LOLA MORENO, PRESIDENTA DE USCA
REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO OCTUBRE 2025
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Autor: Sergio Hierro
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USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos
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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
SEGURIDAD AÉREA ERRORES POR SESGO COGNITIVO (I)
ENTREVISTA LOLA MORENO, PRESIDENTA DE USCA
SEGURIDAD AÉREA GNSS: JAMMING Y SPOOFING
APUNTES DE METEO METAR TECNOLOGÍA CONCEPTO DE OPERACIONES
EDITORIAL
LOW COST, HIGH RISK
En 2010, el llamado caos aéreo de diciembre —orquestado por AENA y el entonces ministro de Fomento— se utilizó como excusa para imponer una reforma que se presentó como imprescindible para modernizar el control aéreo. Se prometió más eficiencia, menos costes y billetes más baratos. La realidad, sin embargo, fue muy distinta. Los controladores, absueltos judicialmente años después, fueron señalados como culpables para justificar un modelo cuya verdadera finalidad no era mejorar el servicio, sino abrir la puerta a la liberalización y al negocio de unos pocos. El relato oficial hablaba de interés general; la factura, en cambio, la seguimos pagando entre todos: usuarios y trabajadores.
Quince años después, el resultado está a la vista. El modelo liberalizado no ha abaratado los billetes ni mejorado el servicio, y mucho menos ha reforzado la seguridad. La llamada lowcostización ha dejado un reguero de ejemplos que retratan su fracaso: instalaciones adjudicadas a la oferta más barata que terminan costando más por las reparaciones, proyectos que nunca funcionan como deberían y operaciones que, como la torre remota de Vigo, se exhiben como innovación, pero que apenas se usan en condiciones reales y que se han desarrollado bajo estándares técnicos que en otros países serían inaceptables. La lógica es tan simple como peligrosa: recortar en lo esencial, aunque después se gaste más y aunque la factura final la asuman los ciudadanos.
El caso de SAERCO refleja a la perfección adónde conduce esta dinámica. Nacida como alternativa eficiente, hoy atraviesa una crisis que amenaza la continuidad de varias torres de control. La estrategia de competir siempre a la baja se tradujo en condiciones laborales precarias y plantillas al límite. Resultado: fuga de profesionales, servicios tensionados y aeropuertos que dependen de un operador cuya prioridad no es garantizar el interés ciuda-
dano, sino cuadrar cuentas. En lugar de reforzar el sistema, la liberalización lo ha vuelto más frágil y vulnerable.
Mientras tanto, AENA presume de beneficios récord superiores a los 1.900 millones de euros, la mayor parte de ellos repartidos en dividendos, mientras se dejan deteriorar las infraestructuras básicas. Se invierte poco en mantenimiento, se aplazan mejoras y se normaliza que un servicio público esencial se gestione con criterios de ahorro cortoplacista. Todo ello con la complicidad de unas autoridades que prefieren mirar hacia otro lado y de unos organismos reguladores que, lejos de poner freno, se han convertido en comparsa de esta precarización.
La ironía es evidente: se nos dijo que el caos de 2010 era el precio a pagar para mejorar el servicio, y quince años después tenemos instalaciones degradadas, torres que no controlan y pasajeros que pagan más por menos. Los políticos que impulsaron aquel modelo se marcharon satisfechos, algunos camino de sus consejos de administración, mientras ciudadanos y trabajadores asumían los costes de una estafa encubierta bajo el nombre de modernización. Si entonces las autoridades fueron tan diligentes cuando se suponía que había un problema, ahora que lo hay de verdad deberían serlo aún más. Y esta vez, para garantizar lo que siempre debió ser la prioridad: un control aéreo de calidad, seguro y gestionado con las garantías necesarias para los ciudadanos.
La conclusión es clara: el control aéreo no es una mercancía, es un servicio público esencial. No puede regirse por la lógica del low cost porque lo que está en juego no es una maleta de mano o un asiento estrecho, sino la seguridad aérea y la cohesión territorial de un país. La liberalización no ha bajado los precios, no ha mejorado el servicio y sí ha degradado un sistema estratégico. Quince años después, lo único que ha quedado claro es que lo barato, en control aéreo, no solo sale caro: resulta peligroso.
Translation: Iván Pérez
LOW COST, HIGH RISK
In December 2010, the so-called air traffic chaos— engineered by AENA and the Spanish Minister of Public Works at the time—was used to justify a reform presented as essential to modernising air traffic control. Promises were made of greater efficiency, lower costs, and cheaper fares. The reality, however, proved very different. ATCOs, later acquitted by the courts, were scapegoated to legitimise a change of model whose true aim was not to improve service provision but to pave the way for liberalisation and the business interests of a few. The official narrative invoked the public interest; in practice the cost has continued to fall on passengers and workers alike.
Fifteen years later, the results are plain to see: the liberalised model has neither reduced fares nor improved services, and it has certainly not enhanced safety. The socalled low-costisation has instead left a trail of failures: contracts awarded to the lowest bidder that end up costing more in facility repairs, projects that never function as intended, and initiatives such as the remote control tower in Vigo—paraded as innovation but seldom used in real conditions—developed to technical standards that would be unacceptable in other countries. The logic is as simple as it is reckless: cutting back on essentials, even if it leads to greater expense later, with the final bill inevitably falling upon citizens.
SAERCO is a telling example of where this dynamic ultimately leads. Founded as an allegedly efficient alternative, it is now in crisis, threatening the continuity of operations at several control towers. Competing through constant underbidding has produced precarious working conditions and overstretched staffing levels. The result is predictable: an outflow of professionals, overstressed services, and airports dependent on an operator more concerned with balancing the books than safeguarding the public interest. Rather than strength-
ening the system, liberalisation has left it weaker and more vulnerable.
At the same time, AENA boasts record profits exceeding €1,900 million, most of which are distributed in dividends while essential infrastructure is left to decay. Investment in maintenance is minimal, upgrades are deferred, and it has become normal for an essential public service to be managed according to short-term cost-cutting criteria. This happens with the acquiescence of authorities who prefer to look the other way, and regulators who, far from halting the decline, have become part of the farce of deterioration.
The irony is stark: in 2010 we were told that chaos was the price to pay for improvement. Fifteen years later, we have decaying facilities, towers where control services are no longer provided, and passengers paying more for less. The politicians who drove that reform walked away satisfied—some on their way to seats on corporate boardrooms—, while citizens and workers had to bear the costs of a swindle disguised as modernisation. If the authorities acted so swiftly then in response to a supposed crisis, they should be even more diligent now that the problems are real. This time, the priority must be what it always should have been: a safe, reliable, high-quality air traffic control service, managed with the safeguards that citizens deserve.
The conclusion is clear: air traffic control is not a commodity but an essential public service. It cannot be governed by the logic of low cost , because what is at stake is not a carry-on bag or a cramped seat, but aviation safety and the territorial cohesion of a nation. Liberalisation has not reduced prices or improved service; it has eroded a strategic system. Fifteen years on, one lesson stands out: in air traffic control, cheap is not just costly, it is dangerous.
LOLA MORENO, PRESIDENTA DE USCA
Después de más de veinte años trabajando como controladora, la mayor parte de ellos comprometida con la labor sindical, Lola Moreno ha llegado a la presidencia de USCA con la firme intención de poner en valor una profesión que adora, y de lograr que todo el colectivo vuelva a sentirse representado por este sindicato.
Texto: César Cabo
Madrid ACC
Fotos: Sergio Hierro
Madrid ACC
Licenciada en Psicología, Lola Moreno llegó a esta profesión -como les ha pasado a muchos- casi por casualidad, pero ésta ha terminado convirtiéndose para ella en una verdadera pasión. Ha pasado por dependencias tan diversas como San Sebastián TWR, Ciudad Real TWR, Málaga APP y Barcelona ACC, y actualmente trabaja en el Centro de Control de Madrid. En su segunda vocación, la agricultura, encuentra el equilibrio y la calma que contrastan con la intensidad de su trabajo. Ambas pasiones tienen algo en común: requieren compromiso, precisión y paciencia, valores que definen también su forma de afrontar la vida.
¿Qué fue lo que te animó a presentarte para presidir USCA?
Me animó la convicción de que el sindicato necesitaba un nuevo impulso, una visión distinta de hacer las cosas. El hecho de que parte de los afiliados no se sintiera representado demostraba que algo estaba fallando.
Por otro lado, adoro mi profesión y creo que perdíamos de vista ponerla en valor, eso es algo que nos une a todos los controladores. Creo firmemente que los controladores merecemos ser reconocidos como los profesionales que somos, y esa convicción es la que me empuja a liderar esta etapa de lucha sindical y de recuperación del orgullo por nuestra profesión. Y como sindicalista, no voy a permitir que se pierda de vista que somos profesionales, sí, pero también trabajadores con derechos que deben ser respetados.
¿Qué propuestas crees que os llevaron a conectar con los controladores y a ganar las elecciones?
Muchos compañeros vieron que no hablábamos de promesas vagas, sino de un plan concreto para afrontar problemas enquistados desde hace años.
Han pasado ya varios meses desde el cambio; ¿Qué balance haces de vuestra gestión en este tiempo?
Positivo. Hemos abierto espacios de
trabajo más participativos y estamos incorporando perfiles nuevos, gente que no había dado el paso hasta ahora y que aporta frescura e ideas. A la vez mantenemos la experiencia de quienes llevan tiempo trabajando. Pero también realista: los retos son enormes y requieren constancia, unidad y firmeza.
¿Qué actitud habéis encontrado por parte de los gestores de Enaire?
Una actitud continuista, con poca autocrítica. Se siguen escudando en el compromiso de los trabajadores para tapar carencias de planificación. Nuestra exigencia es clara: tienen que dejar de culpar a los controladores y asumir su responsabilidad en la gestión. Si siguen actuando siempre a remolque de los cambios en lugar de adelantarse con decisiones valientes, el propio sistema acabará poniendo en evidencia esas carencias.
USCA ha renovado su cúpula sindical. ¿Sería beneficioso un cambio semejante por parte de la empresa?
“No hay fractura generacional, hay un colectivo que necesita avanzar unido”
Existe la percepción de que a Enaire no le preocupan sus trabajadores. USCA ha cambiado, ahora hay que ver si están a la altura o necesitan renovarse.
¿Cuáles son los asuntos que hay que solucionar en el control aéreo español que consideras realmente prioritarios?
El gran reto es la plantilla. A esto se suma la falta de conciliación: seguimos con turnos de doble noche que dañan la salud y sin reconocimiento del sleeping day como jornada efectiva de descanso. Y no existe un plan de prejubilación, cuando en otros países europeos la RA está en manos del propio controlador y no a discreción de la empresa.
Necesitamos un plan integral que contemple rejuvenecimiento, medidas de salud laboral, conciliación y prejubilación. Incrementar la resiliencia del sistema mediante la incorporación de personal de acuerdo con los estudios exhaustivos de necesidades para el corto y medio plazo es la única forma de garantizar un servicio seguro y estable.
“SAERCO es el ejemplo más claro de que el modelo low cost ha fracasado. Con el apoyo de varios Cabildos, hemos demostrado que la sociedad no quiere precarización en un servicio esencial”.
En campaña hablasteis de la jornada de 35 horas. ¿Crees que se trata de un objetivo realista?
Sí, es realista y necesario. No hablamos de trabajar menos, hablamos de alinear nuestra jornada con el resto de la función pública y de adaptarla a un trabajo con un impacto enorme sobre la salud. Enaire sabe que este debate es ineludible.
¿Cómo tratáis de conciliar los intereses de los veteranos y los de las nuevas promociones dentro de la Junta Directiva?
Precisamente porque somos una Junta diversa, con experiencia y savia nueva. Lo que nos une es la convicción de que todos los controladores tienen que tener las mismas oportunidades y condiciones laborales. No hay fractura generacional, hay un colectivo que necesita avanzar unido.
