GP in tempi record MARCO MELANDRI SI È GUADAGNATO IL POSTO AL MONDIALE GP DIMOSTRANDO DI SAPERCI FARE IN SELLA AD UN’APRILA 125 SPORT PRODUCTION. AD AIUTARLO, AGLI INIZI, È STATO LORIS REGGIANI, SOPRA A DESTRA CON MARCO ED EZIO GIANOLA.

IVELANDO con tono allegro e modi affabili di avere «talmente tanti difetti, che non riesco ad individuare il peggiore», Marco Melandri esibisce oggi una serenità inedita, forse perché finalmente reale. Il ragazzo gentile e selvatico, a volte così chiaro e altre così enigmatico, spesso disponibile e molte volte duro, dolce e aspro al tempo stesso, così da finire per litigare con quasi tutti quelli con cui ha lavorato, induce oggi a riflettere su un dato: con lui, il paddock non ci è mai andato leggero. Lo ha portato troppo in alto da bambino, senza prepararlo alle insidie dello star system; gli è stato troppo complice da ragazzo, quando invece avrebbe dovuto aiutarlo a maturare; gli ha voltato le spalle da uomo, quando sono arrivati nuovi fenomeni (come era stato lui un tempo) da sfruttare e spremere. Marco Melandri è stato compresso come una molla, e lui ha lasciato fare perché troppo impegnato a lottare contro le insidie dell’esistenza. Un confronto cominciato molto presto, quando era appena un bambino. La voglia di emergere nello sport come rivalsa porta però a giocare ad un tavolo pericoloso: il talento non basta, bisogna conoscere le regole. Così ha finito per andarsene male dall’Aprilia, malissimo dalla Yamaha. Quanto alla Ducati, meglio dimenticare. Poiché però Melandri non ha mai mandato controfigure a fare i conti con la vita, si è presentato in prima persona, oggi lui stesso fa capire che il colpo di sfortuna del 2009 – il ritiro della Kawasaki, poche settimane dopo averlo ingaggiato come prima guida – è stato come un ceffone che ti permette di svegliarti da un torpore che ti stava facendo naufragare. Infatti ha stabilito i punti dai quali intende ripartire: umiltà, la consapevolezza che solo sbagliando si può migliorare, la certezza di avere ancora molte cose da dire. Oggi sottolinea: «non l’avevo chiesto io di essere messo in competizione con Valentino» e ammette che «le vicende negative sono le uniche dalle quali puoi imparare qualcosa», ed è di conforto non sentirlo più parlare solo di sfortuna

ma anche di errori commessi. È positivo rilevare in lui quel pragmatismo che ha sempre faticato ad esprimere quando le cose andavano bene. Infine, è un sollievo capire che il ragazzo ha conservato la consapevolezza della forza della sua guida, che lo eleva al rango di uno dei piloti più talentuosi che l’Italia abbia mai avuto. È OPINIONE diffusa che farai una bella stagione, quest’anno. Aver rimesso il sedere su una moto satellite potrebbe rivelarsi positivo. «Quello che sarà, io non lo so, però la voglia di far bene e la motivazione sono tante. In effetti quest’anno, per via della crisi, le moto ufficiali saranno sviluppate meno e quindi questo potrebbe rivelarsi un buon momento per guidare una moto satellite: per la prima volta motore e telaio saranno uguali, almeno in partenza. Per evitare di spendere soldi per fare due cose diverse, hanno fatto la stessa cosa per tutti. Dal primo assaggio che ho avuto a Valencia, la moto mi è piaciuta molto, e adesso sono curioso». Dopo tante vicissitudini sei ancora impegnato a risalire la china. Ma hai dimostrato di avere le palle per riuscirci. Te la sei sempre cavata, sin da piccolo. «Devo molto a mio padre. Siamo partiti dal niente. Vivevamo nelle case popolari a Ravenna: in 50 metri quadri stavamo io, mia sorella, mio padre e mia nonna. Ho perso la mamma quando avevo 4 anni, mio padre per mantenerci tutti faceva due lavori: lo spazzino a Cervia, di mattina, e l’idraulico nel pomeriggio». Ma è riuscito a metterti in sella ad una moto. «È sempre stato appassionato di moto, ma non ha mai avuto la possibilità di provare a correre. Quindi per darmi quello che a lui è mancato, lavorava giorno e notte. Meno male che in minimoto già al primo anno ero ufficiale, così almeno non pagavo la moto». Faticavate a trovare i soldi anche per correre in minimoto? «Eccome! E alla mia carriera hanno contribuito tutti. Mia sorella era appassionata di cavalli, ma si sacrificò per fare andare avanti me. Non era un obiettivo, quello di farmi diventare professionista, però visto che andavo bene lei si è sacrificata per me. Ad un certo punto, però,

