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SIMONCELLI KO È Hiroshi Aoyama l’ultimo campione della 250

45 10/16 novembre 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1647

2,50 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

GP VALENCIA Stoner cade nel giro di riscaldamento. Per Pedrosa è tutto facile. Rossi secondo

MOTOGP CAMBIA ANCORA Si torna alle “mille” Motori derivati dalla serie Niente più team ufficiali

Rivoluzione !

SALONE DI MILANO In anteprima le novità MV Ducati BMW KTM

MV Agusta F4

Ducati Multistrada 1200


Sommario numero 45/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Dai nostri inviati a Valencia, commenti, interviste, pagelle e le più belle foto del GP Comunità Valenciana GP Comunità Valenciana 250 GP Comunità Valenciana 125 Superbike Parla Davide Tardozzi I vincitori di Toto Superbike

28 50 58 62 66

1FUORISTRADA

Cross SX Superbowl con Stewart a Genova Sportitalia I campionati regionali

68 70 Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

1SU STRADA

Attualità Salone di Milano: tutte le informazioni per visitare la rassegna fieristica. In anteprima, le novità presentate all’EICMA da Ducati, MV Agusta, BMW e KTM Prova novità Aprilia RSV4 R Motolandia Epoca, turismo, viaggi Made in Abbigliamento e accessori

Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

78 96 102 104

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori 106

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

114

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

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r.ronchi@motosprint.it

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici 051.6227.251 LUCA LAZAZZERA l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI

051.6227.411

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 c.girotti@motosprint.it Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

O le gare nazionali servono ad altro? A PRESCINDERE dal fatto che non correrò più, ci sono cose che vorrei capire un po’ meglio. Anche se penso di aver già capito che non ci interessa il grande campione ma bensì riempire i circuiti. Dove posso correre? 125 Coppa Italia, 125 Sport Production, 600 Open, Open non so che categoria, Trofeo Amatori, 600 1000, Trofeo Bridgestone, Michelin, Termorace, ma più in là non si va, abbiamo solo una fila di paraculati che con “la moneta” vanno avanti ma di campioni non se ne parla. D’altronde tutta questa gente correrebbe lo stesso e allora perché non fare meno trofei e vedere dei confronti diretti, anche con gente che torna a casa perché non qualificata, perché non serve a nulla mettersi in qualche trofeo o campionato se sei una schiappa! In questo modo abbiamo una quindicina di campioni a livello nazionale ma nessuno a livello internazionale. I confronti vanno fatti per arrivare a livelli alti, prima nazionali, poi europei ed infine mondiali. Ci vuole una crescita! Però se si tolgono i grandi, come è già successo nella 125, i giovani diventano i loro stessi riferimenti e gli sembrerà di andare forte, ma il record sicuramente diventa un miraggio. Anche nel campionato italiano se ci fosse stato un seguito, con la posssibilità di vedre correre piloti del mondiale (anche ex dei GP) sarebbero dei

punti di riferimento per i giovani. I vecchi hanno sempre insegnato, e da loro i giovani hanno sempre appreso e migliorato. Raimondo Tebini

LA PLURALITÀ di trofei ai quali si può partecipare in Italia credo sia un valore aggiunto. Una scelta così vasta può consentire a tutti di trovare il campionato più adatto a loro. Il pilota è il primo a conoscere il reale valore della categoria in cui corre e dei suoi avversari. Un giovane con ambizioni di professionismo difficilmente sceglierà un trofeo con moto naked e avversari che corrono per divertimento così come è vero il contrario: l’amatore non sceglierà un campionato dai costi elevati dove sarà schiacciato da avversari molto più forti di lui, che hanno fatto della moto una professione. Salire di categoria è la conseguenza dei propri risultati e del proprio talento. Si può anche arrivare al Mondiale GP (o Superbike) perché si ha “la moneta”, come dici tu, ma difficilmente ci si rimane, e in ogni caso non si arriverà certo molto in alto. Tuttavia, dire che in Italia mancano i campioni, lo trovo un po’ azzardato, visto che siamo la nazione meglio rappresentata in MotoGP, con il campione del mondo in carica e ben cinque piloti tra ufficiali e “supported” in pista nella massima categoria nel 2010.

RICCARDO MORETTI È IL NEO CAMPIONE ITALIANO DELLA 125 GP. HA DIMOSTRATO, AL PARI DI ALTRI GIOVANI CHE HANNO CORSO NEL CIV, DI POTER DIRE LA SUA ANCHE A LIVELLO INTERNAZIONALE. motosprint

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GIACOMO AGOSTINI, LA TV LO HA FATTO SANTO Nella trasmissione Griglia di partenza andata in onda il 29 ottobre, si è parlato di Agostini e Rossi, un confronto tra campionissimi. Valentino è il numero uno di oggi, ma Agostini è l’unica persona fatta santa! Per aver vinto 10 volte il Tourist Trophy! Ho le prove e ve le allego... Ricky Laurora Sesto San Giovanni (MI) MI PIACEREBBE CAPIROSSI SULLA DUCATI SUPERBIKE Visti i deludenti risultati della Suzuki in MotoGP e - a mio avviso - della Ducati in Superbike, non sarebbe bello se la Casa italiana pensasse a Loris Capirossi per la Superbike? Loris, da ottimo collaudatore, migliorerebbe la moto ed inoltre anche a livello di carattere non farebbe la fine che ha fatto Haga nel 2009. Voi che ne pensate? Per me ricomporre il binomio Ducati - Capirossi sarebbe bello per entrambi. Matteo Peterlin Cassina de’ Pecchi (MI)

Credo che Capirossi chiuderà la carriera in MotoGP, probabilmente l’anno prossimo. Ma Loris ha un tale amore per le corse che non si sa mai. In Superbike potrebbe vincere con qualsiasi moto, a maggior ragione con la Ducati. ROSSI, TRENT’ANNI E ANCORA TANTA VOGLIA DI VINCERE Ce chi l’aveva capito subito. E chi non avrebbe mai detto che quel ragazzino sveglio e impiccione sarebbe riuscito a combinare qualcosa di buono. Il “figlio di Graziano” ne ha fatta di strada, sconvolgendo ogni aspettativa, persino le più propense al suo successo. Ha vinto tutto quello che c’era da vincere, si è adattato a moto e avversari di generazioni diverse ed alla soglia dei trent’anni è ancora capace di stupire, emozionare, vincere. Con una voglia matta di correre in moto ed essere il migliore. E non è finita qui. Grazie Rossi. Stefania Giugliano (NA)

IN BREVE

VOGLIAMO CRESCERE GIOVANI CAMPIONI?


Lettere

TIFOSO SODDISFATTO YAMAHA, FINALMENTE SONO proprio contento! Finalmente un titolo Superbike per Yamaha. Non vedevo l’ora di vedere la Casa di Iwata vincere un titolo mondiale delle derivate di serie. Senza nulla togliere alla Ducati, era ora di interrompere le vittorie del bicilindrico! Un grande Ben Spies, che per la prima volta ha corso un campionato a lui quasi sconosciuto, su piste mai viste, ha portato alla vittoria del mondiale la R1 facendo vedere di cosa è capace questa moto. Sono contento che l‘anno prossimo Ben vada in MotoGP e resti con Yamaha! Speriamo non faccia la fine di Toseland! Al caro pianista, voglio dire... Vedi di “suonare” la R1 come ha fatto il mitico Spies! Fabio Varese

LA PROTESTA AMATORI VERI E AMATORI FINTI QUESTO è stato il mio primo anno di gare amatoriali. In particolare ho partecipato al Trofeo Daniel Bonara di Franciacorta, in quanto leggendo il regolamento sembrava fatto su misura per me, infatti dovevano essere tre gare tutte sul circuito di Franciacorta alle quali non potevano partecipare piloti che avessero conseguito risultati importanti; insomma, doveva essere un trofeo dedicato a chi si avvicina per la prima volta alle gare. La realtà però si è dimostrata differente. Gli amatori si sono trovati a confrontarsi con piloti del calibro di Perri, Casalotti, Avanzi, Venturini, Pasqualato, Boccelli ecc. A formale protesta, da me fatta al responsabile del Trofeo, Sven Hahn, fatta dopo la seconda gara (la prima non si è disputata per maltempo e non è stata recuperata), mi è stato assicuramotosprint

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to che non avrebbero più partecipato come wild card e non sarebbero andati a punti, invece hanno corso e sono a punteggio pieno. I piloti veri hanno molte possibilità di gareggiare al loro livello e in parte grazie agli sponsor hanno i soldi per godersela senza troppi pensieri. Noi piloti della domenica, invece, definiti “amatori” non abbiamo il “manico” per stare con loro (a Franciacorta giro in 1’16’’09 e sono arrivato dodicesimo) e nemmeno i soldi, che mettiamo tutti di tasca nostra, fino all’ultimo euro. Ma al di là delle polemiche e del rubare le caramelle ai bambini (perché di questo si tratta), se il regolamento prevede che i piloti veri non possano partecipare, questa per me è una violazione che mi riserverò di segnalare alla FMI. In futuro, evitiamo di prenderci in giro: non facciamo più trofei per gli amatori, ma solo per i piloti “veri”. Marco Pozzi Milano

HO CONTROLLATO il regolamento del trofeo Daniel Bonara, che cita letteralmente: “possono partecipare tutti i piloti amatori che non abbiano mai conseguito risultati significativi” e specifica “ovvero arrivati a punti in gare o trofei svoltisi negli anni precedenti”. Se davvero i piloti da lei citati i risultati di cui sopra li hanno ottenuti, è fuor di dubbio che non potevano partecipare. Comprendo la sua delusione, quella del principiante che si aspetta di misurarsi con avversari abbordabili e invece li trova di tutt’altra pasta. E concordo in toto con l’analisi finale: meglio aprire le iscrizioni a tutti, anziché inserire parametri di selezione che poi non vengono rispettati. Così, anziché aspettarsi un percorso facilitato, chi partecipa sa esattamente a cosa va incontro, non si fa illusioni e non rischia di sentirsi preso in giro.

L’INFLUENZA... DEL PASSATO OGGI, complice l’influenza H1N1 che mi ha messo fuori combattimento, sono stato costretto a rimanere chiuso in casa. E cosa fa in casa un influenzato malato di moto come me, per ammazzare il tempo? Va a vedere su ESPN classic le gare del passato... Che roba ragazzi! Ho appena visto Il GP Australia 500 di Phillip Island del 2001. Che spettacolo! Bagarre dall’inizio alla fine, cambi di posizione continui, sorpassi mozzafiato, Capirossi che dalle retrovie arriva a battagliare per la vittoria, Valentino che, con il colpo di reni e di genio che solo lui ha, riesce a vincere una bellisima gara, incerta fino all’ultimo metro, con Biaggi, Barros, Haga e Jacque a contendergli la vittoria fino alla fine. Ma non solo, cambi di direzione fulminei, staccate tirate allo spasimo, dieci moto nell’arco di un secondo, in poche parole piloti che si divertono come matti a guidare vere moto da corsa, spettacolo allo stato puro, come solo quel motociclismo poteva essere. Adesso le MotoGP sono veloci, potenti, piene di elettronica, migliorano i tempi sul giro in tutte le piste, ma secondo me, paradossalmente, non sono più moto da corsa, i piloti non si divertono più come prima e le gare sono tutto sommato abbastanza noiose. Sono diventate eventi più mediatici che sportivi. Come se non bastasse, il prossimo anno scomparirà quella che per me è la moto da corsa per eccellenza, la 250, leggera, agile, che ti insegna a guidare e “sentire” davvero la moto. Peccato, con la Moto2 perderemo un altro pezzo di divertimento vero. Comunque, noi motociclisti continueremo ad amare il nostro sport, nonostante tutto. Dino - Arenzano (GE)


Lettere IL DOTTOR COSTA SCRIVE DI ROSSI

LA SAGGEZZIA DELLA FOLLIA VALENTINO Rossi, dopo la conquista della nona meraviglia, il campionato del mondo della classe regina dell’anno 2009, è stato osannato, cantato ed esaltato da molti, moltissimi. Numerosi giornalisti lo hanno descritto in mille modi, altri lo hanno definito con i numeri delle statistiche e dei record conquistati. “Gallina vecchia fa buon brodo” è il simbolo di un proverbio che racconta della saggezza che nasce dallo scorrere del tempo degli uomini ed è la coreografia di un teatro pieno di colori, dove il Campione recita la storia meravigliosa della sua incredibile carriera. Al di là della simpatica vecchia gallina, che come nelle favole depone, nel nido della vita, uova dorate e nella tavola imbandita della domenica offre, con un bel pezzo di manzo, ai commensali un buon brodo, vorrei suggerire una mia modesta riflessione. I numeri ormai non contano più. Il loro significato di dare contorni più precisi e definiti della realtà svanisce. Valentino è già al di là dei numeri è oltre alla geometria, è indefinibile, incontenibile e ineffabile. Nemmeno Pitagora, che nell’antichità visualizzò nei numeri un regno che li trascendeva, potrebbe definire il pianeta di questo incredibile Campione. Valentino è già oltre questo regno ed è al di là della filosofia del grande matematico e filosofo greco. Valentino Rossi è oltre la storia, non fa nemmeno più parte di essa. È la storia che si perde negli infiniti orizzonti spalancati da questo prodigioso portento: genio dell’infanzia, mito della giovinezza e saggezza della maturità. Ma anche la saggezza di Valentino è speciale, unica. Quando a Indianapolis, ben

saldo capolista della classifica del Mondiale, cadde nella polvere e compromise la conquista del titolo, il suo cuore approdò incredibilmente a una nuova sconosciuta sapienza: sollevare l’errore alla dignità di ciò che gli poteva regalare una rinnovata grandiosa energia. Accettando e incarnando “l’errore” dentro il suo animo esaltò la sua innocenza e il ciuco, raffigurato nel casco, che rideva e le enormi orecchie pelose del somaro che indossò per salire il gradino più alto del podio, alla fine del GP di Misano, testimoniarono a tutti che solo ammettendo umanamente gli sbagli questi smettono come per miracolo di perseguitarti e si trasformano in un insperato alleato, portatore di una forza inaspettata e luminosa. Valentino, nei giorni dopo la gara americana, prese contatto con la sua indegnità, la “corruzione” di quella luce che lo voleva sempre vincente e con grande coraggio guardò in faccia la nuova realtà: il vantaggio sperperato, il suo limite e con l’audacia di questa rinnovata e accresciuta coscienza scorse la sua grandezza e la saggezza che narra che dal fango si può risorgere. Valentino ha inaugurato così una nuova sapienza: dimostrare che la cura e l’amore verso i propri sbagli non è una vergogna, ma significa nutrire la fanciullezza della mente e infine mostrare che l’ironia e l’illusione del gioco sono capaci di cambiare magicamente la realtà. Valentino è il fanciullo eterno nel cui cuore i diavoli si trasformano in angeli e queste figure celesti l’aiutano a disporre per sé tutto ciò che lo circonda, fosse anche il mondo intero nella sua strabiliante ricchezza. La

misura e il sacrificio della gara in Portogallo, tallonare per tutta la corsa Casey Stoner in Australia senza tentare un solo sorpasso, conquistare il titolo di campione del Mondo nella pioggia della Malesia, battendo nettamente il suo rivale Jorge Lorenzo, salendo sul podio dopo avere segnato il giro più veloce, sono le testimonianze che dimostrano che Valentino riesce, con semplicità, a entrare e uscire dalla realtà, giocando. Questa è la sua nuova sapienza: la follia della saggezza. Questa riflessione mi emoziona, quasi mi commuove e mi porta a scrivere quello che avrei voluto aggiungere all’intervista che il campione dei campioni mi rilasciò come prefazione del libro “Gran Prix College”, che ho pubblicato all’inizio del Campionato 2009. “…La passione è il fuoco che acceca, è la bestia feroce e insaziabile che noncurante della posta in gioco, con la sua forza incontenibile incenerisce qualunque nemico. La sua audacia è talmente grande che di solito la fortuna la premia. L’azione guidata da lei si carica della stessa intensità sia per combattere un drago che per liberarsi di un granello di polvere. Con il ripetersi dell’esperienza, seppur vittoriosa, inevitabilmente però una voce comincia a domandarle se conosce il motivo della benevolenza degli dei. La passione può fingere di non sentirla, ma da quel giorno niente sarà più uguale e se comincerà a voler dominare le circostanze, il dubbio la farà affievolire. Allora, per ridurre lo spettro del caso e sostituire la fortuna con la propria fortuna, la passione si allea alla misura e dà vita

alla saggezza. Per mettere alla prova questo sentimento appena sbocciato nel cuore di Valentino, gli Dei gli mandarono, dopo la caduta di Indianapolis, la tenebra del Portogallo, il dubbio dell’Australia e la forza di vedere l’azzurro e l’arcobaleno tra le gocce di pioggia della Malesia. La saggezza semina un pensiero tra la passione e l’azione,

lancia una sfida a viso aperto contro il destino, imbriglia la forza della passione che vorrebbe esplodere e sopporta il peso spinoso dell’attesa. Nata come nemica della fortuna, la saggezza in Valentino si allontana dalla ragione per portare con sé anche il proprio contrario, tanto che la fortuna stessa lo premia, ma come tutte le cose del cuore, è talmente ambivalente che quando cerchi di spiegarla suona sempre simile alla follia.” Claudio Costa Clinica Mobile motosprint

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Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

TRASMISSIONE PRIMARIA A CATENA Soluzione semplice e poco costosa PENSAVO che la trasmissione primaria a catena fosse una soluzione superata, impiegata ormai solo da certe moto di stampo arcaico come le bicilindriche Harley. Mi sono però accorto che la utilizzano anche la Kawasaki ER 5, ad esempio, decisamente più moderna e, se non erro, fino a due anni fa ancora presente nei listini. Potrebbe cortesemente dirmi quali sono i vantaggi e gli svantaggi della trasmissione primaria a catena rispetto a quella a ingranaggi? Giuseppe De Natale Napoli

e le primarie a ingranaggi hanno iniziato a prendere il sopravvento con decisione. In seguito sono in pratica rimasti solo i costruttori inglesi e quelli spagnoli a utilizzare la primaria a CATENA (oltre alla “solita” Harley Davidson e alla tedesca Maico). All’inizio dell’era delle maximoto, ci sono state però delle importanti eccezioni: le Laverda 750 e 1000 e la Honda 750. È anche apparsa la soluzione “mista”, con un primo stadio a catena e un secondo a ingranaggi; la impiegavano le Honda CB 500 Four e

PER MOLTI decenni, le trasmissioni primarie a catena hanno dominato la scena. La soluzione era poco costosa, consentiva di adottare un cambio separato (soluzione che andava per la maggiore nell’anteguerra) e non richiedeva TOLLERANZE ristrette per quanto riguarda l’interasse tra l’albero a gomiti e quello di entrata del cambio. Negli anni Cinquanta la situazione si è rapidamente modificata

QUELLA DIMENSIONALE È COSTITUITA DALLO SCOSTAMENTO (IN PIÙ O IN MENO) RISPETTO ALLA MISURA NOMINALE. QUELLA GEOMETRICA È INVECE LO SCOSTAMENTO DALLA FORMA IDEALE (OSSIA TEORICAMENTE PERFETTA). LE TOLLERANZE SONO LEGATE ALLA PRECISIONE DELLE LAVORAZIONI. PICCOLI SCOSTAMENTI SONO COMUNQUE INEVITABILI.

CB 350/400 Four. Le ultime giapponesi ad utilizzare una primaria a catena sono state le Honda CBX 400 e 550 e le Kawasaki bicilindriche, della serie culminata, in anni assai recenti, con la ER 5. Una

CATENA MISSIONE ORGANO DI TRAS A SERIE UN COSTITUITO DA EGATE DI MAGLIE COLL SITE PO AP DA RO TRA LO . ARTICOLAZIONI RULLI, PUÒ ESSERE A O MORSE. A BUSSOLE O TIP

trasmissione primaria di questo tipo non comporta una inversione del senso di rotazione, nel passaggio dall’albero a gomiti al primario del cambio (come invece accade per le primarie a coppia di ingranaggi). Per questa ragione in passato erano molto diffusi i cambi con presa diretta, nei quali l’albero di uscita (che si riduceva a un semplice manicotto) era coassiale con l’albero di entrata del cambio. Con questa soluzione l’albero a gomiti ruotava in avanti. I costruttori giapponesi per le Honda CBX 400 e 550 e per le Kawasaki bicilindriche, hanno invece preferito impiegare un cambio del tipo in cascata (che comporta una inversione del senso di rotazione tra

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TOLLERANZA

LA KAWASAKI ER 5 HA LA TRASMISSIONE PRIMARIA A CATENA, SOLUZIONE CHE CONSENTE DI UTILIZZARE IL CAMBIO SEPARATO.

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motosprint

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CLIMACONTROL


Officina

l’albero di entrata e quello di uscita), come in tutti gli altri modelli di loro produzione, e fare ruotare all’indietro l’albero a gomiti. Nella Honda 750 il pignone della trasmissione finale girava in avanti, come l’albero a gomiti, in quanto non montato sull’albero secondario del cambio, ma su un terzo albero ad esso collegato da una coppia di ingranaggi. Il principale nemico delle trasmissioni primarie a ingranaggi, nei motori che girano abbastanza in alto, è la forza centrifuga. Il secondo è la durata che, per quanto possa essere elevata, non può essere analoga a quella degli ingranaggi. Questi ultimi sono più difficili da silenziare e richiedono tolleranze di lavorazione più ristrette (ma questo da tempo non è un problema), ma non risentono della forza centrifuga (non li spaventano neanche i 19.000 giri/min delle MotoGP), possono trasmettere coppie estremamente elevate senza dover avere spessori cospicui e durano quanto il motore. Anzi, anche più.

PUNTERIE A BICCHIERE ALCUNE DIVERSITÀ SUI DIAMETRI IL MIO meccanico mi ha fatto notare, mentre effettuava un intervento su una Suzuki GSX-R, che i bicchierini lato aspirazione erano più grandi di quelli di scarico. Non mi ha però saputo spiegare per quale ragione la Casa aveva fatto questa scelta. Dato che le valvole di aspirazione sono più grandi e quindi più pesanti di quelle di scarico, credo che dovrebbero impiegare bicchierini più leggeri. Potete chiarirmi le idee? Carlo Ferrario Milano

NEI MOTORI destinati alle supersportive due esigenze fondamentali sono la massima compattezza e il minimo peso, tanto degli organi fissi, quanto di quelli mobili. Che questi ultimi abbiano una massa ridotta al minimo, in parti-

colare se si tratta di parti in moto alterno, è di importanza vitale ai fini delle prestazioni (ottenibili raggiungendo regimi di rotazione molto elevati e adottando leggi del moto delle valvole assai “spinte”). Nel caso specifico, al quale si riferisce la sua domanda, occorre innanzitutto tenere presente che non è detto che le valvole di scarico, anche se più piccole, pesino sempre di meno di quelle di aspirazione; talvolta queste ultime sono in titanio (densità 4,5 kg/dm3) mentre quelle di scarico sono in superlega a base di nichel (nimonic o inconel), che ha una densità dell’ordine di 8,2 kg/dm3. Ciò premesso, nella maggior parte dei motori è comunque vero che la valvola di aspirazione pesa leggermente più di quella di scarico. I progettisti cercano in ogni caso di impiegare punterie a bicchiere estremamente leggere. L’altezza è contenuta e gli spessori sono molto modesti (quello delle pareti laterali è dell’ordine di 0,8 mm e quello del fondello di 2,1 mm, con parte centrale, in corrispondenza dello stelo valvola, da 2,8 - 3,0 mm). Per quanto riguarda il diametro, si cerca di ridurlo al minimo, ma oltre un certo valore non è possibile scendere. Il fatto è che all’aumentare dell’ALZATA massima e delle accelerazioni DELLE VALVOLA, la forma della camma, per un dato cerchio di base, tende a diventare sempre più “eccentrica”. Al limite (cerchio di base molto piccolo, alzata molto grande) si avvicina addirittura a quella di una leva. La cosa come ovvio non è ammissibile, sia perché la camma tende ad agire come un vero e proprio “martello”, sia perché diventa impossibile ottenere le opportune leggi dell’al-

ALZATA A DELLA VALVOLDE

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zata. Inoltre, se la punteria ha un diametro modesto, aumentando l’alzata la parte sommitale del lobo della camma a un certo punto, durante la rotazione, va a cadere all’esterno della punteria stessa! Dunque, non si può scendere al di sotto di certi valori, per quanto riguarda il diametro del cerchio di base e per quanto riguarda quello delle punterie. In molti motori l’alzata massima e/o la legge del moto delle valvole sono più spinte all’aspirazione (la cosa è più che logica); alla ricerca della massima leggerezza, i progettisti possono quindi scendere col diametro delle punterie più allo scarico che all’aspirazione (ciò consente di adottare molle con carichi diversi dai due lati della testa). Tenga presente che uno dei motivi per i quali nei motori di F.1 di norma si impiegano i bilancieri a dito è proprio costituito dal fatto che se, con certe leggi e certe alzate, si adottassero punterie a bicchiere, esse dovrebbero avere un diametro molto rilevante, e quindi un ingombro e un peso considerevoli.

CERCHI IN CARBONIO MEGLIO DI QUELLI IN MAGNESIO? VORREI montare dei cerchi in carbonio sulla mia Yamaha R1 del 2007, che uso più su strada che in pista. Però, prima di fare questo “passo” avrei bisogno di alcuni chiarimenti. Nello specifico, vorrei sapere perché, pur garantendo in teoria numerosi vantaggi, questi CERCHI non sono utilizzati da tutti i team nel mondiale GP? Forse perché i cerchi in alluminio o meglio ancora quelli in magnesio forgiato rappresentano ancora la scelta migliore? Francesco Veralli Roma

FONDAMENTALMENTE, se non è per cambiare le loro dimensioni, le ruote si cambiano, sostituendo le originali con altre più leggere, quando si desidera migliorare la maneggevolezza della moto; pure

CERCHIO

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le sospensioni lavorano leggermente meglio, trattandosi di masse non sospese. Il fatto è che nelle migliori realizzazioni moderne, ovvero nelle moto supersportive delle ultime generazioni, in genere c’è ben poco da guadagnare, dato che le ruote originali sono già decisamente valide sotto questo aspetto. Tuttavia, passando alle RUOTE in alluminio FORGIATO qualcosa si migliora, e ancora più sensibile è il miglioramento se si montano ruote in magnesio, come si fa quando si adibisce il mezzo ad impiego agonistico. Il vantaggio può essere ancora più sensibile, anche se di poco, passando alle ruote in carbonio. Dato che mi chiede un consiglio, e dato che utilizza la moto prevalentemente su strada, non ho dubbi: alluminio forgiato. Le ruote in magnesio, meglio lasciarle a chi adibisce la moto esclusivamente ad impiego agonistico. Per quanto riguarda quelle in carbonio, personalmente aspetterei ancora un poco, anche per un uso esclusivamente pistaiolo. Il fatto che in campo auto non se ne parli neanche (si impiega il magnesio) e che gli aerei moderni abbiano ruote in alluminio forgiato (il magnesio non viene più utilizzato, per quanto è dato sapere) qualcosa deve pur dire… Le faccio presente, infine, che la potenza che la ruota motrice scarica al suolo è quella prodotta dal motore, meno le perdite per attrito lungo il “percorso” (trasmissione primaria e finale, cambio). Le ruote con i cavalli non c’entrano nulla. motosprint

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Paddock

A cura di Lucia Voltan

Al polacco la prima prova mondiale

TADEUS Blazusiak (KTM 250 2T, nella foto) si è aggiudicato la prima prova del mondiale enduro indoor, che si è disputata in Inghilterra, alla Sheffield Arena. Il polacco ha conquistato la vittoria assoluta con il massimo del punteggio (45 punti), imponendosi in tutte le tre finali dopo aver vinto anche la propria manche di qualificazione. La seconda posizione (con 32 punti) è andata a un altro pilota KTM, l’americano Mike Brown. Due volte terzo nella prima e seconda finale, Brown ha centrato il secondo gradino del podio grazie alla seconda posizione ottenuta nella terza finale, nella quale è riuscito ad avere la meglio sul compagno di squadra e campione del mondo in carica, Ivan Cervantes (quarto assoluto). A salire sul terzo gradino del podio è stato il trialista inglese Graham Jarvis (Sherco 250 4T) con un sesto, un secondo e un quarto posto. Quinto Antoine Meo (Husqvarna 250 4T). Quarto nella prima finale, David Knight (Kawasaki 450 4T) non ha preso punti nelle restanti due gare per una caduta. Nessun italiano tra i primi dodici della classifica finale.

CROSS ITALIANO

INTERNAZIONALI UNDER 17 ALCUNE significative novità riguarderanno il cross italiano della prossima stagione. Negli Internazionali d’Italia, la categoria Under 18, diventa Under 17. La classe 125 2T, all’interno del Trofeo Italia, assume la denominazione di campionato Italiano. Promozione per le regazze: la Coppa Italia femminile diventa campionato italiano.

REED IN KAWASAKI CHAD Reed correrà nella prossima stagione con la Kawasaki. Nel team ufficiale avrà come compagno di squadra Ryan Villopoto e disputerà sia il Supercross sia il National, il campionato di cross all’aperto. Reed ha già corso in verde, nel 2001, passando successivamente prima alla Yamaha poi alla Suzuki. «Ho già provato la KX450F e l’ho trovata una gran moto» ha detto l’australiano.

FATTO NULLA «NON HO MAI E PER SPINGER CORRERE. MIO FIGLIO A GGIATO. L’HO INCORA FERENZA» ORME DIF ies Sp C’È UN’EmNam n Be di ma Mary,

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IN BREVE

ENDURO INDOOR SVETTA BLAZUSIAK

ENDURO A COPPIE A PIANEZZA. PRIMI FRANCESCHI E ALTARE È stata una coppia di crossisti, Franceschi e Altare, a imporsi nella 2 Ore a Coppie di Enduro che si è svolta a Pianezza, nell’hinterland torinese. Franceschi e Altare hanno preceduto di pochi secondi i fratelli Andrea e Marco Cantinotti che, a loro volta, hanno prevalso, proprio sul filo di lana, su Daziano e Lauro. Alla gara hanno preso parte 48 coppie e 18 piloti iscritti nella Marathon, tra i quali il migliore è stato Maurizio Pioppo, sesto assoluto. TROFEO AMATORI 600 PRO. IL PRIMO OVER 35 È ANASTASIA Guido Ticini e Pasquale Anastasia hanno conluso a pari punti la classe 600 Pro del Trofeo Amatori. Tuttavia il vincitore della categoria over 35 è Anastasia per il maggior numero di vittorie (una contro zero) e non Ticini, come erroneamente indicato sul numero 43. LA LEGGENDA DI TROY BAYLISS IN UN LIBRO “Troy Bayliss-Images of the legend” è un libro sul grande campione della Superbike ed è stato firmato da Gianfranco Avalone. Verrà presentato sabato 14 novembre, dalle ore 15, nell’auditorium della bliblioteca Confraternita dell’Annunziata di Villanova D’Asti. La presentazione verrà preceduta da un motoraduno. Dettagli al sito: www.motorsportimages.it IL NUOVO SITO INTERNET DI IVAN LAZZARINI Nuova grafica e nuove sezioni nel sito internet del campione di Supermoto Ivan Lazzarini. Ecco l’indirizzo: www.ivanlazzarini.net CAPODANNO IN PISTA TRA SPAGNA E PORTOGALLO Cinque giorni in pista a Jerez, dal 27 al 31 dicembre, con il tracciato a disposizione per prove libere dalle 10 alle 18 di ognuna delle giornate. Il prezzo è 599 euro (per il soggiorno c’è un albergo convenzionato). Chi vuole può proseguire per Portimao, dal 2 al 5 gennaio, con ulteriori 620 euro (1.099 prezzo speciale complessivo). Tutte le informazioni al sito www.prospeed.it

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Brayton Re di Bercy

ITALIANO ED EUROPEO MINIGP PER IL PICCOLO BULEGA CAMPIONE REGIONALE DI MINIMOTO CATEGORIA JUNIOR, IL PICCOLO NICOLÒ BULEGA HA GIÀ LE IDEE CHIARE SU COSA FARE DA GRANDE: IL PILOTA, COME IL PAPÀ DAVIDE, ORA TEAM MANAGER. L’ANNO PROSSIMO NICOLÒ È STATO INGAGGIATO DAL TEAM ZPF PER ITALIANO ED EUROPEO MINIGP CLASSE 50.

MINIENDURO. LE NOVITÀ DELLA PROSSIMA STAGIONE CAMBIANO LE CLASSI E LE FASCE DI ETÀ DEL CAMPIONATO MINIENDURO. ECCO LE NOVITÀ: BABY SPRINT: NATI NEGLI ANNI 2001 E 2002, CILINDRATA MASSIMA 65 2T-100 4T; ESORDIENTI: 2000-1999-1998, CILINDRATA MASSIMA 65 2T-100 4T; ASPIRANTI: 1998-1997-1996 (ASPIRANTI 50: CILINDRATA MASSIMA 50 2T-100 4T; ASPIRANTI 85: CILINDRATA DA 55 2T A 85 2T-DA 101 4T FINO A 150 4T).

TUTTE LE FOTO

CROSS ITALIANO IN UN VOLUME UN REPORTAGE fotografico completo sul cross italiano, 102 pagine in formato 30x20 cm, opera di Eugenio Cova: questo è “Cross Italia - Il libro sul campionato italiano motocross”. Il volume, in vendita al prezzo di 45 euro (più 10 euro di spese di spedizione) dovrà essere prenotato via mail (info@eccomunicazione.com). Inoltre sarà disponibile il ritiro presso la prossima fiera EICMA a Milano (presso MOTO-ONE, Pad.18, Stand C54).

CAZZOLA E POLITA

DUE RAGAZZE SUL PODIO

*Circuiti richiesti alla F.M.I.

L’AMERICANO JUSTIN BRAYTON (NELLA FOTO) SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA DEL SUPERCROSS DI BERCY, TRADIZIONALE APPUNTAMENTO CHE RICHIAMA AL PALAZZETTO DELLO SPORT FRANCESE MOLTI NOMI IMPORTANTI DELLA SPECIALITÀ. INFATTI C’ERA ANCHE JAMES STEWART, CHE SI È IMPOSTO AL VENERDÌ E AL SABATO, MA POI NON SI È PRESENTATO AL VIA DELLA FINALE DI DOMENICA PER VIA DI UN MALORE. LA GARA È STATA VINTA DAL COMPAGNO DI SQUADRA DI STEWART, JOSH HILL, MENTRE JUSTIN BRAYTON, GRAZIE A DUE SECONDI E UN QUINTO POSTO, È DIVENTATO “KING OF BERCY”. PER QUANTO RIGUARDA GLI ITALIANI, DAVIDE DEGLI ESPOSTI È DECIMO NELLA CLASSIFICA FINALE.