Con respecto a SAERCO y las torres privatizadas, ¿qué pasos os proponéis dar a continuación?
SAERCO es el ejemplo más claro de que el modelo low cost ha fracasado. Con el apoyo de varios Cabildos, hemos demostrado que la sociedad no quiere precarización en un servicio esencial. Es fundamental que esas torres tengan la misma calidad de servicio que presta Enaire para garantizar el servicio y la seguridad.
En la última convocatoria, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aprobó 180 plazas de controlador aéreo. ¿Cómo crees que se puede conseguir que ese número aumente?
Con datos y presión. Se jubilará un 25% de la plantilla en los próximos años y que la edad media es insostenible. No basta con convocatorias puntuales: ne -
cesitamos un plan plurianual de empleo que garantice continuidad y rejuvenecimiento.
¿Qué proponéis en materia de conciliación?
La conciliación no puede seguir siendo una asignatura pendiente. Apostamos por una jornada adaptada, más flexibilidad en la planificación y por recuperar medidas de compensación que otros sectores con turnos 24/7 sí tienen.
La legislación nacional va en la línea de favorecer la conciliación y parece que Enaire en esta asignatura va a contracorriente, a pesar de ser una empresa pública.
¿Qué pasos tenéis previsto dar para mejorar el tema de las prejubilaciones (RA)?
Todos los que sean necesarios para que en el próximo convenio sea reco -
“Queremos una organización sólida, que represente a todas las generaciones, que defienda la conciliación, la igualdad y la salud laboral, y que impulse un relevo generacional ordenado”.
nocida como un derecho del trabajador. Queremos un sistema de RA que dignifique el final de la carrera profesional y abra paso a nuevas promociones. Es una medida de justicia laboral
¿Qué crees que implica realmente para el colectivo la doble escala salarial?
La doble escala salarial es una discriminación inaceptable que la empresa no quiere reconocer. Ya hay sentencias que nos han dado la razón y deberían
ser conscientes de que es un problema real: no solo genera desigualdad, también dificulta retener talento (varios compañeros han optado por trabajar con otros proveedores) en un momento en que el sistema no puede permitirse perder profesionales. Desde USCA estamos trabajando en varios frentes para que esta situación se corrija.
¿Ves posible recuperar la escuela de formación con controladores en activo?
Ojalá. Los controladores en activo somos quienes mejor conocemos la profesión y debemos tener un papel en la formación de los nuevos compañeros. Recuperar esa escuela es apostar por la calidad y por atraer talento. Los operadores europeos y los privados que operan en España forman a sus controladores; que Enaire no forme a los suyos no tiene sentido.
¿Qué espacio dais a la colaboración internacional?
Mucho. España es uno de los big five europeos y debe jugar en esa liga. Queremos reforzar la presencia en ATCEUC e IFATCA para defender nuestros intereses en Bruselas y también tender puentes con los pilotos, porque muchos retos son compartidos.
¿Cuál es tu visión de futuro para USCA?
Mi visión de futuro para USCA es la de un sindicato capaz de anticiparse a los retos, no solo de reaccionar a los problemas. Queremos una organización sólida, que represente a todas las generaciones de controladores, que defienda la conciliación, la igualdad y la salud laboral, y que impulse un relevo generacional ordenado.
¿Qué mensaje te gustaría transmitir a los jóvenes que se incorporan a la profesión?
Que esta es una profesión apasionante, pero que también exige compromiso. USCA está aquí para defender que tengan condiciones dignas, conciliación y futuro. Queremos que vean en el sindicato un aliado, no una estructura lejana.
“No hace
falta fragmentarse en distintos sindicatos para expresar ideas diferentes: yo he discrepado dentro de USCA y el carácter asambleario me ha permitido desarrollar mi visión. La división sólo favorece a la empresa”.
¿Y qué les dirías a aquellos compañeros que aún no se sienten representados?
Que nuestra puerta está abierta. Creemos en el debate y en la crítica, y cuanta más crítica interna tengamos, más fuerte será el sindicato. Por eso pensamos que no hace falta fragmentarse en distintos sindicatos para expresar ideas diferentes: yo he discrepado dentro de USCA y el carácter asambleario me ha permitido
poder desarrollar hoy mi visión. La división solo favorece a la empresa.
¿Qué dirías que ha sido lo más gratificante que has vivido en tus más de dos décadas como controladora?
Lo más gratificante es que, después de tantos años, sigo disfrutando de mi trabajo cada día y sintiéndome orgullosa de ser controladora.
GNSS: JAMMING Y SPOOFING LA AMENAZA FANTASMA
En la era de la aviación moderna, la navegación aérea depende cada vez más de los sistemas de navegación por satélite y, en concreto, del GNSS (Global Navigation Satellite System). Sin embargo, la confiabilidad de estas señales se enfrenta a preocupantes amenazas, debido principalmente al creciente número de conflictos bélicos en zonas que afectan también a la aviación comercial. El reciente incidente sufrido por el avión de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, es un buen ejemplo. Hablamos del spoofing y el jamming.
Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes Madrid TWR
El GNSS (Global Navigation Satellite System) engloba distintas constelaciones de satélites y sistemas: el GPS norteamericano, Galileo en Europa, Glonass (Rusia) y BeiDou (China), principalmente; así como los sistemas de aumentación de a bordo ABAS (RAIM), satelitales SBAS (EGNOS) y aquellos basados en instalaciones terrestres (GBAS).
Recordemos que estas constelaciones de satélites y los sistemas y equipos asociados permiten a las aeronaves –y a otros usuarios– calcular con precisión su posición, velocidad y tiempo, parámetros esenciales para garantizar vuelos seguros y eficientes.
No obstante, la confiabilidad en los términos clásicos de requisitos de exactitud, disponibilidad, integridad y continuidad de estas señales se encuentra cada vez más amenazada, fundamentalmente a causa de los conflictos bélicos, por desgracia cada vez más frecuentes en zonas que afectan a la aviación comercial.
Nos estamos refiriendo al spoofing y el jamming, técnicas que comprometen deliberadamente, entre otros parámetros, la integridad de los sistemas de navegación por satélite y plantean desafíos críticos para la aviación comercial.
En un informe de OPSGroup, de septiembre de 2024, se ha evaluó el impacto del spoofing en la seguridad operacional como extremadamente significativo y se recomendó un análisis más profundo y una mayor atención al problema, con el objetivo de evitar incidentes y accidentes graves.
Según el mismo informe, en 2024 se observó un aumento del 500% en los incidentes relacionados con el spoofing, con una media de 1.500 vuelos afectados diariamente, según los últimos datos. Y van en aumento.
Desde hace ya tiempo, en nuestras fronteras y más allá de éstas, se está apos-
Autor: Sergio Hierro
tando de forma decidida e irrevocable por la navegación por satélite y los procedimientos de vuelo por instrumentos, basados en las prestaciones que los sistemas de a bordo pueden proporcionar (PBN, Performance Based Navigation). Estos procedimientos de vuelo se apoyan en la navegación por satélite, en sustitución de la clásica navegación convencional por instrumentos que utilizan las señales de instalaciones terrestres como son el NDB, VOR, DME, ILS y MLS. Estas viejas radioayudas, a pesar de sus muchos años ya de servicio y de contrastada fiabilidad, parecían condenadas a desaparecer, alegando sus elevados costes de mantenimiento. Hasta ahora… Uno de los argumentos para la apuesta determinada por la navegación por satélite que se esgrime sin rubor o, al menos, con poco rigor, es el supuesto elevado coste de instalación y mantenimiento de las clásicas radioayudas basadas en tierra.
En 2024 se ha observado un aumento del 500% en los incidentes relacionados con el spoofing, con una media de 1.500 vuelos afectados diariamente, según los últimos datos. Y van en aumento.
El creciente número de conflictos bélicos cerca de Europa ha provocado que su impacto en la aviación comercial sea considerado extremadamente significativo, principalmente en el este de Europa y en Oriente Próximo.
Es innegable que dichas instalaciones tienen un coste relativamente elevado –como todo en aviación, por otra parte–: costes de expropiación de terrenos, los propios equipos, la alimentación eléctrica, y su mantenimiento y calibración periódicos. Pero ¿es comparable este coste con el de cualquier aventura espacial? Es verdad que los sistemas satelitales están abiertos a muchos más usuarios que los equipos de navegación convencional, lo que hace que sus exorbitados costes se diluyan entre un mayor número de usuarios potenciales. Y aquí entran a jugar los nuevos usuarios del espacio aéreo, entre los que destaca el todopoderoso sector de los sistemas no tripulados (UAS), drones para el común de los mortales, para cuyo potente e imparable desarrollo se esgrimen los argumentos que sean necesarios…
Antes de continuar, hay que aclarar que este artículo no debe interpretarse como un alegato en contra del desarrollo tecnológico de la navegación aérea, la apuesta por la navegación satelital y el imparable desarrollo de los UAS. Todo lo contrario. Pero no es menos cierto que hay una tendencia a cierta grandilocuencia: el uso y abuso de frases hechas y la venta de
humo y de titulares llamativos –también en el mundo de la navegación aérea y la aviación comercial–. Sirvan como ejemplos la apuesta eléctrica para las plantas motrices de aeronaves comerciales o los combustibles alternativos de aviación. O el “aumento de la eficiencia”, como coletilla de cualquier informe técnico, estudio o proyecto en el ámbito del Cielo Único europeo u otros análogos. Todos ellos argumentos de peso, sin duda, y dignos de consideración por organismos de contrastada solvencia y reputación; pero que, en demasiadas ocasiones, se quedan en llamativos eslóganes y coletillas políticamente correctas que, salvo honrosas excepciones, tienen efectos reales y tangibles muy limitados. Greenwashing lo llaman.
En el mundo del ATC, y en nuestro propio país, tampoco nos faltan argumentos interesadamente grandilocuentes o ideas felices. Sirva como pincelada la apuesta ciega y malintencionada del principal gestor aeroportuario por la implantación de TWR remotas (RTWR) sin todas las garantías y allí donde no corresponde, mientras que ni siquiera se digitalizan las TWR clásicas, dotándolas de ayudas de visión mejorada o asistida (cámaras infrarrojas, por ejemplo). Una tecnología que existe y se utiliza precisamente para mitigar las carencias o limitaciones de las RTWR.
Pero volvamos al jamming y spoofing. El creciente número de conflictos bélicos recientes, en tierras no muy lejanas de la querida y civilizada Europa, ha provocado que su impacto en la aviación comercial sea, hoy en día, considerado como extremadamente significativo. Principalmente, en áreas del este de Europa y en Oriente Próximo, por razones obvias. Y el último incidente sufrido
ILS de Indra.
por el avión que trasladaba a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von del Leyen, a un aeropuerto búlgaro, ha puesto en primera plana y en las noticias de las nueve un problema existente, creciente y preocupante.
JAMMING: LA INTERFERENCIA DE LA SEÑAL GNSS
Los actores estatales –y no estatales–emplean tácticas para entorpecer las operaciones militares del adversario. También utilizado en el ámbito civil. Una de ellas es el jamming, que consiste en bloquear o degradar las señales GNSS, mediante interferencias intencionadas, transmitiendo ruido o interferencias en sus bandas de frecuencia. Esto se utiliza para interferir la navegación y el guiado de drones, misiles y vehículos, afectando deliberadamente a su precisión. En este caso, además, puede ser por motivos malintencionados o simplemente accidentales, como sería el caso del uso no regulado de dispositivos de interferencia, conocidos como GPS jammers por parte de conductores de transporte comercial (paquetería, transporte de mercancías, etc.).