mio padre disse che non era disposto a fare dei debiti per farmi correre, anche perché non aveva niente da offrire come garanzia... Ma conosceva Loris Reggiani, che aveva un team a Forlì dove correvano dei ragazzi in Sport Production, e così Loris mi fece provare. Andai bene, e trovò lui i soldi per correre e mi pagò la moto. Sono stato fortunato, ad incontrare Loris. E dopo un anno di Sport Production mi sono ritrovato nel mondiale con Matteoni». Ti sei stretto un po’ a tua sorella, forse perché non avevi la mamma. Ti è mancata, la figura materna? «Ero molto piccolo quando è mancata, quindi non saprei neanche dire cosa mi è mancato, perché è come se non l’avessi mai avuta. Insomma, non è qualcosa che avevo e che poi mi è stato tolto: io non ricordo praticamente niente, di quel periodo. Però ho ancora tutti e quattro i nonni, che hanno sempre aiutato sia me che mia sorella, nel modo migliore possibile. Nella sfortuna, sono stato comunque fortunato». Queste situazioni rafforzano?

[ ] Ho perso la mamma a 4 anni. Devo molto a mio padre e ai nonni. Nella sfortuna sono stato fortunato

«La vita mi ha portato a essere quello che sono adesso. Ad esempio, non avendo soldi prima, quando li ho guadagnati non li ho mai buttati via. Perché so cosa vuol dire non averli. Una volta ero in una pista con la moto da cross, stavo facendo una gara: avevo più o meno 10 anni. Caddi e ruppi il manubrio. Mio padre mi disse: “O compriamo il manubrio nuovo per fare la seconda manche, oppure torniamo a casa: tutte e due le cose insieme non le possiamo fare”. Allora ho fatto la seconda manche col manubrio storto e poi siamo andati a casa. Quei momenti me li

ricordo: non sono piacevoli, però insegnano a stare coi piedi per terra». VIENI da alcune stagioni difficili, potresti essere col morale a terra, invece fai ancora paura. «Io credo di sapere andare in moto, ma purtroppo nella MotoGP di adesso il “pacchetto” è fondamentale: non serve solo il pilota, perché non si riesce più a guidare sopra i problemi. Chi è decimo, magari guida in modo pulito ed è efficace come chi è primo. Si arriva a guidare sempre allo stesso modo. La moto ha un limite, oltre a quello adesso non puoi proprio andare». Però puoi contare sulla tua esperienza. «Io mi sento più maturo e consapevole, poi sarà la pista a giudicare. Da giovane tante volte sono stato frenato dalla paura di dire “no” e da quella di “dover fare” ad ogni costo. Ora ho la consapevolezza che avrò una moto satellite, e quella resterà. Credo di aver imparato, adesso». È una buona cosa, visto che bisogna recuperare il tempo perduto. «Avendo scelto la Kawasaki, dopo la Ducati, in tanti hanno detto che ho perso un anno, e che avrei dovuto subito tornare in Honda. Invece io credo di averlo guadagnato, un anno, perché nella passata stagione ho fatto esperienze importanti». Delle esperienze del 2009 con la Kawasaki e del 2008 con la Ducati, cosa ti resta? «Nel 2008 non ho imparato niente, perché non mi è stata data la possibilità di imparare niente». Nonostante fossi un pilota ufficiale? «Quando ho detto quello che secondo me non andava nella moto, e loro mi hanno risposto che non era possibile fare quelle modifiche, ho capito che non gli interessava poi così tanto farmi andare forte. E ad un certo punto, per loro il brutto era che costavo tanti soldi e non il fatto che non andassi forte». Non vi siete capiti dall’inizio? «Dopo tre giri del primo test, a Valencia, in novembre, dissi che per me il problema era il motore: rendeva la moto troppo nervosa da guidare. E dissi che bisognava cambiare l’ordine degli scoppi. Per loro invece la moto andava bene, e mi dissero che mi pagavano per fare il pilota e non l’ingegnere. Lì ho capito che il 2008 sarebbe stato un anno difficile».