LA STOCK 1000 DEL CIV DIVENTA MONOGOMMA SARÀ UNA DELLE NOVITÀ DEL CIV 2010: LA STOCK 1000 DIVENTA MONOGOMMA, COME È GIÀ ACCADUTO QUEST’ANNO ALLA STOCK 600. IL BANDO PER LA PRESENTAZIONE DELLE OFFERTE È CONSULTABILE AL SITO WWW.CIV.TV NELLA SEZIONE “MODULISTICA”.

A VALLELUNGA, nel contesto del Trofeo del Presidente, si è corso il penultimo round stagionale del Trofeo del Centauro, che ha accorpato anche l’ultimo appuntamento del Trofeo Marco Papa. Nella 600 Stock, gran partenza di Alessia Polita, che però ha corso con la moto danneggiata dalla caduta all’ultima gara del CIV. Ad aggiudicarsi il successo è stato Tommaso Lorenzetti, seguito dalle due ragazze, Paola Cazzola (seconda) e Polita (terza). Primo del Trofeo Marco Papa Nicola Scienza, che si è aggiudicato anche la classifica generale davanti a Mirko Temporin.

SUPERMOTO

COPPA ITALIA NEL 2010 UNA nuova figura nel campionato italiano Supermoto 2010: verrà introdotto il Race Director, figura federale di raccordo tra piloti e promotori. Le classi ammesse sono due: S1, cilindrata 450 cm3 e Open, di nuova istituzione. È confermato il monogomma. Viene istituita la Coppa Italia, classe Open, riservata agli amatori, con gara di un giorno, all’interno del campionato.

CAIROLI E FEDERICI

LEZIONI DI CROSS

UNA full immersion di sei giorni (dal 9 al 14 dicembre) con insegnante Claudio Federici, ex campione ora istruttore federale: è la proposta di “University of Motocross”, sulla pista di Malagrotta a Roma. La scuola è aperta ai piloti licenziati: oltre che da Federici, i partecipanti saranno seguiti dal campione del mondo Antonio Cairoli. Per informazioni: 338-9239514. C’è anche un sito: www.universityofmotocross. com

COSTOLE FRATTURATE

LUCA PINI SOFFRE E VINCE C’È un retroscena che rende ancora più meritevole la vittoria di Luca Pini (sotto) nella classe Open della Mototemporada Romagnola. Il risultato determinante è arrivato all’ultima prova, gara che Pini ha corso stringendo i denti: aveva quattro costole fratturate (postumi di una caduta al CIV), ma si è reso protagonista di una gran rimonta conclusa al secondo posto. Risultato che gli è valso la conquista del trofeo.

Michelin Power Cup 2010 è ai blocchi di partenza. Cinque gare sui più prestigiosi circuiti italiani: Misano, Vallelunga, Franciacorta, doppia Mugello*. Nuova formula: minori costi per i piloti, griglie separate 600 e 1000, assistenza sospensioni, giornate di test in pista e molto altro. Per informazioni: www.powercup.it Mail: info@powercup.it - Tel. 340/2849619 motosprint

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Paddock IDENTIKIT

COMA IN MAROCCO ALEX TONUCCI 1 CON la disputa del Moroccan Shamrock Rally si è conclusa la stagione del mondiale cross country rallies. Il primo al traguardo della gara marocchina è stato Cyril Despres, ma il francese è stato penalizzato di oltre trenta secondi per “eccesso di velocità in un tratto a velocità controllata”. La vittoria è stata quindi attribuita a Marc Coma (nella foto) che nella classifica della gara precede il norvegese Pal Anders Ullevalseter. Non cambia nulla per quanto riguarda il titolo, che Despres si era già assicurato dopo il Rally dei Faraoni. Sempre per quanto riguarda il campionato, Paolo Ceci conclude decimo.

SQUADRA TOP SECRET

PAOLA CAZZOLA AL MONDIALE SS CI SARÀ anche una ragazza al via del prossimo Mondiale Supersport. Si tratta della trentatreenne Paola Cazzola. La pluricampionessa italiana ed europea femminile (spesso schierata al via della gare “maschili” con ottimi risultati) è vicinissima all’accordo «ma non ho ancora firmato, dunque per scaramanzia non dico di più». Difficile, però, contenere l’entusiasmo per: «il sogno di una vita finalmente realizzato».

GOZZINI, BLITZ NELLA SUPERMOTO AUSTRALIANA TRASFERTA AUSTRALIANA PER DAVIDE GOZZINI, CHE A FINE MESE PARTECIPERÀ A DUE ROUND DELL’AUSTRALIAN SUPERMOTO CHAMPIONSHIP. DUE NUOVI TROFEI QUAD NEL 2010 IL CALENDARIO AGONISTICO DEL QUAD NEL 2010 SI ARRICCHIRÀ DI DUE NUOVI TROFEI: L’HARD RACE ENDURANCE E IL RACING SPRINT. LE DUE MANIFESTAZIONI NATE GIÀ UN PAIO DI ANNI FA, CONFLUISCONO OGGI NELLA MACCHINA ORGANIZZATIVA FMI. BEATRICE, FIGLIA DI PAOLO FLAMMINI, IN “AMORE 14” BEATRICE FLAMMINI, A SINISTRA, FIGLIA DEL PROMOTER DEL MONDIALE SUPERBIKE PAOLO, HA PREFERITO IL CINEMA ALLE MOTO: È STATA SCELTA DA FEDERICO MOCCIA PER UN RUOLO IMPORTANTE NEL SUO ULTIMO FILM, “AMORE 14”.

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Grazie al secondo posto di Albacete, in 125, sei tu il migliore degli italiani all’europeo. Soddisfatto? Mica tanto... Perché quella gara la potevo vincere. Ero molto veloce e ho tenuto testa al tedesco Schrotter per tutta la gara. Poi però, al momento decisivo ho commesso un errore: ho spalancato il gas con le gomme ormai finite e sono andato lungo. Sono rimasto in piedi e rientrato in pista ma ormai la gara era persa.

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Secondo anche nel campionato italiano... Sì, ma lì è stato diverso. Non ho commesso errori, ma mi è mancato un pizzico di fortuna... Lo so che spesso si dice così per nascondere altro, ma nel mio caso è proprio vero. Comunque sono piuttosto soddisfatto di questa parte della stagione, ho fatto tanta esperienza. Il livello del campionato italiano è molto più alto oggi rispetto a qualche anno fa.

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Nel 2010 continuerai a fare esperienza al CIV oppure sei pronto per il grande salto nel Mondiale? Al mondiale finora ho fatto per tre volte la wild card: Mugello, Misano e Brno. In Repubblica Ceca ho reso al meglio, ventitreesimo e terzo degli italiani. Anche se devo dire che alcuni degli italiani che hanno fatto il mondiale quest’anno erano proprio scarsini... Per quanto mi riguarda, sì, c’è una piccola opportunità di trovare una squadra nel Motomondiale. Stiamo discutendo in questi giorni e... non posso dire di più.

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Se pensi che solo l’anno scorso correvi nel trofeo JuniorGP, ne hai fatta di strada. JuniorGP mi è servito moltissimo, ho fatto esperienza e mi è stata offerta una grande opportunità di continuare con loro al CIV. Io ho fatto tutte e tre le edizioni: mi hanno insegnato loro a guidare una moto con le marce, perché prima conoscevo solo le minimoto.

NATO A

FANO (PU) ETÀ

16 ANNI ESORDIO

MINIMOTO TROFEO JUNIOR GP QUEST’ANNO

VICECAMPIONE ITALIANO ED EUROPEO


contromano

ARRIVA IL TECNOMEDIOEVO DELLE COMPETIZIONI Vedremo telaisti all’opera anche in MotoGP. Il leasing dei motori prospererà. Con i suoi limiti

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

LA MOTO2, NELLA FOTO LA MOTO DEL TEAM INGLESE HARRIS PROMO RACING CHE HA GIÀ CORSO IN SPAGNA, PUÒ ESSERE CONSIDERATA COME IL LABORATORIO DELLA FUTURA MOTOGP.

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SI PREPARA una nuova stagione della MotoGP e non è quella che inizierà con i test a febbraio in Malesia. Bisogna saper leggere tra le righe, non sparare i titoli che hanno inevitabilmente le parole “crisi”, “dramma”, “fuga”, “allarme” e, magari, ragionare. Merce rara al giorno d’oggi e questa superficialità viene abilmente sfruttata dai padroni del vapore che possono manovrare senza essere disturbati. Da tempo vi parlo della Moto2 e un motivo c’è: questa categoria, con i suoi tanti contro e qualche pro, è il laboratorio della futura MotoGP. L’organizzatore, preso atto che i costi sono saliti alle stelle, convintosi che nessun nuovo costruttore è disposto a buttare via decine di milioni di euro per fare brutte figure entrando nel campionato prototipi, ha deciso di lanciare una nuova politica: quella del telaista. In effetti, a partire dal 2011, dovrebbero essere disponibili unità motrici per chi voglia allestire una MotoGP. Naturalmente prodotte dai costruttori già impegnati nella top class e disponibili, in leasing. Preparatevi a vedere una Moriwaki-Honda, una

Suter-Yamaha e magari, per la mia gioia e di tutti quelli che abitano in Emilia Romagna, una Golinelli–Ducati. In questo modo il motore, ovvero la parte più complessa a livello progettuale, costruttivo e di gestione, resta alle Case, che però ammortizzeranno i costi producendo un maggior numero di propulsori. Mentre la ciclistica verrà commissionata dai team ad un produttore specializzato che potrebbe ottenere, sempre dai costruttori, le quote e le specifiche per realizzare il telaio. Al team resterebbe solo da organizzare ingaggio di tecnici e piloti e l’allestimento delle strutture in pista. Probabilmente qualcuno riuscirà anche a trovarci un lato positivo, ovvero riuscirà ad allestire una moto efficace spendendo meno. Questo è decisamente interessante. Quello che non va è che in questo modo l’odiosa politica del leasing continuerà a prosperare, anzi aumenterà la sua potenza. Ragioniamo: il team si è fatto costruire due ciclistiche sulle quali montare i motori presi in leasing. Questi propulsori verranno gestiti per tutta la stagione dal costruttore che ne curerà revisioni e manutenzione e che, a fine anno, li riporterà alla base. Al team restano due ciclistiche prive di motore e di elettronica alle quali si può al massimo salire sopra, ruotare la manopola del gas, e fare “brum brum” con la bocca. Magari lo stesso team ha nel reparto corse un altro paio di Moto2 che, a fine anno, resteranno senza motore. Ma qui, almeno, si può montare un bel quattro cilindri Honda CBR 600 e andare a girare in pista o correre qualche campionato nazionale. Il futuro potrebbe essere questo: moto senza motore, senza anima, irrimediabilmente ferme su un cavalletto, in attesa che qualcuno noleggi un propulsore. Non si può nemmeno accenderne una nel box, per sentire il rumore assieme agli amici in una serata fredda d’inverno, dopo una cena, caffè e ammazzacaffè. Il leasing sarà anche un modo per contenere i costi, ma toglie l’anima e soprattutto conoscenza: nessuno sarà più in grado di lavorare in toto su una moto. Un mondo di specialisti a noleggio, che lavorano su moto assemblate solo per il giorno della corsa, sulle quali sarà sempre più difficile lavorare. Il futuro, credo di sbagliarmi di poco, è questo ed è davvero dietro l’angolo. Non è esaltante, ma permetterà di continuare a vivere e a correre. In attesa che questo tecnomedioevo termini, lanciandoci nel Rinascimento. Resistiamo!


polvere di stelle

L’ORGOGLIO ROMAGNOLO NELLA MARINI Ora è di proprietà straniera ma in anni passati ha rappresentato un’eccellenza motociclistica

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ECCO UNA DELLE PRIME PUBBLICITÀ STUDIATE PER FAR VENDERE LE MOTO-BICICLETTE PRODOTTE DALL’AZIENDA DI MARINO MARINI.

ALFONSINE, una trentina di chilometri da casa mia, è un benemerito centro di motociclisti della “bassa” romagnola. Ad Alfonsine c’è un’industria, la Marini, ora di proprietà straniera, che in anni non troppo lontani fu tra le più note al mondo per la fabbricazione di macchine per cantieristica stradale e prima ancora, a partire dalla fondazione, avvenuta nel 1899, aveva prodotto biciclette, quindi, negli Anni ’20, motociclette con motori a due tempi di progettazione propria. Era il 1974. Stavo ultimando un libro sulla storia del motociclismo in Romagna, ero molto giovane e mi presentai all’ingresso della Marini per chiedere foto e documenti sul passato motociclistico dell’azienda. Fui ricevuto dalla segretaria del presidente, Marino Marini, che molto seccamente mi informò che il suo principale era fuori, che era impossibile ottenere un appuntamento per cose di questo genere e che quindi avrei dovuto rinunciare all’idea. Rinunciare io? Figurarsi! Sapevo che la Marini aveva un secondo stabilimento a San Biagio

d’Argenta, a un tiro di schioppo da Alfonsine, così andai in quella direzione e mi fermai a un distributore di carburante. «Che automobile ha il signor Marini?» chiesi al gestore. «Una Fiat 130 argento metallizzata» rispose e mi informò di averlo visto passare un paio d’ore prima in direzione di San Biagio. Arrivato a destinazione non potei entrare perché un grande cancello mi sbarrava la strada, ma vidi la 130 parcheggiata. Il presidente era là. Dovetti aspettare quasi un’ora, ma alla fine un distinto, anziano, signore salì a bordo dell’ammiraglia Fiat, arrivò al cancello e scese per aprirlo. Non era ancora tempo di rapimenti e terrorismo. O almeno non dalle nostre parti, anche se pochi anni dopo anche la Romagna avrebbe fatto un’esperienza del genere, ai danni proprio di un appassionato di moto che ben conoscevo, figlio di un industriale di Modigliana, il quale venne rapito il 24 maggio 1981 e rilasciato dopo il pagamento di un ingentissimo riscatto. Ma, ripeto, non c’erano ancora motivi di diffidenza nell’aria quando, avvicinatomi al cancello dello stabilimento di San Biagio, chiesi al signor Marino Marini, che non mi aveva mai visto prima in vita sua, se avesse avuto cinque minuti di tempo per parlare con me. «Certo – rispose lui – basta che siano cinque minuti perché mi aspettano a casa per mangiare». Passammo in piedi, vicino a quel cancello, più di mezz’ora. La cena si raffreddò, ma Marino Marini era entusiasta di parlare di moto. Era stato costruttore e corridore, ma da molti anni – troppo preso dalla sua azienda – aveva steso un velo su quel periodo della sua esistenza. Facemmo un patto: «Mi venga a trovare quando vuole, perché io ho molto piacere di parlare con lei di queste cose – mi disse – però non posso garantirle di avere sempre tempo. Se passa di qui, mi faccia chiamare e se potrò la farò accomodare nel mio ufficio e le mostrerò un po’ di roba che sarà di suo interesse e lei mi racconterà qualcosa di suo. Altrimenti dovrà tornare ma, mi creda, dispiacerà più a me». Il patto funzionò, a dispetto di un’evidente antipatia della sua rigida segretaria nei miei confronti. Ci incontrammo diverse volte nel suo ufficio, dove faceva mostra di sé una grande ceramica vinta in corsa nel 1926 e un motore monocilindrico due tempi a doppio carburatore e doppio tubo di scarico, uno dei più evoluti prodotti dalla Marini. (1-continua)

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qui giappone

UN FUTURO SENZA RUMORE E VIBRAZIONI Sempre più i prototipi di mezzi con propulsore elettrico. Ecologici ma senza adrenalina

di Laurent Benchana Nippon News

PER ATSUSHI OGASAWARA, DI HONDA R&D, LO SVILUPPO DEI MEZZI ELETTRICI È IMPORTANTE. MA È ALTRETTANTO IMPORTANTE PER LE INDUSTRIE MOTOCICLISTICHE SAPER TROVARE NUOVI VALORI CHE RENDANO APPAGANTI PER GLI UTENTI I MEZZI ECOLOGICI.

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CONTINUIAMO la serie d’incontri fatti in occasione del recente Salone di Tokyo con i manager delle più importanti aziende motociclistiche, un’occasione per approfondire sul difficile momento che il settore sta attraversando e sulle strategie che le aziende stanno preparando per il futuro. È la volta di Atsushi Ogasawara di Honda R&D. Qual è la sua impressione generale sul Salone di quest’anno ? «Gli espositori presenti sono meno e quindi c’è un po’ troppa calma ed è anche un po’ più triste». In questa edizione del salone sono meno numerose anche le concept-bike, soprattutto, negli stand dei costruttori giapponesi. Ci sono ragioni economiche alla base di questo? «Per quanto riguarda il nostro marchio, quest’anno noi presentiamo solamente l’Ev-Cub. Detto questo, vorrei precisare che Honda ha dato inizio ad un grande progetto che include anche l’utilizzo dell’energia solare, la

trasformazione dell’energia elettrica, lo sviluppo di veicoli elettrici e a pila a combustibile. L’Ev-Cub fa parte di questo progetto il cui obiettivo finale è quello di ridurre le emissioni di CO2. Per quanto ci riguarda noi non ridurremo assolutamente il budget del settore di ricerca e sviluppo. E se c’è necessità di sviluppare o continuare la ricerca in un settore, noi perseveriamo. E anche se in effetti il numero delle concept presentate è minore questo non significa che la nostra azienda ne pensi e realizzi meno». Da anni i costruttori presentano prototipi di moto “pulite” che, puntualmente, non arrivano poi alla produzione di serie. Non crede che vi sia il rischio di impigrirsi ? «Nel 2004, Honda ha prodotto la sua prima moto elettrica. La Moped-EV non era, tuttavia, disponibile per il grande pubblico in quanto era vincolata da un contratto di collaborazione con Tepco (The Tokyo Electric Power Company). Più o meno nello stesso periodo, Yamaha lanciava un suo prototipo, il Passol. Oggi gli utilizzatori sono più che mai pronti ad accettare questo tipo di veicoli elettrici e quelli che presentiamo a questo Tokyo Motor Show verranno sicuramente commercializzati in un prossimo futuro. È questo il caso dell’EVE-neo, anche se è un mezzo ancora in fase di sviluppo». Secondo lei i motociclisti di oggi sono pronti per una nuova generazione di veicoli, soprattutto per quei mezzi che hanno pochi legami con la tradizione? «Personalmente, se mi trovassi a scegliere tra una moto elettrica o a pila a combustibile sul mercato in concorrenza con una moto termica, a parità di prezzo, io non farei cambio, per una sola ragione: mi chiederei se sarebbe eccitante quanto una moto normale visto che non genera né rumore né vibrazioni… In poche parole mi chiederei se una moto simile potrebbe essere in grado di soddisfare il mio bisogno di adrenalina. Ora, se noi, in quanto costruttori, sapremo aggiungere nuovi valori che possano regalare agli utilizzatori altre gioie allora possiamo sperare che la moto a benzina scompaia piano piano per lasciare il posto alle moto a pila a combustibile e alle moto elettriche. È una possibilità che non va ignorata. È compito nostro creare e far accettare tecnologie innovative che portino maggior piacere agli utilizzatori».


MotoGP Valencia

A IA ANCOR B M A C P MOTOG E “MILLE” LA SERIE L L A A N R SI TO IVATI DAL R E D I R O MOT FFICIALI U M A E T IÙ NIENTE P

di Enrico Borghi - foto Milagro

de a c s 0 201 e a. n i n f r o A D n o c o t t si a r e t n n o o p c p il a i g e s Le Ca approfittarne o o n n o e i l g m o e v er d n e p per s motosprint

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ALENCIA - Il Mondiale 2009 si chiude con la clamorosa caduta di Stoner nel warm up che spiana la strada al ritorno alla vittoria di Pedrosa, e con una notizia bomba: la MotoGP si prepara a cambiare di nuovo! Entro due anni, cioè dal 2012, ma forse anche dal 2011, perché a fine 2010 scade il contratto tra Dorna e Costruttori, e i giapponesi ne vogliono approfittare per imporre l’avvento della “Terza Era”, che sarà molto più dimessa e meno tecnologica rispetto alle prime due. Sarà l’era del ridimensionamento, della

fine dello sfarzo. In pratica, la fine di un’epoca. La MotoGP cambierà moltissimo, molto di più rispetto a quanto non sia cambiata con l’introduzione dei motori di 800 cm3. La MotoGP, di fatto, si avvicinerà a quella che è oggi la Superbike. In Giappone si sta formando una nuova alleanza tra i quattro Costruttori e sta per prendere il via una serie di incontri tra i rappresentanti di Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki per creare un “cartello” che sosterrà il nuovo regolamento. E quindi la nuova MotoGP. I soldi sono sempre meno, la crisi è ben lontana dall’essere alle spalle, le attuali spese stanno diventando insostenibili per-

sino per la Honda e la Yamaha (le due aziende che spendono di più). E poiché Carmelo Ezpeleta è pienamente daccordo, visto che sono tempi duri anche per la Dorna (così come per tutto l’indotto che ruota attorno al mondo delle due ruote, in tutti i Paesi) la MotoGP sta andando verso un destino ineluttabile: un campionato che perderà il fascino che ha avuto in questi anni. Perché le Case devono spendere meno per le corse, quindi le moto saranno meno evolute e sofisticate. In sostanza, si va incontro al ritorno delle “mille” ma anche verso la fine dei team che sono diretta emanazione del reparto corse. Si va verso la scomparsa dei superteam ufficiali sostituiti da strutture legate alla Casa che faranno correre moto diverse da quelle di oggi.

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MotoGP Valencia Il commento

DI FATTO il concetto è questo: le Case fanno le moto, che poi vengono gestite da squadre esterne. Ecco perché è facile pensare che la MotoGP si avvicinerà a quella che oggi è la Superbike. Senza stare a discutere adesso di scenari futuri – e quindi dei riflessi che indubbiamente ci saranno sul Mondiale SBK – bisogna dire che in ogni caso non sarà più la stessa MotoGP. Non vedremo più quello che abbiamo visto in questi anni, in termini di sviluppo tecnologico e di sfarzo. Le moto saranno pur sempre dei prototipi (questo è, e deve restare, il campionato dei prototipi) ma certo non quelli che abbiamo visto fino ad ora: saranno meno sofisticati perché non godranno più dello sviluppo costante durante la stagione. La voce “sviluppo” infatti è quella più influente nel bilancio dei Costruttori. Che non si possono più permettere investimenti di decine di milioni di euro. Le vendite di moto sono crollate (per tutti) e in generale ha subito un netto ridimensionamento tutta l’attività industriale e commerciale. Con questo notevole passo indietro, tecnologico e logistico, la Dorna potrebbe anche risolvere un altro grande problema: la griglia di partenza sarà più ampia, perché si potranno costruire più moto rispetto ad oggi. UFFICIALMENTE sono i giapponesi, a decidere. In realtà questo è un’altro dei grandiosi giochi di prestigio di Carmelo Ezpeleta, abilissimo ed estremamente pragmatico. L’ha indicata lui, questa strada, è lui che ha portato i Costruttori verso questa soluzione. In particolare la Honda, la più dura e autoritaria di tutte. Si torna alla “mille”, come aveva auspicato Ezpeleta (ma come avevano chiesto anche Valentino Rossi e Loris Capirossi, i due membri più rappresentativi della Commissione Sicurezza), quando era ormai chiaro che la 800 (voluta, e praticamente imposta dalla Honda) è stata la decisione peggiore presa nel Motomondiale negli ultimi decenni. Ma poiché non si torna alle “mille” di una volta, adesso bisogna decidere che strada tecnica intraprendere. Nessuno pare disposto a ripartire da zero: riprogettare e ricostruire da zero un nuovo motore, costa troppo. Non ha senso. Quindi, c’è chi ha proposto di andare in cantina a recuperare le 990 mandate in pensione a fine 2006. Ma questa soluzione è improponibile perché si tratta di un motore molto costoso, nato quando non c’erano problemi di budget. motosprint

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Il motore del futuro sarà un “mille” derivato dalla serie, inserito in una ciclistica diversa. Quindi, una sorta di Moto1. E con questo siamo di nuovo al punto in cui eravamo in giugno, quando la Dorna avanzò questa proposta che venne bocciata dai giapponesi. La Honda era stata la più determinata sul fronte del “no”, la Yamaha aveva tergiversato mostrando però poco entusiasmo. E quando si discusse la proposta del motore in leasing, la Yamaha continuò a tacere, mentre la Honda rispose con una richiesta di un milione di euro a fornitura. Una cifra esagerata: nel tipico stile giapponese, questa “offerta” della Honda non era altro che che un secco “no” camuffato da “sì”. Si decise allora di fare una pausa, rimandando la discussione all’inverno (cioè, ad oggi). Ma la Dorna non ha mai smesso di lavorare, e le conseguenze della crisi hanno fatto il resto. La situazione econonica è peggiorata, anche per la Honda. A parte la crisi delle vendite, a Tokyo hanno dovuto prendere atto di uno scenario complicato: la Repsol pare abbia già informato i giapponesi che a fine 2010 se ne andrà, e nemmeno la Honda può trovare su due piedi uno sponsor da 10 milioni di euro. Così come non può permettersi di correre con le carene nero-carbonio. E poi, la HRC (che è una sorta di grande magazzino delle corse dove tutto si può avere, basta pagare) sta assistendo ad un calo del suo fatturato perché i team “clienti” non possono più pagare quello che pagavano un tempo. Alcuni, nemmeno riescono più a rispettare le date delle rate. Ora la situazione è questa: la Kawasaki si è ritirata, la Suzuki è in bilico, la Yamaha (dominatrice della stagione) non se la passa per niente bene. Ecco perché la Honda ha abbassato la testa e ha deciso di partecipare a questa nuova cordata giapponese che vuole rifare le regole della MotoGP in nome della sobrietà. Già, perché se c’è una certezza, è che le MotoGP non si evolveranno più con la velocità e l’intensità degli anni delle 990 e delle prime stagioni della 800 (quest’anno lo sviluppo è stato scarso). Perché nessuno può più permettersi di spendere 30 o 40 milioni di euro all’anno per la MotoGP. In Giappone gli analisti finanziari dicono che la crisi continuerà in modo ancora più aspro nel 2010 – dopo un 2009 terribile –. Quindi anche la Honda ha capito che bisogna smettere di sognare.

Chiu Chiude ude Pedrosa

DANI PEDROSA (3) HA PRESO SUBITO IL COMANDO DELLA CORSA, CON ELIAS (24) A FARE... DA TAPPO. COSÌ È STATO PIÙ FACILE TENERE A BADA ROSSI (46) E LORENZO (99). PER HAYDEN (69) INGRESSO IN CURVA IN... TERZA RUOTA.

LA CADUTA “HIGH SIDE”

Errore fatale di Stoner nel giro di riscaldamento. Tutto facile per lo spagnolo della Honda. Rossi secondo

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È SEMPRE PIÙ RARA, MA NON PUÒ DIRSI DEL TUTTO SCONGIURATA...

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MotoGP Valencia Il commento

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TENZA R A P I D IA EG «LA STRAT ZIONATO BENE HA FUN ANNI. O PER DUE E DOVREM RO» S R O F A M IL FUTU R E P A L R RIVEDE ZIOSI E R P O P FILIP

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DANI PEDROSA

QUESTA VITTORIA DÀ SERENITÀ

Ora ci aspetta un lavoro decisivo VALENCIA - «La volevo, questa vittoria. La cercavo e la volevo. Sono felice, davvero felice». Sembri più felice rispetto al successo di Laguna Seca. «Questa è importante perché arriva in chiusura di stagione. Ci dà morale, fa sperare che si possa davvero iniziare a lavorare con più serenità». Pensi già al 2010. «Per forza, quest’anno è stato pieno di guai e non possiamo sprecare un’altra occasione». Già, in Honda vogliono dei risultati migliori. «Li voglio anch’io. Conosco il potenziale mio e della moto. Adesso dobbiamo fare un lavoro importante, nei pochi test che abbiamo a disposizione, perché questa volta bisogna fare un inverno più sereno, per poter arrivare all’inizio del campionato con una moto più competitiva rispetto a quanto non lo sia stata fino ad ora». Parliamo dalla gara. «Mi sono trovato davanti subito, ed era quello che volevo. Volevo fare questo tipo di gara. Rispetto alle prove, dove abbiamo avuto molti problemi, la moto era diventata piuttosto buona e quindi anche il mio passo era cambiato». Cosa hai pensato quando non hai visto Stoner sulla griglia di partenza? «Mi sono detto: ma dove è andato?! Poi ho capito che gli era successo qualcosa. E ho pensato alle gomme fredde. Infatti ho capito subito che c’era da stare calmi nei primi giri, perché l’asfalto era più freddo e

le gomme avrebbero potuto metterci più tempo ad entrare in temperatura». Beh, non è che sei andato proprio piano all’inizio. «Sono riuscito a farle scaldare in fretta, così ho potuto iniziare ad impostare il mio ritmo. Il mio passo era molto buono, non ho mai avuto problemi. Però è stata una gara difficile, molto più di quanto si possa pensare. Il vento era molto forte, ed era quindi facile commettere un errore». Non hai pensato al finale di Laguna Seca, quando Valentino ti è arrivato addosso nell’ultima curva? «Eccome, se ci ho pensato. Infatti mi sono sforzato di restare concentrato, perché sapevo che Jorge stava mettendo pressione a Vale e che quindi tutti e due avrebbero potuto avvicinarmi».

l’uomo del giorno

V

ALENCIA - È apparso stizzito, Dani Pedrosa, il dominatore dell’ultima gara del 2009, quando gli è stato chiesto che cosa sarebbe successo con Casey Stoner in pista. Ha smesso di ridere, poi ha detto: «Stoner è forte, e lo è sin dai primi giri, ma io avevo un passo più veloce rispetto a sabato». Insomma, lasciamo perdere certi paragoni, peraltro improponibili. Di certo, però, Pedrosa a Valencia va forte (su questa pista ha vinto con la 125, la 250, la MotoGP) e Stoner ha invece pagato caro quello che il direttore generale di Ducati Corse, Filippo Preziosi, ha definito «un errore nella strategia per la griglia di partenza, che ha funzionato bene per due anni ma che forse dovremo rivedere per il futuro». Tradotto nella pratica, il gioco della Ducati funziona così: Stoner ha l’abitudine (ma lo fa anche Lorenzo, con la Yamaha) di affrontare con un ritmo sostenuto il giro di allineamento, lasciando andare gli altri per sfruttare la pista libera, per arrivare al via della gara con le gomme un po’ più calde degli altri. Questo gli permette di spingere forte sin dal primo giro e di guadagnare così un buon vantaggio da poter poi gestire. È una strategia messa a punto con il reparto corse, ma questa volta non ha funzionato, perché la gomma posteriore era troppo fredda per sopportare l’apertura del gas imposta da Stoner in uscita di curva. Insomma, questa volta le sue gomme erano troppo fredde per fare un giro di

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MotoGP Valencia Il commento

Infatti anche prima della gara, cioè venerdì e sabato, ai piloti è stato chiesto di parlare soprattutto del futuro, che come vuole ormai la tradizione della MotoGP è iniziato la mattina dopo la fine del campionato. È un’altra stranezza di questo mondo: all’indomani dell’ultimo GP vanno in scena i nuovi schieramenti (lo si fa per risparmiare) e quindi se non c’è nulla da giocarsi nell’ultima corsa, si parla solo di quel che accadrà. Questo toglie interesse alla gara e cancella troppo in fretta tutto ciò che è stato fatto prima. Infatti Valentino, giustamente, ha voluto sottolineare con orgoglio quello che lui e la sua squadra hanno fatto nel 2009: «sono il pilota che ha vinto più gare (6), che è stato più volte sul podio (13), che ha ottenuto più pole (7), e sono l’unico ad avere passato i 300 punti». Forse per spirito di emulazione, Jorge Lorenzo (che ha la tendenza ad imitare tutto ciò che fa Valentino) ha sottolineato: «questo è l’anno in cui ho vinto di più, sono stato più volte in pole e più sul podio, quindi sono cresciuto molto».

ALEX DE ANGELIS OTTAVO IN CAMPIONATO

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allineamento baldanzoso e “strategico”. Così, anziché mettere le basi per l’ennesima fuga, l’australiano è stato costretto a guardare il primo giro della gara (quello in cui di solito è molto forte) da bordo pista. Dopo essere stato disarcionato dalla sella della sua Ducati, per un “high side” in uscita di curva. Senza Stoner, Pedrosa ha allungato in fretta approfittando della situazione favorevole: Toni Elias, infatti, dopo il via è balzato davanti a Rossi e Lorenzo e ha fatto da tappo quel tanto che è bastato a Pedrosa per allontanarsi un po’. I due della Yamaha hanno impiegato tre giri per liberarsi di Elias, intanto Pedrosa aveva già cominciato la sua marcia trionfale. Solo Valentino Rossi ha provato ad inseguire il fuggitivo, ma si è arreso in fretta. Del resto, quando si lascia a Pedrosa il tempo – bastano un paio di giri – per impostare il suo ritmo, poi diventa imprendibile. Perché lui quando può guidare senza nessuno attorno a sé è forte, e la gara diventa noiosa, scontata. La MotoGP 2009 si conclude quindi con

una corsa insipida, anche se per alcuni è stata importante (Lorenzo ha consolidato la seconda posizione in campionato) e per altri disastrosa (Stoner ha perso anche la terza piazza, a beneficio di Pedrosa). LE COSE belle le ha fatte vedere Valentino, con due sorpassi decisi ai danni di Elias e Lorenzo, nei primi giri. Poi, niente. Almeno per quanto è riguardato vittoria e podio. Basti pensare che tra i piloti che hanno chiuso nelle prime sei posizioni (Pedrosa, Rossi, Lorenzo, Edwards, Hayden, Elias) si è dato da fare solo Nicky, che è passato dalla settima alla quinta piazza... Per il resto, tutto è rimasto invariato praticamente per tutta la gara. È il problema della MotoGP: le moto sono così perfette e i piloti così bravi, che non ci si sorpassa più. Tutto rema contro lo spettacolo, insomma, perché se nessuno commette mai errori di guida, se le moto permettono di frenare sempre “dentro” la curva, se le gomme tengono anche quando si è ormai sdraiati, è dura trovare il modo di movimentare una corsa.

SETTIMO POSTO PER BEN SPIES (11). IL CAMPIONE SBK (SOPRA TRA MELANDRI E CAPIROSSI) HA IMPRESSIONATO. DECIMO AL TRAGUARDO E OTTAVO IN CAMPIONATO, ALEX DE ANGELIS (15), ALLE PRESE CON SPIES E DOVIZIOSO.