En el ámbito europeo, múltiples aerolíneas han notificado la pérdida de señal GNSS mientras operaban cerca de las fronteras de Ucrania durante 2023, 2024 y en lo que llevamos de 2025. Ello obliga a las tripulaciones a utilizar sistemas alternativos, –los famosos “mapas de papel” que citaban en la noticia del evento sufrido por la presidenta–, aumentando la carga de trabajo y el riesgo en espacios aéreos congestionados.
El impacto es significativo, puesto que puede afectar también a la ADS-B (Automatic Dependent SurveillanceBroadcast) que, recordemos, se basa en la transmisión de su posición por parte de las propias aeronaves. Hay que destacar que, además de algunos usos lúdicos, los sistemas de vigilancia ATS están integrando esta señal –también en
España– como complemento a los radares, para tener cobertura a niveles bajos o en áreas remotas u oceánicas. La posición transmitida por las propias aeronaves se basa, en gran medida, en el GNSS, lo que podría poner en riesgo la seguridad de las aeronaves.
SPOOFING: LA SUPLANTACIÓN DE LA SEÑAL GNSS
Por su parte, el spoofing consiste en la emisión de señales falsas que simulan las legítimas del GNSS (información de posicionamiento, navegación y referencia temporal), con la intención de confundir a los receptores de navegación y se utiliza también para desviar vehículos autónomos o confundir a las tropas sobre su ubicación real. Por tanto, es una técnica utilizada por las unidades militares como contramedida contra los drones, barcos, aeronaves o misiles guiados por GPS. Sin embargo, también perjudica colateralmente a la aviación comercial y puede tener consecuencias desastrosas, ya que interfiere la navegación en las rutas de vuelo y en la aproximación a los
Fuente:
aeropuertos, además de afectar a otros sistemas clave de las aeronaves íntimamente interconectados, como veremos más adelante.
Actualmente, la mayoría de los incidentes relacionados con el spoofing que afectan a la aviación comercial se producen en áreas próximas a zonas de conflicto en el Mediterráneo oriental (Israel, Líbano, Chipre y Egipto) o el Mar Negro, Ucrania, el oeste de Rusia y la frontera de India y Paquistán.
Pero también hay otros actores a considerar como son las fuerzas, cuerpos y agencias nacionales de seguridad, que utilizan esta herramienta como prevención y lucha contra el uso de drones no autorizados en eventos importantes (cumbres internacionales, juegos olímpicos, etc.) o, como vimos antes, el uso de jammers o spoofers por parte de conductores de vehículos comerciales.
LAS VULNERABILIDADES
DEL GNSS Y NUESTRA SOBREDEPENDENCIA
Lo cierto es que el futuro del uso del GNSS en la aviación comercial podría estar cuestionado, puesto que son evidentes sus vulnerabilidades, destacando además su interconexión con otros sistemas esenciales del avión y su interdependencia creciente.
Hay constancia y datos relativos a que las aeronaves que sobrevuelan áreas próximas a las zonas afectadas por conflictos están experimentando desviaciones inesperadas en sus sistemas de posicionamiento. Aunque los pilotos pueden mitigar el riesgo gracias a sistemas redundantes como el sistema de navegación inercial (INS), el problema ha puesto de
manifiesto la vulnerabilidad del GNSS frente a ataques deliberados.
El riesgo de seguridad es crítico, especialmente durante las aproximaciones de precisión basadas en GBAS (Ground Based Augmentation System), ya que el spoofing tiene la capacidad de producir errores graves.
La degradación que se produce en otros sistemas del avión es llamativa y especialmente preocupante, como es el caso del Ground Proximity Warning System (GPWS) después de un evento de spoofing. Este sistema ha sido crucial para mitigar el riesgo del Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
El último incidente sufrido por el avión que trasladaba a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von del Leyen, a un aeropuerto búlgaro, ha puesto en primera plana y en las noticias de las nueve un problema existente, creciente y preocupante.
El término CFIT describe situaciones en las que una aeronave, sin fallos técnicos y bajo el control de los pilotos, impacta contra el terreno debido a errores de navegación o falta de conciencia situacional. Históricamente, entre el 20% y el 25% de los accidentes aéreos fatales fueron atribuidos al CFIT. Sin embargo, esta cifra se ha reducido de forma drástica en los últimos años gracias a tecnologías como el GPWS y a los procedimientos y entrenamiento de las tripulaciones técnicas (CRM).
La sobredependencia en el GNSS, como sistema primario de navegación, nos obliga a reconsiderar los planes de eliminación de la red de radioayudas terrestres convencionales y hace estratégicamente imprescindible la necesidad de mantener una red de contingencia de dichas instalaciones.
¿Y EN ESPAÑA?
Recordemos la apuesta firme por las aproximaciones PBN y la pretensión de ir eliminando las radioayudas clásicas, basadas en tierra, a nivel europeo. En España no somos una excepción, tal y como se establece en el Plan de Transición para PBN español.
En España ya ha habido algún caso de interferencia en la señal GNSS en un área cercana al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, por ejemplo, y que afectó a las operaciones, debido presuntamente a un dispositivo generador de interferencias ( jammer) instalado en algún vehículo de paquetería y activado, probablemente, en una parada no autorizada por la empresa… Pero también puede haber grandes áreas afectadas, como fue un caso de gran impacto, por su extensión, que afectó tempo-
ralmente a las islas Baleares, y cuyo origen no se ha identificado.
Sin embargo, sería injusto no mencionar que Enaire, a través de su Departamento de Navegación por Satélite, lleva tiempo trabajando en la monitorización de la señal GNSS a nivel nacional. Gracias a esta vigilancia se pudieron detectar los eventos antes mencionados. Y eso, a pesar de que tal monitorización no es obligatoria hoy por hoy, de que no hay documentación guía de cómo debe hacerse y de que la evaluación de su impacto sobre las áreas afectadas y los procedimientos de vuelo es muy compleja.
Asimismo, en Enaire son conscientes también de la necesidad de transitar desde la idea feliz inicial de eliminar las costosas radioayudas terrestres convencionales a
Fuente: Final Report of the GPS Spoofing Workgroup (OPSGroup). Septiembre 2024.
Autor: Sahin
Sezer Dincer
El futuro del uso del GNSS en la aviación comercial podría estar cuestionado por sus evidentes vulnerabilidades, además de su interconexión con otros sistemas esenciales del avión y su interdependencia creciente.
algo más elaborado y con vocación estratégica, a través de un análisis profundo por parte de nuestros técnicos y expertos, con objeto de determinar una red de radioayudas convencionales de contingencia. Existe tal plan. Es el llamado MON, pero está desgraciadamente aún en fase embrionaria.
CONTRAMEDIDAS Y SOLUCIONES EN DESARROLLO
Para mitigar los efectos del spoofing y el jamming, la industria aeronáutica y las agencias reguladoras están adoptando varias estrategias. Pero no hay soluciones fáciles. Entre otras:
1. Redundancia en los sistemas de navegación. Lo que implica no renunciar a tecnologías casi autónomas como el INS o la navegación instrumental clásica basada en VOR/DME. Su uso combinado permite a las aeronaves seguir operando con los parámetros requeridos, incluso durante la pérdida temporal de la señal satelital.
2. Protección contra interferencias: El desarrollo de receptores GNSS modernos ahora incorpora filtros y algoritmos
avanzados que detectan y rechazan señales de spoofing y jamming
3. Detección y respuesta temprana: Los sistemas de monitorización terrestre global, como las redes STRIKE3 (Strategic Technology and Research for International Knowledge on EGNSS Resilience) y, a nivel local, la red de monitores RECNET y DYLEMA de Enaire, están diseñados para identificar patrones de interferencia y alertar a las autoridades antes de que ocurran incidentes graves.
4. Políticas regulatorias más estrictas: La prohibición del uso de dispositivos de interferencia y el refuerzo de las sanciones estarían mitigando el efecto del jamming no deliberado.
EL FUTURO DE LA NAVEGACIÓN
AÉREA FRENTE A ESTAS AMENAZAS
La navegación aérea comercial continuará evolucionando inexorablemente hacia una mayor dependencia del GNSS. Sin embargo, la integración de sistemas multi-GNSS, junto con otras tecnologías emergentes como el uso de señales de radio terrestre o incluso la navegación cuántica, promete aumentar la resiliencia frente al spoofing y el jamming Además, la colaboración internacional entre las agencias de aviación, los fabricantes de aeronaves y los gobiernos será clave para proteger los pilares más importantes de la aviación moderna: la confianza en una navegación precisa, segura y eficiente, basada en la precisión de la señal, su disponibilidad, su continuidad y, por supuesto, su integridad. ¿Otra vez frases grandilocuentes y eslóganes?
Autor: Spc. Joshua Edwards
Accidentes aéreos
El pasado 14 de abril, un B-737-800 de American Airlines que volaba entre Colorado Springs y Dallas Fort Worth notificó al servicio de control que sufría importantes vibraciones en uno de sus motores, por lo que solicitó desviarse al aeropuerto de Denver, donde aterrizó sin novedad a las 17:15 locales. Durante el rodaje, ya cerca de la terminal, uno de sus motores se incendió, por lo que el aparato se detuvo y se evacuó a los 178 ocupantes por los toboganes y ventanillas de emergencia, sin que se produjera ningún herido. Pese a la rápida actuación de los bomberos, el avión sufrió daños importantes.
Un avión Antonov An-24 de la compañía rusa Angara Airlines con 43 pasajeros y seis tripulantes a bordo se estrelló el pasado 24 de julio en la región rusa de Amur, provocando la muerte de todos sus ocupantes. El avión, que partió de Jabárovsk para dirigirse a Blagovéshchensk, en la frontera rusochina, y posteriormente a Tynda, había intentado sin éxito una primera aproximación a este último aeropuerto y estaba en el proceso de realizar la segunda cuando se perdió el contacto con el control de tráfico aéreo y desapareció de los radares. Los restos del aparato fueron descubier-
tos por un helicóptero en una zona boscosa aislada, sin carreteras cercanas, por lo que los equipos de emergencia tuvieron que abrirse paso con maquinaria pesada. La aerolínea Angara Airlines tiene su base en la ciudad siberiana de Irkutsk y opera diez An-24 construidos entre 1972 y 1976. Los incidentes de aviación se han vuelto cada vez más frecuentes en los últimos años en Rusia, donde el sector aéreo se ha visto además afectado por las sanciones internacionales impuestas tras la invasión de Ucrania.
Un B-737 MAX 8 de American Airlines se incendió el pasado 26 de julio en el aeropuerto de Denver (Colorado), pero sus 173 pasajeros y sus seis tripulantes pudieron ser evacuados a tiempo y sólo se reportó un herido leve. El vuelo AA3023 rodaba a la cabecera de la RWY34 L para su despegue cuando sufrió un problema mecánico en el tren de aterrizaje, lo cual provocó algunas llamas y un humo espeso, por lo que se detuvo en la rodadura y activó la evacuación de emergencia a través de sus toboganes inflables. Los bomberos del aeropuerto actuaron con rapidez y sofocaron el fuego, por lo que aparentemente el aparato apenas se vio afectado y fue remolcado a uno de los hangares de la compañía. Los pasajeros, que se dirigían a
Miami, fueron reubicados en otro aparato que salió esa misma tarde.
El pasado 12 de junio, un B-787 de Air India se estrelló al poco de despegar de Ahmedabad (India) con destino Londres Gatwick, provocando la muerte de 260 personas, entre ellos 242 personas a bordo y 18 en tierra. El aparato impactó contra el albergue del BJ Medical College, y milagrosamente uno de sus pasajeros sobrevivió con heridas leves.