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[ ] Nella MotoGP di oggi conta il “pacchetto”. Perché non si riesce più a guidare sopra i problemi

Adesso hanno il motore con gli scoppi irregolari. «Già, come per magia il motore è diventato a scoppi irregolari... Ma non lo ammetteranno mai, che io l’avevo detto dopo tre giri». Qualcuno ha fatto dei reali tentativi di riavvicinamento? «Il rapporto si è sgretolato giorno dopo giorno, sempre più. Quanto a me, quando la moto non mi piace, per dare il meglio ho bisogno di avere fiducia nella squadra. Invece di fatto io là ero da solo: non dico che la squadra lavorava contro di me, ma di certo non era con me. E per me quell’aspetto sarebbe stato fondamentale». Secondo te perché Stoner ce la fa a usare quella moto? «Lui ha un modo di aprire il gas completamente diverso da quello di tutti gli altri piloti che ho visto. Si appoggia e si lascia guidare dal controllo di trazione. Ma per lui quello non è un aiuto, è uno stile di guida: apre di colpo il gas da 0 a 50, e da quel punto in poi continua ad aprirlo piano piano. Quando apri da 0 al 50%, on-off, vuol dire che ti fidi ciecamente del controllo di trazione, perché la moto inizia a tagliare la corrente di continuo e di fatto dosa il gas da sola. Per me è l’esatto contrario: io voglio seguire la coppia del motore, quando apro il gas, voglio cercare di farmi accompagnare. Con la Ducati è impossibile, perché così facendo non riesci a far lavorare come deve il controllo di trazione, e questo ha, da sempre, rappresentato il limite più grosso per me. Credo che con il motore di adesso sarà più facile, perché avrà più coppia ai bassi e sarà molto più guidabile». Non hai mai avuto il timore di non essere all’altezza del tuo ruolo?

«Per me non è stato piacevole, vedere che solo io andavo male, ma sul fatto di non sentirmi all’altezza, beh... Diciamo che io venivo già trattato come uno fuori dal team dopo due o tre giorni». Addirittura. «Quello è stato l’anno in cui mi sono sentito peggio, ho provato anche imbarazzo a volte. È stata l’unica volta in cui sono arrivato vicino a smettere di correre. Mi avevano portato via tutto quello che era la mia vita, visto che non mi piacevano più le moto neanche fuori dal paddock. Non mi piaceva più niente». È strano sentire dire una cosa del genere. «Si, io vivo per le moto. Sono la mia più grande passione. Ma nel 2008 ho trovato un ambiente che mi ha devastato». SI DICE che è importante riuscire a sentirsi sempre ragazzini, per andare avanti in questo sport. «Ragazzino? Si, io mi sento ragazzino ogni volta che vado in moto. La mia vita ruota intorno alle moto, e quando non parlo di MotoGP parlo di motocross: con i miei amici andiamo a girare con l’enduro o la moto da cross, e quando andiamo a girare in moto troviamo sempre il modo di fare qualche cavolata: un salto fuori dalla pista, uno con la moto d’acqua in mezzo alle onde... Sì, credo che questo sia il segreto per potersi divertire a lungo». A proposito: sei stato un baby fenomeno, da piccolo andavi già fortissimo. «Nel ‘98, cioè nel mio primo anno di Mondiale, se non fossi caduto in Germania avrei vinto il titolo già al debutto. A 15 anni!». Appunto. Non è che il mondo dei gran premi ti abbia chiesto troppo, e troppo in fretta? «Sì, non ho avuto tempo di rendermi conto in che mondo ero. Da una parte è stato bello, ma dall’altro è stato anche molto difficile. Va detto che in quegli anni era uscito Valentino Rossi e il motociclismo stava acquistando molto peso anche grazie a lui. Per me, il difficile è stato che venivo sempre paragonato a lui. Ma senza averlo mai chiesto...».

difetti che pregi... Credo sia la disponibilità, che poi diventa un difetto perché non so dire di no, prendo sempre più impegni di quelli che devo, anche contro voglia».

I MELANDR 09 MARCO , NATO 20 E N IO G E NELLA STA ON IL TEAM HAYAT I. C KAWASAK HA CORSO RI DELLA SQUADRA E N E C E DALL

Sembravate anche amici... «Per una serie di coincidenze, ho praticamente ripercorso la sua strada ma fare meglio di lui credo che sia quasi impossibile. E non per questa generazione, ma forse per sempre! Forse nessuno riuscirà mai a fare meglio di lui. Io sono arrivato dopo, il termine di paragone è stato quindi molto impegnativo. E l’ho sofferta, questa situazione». Non pensi che il mondo della moto se ne sia approfittato, del fatto che tu sia disponibile e amichevole? «Cerco di essere la persona che sono. Comunque sì, sono gentile e tranquillo, e forse è per questo che diventa facile imputare i problemi che ho avuto alla mia testa. Ma chi non vive la situazione in prima persona non può giudicare. Io stesso non posso giudicare il problemi del mio compagno di squadra perché non so, realmente, che guai abbia». Giudicare è facile. «Guardi uno per un po’ e poi dici “secondo me lui è così e così e così...”. Quando ero giovane forse avrei dovuto essere più aggressivo, più cattivo nel pretendere alcune cose e alcune soluzioni tecniche. Invece a volte, forse perché avevo paura di passare per