Pedrosa ha preferito soprassedere, anche perché ha fatto solo due belle cose: le vittorie, sempre nella stessa maniera, di Laguna Seca e Valencia. Per il resto è una stagione deludente. Casey Stoner invece non ha detto niente. Alla fine ha perso anche la terza posizione in campionato, ma lui aveva già fatto molto di peggio in estate quando ha perso la testa. Ed è inutile riparlarne adesso. Sperando che Andrea Dovizioso trovi una moto più adatta a lui nel 2010, e che quindi ritrovi se stesso, bisogna stendere un velo pietoso sulla disastrosa situazione della Suzuki – questa volta quattordicesima con Capirossi e quindicesima con Vermeulen – sperando che il silenzio aiuti i suoi uomini a fare una moto degna del passato della Casa. Marco Melandri è stato sfortunato (la gomma anteriore ha perso pressione) e ha perso due posizioni in campionato a beneficio di Alex De Angelis e Loris Capirossi. Invece la Yamaha ha fatto bella figura. A parte Rossi, Lorenzo, e il sempre solido Colin Edwards (quinto in gara e in campionato) bisogna parlare di Ben Spies, il nuovo arrivato. È stato bravo, il texano. Voleva restare lontanto dai guai, sentendosi ancora un ospite, ma non tutto è andato secondo i suoi piani. «Purtroppo sono partito meglio del previsto, ero già in bagarre, da subito, allora mi sono detto: merda, allora adesso mi tocca battagliare!». Ma è stato calmo, piano piano ha aumentato il ritmo e alla fine è stato settimo, dopo aver superato con autorità Dovizioso. Parlando del neocampione della Superbike, Rossi ha detto una cosa condivisa da tutti: «con queste gomme e questa moto, al debutto, bisogna solo dirgli bravo!». Poi gli ha indirizzato un messaggio per il prossimo anno: «lui e Simoncelli faranno delle belle cose. Ma quando arrivarono Pedrosa e Stoner, nel 2006, facevano molta più paura!». Ecco qui il problema dei test subito dopo l’ultima gara: non lasciano il tempo per riposarsi. La MotoGP è diventata una battaglia, anche psicologica, che non finisce mai.

E TE GOMM DEBUTTO, S E U Q N «CO OTO, AL M A T S E U RAVO» B EQ E IR D O L OGNA SO IS B S IE P AS O ROSSI VALENTIN motosprint

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MotoGP Valencia Le pagelle di Marco Masetti

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POCHE STORIE

VALENCIA – Ma cosa si aspettava la gente dall’ingresso di Spies nella MotoGP? Dopo l’arrivo c’è chi parlava di grande sorpresa (e non ci ha preso, visto che Ben è la concretezza fatta uomo) e, addirittura, c’è chi ha visto nella sua gara una prova deludente. La realtà, confermata dalla classifica e dall’andamento della sua corsa, è diversa. L’americano è entrato senza fare proclami, senza strombazzare a destra e a sinistra, ma si è messo all’opera. La sua dote principale è il pragmatismo, nel senso che per lui esiste solo un modo per vincere: impegnarsi al massimo, sempre e comunque. È uno che conosce il significato della parola sacrificio, ma che soprattutto sta con i piedoni ben piantati a terra. Scarpe grosse e cervello fino, come i contadini di una volta, Ben ha individuato il raggio d’azione e ha iniziato la sua gara con calma. Come dice lui, all’inizio ha cercato di correre «senza fare cose sciocche». Poi ha capito che si poteva osare di più e ha fatto qualche vittima illustre, ad esempio Dovizioso, passato senza pietà. Di Spies si raccontano tante cose, una in particolare merita di essere conosciuta. In una stagione alla Yamaha ha cambiato pochissimo sotto il profilo tecnico, adattandosi alla moto con grande umiltà. E ha vinto, all’esordio, nel mondiale SBK. Appena finito di correre e vincere con lui, la Yamaha R1 è stata provata da Toseland e Crutchlow che, incredibilmente, hanno iniziato a chiedere modifiche qua e là. Ecco, in questo Spies può essere una grande novità nella MotoGP: sa guidare sopra i problemi, riesce ad interpretare il comportamento delle Bridgestone dopo una stagione con le Pirelli. In un mondo che perde anima sacrificandosi alla tecnica, un texano che guida come se avesse tra le mani le corna di un toro può diventare una nuova frontiera. Senza dimenticare che il ragazzo, nella sua stagione vincente tra le derivate di serie, ha fatto vedere una solidità mentale notevolissima. Uno tosto che può mettersi in mostra, ma soprattutto un nuovo ingrediente per la MotoGP.

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DaniPedrosa

Ha fatto la sua gara, sulla “sua” pista, sfruttando la grande abilità nell’affrontare velocemente le curve secche di Valencia per spalancare il più velocemente possibile il gas sul dritto. Certo, il ritiro di Stoner lo ha favorito, ma gli assenti, si sa, hanno sempre torto. E Dani ha vinto alla grande, guidando con precisione chirurgica e lucidità mentale.

CaseyStoner

Di colpe in realtà ne ha poche, se non quella di non essere lucido e cercare uno scooter per tornare velocemente al box dove lo aspettava la seconda moto. Così, mestamente e sulla ghiaia, si conclude il week-end del favorito.

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E NON QUELLO CH

MikaKallio VA

ValentinoRossi

ColinEdwards

Guardando alle prove bisogna dire che in gara pilota e team hanno fatto un miracolo. Ma questo fa parte del DNA di Rossi e dello staff di Burgess, che sanno usare il warm up come fosse un’ora di prove. La gara è a due facce: un avvio molto, forse troppo, conservativo, poi un finale scoppiettante. Ma non c’era nulla da dimostrare: il mondiale è già in bacheca.

Conquista un titolo che meriterebbe un trofeo vero: quello del primo degli umani. Passano gli anni ma il vecchio Colin continua a fare belle gare, senza errori né sbavature. E se anche il prossimo anno sarà in sella ad una MotoGP un motivo c’è. Il distacco che lo separa dal podio è pesante ma questo non è un problema suo, è piuttosto di una castegoria che deve livellare di più le prestazioni, per migliorare lo spettacolo.

JorgeLorenzo La faccetta furba alla fine testimonia che il secondo posto nel mondiale e il podio in casa erano obiettivo gradito. Ma è anche il ritratto di uno che pensa al futuro e sogna di dare battaglia. Dice una cosa vera: adesso sbaglio meno. Verissimo, l’anno scorso si sarebbe buttato per terra cercando una vittoria impossibile.

NickyHayden Non è stata una stagione felice, ma il finale è buono per Nicky che fa una delle sue gare tutte anima e cuore. Fa bei sorpassi, tira staccatone da paura, diverte e fa divertire. Ben tornato mister Hayden, forse il ricordo di quel mondiale vinto qui tre anni fa gli dà una mano…

ToniElias Fa un avvio di gara pirotecnico, poi scopre che i primi vanno troppo forte e riduce il ritmo. Resta una buona prova per un pilota che, incredibilmente, non ha trovato spazio nella MotoGP ed è costretto a scendere di categoria pur di correre. A presto, Toni.

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Il finlandese si impegna in un bel duello con De Angelis che gli fa perdere tempo, poi il braccio gli fa male ed è costretto a ridurre il ritmo. Conferma l’impressione già nota di un pilota che sa girare con buoni tempi ma non ha ancora trovato la grande giornata per mettersi in mostra.

AleixEspargaró Rovina la gara con un avvio al rallentatore, ma alla fine gira con tempi interessanti. Non è un “oggetto misterioso”, ma un ragazzo che sta crescendo bene. Adesso lo attende la prima stagione, fino ad ora ha fatto uno stage.

AlexDe Angelis Combatte contro i rivali e contro la moto che scivola un po’ troppo, ma si prende la soddisfazione di concludere la stagione come miglior pilota privato del mondiale. Adesso lo attende la battaglia più difficile: trovare una moto per la prossima stagione. In bocca al lupo, ma sarebbe un peccato per la MotoGP perdere un gladiatore con il cuore e la manetta di Alex.

MarcoMelandri Buona partenza con l’idea di fare una bella gara d’attacco per salutare la deludente Kawasaki. Invece la gomma anteriore perde pressione e Marco si ritrova sulla ghiaia. Arriva in fondo, ultimo e staccatissimo, dimostrando di avere dignità anche nei momenti difficili.

RandyDe Puniet Gran partenza, poi la gomma posteriore fredda lo costringe a calare il ritmo e gli altri ne approfittano. Una prestazione non certo esaltante la sua, ma a fine stagione non sarebbe bello stroncare uno che ne ha corso buona parte in condizioni fisiche precarie. IL TRAGUARDO ELIAS LO HA TAGLIATO CON LA SUA MOTO, MA PER IL RIENTRO AI BOX GLI È VENUTO IN SOCCORSO TOSELAND: PROPRIO NON C’È VERSO DI RESTARE ALLA GUIDA DI UNA MOTOGP...

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AndreaDovizioso Giornata nerissima: in gara è ottavo, con la stessa moto Pedrosa ed Elias fanno molto meglio, e lo precede anche il debuttante Spies. Perde pure la lotta per la quinta piazza in campionato e questo gli brucia molto. Un pilota da ricostruire, soprattutto alla voce “determinazione”.

JamesToseland Saluta la top class con una gara che non esalta. Meno peggio che nelle ultime uscite, ma il pilota grintoso dell’esordio in MotoGP non c’è più. Torna in SBK, speriamo che gli faccia bene.

LorisCapirossi Il finale di stagione della Suzuki deprime il veterano italiano che, non bastassero i motori “di cristallo”, si ritrova a combattere con lo scarso grip sull’asfalto freddo. Morale: un piazzamento frustrante a oltre un minuto dai primi.

ChrisVermeulen Un altro che lascia la MotoGP con una prestazione frustrante. Ma sarebbe ingiusto buttare la croce sull’australiano: la Suzuki di questo 2009 è una delle moto più scarse viste ultimamente.

GaborTalmacsi Un’altra gara nella quale fa a pugni con la moto. Si chiude così la sua avventura in MotoGP, il futuro si chiama Moto2.

BenSpies Debutta sulla Yamaha MotoGP con una gara tutta concretezza, arricchita anche da bei sorpassi. La stoffa c’è, ma quello che colpisce del texano, al di là dello stile di guida, è la determinazione con la quale affronta gli impegni. C’è da scommettere su di lui, senza alcun dubbio. motosprint

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MotoGP Valencia Le interviste

«HO PERSO il quinto posto in campionato, e non posso certo essere contento per come è finita. Ci ho messo troppo tempo per risalire, dopo il via, e quando ce l’ho fatta Edwards ed Elias erano già lontani. Poi ho anche dovuto subire Spies, il che mi ha portato a concludere solo in ottava posizione. Non voglio cercare scuse, per questo risultato. Preferisco pensare al futuro, che è meglio».

LorisCapirossi IL GRIP È SCOMPARSO

«ALL’INIZIO, quando la gomma era nuova, non andava così male; ma ad un certo punto il grip ha cominciato a scomparire ed è andata sempre peggio. Sono arrivato al punto di non avere più il totale controllo della moto, e non sono riuscito nemmeno a difendermi. Ho solo cercato di finire la gara. Il lavoro che abbiamo fatto fino ad ora non è abbastanza, dobbiamo riprenderci in vista del prossimo anno».

NickyHayden EDWARDS NON HA MOLLATO

«LA FRIZIONE dopo il via ha slittato un po’ ed ho perso terreno. Sono riuscito a recuperare, ho fatto del mio meglio per raggiungere Edwards. La moto andava bene ma ogni volta che mi avvicinavo lui replicava e il distacco è rimasto. Verso la fine ho anche preso qualche rischio in un paio di curve a sinistra e ho perso il ritmo. Comunque la gara è stata abbastanza divertente, soprattutto all’inizio».

BenSpies LOTTANDO HO IMPARATO MOLTO

«HO IMPIEGATO qualche giro per capire le gomme. La mia moto aveva una messa a punto “standard”, decisa dalla Yamaha: ho chiesto solo di abbassare leggermente l’anteriore. Non ero partito per lottare con nessuno in particolare, ma stare con il gruppo centrale si è rivelata una esperienza molto positiva. La settima posizione per me è ottima, perché lottando con alcuni piloti importanti ho imparato molto». motosprint

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ValentinoRossi

NON È LA NOSTRA PISTA

VALENCIA – «Alla fine mi sono anche divertito, perché la gara ha avuto un ritmo molto intenso». Si poteva fare di più? «Quando ho visto che Stoner era sparito, ho pensato che si poteva anche vincere. Ma ho perso troppo tempo all’inizio, quando ho dovuto superare Elias, e Pedrosa si è avvantaggiato. Diciamo che io, nei miei primi due o tre giri, sono stato un po’ troppo prudente». Comunque sei riuscito a migliorare la situazione delle prove. «È vero, e non lo pensavo possibile. Sinceramente, dopo le prove ero davvero demoralizzato. Ma nel warm up siamo riusciti a trovare qualche soluzione, la moto in gara andava bene. Solo che non è stato abbastanza: la M1 su questa pista si conferma ostica, lo dimostra anche Lorenzo». Un secondo posto, qui, è un buon modo per finire una stagione come la tua. «È uno dei più bei risultati che ho ottenuto su questa pista, negli ultimi anni. In ogni caso, è stata una stagione nella quale siamo stati bravi, quindi non posso lamentarmi. Ora penso solo alla moto nuova: con la regola che limita il numero dei motori, la Yamaha ha perso almeno 6 o 7 chilometri orari rispetto a Honda e Ducati. E bisogna recuperarli, sulla moto del 2010».

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MEGLIO PENSARE AL FUTURO

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AndreaDovizioso

ColinEdwards COSA MANGIANO QUELLI LÀ?

«È ANDATO tutto come speravo, questa volta. Ha girato tutto bene, anche se ad un certo punto non riuscivo più a mantenere la stessa velocità in curva. Dopo una gara così, penso di essermi meritato la quinta piazza anche in campionato. Io non so che cosa facciano, quei quattro là davanti. Non so che cosa mangino, come vivano, ma di sicuro so che sono assolutamente imbattibili per me».

JorgeLorenzo

CHE BOTTA AL... SERBATOIO VALENCIA – «Ho avuto un problema all’inizio. È stato un grosso problema, che ha un po’ rovinato la mia gara». Cosa è successo? «Quando ho preso l’imbarcata, e Rossi poi mi ha superato, ho battuto le palle contro il serbatoio. È stata una bella botta, e all’inizio non è che stessi molto bene...». È quello il motivo per cui hai ridotto il ritmo? «Sì, e ci ho messo un po’ a riprendermi. Pian piano il dolore si è ridotto, così ho potuto guidare meglio anche io. Ma che male...». Avevi qualche strategia, prima... dell’inconveniente? «All’inizio mi sono imposto di partire con calma, soprattutto quando ho visto che Stoner era caduto nel giro di allineamento. Ho capito che la pista era insidiosa, c’era vento e faceva freddo». Però nei sorpassi te la sei cavata bene. «Be’, ho passato Elias, ma per riuscirci ho perso un po’ troppo tempo. Comunque non credo che oggi avrei potuto fare molto di più. Dunque sono soddisfatto, anche perché sono riuscito a salvare la seconda posizione in classifica. Un risultato positivo, anche se non sono troppo felice». Volevi di più. «Certo, volevo fare ancora un altro passo verso l’alto...».

MarcoMelandri SONO MOLTO ARRABBIATO

«SONO molto arrabbiato per avere perso la settima posizione in campionato. Era il mio obiettivo. Ero partito benissimo ma dopo pochi giri ho sentito come se la gomma anteriore fosse forata. E sono andato “dritto”. La gomma ha perso pressione, quindi la moto è diventata molto difficile da guidare. Mi dispiace molto, chiudere così questo campionato. Che era già stato pieno di problemi ».

AlexDe Angelis HO FATTO QUEL CHE POTEVO «SONO praticamente il primo dei piloti che hanno la moto satellite, e sono riuscito a mettermi dietro anche le Suzuki ufficiali. La mia ottava posizione in campionato mi soddisfa. In gara la mia moto scivolava parecchio in accelerazione, però credo di essermi difeso. Ho fatto quello che potevo, con quello che ho avuto a disposizione».

MikaKallio DOLORI AL BRACCIO SINISTRO «QUANDO è stato il momento di lottare per rimanere nel gruppo in lotta per il settimo posto ho sentito dei dolori al braccio e per questo non riuscivo a staccare al limite. Quando ho superato De Angelis, sono riuscito a ritrovare il ritmo di inizio gara ma ormai gli altri erano troppo avanti per recuperare ulteriori posizioni». motosprint

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MotoGP Valencia

Il tabellone

esterna 22°C asfalto 28°C TO BA SA

NI IO AZ IC F I AL QU

P -U M AR W

Altraguardo

Giriveloci

Velocitàmassime

1. Casey Stoner

Australia

Ducati

1’32”813

1’32”819

1’32”256

1’32”856

2. Dani Pedrosa

Spagna

Honda

1’33”241

1’32”987

1’32”519

1’34”187

3. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1’33”195

1’33”065

1’32”537

1’33”825

2. Valentino ROSSI

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 2”630

2. Rossi

1’32”830

4. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

1’33”499

1’33”354

1’32”922

1’33”460

3. Jorge LORENZO

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 2”913

3. Lorenzo

1’33”081

5. Colin Edwards

USA

Yamaha

1’34”123

1’33”784

1’33”085

1’33”744

4. Elias

1’33”717

6. Nicky Hayden

USA

Ducati

1’34”462

1’33”664

1’33”154

1’33”820

4. Colin EDWARDS

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 32”515

5. Edwards

1’33”736

7. Randy De Puniet

Francia

Honda

1’33”910

1’33”857

1’33”391

1’34”351

5. Nicky HAYDEN

Ducati

Ducati Marlboro Team

a 34”585

6. Hayden

1’33”865

8. Toni Elias

Spagna

Honda

1’34”873

1’34”111

1’33”475

1’34”615

6. Toni ELIAS

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 34”888

7. De Puniet

1’33”934

9. Ben Spies

USA

Yamaha

1’35”052

1’34”196

1’33”539

1’33”823

7. Ben SPIES

Yamaha

Sterilgarda Yamaha Team

a 37”706

8. De Angelis

1’33”982

9. Spies

1’34”015

1. Dani PEDROSA

Honda

Repsol Honda Team

1. Pedrosa

46’47”553

10. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1’34”382

1’33”717

1’33”678

1’33”934

8. Andrea DOVIZIOSO

Honda

Repsol Honda Team

a 38”364

11. Mika Kallio

Finlandia

Ducati

1’34”696

1’34”089

1’33”809

1’33”945

9. Mika KALLIO

Ducati

Pramac Racing

a 42”491

10. Kallio

1’34”030

12. Alex De Angelis

San Marino

Honda

1’34”106

1’34”004

1’33”844

1’34”017

10. Alex DE ANGELIS

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 43”689

11. Dovizioso

1’34”050

13. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1’34”427

1’34”407

1’34”097

1’34”516

11. Randy DE PUNIET

Honda

LCR Honda MotoGP

a 46”018

14. James Toseland

G. Bretagna

Yamaha

1’34”865

1’34”673

1’34”107

1’34”638

12. James TOSELAND

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 50”226

15. Marco Melandri

Italia

Kawasaki

1’34”859

1’34”210

1’34”188

1’34”105

13. Aleix ESPARGARÓ

Ducati

Pramac Racing

a 57”168

16. Aleix Espargaró

Spagna

Ducati

1’35”458

1’34”626

1’34”308

1’34”378

14. Loris CAPIROSSI

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 1’06”877

17. Gabor Talmacsi

Ungheria

Honda

1’35”258

1’34”871

1’34”357

1’34”897

15. Chris VERMEULEN

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 1’11”701

16. Gabor TALMACSI

Honda

Scot Racing Team MotoGP

a 1’14”405

17. Marco MELANDRI

Kawasaki

Hayate Racing Team

a 1’33”425

Ducati

Lecadute

NUMERO GIRI

Yamaha Yamaha Honda Ducati Yamaha Honda Honda Honda Suzuki Kawasaki

20 16 5 25 13 11 7 10 — 2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

20 25 16 13 4 11 1 3 9 10

25 20 10 16 9 13 — 4 11 2

25 20 — 16 13 — 4 6 7 5

20 16 25 13 9 — 10 5 — 6

17

3

16 13 20 25 3 — 9 4 7 8

20 16 25 — 13 8 10 6 2 —

25

16 20 — 25 10 13 2 1 11 5

29

19

— 25 16 11 9 13 6 5 8 20

19

GE lug RM li AN o 26 IA GR lug AN lio BR 16 ETA GN RE ag A P. os CE to CA 30 IN ag DI os AN to A 6 s POL IS SA ett e N MA mb RI re NO 4 PO otto RT br OG e AL 18 LO AU ott ST ob RA re LIA

25 — 20 16 9 8 7 2 10 11

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FR ma AN g CI gio A

Valentino ROSSI Jorge LORENZO Dani PEDROSA Casey STONER Colin EDWARDS Andrea DOVIZIOSO Toni ELIAS Alex DE ANGELIS Loris CAPIROSSI Marco MELANDRI

SP ma AG gg NA io

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

316,6 315,6 314,0 313,9 312,8 312,2 312,1 312,0 311,6 311,1 310,6 310,4 310,3 309,8 309,7 309,1 308,1 308,0

Casey Stoner (Ducati) nel 2008, in 1’32”582 alla media di 155,732 km/h

18 30

Campionatopiloti

libere 2 libere 2 libere 2 libere 2 libere 2 libere 2 qualifiche libere 2 libere 2 gara libere 2 libere 2 libere 2 gara libere 2 libere 2 gara libere 1

Pedrosa Kallio De Angelis Stoner Dovizioso De Puniet Elias Spies Lorenzo Rossi Melandri Talmacsi Hayden Capirossi Espargaró Edwards Toseland Vermeulen

PRIMATO IMBATTUTO

PILOTI AL VIA

Venerdì: nessuno. Sabato: De Puniet. Domenica: Stoner.

Valencia 08.11.2009

1’34”871 1’34”919

Ducati Marlboro Team

26

nei tre giorni 175.240 nel 2008 117.788 (nei tre giorni 204.788)

Casey STONER

GI

94.177

16. Vermeulen 17. Talmacsi

NON PARTITO

Casey Stoner (Ducati) in 1’32”256 alla media di 156,282 km/h Pole 2008: Casey Stoner (Ducati) in 1’31”502 alla media di 157,570 Km/h

SPETTATORI

1’34”458 1’34”463

5

Poleposition

1’35”167

14. Espargaró 15. Melandri

US lug A lio

1’34”537

1’34”140 1’34”316

14

1’34”693

12. Capirossi 13. Toseland

CA giu TA g LU no NY 27 A OL giu AN gn DA o

1’35”131

31

Suzuki

13

Australia

QA ap TA ril R e

18. Chris Vermeulen

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

1’32”778

alla media di 155,403 km/h

120,150 km alla media di 154,062 km/h

25 20 16 13 7 — 10 11 5 9

11 — 7 2 20 25 — 13 5 9

25 — 20 — 9 13 16 8 11 —

— 25 6 — 11 13 7 20 9 —

25 20 16 — — 13 10 — 11 8

13 25 16 20 11 9 10 — — 4

20 — 16 25 11 10 6 13 4 9

Punti in classifica rispetto al 2008 TOTALE dopo 17 gare

8

RE BE LI

VA nov LE em NC b IA re

RE BE LI

MA ott LE ob SI re A

Alvia

Ì RD NE E V

306 261 234 220 161 160 115 111 110 108

-42 +84 +5 -44 +26 -9 +31 +48 -1 +68

11. Randy De Puniet 106; 12. Chris Vermeulen 106; 13. Nicky Hayden 104; 14. James Toseland 92; 15. Mika Kallio 71; 16. Niccolò Canepa 38; 17. Gabor Talmacsi 19; 18. Aleix Espargaró 16; 19. Sete Gibernau 12; 20. Ben Spies 9; 21. Yuki Takahashi 9.

Topteam 1. 2. 3. 4. 5.

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Marlboro Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini

Campionatomarche 567 394 341 253 226

1. 2. 3. 4. 5.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI KAWASAKI

20 11 25 9 2

25 16 13 9 10

25 20 16 10 11

25 16 11 10 20

20 13 25 11 5

25 13 16 11 2

25 9 16 11 5

20 25 13 8 6

25 16 13 5 9

20 25 8 5 9

25 20 10 11 —

25 20 16 9 —

25 16 9 11 8

25 16 20 6 4

20 16 25 -5 9

16 20 25 10 8

20 25 11 2 —

386 297 272 133 108

+9 +2 -33 -41 +22

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MotoGP Valencia Pit walk

,QGRYLQDO HUURUH VINCI V INCI

LO

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motosprint


MotoGP Valencia Dai box

GUERRA DI TEAM SUPPO ALLA HRC Era alla Ducati dal 2003

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le è stato il responsabile del progetto MotoGP sin dall’esordio dell’avventura, nel 2003. Suppo è uomo di sponsor, e i giapponesi della Honda hanno guardato proprio quello, visto che le carene delle RCV ufficiali rischiano di restare bianche nel 2011 (pare che la Repsol non rinnoverà il contratto, infatti ha firmato solo per la stagione 2010). La Honda quindi ha deciso di ristrutturare la sua gestione sportiva. Da un lato bisogna migliorare il rendimento della moto, e i tecnici informatici sono la parte forse più importante nella MotoGP di oggi, e Suppo va a colmare un vuoto: infatti il piemontese può svolgere un ottimo lavoro nella ricerca degli sponsor. Suppo tra l’altro ha cominciato a frequentare il paddock proprio collaborando con la Honda, negli anni ‘90, ai tempi di Ukawa. Ora il legame è ancora più stretto, visto che si occuperà del marketing del Team HRC. Di conseguenza la Ducati ha fatto avanzare Alessandro Cicognani, “allevato” proprio da Suppo in questi anni, che diventa il nuovo responsabile del progetto MotoGP. Toccherà a lui cercare i soldi per correre. In Malesia era invece già stata annunciata la promozione di Vittoriano Guareschi da collaudatore a team manager. La Ducati cambia volto, da oggi in poi.

VALENCIA - Non ha mai lottato per la pole, Valentino Rossi, ma non ha rischiato di perdere la M3 in palio per la vittoria nel BMW Award, assegnata in base ai risultati in prova (sotto). In quelle del GP Valencia l’iridato non è riuscito a salvare la prima fila, occupata da Stoner (l’uomo della pole, in alto), Pedrosa e Lorenzo. Ben Spies, wild card di lusso, si è inserito in terza fila, nono tempo, e si è tolto la soddisfazione di precedere diversi piloti ufficiali come Dovizioso (decimo tempo) e Capirossi (tredicesimo).

Pole Position

VALENCIA – Forse è perché i piloti si sono accasati tutti prima della fine dell’estate, ma c’è fermento tra tecnici e manager. In questo attivissimo mercato la Honda l’ha fatta da padrona facendo shopping in casa delle sue rivali più forti, Yamaha e Ducati. La Casa di Tokyo ha inaugurato il nuovo corso con il responsabile del Team HRC, Shuhei Nakamoto, che è sostenuto dal nuovo presidente HRC, Suzuki: si è partiti dai tecnici per poi procedere con i manager, in attesa di occuparsi dei piloti nel 2010. Durante la trasferta in Australia e Malesia la Honda ha strappato alla Yamaha tre tecnici – il telemetrista di Lorenzo, Luzzi, poi due tecnici informatici, Zugna e Battaglia – e prima della gara di Valencia ha concretizzato l’accordo con Livio Suppo (nella foto), che andrà ad occuparsi di un aspetto molto importante anche per la Honda: il marketing, cioè la ricerca di sponsor. Suppo lascia quindi la Ducati, della qua-

SUPER STONER

(((((((((((((((

IN MODO «JORGE GUIDA CHE NSO FAVOLOSO. PE TERE ROSSI». T A B A À R E IV R AR ALEX CRIVILLE


MotoGP Valencia Dai box Enel sponsor ufficiale Ducati Corse.

NON È UN APPUNTAMENTO AL BUIO.

CINQUE GARE PER LA INMOTEC E nel 2011 tutto il mondiale VALENCIA - La prima MotoGP spagnola, la Inmotec, che viene realizzata a Pamplona (nella regione della Navarra), debutterà nel 2010 e affronterà cinque gare, in attesa di prendere parte a tutto il campionato nel 2011. Lo ha detto il direttore del management della Inmotec Consultora Técnica S.L., Oscar Gorria, che è leader del gruppo dei tecnici e responsabile del progetto. Nei piani della piccola azienda spagnola c’è il debutto a Barcellona, poi si correrà a Brno, all’Hungaroring, Misano e Valencia. Il pilota sarà Ivan Silva, proveniente dal

campionato spagnolo Extreme, che nella MotoGP ha già corso due gare come wild card nel 2007, col Team D’Antin. La Inmotec monta un V4 di 80° che utilizza elettronica Bosch. Per la ciclistica ci si è ispirati all’Aprilia RSW, per disegnarne una piccola come quella di una 250: Gorria ha dichiarato che già adesso la Inmotec ha un peso inferiore di ben 8 kg rispetto al limite. Sempre secondo Gorria, fino ad ora il lavoro di costruzione del motore e la prima fase dello sviluppo al banco sono costati circa un milione e mezzo di euro, e adesso verranno fatti altri investimenti.

EDWARDS, TOSELAND, SPIES

TRE IRIDATI SUPERBIKE PER IL TEAM TECH3 HERVÉ Poncharal non l’ha certamente fatto apposta, ma è riuscito a battere un record, che già gli apparteneva: la sua squadra, il Team Tech3, ha riunito sotto lo stesso tetto ben tre campioni del mondo della Superbike (Edwards, Toseland, Spies). La squadra francese aveva già questo record, visto che ha fatto correre i due iridati della SBK, Edwards e Toseland, ma con l’arrivo di Spies a Valencia è riuscita a superarsi.

STRAPPATO ALLA SUZUKI

MARELLI TELEMETRISTA DI LORENZO ROSSI PADRE E FIGLIO, PILOTI DI MOTOGP E SBK SI SFIDERANNO SUL CAMPO CROSS DI CAVALLARA IL 15 NOVEMBRE.

LA YAMAHA ha perso il telemetrista di Lorenzo, Carlo Luzzi, che nel 2010 sarà in Honda con Dovizioso, e ne ha strappato uno alla Suzuki: Davide Marelli prenderà il posto di Luzzi a fianco di Jorge Lorenzo. Marelli ha già lavorato con la Yamaha.

MATTEO ZANELLA, VINCITORE DEL CONCORSO TOTO TEAM FIAT YAMAHA PUBBLICATO SULLE NOSTRE PAGINE, HA VINTO UN VIAGGIO AL GP VALENCIA CON L’AMICO GABRIELE FINOTTI.

KEVIN & BEN

VALENCIA – Dietro Ben Spies c’è Kevin Schwantz. L’iridato 500 1983 era a Valencia per assistere alla gara del suo pupillo, anche se non è stato un debutto, perché Spies aveva già corso in MotoGP a Laguna Seca (nel 2007 e 2008), Donington e Indianapolis (2008). Schwantz e Spies hanno parlato l’uno dell’altro con grande affetto: «Ben dice che se salirà sul podio almeno una volta, nel 2010, sarà un miracolo, ma io non ci credo – ha detto Schwantz –. È metodico, impara in fretta, è serio, ha un buon metodo di lavoro, è costante e determinato. E poi arriva in MotoGP con la moto migliore e questo aiuta. Non va giudicato per questo week-end perché non è facile adattarsi in fretta a queste moto e a queste gomme, ma in MotoGP sarà un protagonista». «Avere alle spalle Kevin mi è di grande aiuto – ha spiegato Spies –: mi dà la motivazione ma mi tiene calmo. Kevin è entrato nella mia vita in un momento difficile, venivo da un brutto infortunio e avevo bisogno di conforto e sostegno. Da allora mi dà consigli di guida o sulla messa a punto, ma anche per le scelte della mia carriera. Ho sempre pensato che i suoi siano consigli preziosissimi e non li metto mai in discussione».

ENEL E DUCATI SI DANNO APPUNTAMENTO AL PROSSIMO CAMPIONATO PER CORRERE INSIEME. Insieme abbiamo corso, lottato e anche vinto, insieme abbiamo raggiunto il traguardo più importante: portare nel mondo l’eccellenza italiana. Un’eccellenza fatta d’innovazione, ricerca e tecnologia. Sappiamo entrambi di voler continuare a vincere e migliorare. Per questo, Enel e Ducati rinnovano insieme la sfida al prossimo Campionato MotoGP. Perché l’energia italiana corra sempre più avanti. www.enel.it/ducati

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MotoGP Valencia Dai box

CITÀ DI VALE O L E V A L L E D E «IL GEN SUA MADRE, A D E N IE V O R P EL SORRISO». D O L L E U Q O S DA ME HA PRE SSI GRAZIANO RO

IL FUTURO DI ALEX DE ANGELIS

Un aiuto da Dorna e San Marino? VALENCIA - Mentre leggete queste righe, probabilmente Alex De Angelis (nella foto, davanti a De Puniet) avrà già saputo dove correrà nel 2010. Lunedì 9 novembre, mentre Motosprint usciva dalla tipografia, si è discusso negli uffici della Dorna il “caso San Marino”. Perché alla fine, come sempre, il problema è stato portato sulla scrivania di Carmelo Ezpeleta.

PILOTA JOHN HOPKINS

LA ORAL DEBUTTA TRA POCO. FORSE SEMBRA che la moto progettata dalla Oral riuscirà a correre nella MotoGP, anche se il suo progetto è in giro già da diversi anni, cioè dai tempi della “mille”, quando cominciò lo sviluppo del prototipo per l’abortito progetto BMW MotoGP. Il Team FB Corse di Andrea Ferrari e Sergio Bertocchi ha raggiunto un accordo con l’engineering dell’ingegner Mauro Forghieri che sta sviluppando la nuova tre cilindri 800, realizzata sfruttando le esperienze precedenti, e con John Hopkins. Dovrebbe essere l’americano a scendere in pista con la Oral. Anche se non è dato sapere quando.