El informe preliminar del accidente ha sorprendido a casi todos al indicar que uno de los pilotos cortó el suministro de combustible a los motores. En la grabación de cabina se oye a un piloto preguntar “why did you cut off?”, a lo que el otro piloto responde “did not do so”. La investigación afirma que el suministro se cortó a los tres segundos de despegar, por lo que uno de los pilotos inició la maniobra de reencendido de ambos motores mediante el Full Authority Digital Engine Control System (FADEC). La tripulación lanzó un May Day y a los diez segundos ambos motores estaban en proceso de volver a funcionar, pero la aeronave no tuvo tiempo de recuperar velocidad y se precipitó a un kilómetro y medio del aeropuerto. El informe preliminar no ha determinado qué piloto es el que realizó las llamadas de radio.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
B-737-800 de American Airlines.
Autor: Tomá s del Coro
B787 de AirIndia.
Autor: lasta29
ACCIDENTE EN CÓRCEGA, 1981 ERRORES POR SESGO COGNITIVO (I)
En la aviación moderna, el 75% de los accidentes están relacionados con el error humano. En un sistema tan tecnológico e hiperregulado como éste, uno de los factores que contribuyen a que el citado error humano persista es el de los sesgos cognitivos que todos arrastramos, y que están totalmente imbricados con la propia naturaleza humana. Entre ellos, el sesgo de confirmación es el que más impacto puede tener en la seguridad aérea, tal y como vamos a ver en el accidente ocurrido en Córcega en 1981.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
En los últimos cincuenta años, la seguridad aérea a nivel global ha mejorado de forma exponencial. En 1970, por ejemplo, se registraron cinco millones de vuelos con 382 millones de pasajeros transportados, y la ratio de siniestralidad fue de 133 víctimas mortales por cada cien millones de pasajeros. Según los últimos datos aportados por OACI, en el año 2024 se alcanzó la cifra de 37 millones de vuelos (unos 100.000 vuelos diarios de media) y 4.528 millones de pasajeros, mientras que la ratio de siniestralidad fue de 6,5 víctimas por cada cien millones de pasajeros.
Que la ratio de siniestralidad se haya reducido casi en un 95,1% desde 1970 habiendo crecido el tráfico un 740% es todo un logro. En gran medida se debe al desarrollo tecnológico, a la automatización y también en los últimos años a la digitalización en el sector aéreo. Este desarrollo ha hecho posible el diseño y fabricación de
fuselajes, motores y aviónica para cabinas de vuelo mucho más seguros, la implantación de nuevos sistemas de navegación aérea más fiables y, por supuesto, la mejora en los sistemas de control de tráfico aéreo, principalmente en lo referido a la cobertura radar y al tratamiento de dichos datos radar.
Sin embargo, y a pesar de todos los avances tecnológicos que han hecho de la aviación el medio de transporte más seguro del mundo, se siguen produciendo incidentes aéreos casi a diario y unos pocos accidentes por año, casi siempre relacionados con el error humano. Hace años que se está mejorando la calidad en la formación de tripulaciones y controladores aéreos, implementándose programas de TRM (Team Resources Managemment), de notificación de incidentes y de cultura de seguridad, en un intento por mitigar este tipo de errores, pero se siguen produciendo.
Aun cuando el sector de la aviación está colonizado por la tecnología más puntera, al final es sobre los operadores finales del sistema, pilotos y controladores, sobre quienes cae la responsabilidad de no errar.
Lamentablemente, erradicar el error humano va a ser tarea imposible. “Errare humanun est”, dijo Séneca hace ya 2.000 años, por cuanto forma parte de nuestra propia condición humana. En todo caso, y para no caer en el derrotismo, es necesario que se sigan investigando los mecanismos neuronales que determinan la recepción, el procesamiento y transmisión de información en la mente humana para saber, a través de planes de concienciación y entrenamiento, cómo poder minimizar la aparición de dichos errores. Aun cuando el sector de la aviación está
colonizado por la tecnología más puntera, al final es sobre los operadores finales del sistema, pilotos y controladores aéreos, sobre quienes cae la responsabilidad de no errar y de mantener los estándares de seguridad mínimos exigibles.
SESGOS COGNITIVOS
Gran parte de los errores humanos vienen inducidos por los sesgos cognitivos, por supuesto también en el entorno aeronáutico. Los sesgos cognitivos son una serie de atajos o filtros mentales que nuestro cerebro utiliza para procesar, de
forma rápida, la información que recibe a través de los sentidos y que necesitan una respuesta y una toma de decisión urgente. Estos atajos mentales se ponen en marcha en escenarios de alta carga de trabajo, estrés, fatiga o sobrecarga de estímulos… En definitiva, en situaciones complejas.
Estos sesgos cognitivos son un rasgo de la evolución humana que posibilita que nuestro cerebro se enfrente a problemas en los que, por su complejidad, resulta imposible procesar toda la información disponible, y por tanto requiere de un filtrado selectivo de la misma. El cerebro ignora parte de la información que recibe para poder dar respuesta urgente a un problema complejo. Los sesgos cognitivos en ciertos contextos nos ayudan a decidir más rápido, o a tomar una decisión intuitiva, cuando la inmediatez de la situación no nos permite un escrutinio más racional. Sin embargo, y ahí radica
ACC de Bruselas.
27 años después del accidente, en mayo de 2008, el gobierno esloveno mandó una expedición al Monte San Petro para retirar los restos del avión siniestrado.
el peligro, también nos pueden empujar a percibir una realidad distorsionada por la interpretación sesgada de la información percibida, a bloquear el razonamiento lógico y a fomentar la toma de decisiones impulsivas minimizando, en algunos casos, la percepción de peligro.
EL VUELO JP 1308 DE INEX-ADRIA DESTINO CÓRCEGA
Veamos qué pasó el 1 de diciembre de 1981 con el vuelo JP 1308 de la compañía yugoslava Inex-Adria. Despegó del aeropuerto de Liubliana, actual capital de Eslovenia, a las 06.37 UTC. El avión era un flamante y novedoso MD81 que la compañía había incorporado a su flota cinco meses antes y que contaba con tan solo 683 horas de vuelo. A bordo viajaban 173 pasajeros y siete tripulantes. Se trataba del vuelo inaugural de una nueva línea que unía Liubliana con la isla francesa de Córcega. La compañía nunca había volado a ese destino y ningún miembro de la tripulación estaba familiarizado con el aeropuerto de Ajaccio, su destino final. El aeropuerto de Ajaccio (LFKJ) había sido etiquetado por la IFALPA en uno de sus boletines como de especial dificul-
tad, al estar rodeado de altas montañas que podían provocar turbulencias, por su meteorología cambiante y por las escasa ayudas a la navegación disponibles. La asociación de pilotos instaba a las tripulaciones a extremar las precauciones. No se tiene constancia de que la tripulación del JP1328 recibiese en el briefing prevuelo indicaciones especiales sobre el destino, probablemente confiados en que el METAR en vigor era prácticamente CAVOK. El comandante era bastante experimentado, con más de 12.000 horas de vuelo, la mayoría de ellas en DC9, pero solo 188 en MD81. El copiloto tenía 4.000 horas de vuelo, de las cuales 288 eran a los mandos de un MD81.
Se trataba de un vuelo chárter un poco peculiar, fletado por la agencia de viajes local Kompass. Era un viaje de ida y vuelta en el mismo día de poco más de una hora, lo suficiente como para disfrutar de un paseo al borde del mar con sol casi asegurado y temperaturas hasta quince grados superiores a las de la ciudad de origen. El hecho de no transportar apenas equipaje hizo posible que se embarcasen hasta siete pasajeros más que los 167 máximos certificados para la aeronave. Los cálculos
Los sesgos cognitivos en ciertos contextos nos ayudan a decidir más rápido, pero también nos pueden empujar a percibir una realidad distorsionada por la interpretación sesgada de la información percibida.
de peso realizados fueron los correctos. Algunos de los diez niños que volaban a bordo compartieron asiento e incluso uno de ellos, el hijo del copiloto, voló en el jumpseat de cabina. 43 pasajeros eran empleados de la compañía o familiares. La presencia de empleados de la compañía como pasajeros y la de un niño en cabina tuvieron cierta incidencia en la operación, como veremos más adelante.
El despegue y ascenso hasta nivel de crucero fueron completamente normales. A las 07.08 UTC entró en espacio aéreo italiano en contacto con ACC Padua, que lo autorizó a FL330, siendo transferido al ACC de Roma veinte minutos más tarde. Fue autorizado a descender FL270 a las 07.31 UTC, y dos minutos más tarde fue reautorizado a continuar descenso a FL190 y a pasar con el ACC de Marsella al sobrevolar la isla de Elba a las 07.38 UTC. Durante el descenso, la tripulación calculó los parámetros para el aterrizaje y, consultando los últimos datos de viento (240/10 nudos), especularon con la posibilidad de hacer aproximación ILS para la RWY 03 con circuito para la RWY 21 si el componente en cola se mantenía por encima de los cinco nudos (no había ninguna
aproximación instrumental publicada para RWY 21).
Durante el descenso y preparación para la aproximación fueron interrumpidos en varias ocasiones por empleados de la compañía, que se acercaban a cabina para conocer datos técnicos del nuevo modelo. De hecho, la puerta de la cabina se mantuvo abierta durante todo el vuelo. A las 07.40 UTC, estando a 50 NM del AJO VOR (Ajaccio), el vuelo fue autorizado a continuar descenso a FL110, nivel que alcanzó
tres minutos más tarde a unas 28NM de AJO VOR.
A las 07.47 UTC el ACC de Marsella transfirió el tráfico a la TWR/APP de Ajaccio. La tripulación consultó las cartas de aproximación para RWY 03 y decidieron realizar el procedimiento completo que implicaba hacer una espera sobre el IAF (AJO VOR) situado hacia al sur del aeropuerto, para después interceptar el RDL 247 en alejamiento hasta 8NM e iniciar un viraje de procedimiento para interceptar
Autor: Ken Fielding
el localizador de la RWY03 (Gráfico 1). No consta en las grabaciones del CVR que la tripulación chequease la altitud mínima de espera sobre AJO VOR (6.800 pies), pero sí la voz del niño que volaba en cabina haciendo preguntas triviales a su padre, que era el copiloto.
El controlador de Ajaccio TWR/APP les autorizó a mantener FL110 hasta AJO y les actualizó los datos meteorológicos del campo. En principio, las condiciones eran VMC y hacían posible, tras interceptar el LLZ de la RWY03, volar el circuito visual para entrar por pista contraria (RWY21).
LA APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO DE AJACCIO
El controlador aéreo de servicio aquella mañana del 1 de diciembre de 1981 en Ajaccio TWR/APP resultó ser un joven de tan solo 24 años con poca experiencia. Llevaba trabajando en esa torre, su primer destino, desde julio de 1980, y obtuvo su habilitación como controlador TWR en diciembre de 1980 y como controlador APP convencional el 4 de noviembre de 1981 (hacía menos de un mes). Estaba acompañado por otro joven controlador de 29 años que ejercía de ayudante y que tenía aún menos antigüedad que él en Ajaccio. Cuando a las 07.49 UTC la tripulación del JP 1308 notificó estar sobre AJO VOR a FL110 entrando en espera, el controlador les autorizó a proceder por el RDL 247 para la aproximación. Veinte segundos más tarde y a requerimiento de la tripulación para librar FL110, les autorizó a descender a 3.000 pies en el RDL 247, solicitando reportar su paso por AJO. A las 07.50 UTC la tripulación confirmó estar librando FL110 para 3.000 pies en la espera de AJO e informó de que avisarían entrando en
el RDL247 (probablemente entendieron tener que notificar RDL47 inbound y no el outbound, como era el propósito de la autorización del controlador).
Entre las 07.49 y las 07.51 UTC, según datos recogidos por el FDR, el avión viró a su izquierda con 25º de alabeo, con régimen de descenso mantenido de 2.200 fts/m y velocidad indicada entre los 230 y los 285 nudos. Probablemente estarían afectados por turbulencias por onda de montaña generadas por el viento que impactaba a sotavento sobre el abrupto
relieve montañoso de la isla. Entre tanto en la cabina, según lo grabado por el CVR, los pilotos estaban verificando y cronometrando el tramo de alejamiento en la espera y su tono de voz era tranquilo, sin mostrar preocupación alguna.