maleducato e aggressivo, sono stato piuttosto abbottonato e questo mi ha fregato». Tutti hanno fatto errori di gioventù. «Si, ero giovane, ma è anche il mio carattere: difficilmente dico no, quindi mi lasciavo trasportare troppo dagli altri. Mi sembrava brutto, maleducato, oppormi a ciò che non mi andava bene, invece era un mio diritto e l’ho imparato solo con gli anni: adesso se ritengo che la mia strada sia un’altra, quella deve essere». Si pensa ai piloti come a privilegiati. Forse per questo si tende a capirvi poco. «La MotoGP è una rappresentazione del mondo reale, ma ingigantito. Quando le cose vanno bene, vai molto su, mentre quando vanno male precipiti molto giù. È difficile trovare un equilibrio». Lo chiamano professionismo. «A volte vorresti spiegare quel che succede, cioè il perché le cose vanno in una determinata maniera, ma non puoi farlo. Non ti è permesso, perché ci sono dei contratti e devi restare nei tuoi limiti. Però impari a conviverci, sai che questa è la tua vita. La MotoGP è uno sport molto importante in Italia e nel mondo, il business che c’è dietro è grosso e questo bisogna sempre ricordarselo». Tu sei una persona forte? «Tutti hanno delle debolezze, quindi le ho anch’io. Ma quando fai il pilota di moto devi sentirti forte, perché quando non ti senti più così vuol dire che è arrivato il momento di cambiare sport». Quali sono il tuo maggior pregio e il tuo peggior difetto? «Il maggior pregio non lo so, perché ho più

LA TUA CARRIERA ha quattro momenti chiave: il 1999 in 125, il 2002 in 250, il 2005 e il 2009 in MotoGP. Quale di questi ti ha insegnato di più? «Uno impara soprattutto quando le cose vanno male. Quando va tutto bene non ci si chiede neanche perché: si continua a lavorare come si sta facendo e si approfitta del momento. Infatti il 2002, quando ho vinto il mondiale 250, è stato l’anno più facile. Quando ho trovato il feeling con la moto non ho quasi mai cambiato l’assetto e ho vinto un sacco di gare con facilità, senza quasi rendermene conto». Al contrario di quanto è accaduto nel 1999. «Ho perso il Mondiale per un punto, ma non perché la moto non fosse a posto, quanto perché ho avuto un infortunio a inizio anno e ho perso tante gare: sono rientrato alla terza e Sabbatani mi ha steso quando ero nono: se anche fossi arrivato quindicesimo avrei poi vinto il titolo. Troppe cose hanno remato contro, in quella stagione». C’è una morale? «Ho imparato cose importanti dal lato umano, nel 1999: nelle ultime gare mi sono comportato in modo poco sportivo con Alzamora, che poi ha vinto il titolo, per cercare di rallentarlo, e ho sbagliato. Vorrei solo che si considerasse, però, che avevo 16 anni ed ero abbagliato da quello che avrei potuto raggiungere. Quella vicenda mi ha dato una bella lezione di vita». Restando in tema di rammarico, hai guidato la Yamaha nel momento sbagliato... «Sì, nel 2003 non era quella di oggi. Mi ci sono anche fatto male, in quella stagione, e ho pagato le conseguenze per diverso tempo. Mettiamola così, è stata un’esperienza anche quella». Perché non hai dato fiducia alla Yamaha, dopo il 2004, visto che con l’arrivo di Valentino stava cambiando? «Potevo restare, infatti per il 2005 mi avrebbero tenuto. Ma sapevo che, una volta arrivato Valentino, per me non ci sarebbe stato più spazio: già ero stato spostato del