Dopo le prove, sabato, Gabor Talmacsi ha firmato il contratto che lo porta nel team di Luca Boscoscuro e poiché la squadra ora è completa (l’ex iridato 125 affiancherà Andrea Iannone) per De Angelis si è chiusa l’ennesima porta per la Moto2. Di fatto, il destino di Alex De Angelis dipende da un tentativo di legare il pilota sammarinese al GP San Marino. Gli organizzatori della gara stanno discutendo con la Dorna il rinnovo del contratto, e l’ultima spiaggia per Alex è diventata la possibilità di ottenere un contributo dalla squadra (il Team Scot), la Dorna (che ha sempre aiutato i piloti e i team in difficoltà) e l’organizzatore del gran premio. La Honda scalpita, vuole subito l’anticipo sul leasing della RCV 2010, ma in fondo questo è apparso il problema minore: non sono tempi per fare la voce grossa. Il problema è che Cirano Mularoni, il proprietario del team sammarinese Scot, non è riuscito ad ottenere un finanziamento dallo Stato (non se la passano bene nemmeno i governi, di questi tempi) e nuovi sponsor all’orizzonte non se ne vedono. L’ultimo rimasto è la Dorna.

L’ALTERNATIVA È GRESINI

TONI ELIAS CI RIPENSA. NON VUOLE PIÙ PONS DOPO avere invano lottato per restare in MotoGP, Toni Elias rischia ora una causa legale: Sito Pons sostiene che Toni ha firmato un contratto con lui per la Moto2, Elias invece vuole correre nella Moto2 con il Team Gresini. ACCORDO FIRMATO, MOTOGP A VALENCIA FINO AL 2016 La Dorna ha firmato un contratto con l’organizzatore di Valencia in base al quale viene garantito alla città il gran premio di MotoGP fino al 2016. Dietro l’accordo c’è anche la politica: Valencia sta investendo nei grandi eventi sportivi, sta rifacendo completamente la città; la Coppa America e la Formula 1 sono solo due dei grandi eventi ospitati in questa zona del Paese che ha voglia di visibilità e ospita la MotoGP dal 1999.

SINDROME COMPARTIMENTALE

HAYDEN SI FARÀ OPERARE ALLE BRACCIA A VALENCIA Nicky Hayden (nella foto) ha incontrato un medico di Madrid, Angel Villamor, noto tra i piloti spagnoli perché ha un metodo aggressivo, ma risolutivo, per curare la sindrome compartimentale, quella per cui i muscoli degli avambracci si gonfiano e vengono oppressi dalle guaine. È una patologia che si sta diffondendo sempre più tra i piloti della MotoGP, ne ha sofferto anche Jorge Lorenzo; Hayden sta infatti pensando di farsi operare. Villamor ha già risolto i problemi di Toni Elias e Julian Simon lo scorso anno, e ha operato Aleix Espargaró in estate.

STAFF TECNICO

QUANTA GENTE ATTORNO A SPIES!

BEN SPIES a Valencia è apparso circondato da uno staff tecnico e manageriale forse perfino superiore a quelli delle due star della Yamaha, Lorenzo e Rossi. Si sono contate più di 25 persone attorno a lui, tra tecnici giapponesi del test team (sono loro che gli hanno messo a disposizione la M1 per gareggiare) e uomini della sua squadra Superbike. C’era naturalmente anche il suo capotecnico, l’americano Tom Houseworth (lavora con lui sin dagli anni della Superbike AMA con la Suzuki USA), che manterrà il ruolo anche nel 2010 nel Team Tech3.

PERMESSO AI DEBUTTANTI BAUTISTA PROVERÀ ANCHE A ESTORIL Alvaro Bautista proverà per due giorni, a metà novembre, da solo, sulla pista di Estoril. Lo spagnolo ha già ottenuto l’OK dalla Suzuki, che gli metterà a disposizione le moto. Bautista e la Suzuki vogliono sfruttare la possibilità concessa ai debuttanti di provare senza limitazioni, e nel caso dello spagnolo c’è un vantaggio in più: essendo un pilota della Casa, e non un “cliente” come gli altri, non deve aspettare che il reparto corse fabbrichi la moto per lui. Alvaro può usare il materiale già presente in Europa e usato fino ad ora da Vermeulen. Insieme a Bautista, ci sarà anche Nobuatsu Aoki. motosprint

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250 Valencia

ALE E BEFFA FIN ON SONO BASTAT ELLI N I HA A SIMONC RIE. BARBERA GL OSTO SEI VITTO HE IL SECONDO P ANC SOFFIATO

di Enrico Borghi

HO RISCHIATO PER TROPPA FOGA

L’ultimo impera atore A Simoncelli non riesce l’impresa. Titolo ad Aoyama. Gara vinta da Barbera

motosprint

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V

ALENCIA – L’ultimo re della 250 ha gli occhi a mandorla, e sette mesi fa non ci avrebbe scommesso nessuno. L’ultimo campione del mondo di questa gloriosa classe guida una Honda, e nemmeno questo era facile da prevedere. Hiroshi Aoyama e la Honda RSW (il cui sviluppo della HRC si è fermato alla fine del 2007, ed è proseguito grazie all’impegno e alla bravura dello staff tecnico del Team Scot) hanno messo la parola fine ad un’epoca gloriosa e ad una categoria che è nata quando è nato il campionato mondiale di velocità. Hiroshi ha perso l’ultima gara – è stato

solo settimo, e gli è anche andata bene visto che è finito anche fuori pista... – conquistando il Mondiale correndo una gara in difesa. E non di attacco, come lui aveva annunciato sabato pomeriggio, dopo le prove, quando aveva detto «domani parto per vincere». Dopo il via aveva dato la sensazione di voler mantenere la parola, ma quando era secondo, alle spalle di Simoncelli, il giapponese ha commesso un grave errore: è finito largo, fuori pista, ha dovuto fare l’equilibrista per non cadere, e dopo essere riuscito a portare la sua Honda fuori dalla morsa della ghiaia ha radicalmente modificato il suo modo di gareggiare.

Marco era davanti, lui era diventato undicesimo. Era ancora virtualmente campione, quindi ha deciso di non prendere più nessuna iniziativa. Ha superato Alex Baldolini, poi ha solo pensato a gestire il suo distacco da chi lo inseguiva. Al settimo posto è arrivato grazie agli errori altrui, cioè alle cadute di Di Meglio, Cluzel e Simoncelli. Marco è finito a terra a sette giri dalla fine, mettendo quindi fine alla lotta per il campionato. Se anche Aoyama si fosse buttato in terra, se si fosse rotta la sua Honda, se insomma non fosse giunto al traguardo nemmeno lui, sarebbe comun-

]

AOYMA (4) TALLONATO DA SIMONCELLI. MARCO DOVEVA SPERARE CHE QUALCOSA ANDASSE STORTO AL GIAPPONESE, A TERRA INVECE C’È FINTO LUI.

VALENCIA - Prima di raccontare la sua gara e la sua stagione, Hiroshi Aoyama si inchina due volte di fronte a Shuhei Nakamoto, vicepresidente della HRC. «Sono orgoglioso e felice: sono l’ultimo campione della 250, una categoria che mi piace moltissimo. Sono orgoglioso di aver vinto su una moto giapponese». Gara dura, però. «È stata piena di difficoltà, che mi hanno costretto a cambiare il mio modo di gareggiare». In particolare, a causa del “dritto”. «Volevo vincere e ho cominciato la gara con questo obiettivo. Solo che ad un certo punto, quando ero secondo, mi sono messo a guidare con troppa foga. Ero un po’ sopra il mio limite». Che cosa è successo? «Sono arrivato alla frenata e ho visto con la coda dell’occhio che qualcuno stava cercando di attaccarmi. Non volevo perdere la posizione, così ho ritardato un po’ la frenata, ma non ne avevo più...». Almeno non sei caduto. «In una frazione di secondo ho capito che stavo andando dritto, allora mi sono detto: non posso cadere, meglio andare nella ghiaia». Hai dato spettacolo. «Mentre cercavo di stare in piedi mi sono detto: non mi importa in che modo o in che posizione, ma io torno dentro e finisco questa gara». Simoncelli ti ha dato una mano. «Infatti quando è caduto mi sono tranquillizzato. Marco è stato il mio più grande rivale, alla fine mi ha messo molta pressione addosso. All’inizio era stato Bautista, a preoccuparmi, Marco alla fine mi ha obbligato a dare tutto». Quando hai cominciato a pensare di avere il titolo in mano? «Considerando che non riesco a crederci nemmeno adesso, di essere campione, direi che non ci ho mai pensato». Difficile crederlo, però. «Diciamo che in Malesia mi sono tranquillizzato. In effetti ci pensavo già in estate, ma poi è arrivato un momento difficile e in Australia ho toccato il fondo. Li ho avuto paura di non farcela».

L’intervista

HiroshiAoyama

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ICIAMO D . E N E B ATA «MI È AND LTA SUL PODIO STA VO CHE QUE O CADUTO» CI SON E ROSA D E L E A F RAF

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MarcoSimoncelli NON MI ASPETTAVO DI FINIRE COSÌ VALENCIA - Marco ha tenuto il casco fino a quando è rientrato nel suo box. Era deluso, arrabbiato. Ma in fondo il suo era un sogno impossibile, questa volta. Cosa è successo? «Secondo me quando le ruote sono andate fuori pista hanno raccolto della sabbia che c’era nell’erba sintetica. Una volta all’ingresso della seconda curva, appena ho cercato di inserire la moto, sono scivolato in un istante». Avevi avuto dei segnali? «Beh, avevo già fatto due o tre errori, ed era difficile andare forte. Però è successo tutto all’improvviso: quando ho cominciato a frenare non mi aspettavo di finire in quel modo». Pensi di aver commesso un errore? «Ho cercato di fare quello che potevo. In quel momento ero in testa, stavo cercando di vincere. Non ho visto l’errore fatto da Aoyama all’inizio, ma dai box mi hanno segnalato che era indietro. In ogni caso io stavo pensando alla mia gara, volevo essere io l’ultimo vincitore della 250». Forse stavi spingendo troppo. «Mi sembrava che stesse andando tutto bene, io stavo facendo la gara su Barbera: volevo provare a staccarlo un po’, e stavo anche guadagnando. Ad un certo punto è arrivato un colpo di vento e la moto si è un po’ spostata. L’ho tenuta, ma sono finito suoi cordoli». Qualche rammarico? «Mi dispiace, finire un mondiale, e la gara, in questo modo. Mi dispiace molto, ma può capitare. Ovviamente ci tenevo a chiudere con una vittoria la mia avventura in 250, adesso voglio soprattutto ringraziare la mia squadra e la Gilera. Abbiamo passato dei momenti bellissimi, insieme. Questi sono stati anni veramente belli. Anche se, sì, è vero, avrei voluto finire in modo diverso, questa stagione».

AZIONE SPETTACOLARE CON SIMONCELLI (58) CHE SUPERA AOYAMA (4). DAVANTI AI DUE BARBERA (40), IL VINCITORE DELL’ULTIMA GARA IN ASSOLUTO DELLA 250. SOTTO, DE ROSA (35) BRUCIA LUTHI (12) SUL TRAGUARDO ED È TERZO.

que diventato campione del mondo. Perché prima del via, aveva 21 punti di vantaggio. Quando Marco è caduto, non era virtualmente campione. Il titolo era comunque nelle mani di Aoyama, perché la nona posizione gli stava garantendo i punti necessari a conquistare il campionato. La sbandata sul cordolo, un problema nel quale era già incappato, qualche giro prima, ha portato la Gilera di Marco con troppa velocità verso la curva successiva: Marco ha perso le misure, è arrivato “lungo” e per riuscire ad entrare in curva si è attaccato ai freni. Ha “pinzato” troppo, ed è andato giù. E la sua gara è finita lì. Comunque ha fatto bene a provarci, a cercare di vincere. In ogni caso l’impresa era disperata, Aoyama aveva troppo vantaggio da amministrare e in questo lui è bravo. Infatti la

Mi sono calmato solo quando è caduto anche Simoncelli».

maggiore delle doti del giapponese è la regolarità: è andato a punti in ogni gara della stagione e ha saputo reagire quando, alla fine dell’estate, è andato in crisi. In fondo ha saputo venire fuori dai guai anche quando è andato “largo” in frenata, percorrendo un lungo tratto di ghiaia. Quello è stato l’unico brivido, lì ha rischiato di perdere «tutto quello per cui ho lavorato in tutta la vita», come ha raccontato lui stesso. In linea con lo spirito di un guerriero giapponese, Aoyama ha detto: «sono convinto da lassù Daijiro Kato mi abbia aiutato». Ma in realtà è stato lui d aiutare se stesso. «Mi sono ricordato la tecnica di guida del cross, quindi sono rimasto leggero sulle pedane e ho tenuto il gas costante, e così sono tornato sull’asfalto senza danni: ma è stato uno shock, passare dalla seconda all’undicesima posizione.

LA CLASSIFICA dice che il campione del mondo è Hiroshi Aoyama, che diventa anche il sesto giapponese iridato nella velocità, per un totale di 8 titoli conquistati dai piloti di questo Paese che a questo sport ha dato soprattutto grandi moto. Il tempo e la riflessione diranno quanto vale il titolo di Aoyama. Un ragazzo bravissimo, un pilota solido, che però ha vinto meno di Simoncelli (cioè quattro gare, contro le sei dell’italiano) e in ogni caso è apparso meno veloce. La beffa, per Simoncelli, è l’avere perso anche il secondo posto nella classifica di campionato. Glielo ha strappato lo spagnolo Hector Barbera, che è anche il vincitore del Gran Premio della nostalgia. L’ultimo vincitore di una gara della quarto di litro. Barbera ha corso bene, attaccando con forza e anche con un minimo di strategia. La sua gara è stata molto migliore di quella di Alvaro Bautista, che è stato secondo in gara ma resta la più grande delusione del campionato. È lui, il grande sconfitto

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LE PAGELLE

L’intervista

250 Valencia

del 2009. Molto più di Simoncelli. È vero, Marco aveva la responsabilità del numero uno, e non è riuscito a difenderlo, ma Bautista da tre anni prepara un assalto al titolo che ha sempre fallito. E alla fine non ha mascherato la sua delusione: «sì, chiudo la mia carriera in 250 con un buon risultato, ma la verità è che ho perso il titolo». INVECE Raffaele De Rosa chiude la stagione con soddisfazione «perché mi sono divertito sia in pista che fuori, con la mia squadra». Il compagno di squadra del neocampione del mondo è salito sul podio, con il terzo posto. Ed è il suo secondo terzo posto dopo il primo conquistato in Australia. Questo dimostra che il ragazzo di Napoli è in crescita, anche se con la sua solita simpatia ha detto: «questa pista continua a non piacermi, infatti mi è andata bene: diciamo che io, questa volta, sul podio ci sono caduto!». Però ha conquistato il titolo di “miglior debuttante della stagione”, e questo è merito suo. Non delle cadute di chi gli era davanti. Invece Mattia Pasini non ha visto l’ultima bandiera a scacchi della 250. È uscito di

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scena dopo 11 giri. Alex Baldolini, ottavo, chiude in zona punti, così come Roberto Locatelli, nono: l’ex iridato della 125 ha corso a pochi giorni dall’intervento chirurgico al polso fratturato in Malesia. Ma ha voluto esserci a tutti i costi, a Valencia, nel GP della nostalgia, e ha tenuto duro. È finita un’epoca. Da domani, anche qui si parlerà solo di quattro tempi. Ma c’è un’ultima nota, ed è per Simoncelli. Questo titolo lo ha perso lui. Perché ha azzardato un po’ troppo alla vigilia del campionato, quando si è fatto male al polso sette giorni prima del debutto stagionale, guidando una moto da cross. E prima di venire in Spagna a giocarsi il tutto per tutto, si è incrinato una costola guidando il kart. Insomma, bisogna che anche lui cerchi di fare più attenzione a se stesso e ai dettagli. Peccato anche per il cerchio rotto in Giappone (dove Marco ha colpito un cordolo), un’altra cosa che non doveva succedere. In fondo, a ben vedere, questi “zero” oggi pesano come macigni. Nella sua nuova avventura, Simoncelli dovrà ricordarsi sempre bene delle vicende di questa stagione. Gli sarà di grande aiuto, nella MotoGP.

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HiroshiAoyama

MarcoSimoncelli

RaffaeleDeRosa

AlvaroBautista

A voler essere sinceri, qui ha fatto un errore grave. E gli è andata bene, tutto sommato. Almeno è stato bravo nel tornare in pista. E nel non combinare altri guai.

Il suo modo di guidare lo ha portato in alto, questa caduta è un... effetto collaterale. In ogni modo, ha fatto bene a provarci. In fondo, non aveva nulla da perdere.

Lo hanno aiutato gli errori degli altri, va bene, ma non è comunque mai facile conquistare il podio. Il ragazzo ha concluso la sua stagione in crescita: ed è questo che conta.

Il secondo posto va bene. Ma non si può non sottolineare che in fondo è lui la vera delusione della stagione. Insomma, si è rivelato una promessa non mantenuta.

VA QUELLO CHE

motosprint

53 ON VA 53 N E H C O L L E QU

motosprint


250 Valencia LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 27 2°C °C

Il tabellone

Alvia

Altraguardo

1. Alex Debon

Spagna

1’36”502

1’36”116

2. Marco Simoncelli

Italia

1’37”168

1’36”450

3. Hector Barbera

Spagna

1’36”185

1’36”470

4. Ratthapark Wilairot

Tailandia

1’37”366

1’36”563

5. Hiroshi Aoyama

Giappone

1’36”635

1’36”656

6. Thomas Luthi

Svizzera

1’36”959

1’36”985

7. Karel Abraham

Rep. Ceca

1’37”618

1’37”271

8. Mattia Pasini

Italia

1’37”303

1’37”278

9. Alvaro Bautista

Spagna

1’36”866

1’37”303

10. Hector Faubel

Spagna

1’37”213

1’37”318

11. Raffaele De Rosa

Italia

1’36”815

1’37”365

12. Alex Baldolini

Italia

1’37”593

1’37”577

13. Jules Cluzel

Francia

1’37”848

1’37”749

14. Roberto Locatelli

Italia

1’37”751

1’37”811

15. Mike Di Meglio

Francia

1’36”356

1’37”958

16. Shoya Tomizawa

Giappone

1’37”452

1’38”085

17. Axel Pons

Spagna

1’38”459

1’38”126

18. Lukas Pesek

Rep. Ceca

1’38”154

1’38”291

19. Balasz Nemeth

Ungheria

1’38”821

1’38”737

20. Shuhei Aoyama

Giappone

1’38”682

1’38”795

21. Valentin Debise

Francia

1’38”948

1’39”283

22. Vladimir Leonov

Russia

1’41”110

1’40”371

23. Bastien Chesaux

Svizzera

1’40”843

1’41”605

24. Imre Toth

Ungheria

1’43”438

1’42”418

1. Hector Barbera Aprilia in 44’10”601 108,135 km alla media di 146,867 km/h 2. Alvaro Bautista 3. Raffaele De Rosa

Aprilia

a 3”663

Honda

a 5”665

4. Thomas Luthi 5. Ratthapark Wilairot

Aprilia

a 5”680

Honda

a 13”601

6. Karel Abraham 7. Hiroshi Aoyama

Aprilia

a 13”697

Honda

a 27”438

8. Alex Baldolini 9. Roberto Locatelli

Aprilia

a 35”097

Gilera

a 35”866

10. Shoya Tomizawa 11. Shuhei Aoyama

Honda

a 40”176

Honda

a 49”095

12. Lukas Pesek 13. Balasz Nemeth

Aprilia

a 53”132

Aprilia

a 1’06”014

14. Mike Di Meglio 15. Valentin Debise

Aprilia

a 1’18”692

Honda

a 1’18”876

16. Bastien Chesaux 17. Vladimir Leonov

Aprilia

a 1 giro

Aprilia

a 1 giro

18. William Dunlop 19. Imre Toth

Honda

a 1 giro

Aprilia

a 1 giro

RITIRATI Aprilia

al 24. giro

Marco Simoncelli

Gilera

al 21. giro

Axel Pons

Aprilia

al 20. giro

Mattia Pasini

Aprilia

al 12. giro

Hector Faubel

Honda

all’8. giro

Jules Cluzel

NON QUALIFICATO (ammesso ugualmente al via) 1’42”910

1’42”906

Alex Debon

Campionatomarche 25 16 7 —

PILOTI AL VIA

339 287 245 2

NUMERO GIRI

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

Giappone Spagna Italia Spagna Italia Italia Svizzera Francia Spagna Spagna

Honda Aprilia Gilera Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Honda Aprilia

13 25 — 9 — 11 10 16 5 2

25 13 16 20 10 6 11 5 2 —

20 16 — 25 13 7 10 2 6 11

25 20 16 — — 6 — 5 8 10

26

19

13 11 25 16 — 7 8 — 10 20

28

30

GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

19

GE lu RM gli AN o IA

14

31

o

10 11 20 16 25 7 13 4 8 9

17

8 5 25 13 — 10 — — 20 —

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi AN ug DA no

GI

3

SP ma AG gg NA io

a

AP pr PO ile NE

26

20 5 — 25 16 4 8 — — 11

ITA m LI ag A gi

Hiroshi AOYAMA Hector BARBERA Marco SIMONCELLI Alvaro BAUTISTA Mattia PASINI Raffaele DE ROSA Thomas LUTHI Mike DI MEGLIO Hector FAUBEL Alex DEBON

FR m AN ag CI gio A

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

12

Campionatopiloti

QA ap TA ri R le

24 27

25 8 13 20 16 9 7 11 6 10

13 9 25 16 20 10 — 7 6 —

8

1. APRILIA 2. HONDA 3. GILERA 4. YAMAHA

Alex Debon (Aprilia) in 1’36”116 alla media di 150,006 km/h Pole 2008: Marco Simoncelli (Gilera) in 1’35”408 alla media di 151,119 km/h

20 10 25 16 — 5 7 13 8 —

VA nov LE em NC b IA re

Poleposition

Mika Kallio (KTM), nel 2007 in 1’35”659 alla media di 150,722 km/h

NON PARTITO Aprilia

a DI go AN st AP o OL 6 IS SA set N tem MA RI bre NO 4 PO otto RT br OG e A 18 LLO AU ot t ST ob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

Irlanda

1. Barbera 1’36”866 alla media di 148,844 km/h 2. Simoncelli 1’36”969 3. De Rosa 1’37”090 4. Di Meglio 1’37”142 5. Bautista 1’37”192 6. Luthi 1’37”291 7. Aoyama H. 1’37”351 8. Wilairot 1’37”410 9. Cluzel 1’37”496 10. Abraham 1’37”866 11. Faubel 1’38”195 12. Locatelli 1’38”259 13. Baldolini 1’38”543 14. Tomizawa 1’38”717 15. Aoyama S. 1’38”742 16. Pons 1’38”935 17. Pasini 1’38”972 18. Pesek 1’39”044 19. Nemeth 1’39”073 20. Debise 1’40”102 21. Chesaux 1’40”514 22. Leonov 1’40”693 23. Dunlop 1’42”879 24. Toth 1’44”005 PRIMATO IMBATTUTO

IN

William Dunlop

Giriveloci

13 25 — 16 20 8 6 11 7 9

13 16 25 — 8 — 9 20 — 7

9 20 25 6 — 16 5 11 8 3

25 20 16 — — — 13 — 11 9

9 25 — 20 — 16 13 2 — —

TOTALE 261 239 231 218 128 122 120 107 105 101

11. Roberto Locatelli 85; 12. Jules Cluzel 82; 13. Ratthapark Wilairot 81; 14. Karel Abraham 74; 15. Lukas Pesek 74; 16. Alex Baldolini 41; 17. Shoya Tomizawa 32; 18. Gabor Talmacsi 28; 19. Shuhei Aoyama 27; 20. Aleix Espargaro 22; 21. Valentin Debise 18; 22. Imre Toth 12; 23. Balasz Nemeth 11; 24. Vladimir Leonov 9; 25. Bastien Chesaux 3; 26. Axel Pons 3; 27. Toby Markham 2; 28. Kazuki Watanabe 2; 29. Stevie Bonsey 1.


250-125 Valencia

Palacin per il motore e di Javier Soldevilla per il telaio, hanno corso (tra i tanti) grandi piloti come Arnaud Vincent, Roberto Locatelli, Mika Kallio, Casey Stoner, Julian Simon, Gabor Talmacsi, Raffaele De Rosa e Marc Marquez (nella foto). La KTM 125 ha conquistato il primo

podio nella stagione del debutto (2003) con Kallio a Sepang. L’annuncio del ritiro è stato dato all’Estoril, più o meno un anno dopo l’annuncio della rinuncia al progetto 250, avvenuto a Sepang. La 250 ha vinto 9 GP e ha conquistato 24 podi. La ragione dell’abbandono della KTM è da ricercarsi nel cambiamento di data previsto per la fine della 250, che doveva continuare fino al 2012 ed ha invece dovuto lasciare spazio alla Moto2. Questo in Austria non lo hanno mai digerito e hanno deciso di lasciare la MotoGP per concentrarsi su fuoristrada e Superbike.

EFFETTO COLLATERALE

CI VORRANNO 16 ANNI PER CORRERE IN 125

UNO degli effetti della fine della 250 è l’abbandono della Dellorto, classe nella quale l’azienda italiana dei carburatori è da sempre partner di Aprilia. «Il lavoro svolto con Aprilia - ha detto il presidente Andrea Dell’Orto - ci ha permesso di crescere e di collaborare con grandi ingegneri come Jan Witteveen e Gigi Dall’Igna. L’addio alla 250 è un vero e proprio cambiamento epocale che coinvolge aziende che, come noi, con l’avvento della monofornitura non possono più dimostrare le proprie capacità». Dall’esordio del 1987, con i VHSB che usò Loris Reggiani per la prima vittoria con Aprilia, i carburatori Dellorto in 250 hanno vinto 12 mondiali piloti e 7 titoli costruttori.

Confermata ufficialmente la nuova età minima per entrare a far parte della griglia di partenza della 125. Ci vorranno 16 anni compiuti, questo per limitare il fenomeno dei baby piloti. L’esempio classico è quello di Jorge Lorenzo che disputò all’esordio nel GP Spagna solo le prove di sabato, visto che aveva compiuto 15 anni (il vecchio limite) proprio quel giorno.

DOPO 23 ANNI LASCIA ANCHE DELLORTO

motosprint

56

ALZATA L’ETÀ MINIMA

ROLFO E PIETRI CON IL TEAM ITALTRANS C’È ANCORA parecchio fermento in Moto2, ma durante questo week-end un’altra squadra di alto profilo ha comunicato i piloti con i quali disputerà la prossima stagione. Il team Italtrans nato sul progetto di Massimo Biagini, storico tecnico Aprilia, schiererà Roberto Rolfo (ex vicecampione della 250 che ha corso in MotoGP e Superbike) e il venezuelano Robertino Pietri, figlio di Roberto, pilota della 200 Miglia di Imola e Daytona. Il team Gresini sta stringendo con Toni Elias, altro pilota che ha preferito la retrocessione dalla MotoGP alla Moto2 alla… disoccupazione.

LA FINE DI UN’EPOCA

NON ANCORA CERTO IL DESTINO DELLE 250 SONO parecchi gli appassionati che si chiedono che fine faranno le 250, temendo la “mattanza” di moto che ci fu proprio a Valencia alla fine dell’era 500, quando moto e ricambi furono buttati alla rinfusa dentro container poi spediti in Giappone per essere pressati. Sul destino della Honda non c’è nulla di certo, ma le Aprilia forse si salveranno e moto e parti potrebbero essere vendute in un prossimo futuro ad appassionati e collezionisti. Sarebbe splendido. Ma c’è di più: la Federazione Motociclistica Italiana ha deciso che non farà correre le Moto2 nel campionato nazionale (CIV) e potrebbe aprire ad un trofeo 250.

VELOCITÀ MASSIME

LUTHI IN PROVA ESPARGARÓ IN GARA I TRE piloti della Derbi sono stati quelli che hanno toccato le velocità massime più elevate in 125, tutti in gara: Espargaró con 230 km/h, Vazquez 228,3 km/h, Olive 227,6 km/h. Nella 250 il più veloce è stato Luthi che nel secondo turno di prove libere ha raggiunto con l’Aprilia del Team Caffelatte i 266,5 km/h. Secondo Bautista con 265,2 km/h in gara, terzo Barbera con 265 km/h, anche lui nel secondo turno di libere. Anche loro con l’Aprilia.

250 1. Luthi 2. Bautista 3. Barbera 4. Pasini 5. Di Meglio 6. Cluzel 7. Locatelli 8. Debon 9. Pesek 10. Abraham

125 (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Gilera) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia)

266,5 265,2 265,0 263,6 263,3 263,3 262,3 262,1 261,2 261,1

1. Espargaró 2. Vazquez 3. Olive 4. Terol 5. Cortese 6. Corsi 7. Krummenacher 8. Bradl 9. Rabat 10. Gadea

(Derbi) (Derbi) (Derbi) (Aprilia) (Derbi) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia)

230,0 228,3 227,6 227,4 226,6 226,0 225,9 225,9 225,1 225,0

IL TEAM SCOT PRESENTA LA SUA MOTO2 Il Team di Cirano Mularoni ha presentato a Valencia il prototipo della Moto2 realizzata in proprio con la collaborazione della Rapid Inside NCS di Carpi. Questo primo modello, GP209, è equipaggiato con sospensioni Showa, freni Brembo, Cerchi Marchesini, scarico Arrow e carena Motoart.

In breve

SI È CHIUSA a Valencia l’avventura della KTM in 125 e questa è una perdita pesante per la categoria. La 125 FRR (sigla ufficiale del progetto) ha conquistato 13 vittorie, 46 podi, 15 pole e 8 giri veloci in gara conquistando il titolo costruttori nel 2005. Tra i piloti della moto progetta da Harald Bartol con il supporto di Xavier

DOPO 716 gran premi consecutivi si chiude la lunga epopea della 250 che non saltava una gara dalla prima edizione del Motomondiale datata 1949! L’ultima pole della vecchia quarto di litro va allo spagnolo Alex Debon, che entra così nella storia. Per lui però una gioia ridotta, visto che una caduta a fine turno lo ha lasciato dolorante in Clinica Mobile con varie fratture al costato. Così il poleman dell’ultima gara della 250 non ha corso. Nella storia entra anche Ratthapark Wilairot che con il quarto tempo è primo pilota tailandese di sempre a partire in prima fila in un GP iridato. In 125 pole (la settima della stagione) per Julian Simon. Il nuovo campione del mondo ha chiuso alla grande la sua splendida stagione.

Pole Position

Dopo 7 stagioni e 13 vittorie

DEBON NON PARTE

(((((((((((((

L’ULTIMA VOLTA DELLA KTM 125

NUOVI ARRIVI IN MOTO2

ALEX MAZZOCCHETTI: VENT’ANNI A TUTTO DESIGN All’anagrafe si chiama Alex Mazzocchetti, ma nel paddock lo conoscono tutti come Alex Design. Alex lavora da vent’anni nel paddock e ha festeggiato alla grande con la consegna di premi a piloti, manager, meccanici e amici. Alex si è imposto nel design di moto e caschi. Sue le grafiche, tra le altre, di Alex Criville, Wayne Rainey, Doriano Romboni e Luca Boscoscuro. Tra le moto il ricordo più bello è legato all’Aprilia 125 con la quale Valentino Rossi ha debuttato nel mondiale; inoltre ha decorato le Honda Movistar. ANCORA UNA STAGIONE LOW COST PER MARCEL SCHROTTER Ha fatto grande scalpore Marcel Schrotter, il pilota tedesco seguito dall’ex campione del mondo Anton Mang che, nonostante corra con una Honda che ha tre stagioni sulle spalle, ha fatto meglio di tanti piloti in sella ad Aprilia decisamente più performanti. La Honda del tedesco è arrivata come regalo dalla famiglia Bradl per incoraggiare Marcel e il pilota non si è fatto pregare. Per lui, che ha già vinto il campionato tedesco, ma anche nell’italiano e nell’europeo, è in arrivo una stagione completa, ma sempre “low cost”. Il budget supera di poco i 100.000 euro.

motosprint

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125 Valencia di Marco Masetti

JulianSimon SMITH È IL MIO EREDE

BradleySmith JULIAN SIMON (60) INSEGUITO DA BRADLEY SMITH (38). PER IL TEAM ASPAR ANCORA UNA GRANDE GIORNATA. A DESTRA, I DUE SUL PODIO (L’INGLESE È A SINISTRA).

PER FORTUNA SIMON SE NE VA

Sigillo reale La vittoria è una formalità per il campione Simon. L’unico a tenergli testa è il compagno di team, Smith

motosprint

58

V

ALENCIA - Non ci voleva un indovino per capire che piega prendesse l’ultimo GP di stagione delle piccole cilindrate. Julian Simon è talmente in forma e carico dopo la conquista del titolo mondiale che la corsa per lui si è trasformata in una formalità. Però non bisogna fer-

«È STATA una gara molto dura, con un vento pazzesco che mi ha fatto allargare una traiettoria, rischiando anche la caduta. La gara l’ho persa in quel momento, peccato perché volevo vincere, me lo sentivo. Sono contento perché ha vinto il mio compagno di squadra, Julian è davvero bravo, per fortuna adesso va in Moto2, così ci lascia spazio».

IVERSI DESTINI D ASSERÀ IN MOTO2 SIMON P ITENTERÀ 125 R H IT M S MENTRE L TITOLO A O T L A S L’AS marsi alle apparenze, provando a ragionare su cosa ha detto questa gara. Su tutte una: nel motociclismo non è scritto da nessuna parte (se non nei sogni dell’organizzatore) che esiste un percorso che porta dalla 125 alla MotoGP passando per la cilindrata di mezzo. Come non è assolutamente vero che nella 125 siano i ragazzini a giocare in un ruolo da protagonista. Infatti, Simon è sceso dalla 250, categoria che lo vedeva impegnato lo scorso anno, alla 125, dimostrando che il suo ambito per vincere era questo. Inoltre la strategia scelta dal Team Aspar, letteralmente il grande dominatore di questa stagione grazie ad una struttura che di artigianale non ha nulla, conferma che per Bradley

Smith un’altra stagione tra le “piccole”, può essere quella vincente. La fretta raramente fa scegliere la strada giusta e gli esempi di piloti come Elias, forti ma che non hanno mai vinto un titolo, devono far ragionare. Smith è un bel patrimonio futuro per il motociclismo inglese, ma è meglio lasciarlo ancora un anno a maturare, prima di passare alla Moto2. Anche perché nelle ultime tre gare (tutte vinte) Simon ha fatto vedere al giovane britannico che nell’uno contro uno all’ultimo giro non c’è la minima speranza di farcela. E il campione del mondo anche questa volta ha ribadito il concetto vincendo e strapazzando Bradley! A conferma che questa è la stagione

]

Hanno detto

«SECONDO me Bradley ne aveva di più, ma quando ho visto la possibilità di vincere non mi sono lasciato scappare l’occasione e ho difeso la prima piazza fino al traguardo. Mi sono detto: voglio vincere e l’ho fatto. Chiudo in grande stile con la 125, adesso lascio spazio al mio erede, che è Smith. Il ragazzo è cresciuto, l’ho visto in staccata, adesso è davvero fortissimo».