A las 7.52 UTC la tripulación notificó estar virando inbound y librando 6.000 pies. El controlador les requirió que notificasen virando a final, a lo que la tripulación contestó que en ese momento estaban virando hacia Ajaccio y que estaban entre nubes. El controlador entonces les
Gráfico 1.
El MD 81 impactó contra la cima de Monte San Petro a una velocidad estimada de unos 220 nudos, deslizándose unos 700 metros ladera abajo y quedando la aeronave completamente destruida.
pidió notificar su paso por CT, actualizándoles el viento en superficie 280/020. La tripulación intentó encontrar CT -un NDB situado a 7,8 NM de la cabecera RWY03en su carta, pero ya era demasiado tarde. El sistema GPWS empezó a dar el aviso “terrain, terrain”, pero la respuesta de la tripulación no fue inmediata, creyendo que la autorización de descenso a 3.000 pies dada por el controlador les libraba de cualquier obstáculo.
Un minuto más tarde, el controlador preguntó si preferían hacer circuito izquierda o derecha para aterrizar en la RWY 21. No hubo respuesta. Volvió a intentar contactar con el vuelo en otras ocho ocasiones, pero sin éxito.
Rápidamente se iniciaron las labores de búsqueda del avión desaparecido, se movilizaron tres aeronaves y cinco helicópteros en misión SAR. Durante las primeras horas no se obtuvo pista alguna sobre la localización del aparato. El área de búsqueda se centró sobre las aguas, cabos y ensenadas de la bahía de Ajaccio en base a las declaraciones del controlador aéreo, que tenía la certeza de que el avión había iniciado el viraje de procedimiento (8 NM RDL247 de OAC VOR) para interceptar el ILS de la RWY03.
El MD 81 de Inex-Adria impactó a las 07.53 UTC contra la cima de Monte San Petro (4.600 pies) a una velocidad estimada de unos 220 nudos (410 kms/h), deslizándose unos 700 metros ladera abajo y quedando la aeronave completamente destruida y sin posibilidad alguna de encontrar supervivientes. No fue hasta las 11.40 UTC, al desaparecer la niebla que cubría el monte, cuando unos pastores avistaron los primeros restos del avión esparcidos en un valle angosto y muy escarpado.
Las labores de rescate fueron extremadamente penosas por lo accidentado del terreno y básicamente se hicieron estableciendo una noria de helicópteros para extraer un total de 476 sacos con restos humanos de la ladera del San Petro. El 9 de diciembre un avión fletado por el gobierno yugoslavo repatrió los cadáveres desde Córcega; los restos de 47 de ellos no pudieron ser identificados y fueron enterrados en una fosa común en el cementerio Zale (Liubliana).
Casi 27 años más tarde, en mayo de 2008, el gobierno de Eslovenia, en cooperación con Adria Airways y la agencia de viajes Kompass, organizaron una expedición al Monte San Petro para retirar los restos del avión y cerrar así una dolorosa
El sesgo de confirmación hará que sólo se atiendan los datos que cumplan con las expectativas que tenga la tripulación o el controlador, subestimando aquella información que contradice nuestro mental picture.
herida para el pueblo esloveno. Un equipo compuesto por sesenta personas, entre bomberos, rescatistas de montaña y militares, retiraron hasta 27 toneladas de material (el peso en vacío de un MD 81 es de 35 toneladas), incluidos una turbina, partes del fuselaje y de la cabina de pasaje, restos humanos y enseres personales de los fallecidos.
AUTOENGAÑO Y SESGO DE CONFIRMACIÓN DEL CONTROLADOR
Estudiar el accidente del vuelo InexAdria 1308 durante su aproximación al aeropuerto francés de Ajaccio (Córcega) puede ser ilustrativo para entender como el sesgo de confirmación - confirmation bias en inglés- puede inducirnos a cometer errores fatales. El sesgo de confirmación es la propensión de la mente humana a dar más credibilidad e importancia a los datos que confirman nuestras creencias, descartando aquellos que las contradicen, aunque estén igualmente fundamentados. En el caso de la aviación no estaremos hablando de creencias sino del mental picture que pilotos y controladores pueden tener durante la operación aérea en curso. El sesgo de confirmación hará que sólo
se atiendan los datos que cumplan con las expectativas que la tripulación o controlador tengan de antemano, subestimando o incluso ignorando aquella información que contradice nuestro mental picture
El controlador de Ajaccio entendió que el vuelo JP1308 iba a proceder como lo solían hacer todas las tripulaciones familiarizadas con la isla, llegar hasta AOC VOR a FL110 e interceptar directamente el RDL 247 outbound del VOR para continuar descenso sobre la bahía de Ajaccio. Sin embargo, en este caso era la primera vez que Inex-Adria volaba a Córcega y por ello la tripulación voló el procedimiento estándar publicado que se iniciaba con una espera sobre AOC VOR con un tramo de alejamiento rumbo 067º, viraje izquierda para interceptar y seguir el RDL 247 de AOC VOR. El mínimo de espera publicado era de 6.800 pies, pero incomprensiblemente la tripulación no había chequeado ese dato en el briefing. En dos ocasiones la tripulación dijo estar en la espera, pero el controlador obvió dicha información. Resulta llamativo que, cuando la tripulación dijo estar virando hacia Ajaccio librando 6.000 pies y metidos en nubes, al controlador no le saltaran las alarmas, teniendo en cuenta que el campo estaba en
En primer plano, TWR inaugurada en 2004, en segundo, la TWR en servicio en 1981.
Autor: Jonathan Hendry
2.
Cuando la tripulación dijo estar virando hacia Ajaccio, se referían al VOR, y no al aeropuerto como el mental picture preestablecido por el controlador le hizo creer.
VMC y la bahía de Ajaccio estaba despejada igualmente. Cuando la tripulación dijo estar virando hacia Ajaccio, se referían al VOR, y no al aeropuerto como el mental picture preestablecido por el controlador le hizo creer (gráfico 2).
Cabe recordar que el origen de los accidentes aéreos no puede ser imputado a una única causa, siempre son el resultado de la concatenación de varios errores cometidos en una secuencia temporal determinada. En este caso podemos considerar factores coadyuvantes la deficiente preparación de la tripulación para ejecutar la aproximación a Ajaccio, que no habían volado nunca, el ambiente laxo en cabina con interrupciones permanentes durante todo el vuelo, el uso por parte, tanto del controlador como de los pilotos, de una fraseología no es-
tandarizada (el controlador nunca llegó a expedir una autorización para la aproximación) y la patente falta de experiencia de un controlador recién habilitado.
Los procedimientos en vigor eran manifiestamente mejorables; no tiene sentido publicar una maniobra de espera sobre las montañas más altas y escarpadas de la isla cuando el mar Mediterráneo está a escasas millas. Además, la trayectoria dibujada de dicha espera en la carta de aproximación era para una aeronave volando a tan solo 150 nudos; si se vuela a 210 nudos, los virajes son más amplios y el tramo de alejamiento es más largo en millas, quedándose así la espera sin zona de protección frente al terreno.
Otro dato a tener en cuenta es que la tripulación del MD 81 no estaba suficien-
temente entrenada para responder de inmediato a los avisos del GPWS, ya que se trataba de un sistema entonces muy novedoso y que no estaba instalado en las cabinas del DC9 (el avión que estaban acostumbrados a volar). De haberlo hecho, podrían haber tenido alguna posibilidad de salvar la situación.
Este accidente se produjo hace prácticamente cincuenta años, cuando aún no había cobertura radar sobre Córcega. Sin embargo, la existencia de esta ayuda para la vigilancia no evita que podamos seguir cometiendo errores por sesgo de confirmación; solamente permite corregirlos a tiempo y que todo quede en un incidente en lugar de un accidente. Seguro que en vuestra carrera profesional os habréis encontrado en alguna ocasión con un caso parecido, en el que una tripulación ha ejecutado una maniobra de libro que difería de vuestro mental picture preestablecido, y en la que la cobertura radar ha evitado que vuestro sesgo cognitivo derive en un posible incidente o, aún peor, en un accidente aéreo.
Gráfico
MADRID ACC EN CONSTANTE EVOLUCIÓN
Tras más de tres décadas de servicio, el ACC de Madrid sigue gestionando uno de los espacios aéreos más complejos de Europa. Gracias a los muchos y buenos compañeros que han pasado por aquí en estos años, hemos sido capaces de hacer frente a importantes desafíos. El buen ambiente de trabajo, las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo para el futuro y la puesta en funcionamiento de la nueva y moderna sala de control hacen que este ACC siga siendo uno de los destinos más atractivos para la profesión.
Texto: Gonzalo Fernández Madrid ACC
Fotos: Sergio Hierro Madrid ACC
HISTORIA DEL ACC DE MADRID
El Centro de Control de Madrid (ACC Madrid o, por su denominación OACI, LECM) se encuentra situado desde 1991 en el municipio de Torrejón de Ardoz, al lado de la Base Aérea homónima. Sin embargo, no fue así desde el principio: hagamos una somera reseña histórica del ACC Madrid. Hasta comienzos de la década de los noventa, este ACC operaba en un edificio relativamente pequeño al otro lado del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en concreto en el puerto de Paracuellos del Jarama, unas instalaciones que, aunque funcionales, comenzaban a mostrar limitacio -
nes ante el crecimiento sostenido del tráfico aéreo y la necesidad de modernizar los sistemas de control. Ya en los años ochenta, el Ministerio de Transportes (entonces Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo) había detectado importantes limitaciones en la capacidad técnica del Centro de Control frente al crecimiento ininterrumpido del tráfico aéreo y a la necesidad de sistemas más sofisticados. Los radares secundarios presentaban problemas para filtrar ecos erróneos y reflejos de doble vuelta, lo que complicaba la localización precisa de los aviones. Además, la potencia de los equipos era inferior a la de otros centros españoles,
como los de Barcelona o Sevilla, restringiendo la capacidad de procesamiento y respuesta.
En 1991, finalmente, fue necesario cerrar las instalaciones de Paracuellos del Jarama e inaugurar una nueva sede en Torrejón de Ardoz, respondiendo de esta manera a la urgencia de contar con un espacio más amplio, seguro y equipado con tecnología avanzada. Este nuevo emplazamiento permitió la reorganización de los equipos, la actualización de los sistemas de vigilancia y comunicaciones, y una mejor coordinación con otros centros nacionales e internacionales. La apuesta por Torrejón marcó el inicio del proceso de
En la actualidad está en construcción el edificio que acogerá la nueva sala de control, que será un 50% más grande que la actual –1.500 m2–.
renovación que ha caracterizado al ACC de Madrid desde entonces.
INFRAESTRUCTURA Y PERSONAL
Cuando el ACC se trasladó a Torrejón, las instalaciones del Centro de Control se componían de un único edificio, construido a partir de un diseño de 1974. En la actualidad, el ACC está compuesto por tres edificios, más uno en construcción que ubicará la nueva sala de control. La sala que seguimos usando hoy día, sin ventanas ni, por tanto, luz exterior, tiene una superficie de 1.014 m2 y se encuentra situada en la tercera planta del edificio, algo inusual, pues lo habitual es que se en-
cuentre a nivel de la calle. En esta tercera planta también se encuentran, entre otras, las oficinas de Seguridad Operacional de la Región Centro Norte, la Jefatura de División, las Direcciones de Operaciones de Ruta y TMA, Flow y el Departamento de Supervisión, así como la oficina de planes de vuelo. En la segunda planta están las oficinas de Recursos Humanos, Informática y Servicios Generales. Y en la primera planta, la sala de equipos y la Direccional Regional Centro Norte. En 2005 se construyó el edificio anexo, en principio destinado al programa EGNOS (navegación por satélite) y donde se ubicaron además el CAMO y el SAR, el
El ACC cuenta con más de setecientos empleados: 452 controladores civiles –más 24 militares–; 106 empleados en Estructura, Gestión y Apoyo; 110 en Ingeniería y Mantenimiento; y 58 en Operaciones.