team ufficiale a quello satellite, nel 2004, ed era stato un anno difficile. Il carattere della moto a un certo punto mi piaceva, il motore andava molto bene, però per stare dietro allo sviluppo che facevano per Valentino a noi del team satellite arrivavano pezzi usati e strausati. Abbiamo rotto tantissimi particolari stupidi solo perché avevano tanti chilometri sulle spalle... ». Nel 2005 sei stato vicecampione della MotoGP. «Andava tutto bene, io guidavo bene, quindi ho imparato poco. Il mio vero bagaglio di esperienze è arrivato nel 2009, quando la situazione è diventata davvero difficile. Avevamo una moto in evidente difficoltà, c’erano pochissimi soldi, non avevamo modo di girare... Ma ho imparato tante cose perché avevo una squadra tra le migliori che ho mai avuto in carriera. Sono stati tutti molto motivati, hanno dato il massimo: ho lavorato con persone intelligenti e appassionate». È passato un anno dallo shock del ritiro Kawasaki; ti sei dato una spiegazione? «La crisi, per alcune aziende, può essere un motivo per tagliare dei costi. Secondo me non c’era la coordinazione giusta per spendere in modo appropriato il budget che avevano a disposizione. Quando hanno visto che i costi non erano proporzionati ai risultati hanno chiuso il programma. Noi abbiamo dimostrato, nel 2009, che si poteva fare bene spendendo molto meno. Ma era tardi...». Il 2005 è stato l’anno più bello della tua carriera? «Sì, perché se nel 2006 ho vinto una gara in più, nel 2005 sono stato più costante. Nelle prime due gare del 2006 ho sbagliato anch’io, non ho raccolto quel che potevo, poi troppe cose non hanno funzionato. Ad esempio, sabato la moto andava moto bene e di colpo la domenica non c’era più grip. Secondo me le gomme non erano più le stesse del giorno prima. Anche per questo a fine 2006 chiesi a Gresini di passare alle Bridgestone». Però nel 2007 sono cominciati i guai. «Ma da metà stagione in poi ero veloce. A Laguna Seca avrei potuto lottare per la vittoria, se non mi fossi fatto male il sabato per colpa di Roberts; in Germania e in Australia sarei andato sul podio, se non avessi avuto problemi con la gomma posteriore; in Giappone ero in testa quando è iniziato a piovere, e ho cambiato la moto

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troppo tardi. Insomma, tante cose non sono andate come dovevano; avrei potuto raccogliere molto di più». Hai toccato il discorso gomme. È vero che le MotoGP rendono solo se le guidi con le gomme caldissime, tipo F.1? «Le Bridgestone hanno la carcassa durissima. Infatti le cadute avvengono quasi solo a gomme nuove, o fredde, perché è il momento delicato: sono difficili da gestire perché da fredde sono imprevedibili. Quando si scaldano, si è veloci, ma il segreto consiste nell’avere la moto che si adatta bene alle gomme e le porta alla temperatura giusta. Se le scalda poco perdi confidenza in ingresso curva, e se le scalda troppo la carcassa non lavora bene e tu perdi grip e guidabilità». Con queste moto, i piloti della nuova generazione sono agevolati? «Quando arrivai io, in MotoGP, le moto erano molto più difficili: non c’era l’elettronica di oggi, quindi non perdonavano niente, il motore non aveva la coppia e l’erogazione che ha adesso. Le MotoGP di adesso permettono subito di esprimere il proprio potenziale. Poi, certo, ti accorgi che non hai l’esperienza necessaria per mettere a posto la moto velocemente, come fanno i più esperti, quindi per stare davanti. Ma le moto di oggi all’inizio ti danno un feeling maggiore». A VOLTE gli sportivi cercano la stabilità negli affetti. Tu dai sempre l’idea di essere un eterno single. «Ho la morosa, però quando lavori non va bene portare i parenti con te. Alle gare bisogna andare con il minimo indispensabile. Io vado con un mio amico, che ha 55 anni mentre io quasi 30, ed è bello così: mi piace avere un amico più grande, perché ha una visione diversa dalla mia. La morosa la porto a un paio di gare e basta. Sono sempre stato considerato un playboy perché a me piace ridere e scherzare con le ragazze. Ma è solo perché ho capito che le donne non le capirò mai, quindi mi piace riderci e scherzarci». Quindi ti diverti, con le donne? «Nella vita cerco di sdrammatizzare: con tutto quello che ho passato, non sarei

[ ] Per me il difficile è stato venir sempre paragonato a Rossi. Senza averlo mai chiesto...