SimoneCorsi HO PERSO TEMPO ALL’INIZIO «PECCATO, ci tenevo a chiudere una stagione difficile con un bel risultato, cioè con il podio. Ho perso un po’ di tempo nella battaglia a inizio gara così i primi tre hanno allungato e non sono più riuscito a riagganciarli». motosprint

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LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 27 2°C °C

125 Valencia

Alvia

motosprint

60

Mai un’incertezza in tutto il week-end. Per fortuna dei rivali il campionato è finito, lo spagnolo sulla piccola Aprilia potrebbe vincere anche con una mano legata dietro la schiena.

È bravissimo, un vero talento, ma patisce troppo Simon nel confronto diretto. Sembra quasi che sappia di avere meno armi rispetto al rivale. Anzi, lo sa benissimo.

Una furia, decisissimo con il giusto tasso di classe, molta grinta e la fame di vittoria che fa crescere in fretta. Questo è un pilota vero e fa bella figura con una moto di tre anni fa.

È l’unico big rimasto all’Italia e il suo quarto posto dimostra che la voglia di fare bene c’è, eccome. Bisogna programmare bene il 2010. Senza cambi di squadra a metà stagione.

VA QUELLO CHE

motosprint

60

a 0”220 a 12”123 a 17”577 a 17”917 a 18”334 a 18”502 a 18”553 a 18”731 a 21”280 a 23”635 a 34”369 a 37”950 a 38”090 a 40”043 a 44”478 a 58”437 a 1’03”814 a 1’08”362 a 1’24”971 a 1 giro al 24. giro al 22. giro al 18. giro al 12. giro al 10. giro al 9. giro al 7. giro al 6. giro al 6. giro al 5. giro al 4. giro al 2. giro

373,5 216 96 25 17

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

Spagna G. Bretagna Spagna Spagna Spagna

Aprilia Aprilia Aprilia Derbi Aprilia

10 5,5 4,5 6,5 2

20 6 — 16 —

— 25 6 9 20

20 16 11 7 25

25 — 13 11 20

25 — 13 6 —

20 13 25 11 7

11 20 13 25 1

8

VA nov LE em NC b IA re

30

a DI go AN st AP o OL 6 IS SA set N tem MA b RI re NO 4 PO otto RT br OG e A 18 LLO AU ot ST tob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

21

IN

19

31

14

13 8 20 — 16

15

GE lu RM gli AN o 26 IA GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

16 25 20 13 5

io

25 13 7 — 16

17

Campionatopiloti

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi u AN g DA no

33 24 Julian SIMON Bradley SMITH Nicolas TEROL Pol ESPARGARÒ Sergio GADEA

1. Simon 1’41”650 alla media di 141,839 km/h 1’42”124 2. Smith 3. Espargarò 1’42”512 4. Cortese 1’42”546 5. Corsi 1’42”546 6. Schrotter 1’42”682 7. Bradl 1’42”717 8. Olive 1’42”739 9. Krummenacher 1’42”796 10. Vazquez 1’42”853 11. Terol 1’42”903 12. Marquez 1’42”998 13. Beaubier 1’43”053 14. Zanetti 1’43”135 15. Redding 1’43”144 16. Folger 1’43”219 17. Aegerter 1’43”247 18. Gadea 1’43”258 19. Rabat 1’43”280 20. Salom 1’43”349 21. Nakagami 1’43”547 22. Zarco 1’43”591 23. Iwema 1’44”465 24. Savadori 1’44”606 25. Moncayo 1’44”751 26. Fagerhaug 1’44”961 27. Koyama 1’45”016 28. Maestro 1’45”041 29. Kornfeil 1’45”149 30. Marconi 1’45”944 31. Vitali 1’46”683 32. Ranseder 1’48”164 33. Iannone 1’51”752 PRIMATO IMBATTUTO Hector Faubel (Aprilia) nel 2007, in 1’39”380 alla media di 145,079 km/h

NUMERO GIRI

ITA m LI ag A g

SimoneCorsi

25 16 — 11 —

PILOTI AL VIA

3

7

MarcelSchrotter

1. APRILIA 2. DERBI 3. KTM 4. HONDA 5. LONCIN

Julian Simon (Aprilia) in 1’41”472 alla media di 142,088 km/h Pole 2008: Gabor Talmacsi (Aprilia) in 1’41”451 alla media di 142,117 km/h

SP ma AG gg NA io

8

BradleySmith

in 41’17”553

Campionatomarche

GI ap AP r PO ile NE

7

Poleposition

1. 2. 3. 4. 5.

JulianSimon

Giriveloci

1. Julian Simon Aprilia 96,120 km alla media di 139,666 km/h 2. Bradley Smith Aprilia 3. Pol Espargarò Derbi 4. Simone Corsi Aprilia 5. Marcel Schrotter Honda 6. Joan Olive Derbi Derbi 7. Efren Vazquez 8. Sandro Cortese Derbi 9. Randy Krummenacher Aprilia 10. Nicolas Terol Aprilia 11. Dominique Aegerter Derbi 12. Lorenzo Zanetti Aprilia 13. Luis Salom Aprilia 14. Takaaki Nakagami Aprilia Aprilia 15. Johann Zarco 16. Sergio Gadea Aprilia KTM 17. Marc Marquez 18. Jasper Iwema Honda Aprilia 19. Alberto Moncayo 20. Tomoyoshi Koyama Loncin 21. Luca Marconi Aprilia RITIRATI KTM Cameron Beaubier Aprilia Luca Vitali Aprilia Jonas Folger Aprilia Ivan Maestro Loncin Jakub Kornfeil Aprilia Stefan Bradl Aprilia Lorenzo Savadori Aprilia Esteve Rabat Aprilia Scott Redding KTM Sturla Fagerhaug Aprilia Michael Ranseder Aprilia Andrea Iannone NON PARTITI Honda Joan Perello Aprilia Danny Webb Aprilia Quentin Jacquet

1’41”472 1’41”476 1’41”830 1’41”991 1’42”033 1’42”092 1’42”111 1’42”162 1’42”233 1’42”246 1’42”307 1’42”495 1’42”556 1’42”648 1’42”767 1’42”769 1’42”823 1’42”874 1’42”913 1’42”948 1’43”176 1’43”441 1’43”691 1’44”081 1’44”247 1’44”264 1’44”267 1’44”284 1’44”326 1’44”634 1’44”979 1’45”136 1’45”530 1’45”575 1’47”151 —

FR m AN ag CI gio A

LE PAGELLE

10

Adesso bisogna pensare a una stagione in grande stile per la consacrazione, perché Corsi è pilota da mondiale, ma ha bisogno del massimo supporto per arrivarci. Lo sanno tutti che per fare bella figura non bisogna risparmiare… Tutti con una doverosa eccezione: Marcel Schrotter, quinto all’arrivo. Si può dire che a Valencia è nata una stella, ma per chi segue la 125 non è del

1’41”732 1’41”904 1’42”235 1’42”268 1’41”995 1’41”843 1’42”657 1’41”859 1’42”528 1’42”216 1’42”577 1’42”655 1’41”891 1’41”458 1’42”349 1’43”343 1’42”704 1’42”910 1’42”680 1’43”970 1’42”934 1’43”687 1’43”322 1’43”774 1’43”986 1’44”134 1’45”075 1’42”811 1’44”254 1’44”598 1’45”660 1’45”415 1’45”933 1’45”345 1’46”829 1’49”826

26

della sua maturazione, dopo quattro di apprendistato, sul podio sale Pol Espargarò, uno dei favoriti nel prossimo campionato, un altro che contro il Simon di fine anno aveva ben poche speranze. Chiude bene, con un quarto posto conquistato con le unghie e i denti, Simone Corsi, altro veterano della 125. La stagione del romano non è stata semplice, compreso il cambio di team, ma la stoffa c’è.

tutto un fulmine a ciel sereno. Corre con una Honda che non è certo il top della tecnica, ha un budget da amatore, visto che gira con un furgone come tanti appassionati che vanno in pista. Marcel è la vera mosca bianca, anche nel look. Sulla tuta il campione europeo ha il numero 77, ma in gara deve usare il 78, visto che l’altro è sulla moto di Aegerter. Il tedesco di tute ne ha due e nessuno che gli cambi le grafiche, quindi corre con due numeri… Nessun problema, non è la grafica a far volare il pilota. Marcel ha doti notevoli: è veloce ma si esalta in mischia, rischia ma non fa sciocchezze. Non per altro ha già 18 anni, età avanzata per un rookie, secondo i latini, ma la sua carriera non ha avuto molti sponsor. Scorrendo la classifica, a punti troviamo Lorenzo Zanetti in dodicesima piazza: non è molto ma è già qualcosa, specie se confrontato al ventunesimo di Marconi o ai ritiri di Savadori, Iannone e Vitali. Il confronto con Schrotter è impietoso, figuriamoci con Simon: i nostri devono partire per il 2010 con un’altra mentalità e atteggiamento. La stagione si chiude con Marc Marquez fuori dalla zona punti. Lo spagnolo stava facendo una bella gara quando è stato abbattuto da Olive. Peccato per la KTM, che chiude così la sua storia nella 125.

Spagna Italia G. Bretagna Spagna Spagna Spagna Germania Spagna G. Bretagna Germania Spagna Spagna Italia Spagna Svizzera Germania USA Giappone Svizzera Germania Francia Italia Austria Spagna Olanda Spagna Italia G. Bretagna Giappone Norvegia Rep. Ceca Spagna Italia Spagna Italia Francia

12

LO SCONFORTO DI ANDREA IANNONE (29) PER UN’ALTRA CORSA FINITA ANZITEMPO. SOPRA, ALLE SPALLE DI SIMONE CORSI (24) L’ENTRATA DI JOAN OLIVE (6) ABBATTE MARC MARQUEZ (93), CHE POI È RIENTRATO IN GARA E HA CONCLUSO DICIASSETTESIMO.

Julian Simon Simone Corsi Bradley Smith Marc Marquez Joan Olive Nicolas Terol Marcel Schrotter Pol Espargarò Scott Redding Sandro Cortese Esteve Rabat Efren Vazquez Andrea Iannone Sergio Gadea Randy Krummenacher Stefan Bradl Cameron Beaubier Takaaki Nakagami Dominique Aegerter Jonas Folger Johann Zarco Lorenzo Zanetti Michael Ranseder Luis Salom Jasper Iwema Joan Perello Lorenzo Savadori Danny Webb Tomoyoshi Koyama Sturla Fagerhaug Jakub Kornfeil Ivan Maestro Luca Marconi Alberto Moncayo Luca Vitali Quentin Jacquet

QA ap TA ri R le

SÌ COSÌ... O C IA L A T ’I UN IN GARA) O T R A U (Q I S COR MPIONATO) A C IN O IM T ET E IANNONE (S I DEI NOSTRI I MIGLIOR

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

Altraguardo

25 16 20 — —

4 16 — 25 10

25 20 10 13 6

25 20 11 16 13

25 20 6 16 —

TOTALE 289 223,5 179,5 174,5 141

6. Cortese 130; 7. Iannone 125,5; 8. Marquez 94; 9. Olive 91; 10. Bradl 85; 11. Corsi 81; 12. Folger 73; 13. Aegerter 70,5; 14. Vazquez 54; 15. Redding 50,5; 16. Nakagami 43; 17. Webb 38,5; 18. Rabat 37; 19. Zanetti 37; 20. Zarco 32,5; 21. Krummenacher 32; 22. Salom 21; 23. Schrotter 18; 24. Koyama 17; 25. Ranseder 9; 26. Savadori 7; 27. Moretti 3; 28. Iwema 3; 29. Beaubier 3; 30. Glossop 2; 31. Fritz 2; 32. Di Carlo 2; 33. Kartheininger 1.


Superbike Ultimissime di Stefano Saragoni

C

HI ha individuato in lui il responsabile del titolo perduto dalla Ducati in Superbike penserà che oggi Davide Tardozzi paghi per questo. Così non è. Non è stato “esonerato”, ha scelto di andare, dopo tanti anni al timone di una squadra che ha vinto moltissimo, ed anche quest’anno è arrivata a un passo dal titolo nonostante Ben Spies, avversario “fuori categoria” per le derivate di serie. In Ducati lo sanno, che il campionato non lo hanno deciso i cinque punti di Imola, e a certi livelli non si ferma un pilota lanciato verso la vittoria quando ancora mancano due “round” (4 gare) alla fine. Certo Fabrizio, che Tardozzi ha fortemente voluto in squadra e con cui ha un legame stretto, avrebbe dovuto capire da solo in quali guai lo stava mettendo, quando ha deciso di tenere testa al compagno a Imola. La scelta di non intervenire, di non dare ordini di scuderia, ha esposto Tardozzi alle critiche (che sarebbero arrivate anche se avesse

“Il titolo perso non c’entra. Ho bisogno di nuovi stimoli”. Così lo storico team manager spiega l’addio alla Ducati

Tardozzi lascia

preso la decisione opposta) e... gli ha tolto il sonno. Nel lecito timore che la stagione potesse finir male, come è successo. Non è tutto. Dalla Ducati se ne va Livio Suppo, responsabile del progetto MotoGP, e il futuro è nelle mani di Alessandro Cicognani, che lo sostituisce, e di Vittoriano Guareschi, nuovo team manager. Tardozzi alla MotoGP aveva fatto un lecito pensiero. Non essere stato chiamato è un motivo di amarezza in più. Ma sentiamolo dalla voce di Tardozzi, il perché delle dimissioni. «Il motivo principale per cui ho scelto di lasciare è perché dopo tanti anni c’è bisogno di aria nuova. Di una sfida nuova che mi dia nuove motivazioni. In Ducati stavo benissimo, ma sentivo di non dare più il cento per cento, se non ho un mulino a vento contro il quale combattere non rie-

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]

DAVIDE TARDOZZI HA DATO LA CARICA AI PILOTI DUCATI DAL 1993 A OGGI. ORA PER LA ROSSA INIZIA UN NUOVO CORSO.

TROFEI MALOSSI 2010

TROFEI MALOSSI 2010

RACE SERVICE MALOSSI VI ASPETTA ALL’EICMA DI MILANO PADIGLIONE 10 D63 DAL 9 AL 15 NOVEMBRE PER ANNUNCIARE I TROFEI E LE NOVITÀ 2010

RACE SERVICE MALOSSI VI ASPETTO ALL’EICMA DI MILANO PADIGLIONE 10 D63 DAL 9 AL 15 NOVEMBRE PER ANNUNCIARE I TROFEI E LE NOVITÀ 2010

Lo staff Race Service sarà presente da martedì a venerdì per presentare i Trofei Malossi scooter 2010 ScooterMatic Extreme Italia, il rinnovato SuperScooter 80cc, il contest europeo Malossi Day Cup e il grande ritorno del Trofeo Nazionale Scooter Velocità che si disputerà interamente su autodromi presi in esclusiva per i Trofei Malossi

Lo staff Race Service sarà presente da martedì a venerdì per presentare le novità di R-125 Cup 2010 che da quest’anno apre ai maggiorenni per la categoria Open, tecnicamente più spinta della Stock che ricalca la formula dell’anno scorso con particolare attenzione per i Rookie

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Superbike Ultimissime

sco a dare il meglio. Mi stavo sedendo...». Brutta cosa. «Ne ho parlato con Domenicali e Preziosi, i responsabili di Ducati Corse, mi sono stati vicini, mi hanno dimostrato una correttezza, un’umanità, una sensibilità che... mi sono sentito un po’ imbarazzato». Roba da ripensarci? «È una decisione maturata nel tempo, che non potevo rendere pubblica durante il campionato e neppure subito dopo la sua fine. Perché qualcuno avrebbe pensato fosse legata alla sconfitta. E non è così». La sconfitta però l’hai sofferta. «È stata un’amarezza. Di cui mi sono colpevolizzato. Quando perdi pensi a cosa potevi fare meglio, e nella mia posizione potevo indirizzare le cose diversamente. Ho fatto anche cose buone, ma delle cento cose che fai basta sbagliarne una e ci si ricorda solo di quella...». Imola? «Anche, ma non solo. Tutta una serie di cose che succedono nei team. Ma i piloti Ducati Superbike non hanno dovuto mai recriminare perché la loro moto si è fermata. Non è poco». Spies è forte. «Si è meritato il titolo. Probabilmente noi potevamo fare qualcosa di più. Ma sono recriminazioni di fine stagione». Un pensiero alla MotoGP lo hai fatto. «Sì. Diciamo che le cose non sono coincise. Suppo ha comunicato la sua decisione quando io avevo già preso la mia. E la Ducati aveva già fatto i suoi ragionamenti pensando che io restassi in SBK. A quel punto non si poteva più tornare indietro». E adesso? «Ho preso una decisione che mi fa paura. Non ho un posto dove andare, non so cosa farò da grande. È una scelta che deve far riflettere sulla mia attitudine mentale. Non voglio dire che sono pazzo. Voglio dire che credo in me stesso!». Dove ti vedi? In Superbike? «Mi piacerebbe legarmi a un’altra azienda. Non lo nascondo. Ho bisogno di ritrovare quel “fuoco” che devo sentire dentro. E credo di poter fare qualcosa di buono».

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GIÀ SCELTO IL SUCCESSORE

TRIUMPH O HARLEY?

UN MANAGER DA 19 MONDIALI

PRESENTE E PASSATO DELLA DUCATI AL MONDIALE SUPERBIKE. ERNESTO MARINELLI E DAVIDE TARDOZZI (PAGINA ACCANTO) HANNO STORIE DIVERSE: MARINELLI, 36 ANNI, È INGEGNERE, TARDOZZI, 50, HA FATTO ESPERIENZA IN PISTA.

L’ex pilota diventato “timoniere” DAVIDE Tardozzi, 50 anni, non ha mai vinto il Mondiale da pilota ma è senza dubbio uno dei dirigenti più titolati del motociclismo. Il primo iride da direttore sportivo arriva nel 1996 con Troy Corser e la formazione satellite Ducati dell’austriaca Promotor. Due anni dopo diventa responsabile del team interno, prendendo il posto di Virginio Ferrari. Parte una carriera fenomenale: Tardozzi lascia in eredità alla marca di Borgo Panigale 19 mondiali (8 piloti, 11 Costruttori). Due uniche, grandi delusioni: il titolo perso da Troy Bayliss nel 2002 allo spareggio di Imola con Colin Edwards e quello che Noriyuki Haga ha perduto all’ultima sfida con Ben Spies pochi giorni fa. Tardozzi aveva cominciato a correre nel 1982. La stagione migliore nel 1988 quando, da ufficiale Bimota, vinse cinque gare mondiali: una di queste - all’Estoril, in Portogallo - ottenuta grazie al gioco di squadra: Stephane Mertens platealmente rallentato in vista del traguardo. Nell’ultimo round di Manfeild (Nuova Zelanda) la Bimota ebbe un problema tecnico e Tardozzi cadde lasciando il titolo a Fred Merkel (Honda). Nello stesso anno si consolò con il tricolore. Nel ’91 si aggiudicò il campionato europeo Superbike con la Ducati. L’anno dopo, sempre nel tricolore, ebbe un grave incidente al Mugello con la quale si chiuse l’avventura in pista.

AL SUO POSTO VA MARINELLI IL NUOVO responsabile del team Ducati Superbike è Ernesto Marinelli, 36 anni. Si è laureato in ingegneria meccanica a Modena nel 1995, entrando subito dopo a Borgo Panigale. Ha cominciato la sua attività in azienda come coordinatore del montaggio motori e veicoli. Nel ’97 viene promosso ingegnere di supporto della squadra ufficiale diretta da Virginio Ferrari con Fogarty e Hodgson. Nel ’98 viene inviato negli USA come responsabile del progetto AMA: vi resta tre stagioni lavorando con piloti del calibro di Anthony Gobert, Ben Bostrom, Troy Bayliss e John Kocinski. Nel 2001-2002 torna al Mondiale come ingegnere di pista di Ben Bostrom e nel 2003 diventa direttore tecnico del team interno. Nel 2009 ha svolto un doppio ruolo: direttore tecnico del progetto Superbike e ingegnere di pista di Noriyuki Haga. Nella sua prestigiosa carriera Marinelli ha già vinto complessivamente nove titoli mondiali: cinque costruttori e quattro piloti con Hodgson (2003), Toseland (2004) e Bayliss (2006 e 2008).

TROFEO PER VIP COL MONDIALE UN MONOMARCA per portare piloti “vip” al Mondiale SBK. È lo scopo della “ParkingGo World Series” che vedremo in azione in sette delle 13 prove del campionato 2010: Valencia, Assen, Monza, Misano, Brno, Donington e Nurburgring. La serie sarà organizzata dalla Oasi Handling Group, società che fa capo ad Angelo Rovelli gestore del Team Be1 Racing impegnato nel Mondiale Supersport con le Triumph. Non sarà un monomarca “tradizionale” ma il pretesto per avvicinare all’ambiente personaggi di fama, campioni di altri sport e media che normalmente non si occupano di corse né di motociclismo. La moto prescelta sarà una naked ma non è stato ancora deciso se Triumph, azienda alla quale Rovelli è legato da anni, oppure Harley Davidson. 14 UFFICIALI PIÙ 10 PRIVATI È L’OBIETTIVO PER IL 2010 La SBK punta ad avere 24 piloti permanenti sulla griglia 2010. Ai 14 ufficiali si dovrebbero aggiungere 10 privati. Le ultime novità riguardano l’austriaco Roland Resch, ex campione del trofeo Suzuki GSX-R, che sarà al via con una BMW privata. È una novità assoluta invece l’arrivo della Echo-CRS, formazione che finora ha gareggiato in SS e ha rilevato due Honda ex Stiggy: da decidere il pilota. GRAN GALÀ PER LE PREMIAZIONI DEL 2009 SIAMO ABITUATI A VEDERLI CON LA TUTA, INVECE ECCOLI QUI, IN ALTA UNIFORME, I MIGLIORI DEL MONDIALE SUPERBIKE APPENA CONCLUSO. HANNO PARTECIPATO ALLE PREMIAZIONI CHE SI SONO SVOLTE A PORTIMAO SUBITO DOPO LA FINE DELLA STAGIONE. AL CENTRO IL CAMPIONE BEN SPIES, CON NORIYUKI HAGA (SECONDO) E MICHEL FABRIZIO (TERZO).

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Lo staff Race Service sarà presente da martedì a venerdì per presentare i Trofei Malossi 2010. Il Trofeo GP80 aumenta ancora la sua impronta internazionale all’interno del contest europeo Malossi Day Cup che si svilupperà in tre prove tra Italia, Francia e Germania

Lo staff Race Service sarà presente da martedì a venerdì per presentare i Trofei Malossi 2010 e la rinnovata formula di T-Max Malossi Yamaha Cup, quest’anno impegnata nelle categorie Open e Stock, e che si disputerà interamente su autodromi presi in esclusiva per i Trofei Malossi

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World Superbike Ben Spies

2009

i 10 vincitori

È STATO ASSEGNATO IL PREMIO FINALE LA HONDA CBR 600 RR

di Portimao

Con una partecipazione davvero eccezionale, abbiamo concluso assieme alla vittoria di Ben Spies anche il nostro concorso. Restava una formalità da espletare, estrarre tra tutti quelli che hanno inviato almeno una scheda, una splendida Honda CBR 600 RR. È stato effettuato anche questo compito e da un mare di schede è uscita quello col nome di

Rosario Sciuto - Correzzana - p. 101 Due pass paddock per una gara Superbike in Italia

Gianfranco Prati - Lughezzano - p. 88 Un set di attrezzi Home Bag Plus Beta

Gianfranco Bernardelle - Vicenza - p. 88 Un casco Suomy Jet Light Brand

Massimo Cecconi di Jesi (AN)

Samuele Baroni - Porto Tolle - p. 88 Un paio di occhiali WSBK

al quale vanno le congratulazione e l’invidia di tutti i partecipanti e di Motosprint.

Giorgio Pergetti - Correggio - p. 88 Un videogioco WSBK 2009 per Playstation

Enzo Simonazzi - Reggio Emilia - p. 79 Una polo WSBK Official Merchandising (www.sbkofficialstore.com)

7° 9°

10°

e

L. Tamburini - Cesena - p. 77 D. Resega - Bistagno - p. 72 L’Official Book 2008/2009

Francesco Zanellati - Fontanelle - p. 72 Un DVD “SBK 2008 Troy Bayliss Story” Giuseppe Belloni - Pieveottoville - p. 72 Due biglietti per il Salone Internazionale del Ciclo e Motociclo validi dal 10 al 15 novembre 2009


Cross Superbowl

Il 28 novembre tutti contro il re del Supercross. Arriva per la prima volta in Italia James Stewart

INFO

www.offRMAZION Tel .05 8 roadproracing I Fax 05 8 4 85 229 – 05 8 .it 4 85 352 4 85 350

BIGLIET

TI I posti n quelli nuon numerati so UNA DATA già da tempo segnata nell’agenda degli appassionati di Cross: in preve merati a 70 eu no in vendita a ndita. 5 ro, sono già disp 0 euro, il 28 novembre. A Genova infatti, andrà in scena il tradizionale appuntamento onibili Punto p con l’indoor all’interno del Palasport Fiera che, come ogni anno, torna OFF RO revendita centr A a le D : a trasformarsi nel tempio del grande motocross internazionale. Via Emil Pro Racing 55047 Q ia n. 488/2, Quest’anno però l’organizzazione della Off-road Proracing ha voluto fare Tel. 058 uerceta (LU) un ulteriore sforzo. Per il pubblico italiano infatti ci sarà una presenza davvero 4 F AX: 0584/85229 - 0584/8 prestigiosa: quella di James Stewart, il vincitore del Supercross americano, 5352 /85350 Punti pr l’uomo più forte del momento in questa specialità che sarà per la prima volta e n o tazione Pistoia: distacca in Italia ed arriverà a Genova per conquistare anche il pubblico italiano. ti: Cross R o a Una prima davvero di lusso per un appuntamento che si preannuncia d Via Euro elettrizzante perché insieme a Stewart ci saranno anche Josh Grant, altro Quarratapa n. 22 protagonista del Supercross USA e già vincitore a Genova nel 2006, e Justin Tel. 057 (PT) Novara:3.737778 Bryton. I due assi a “stelle e strisce” se la dovranno vedere con l’agguerrita Q quickr pattuglia francese e con i nostri, ad iniziare dal vincitore del SX italiano, Via Semacing Angelo Pellegrini. L’edizione 2009 dell’appuntamento genovese sarà Oleggio pione n. 33 concentrata tutta sul Supercross a darsi battaglia non solo i big della Tel. e fa (NO) x: 0321.9 specialità, ci sarà anche spazio per i rookie, i giovanissimi, che avranno 3737 Una per l’occasione di mettere in mostra il loro talento in un contesto davvero senza c e n tu ale di big e sarà p paragoni. Supercross e solo Supercross quindi ed è per questo che Alfredo li Palaspo osta in vendita etti non è pren Lenzoni, a capo dell’organizzazione, ha deciso di tornare alla gloriosa r t del 28 n Fiera di Genodirettamente a otabile lle ovembre v denominazione di Superbowl, quella che ha caratterizzato le prime gare , giorno a a partire dalle casse del dell’even ore 13,0 negli anni ‘80. La pista sarà quanto di meglio visto nelle ultime edizioni, to. 0

a v o n e G r e p Su il contesto tecnico ideale per un confronto da non perdere.

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In edicola rivista + CD-ROM

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Sportitalia I campionati regionali

ARRIVA IL MOMENTO DI SPOSTARSI AL SUD VelocitàTrofeo Inverno CON la conclusione della stagione della velocità titolata, il baricentro si sposta al sud e così anche autodromi fuori dai grandi circuiti vivono, complici le più miti temperature, bei momenti di partecipazione agonistica. La - diciamo così - stagione suppletiva parte da Binetto, con la prima prova del Trofeo Inverno. Una curiosità. Il vincitore della 600 aperta è Massimiliano Iannone, non Andrea...

Binetto (BA) 24-25 ottobre 21. Trofeo Inverno, prima prova – Organizzatore: M.C. Sport Puglia – Direttore di gara: Paolo Piergianni – Meteo: variabile

Classifiche

DAL BASSO VERSO L’ALTO, TRE VINCITORI: CIRO PIZZO (125 SPORT), MASSIMILIANO IANNONE (600 APERTA) E NICOLA SPALIERNO (OPEN). motosprint

70

LEVANTE ROOKIE’S CUP 600 APERTA: 1. Di Meo (Yamaha) 18 giri in 15’25’291 alla media di 110,451 Km/h; 2. Annichiarico (Honda) a 8”353; 3. Nicelli (Kawasaki) a 9”485; 4. Lagonigro (Suzuki) a 12”196; 5. Dinunzio (Suzuki) a 21”615; 6. Matera (Honda) a 22”495; 7. L’assainato (Yamaha) a 36”725; 8. Guarini (Honda) a 39”536; 9. Schingaro (Suzuki) a 41”876. Giro più veloce: Micelli in 50”563 alla media di 112,279 Km/h. OPEN: 1. Cervino (Yamaha) 18 giri in 15’26”547 alla media di 110,290 Km/h; 2. Montrone (Suzuki) a 4”397; 3. Nitti (Kawasaki) a 4”562; 4. Deliso (Yamaha) a 5”127; 5. Fortunato (Suzuki) a 56”949. Giro più veloce: Cervino in 50”499 alla media di 112,422 Km/h. 125 SPORT: 1. Pizzo 18 giri in 13’32”149 alla media di 104,856 Km/h; 2. De Luca a 0”718; 3. Scagnetti a 32”881; 4. Apollonio a 39”326; 5. Attianese a 39”410; 6. D’Andrea a 39”774; 7. Caiulo; 8. Lamberti; 9. Crispino; 10. Garofoli; 11. Piscopiello tutti a 1 giro. Giro pù veloce: De Luca in 53”082 alla media di 106,951 Km/h. 600 APERTA: 1. Iannone (Yamaha) 24 giri in 19’46”481 alla media di 114,837 Km/h; 2. Fumai (Yamaha) a 21”323; 3. Colatosti (Honda) a 29”937; 4. Ostuni (Yamaha) a 36”428; 5. Ritella (Honda) a 36”624; 6. Giordano (Yamaha) a 39”654; 7. Carrieri (Yamaha) a 45”857; 8. Piccoli (Suzuki) a 46”244; 9. Di Marco (Yamaha) a 1 giro; 10. Coresi (Ducati) a 1 giro; 11. De Francesco (Honda) a 1 giro; 12. Mottola (Yamaha) a 1 giro. Giro più veloce: Iannone in 48”735 alla media di 116,491 Km/h. OPEN: 1. Spalierno (Suzuki) 24 giri in 19’48”833 alla media di 115,387 Km/h; 2. Diviccaro (Yamaha) a 4”333; 3. Spalierno (Suzuki) a 6”879; 4. Rubino (Triumph) a 10”155; 5. Andriotta (Suzuki) a 21”936; 6. Nocera (Suzuki) a 25”571; 7. Palmisano (Yamaha) a 36”099; 8. Latartara (Yamaha) a 38”108; 9. Belviso (Yamaha) a 47”685; 10. Raho (KTM); 11. Mazzone (Suzuki) a 1 giro. Giro più veloce: Spalierno in 48”036 alla media di 118,1786 Km/h.

CrossRegionale

Trentino S. Anna D’Alfaedo (VR) 18 ottobre Campionato regionale trentino minicross, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Evergreen – Meteo: sereno

Classifiche DEBUTTANTI: 1. Busca (KTM); 2. Vertua (KTM); 3. Corradini (Kawasaki); 4. Brusinelli (Polini); 5. Ferrari (Kawasaki); 6. Faccenda (KTM); 7. Banali (KTM); 8. Dal Bosco (KTM); 9. Corradini (KTM); 10. Innocenti (KTM). CADETTI: 1. Clementi (KTM); 2. Ceola (KTM); 3. Sighel (KTM); 4. Faccenda (KTM); 5. Borz (Polini); 6. Bergamo (Kawasaki). JUNIOR: 1. Graziola (Honda); 2. Gottardi (KTM); 3. Andreis (Honda); 4. Clementi (S); 5. Festi (KTM); 6. Gabrielli (KTM); 7. Moresco (Honda); 8. Banali (KTM); 9. Bertoldi (KTM); 10. Pintarelli (S); 11. Girardi (S); 12. Venturini (Honda); 13. Falser (Honda); 14. Zanni (KTM); 15. Franceschi (S); 16. Polato (KTM); 17. Stocker (Honda); 18. Peer (KTM). SENIOR: 1. Odorizzi (KTM); 2. Rizzardi (KTM); 3. Sartori (Kawasaki); 4. Inama (KTM); 5. Farina (KTM); 6. Schwarz (KTM).

Toscana Rosignano (LI) 18 ottobre Campionato toscano motocross 125 2 tempi e minicross (6.a ed ultima prova) – Organizzatore: M.C. Rosignano – Direttore di gara: Alessandro Nofroni – Meteo: sole

Classifiche MINICROSS GARA 1: 1. Cucini (Honda); 2. Brugnoni (Honda); 3. Righi (Honda); 4. Frosali (KTM); 5. Lazzeri (Yamaha); 6. Andreini (KTM); 7. Isdraele (KTM); 8. Gaiffi (Honda); 9. Beati (KTM); 10. Cinquini (KTM); 11. Della Bidia (KTM); 12. Toci (Kawasaki); 13. Biagini (Suzuki); 14. Serafini (KTM); 15. Reali (Suzuki); 16. Razzauti (Suzuki); 17. Arnetoli (KTM); 18. Intotero (Honda); 19. Ricciarini (Honda); 20. Del Vita (Suzuki). GARA 2: 1. Cucini (Honda); 2. Brugnoni (Honda); 3. Righi (Honda); 4. Frosali (KTM); 5. Isdraele (KTM); 6. Andreini (KTM); 7. Lazzeri (Yamaha); 8. Gaiffi (Honda); 9. Beati (KTM); 10. Cinquini (KTM); 11. Della Bidia (KTM); 12. Serafini (KTM); 13. Toci (Kawasaki); 14. Del Vita (Suzuki); 15. Biagini (Suzuki); 16. Arnetoli (KTM); 17. Razzauti (Suzuki); 18. Ricciarini (Honda). CLASSE 125 2T GARA 1: 1. Babbini (KTM); 2. Tozzi (KTM); 3. Zazzeri (Suzuki); 4. Angeloni (Yamaha); 5. Parrini (Yamaha); 6. Carlesi (Yamaha); 7. Maltry (Suzuki); 8. Sprugnoli (Husqvarna); 9. Niccolini (Kawasaki). GARA 2: 1. Babbini (KTM); 2. Tozzi (KTM); 3. Zazzeri (Suzuki); 4. Angeloni (Yamaha); 5. Parrini (Yamaha); 6. Sprugnoli (Husqvarna); 7. Carlesi (Yamaha); 8. Maltry (Suzuki); 9. Niccolini (Kawasaki). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Puccinelli (KTM); 2. Dolce (KTM); 3. Pieri (KTM); 4. Vivoli (KTM); 5. Bassi (LEM).