Departamento de Instrucción y el simulador. Este último ya ha sido trasladado al NETO (Nuevo Edificio Técnico Operativo), y el Departamento de Instrucción está previsto que lo haga este próximo otoño. En 2007, a causa del incremento de plantilla, se inauguraron los nuevos dormitorios, dotados de baño privado, en la cuarta planta del edificio principal. En 2009 se amplió el aparcamiento exterior, remodelado hace apenas un año.
En 2024 se inauguró el último edificio construido hasta la fecha, el NETO, un moderno edificio de cuatro plantas donde –como decíamos arriba– ya se han instalado los nuevos simuladores ATC de Ruta y TMA (iFOCUCS), así como simuladores de 180 y 360º para formación en torres, y donde se instalará el Departamento de Instrucción. Asimismo, tienen sede en el NETO la Red Enaire (SYSRED 24H), el servicio ARO y una Sala de Crisis, ubicada en la tercera planta y destinada a gestionar situaciones críticas.
En la actualidad está en construcción el edificio que acogerá la nueva sala de control, que será un 50% más grande que la actual –1.500 m 2 –. Está previsto que tenga en parte luz natural a través de una galería exterior de mantenimiento, que además facilitará el aislamiento acústico. Estará situada a nivel de calle y en ella se instalarán ya las nuevas posiciones iFOCUCS, que tienen pantallas más grandes que las actuales, nuevas funcionalidades, mejor ergonomía y que podrían permitir en un futuro la operativa sin fichas de progresión de vuelo. Según los diseños previstos, las posiciones de jefe de sala, supervisores y Flow estarán en un módulo central; En cada una de las cuatro esquinas, los tres núcleos más un módulo de backup. Este nuevo edificio tendrá conexión con la cafetería a través de la planta baja del actual edificio, que será completamente remodelada. La nueva sala está previsto que sea inaugurada en 2027.
Debido al alto número de sectores y a su diversa complejidad, y siguiendo recomendaciones europeas relativas a la seguridad operacional, el 1 de febrero de 2009 se llevó a cabo una especialización de habilitaciones.
¿Quiénes trabajamos en el ACC Madrid? El personal actual está compuesto por más de setecientos empleados: 452 controladores civiles (167 R1, 152 R2 y 133 TMA) –más 24 controladores militares–; 106 empleados en Estructura, Gestión y Apoyo; 110 en Ingeniería y Mantenimiento; y 58 en Operaciones.
Los horarios de los turnos del ACC para los controladores que trabajamos en la sala son de 7:30 a 15:00 el de mañana corta (entrada a las 6:45 en el caso de mañana larga); de 15:00 a 22:30 el de tarde (hasta las 23:30 para las tardes largas), y de 22:30 a 7:30 el de noche. La dotación de referencia en sala depende de la demanda de tráfico
prevista para cada día, pero, por término medio, para los turnos de mañana y tarde es de 65-67 controladores más seis supervisores (TMA: 20/18; Ruta 1: 25/23-25; Ruta 2: 22-23/22), y para el turno de noche en torno a los treinta controladores.
ESPACIO AÉREO Y SECTORIZACIÓN
El ACC de Madrid es una pieza fundamental en la infraestructura del tráfico aéreo del país, responsable de gestionar uno de los espacios aéreos más transitados de España y de Europa, dependencia clave de la red Enaire. La Región CentroNorte, el espacio aéreo de responsabili-
dad que gestiona el ACC de Madrid, tiene una extensión de 435.000 km 2 . El ACC se encarga del control de ruta en el FIR/ UIR Madrid. Incluye nueve aeropuertos a los que presta servicio ATS: Santiago, Asturias, Santander, Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Pamplona y MadridBarajas. Además, presta servicio CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) a otros diez aeropuertos más. Aparte del TMA de Madrid, hay un TMA Galicia, un TMA Zaragoza y un TMA Bilbao. Teniendo en cuenta las numerosas aproximaciones, las bases militares, las deltas, los colaterales y los procedimientos, dominar este espacio aéreo requiere tiempo y práctica. Debido al alto número de sectores y a su diversa complejidad, y siguiendo recomendaciones europeas relativas a la seguridad operacional, el 1 de febrero de 2009 se llevó a cabo una especialización de habilitaciones (de hecho, una separación de habilitaciones) en virtud de la cual los controladores quedaron encuadrados en tres núcleos específicos: uno de TMA y dos de ruta, Ruta 1 y Ruta 2. El FIR quedó dividido entonces en diecisiete sectores de ruta –nueve sectores en Ruta 1 y ocho en Ruta 2– y diez de aproximación. Con ello se redujo el número de sectores por habilitación hasta un máximo de diez, con el objetivo de mejorar el trabajo del controlador y aumentar la seguridad en las operaciones.
Dada la extensión del FIR/UIR Madrid, ruta abarca un espectro de sectores muy variado. En Ruta 1, además de los nueve sectores, existe un volumen adicional llamado SLE que puede ser configurado con los sectores SAO (Santiago oceánico) o ASL (Asturias “bajo”), dependiendo de la demanda de tráfico. El límite
vertical entre los sectores altos y bajos es FL345. Ruta 1 hace frontera con cinco dependencias colaterales: Control Brest (LFRR), Control Burdeos (LFBB), Control Lisboa (LPPC) y dos Centros de Control Oceánico, Shanwick (EGGX) y Santa María de Azores (LPPO); con todos ellos se trabaja mediante el sistema OLDI (OnLine Data Interchange). En Ruta 2 están incluidos los sectores Zaragoza (ZGZ) y Teruel (TER), pues, a pesar de estar geográficamente al norte del espacio aéreo de Madrid, no podían ser incluidos en Ruta 1 por motivos de habilitación.
Además de los ocho sectores, existe un volumen extra llamado ZMM, que puede ser configurado con los sectores ZMU o ZML, dependiendo –de nuevo– de la demanda de tráfico. Aquí, el límite vertical es también FL345, excepto en el caso de los sectores CJU y CJL, cuyo corte es FL325. Ruta 2 tiene frontera con un colateral extranjero, LPPC, y dos nacionales, Control Barcelona (LECB) y Control Sevilla (LECS).
En el TMA se trabaja normalmente con seis o siete sectores (o agrupaciones de sectores). Una de las dificultades del trabajo en el Área Terminal de Madrid es la proximidad entre Barajas y los Aeropuertos de Torrejón, Getafe y Cuatro Vientos, todos muy transitados por tráficos militares, civiles y tráficos de escue -
Una de las dificultades del trabajo es la proximidad entre Barajas y los Aeropuertos de Torrejón, Getafe y Cuatro Vientos, muy transitados por tráficos militares, civiles, de escuelas o Aviación General.
las o aviación general. La operativa con Torrejón es complicada a veces, sobre todo cuando tenemos configuración sur en Madrid. El motivo es que la orientación de la pista 22 de Torrejón es prácticamente perpendicular a las 14R y 14L de Barajas, lo que implica, cuando las tres están en servicio, tener que coordinar con la torre de Barajas para sujetar sus despegues antes de soltar un tráfico por la pista 22 de la base aérea.
Las llegadas a Torrejón con la 22 en servicio se coordinan con GCA (la aproximación militar sita en la base) y se les transfieren a 9.0 ft; cuando está en servicio la pista 04, somos nosotros los que autorizamos los tráficos a “LOC B” –interceptación del localizador de la 32R y ruptura a la derecha con “campo a la vista”–, momento en el que se transfiere a la torre militar. En el caso de Getafe, también es el TMA quien autoriza las aproximaciones. En el TMA tenemos tres clases de espacio aéreo: A, donde están prohibidos los
tráficos VFR; G, en la que se proporciona servicio de información a los visuales; y C, por encima de FL 195.
La sala dispone actualmente de 38 Unidades de Control de Sector (UCS): veinticuatro en Ruta, doce en el TMA y dos para la Circulación Aérea Operativa (CAO). Desde los ordenadores centrales, los jefes de sala y los supervisores gestionan la sectorización de la sala según las necesidades del tráfico, los relevos y las incidencias.
La escuadrilla CAO comparte con nosotros la sala de control, en la que dispone de dos UCS, una para el sector Este y la otra para el sector Oeste, aunque es frecuente encontrar todo el espacio aéreo integrado en un solo sector. Las coordinaciones son frecuentes y en los mejores términos. Hay momentos que son especialmente complicados, como los días en que hay ejercicios tácticos o maniobras militares, por ejemplo, el Día de las Fuerzas Armadas.
TRÁFICO AÉREO Y DESAFÍOS
Durante los primeros veinticinco años del siglo XXI, el tráfico aéreo en el espacio gestionado por el ACC Madrid ha experimentado un crecimiento sostenido que, en numerosas ocasiones, ha puesto a prueba la capacidad del centro para adaptarse a volúmenes inéditos de vuelos comerciales, aviación general y operaciones militares. Las ampliaciones y mejoras en la infraestructura tecnológica, y, sobre todo, la preparación y profesionalidad de los controladores aéreos, permitieron absorber este aumento, manteniendo elevados estándares de seguridad y calidad. No obstante, el ACC Madrid también tuvo que enfrentarse en 2009 y 2020 a dos importantes crisis, mundiales de hecho. En el primer caso, la llamada crisis de las subprime provocó un colapso financiero a escala global, que trajo consigo una caída del tráfico de pasajeros en torno al 15-20% entre 2009 y 2013, justo después de haber alcanzado la cifra récord de 1.134.465 movimientos en 2008 (52 millones de pasajeros en Barajas). La recuperación comenzó a partir de 2014, hasta llegar de nuevo a un máximo de 1.187.649 movimientos en 2019. En el segundo caso, la epidemia de COVID-19 llevó a una caída de más del 50% en el número de movimientos en nuestro FIR, lo que se tradujo en 474.916
movimientos en 2020. En el caso específico del aeropuerto de Barajas, se pasó de 426.132 movimientos en 2019 a 165.457 en 2020, una reducción de más del 60%. En 2021 se apreció una ligera recuperación, que se consolidó ya a partir de 2022, y que en 2024 ha arrojado de nuevo cifra récord de 1.238.507 movimientos en todo el FIR, por encima de 2019, y 420.282 movimientos en Barajas, prácticamente lo mismo que en 2019.
EVOLUCIÓN OPERATIVA Y TECNOLÓGICA
En los 34 años de vida del Centro de Control en Torrejón se han producido importantes avances tecnológicos, lo que ha permitido una evolución operativa muy destacable. Como ejemplos de estas innovaciones podríamos destacar, en primer lugar, el nuevo TMA que empezó a funcionar en 1997 a consecuencia del Plan Barajas y la apertura de la pista 36L/18R. Originalmente basado en el concepto Four Corners Post , presente en muchos aeropuertos norteamericanos, pronto se vio –a raíz de las simulaciones– que no era el más adecuado para nuestro TMA, especialmente en configuración sur. En todo caso, supuso un cambio operativo radical por la creación de fijos de espera, uno a cada lado del localizador, que evi-
taba alejamientos excesivos en vectores al localizador.