sopravvissuto se fossi diverso! Mi diverto con le donne perché coi ragazzi parlo solo di moto: con le ragazze parlo di cose che non sono mia competenza, e proprio per questo mi diverto moltissimo». Non è forse il problema di tutti, nella MotoGP: la si prende troppo sul serio. «Già, anche i giovani iniziano a correre con l’idea di farne un lavoro, e non per la passione. Si è arrivati al punto in cui c’è troppo business e si sono persi un po’ di umanità e di valori sportivi. Ma questo vale anche per i campionati minori: in alcuni casi sembrano che siano i genitori, a correre, anziché i figli». Nonostante tu sia giovane, sei già un veterano. Non pensi che ci sia qualcosa che non quadra in questo sport? «In MotoGP si corre in 18, forse 17 piloti. Le moto sono poche, bisognerebbe che ce ne fossero 26 o 28. Sì, questo deve far pensare che qualcosa non va. Bisogna cambiare qualcosa perché si è perso tanto, ma tanto, spettacolo». Se le Case chiedono cifre troppo elevate ai team satellite, per il leasing, sarà dura... «Durante l’inverno si è parlato tanto di squadre che dicono che ci saranno e invece non è vero: invece bisognerebbe salvaguardare i team che ci sono già e che stanno facendo tanti sforzi per rimanere. Bisogna veramente cambiare qualcosa. Secondo me, in Italia Valentino ha portato tante belle cose ma forse il suo successo è diventato un po’ un’arma a doppio taglio: gli sponsor vogliono lui, non gli altri». Ci si può consolare dicendo che siete pochi, ma la qualità è mostruosa. «Questo è vero. Adesso è un attimo passare da terzo o quarto, a dodicesimo o tredicesimo! Questo sta a dimostrare il fatto che è il pacchetto telaio-gommemotore-elettronica-pilota, che conta». Il talento non è più tutto?

A? BIONDA O MOR MORA «Guarda Valentino lo scorso anno: ha vinto a Misano e la volta dopo, in Portogallo, è arrivato quarto a 25 secondi. Non è che lui in quella gara abbia guidato peggio: è che qualcosa gli ha impedito di essere più veloce di così. Però in TV non la si vede, la differenza tra quando lui vince e quando invece è quarto. Anni fa si vedeva, invece: la moto scivolava, si capiva quando il pilota ci metteva del suo». LA MOTOGP è stata bellissima fino al 2006. Perché dal 2007 avete smesso di superarvi con quelle frenate incredibili? «È vero, nel 2006 ci sono state gare, come il GP Germania, in cui siamo arrivati in quattro in un decimo. Di nuovo, un buon esempio viene da Valentino e Lorenzo. Lo scorso anno chi era meno a posto cadeva perché non accettava di prendere paga, voleva fare qualcosina in più di quello che la moto gli permetteva. Se il limite del pacchetto è quello, tu non riesci a fare di meglio. Una volta arrivavi a un secondo da un pilota e pensavi “OK, in un paio di curve lo prendo”, adesso no. Adesso un giro guadagni un decimo e il giro dopo lo perdi... E il pilota davanti non lo prendi mai». È come in F.1? «Ci siamo vicini. Credo che l’elettronica, in generale, cioè dal freno motore al traction control, fino a tutto il resto, sia il vero problema. Puoi regolare tantissime cose, ogni singola marcia, curva per curva, in base all’inclinazione della moto! Si perde troppo tempo al computer, per poi fare solo 45 minuti di prove. Noi siamo piloti, non ingegneri!». Hai sempre fatto la differenza in frenata. Ti riesce ancora? «Poco, perché l’elettronica conta troppo. Bisogna trovare l’assetto del freno motore per essere più veloce possibile, se vuoi frenare più forte devi spostare in avanti il limite e la moto fatica ad assecondarti. È la moto, che non ti permette di frenare più avanti. Nel 2005 passai Biaggi e Valentino al Mugello, tutti e due con una staccata sola, con la moto tutta di traverso. Negli ultimi due o tre anni, tutte le volte che

BIRRA O VINO? BIRRA GNA? MARE O MONTA E AMO IL MAR GNA? CITTÀ O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PAS PASSIONE ? CANE O GATTO CANE ? O LENTAMENTEAI E C LO E V E R E S VIV , PERCHÉ NON VELOCEMENTE NISCE MAI QUANDO FI OLTARE? PARLARE O ASCPRATTUTTO ASCOLTARE. SO, ANCHE SE NON CON LE DONNE DI QUELLO TI FREGA NIENTE ICENDO... CHE STANNO D ARO? VITTORIA O DEN VINCERE. E POI, SI CORRE PER SONO UN’ALTRA CERTO, I SOLDI ZIONE BELLA SODDISFA E? GIORNO O NOTTTTE O N MI PIACE LA O? RIVALE O NEMIC RIVALE

MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ? O MEZZO VUOTO MEZZO PIENO

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TTA? T-SHIRT O CRAVA LA GIACCA T-SHIRT SOTTO LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE


[ ] Tornare al mille va bene, ma a quello di ieri. Con l’elettronica di oggi non cambierebbe niente

MELANDRI IN AZIONE SULLA RC211V NEL PRIMO TEST 2010, A SEPANG. DOPO DUE STAGIONI MOLTO DIFFICILI (2008 E 2009) IL RAVENNATE È TORNATO NEL TEAM GRESINI, IN SELLA A UNA HONDA.

ho provato a frenare più avanti non ce l’ho fatta: si va dritto, la moto non si ferma». Quindi il ritorno alle mille per te è una buona notizia... «Sì, però bisogna tornare alla mille di prima, perché se l’elettronica di adesso la metti sulla mille, allora tutto rimane invariato. Tale e quale a com’è adesso! Guarda che se cambiamo l’elettronica della 800, le derapate le facciamo anche con questa moto qui, perché i cavalli ci sono. Ma in uscita di curva l’elettronica dosa la potenza, così usi 100 cavalli dei 230 che hai a disposizione. Più che tornare al mille, bisognerebbe tornare a vedere quel che succedeva allora: non è la cilindrata, a fare la differenza». Anche Rossi dice sempre che l’elettronica è esagerata. «Lo dice chiunque abbia sensibilità col gas. Solo Stoner non la toglierebbe». Capirossi dice che il non provare più è vergognoso. «Sì, ed è anche pericoloso: dopo tre mesi di pausa avremo pochi giorni per riabituarci alla pista, conoscere un mezzo nuovo ed essere veloci. In queste condizioni è facile farsi prendere dalla foga e non essere più reattivi: perché serve tempo, per fare certe cose. Visto che corriamo in moto, bisognerebbe risparmiare in altri campi e non sul tempo in cui si sta in pista». Quale sarebbe il giusto equilibrio? «In inverno dovremmo provare almeno tre giorni al mese. E poi bisognerebbe rimettere il turno del venerdì mattina ai GP: non credo che faccia la differenza sul costo complessivo della stagione. Il programma di prove del 2010 non va bene: siamo stati fermi per quasi tutto novembre, per tutto dicembre e gennaio, proveremo quattro giorni in febbraio e due giorni in marzo. Poi, si dovrà correre. No, direi che così non va».

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[1999] [2000]

[1997

HA UN SOLO OBIETTIVO: DIVENTARE CAMPIONE DEL MONDO. È IL PIÙ FORTE DI TUTTI, SENZA DUBBIO, QUINDI LA SCONFITTA PER UN SOLO PUNTO SUONA COME UNA BEFFA. MA PERDE LE PRIME GARE PER INFORTUNIO, POI HA ALTRI PROBLEMI.

IL TEAM SI CHIAMA BENETTON, LA PARTE TECNICA È DI MATTEONI: CORRE UN SOLO GRAN PREMIO, TANTO PER ANNUSARE L’ARIA DEL MONDIALE. IN QUESTA STAGIONE LUI CORRE E VINCE IL CAMPIONATO ITALIANO 125.

LASCIA MATTEONI, IL TEAM BENETTON, LA HONDA, LA OTTAVO DI LITRO. DEBUTTA NELLA 250 CON L’APRILIA UFFICIALE. ARRIVANO QUATTRO PODI E IL QUINTO POSTO FINALE.

[1998] COSÌ GIOVANE, HA GIÀ UNA NOTEVOLE IMMAGINE: MARCO INFATTI, ESSENDO CONSIDERATO UNO DEI MIGLIORI TALENTI ITALIANI, CORRE LA SUA PRIMA STAGIONE INTERA NEL MONDIALE CON OBIETTIVI IMPORTANTI. E PER POCO NON CENTRA IL BERSAGLIO GROSSO. ALLA FINE È TERZO.

[2002] I SUOI RAPPORTI CON LA SQUADRA DI ROSSANO BRAZZI NON SIANO PIÙ IDILLIACI, PERÒ OTTIENE DALL’APRILIA UN TELAIO PIÙ ADATTO ALLE SUE ESIGENZE E NON CE N’È PER NESSUNO: CON 9 VITTORIE E 12 PODI DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO.