GARA 2: 1. Dolce (KTM); 2. Puccinelli (KTM); 3. Vivoli (KTM); 4. Pieri (KTM); 5. Bassi (LEM). CADETTI GARA 1: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Marzovilla (KTM); 4. Tagliareni (KTM); 5. Susini (Kawasaki); 6. Nozzi (KTM); 7. Iacopi (KTM); 8. Galardi (Suzuki); 9. Foschini (KTM); 10. Menchelli; 11. Magri (Kawasaki); 12. Fissi (KTM). GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Nozzi (KTM); 4. Marzovilla (KTM); 5. Susini (Kawasaki); 6. Menchelli; 7. Galardi (Suzuki); 8. Foschini (KTM); 9. Magri (Kawasaki); 10. Fissi (KTM); 11. Tagliareni (KTM). MX1 + MX2 GARA 1: 1. Lasagna (KTM); 2. Mocini (Honda); 3. Galluzzi L. (Yamaha); 4. Galluzzi M. (Yamaha); 5. Savini (Yamaha); 6. Laurenzi (Suzuki); 7. Coturri (Suzuki); 8. Fornino (Kawasaki); 9. Volpi (Yamaha); 10. Scordo (Honda); 11. Baldini (Suzuki); 12. Cancelli (Suzuki); 13. Brogi (KTM); 14. Lucchesi (Kawasaki); 15. Belloni (KTM); 16. Casaglia (Kawasaki); 17. Spanò (Suzuki); 18. Mannucci (Kawasaki); 19. Mazzamuto (Yamaha); 20. Pepe (Kawasaki); 21. Bistocchi (Yamaha); 22. Finocchi (Suzuki); 23. Acquafresca (Honda); 24. Margheri (Honda); 25. Mastropasqua (TM); 26. Manetti (Suzuki); 27. Bettini (Honda); 28. Tabani (Suzuki); 29. Masi (Suzuki); 30. Sbrana (Honda); 31. Toci (Kawasaki); 32. Margheri (Honda); 33. Ciabattari (Kawasaki); 34. Cinganelli (Kawasaki). GARA 2: 1. Lasagna (KTM); 2. Mocini (Honda); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Laurenzi (Suzuki); 5. Savini (Yamaha); 6. Coturri (Suzuki); 7. Volpi (Yamaha); 8. Fornino (Kawasaki); 9. Cancelli (Suzuki); 10. Baldini (Suzuki); 11. Galluzzi (Yamaha); 12. Brogi (KTM); 13. Belloni (KTM); 14. Scordo (Honda); 15. Mannucci (Kawasaki); 16. Lucchesi (Kawasaki); 17. Casaglia (Kawasaki); 18. Manetti (Suzuki); 19. Spanò (Suzuki); 20. Acquafresca (Honda); 21. Bistocchi (Yamaha); 22. Pepe (Kawasaki); 23. Margheri (Honda); 24. Masi (Suzuki); 25. Mastropasqua (TM); 26. Bettini (Honda); 27. Mazzamuto (Yamaha); 28. Minucci (Suzuki); 29. Tabani (Suzuki); 30. Toci (Kawasaki); 31. Ciabattari (Kawasaki); 32. Margheri (Honda); 33. Cinganelli (Kawasaki).

Lazio S. Giorgio Ripi (FR) 25 ottobre Campionato laziale motocross – Organizzatore: M.C. Lazio Racing (LT) – Direttore di gara: Mirko Paris – Meteo: buone

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Marinelli (KTM); 2. Zimbile (Suzuki); 3. Carradori (Honda); 4. Del Prete (Suzuki); 5. Zimbile (Suzuki); 6. Paricella (Suzuki). CLASSE UNDER 18 OPEN: 1. Prelli (Suzuki); 2. Miele (Suzuki); 3. Polito (KTM); 4. Ariano (Yamaha). CLASSE MX1 UNDER 21: 1. Castellucci (TM). CLASSE MX1 OVER 21: 1. Di Lucca (Kawasaki); 2. Zucchi (Suzuki); 3. Falcinelli (Suzuki); 4. Solazzo (KTM); 5. Torchia (Honda); 6. Ferri (Kawasaki); 7. Damalia (Suzuki); 8. Avanzini (Kawasaki). CLASSE MX2 OVER 21: 1. Di Domenicantonio (KTM); 2. De Paoli (KTM); 3. Iannone (KTM); 4. Siroti (KTM); 5. Pomente (Honda);

]


Sportitalia

6. Langella (KTM); 7. Berardi (Honda); 8. De Filippis (KTM). CLASSE MX2 UNDER 21: 1. Gizzi (KTM); 2. Sensi (Yamaha); 3. Arni (Honda); 4. Panetta (KTM); 5. Brugnoni (Suzuki); 6. Ezioni (Kawasaki); 7. D’Arpino (Suzuki); 8. Tondo (Suzuki); 9. Galli (KTM); 10. Porcaro (Suzuki); 11. Corsetti (KTM); 12. Sorrentino (Suzuki). CLASSE MX1 OVER 38: 1. Sorrentino (KTM); 2. Annibaldi (KTM); 3. Boezi (Honda); 4. Caprese (Honda); 5. Francucci (Honda); 6. Barbini (Honda); 7. Siroti (Kawasaki); 8. Di Trocchio (Kawasaki); 9. Cameli (Kawasaki); 10. Scattone (Suzuki); 11. Navarra (Suzuki); 12. Frati (KTM). CLASSE MX2 OVER 38: 1. Nardi (Honda); 2. Fiorentino (Honda); 3. Pinchera (Honda); 4. Taccetti (Suzuki); 5. Buzi (Suzuki); 6. Del Prete (Honda); 7. Marinelli (KTM).

Marche Esanatoglia (MC) 25 ottobre Campionato regionale motocross e minicross, sesta prova – Organizzatore: M.C. Esanatoglia – Direttore di gara: Gabriele Morici – Meteo: coperto

Classifiche AMATORI GARA 1: 1. De Marco; 2. Spitoni G. (Hon-

motosprint

72

ANDREA DE MARCO: DOPPIETTA NELLE MARCHE CATEGORIA AMATORI.

da); 3. Spitoni D. (Honda); 4. Fritelloni (Honda); 5. Giampieri (Honda); 6. Panebianco (Honda); 7. Amadio (Honda); 8. Fausti (Suzuki); 9. Del Federico (Honda); 10. Ascani (Kawasaki); 11. Fossi (Yamaha); 12. Spoletini (Honda); 13. Soverchia (TM); 14. Mitillo (Yamaha); 15. Mariani (Kawasaki); 16. Ferretti (Honda); 17. Orielli (Honda); 18. Principi (Yamaha); 19. Trebbi (Yamaha); 20. Del Mastro (Suzuki); 21. Principi (Yamaha); 22. Vescovo (Honda); 23. Chiusaroli (Honda); 24. Severini (Honda); 25. Antonelli (Honda); 26. Beccacece (Honda); 27. Ciarrocchi (Kawasaki); 28. Antognoli (Suzuki); 29. Sterza (Suzuki); 30. Di Geronimo (Honda); 31. Contardi (Honda); 32. Soverchia (Kawasaki); 33. Beleffi (Husqvarna); 34. Spurio (Honda); 35. De Bellis (Yamaha); 36. Buselli (Suzuki); 37. Gabrielli (TM). GARA 2: 1. De Marco; 2. Spitoni F. (Honda); 3. Del Federico (Honda); 4. Spitoni D. (Honda); 5. Amadio (Honda); 6. Fritelloni (Honda); 7. Panebianco (Honda); 8. Principi (Yamaha); 9. Ascani (Kawasaki); 10. Giampieri (Honda); 11. Vescovo (Honda); 12. Mitillo (Yamaha); 13. Fausti (Suzuki); 14. Antognoli (Suzuki); 15. Soverchia (TM); 16. Chiusaroli (Honda); 17. Ferretti (Honda); 18. Fossi (Yamaha); 19. Mariani (Kawasaki); 20. Del Mastro (Suzuki); 21. Trebbi (Yamaha); 22. Oriel-

li (Honda); 23. Spoletini (Honda); 24. Severini (Honda); 25. Buselli (Suzuki); 26. Spurio (Honda); 27. Sterza (Suzuki); 28. Ciarrocchi (Kawasaki); 29. Antonelli (Honda); 30. Beccacece (Honda); 31. Contardi (Honda); 32. Principi (Yamaha); 33. Soverchia (Kawasaki); 34. Beleffi (Husqvarna). BASIC GARA 1: 1. Latini (Yamaha); 2. Blanca (Yamaha); 3. Artibani (Honda); 4. Cerquetella (Yamaha); 5. Bolotti (Suzuki); 6. Riccardi (Yamaha); 7. Dini (Honda); 8. Domizi (Kawasaki); 9. Turchetti (Honda); 10. Cola (Suzuki); 11. Centoscudi (Honda); 12. Gatti (Yamaha); 13. Spilli (Yamaha); 14. Galeazzi (Honda); 15. Scelza (Kawasaki); 16. Butti (Honda); 17. Leoni; 18. Davoli (Honda); 19. Salvi A. (Honda); 20. Salvi F. (Honda); 21. Bottaccio (Honda); 22. Ceccoli (Yamaha). GARA 2: 1. Cerquetella (Yamaha); 2. Latini (Yamaha); 3. Centoscudi (Honda); 4. Blanca (Yamaha); 5. Domizi (Kawasaki); 6. Riccardi (Yamaha); 7. Dini (Honda); 8. Cola (Suzuki); 9. Bolotti (Suzuki); 10. Gatti (Yamaha); 11. Turchetti (Honda); 12. Ceccoli (Yamaha); 13. Spilli (Yamaha); 14. Butti (Honda); 15. Galeazzi (Honda); 16. Davoli (Honda); 17. Salvi A. (Honda); 18. Salvi F. (Honda); 19. Leoni; 20. Artibani (Honda); 21. Bottaccio (Honda).

MINICROSS MINI-CAD-DEB GARA 1: 1. Ricciutelli (KTM); 2. Antonelli (KTM); 3. Algati (KTM); 4. Trebbi (KTM); 5. Palanca (KTM); 6. Ferrante (Kawasaki); 7. Gabbanelli (Kawasaki); 8. Mancini (KTM). GARA 2: 1. Ricciutelli (KTM); 2. Antonelli (KTM); 3. Algati (KTM); 4. Trebbi (KTM); 5. Palanca (KTM); 6. Gabbanelli (Kawasaki); 7. Ferrante (Kawasaki); 8. Mancini (KTM). MINI-JUN-SEN GARA 1: 1. Fabbri (Honda); 2. Papa (KTM); 3. Balducci (KTM); 4. Pierantozzi (KTM); 5. Cofani (Honda); 6. Coloccioni (Kawasaki); 7. Binotti (KTM); 8. Ferrante (KTM); 9. Diodato (Honda); 10. Di Biase (Honda); 11. Vinozzi (Kawasaki); 12. Lombardi (Kawasaki). GARA 2: 1. Fabbri (Honda); 2. Papa (KTM); 3. Cofani (Honda); 4. Balducci (KTM); 5. Di Biase (Honda); 6. Ferrante (KTM); 7. Coloccioni (Kawasaki); 8. Binotti (KTM); 9. Lombardi (Kawasaki); 10. Vinozzi (Kawasaki); 11. Pierantozzi (KTM). PRO-NE-ELITE GARA 1: 1. Pedica (Honda); 2. Maceratesi (Honda); 3. Biondi (Honda); 4. Tiveddu (Honda); 5. Dolce (KTM); 6. Monticelli (Honda); 7. Marincioni (Suzuki); 8. Libani (KTM); 9. Peverieri (Honda); 10. Procaccini (Honda); 11.

Dellamora (Honda); 12. Ombrosi (KTM); 13. D’Attilio (Yamaha); 14. Magi (Honda); 15. Mosca (Honda); 16. Pietrella (Yamaha); 17. Mencarelli (Honda); 18. Palpacelli (Yamaha); 19. Lamponi (Honda); 20. Domenicucci (KTM); 21. Pezzanesi (Honda); 22. Fiorgentili (Suzuki); 23. Peruzzini (Yamaha); 24. Stortini; 25. Morgoni (Suzuki); 26. Dini (Yamaha); 27. Guglielmi (Honda); 28. Ferrazzani (Kawasaki). GARA 2: 1. Pedica (Honda); 2. Maceratesi (Honda); 3. Biondi (Honda); 4. Tiveddu (Honda); 5. Dolce (KTM); 6. Guglielmi (Honda); 7. Monticelli (Honda); 8. Peverieri (Honda); 9. Ombrosi (KTM); 10. Marincioni (Suzuki); 11. Procaccini (Honda); 12. Dellamora (Honda); 13. Magi (Honda); 14. D’Attilio (Yamaha); 15. Mosca (Honda); 16. Pietrella (Yamaha); 17. Mencarelli (Honda); 18. Pezzanesi (Honda); 19. Domenicucci (KTM); 20. Fiorgentili (Suzuki); 21. Libani (KTM); 22. Morgoni (Suzuki); 23. Lamponi (Honda); 24. Palpacelli (Yamaha); 25. Stortini; 26. Ferrazzani (Kawasaki); 27. Dini (Yamaha); 28. Peruzzini (Yamaha).

Umbria Città di Castello (PG) 25 ottobre Campionato umbro + interregionale minicross, quinta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Baglioni – Direttore di gara: Stefano Fiorucci – Meteo: variabile

Classifiche MX1- MX2 EXPERT GARA 1: 1. Paolanti (Honda); 2. Mencaroni (Kawasaki); 3. Calevi (Yamaha); 4. Pettinari (Yamaha); 5. Ulivi (KTM); 6. Leonesi (Honda); 7. Carizia (Honda); 8. Silvani (Yamaha); 9. Cecchetti (Honda); 10. Lasagna (Honda); 11. Zuluri (Yamaha); 12. Neri (TM); 13. Ceroni (TM); 14. Zanelli (Yamaha); 15. Mannocci (Honda); 16. Grassini (Kawasaki). GARA 2: 1. Paolanti (Honda); 2. Mencaroni (Kawasaki); 3. Calevi (Yamaha); 4. Ulivi (KTM); 5. Zanelli (Yamaha); 6. Leonesi (Honda); 7. Pettinari (Yamaha); 8. Carizia (Honda); 9. Ceroni (TM); 10. Zuluri (Yamaha); 11. Neri (TM); 12. Silvani (Yamaha); 13. Rossi (Yamaha); 14. Cecchetti (Honda); 15. Grassini (Kawasaki). AMATORI UNDER 40 GARA 1: 1. Alunno (Yamaha); 2. Zaccaro (Yamaha); 3. Ronca (Yamaha); 4. Spagna (Honda); 5. Zanganelli (Suzuki); 6. Fattori (Honda); 7. Pasquini Nicola (Kawasaki); 8. Fiorucci (Honda); 9. Bonchio (Honda); 10. Di Domenicantonio (Honda); 11. Bartoccioni (KTM); 12. Cozzari (KTM); 13. Capanni (Kawasaki); 14. Bergini (KTM); 15. Burrini (KTM); 16. Gambacurta (KTM); 17. Bistocchi (Yamaha); 18. Sotgia (Suzuki); 19. Gonfia (Suzuki); 20. Pasquini Raffaele (Honda); 21. Gattobigio (Yamaha); 22. Mazzoni (Honda); 23. Menconi (Honda); 24. Broccoletti (Yamaha); 25. Dionisi (Yamaha); 26. Giovannel-

li (Honda); 27. Palazzi (Honda); 28. Bongarzone (KTM); 29. Paolucci (Suzuki); 30. Marcucci (Honda). GARA 2: 1. Alunno (Yamaha); 2. Ronca (Yamaha); 3. Zanganelli (Suzuki); 4. Fattori (Honda); 5. Spagna (Honda); 6. Zaccaro (Yamaha); 7. Bartoccioni (KTM); 8. Di Domenicantonio (Honda); 9. Fiorucci (Honda); 10. Gattobigio (Yamaha); 11. Pasquini Nicola (Kawasaki); 12. Cozzari (KTM); 13. Bergini (KTM); 14. Bonchio (Honda); 15. Gonfia (Suzuki); 16. Burrini (KTM); 17. Palazzi (Honda); 18. Sotgia (Suzuki); 19 Pasquini Raffaele (Honda); 20 Bistocchi (Yamaha); 21. Broccoletti (Yamaha); 22. Giovannelli (Honda); 23. Gambacurta (KTM); 24. Paolucci (Suzuki); 25. Marcucci (Honda); 26. Dionisi (Yamaha); 27. Mazzoni (Honda). AMATORI OVER 40 GARA 1: 1. Lorenzini (Honda); 2. Pannacci (Honda); 3. Pelosi (Yamaha); 4. Fiorucci (Suzuki); 5. Citti (Kawasaki); 6. Valecchi (Honda); 7. Bisaccioni (KTM); 8. Manoni (Honda); 9. Petricci (Beta); 10. Frustalupi (Honda). GARA 2: 1. Lorenzini (Honda); 2. Pelosi (Yamaha); 3. Fiorucci (Suzuki); 4. Pannacci (Honda); 5. Citti (Kawasaki); 6. Bisaccioni (KTM); 7. Valecchi (Honda); 8. Manoni (Honda); 9. Frustalupi (Honda); 10. Dorillo (Kawasaki); 11. Petricci (Honda). MINICROSS DEBUTTANTI GARA 1: 1. Gigli (KTM); 2. Liviani (KTM); 3. Angeli (KTM); 4. Fantauzzi (KTM). GARA 2: 1. Gigli (KTM); 2. Liviani (KTM);

3. Angeli (KTM); 4. Fantauzzi (KTM). CADETTI - JUNIOR - SENIOR GARA 1: 1. Manili (KTM); 2. Lentini (KTM); 3. Occhini (KTM); 4. Benedetti (Kawasaki); 5. Zaffini (KTM); 6. Tortori (KTM); 7. Fiorini (KTM); 8. Spagna (Yamaha); 9. Gubbiotti (KTM); 10. Binaglia (KTM). GARA 2: 1. Occhini (KTM); 2. Manili (KTM); 3. Lentini (KTM); 4. Benedetti (Kawasaki); 5. Gubbiotti (KTM); 6. Zaffini (KTM); 7. Fiorini Federico (KTM); 8. Spagna (Yamaha); 9. Tortori (KTM); 10. Binaglia (KTM); 11. Fiorini Filippo (KTM). Roberto Dorillo

Piemonte Valmanera (AT) 25 ottobre Campionato piemontese motocross, ottava prova – Organizzatore: M.C. Cross Club Asti – Direttore di gara: Piercarlo Giai Minietti

Classifiche MX1 NAZIONALI: 1. Scabrosi (Suzuki); 2. Cimberio (Suzuki); 3. Franceschi (Kawasaki); 4. Daziano (Honda); 5. Roasio (Yamaha); 6. Zucca (Yamaha); 7. Riccio (Honda); 8. Pampuri (Suzuki); 9. Faravelli (Honda); 10.

]

motosprint

73 al mondo


Sportitalia

Cappella (Yamaha); 11. Antoniello (Yamaha); 12. Lodi (Honda); 13. Altare (Husqvarna); 14. Novarino (Suzuki); 15. Lamperti (Aprilia); 16. Roman (Yamaha). TERRITORIALI. 1. Giacob (Suzuki); 2. Garzulino (Honda); 3. Fumagalli (Suzuki); 4. Disirò (Suzuki); 5. Bolognesi (Honda); 6. Pasta (Kawasaki); 7. Cambrea (Honda); 8. Paschero (Honda); 9. Ballario (Honda); 10. D’Alba (Suzuki); 11. Scarparo (Yamaha); 12. Cavenaghi (Honda); 13. Flesia (Honda); 14. Introini (Honda); 15. Turin (Honda); 16. Varzani (Suzuki); 17. Sclavo (Yamaha); 18. Italiano (Honda); 19. Giachino (Yamaha); 20. Arione (Suzuki); 21. Baraldi (Honda); 22. Baritello (Suzuki); 23. Boarino (Honda); 24. Iacazzi (Yamaha); 25. Audisio (Yamaha); 26. Mosso (Honda); 27. Pologruto (TM); 28. Mattioda (Suzuki); 29. Imarisio (Honda); 30. Giorello (Suzuki); 31. Carati (Honda); 32. Germano (Honda); 33. De Marchi (Honda). MX2 NAZIONALI: 1. Pezzuto (Suzuki); 2. Lorenzon (Kawasaki); 3. Marrazzo (Honda); 4. Derosa (Honda); 5. Marra (Yamaha); 6. Baima Besquet (Yamaha); 7. Musso (Suzuki); 8. Arimatea (Yamaha); 9. Orlandi (Kawasaki); 10. Morani (Suzuki); 11. Winkler (KTM); 12. Nosetti (Yamaha); 13. Colombo (Suzuki); 14. Caresio (Suzuki); 15. Raggi (KTM); 16. Grammatico (Suzuki); 17. Cantinotti (Suzuki); 18. Magliano F. (Suzuki); 19. Alice (Kawasaki); 20. Valle (Honda); 21. Marcone (Suzuki); 22. Callegari (Yamaha); 23. Padrini (Kawasaki); 24. Buchicchio (Honda); 25. Magliano G. (Suzuki); 26. Celestino (Suzu-

ki); 27. Camaschella (Suzuki); 28. Barone (Honda); 29. Tabone (Suzuki). TERRITORIALI A: 1. Selva (Honda); 2. Rabossi (Suzuki); 3. Castelli (Kawasaki); 4. Ferrario (Honda); 5. Quarti (Suzuki); 6. Berutti (Yamaha); 7. Marrazzo C. (Honda); 8. Ratti (Kawasaki); 9. Zavattaro (Yamaha); 10. Garrone (Yamaha); 11. Bongiovanni (Suzuki); 12. Moranzino (KTM); 13. Broggin (Honda); 14. Mucci (Yamaha); 15. Bertola (Honda); 16. Talmon (Kawasaki); 17. Raggio (Kawasaki); 18. Rizzolio (Yamaha); 19. Maggiolini (Kawasaki); 20. Dominici (Honda); 21. Costantin (Suzuki); 22. Gentini (Yamaha); 23. Muraca (Honda); 24. Rivetti (KTM); 25. Castini (Honda); 26. Angiolini (Honda); 27. Molteni (Suzuki); 28. Ramonda (Kawasaki); 29. Viviano (Yamaha); 30. Pedroli (Suzuki); 31. Toppino (Yamaha); 32. Marangotto (Kawasaki); 33. Magliano D. (Suzuki); 34. Simontacchi (Yamaha); 35. Danna (Yamaha); 36. Baudino (Suzuki); 37. Stangalini (Yamaha); 38. Galimberti (KTM); 39. Uda (Suzuki); 40. Cogliati (Yamaha). TERRITORIALI B: 1. Pansarasa C. (Yamaha); 2. Pansarasa M. (Kawasaki); 3. Arnaldi (KTM); 4. Gerbaldo (Honda); 5. Pennino (Yamaha); 6. Rivetti (KTM); 7. Campana (KTM); 8. Lupano (Honda); 9. Marengo (Yamaha); 10. Mercandelli (KTM); 11. Temporiti (Honda); 12. Cavaliere (Honda); 13. Baima Besquet (Suzuki); 14. Gazzola (Kawasaki); 15. Bianciotto (Suzuki); 16. Callini (Honda); 17. Bonavita (Yamaha); 18. Alisetta (Yamaha); 19. Colognesi (Honda); 20. Masoni (Kawasaki); 21. Polimeno (Honda).

Toscana Cinigiano (GR) 25 ottobre Campionato toscano motocross, sesta ed ultima prova – Organizzatore: Cross Team S. Rita – Direttore di gara: Luca Gennarelli – Meteo: sereno

Classifiche UNDER 21 + 125 GARA 1: 1. Laurenzi (Suzuki); 2. Lippi (Suzuki); 3. Morelli (Husqvarna); 4. Fornino (Kawasaki); 5. Matteucci (Suzuki); 6. Guidi (Yamaha); 7. Savini (Yamaha); 8. Cencioni (Honda); 9. Dini (Honda); 10. Pioli (Honda); 11. Mazzamuto (Yamaha); 12. Rossi (Yamaha); 13. Vento (Honda); 14. Lovari (Honda); 15. Lucci (Suzuki); 16. Pini (KTM); 17. Brogi (KTM); 18. Fantoni (Suzuki); 19. Freddiani (KTM); 20. Bigozzi (Yamaha); 21. Manetti (Yamaha); 22. Poccianti (Honda); 23.Pacciani (Yamaha). GARA 2: 1. Lippi (Suzuki); 2. Laurenzi (Suzuki); 3. Fornino (Kawasaki); 4. Matteucci (Suzuki); 5. Savini (Yamaha); 6. Guidi (Yamaha); 7. Cencioni (Honda); 8. Pini (KTM); 9. Dini (Honda); 10. Brogi (KTM); 11. Pioli (Honda); 12. Vento (Honda); 13. Rossi (Yamaha); 14. Lovari (Honda); 15. Mazzamuto (Yamaha); 16. Bilotti (Suzuki); 17. Manetti (Yamaha); 18. Lucci (Suzuki); 19. Fantoni (Suzuki); 20. Freddiani (KTM); 21. Poccianti (Honda); 22. Pacciani (Yamaha).

OVER 21 MX1 + T.D. MX1 GARA 1: 1. Beconcini (Honda); 2. Mocini (Honda); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Nompari (Suzuki); 5. Lasagna (KTM); 6. Massini (Honda); 7. Cencioni (Honda); 8. Coturri (Suzuki); 9. Bencini (Honda); 10. Fontani (Suzuki); 11. Lumachi (Honda); 12. Cancelli (Suzuki); 13. Baldini (Suzuki); 14. Scordo (Honda); 15. Mengozzi (Kawasaki); 16. Magnaguagno (Honda); 17. Ricci (Suzuki); 18. Becucci (Yamaha); 19. Acquafresca (Honda); 20. Spanò (Suzuki); 21. Zeppi (Honda); 22. Arnetoli (Honda); 23. Masi (Suzuki); 24. Casucci (Kawasaki); 25. Pistucchia (Honda). GARA 2: 1. Beconcini (Honda); 2. Galluzzi (Yamaha); 3. Lasagna (KTM); 4. Massini (Honda); 5. Nompari (Suzuki); 6. Cencioni (Honda); 7. Coturri (Suzuki); 8. Fontani (Suzuki); 9. Lumachi (Honda); 10. Baldini (Suzuki); 11. Cancelli (Suzuki); 12. Spanò (Suzuki); 13. Scordo (Honda); 14. Magnaguagno (Honda); 15. Acquafresca (Honda); 16. Mengozzi (Kawasaki); 17. Zeppi (Honda); 18. Casucci (Kawasaki); 19. Arnetoli (Honda); 20. Becucci (Yamaha); 21. Masi (Suzuki); 22. Bencini (Honda); 23. Ricci (Suzuki). OVER 40 MX1 + MX2 GARA 1: 1. Grossi (Kawasaki); 2. Guidi (Honda); 3. Cappellini (Suzuki); 4. Dini (Honda); 5. Grassi (Suzuki); 6. Margheri (Honda); 7. Casola (Yamaha); 8. Attili (Kawasaki); 9. Arenella (Yamaha); 10. Bettini (Honda); 11. Piccolo (Kawasaki); 12. Gio-

vannelli (Honda); 13. Margheri (Honda); 14. Mastropasqua (TM); 15. Zazzeri (Honda). GARA 2: 1. Grossi (Kawasaki); 2. Cappellini (Suzuki); 3. Guidi (Honda); 4. Dini (Honda); 5. Casola (Yamaha); 6. Attili (Kawasaki); 7. Grassi (Suzuki); 8. Margheri (Honda); 9. Zazzeri (Honda); 10. Arenella (Yamaha); 11. Bettini (Honda); 12. Giovannelli (Honda); 13. Mastropasqua (TM).

Sardegna Siniscola (NU) 25 ottobre Campionato sardo motocross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Siniscola – Direttore di gara: Giovanni Nioi – Meteo: sereno

Classifiche OPEN CLASSE 250 PRIMA MANCHE: 1. Asole (Honda); 2. Mulas (Yamaha); 3. Serra (Honda); 4. Argiolas (Honda); 5. Patuzzo (Kawasaki); 6. Puddu (Honda); 7. Depau (KTM); 8. Canu (Yamaha). SECONDA MANCHE: 1. Asole (Honda); 2. Mulas (Yamaha); 3. Argiolas (Honda); 4. Serra (Honda); 5. Patuzzo (Kawasaki); 6. Porcu (Yamaha); 7. Puddu (Honda); 8. Depau (KTM); 9. Canu (Yamaha). CLASSE 125

PRIMA MANCHE: 1. Spano (KTM); 2. Putzu (Yamaha); 3. Melis (Kawasaki); 4. Casu (Kawasaki); 5. Nateri (Yamaha); 6. Vacca (Suzuki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Mascia (Yamaha); 9. Farci (KTM). SECONDA MANCHE: 1. Spano (KTM); 2. Putzu (Yamaha); 3. Melis (Kawasaki); 4. Meconcelli (KTM); 5. Nateri (Yamaha); 6. Vacca (Suzuki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Farci (KTM); 9. Mascia (Yamaha). MINICROSS JUNIOR - SENIOR PRIMA MANCHE: 1. Cadeddu (KTM); 2. Sanna (Kawasaki); 3. Azara (KTM); 4. Fadda (Kawasaki); 5. Massa (Honda). SECONDA MANCHE: 1. Cadeddu (KTM); 2. Azara (KTM); 3. Fadda (Kawasaki); 4. Massa (Honda). DEBUTTANTI - CADETTI PRIMA MANCHE: 1. Manca (Kawasaki); 2. Marino (KTM); 3. Piras (Kawasaki). SECONDA MANCHE: 1. Manca (Kawasaki); 2. Mocci (KTM); 3. Marino (KTM); 4. Piras (Kawasaki).

Sicilia Carlentini (SR) 1 novembre Campionato siciliano cross, ottava e ultima prova – Organizzatore: Co. Re. Sicilia – Direttore di gara: Sergio Butera – Meteo: sereno

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Classifiche SENIOR GARA 1: 1. Tomasello (Kawasaki); 2. Valenti (KTM); 3. Catalano (KTM); 4. Scribano (KTM); 5. D’Angelo (Honda); 6. Greco (Kawasaki); 7. Mariotti (Honda); 8. Anastasi (Kawasaki); 9. Castelli (Kawasaki). GARA 2: 1. Tomasello (Kawasaki); 2. Scribano (KTM); 3. Catalano (KTM); 4. D’Angelo (Honda); 5. Greco (Kawasaki); 6. Valenti (KTM); 7. Mariotti (Honda); 8. Anastasi (Senior); 9. Castelli (Kawasaki). MX2 UNDER 18 GARA 1: 1. Mancuso; 2. Cappellano (Kawasaki); 3. Palazzolo (Suzuki); 4. Occhipinti (Kawasaki); 5. Sacconi (Yamaha); 6. Vinciguerra (KTM). GARA 2: 1. Mancuso; 2. Cappellano (Kawasaki); 3. Occhipinti (Kawasaki); 4. Palazzolo (Suzuki); 5. Sacconi (Yamaha); 6. Vinciguerra (KTM). OVER 21: GARA 1: 1. Greco (Honda); 2. Currenti (Suzuki); 3. Cafici (Suzuki). GARA 2: 1. Greco (Honda); 2. Currenti (Suzuki); 3. Cafici (Suzuki). UNDER 21: GARA 1: 1. Settineri (Yamaha); 2. Mandarà (KTM); 3. Greco (Honda). GARA 2: 1. Settineri (Yamaha); 2. Mandarà (KTM); 3. Greco (Honda). MX1 UN/OV GARA 1: 1. Savoca (Kawasaki); 2. Cusuma-

no (Honda); 3. Corpina (Suzuki). GARA 2: 1. Savoca (Kawasaki); 2. Cusumano (Honda); 3. Corpina (Suzuki). MASTER MX2 GARA 1: 1. Parisi (Kawasaki); 2. Bombaci (Yamaha); 3. Nieli (Kawasaki); 4. Cicci (KTM); 5. Cusumano (Honda). GARA 2: 1. Parisi (Kawasaki); 2. Bombaci (Yamaha); 3. Nieli (Kawasaki); 4. Cusumano (Honda); 5. Cicciarella (KTM). MX1 GARA 1: 1. Crea (Honda); 2. Di Nisi (Yamaha); 3. Bonaccorso (KTM); 4. Giambra (Honda); 5. Vernagallo (Yamaha). GARA 2: 1. Crea (Honda); 2. Bonaccorso (KTM); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Giambra (Honda); 5. Vernagallo (Yamaha). JUNIOR GARA 1: 1. Di Nardo (KTM); 2. Scala (KTM); 3. Imperiale (Honda); 4. Lo Porto (KTM); 5. Giordano (Kawasaki); 6. Lembo (Kawasaki). GARA 2: 1. Imperiale (Honda); 2. Di Nardo (KTM); 3. Scala (KTM); 4. Lo Porto (KTM); 5. Giordano (Kawasaki); 6. Lembo (Kawasaki). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Faso (Kawasaki); 3. Santapaola (Kawasaki); 4. Silvani (Kawasaki). GARA 2: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Santapaola (Kawasaki); 3. Silvan (Kawasaki). CADETTI GARA 1: 1. Reale (KTM); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Mineo (KTM); 4. Scribano (KTM). GARA 2: 1. Reale (KTM); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Mineo (KTM); 4. Scribano (KTM).

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BERTUCCELLI E LASAGNA VOLANO CrossTrofeo KTM FESTIVAL arancione a Città di Castello con l’ultima prova del Trofeo KTM Motocross. Ivo Lasagna (MX1) e Giovanni Bertuccelli (MX2) si aggiudicano gara e vittoria finale nel Trofeo. GRAZIE A UN QUARTO POSTO E A UNA VITTORIA NELL’ULTIMA PROVA, IVO LASAGNA SI È ASSICURATO LA CONQUISTA DEL TROFEO MONOMARCA KTM: È LUI IL PIÙ FORTE DELLA CLASSE MX1.