Este nuevo TMA pasó de tres a cinco sectores (Este, Oeste, Norte, Director y Aproximación). Asimismo, se instalaron nuevas Unidades de Control de Sector (UCS) y se actualizó el SACTA a la versión 6, que aportaba como principales novedades el Sistema Operativo UNIX y el Protocolo de Comunicaciones TCP/IP. También supuso la instalación por primera vez en un centro de control español del sistema LAN (Red Local de Datos), así como un nuevo Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV) independiente del de Ruta. En el año 2000 se finalizó la implantación de las pantallas FOCUS, las cuales mejoraron bastante las prestaciones del radar, facilitando mucho nuestra labor. Pocos recuerdan ya aquellas pantallas
El plan AMBAR ha permitido pasar de 52 arribadas a la hora en configuración norte a 58, y de 50 a 56 en sur, lo que supone un aumento de la capacidad de arribadas del TMA de un 10%.
redondas de color verde y la famosa bola, sustituida por el ratón.
Posteriormente, en septiembre de 2006, consecuencia de un nuevo plan de expansión, en este caso el Abana, se puso en marcha un TMA totalmente rediseñado. Incluía diez sectores: cuatro exteriores, dos despegues, dos directores y dos aproximaciones. La implantación del plan Abana supuso un intenso proceso de formación teórica y de simulación, pues incluía por
primera vez operar con un aeropuerto, Barajas, con cuatro pistas y aproximaciones paralelas no independientes.
En 2021 se instaló SACTA-iTEC 4.0, una renovación significativa del sistema de control de tráfico aéreo, que incluyó el RECAT, una recategorización de estelas turbulentas que permite una reducción de la separación longitudinal en aproximación de entre una y dos millas, datos vía enlace avión-sistema (DAPS o modo S ), soporte para Free Route, funciones avanzadas como la detección de conflictos a medio plazo TTM, etc.
Por último, y tras un largo e intenso proceso de formación, el 23 de febrero de 2023 entraron en vigor las aproximaciones paralelas independientes –lo que se conoció como el proyecto AMBAR–. Para ello hubo que realizar una modificación del TMA, con la introducción de dos sectores de aproximación independientes, Este (32L/18R) y Oeste (32R/18L), que sustituía la configuración anterior de Inicial y Final. Sin embargo, desde su entrada en servicio empezaron a notificarse resoluciones TCAS en configuración Sur, donde la distancia entre ejes de pista es de 1.311 metros (0,71NM), menor que en configura-
ción norte. La frecuencia de dichos eventos TCAS fue tan alta que el 1 de agosto de ese año 2023 se cancelaron las aproximaciones simultáneas independientes en las pistas 18R/18L.
Después de un rediseño de maniobras que exigió volver al simulador, el 31 de octubre de 2024 se volvieron a poner en marcha las aproximaciones independientes para la configuración sur. Desde entonces, no se han vuelto a repetir los eventos TCAS. El plan AMBAR ha permitido pasar de 52 arribadas a la hora en configuración norte a 58, y de 50 a 56 en sur, lo que supone un aumento de la capacidad de arribadas del TMA de un 10%.
Además de la sala y todas las dependencias en funcionamiento, lo que vemos hoy cuando llegamos a trabajar al ACC -un edificio en construcción, otro en proceso de remodelación y la mitad del aparcamiento cerrado- es un reflejo más de la evolución constante que ha caracterizado a nuestro centro de control durante más de treinta años. Un transcurrir del tiempo que, con su momentos buenos y regulares, con sus vicisitudes, en definitiva, ha conformado una dependencia con una enorme personalidad.
Accidentes aéreos
El pasado 4 de agosto, un A-321 de Iberia que volaba desde Madrid a París Orly impactó con un ave de gran tamaño, posiblemente un buitre, unos veinte minutos después de despegar, por lo que tuvo que regresar al aeropuerto de Barajas, donde aterrizó sin novedad. El radomo del morro resultó destrozado y uno de los motores quedó inutilizado al ingerir restos del ave, por lo que empezó a entrar humo en la cabina de pasajeros y la tripulación declaró emergencia. Las mascarillas no se desplegaron, ya que su uso está pensado para una situación de despresurización.
Una Cessna Citation XLS ambulancia operada por la ONG AMREF Flying Doctors se estrelló el pasado 7 de agosto al poco de despegar del aeropuerto Wilson en Nairobi (Kenia), causando la muerte de sus cuatro ocupantes -dos pilotos, un médico y una enfermera- así como otras dos personas que se encontraban en la vivienda donde impactó la aeronave. A los tres minutos de despegar, los servicios de control perdieron contacto con el aparato, que
volaba con destino Hargeisa, en Somalia.
El pasado 7 de septiembre, un B-737-800 de WestJet experimentó un colapso en su tren de aterrizaje derecho cuando aterrizaba en en el Aeropuerto Internacional Princesa Juliana (SXM), en Sint Maarten (Países Bajos), lo que provocó que el motor de ese lado impactara contra la pista. La aeronave, con matrícula C-GWSR, quedó inmovilizado en la pista y los pasajeros evacuaron el aparato por los toboganes de emergencia, sin que se notificara ningún herido. El accidente implicó el cierre durante varias horas del aeropuerto, que es mundialmente conocido porque el umbral de su pista 10 se encuentra extremadamente cerca de la playa Maho, permitiendo a los espectadores ver los aviones aterrizar a muy baja altura. WestJet es una aerolínea canadiense fundada en 1994 que tiene sus oficinas centrales en Calgary.
Un B-737-800 de Enter Air se salió de pista el pasado 14 de septiembre al aterrizar
Ken Fielding
en el aeropuerto de Cracovia (Polonia), pero por fortuna no hubo que lamentar ninguna víctima. En medio de una fuerte tormenta de lluvia y viento, el aparato procedente de Antalya (Turquía) derrapó al aterrizar, se salió de pista y quedó detenido en una zona sin pavimentar. Los 190 pasajeros y tripulantes desembarcaron sin novedad, pero el aeropuerto se cerró al tráfico durante casi cuatro horas, generando importantes demoras y la cancelación de algunos vuelos. Cracovia es el segundo aeropuerto con más tráfico de Polonia y este año espera llegar a los trece millones de pasajeros. Enter Air es una compañía chárter polaca que cuenta con una flota de 23 B-737-800.
Un A-320 de HK Express procedente de Pekín sufrió el pasado 8 de septiembre los embates del tifón tropical Tapah cuando aterrizaba en el Aeropuerto de Hong Kong International, pero ninguno de sus ocupantes resultó herido. Durante el rodaje, el aparato perdió el control e impactó contra varias señalizaciones en tierra. No fue necesario activar la evacuación de emergencia, por lo que los 137 pasajeros esperaron una hora dentro del avión antes ser evacuados. Poco después del incidente, el aeropuerto se cerró al tráfico por los efectos del tifón, lo que provocó la cancelación de 53 despegues y 47 arribadas.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
B-737-800 de WestJet.
Autor:
Autor: lasta29
A320-200 de HK Express.
METAR EL LENGUAJE UNIVERSAL QUE SOSTIENE LA SEGURIDAD AÉREA
La aviación moderna es un prodigio tecnológico y organizativo, pero no podría existir sin la meteorología.
La información que aportan los METAR, junto con otros informes y previsiones, constituye una de las bases sobre las que se sostiene la seguridad aérea.
Texto: Benito Fuentes Meteorólogo AEMET
Una aeronave es, sin duda, un medio de transporte especial. A diferencia de los automóviles, trenes o barcos, su ruta no discurre por carreteras asfaltadas, raíles o aguas navegables, sino por vías invisibles: las aéreas. Estas rutas, lejos de ser permanentes y estables, se encuentran sometidas a cambios constantes, pues dependen directamente de la atmósfera. La meteorología se convierte, así, en un factor decisivo para el desarrollo seguro y eficiente de cualquier operación aérea.
Lo que hoy puede parecer una ruta apacible y serena, mañana puede transformarse en un calvario plagado de turbulencias, rodeos tormentosos o placas de hielo. Esa naturaleza cambiante convierte al cielo en un espacio dinámico y, en ocasiones, hostil, donde la preparación, la anticipación y la información se convierten en herramientas fundamentales.
En este contexto, el papel de los proveedores de información meteorológica cobra una relevancia enorme. La tripulación de vuelo y los centros de control aéreo necesitan conocer, casi en tiempo real, tanto la situación meteorológica actual como las previsiones para las próximas horas. No basta con saber qué ocurre en el punto de partida o en el de destino: también es crucial conocer las condiciones atmosféricas en ruta, en los aeropuertos alternativos y en las áreas circundantes que pudieran afectar a las aproximaciones y despegues.
AERÓDROMOS, PUNTOS CRÍTICOS DE LA INFORMACIÓN
Los puntos de partida y llegada representan los momentos más delicados en la operación de una aeronave. Durante el
ascenso y el descenso, la tripulación se enfrenta a márgenes de maniobra más reducidos, alturas más bajas y entornos donde la meteorología juega un papel determinante. Por ello, los aeródromos concentran gran parte de la atención de los servicios meteorológicos.
En este sentido, destaca una herramienta esencial: el METAR (Meteorological Aerodrome Report). Este informe, emitido de manera regular –generalmente cada treinta minutos–, recoge y cifra las condiciones meteorológicas observadas en un
El METAR constituye, en cierto modo, la “fotografía” del estado atmosférico en un lugar y momento concretos.
aeródromo. Su formato, basado en códigos internacionales estandarizados, permite que cualquier piloto o controlador aéreo, en cualquier parte del mundo, pueda interpretarlo sin margen de ambigüedad.
El METAR constituye, en cierto modo, la “fotografía” del estado atmosférico en un lugar y momento concretos. Aporta datos sobre variables fundamentales como la dirección y velocidad del viento, la visibilidad, la nubosidad (cantidad, tipo y altura de las nubes), la temperatura, la presión atmosférica y, en caso de producirse, fenómenos especiales como tormentas, niebla, granizo o nieve.
EL VALOR DEL AHORA EN METEOROLOGÍA AERONÁUTICA
Si en la vida cotidiana muchos nos preocupamos por el pronóstico de la semana para decidir qué ropa usar o si podremos organizar una barbacoa, en la aviación el interés es mucho más inmediato. Desde el punto de vista aeronáutico, lo que importa es el presente ampliado: un intervalo que abarca desde la situación actual hasta las próximas 12 ó 24 horas. Ese horizonte temporal se corresponde con la escala en la que la atmósfera puede cambiar de manera significativa y, sobre todo, con el lapso que dura la pla-
nificación y ejecución de la mayoría de los vuelos comerciales. Saber qué ocurrirá dentro de una semana puede resultar interesante a nivel personal, pero para un piloto que debe decidir si despegar o no, o para un controlador que organiza el tráfico aéreo, esa información resulta irrelevante. De ahí que una herramienta como el METAR resulte esencial.
UN LENGUAJE UNIVERSAL PARA LA SEGURIDAD
Una de las grandes virtudes del METAR radica en su carácter universal. La meteorología aeronáutica ha conseguido algo que pocas disciplinas humanas logran: un consenso internacional sólido y duradero. La codificación del METAR sigue un formato estándar, aprobado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), lo que permite que cualquier profesional del sector –independientemente de su idioma o país de origen– pueda leerlo y entenderlo sin lugar a dudas. Esta uniformidad evita interpretaciones erróneas y, en última instancia, salva vidas.
En la mayoría de los aeródromos españoles, y también en buena parte de los internacionales, existen oficinas meteorológicas atendidas por personal profesional
Visualizador de datos de viento.
Estación Meteorológica.
Estación Meteorológica del Aeropuerto de Tenerife Norte.
y cualificado. Su misión no es sólo recoger datos, sino también validarlos, interpretarlos y difundirlos en los formatos adecuados.
Lo más fascinante es que esta tarea se repite de manera sincronizada a lo largo y ancho del planeta. Cada media hora, miles de observadores meteorológicos realizan simultáneamente la misma labor: medir, analizar y transmitir la información atmosférica que nutrirá los METAR. Este trabajo colaborativo trasciende fronteras, ideologías y diferencias culturales, convirtiendo a la meteorología en uno de los pocos idiomas comunes de la humanidad.