[2001] QUESTO È L’ANNO IN CUI CONQUISTA LA SUA PRIMA VITTORIA NELLA QUARTO DI LITRO. E SALE NOVE VOLTE SUL PODIO. MA È TROPPO POCO, PER ARGINARE LO STRAPOTERE DI DAIJIRO KATO. MARCO CONCLUDE IL CAMPIONATO AL TERZO POSTO.

MARCO STORY


[2003]

[2006]

IL PASSAGGIO NELLA MOTOGP È UN PASSO NATURALE, ED ENTRA NELLA CLASSE REGINA COME PILOTA UFFICIALE DELLA YAMAHA. MA LA M1 È MOLTO INDIETRO, MARCO NON RIUSCIRÀ AD IMPEDIRE IL NAUFRAGIO DELLA SQUADRA. ALLA FINE È SOLO QUINDICESIMO ASSOLUTO.

NONOSTANTE SIA PROTAGONISTA, E VINCA TRE GARE, IL SUO RISULTATO FINALE È INFERIORE ALLA STAGIONE PRECEDENTE (DOVE AVEVA VINTO DUE GP): CONCLUDE INFATTI IN QUARTA POSIZIONE IL CAMPIONATO.

[2007] [2004]

IL RAVENNATE RESTA NEL TEAM GRESINI E QUINDI IN SELLA ALLA HONDA, MA LA RC211V, CIOÈ LA PRIMA VERSIONE DELLA 800 DELLA CASA DI TOKYO, È UNA MOTO SBAGLIATA E ANCHE MARCO NE PAGA LE CONSEGUENZE. ALLA FINE, DOPO TANTI PROBLEMI E QUALCHE EPISODIO SFORTUNATO, È QUINTO ASSOLUTO.

RESTA IN YAMAHA, MA ARRIVA VALENTINO E QUINDI LUI VIENE SPOSTATO NEL TEAM SATELLITE TECH3. È UN ANNO DIFFICILE, ANCHE PERCHÉ LA YAMAHA LAVORA IN PRIMO LUOGO PER L’IMPRESA DI ROSSI, CHE DIVENTA CAMPIONE. MARCO INVECE È DODICESIMO.

[2005] DOPO LA DELUSIONE CON LA YAMAHA, MARCO TROVA UNA SISTEMAZIONE NEL TEAM PRIVATO DI GRESINI. E SALE SU UNA HONDA SATELLITE. SOPRATTUTTO, MARCO RITROVA LA VOGLIA DI GUIDARE E COSÌ IL SUO TALENTO GLI PERMETTE DI RIPRENDERSI IN FRETTA. ALLA FINE È VICECAMPIONE DEL MONDO, ALLE SPALLE DI ROSSI. E QUESTA È ANCHE LA SUA STAGIONE MIGLIORE, NELLA CLASSE REGINA.

[2009] [2008] LA DUCATI GLI OFFRE LA POSSIBILITÀ DI CORRERE DI NUOVO DA “UFFICIALE”, E LUI NON SI LASCIA SFUGGIRE L’OCCASIONE. MA LA STAGIONE È UN INCUBO, PER IL PILOTA E PER IL COSTRUTTORE. PILOTA E REPARTO CORSE NON SI CAPISCONO. SOPRTATTUTTO, MARCO NON SI ADATTA ALLA DESMOSEDICI. È UNA PENA, VEDERLO ATTENDERE L’ULTIMA GARA SOLO PER POTER ABBANDONARE LA SQUADRA. E IL FINALE È TRISTE: È ADDIRITTURA DICIASSETTESIMO ASSOLUTO. IL SUO PEGGIOR RISULTATO IN CARRIERA,

LA KAWASAKI DIVENTA L’OCCASIONE PER RICOMINCIARE, MA L’INCUBO CONTINUA: QUESTA VOLTA, PERCHÉ ADDIRITTURA L’AZIENDA SI RITIRA DAL CAMPIONATO. CON UNA MOTO SENZA SVILUPPO, E CON MEZZI RIDOTTISSIMI, PILOTA E TEAM (CHE DEVE CAMBIARE NOME, DIVENTANDO TEAM HAYATE) CERCANO DI CORRERE CON DIGNITÀ E CE LA FANNO. MARCO È SECONDO A LE MANS, E DECIMO ASSOLUTO A FINE ANNO.

9 febbraio - Motosprint 6  

Su questo numero di Motosprint: MotoGP I primi test della MotoGP in Malesia Superbike La BMW prepara il riscatto TOP RIDER (inserto) Marc...

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