Classifiche BASIC GARA 1: 1. Centoscudi (Honda); 2. Cerquetella (Yamaha); 3. Domizi (Kawasaki); 4. Romiti (Yamaha); 5. Mandolesi (Honda); 6. Turchetti (Honda). GARA 2: 1. Cerquetella (Yamaha); 2. Domizi (Kawasaki); 3. Centoscudi (Honda); 4. Romiti (Yamaha); 5. Mandolesi (Honda); 6. Turchetti (Honda). MINI-CAD-DEB GARA 1: 1. Ricciutelli (KTM); 2. Pierantozzi (KTM); 3. Antonelli (KTM); 4. Dell’Orletta (Kawasaki); 5. Cenerelli (KTM); 6. Trebbi (KTM); 7. Pavan (KTM); 8. Algati (KTM); 9. Giovagnoli (KTM); 10. Palanca (KTM). GARA 2: 1. Ricciutelli; 2. Pierantozzi; 3. Antonelli; 4. Cenerelli; 5. Pavan; 6. Dell’Orletta; 7. Algati; 8. Trebbi; 9. Giovagnoli; 10. Palanca (tutti su KTM). MINI-JUN-SEN GARA 1: 1. Fabbri (Honda); 2. Diodato (Honda); 3. Papa (KTM); 4. Di Nunzio (Honda); 5. Pierantozzi (KTM); 6. Balducci (KTM); 7. Cofani (Honda); 8. Binotti (KTM); 9. Coloccioni (Kawasaki); 10. Jordao (Kawasaki); 11. Vinozzi (Kawasaki); 12. Lombardi (Kawasaki); 13. Di Biase (Honda).

GARA 2: 1. Fabbri (Honda); 2. Papa (KTM); 3. Di Nunzio (Honda); 4. Balducci (KTM); 5. Cofani (Honda); 6. Binotti (KTM); 7. Coloccioni (Kawasaki). ELITE GARA 1: 1. Biondi (Honda); 2. Pignotti (Honda); 3. Giuliano (Honda); 4. Monticelli (Honda); 5. Pedica (Honda); 6. Dolce (KTM); 7. Giaché (Honda); 8. Dellamora (Honda); 9. Marincioni (Suzuki); 10. Libani (KTM); 11. Maceratesi (Honda); 12. Pascucci; 13. Mosca (Honda); 14. Pietrella (Yamaha); 15. Ulissi (KTM); 16. Pezzanesi (Honda); 17. Santori (Yamaha); 18. Balducci (Suzuki); 19. Stortini; 20. Morgoni (Suzuki); 21. Scoppa (Honda); 22. Guglielmi (Honda); 23. Bevilacqua (Aprilia); 24. Dini (Yamaha); 25. Testella (Honda). GARA 2: 1. Pignotti (Honda); 2. Monticelli (Honda); 3. Biondi (Honda); 4. Maceratesi (Honda); 5. Giuliano (Honda); 6. Pedica (Honda); 7. Guglielmi (Honda); 8. Giaché (Honda); 9. Libani (KTM); 10. Marincioni (Suzuki); 11. Mosca (Honda); 12. Dellamora (Honda); 13. Pietrella (Yamaha); 14. Dolce (KTM); 15. Ulissi (KTM); 16. Balducci (Suzuki); 17. Morgoni (Suzuki); 18. Pezzanesi (Honda); 19. Stortini; 20. Scoppa (Honda); 21. Bevilacqua (Aprilia); 22. Dini (Yamaha); 23. Pascucci; 24. Testella (Honda); 25. Santori (Yamaha).

EnduroTriveneto Hard Race Lignano (UD) 25 ottobre

Città di Castello (PG) 1 novembre Trofeo KTM motocross, ultima prova – Organizzatore: M.C. Baglioni – Direttore di gara: Pasquale Bianconi – Meteo: sereno

Classifiche TROFEO MX1 GARA 1: 1. Caprioli; 2. Ombrosi; 3. Solazzo; 4. Lasagna; 5. Annibaldi; 6. Croce; 7. Micchi; 8. Pugliese; 9. Milani. GARA 2: 1. Lasagna; 2. Milani; 3. Ombrosi; 4. Caprioli; 5. Solazzo; 6. Annibaldi; 7. Croce; 8. Micchi; 9. Pugliese. TROFEO MX2 GARA 1: 1. Gizzi; 2. Bertuccelli; 3. Spano; 4. De Marco; 5. Di Pauli; 6. Di Domenicantonio; 7. Manuppiello; 8. Siroti; 9. Bellavista; 10. Marinelli; 11. Piatesi; 12. Gatti; 13. Freddiani; 14. Bergini; 15. Clementini; 16. Pizzi; 17. Corsetti. GARA 2: 1. Bertuccelli; 2. Di Pauli; 3. De Marco; 4. Di Domenicantonio; 5. Spano; 6. Siroti; 7. Manuppiello; 8. Cherubini; 9. Marinelli; 10. Piatesi; 11. Gatti; 12. Freddiani; 13. Clementini; 14. Bellavista; 15. Bergini; 16. Corsetti; 17. Pizzi; 18. Gizzi. OPEN MX1 GARA 1: 1. Vestri; 2. Tommasini; 3. Sorrentino; 4. Pileri; 5. Bisaccioni; 6. Rizzi; 7. Coccimano. GARA 2: 1. Vestri; 2. Tommasini; 3. Sorrentino; 4. Pileri; 5. Bisaccioni; 6. Rizzi; 7. Coccimano. OPEN MX2 GARA 1: 1. Babbini; 2. Brogi; 3. Montanari; 4. Nardin; 5. Langella; 6. Panetta; 7. Gambacurta; 8. Ventura; 9. Gallo; 10. Mannelli; 11. Cardoni; 12. Zimbile; 13. Facchetti. GARA 2: 1. Babbini; 2. Montanari; 3. Panetta; 4. Langella; 5. Zimbile; 6. Nardin; 7.

Facchetti; 8. Gambacurta; 9. Ventura; 10. Gallo; 11. Mannelli; 12. Cardoni; 13. Brogi. MINICROSS DEBUTTANTI GARA 1: 1. Zanotti; 2. Puccineli; 3. Secchi; 4. Crepaldi; 5. Dolce; 6. Pieri; 7. Fantauzzi. GARA 2: 1. Zanotti; 2. Puccineli; 3. Dolce; 4. Secchi; 5. Crepaldi; 6. Fantauzzi. CADETTI GARA 1: 1. Lapucci; 2. Peruzzi; 3. Marzovilla; 4. Menchelli; 5. Strefezza; 6. De Persis. GARA 2: 1. Lapucci; 2. Facchetti; 3. Peruzzi; 4. Marzovilla; 5. Menchelli; 6. Strefezza; 7. De Persis. JUNIOR GARA 1: 1. Tropepe; 2. Facchetti; 3. Schito; 4. Isdraele; 5. Ravera; 6. Lentini; 7. Marini; 8. Secchi; 9. Rocchi; 10. Beati; 11. Tortori. GARA 2: 1. Isdraele; 2. Tropepe; 3. Schito; 4. Marini; 5. Lentini; 6. Ravera; 7. Secchi; 8. Rocchi; 9. Facchetti; 10. Beati; 11. Tortori. SENIOR GARA 1: 1. Bernardini; 2. Brugnoni; 3. Manili; 4. Calisti; 5. Falzone; 6. Occhini; 7. Giuli; 8. Torelli. GARA 2: 1. Bernardini; 2. Brugnoni; 3. Falzone; 4. Manili; 5. Calisti; 6. Occhini.

Roberto Dorillo

Marche Fermo (Fm) 1 novembre Campionato regionale motocross e minicross – Organizzatore: M.C. Monterosato di Fermo – Direttore di gara: Gabriele Morici – Meteo: sereno

Trofeo Triveneto Hard Race, ottava e ultima prova – Organizzatore: M.C. Lignano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA: 1. Mauro Melandri-Matteo Zoppas (KTM); 2. Crivellari-Corrent (Honda-Suzuki); 3. De Cecco-Miconi A. (Honda); 4. Filipuzzi-Cecchetto (Suzuki); 5. Miani-Martinis (KTM-TM); 6. Brunetta-Didonè (KTM-Honda); 7. Cocitto-Cicalò (Yamaha); 8. Della Pietra-Fachin (TM); 9. Dal Bello D.-Giust (KTM-Honda); 10. Zorzitto-Leonarduzzi An. (Suzuki-Kawasaki); 11. De Monte A.-Zancan (TM-KTM); 12. Zamparo-Rassatti (Yamaha-Honda); 13. Zorzettig-Pastorutti (Husaberg-KTM); 14. Zaccheo-Zoccolan (KTM); 15. Scodellaro-Lupato (Kawasaki-Yamaha); 16. Argiolas-Radioni (Honda); 17. Neri E.-Bettin T. (Honda); 18. Novello A.-Panizzutti (Beta-Yamaha); 19. Vitagliano-Dario (Kawasaki); 20. Tesolin-Facca (Suzuki-Yamaha); 21. Schiavon Giac.-Sabadin (Kawasaki-Honda); 22. Bernava-Basso M. (Honda); 23. Giorgini-Pivetta M. (KTM); 24. Albanese-Umech (Yamaha); 25. Basso C.-Basso S. (Yamaha); 26. Serravallo-Colladon (KTM-Honda); 27. Bego-Zanelli (HondaKTM); 28. Oliana-Battaino (KTM); 29. Lizzi-Leonarduzzi M. (Husqvarna-Suzuki); 30. Zamarian-Paravano (Suzuki-Honda); 31. Anastasia-Neri M. (Suzuki-Yamaha); 32. Piccin-Morettin M. (Honda-Yamaha); 33. Fieghl-Savi (Kawasaki-KTM); 34. Tassan-Carlon (Suzuki-Yamaha); 35. Novello S.-Macorig (TM-KTM); 36. AlbertiniBasso Alv. (Suzuki-Kawasaki); 37. Bortuzzo-Zamparutti (Yamaha); 38. SoldanSantarossa (Yamaha-Honda); 39. Milocchi-Quintarelli (TM-KTM); 40. MeggiolaroZiber (KTM-Husqvarna); 41. Rizzi-Marino (KTM-TM); 42. Cattarossi-Miotti (KTMYamaha); 43. Pramparo G.-Rossi N. (Honda-Suzuki); 44. Buiatti R.-Buiatti F. (TM); 45. Cebula-Stabile (Honda-KTM); 46. Bettin J.-Sperandio (Kawasaki); 47. Folledore-Civitillo (Husqvarna-Yamaha); 48. Turitto A.-Turitto R. (Kawasaki); 49. Aita S.Rizzi (Suzuki); 50. Vipiana-Zinutti (KTM); 51. Agosto-Miconi N. (Honda-KTM); 52. Cucchiaro-Serafini (TM); 53. Ius-Mauro M. (Suzuki-Yamaha); 54. Furlan-Perini (Honda); 55. Bandolin-Simeoni (Suzuki-Honda); 56. Granella-Saibene (Gas GasYamaha); 57. Antonini-Bortolotto (KTM-Honda); 58. Cipriani-Celotto (KTM-TM); 59. Polito-Rinaldi (KTM-Gas Gas); 60. Da Dalt R.-De Marchi (Honda-Husqvarna); 61. Moro-Atzori (KTM); 62. Crosilla A.-Crosilla F. (Honda); 63. Peressini-Barbieri L. (Husaberg-KTM); 64. Vignando-Covre (Honda-Yamaha); 65. Valent-Zoia (KTMHusqvarna); 66. Roddaro-Garlatti (Suzuki-Gas Gas); 67. Faidutti-Pramparo A. (TM-Honda); 68. Santorso-Fantin M. (Yamaha); 69. Tron-Peruzzo (KawasakiHonda); 70. Fachin A.-Cimenti (Honda-Suzuki); 71. Orazi-Vardabasso (YamahaHonda); 72. Vecchiutti-Schincariol (Husqvarna-KTM); 73. Zanon M.-Silotto (Kawasaki); 74. Gaiotto-Morello (Honda-Kawasaki); 75. Pascolo-Uliana S. (Gas Gas-TM); 76. Bolzonello-Trevisan (KTM-Gas Gas); 77. Dal Bello F.-Mellina (KTM-Yamaha); 78. Manfè-Dessì (Honda-KTM); 79. Vendrametto A.-Usardi (KTM-Honda); 80. Bozzer-Paron S. (Yamaha-Honda); 81. Bucovaz-Pagano (Honda-Suzuki); 82. Rossetto L.-Rossetto P. (KTM). Mario Pittoni

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Salone di Milano La guida di Dario Ballardini

L’aria di crisi si respira, mancano Honda e Yamaha, eppure l’EICMA proporrà novità da non perdere

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ULLA ribalta splendono le luci ma nel portafogli degli italiani, e anche in quello degli stranieri, si è fatto più buio. Fa uno strano effetto pensare a quella vetrina che è il Salone di Milano in un anno come questo, quando la parola più ricorrente è “crisi” e la voglia di acquistare è costretta a ridimensionarsi, però è sempre bello schiacciare il naso contro il vetro del pasticcere che continua a sfornare golosità. Perché a calare del 30% sono state le vendite, non la voglia di moto che anzi subisce l’ “effetto proibizionismo”: meno si può, più si desidera. Né Honda né Yamaha sono all’EICMA ed è un vero peccato, il Salone non strabocca di novità, eppure nei padiglioni che aprono oggi - martedì 10 - alla stampa e giovedì 12 al pubblico, ci sono parecchie cose che valgono il biglietto. Ad esempio la Multistrada 1200, cioè l’endurona Ducati che avete visto a più riprese su queste stesse pagine in forma di prototipo “beccato” qua e là durante i collaudi; adesso è definitiva ed è bellissima davvero. Oppure, per restare nell’ambito del marchio di Borgo Panigale, la serie delle nuove Hypermotard, delle Monster con ABS, e le nuove 1198 R e 1198 S che affiancano le versioni già esistenti, dalle quali differiscono in maniera sensibile. Risponde la MV Agusta con la nuova F4, una delle moto più evocative in circolazione, oggetto anch’essa di numerosi interventi anche di carattere estetico. Grosse novità pure in casa BMW, per l’endurona best seller R 1200 GS e la supertourer R 1200 RT arriva il motore con doppio albero a camme in testa, il bicilindrico boxer già montato sulla HP2 Sport, assieme a tutta una serie di interventi migliorativi. E poi naturalmente a Milano ci sono le Kawasaki e le Suzuki 2010, forse non possono essere considerate novità assolute perché sono già state svelate nelle settimane precedenti, ma c’è una bella differenza tra vedere la Z1000 completamente riprogettata sulla

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carta dei giornali e toccarla con mano, in “carne ed ossa”. E ci sono anche le due nuove Kawasaki 125 quattro tempi, la Versys rivista e la poderosa GTR 1400 col controllo di trazione, mentre la Suzuki risponde con la GSX 1250 FA. Novità anche dalla KTM con una più performante 690 Duke R, due project 125 con motorizzazioni 4T e l’attesissima cross 350. E c’è di più, dalle nuove Husqvarna TE e SM 630 alla mostruosa, affascinante Duu, sorella della Vun (“due” e “uno” in dialetto milanese), a parecchie altre novità e rivisitazioni sulle quali è bello lasciare gli occhi e un pezzettino di cuore. D’altro canto, crisi o non crisi, il Salone ha registrato il “tutto esaurito” degli espositori, e non c’è da stupirsene se si considera che è rimasta l’unica grande manifestazione fieristica di questo periodo dedicata alle moto, dopo la rinuncia di Colonia. Tutto pieno nei 6 padiglioni della nuova fiera di Rho, con 55.000 m2 di superficie espositiva, 1.341 marchi, di cui ben il 54,58% stranieri. Se poi non vi bastassero le moto esposte, c’è anche Motolive, l’area destinata allo show con esibizioni di stuntman (Chris Pfeiffer, Craig Jones e Kevin Carmichael), freestyler, gare come l’europeo Supercross e l’internazionale di enduro, esibizioni di piloti dei mondiali Superbike e Supersport; e poi The Green Planet, l’area dell’elettrico, dove sono esposte le proposte di un bel numero di aziende che hanno deciso di esplorare quella che forse sarà la strada del futuro. Insomma, la crisi c’è ma sognare ancora si può e non costa nemmeno una follia: 18 euro, 12 militari e ragazzi.

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Pov veri ma belli

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Nuovo Hypermotard 796:

il gioco si fa Hyper

Salone di Milano La guida

MOTOLIVE COME ARRIVARE È CONSIGLIATA la metropolitana: la linea Rossa arriva da Milano direttamente in fiera. Chi arriva da sud (Autosole) può lasciare l’auto a San Donato, pochi chilometri dopo il casello di Melegnano, prendere la linea Gialla, cambiare alla fermata Duomo e proseguire con la Rossa. Chi arriva dall’autostrada dei Fiori può parcheggiare a Famagosta, prendere la linea Verde e cambiare a Cadorna. Chi viene dalla Milano-Venezia può fermarsi a Cascina Gobba, prendere la linea Verde fino a Loreto, o a Cadorna, e poi passare sulla Rossa. Chi arriva ai parcheggi di Bisceglie e Lampugnano, proveniente dalla A4, da Torino o da Venezia, può prendere direttamente la linea Rossa.

I GIORNI

GLI INGRESSI

10-11 novembre giornalisti accreditati e operatori 13, 14, 15 novembre pubblico

Porta Est, dove arriva la metropolitana Porta Ovest, dove sono concentrati i parcheggi Porta Sud dove sono anche gli ingressi speciali per le donne, che il 13 entrano gratis, e per le famiglie

GLI ORARI Tutti i giorni: Venerdì 13:

ore 10-18.30 ore 10-22

I PREZZI

INGRESSI DEDICATI

Interi: 18 euro Ridotti (militari, ragazzi, over 65 anni, gruppi organizzati, biglietti acquistati dopo le 18 di venerdì 13 novembre): 12 euro

Biglietteria dedicata alle famiglie con bambini fino a 14 anni a Porta Sud: accesso più veloce, tariffe invariate Venerdì 13 a Porta Sud biglietteria dedicata alle donne che possono ritirare un ingresso gratuito. Per gli accompagnatori uomini ci sono le normali biglietterie a Porta Sud

Parcheggi: giornaliero mezza giornata moto (PM1)

15 euro 10 euro gratuito

LUDOTECA E NURSERY Servizio attivato tutti i giorni dalle 8.30 alle 19 (venerdì 13 fino alle 22.30). Informazioni: 02-49977564 Fiera Milano 02-36628359 nei giorni dell’EICMA

DISABILI Accedono gratuitamente e con loro anche l’eventuale accompagnatore. Ci sono ascensori per tutte le aree, toilette dedicate, piste tattili per ipovedenti. Parcheggi interni dedicati accessibili agli aventi titolo (tessera Espositore/Visitatore e contrassegno disabili sull’auto). Ufficio Disabili in Fiera presso il Centro Servizi. È possibile prenotare una carrozzella (02-49977564). Informazioni: 02-99760323, ufficioassistenzadisabili@apl-onlus.it, www.apl-onlus.it

MUSICA E INCONTRI AL NOSTRO STAND Nelle giornate di venerdì 13 e sabato 14 allo stand di Motosprint, musica e incontri con personaggi del nostro sport. Ci saranno Biaggi, Haga, De Angelis, il Dottor Costa e altri ancora. Appuntamento in fiera per gli orari degli incontri.

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E DATE EICMA - L OVEMBRE STAMPA 10-11 N ORI E OPERAT L 15 PUBBLICO DAL 12 A

GIOVEDÌ 12 Esibizioni SBK MX Freestyle Chris Pfeiffer Craig Jones Kevin Carmichael Drag race Trial Quad

12.30-15.20-15.55-17.05 11.25-13.15-14.45-16.20 12.10-15.05-17.15 12.45-14.30-16.55 13.55-15.30-17.40 10.00-11.50-14.30-17.30 10.35-13.15-16.20 10.25-13.05-16.10

VENERDÌ 13 Internazionale enduro 10.30-10.45 prove libere 11.40-11.55 prove cronometrate 13.00-13.15 gara 1 14.15-14.30 gara 2 12.45-15.25-17.10-17.35 Esibizioni SBK 10.55-12.20-14.40-16.25 MX Freestyle 13.25-15.10-17.20 Chris Pfeiffer 11.55-16.00-17.45 Craig Jones Kevin Carmichael 13.50-15.35-16.55 10.00-13.40-18.00 Drag race 10.55-14.40-16.25 Trial 10.45-14.30-16.15 Quad

SABATO 14 Europeo Supercross 10.35-10.55 prove cronometrate 11.35-11.55 qualifiche 13.15-13.35 heat 14.10-14.30 recuperi 15.10-15.20 last chance 15.50-16.05 gara 1 16.45-17.00 gara 2 11.10-13.50-15.20 Esibizioni SBK 12.20-16.15-18.05 MX Freestyle 11.55-14.40-17.10 Chris Pfeiffer 11.20-13.35-17.35 Craig Jones Kevin Carmichael 10.55-14.55-17.50 10.00-17.25 Drag race 12.20-16.15-18.05 Trial 12.10-16.05 Quad

DOMENICA 15 Motolive Biathlon 11.00-11.30 prove libere 13.05-13.25 qualifiche 13.55-16.20 gara 10.50-13.50-14.15 Esibizioni SBK 12.30-15.00-17.10 MX Freestyle 11.30-14.25-17.45 Chris Pfeiffer 12.50-15.40-17.30 Craig Jones Kevin Carmichael 11.55-14.00-18.00 10.00-10.40-16.40 Drag race 12.30-15.00-17.10 Trial 12.20-14.50-17.00 Quad motosprint mot mo oto o t spriin to ntt

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Salone di Milano Ducati di Riccardo Piergentili

DA 1200/S RATORE A R T IS T L MU L’ACCELE A T T U B E D ABBINATO RACING , O IC N O ELETTR CONTROL N IO T C A A UN TR

LA MULTISTRADA 1200 S IN VERSIONE TOURING (SOTTO) HA DI SERIE LE BORSE LATERALI, LE MANOPOLE RISCALDABILI E IL CAVALLETTO CENTRALE. A DESTRA, L’AGGRESSIVO GRUPPO OTTICO ANTERIORE, SIMILE A QUELLO DI UNA MOTO SUPERSPORTIVA.

Motore da SBK

Alla faccia della crisi È un’endurona, maxi sotto ogni punto di vista!

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A diversi mesi non si sente parlare d’altro che di riduzione delle vendite, di veicoli che dovranno restare in produzione più a lungo, di progetti messi in stand by, almeno per il 2010, che stando alle previsioni non dovrebbe regalare tante gioie ai costruttori. Ci sono Case, però, che di fronte alla crisi non stanno arretrando. È il caso della Ducati, che a Milano si è presentata con tanti piccoli aggiornamenti tecnici ai modelli sportivi e naked, una moto quasi nuova (la Hypermotard 796, della quale avete già potuto leggere la prova novità su Motosprint 44) e una inedita, la Multistrada 1200: design molto aggressivo, motore esagerato e tanta elettronica. La nuova Multistrada, infatti, monta il bicilindrico desmodromico raffreddato a liquido denominato testastretta 11°, che prende il posto del 1100 raffreddato ad aria con due valvole e due candele per cilindro. Il nuovo motore della Multistrada deriva da quelli montati sulle race replica bolognesi, però ha avuto uno sviluppo dedicato, perché per accontentare gli amanti del turismo non era sufficiente avere tanta potenza, ma bisognava ottenere un’erogazione fluida e tanta coppia sin dai bassi regimi. L’estrema sintesi tecnica del nuovo testastretta sta in quell’11° strettamente motosprint

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Salone di Milano Ducati

LA MULTISTRADA 1200 S IN VERSIONE SPORT (SOTTO) È CARATTERIZZATA DA NUMEROSI COMPONENTI IN CARBONIO. IL MODELLO BASE (A DESTRA) NON MONTA SOSPENSIONI ÖHLINS A CONTROLLO ELETTRONICO: LA FORCELLA È MARZOCCHI, L’AMMORTIZZATORE È SACHS.

collegato al nome. Cosa significa? Semplice, che l’angolo di incrocio delle valvole (ovvero l’intervallo di rotazione dell’albero motore, misurato in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente) è stato notevolmente ridotto rispetto ai bicilindrici montati sulle 1198, nelle quali questo valore è di 41°. Ridurre l’angolo di incrocio delle valvole significa sacrificare le prestazioni assolute, ottenendo però un motore motosprint

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più facile da gestire, caratterizzato da una risposta al gas più morbida a qualsiasi regime. Ducati, comunque, dichiara 150 CV e12,1 kgm di coppia... niente male per una maxi enduro stradale! Ovviamente la riduzione dell’incrocio delle valvole non è l’unica caratteristica che differenzia il motore della Multistrada 1200 da quello della 1198. Infatti cambiano anche i condotti di aspirazione, il diagramma della distribuzione e il rapporto di

compressione, che è stato ridotto. Inoltre, per abbattere consumi e vibrazioni, sia i rapporti del cambio che quello finale sono stati allungati: ora la sesta marcia funge da over drive e consente di viaggiare mantenendo il motore giù di giri. Sia la versione base che la S hanno la frizione in bagno d’olio con antisaltellamento. NON è solo nella meccanica, comunque, che la Multistrada 1200 taglia completa-

mente i ponti con il passato. La maxi enduro stradale di Borgo Panigale, infatti, è un concentrato di tecnologia e anche da questo punto di vista non teme il confronto con nessuna concorrente. Tanto per cominciare la Multistrada 1200 avrà sicuramente un prezzo chiavi in mano... ma la chiave andrà tenuta in tasca, perché non sarà più meccanica ma elettronica e la moto sarà in grado di riconoscerla automaticamente. A quel punto

basterà spingere un pulsante per accendere il motore! Ci sarà il bloccasterzo, comandato da un attuatore elettrico e come optional sarà possibile richiedere l’apertura automatica del tappo del serbatoio carburante. In caso di smarrimento o malfunzionamento della chiave, sarà possibile accendere la moto inserendo un codice. Sulla Multistrada 1200 ha debuttato il ride by wire, utilizzato già da oltre un anno sulle 1198 da gara. Il comando gas elettronico non sarà l’unica diavoleria futuristica presente sulla moto, sulla quale ci saranno anche il traction control (8 livelli di intervento) e, solo sulla versione S, l’ABS e le sospensioni regolabili elettricamente fornite dalla Öhlins (sulla versione base la forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs). Questi parametri possono essere variati singolarmente a seconda delle esigenze di colui che guida, e ci sono anche alcuni setting messi a punto da Ducati e memorizzati nella centralina che variano l’erogazione motore e il controllo di trazione. Con il primo, definito sport, la moto ha un’erogazione aggressiva e il traction control resta impostato al livello 3; con il secondo, chiamato touring, il propulsore ha una risposta al gas meno diretta e il traction control resta impostato al livello 5; con il terzo, definito urban, la moto ha un setting da città: i cavalli scendono da 150 a 100 e il traction control sale al livello 7; con il quarto, chiamato enduro, ci sono

sempre a disposizione 100 cavalli, ma con poco traction control (livello 1). COME tutte le ultime creature di Borgo Panigale, anche la Multistrada 1200 è stata progettata prestando molta attenzione al contenimento dei pesi. Stando a quanto dichiarato da Ducati, è stato ottenuto un risultato che ha dell’incredibile, per una moto di questa categoria e non solo: 189 chili a secco! Per raggiungere questo obiettivo, Ducati ha sfruttato tutta la tecnologia a sua disposizione: carter motore realizzati tramite pressofusione sotto vuoto (Vacural), forcellone monobraccio in alluminio fuso in conchiglia, impianto di scarico semplice e minimalista. In pratica gli ingegneri bolognesi hanno cercato di risparmiare chili sui pezzi che oggi incidono di più sul peso totale del veicolo. A livello ciclistico è curioso segnalare che i pneumatici della Multistrada 1200, come quelli della vecchia 1100 raffreddata ad aria, sono stati sviluppati in collaborazione con Pirelli appositamente per questa moto: sono caratterizzati dalla doppia mescola e adatti sia all’uso su strada che a quello in fuoristrada. La Multistrada 1200 base sarà disponibile in bianco e in rosso. La S, che si potrà avere anche in nero, sarà disponibile in due allestimenti, uno sportivo, l’altro turistico. Al momento del lancio ci saranno numerosi optional nel catalogo Ducati, dai componenti in carbonio alle manopole riscaldabili. motosprint

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Salone di Milano MV Agusta di Riccardo Piergentili

Esercizio di stile

Sempre più bella Niente rivoluzioni estetiche, ma tecnicamente è tutta nuova

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TA F4 MV AGUS BASE . LE LINEE TRAVOLTE DINO S E T A T S O O NON SON PERÒ I FARI E IL C RESSIVI G G A IÙ P SONO

ERANO anni che gli appassionati e gli addetti ai lavori si domandavano quando MV Agusta avrebbe cambiato una delle supersportive più longeve di sempre, la F4. Finalmente abbiamo la risposta: il 2010, dopo 13 anni di onorata carriera, sarà l’anno della rivoluzione. Osservando sommariamente la nuova maxisportiva varesina, qualcuno potrebbe affermare che il termine rivoluzione è esagerato; in realtà, guardando con attenzione tutti i componenti e facendo un’accurata analisi tecnica, si capisce che questa F4, con il vecchio modello ha ben poco a che fare. Prima di descrivere la nuova F4 è però doveroso spiegare cosa questa moto rappresenta e rappresenterà per MV Agusta: il pro-

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Salone di Milano MV Agusta

IL CUPOLINO DELLA NUOVA F4 (A SINISTRA) È UN PO’ PIÙ SPIGOLOSO DEL VECCHIO DAL QUALE SARÀ FACILMENTE RICONOSCIBILE DI NOTTE PER MERITO DEL FARO AL BI-XENO. L’IMPIANTO DI SCARICO (SOPRA) TERMINA SEMPRE CON QUATTRO SILENZIATORI, A SEZIONE QUADRATA ANZICHÉ ROTONDA.

pulsore quattro cilindri in linea frontemarcia continuerà ad essere la scelta per i modelli top di gamma sportivi della Casa varesina, mentre il tre cilindri di cui si è tanto parlato e su cui MV Agusta sta lavorando, servirà per entrare in un nuovo segmento di mercato, quello delle supersport. Ora che lo staff che seguiva lo sviluppo della nuova F4 ha terminato il suo lavoro, le forze si concentreranno maggiormente sulla tricilindrica di 675 cm3, che, comunque, non dovrebbe arrivare a breve. La nuova F4 sarà equipaggiata solo con il quattro cilindri in linea di 998 cm3 (ottenuti da 76 millimetri di alesaggio e 55 millimetri di corsa) già visto sulla Brutale. La naked si

potrà anche acquistare con il propulsore di 1078,4 cm3, non disponibile, almeno per ora, sulla cugina sportiva. Il basamento del motore della F4 è identico a quello della Brutale, mentre la termica deriva da quella sviluppata sul modello RR312. MV Agusta ha finalmente industrializzato i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, che derivano da quelli utilizzati sulla serie speciale Tamburini. Il sistema, in realtà, è stato evoluto, perché ora tutti i cornetti hanno la stessa lunghezza, mentre sulla Tamburini quelli centrali erano diversi da quelli esterni. I corpi farfallati di 49 millimetri di diametro (quelli della Brutale sono di 46 millimetri di diametro), ciascuno dei qua-

li ha due iniettori, arrivano dalla Mikuni. Questo ha migliorato la respirazione del propulsore agli alti regimi e consentito ai tecnici di ottenere delle mappature (il pilota può sceglierne due) della centralina Magneti Marelli 7SM che hanno migliorato l’erogazione in basso. Ora viene dichiarata una potenza massima di 186 CV a 12.900 giri... davvero niente male! La F4 avrà il controllo di trazione (caratterizzato da otto livelli d’intervento): il sistema legge la derivata della velocità angolare motore e in base a questo parametro taglia la potenza. Da segnalare che non c’è più lo scambiatore dell’olio, sostituito da un radiatore. Tantissime anche le novità a livello ciclistico. Il telaio è stato completamente riprogettato ed ora è molto più stretto. È stato costruito un forcellone più lungo ma l’interasse non è aumentato perché è stata ridotta l’inclinazione del cannotto di sterzo. La forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs. Gli ingegneri e i collaudatori hanno anche lavorato molto per migliorare la posizione di guida, il vero punto debole della vecchia F4. Per risolvere il problema sono stati riprogettati l’impianto di raffreddamento e il serbatoio, ora molto più piccolo. Grazie a queste modifiche è stato possibile realizzare un airbox più grande, diminuendo comunque la distanza tra il piano di seduta e la piastra di sterzo. I cerchi dal disegno a stella sono fusi in alluminio. Va infine segnalato che il faro anteriore è al bi-xeno, quello posteriore è a LED.

Gli accessori visualizzati hanno valore puramente indicativo.

Suzuki festeggia 100 anni. Il regalo è tutto per te!

SUZUKI AL 67° SALONE INTERNAZIONALE DEL MOTOCICLO Per il suo Centenario Suzuki ha un regalo esclusivo per te! Vieni a trovarci dal 10 al 15 Novembre al Salone di Milano, Padiglione 4 e riceverai un BUONO SCONTO DI €200* da spendere in abbigliamento e accessori Suzuki, valido solo con l’acquisto di una moto o uno scooter Suzuki, fino al 31 Dicembre 2009, presso tutte le concessionarie ufficiali. Questa sì che è festa! *Prezzi di listino. Offerta valida fino ad esaurimento scorte.

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www.suzuki.it 100 anni di innovazione


Salone di Milano BMW di Dario Ballardini

Le novità nel motore

Boxer e muscoli Crescono i cavalli con il bialbero della HP2 Sport

00 GS BMW R 12 A INVARIATA ESTETIC CORTI IÙ P I T R TIONAL P O I D RAPPO A G N UNA VALA motosprint

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NELL’ANNO in cui la maggior parte delle Case stanno in difesa, la BMW gioca d’attacco. A giorni ci sarà il primo test per la stampa dell’attesissima supersportiva S 1000 RR, quella stradale, e intanto all’EICMA vengono presentate due novità; sembrano semplici rivisitazioni perché esteticamente non rivoluzionano nulla, invece sotto c’è molto di più. “Sotto” c’è il motore della HP2 Sport, il boxer con la distribuzione a doppio albero a camme in testa in luogo delle punterie del modello precedente, e ci sono anche 110 CV e 12,2 kgm, che per l’endurona R 1200 GS significa un incremento della potenza attorno al 5% (erano 105 CV) e per entrambe, cioè anche per la superturistica R 1200 RT, significa pure un piccolo aumento della coppia (erano 11,7 kgm). In pratica un’iniezione di temperamento

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Salone di Milano BMW

00 RT 2 1 R W M B OCCATA IT R E T T E ONIBILE P SILHOU IS D È A E OR A ESA II M E T IS S L CO

per due moto che già ne avevano più che a sufficienza, ma la Casa di Monaco non si è limitata a trasferire un propulsore da un modello agli altri due: il carattere da sportiva andava ammorbidito, e allora ci sono testate a due candele, come sulle versioni 2009 ma non come sulla HP2 Sport che invece ne ha una, e rispetto a questa è più piccola la misura dei corpi farfallati, 50 mm Ø contro 52, mentre sui motori precedenti erano 47 mm Ø. Anche l’alzata e il diametro delle valvole sono maggiori di quelli dei motori 2009, c’è il radiatore dell’olio ed è aumentato di 500 giri il regime massimo (ora 8.500), mentre la potenza massima viene erogata a quota 7.750. Lo scarico su entrambe le moto sembra invariato, perché lo sono collettori e terminali, in realtà c’è una valvola parzializzatrice comandata da un motorino elettrico, studiata per garantire una sonorità rabbiosa senza uscire dai limiti del Codice.

Doppiacandela IL NUOVO MOTORE GARANTISCE 110 CV, CIOÈ UN AUMENTO DI POTENZA DEL 5%. HA GLI ALBERI A CAMME DISPOSTI LONGITUDINALMENTE, PER CUI OGNUNO DI ESSI COMANDA UNA VALVOLA DI ASPIRAZIONE E UNA DI SCARICO. DIVERSAMENTE DAL BIALBERO DELLA HP2 SPORT QUI CI SONO DUE CANDELE PER TESTATA. motosprint

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ESTETICAMENTE nessun cambiamento per la R 1200 GS, regina delle vendite della sua categoria, che anche in questa edizione è disponibile sia in versione “standard”, sia in quella Adventure. Resta la solita maestosa endurona da lunghi viaggi, abbondante nelle dimensioni e generosa nella dotazione. La trasmissione naturalmente mantiene il cardano, il cambio a sei marce era stato rivisto già lo scorso anno, è però stato accorciato il rapporto di trasmissione finale per dare ancora più prontezza a una moto che pesa comunque 229 kg in ordine di marcia, o addirittura 256 nella versione Adventure. Chilometrica la lista degli optional - oltre una sessantina -, tra questi anche il sistema ESA per la regolazione elettronica delle so-

spensioni, che permette di adeguare il precarico a seconda delle situazioni, e l’ABS. Interessante il fatto che sia possibile richiedere - optional gratuito - la moto predisposta per funzionare con benzine fino a 91 ottani invece dei soliti 95-98, per chi ha in previsione raid in zone dove è reperibile solo carburante di qualità scadente. NEMMENO la R 1200 RT è stata stravolta esteticamente, come si diceva, ma per quanto le forme della superturistica bavarese siano familiari, la carenatura è leggermente cambiata: resta altrettanto protettiva ma alcuni tocchi nella zona dei paramani e dei retrovisori, del parafango e dello spoiler inferiore la rendono un filo più lieve. Il parabrezza a regolazione elettrica che può alzarsi fino a 140 mm c’era già, però il bordo è stato ridisegnato per ridurre i rumori del vento ed è stata migliorata la trasparenza. Sono anche stati montati comandi al manubrio di nuova generazione, di minori dimensioni. La ciclistica mantiene gli schemi consueti, motore portante con due telaietti in tubi anteriore e posteriore, e sospensioni Telelever davanti e Paralever dietro; quello che cambia è la possibilità di richiedere il sistema ESA II, “prelevato” dalla serie K, cioè quello che non solo permette di variare lo smorzamento e il precarico della molla ma anche la costante elastica della molla stessa, adeguandola alle condizioni di carico (solo, solo con bagaglio, con passeggero, con passeggero e bagaglio) ed anche allo stile di guida del pilota (sport, normal, comfort). In totale 9 possibilità differenti. Irrinunciabile l’ABS in una moto del genere, infatti è di serie; notevole anche la possibilità di regolare l’altezza della sella su due posizioni (820 e 840 mm da terra), di montarne una più bassa (780 e 800 mm), di ordinare come optional un abbassamento della moto (altezza della seduta 750 mm) o di avere una sella monolitica (765 mm), la più comoda in assoluto. Del resto se si parla di comfort la R 1200 RT ha possibilità pressoché infinite, a partire dal sistema audio interfacciabile con apparecchi MP3, iPod, una chiavetta USB o riproduttori tradizionali, la radio, due valige da 32 litri di serie, portabagagli e possibilità di top case, una barra fissa integrata nel serbatoio per fissarvi una borsa, e ancora il navigatore, le manopole riscaldate e una valanga di altri accessori. Perché una BMW non può fare a meno di distinguersi, tanto meno in queste cose. motosprint

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Salone di Milano KTM di Giancarlo Giannobile

L’alternativa per la MX1

Rivoluzione della specie COME vi avevamo annunciato nel numero scorso, ecco la grande novità della Casa austriaca. Quella presentata a Milano è una versione Factory con bellissimi particolari racing come l’impianto di scarico in titanio della Akrapovic e l’ammortizzatore della WP. La grande novità di questo mezzo “intermedio” è la sospensione posteriore progressiva. Dunque KTM abbandona il sistema PDS, non proprio apprezzato da tutti, ma che ha rappresentato la scelta distintiva per quanto riguarda questa tipo-

logia di mezzi. Il propulsore bialbero è dotato d’iniezione elettronica e di avviamento elettrico e, parola di Stefan Everts, è molto potente e sfruttabilissimo. Il dieci volte campione del mondo si è impegnato in prima persona nello sviluppo di questa moto e ha spinto il progetto anche quando FIM e Youthstream hanno fatto un passo indietro per quanto riguarda la riduzione della cilindrata della MX1. Non è escluso che vedremo presto la 350 nel mondiale.

T KTM 350 4 TATA IN VERSIONE SERE EBBE ES I PRESEN R T O P A R .M FACTORY E PER GLI AMATO INCENT V A M R ’A L

Ecco la 350. Propulsore bialbero a iniezione. Sospensione progressiva

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Prova novità Aprilia RSV4 R di Alessio Aldrovandi

RATI DATI DICHIA c.

f. .000 Euro Prezzo 16 ,4 2 kW) 80 CV (13 Potenza 1a 12.500 giri/’ 5 Nm) ,7 kgm (11 Coppia 1110.000 giri/’ a cco 184 kg Peso a se co, nero Colori bian

Minor s pesa motosprint

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Niente sospensioni Öhlins e cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile. Ma la versione R ha poco da invidiare alla Factory

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UGELLO - È stata progettata e realizzata per vincere. Subito. Un progetto ambizioso, quello della RSV4 ma non una mission impossible. I fatti hanno dato ragione all’Aprilia, che è tornata nel mondiale superbike dalla porta principale collezionando ben nove podi (uno dei quali ottenuto da Marco Simoncelli), una storica vittoria, e il quarto posto di Max Biaggi nella classifica di campionato. La RSV4 è un progetto rivoluzionario, una moto che, usando un termine dell’atletica leggera, ha spostato un po’ più in alto l’asticella. Dal punto di vista prestazionale la V4 di Noale è diventata il riferimento nel segmento delle sportive di se-

stessa r esa

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motosprint

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Prova novità Aprilia RSV4 R

LA TECNICA rie, fatto possibile grazie al modo di lavorare e alla filosofia di Aprilia: anche la moto di produzione nasce all’interno del reparto corse. Dopo l’arrivo dell versione “ricca”, ovvero la RSV4 Factory, Aprilia ha finalmente svelato il modello R, che ha caratteristiche tecniche simili a quelle della Factory, una componentistica meno pregiata, ed è quindi meno costosa: 16.000 euro franco concessionario, contro i 20.000 della Factory. Piccola e snella, la RSV4 R impressiona favorevolmente appena si sale in sella, perché il poco spazio a disposizione è stato ben sfruttato e anche i piloti più alti riescono a trovare una comoda sistemazione a bordo. Il primo approccio con questa RSV4 R non è eccezionale, perché, per cercare di rendere la moto adatta a molti e ottenere un buon comfort nell’uso su strada, i tecnici hanno effettuato una taratura morbida dell’ammortizzatore, setting che, in circuito non ha esaltato le eccellenti doti del telaio. È comunque sufficiente aumentare leggermente il precarico molla e i freni idraulici per trasformare di nuovo questa Aprilia in una meravigliosa sportiva, capace di assecondare gli ordini del pilota come solo le vere moto da gara sono in grado di fare. L’inserimento in curve è il punto forte della RSV4 R: sia alle basse che alle alte velocità è possibile correggere la linea impostata, anche guidando al limite. Inoltre l’avantreno trasmette un feeling esagerato ed entrare in curva con i freni tirati, senza prendersi grossi rischi, non è impresa difficile. Superato il punto di corda, poi, l’azzeccata distribuzione dei pesi e le caratteristiche del propulsore, dotato di un albero motore corto e leggero, rendono la moto facile da gestire perché estremamente agile. Andando alla ricerca del limite l’esuberante erogazione del quattro cilindri a V di 65° mette un po’ in crisi il retrotreno, sottoposto a forti sollecitazioni non sempre mitigate dal lavoro dell’ammortizzatore. Il risultato è che a volte si innescano degli ondeggiamenti, comunque facilmente gestibili per merito dell’eccellente equilibrio del veicolo. La ciclistica della RSV4 R, quindi, non è solo molto efficace ma, fatto ancora più importante, anche sfruttabile da molti, sia dagli utenti esperti che dagli amatori che frequentano poco i circuiti. motosprint

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E IN POCHE PAROL

CI PIACE ile tente e sfruttab po e or Mot a zz le vo ge Maneg a posizione di guid Compattezza e NON CI PIACE zatore ammortiz Setting soft dell’ aerodinamica ne Scarsa protezio un filo brusca s ga al ta os sp Ri

LA RSV4 R è bella, ben fatta, caratterizzata da un design equilibrato e, anche guardandola da vicino, con molta attenzione, ha poco da invidiare al più costoso modello Factory. Tra le due versioni delle sportive di Noale, infatti, cambiano solo pochi componenti, come ad esempio le sospensioni: la forcella della R, completamente regolabile, arriva dalla Showa, mentre l’ammortizzatore, anch’esso pluriregolabile, e quello di sterzo sono forniti dalla Sachs. Sul modello Factory, invece, tutti questi pezzi sono della Öhlins. La parte ciclistica è rimasta invariata con il bel telaio a doppio trave in alluminio lucidato, composto da parti fuse e stampate e dal robusto forcellone a doppio braccio. Da segnalare che sulla R, a differenza della Factory non è possibile cambiare la posizione del motore nel telaio e l’altezza del perno forcellone; inoltre i cerchi sono fusi in alluminio (quelli della Factory sono ottenuti mediante forgiatura). Eccezion fatta per i carter laterali e i coperchi delle testate,

MONTA IL CAMBIO ESTRAIBILE

Il rapporto finale è stato accorciato realizzati in alluminio anziché in magnesio, il motore della R è identico a quello della Factory: quattro cilindri a V di 65° di 999,6 cm3, distribuzione mista catena e ingranaggi, due alberi a camme e quattro valvole per cilindro. Il basamento con le camicie dei cilindri integrate è realizzato con un processo di pressofusione e il cambio è estraibile. La R dice addio ai cornetti di aspirazione a lunghezza variabile e ha un rapporto finale (16/42) due denti più corto rispetto a quello della Factory. Nessun risparmio sui freni: pinze anteriori radiali monoblocco a quattro pistoncini, abbinati a dischi di 320 millimetri di

diametro. Invariata la strumentazione, composta da un chiaro contagiri analogico e da un display digitale ricco di informazioni, come ad esempio: la mappatura selezionata, la velocità istantanea e i tempi sul giro. La RSV4 R costa 4.000 euro in meno e pesa solo cinque chili in più della versione Factory (184 kg invece di 179 kg a secco). Le prestazioni dichiarate per il motore sono rimaste invariate: (180 CV a 12.500 giri, 115 Nm a 10.000 giri) come invariata è rimasta la possibilità di scegliere tre mappature della centralina (Track, Sport e Road, con la quale il motore eroga “solo” 140 CV).

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri a V di 65°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,6 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 mm. Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Weber-Marelli con corpi farfallati di 48 mm Ø, due iniettori per cilindro. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Showa a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi semi-flottanti di 320 mm Ø con pinze monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø con a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”; posteriore 190/55ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.420 mm, lunghezza 2.040 mm, larghezza 735 mm, altezza 1.120 mm, altezza sella 845 mm. Angolo di sterzo 24,5°. Avancorsa 105 mm Serbatoio del serbatoio carburante 17 litri (di cui 4 litri di riserva).

LA RSV4 R, PROPRIO COME LA FACTORY, HA IL CAMBIO ESTRAIBILE, ABBINATO A UNA FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO. SOPRA, L’AMMORTIZZATORE SACHS; IN ALTO A SINISTRA, LE REGOLAZIONI DELLA FORCELLA SHOWA.

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Prova novità Aprilia RSV4 R

SE LA CICLISTICA rappresenta un nuovo standard prestazionale nel settore delle sportive, il motore non è da meno, perché potente ma anche facile da usare. Il quattro cilindri a V di 65° di Noale è unico nel suo genere e bisogna ammettere che in Aprilia sono stati molto coraggiosi nel credere e lavorare a un progetto così diverso dalla concorrenza. Il fatto ancora più incredibile è che, sia a livello di potenza massima che a livello di erogazione, questo V4 ha poco da invidiare ai quattro cilindri in linea. In accelerazione, appena si apre il gas, si avverte una risposta al gas un filo brusca e poco lineare, difetto che avevamo riscontrato anche sulla versione Factory, sulla quale, però, era più evidente e fastidioso. Superata questa incertezza iniziale è divertimento allo stato puro. Questo V4 ha tanta forza, già ai medi regimi spinge fortissimo e, quasi come un bicilindrico, consente di essere efficaci in curva sia utilizzando le marce corte per sfruttare la potenza in alto, sia usando quelle un po’ più lunghe sfruttando la coppia ai medi regimi. In pista, comunque, quando arriva il momento di fare sul serio, bisogna tenere l’ago del contagiri a cavallo dei 10.000 giri, soglia oltre la quale il V4 cambia rumore, diventa prepotente... in un attimo si è a quota 14.000 giri. Potenza sì, ma anche un’erogazione pastosa, che consente di gestire coppia e potenza a disposizione anche agli elevati angoli di inclinazione. Il funzionamento del cambio rasenta la perfezione, gli innesti sono precisi e morbidi e per questo motivo sbagliare una cambiata è praticamente impossibile. Come sulla versione Factory, anche sulla RSV4 R è possibile scegliere tre mappature della centralina, grazie alle quali si può cambiare il carattere del motore. Utilizzando la Track (T) il V4 ha una risposta al gas molto pronta, fin troppo, anche nelle marce basse. Quella che a noi è piaciuta di più è la Sport (S), con la quale si può agire con decisione sul comando dell’acceleratore senza rischiare di innescare perdite di aderenza al retrotreno. Con la S, infatti, solo nelle prime tre marce l’erogazione diventa meno aggressiva, ma la potenza massima erogata dal motore non cambia. La terza mappatura, la Road (R), è adatta all’uso su strada, si può utilizzare, ed è molto utile, in condizioni di scarsa aderen-

CON LO SCARICO BASSO, SULLA RSV4 SI È POTUTO REALIZZARE UN CODINO COMPATTO. LA STRUMENTAZIONE È IDENTICA A QUELLA DELLA VERSIONE FACTORY.

Problemarisolto za. Il fatto positivo è che l’operazione di cambio mappa si può effettuare in maniera rapida: basta tenere chiuso il gas e spingere il pulsante di accensione motore. Ottimo il rendimento dalla frizione antisaltellamento: anche forzando molto le staccate, operazione che viene naturale data la notevole potenza e la buona modulabilità dell’impianto frenante, non si avverte mai un freno motore eccessivo e la ruota motrice non ha mai la tendenza a saltellare. L’Aprilia aveva già realizzato una moto eccezionale, chiamata RSV4 Factory, che aveva un solo problema, costava 20.000 euro. Oggi la Casa di Noale è andata oltre, costruendo una RSV4 meno costosa, denominata R, che è efficace e divertente come la versione Factory.

LA PRESENTAZIONE DELLA RSV4 R È STATA SOSPESA A CAUSA DELLA ROTTURA DELLE BIELLE SU ALCUNI MOTORI. DOPO AVER EFFETTUATO LE VERIFICHE DEL CASO, APRILIA HA FATTO CHIAREZZA SULL’ACCADUTO: «LE MOTO IN PROVA AL MUGELLO APPARTENEVANO A UN LOTTO DI 30 ESEMPLARI DI PRE-SERIE. SU ALCUNE DI QUESTE MOTO ABBIAMO RISCONTRATO LA ROTTURA, DEL TUTTO INASPETTATA, DI UN COMPONENTE DEL MOTORE. IL PROBLEMA È STATO SUBITO IDENTIFICATO E RIGUARDA ESCLUSIVAMENTE IL LOTTO DEI MOTORI DI PRE-SERIE ASSEMBLATI PER LE PROVE STAMPA DEL MUGELLO; NON COINVOLGE IN ALCUN MODO LA PRODUZIONE DI SERIE DELLA RSV4 NELLE VERSIONI SIA R, SIA FACTORY».

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Motolandia

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DI SCENA IL GRANDE FARDELLO C’È ARIA di novità, dentro la Casa. Sarà che forse L., di professione mamma e moglie di P., ritrattista per hobby e impiegata nel commercio, sta aspettando che arrivi l’idraulico a portarle la nuova lavatrice e poi il muratore a sistemare un buco nel soffitto del bagno che risale ormai a dieci mesi fa. La buona azione della giornata di L. è l’essere riuscita a concentrare i due impegni nella stessa mattina, in modo da poter tornare alle sue attività per il primo pomeriggio. La Casa è un vero casino, come spesso accade nelle mattine dopo il fine settimana. Certo, star chiusi dentro fa perdere il senso del tempo, e dello spazio, e dei rapporti interpersonali, ma per fortuna ci sono cose che aiutano a scandire il trascorrere dei giorni. L’appuntamento con Alessia è una di queste, e visto che sarà stasera, L. si rende conto che oggi è lunedì. Alessia è giovane, bionda, piuttosto allegra, ed ogni tanto – sempre di lunedì – aiuta L. a gestire il casino che si accumula in ogni angolo della Casa. A metà mattina, suona l’uomo della lavatrice, che consegna l’oggetto acquistato a rate e se ne va salutando poco e male. Chissenefrega dell’educazione, pensa L. rimirando la sua nuova lavatrice, guarda un po’ quanta roba ci sta. Dopo un po’ arriva anche il muratore, che tappa il buco in un niente e tutti gli astanti si domandano come mai si sia atteso così tanto per un lavoretto tanto scemo. Ma altre novità stanno per scatenarsi all’orizzonte. Alle undici e quindici, minuto più, minuto meno, suona il salumiere che consegna una comunicazione dall’esterno, alle undici e sedici c’è un collegamento con la mamma di L. che tra l’altro piange in diretta per motivi antichi e impossibili da affrontare qui e ora, alle undici diciassette entra nella Casa una ballerina ovvero la cagnetta della vicina chiamata così perché non sta mai ferma. Pur di farla uscire, le viene concessa una danza sotto il tavolo, che sarà tra l’altro accompagnata dagli urletti isterici della vicina che non è ancora riuscita a farsi obbedire una volta, nemmeno per le cose base. Improvvisamente, anche P. arriva in casa creando ulteriore scompiglio: non trova più le sue chiavi o le sigarette o chissà, nessuno capisce di cosa si tratti visto che tutti ormai urlano e lui sovrasta il vociare con frasi sconnesse tipo nessuno mi capisce anche se sono una persona vera. Ora arriva da fuori una voce che chiede la presenza di qualcuno in confessionale – ovvero come viene chiamato il gabbiotto della portineria – a firmare una raccomandata. Come spesso accade, Raffaele il portinaio viene ignorato e la raccomandata finirà chissà dove e chissà a chi. Nei dieci minuti che seguono nessuno riesce a riportare la calma nella Casa, anche perché la ballerina è passata da sotto il tavolo a sopra il divano e nemmeno la sua padrona ha il coraggio di dire a L. cos’abbia combinato sopra i cuscini. Solo l’irrompere di Alessia calma le acque e finalmente la Casa può tornare alle sue consuete attività, ovvero vivere ogni giorno senza nessun Grande Fratello a disturbare il fardello di una vita normale. Laura Cattaneo

LA FAMIGLIA SI ALLARGA BMW Club Italia nella FMI

Radunifino al 29 novembre 1Lombardia DAL 13 A DOMENICA 15 NOVEMBRE Mostra scambio auto moto e cicli d’epoca al parco esposizioni di Novegro (MI). Tel. 02-70200022, fax 02-7561050, e-mail mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

DOMENICA 15 NOVEMBRE Motogiro territoriale a Monza (MB). M.C. Monza O.Clemencigh, via Ardigò 11, Monza (MI), tel. 039-325103, 349-8767551, fax 039-2022227, www.motoclubmonza.it, info@motoclubmonza.it. Trofeo Marathon Trial: tel. 039-2022220 - fax 039-2022227

DOMENICA 22 NOVEMBRE Motoraduno a Settimo Milanese (MI). M.C. Settimoto, c/o Bar Angelo, via Alfieri 19, Settimo Milanese (MI), tel. 02-3284942, 335-7290695, fax 02-700424124, www.settimoto.com, e-mail settimoto@libero.it

1Emilia Romagna SABATO 14 NOVEMBRE “Motofest del lambrusco” a Bomporto (MO) in occasione della Fiera di San Martino. M.C. Fornace (sez. A.M. Modenese), (MO), tel. 335-6603339 Stefano, 059-365225, fax 059-365263, e-mail sara. mori@email.it

DOMENICA 15 NOVEMBRE

IL BMW Motorrad Club Italia entrerà a far parte della Federazione Motociclistica Italiana dal prossimo anno. L’accordo sottoscritto consentirà d’instaurare un’ampia collaborazione soprattutto nell’ambito dell’attività turistica e in tema di sicurezza stradale. I tesserati dei BMW Motorrad club locali potranno anche accedere al Registro Storico Nazionale FMI attraverso una procedura dedicata. Il BMW Motorrad Club Italia è una delle organizzazioni motociclistiche meglio strutturate in campo nazionale sia per l’attività

e il programma di eventi organizzati sia per il numero di affiliati: i club sono 64 e circa 7.500 gli iscritti. Anche per questo il presidente della FMI Paolo Sesti lo considera: «Un accordo di particolare soddisfazione perché vede la Federazione Motociclistica Italiana arricchirsi della presenza di un’associazione che fa riferimento ad un Costruttore di assoluto prestigio. Mi auguro che questa collaborazione possa svilupparsi nel modo migliore, permettendoci di conquistare traguardi ancora più ambiziosi di quelli già raggiunti fino ad oggi».

PINGUINOS 2010

PREPARATEVI ALL’AVVENTURA LA DECISIONE di partecipare ad un raduno invernale come il Pinguinos va presa per tempo. Dunque cominciateci a pensare... La ventinovesima edizione dell’appuntamento spagnolo, organizzato dal Club Turismoto, è in programma dal 7 al 10 gennaio a Puente Duero, a 10 km dalla città di Valladolid, capoluogo della regione della Castiglia. Informazioni: tel. +34 - 639107537 - 639107536; e-mail: turismoto@ctv.es; www.lapinguinos.com.

Mostra scambio al Museo Nazionale del motociclo di Rimini (RN). Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, Rimini (RN), tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, sito Internet www.museomotociclo.it, e-mail info@museomotociclo.it

1Toscana SABATO 21, DOMENICA 22 NOVEMBRE “In moto con il primo freddo”. Raduno a Castel del Piano. M.C. Castel del Piano, via Di Montagna 1, Castel del Piano (GR), tel. 335-7227410, 0564-956570, fax 0564956062, www.motoclubcasteldelpiano.it, e-mail mc.casteldelpiano@virgilio.it

DOMENICA 22 NOVEMBRE 24. Sgommata di Pomino a Pomino di Rufina (FI). A.M. Fiorentina, via Boccaccio 137, Firenze (FI), tel. e fax 055-572791 (martedì e venerdì 21:30-23:30), 3356946014, www.assmotofiorentina.it, email amfirenze@tin.it

1Lazio DOMENICA 22 NOVEMBRE Endurance Boy & Girl a Viterbo (VT). F.lli Lucarini, , tel. 339-2268142, fax 069421731, internet www.trofeocentroitalia. com, e-mail cowboy.lucarini.lucarini@ gmail.com

1Sicilia DOMENICA 15 NOVEMBRE Finale del campionato italiano gimkana a Messina (ME). M.C. 01, via Nino Bixio 2, Messina (ME), tel. e fax 090-6510339, sito Internet www.motoclub.01moto.it, e-mail motoclub01@01moto.it

1Sardegna DOMENICA 15 NOVEMBRE Motocavalcata a Gavoi (NU). M.C. Gavoi, via Roma 317, Gavoi (NU), tel. 0784-53051, fax 0784-205192, e-mail albertomastio@ tiscali.it Mostra scambio d’epoca a Bolotana (NU). M.C. Bolotana, via Palai 35, Bolotana (NU), tel. e fax 0785-43373, sito internet www. motoclubolotana.it, e-mail info@motoclubolotana.it

DOMENICA 22 NOVEMBRE Motocavalcata Memorial Fabrizio Meoni a Quartu Sant’Elena (CA). M.C. Quartu S. Elena, Via Trieste 89, Quartu S. Elena (CA), tel. 070-810550 Viale Colombo 189, Quartu S. Elena (CA) (070-810550)

DOMENICA 29 NOVEMBRE Motocavalcata a Orani (NU). M.C. Orani, via Puglie 11, Orani (NU), tel. 0784-74181, e-mail motocluborani@tiscali.it

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IL GUIDATORE NOTTURNO CARI fratelli di ruota, devo farvi una rivelazione sorprendente, e perdonatemi se potrà apparire bizzarra. Eccola: il viaggio perfetto in moto, anzi l’unico vero viaggio possibile, è quello che si fa di notte, tutti gli altri sono solo parvenza e banalità. Conscio dello spessore della corbelleria appena detta, saluto a questo punto con un’amichevole sfanalata i lettori che, dopo aver ingenuamente imboccato la lettura delle prime righe della qui presente rubrica, decidano di proseguire per altra strada, svoltando su più consistenti pagine del nostro giornale. Nessun rancore. Comunque insisto, la faccenda del viaggio di notte è vera come il lavoro dell’ingranaggeria nella trasmissione, come il rotolamento dei pneumatici per terra. Specie adesso che, con l’abbandono dell’ora legale, la stagione comprime l’arco della giornata e rimescola tutti i riferimenti utili della nostra condizione di motociclisti. Trasformando gli utenti della strada in sprazzi di luce, i rischi mortali in buffi segnali di lampadina, le traiettorie in ambigue linee a cavallo tra ombra e fendenti di faro. Insomma, fa notte prima e dura più a lungo. Bella scoperta, no? Naturalmente non è di adesso, giacché di stagioni in sella ne ho diverse e - anche se vi sembrerà presuntuoso – so riconoscere perfino il ghiaccio dal vapore, passando per l’acqua calda. Però, come pensiero compiutamente formulato, questa mia convinzione sulla notte risale appena alla settimana scorsa. Quando partito nel pieno sole di una bella giornata, in un pugno di chilometri mi sono ritrovato ingoiato dal buio pesto, che al suo interno conteneva la nebbia, e ancora dentro s’agitavano i fantasmi luminosi della realtà circostante, aloni, riverberi, messaggi cifrati della presenza umana simili a vaghe creature degli abissi, astrazioni assolute, eppure per questo perfette, di ciò che conta davvero lungo la strada. Di giorno infatti si percepisce il mondo, di notte la sua sintesi. Non ci si può distrarre con le apparenze, al contrario, siamo solo noi e la nostra moto, interamente sintonizzati sui concetti essenziali. Il veicolo stesso che cavalchiamo non è altro che parte di questo iperuranio simbolico, un pannello di led e basta, un fascio di luce che scava nelle tenebre. Tale riflessione un po’ pazzesca, ammetto, m’è venuta anche rileggendo per l’ennesima volta “Ti con Zero” di Italo Calvino, più precisamente il breve racconto intitolato “Il guidatore notturno”. Che m’ha pure ricordato di quando in Giappone, durante alcune trasferte notturne, seminavo puntualmente il mio povero compare di viaggio, Hideaki di Yokohama, anche senza essere in grado di capire un accidente dei segnali stradali, scritti in ideogrammi, e senza conoscere la geografia dei posti. Quando poi mi fermavo ad aspettarlo, Hideaki arrivava visibilmente contrariato e con gli occhi ancora più a fessura del solito. “Crazy night riding!” mi diceva (una cavalcata notturna da matti). Non so com’è, ma a dispetto delle mie scadenti diottrie, io di notte ci vedo benissimo. Molto meglio che di giorno. E viaggio da dio. Sarò mica un gatto? Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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SUPERCROSS EUROPEO A MILANO Nell’area Motolive del Salone 1Velocità 14 NOVEMBRE MONDIALE - 8 ore di Doha. Campionato Endurance a Doha (Qatar) QMMF (Qatar Motor and Motorcycling Federation), Salwa Road 24 - PO Box 8708, Doha Qatar, tel. +974-437-9884, fax +974-437-9761, sito Internet www.qmmf.com, e-mail info@ qmmf.com

22 NOVEMBRE Trofeo Inverno, ultima prova, all’Autodromo del Levante (BA) M.C. Sport Puglia, c/o Autodromo del Levante, S.P. 17 Km. 3,900, Binetto (BA), tel. 080-9921148, fax 080-9920925, sito Internet www.autodromodellevane.it, e-mail info@autodromodelllevante.it 100 Miglia di Racalmuto all’autodromo dei Templi di Racalmuto (AG)Mezzarat M.C. Autodromo dei Templi, C.da Mezzarati, Racalmuto (AG), tel. e fax 0922-1949462, sito Internet www.autodromovalledeitempli.com, e-mail info@motoclubautodromovalledeitempli.com

14 NOVEMBRE MONDIALE - Campionato freestyle motocross a Zagrabia (Croazia) HMS (Hrvatski Motociklisticki Savez), Trg Kresimira Cosica 11, Zagreb Croatia, tel. +385-1-3012321, fax +385-1-3012320, sito Internet www. hms-moto.hr, e-mail hrv.moto.savez@ zg.t-com.hr EUROPEO - Campionato Supercross all’EICMA di Milano Off Road Pro Racing, via Emilia 120, Querceta (LU), tel. 058485229, 0584-85352, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it, e-mail info@offroadproracing.it

15 NOVEMBRE

lucchese, 3, Serravalle Pistoiese (PT), tel. tel. 0573-913007, e-mail valdiburepistoiese@motoclubfmi.it

15 NOVEMBRE Trofeo Inverno di endurance “3 Ore a coppie” a Buscate (MI) M.C. Buscate, , tel. 3348-5810631, 335-6420544, 0331-801685 anche fax, fax 0331-677366

29 NOVEMBRE Trofeo Inverno piemontese a Cerrione (BL) M.C. Trial Valli Biellesi, via per Castel. Cervo 302, Cossato (BI), tel. 015-0999000, fax 015-0999006, e-mail gbrovet@tin.it, trialvallibiellesi@motoclubfmi.it

1Rally

1Cross

Campionato emiliano romagnolo a Ravenna (crossodromo Tre Ponti) M.C. Ravenna, via Sant’Alberto 257, Ravenna (RA), tel. e fax 0544-453893, 333-2949666 (ritrovo martedì dalle 20.30 alle 22.30), sito Internet www.motoclubravenna.it, e-mail mariagiulia@motoclubravenna.it Campionato sardo a Gonnesa (CA) M.C. MCM Gonnesa, via G.Asproni 5, Gonnesa (CA), tel. e fax 0781-45938, sito Internet www.motoclubgonnesa.it, e-mail info@ motoclubgonnesa.it

10 NOVEMBRE

22 NOVEMBRE

14 NOVEMBRE

MONDIALE - Campionato FIM Freestyle a Riga (Lettonia) (due giorni) LaMSF (Latvian Motorcyclists Federation), 1 Augsiela Street, Riga , LV Latvia, tel. +371-7-845851, +371-7-845850, fax +371-7-845843, sito Internet www.lamsf.lv, e-mail moto@lamsf.apollo.lv

“Una gara per Luca” all’autodromo Franciacorta di Castrezzato”. Gara a coppie a inviti Autodromo Franciacorta, località Bargnana, Castrezzato (BS), tel. 0307040677, sito Internet www.autodromodifranciacorta.it, e-mail circuito@autodromodifranciacorta.it

Gara Internazionale di enduro indoor all’EICMA di Milano GSX Srl, via Emilia 488/2, Querceto (LU), tel. 0584-85229, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it, e-mail offroad@offroadproracing.it

11 NOVEMBRE

1Enduro

ITALIANO - Campionato italiano minibike cross a Milano Fx Action, Via Tremaiola, 136, Marina di Pietrasanta (LU), tel. 338/7830809, fax 0584/267095, sito Internet www.fxaction.it, e-mail info@fxaction.it

10 NOVEMBRE Trofeo KTM a Il Ciocco (LU) (due giorni) M.C. Valdibure Pistoiese, Via provinciale

13 NOVEMBRE Rally internazionale di Corsica FFM (Fédération Française de Motocyclisme), 74, Av. Parmentier, 75011 Paris France, tel. +33-1-49237700, fax +33-1-47000837, sito Internet www.ffmoto.org, e-mail ffm@ ffmoto.com

1Trial

1Speedway 10 NOVEMBRE ITALIANO - Campionato individuale (ultima prova) a Lonigo (VI) M.C. Lonigo, via S.Marina 25, Lonigo (VI), tel. 0444-831894 , fax 0444-835144, sito Internet www.motoclublonigo.com, e-mail info@motoclublonigo.com

1Supermoto 15 NOVEMBRE MONDIALE - GP della Catalunya, ultima prova del mondiale, a Salou (Spagna) Mila Events, , tel. +334-677538027, sito Internet www.milaevents.com, e-mail jroquer@milaevents.com Trofeo Sud Italia a San Domenico di Talao (CS) M.C. Cittadella Racing, via IV Novembre 2, Cittadella del Capo (CS), tel. e fax 0982-996896, 347-7750968, sito Internet www.cittadellaracing.it, e-mail cittadellaracing@tiscali.it

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