En un mundo marcado por divisiones políticas, conflictos y polarizaciones, este esfuerzo coordinado y global constituye un raro ejemplo de cooperación internacional. El simple hecho de que todos los países compartan sus datos meteoro -
lógicos con fines aeronáuticos muestra hasta qué punto la seguridad en el aire depende de la confianza y de la colaboración mutua.
LIMITACIONES Y PRECAUCIONES
A pesar de su enorme utilidad, el METAR tiene limitaciones que es importante tener presentes.
1. Carácter local. El informe refleja exclusivamente las condiciones dentro de un radio aproximado de 16 kilómetros alrededor del aeródromo (25 kilómetros en el caso de la nubosidad). Más allá de esa área, los datos dejan de ser representativos. Así, puede suceder que el aeropuerto presente cielos despejados y buena visibilidad, mientras que en la aproximación desde el norte haya tormentas intensas que supongan un riesgo considerable. Confiar únicamente en el METAR podría generar una falsa sensación de seguridad.
La meteorología aeronáutica ha conseguido algo que pocas disciplinas humanas logran: un consenso internacional sólido y duradero.
Autor: Alexey
La
calidad de la información depende en gran medida de la ubicación de quienes la observan. Lo ideal es que la oficina meteorológica tenga una panorámica completa de las pistas y del entorno inmediato.
2. Ubicación de la oficina meteorológica. La calidad de la información depende en gran medida de la ubicación de quienes la observan. Lo ideal es que la oficina meteorológica tenga una panorámica completa de las pistas y del entorno inmediato. Sin embargo, en ocasiones, debido a ampliaciones, remodelaciones o decisiones logísticas, se plantea trasladarlas a lugares poco adecuados, como sótanos, zonas ocultas o detrás de grandes edificaciones. Esta pérdida de visibilidad afecta directamente a la precisión de las observaciones, comprometiendo la seguridad. Por ello, resulta fundamental concebir la oficina meteorológica como parte integral del engranaje aeroportuario, y no como un elemento accesorio.
EJEMPLO PRÁCTICO:
LECTURA DE UN METAR
Para comprender mejor cómo funciona un METAR, nada mejor que verlo en acción. A primera vista, el código puede parecer un enigma lleno de letras y números. Sin embargo, detrás de esa apariencia
críptica se esconde un lenguaje universal que, en apenas una línea, ofrece una radiografía completa de las condiciones meteorológicas de un aeropuerto.
Tomemos como ejemplo el siguiente informe, emitido en el aeropuerto de Granada-Jaén:
METAR LEGR 181030 27015G25KT
220V300 4000 RA SCT010 BKN025
16/14 Q1008=
Esta sucesión de símbolos encierra muchísima información. Vamos a desgranarla poco a poco.
El mensaje comienza con la palabra METAR, que indica que se trata de un parte rutinario de observación, emitido con la periodicidad habitual de treinta minutos. Si en lugar de “METAR” apareciera “SPECI”, sabríamos que se trata de un informe especial, redactado porque las condiciones han cambiado de forma significativa entre dos partes regulares. A continuación aparece el código LEGR, el identificativo del aeródromo de Granada mediante las siglas de la OACI. La lista numérica 181030 informa de que el METAR
ha sido elaborado y difundido el día 18 a las 10:30 UTC.
El siguiente bloque –27015G25KT– contiene la información del viento. En este caso particular, sopla desde el oeste (270 grados) con una intensidad media de 15 nudos, pero con rachas que alcanzan los 25 nudos.
Más adelante, el bloque 220V300 añade otro matiz: el viento no sopla con una dirección fija o estable, sino que oscila entre los 220 y los 300 grados. Esta variabilidad implica que la dirección del viento cambia de manera notable en cuestión de minutos, lo que puede generar vientos cruzados en la pista y exigir mayor pericia a la tripulación. Este bloque se incluye cuando el cambio en la dirección abarca 60 grados o más. Es común con vientos flojos y variables, aunque también podría acontecer con vientos fuertes asociados a una tormenta.
La cifra 4000 hace referencia a la visibilidad. En este caso, el alcance visual predominante es de 4.000 metros. No es una mala visibilidad, pero dista mucho de
las condiciones ideales de “10 kilómetros o más”. Para las operaciones instrumentales puede resultar suficiente, pero para vuelos visuales o para aproximaciones con mínimos reducidos, puede empezar a ser una limitación.
En el caso en que la visibilidad sea menor o igual a 5.000 metros, debe indicarse la causa de tal reducción. En el ejemplo, es debido a la lluvia (RA, rain). Existen diversos fenómenos que pueden causar reducción de visibilidad, siendo los más comunes: DZ (drizzle, llovizna), BR (bruma), FG (fog, niebla), TSRA (tormenta), GR (granizo), SN (snow, nieve).
A continuación aparecen los códigos de nubosidad: SCT010 y BKN025. El primero indica nubes dispersas (entre dos y tres octavos del cielo) a 1.000 pies de altura sobre el aeródromo. El segundo, nubes cubriendo entre cinco y siete octavos, con una base a 2.500 pies. La combinación de ambos sugiere un cielo bastante cubierto, con un techo relativamente bajo, lo que puede complicar las operaciones en vuelo visual y obligar a confiar plenamente en
Visualizadores de datos instantáneos.
Los observadores meteorológicos, aunque invisibles para la mayoría de los pasajeros, forman parte esencial de la cadena de seguridad aérea.
los instrumentos de navegación.
Llegamos ahora a un dato clásico: la temperatura. El grupo 16/14 señala que en el momento de la observación la temperatura del aire era de 16ºC y el punto de rocío de 14ºC. La cercanía de ambas cifras revela un aire muy húmedo, cercano a la saturación. En esas condiciones, una ligera bajada de temperatura podría favorecer la formación de niebla o nubosidad muy baja.
El bloque Q1008 corresponde a la presión atmosférica reducida al nivel del mar, expresada en hectopascales y redondeada por defecto al entero más próximo. En este caso, 1.008 hPa. Este valor es crucial para que el altímetro marque la altitud correcta sobre el nivel del mar.
El mensaje termina con el signo =, una simple convención que indica el final del informe. En ciertos aeródromos, se inclu-
ye la palabra NOSIG, que informa de que, en las próximas dos horas, no se esperan cambios significativos en las condiciones generales expresadas en el METAR. De no ser así, debería sustituirse este término por aquellas variables meteorológicas que sufrirán un cambio significativo. Por ejemplo, si para la próxima hora se esperase una reducción de visibilidad por culpa de la niebla, habría que incluir algo similar a TEMPO 0800 FG, aunque esta opción no está contemplada para el caso particular de Granada.
Como vemos, en apenas una línea el METAR condensa todo lo esencial: viento, visibilidad, fenómenos, nubosidad, temperatura y presión. Es una radiografía instantánea del estado atmosférico en un aeródromo. Esa concisión, fruto de décadas de estandarización y cooperación internacional, es la que permite que pilotos
de cualquier parte del mundo comprendan de inmediato qué se van a encontrar al aproximarse a un aeropuerto.
El METAR no es un simple código: es una herramienta de seguridad. Cada cifra, cada abreviatura, tiene un propósito y puede marcar la diferencia entre una operación segura y una situación de riesgo.
CONCLUSIÓN: LA METEOROLOGÍA COMO ENGRANAJE VITAL
Cada despegue y cada aterrizaje dependen, en buena medida, de la calidad y precisión de la información que aportan los METAR, junto con otros informes y previsiones. Los observadores meteorológicos, aunque invisibles para la mayoría de los pasajeros, forman parte esencial de la cadena de seguridad aérea. Su labor silenciosa permite que millones de vuelos despeguen y aterricen cada año con seguridad.
La meteorología aeronáutica, al lograr unificar criterios y lenguajes en un mundo fragmentado, nos ofrece también una lección de cooperación y confianza. En el aire, la seguridad no entiende de fronteras: depende de la colaboración de todos.
Compañías aéreas
De cara a la próxima temporada de invierno, Iberia ha anunciado el incremento de frecuencias a destinos de América Latina, Norteamérica y Europa. Desde Madrid operará tres nuevas rutas de largo radio: Orlando en Estados Unidos, y Recife y Fortaleza en Brasil. Además, esta compañía aumentará sus frecuencias con Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico, Río de Janeiro, Santiago de Chile, Nueva York, Boston y Washington. En Europa, Iberia ampliará su número de vuelos a Ámsterdam, París y Roma y recupera-
NOTICIAS DE
Startical, la Sociedad constituida por Enaire e Indra, ha logrado por primera vez transmitir datos entre una aeronave y el sistema de control aéreo utilizando comunicaciones VHF enviadas desde el espacio en tiempo real. Durante una prueba funcional realizada en el marco del proyecto europeo ECHOES sobre el Océano Atlántico, un avión de Air Europa estableció un enlace de datos con el Centro de Control de Gran Canaria realizando la primera comunicación de datos (datalink) entre la aeronave y el sistema de control aéreo, siguiendo los procedimientos estándar. Este éxito demuestra de manera práctica cómo las comunicaciones de datos vía satélite pueden optimizar la operación diaria del tráfico aéreo, al ofrecer cobertura en zonas oceánicas donde los sistemas de radio VHF convencionales no disponen de suficiente alcance.
rá tres destinos de invierno: Innsbruck, Tromso y Rovaniemi. Asimismo, la aerolínea española ha decidido alargar ciertas operaciones de la temporada de verano, por lo que las rutas a Dubrovnik y Zagreb en Croacia y Funchal en Portugal se mantendrán en el mes de noviembre y se retomarán de nuevo en marzo. Por otra parte, Argel pasará a contar con un vuelo diario durante todo el invierno.
A principios del pasado mes de septiembre, Ryanair anunció una reducción de su capacidad en los aeropuertos regionales españoles de un 41 % (-600.000 plazas) y en las Islas Canarias de un 10 % (-400.000 plazas). La compañía low cost dejará de operar con Tenerife Norte, cerrará su base en Santiago y suspenderá sus vuelos a Vigo. La próxima temporada de invierno dejará de operar también a los aeropuertos
de Valladolid y Jerez. Por el contrario, la aerolínea irlandesa anunció importantes aumentos en sus vuelos a Italia, Croacia, Albania, Hungría y Suecia. Según ha argumentado la propia compañía, estas medidas son una consecuencia directa de la subida de tasas anunciada por Aena para el año 2026. Otro de los factores que pueden haber precipitado esta decisión es la multa millonaria que el Ministerio de Consumo español impuso recientemente a Ryanir por el cobro del equipaje de mano y por otros cargos ilegales (selección de asientos, impresión de tarjetas de embarque, etc.), aunque dicha sanción está todavía en suspenso a la espera del recurso presentado por la compañía en los tribunales. Algunas aerolíneas como Vueling y Binter han anunciado su intención de retomar parte de las rutas abandonadas por Ryanair.
Esta misma sociedad lanzó con éxito el pasado mes de junio su segundo satélite, IOD-2, desde la Base de la Fuerza Espacial de Vandenberg, en California. La misión refuerza el liderazgo de España en la carrera por transformar la gestión del tráfico aéreo global mediante tecnología espacial. El lanzamiento de IOD-2 se produce tras el exitoso despliegue de IOD-1 en marzo de 2025. Estos hitos aceleran el de-
sarrollo de la futura constelación de más de 200 satélites en órbita baja terrestre de Startical.
Indra avanza en la modernización de la red de vigilancia aérea de Colombia con la entrega del primero de los nuevos radares que instalará en el país. El contrato, adjudicado por la entidad pública que gestiona todos los servicios de navegación aérea del país, Aerocivil, con un importe superior a los 65 millones de euros, contempla la renovación de más del 50% de los radares actuales.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
Autor: Bene Riobó
CONCEPTO DE OPERACIONES 2045 CANSO VISLUMBRA UN FUTURO SIN HUMANOS EN LA AVIACIÓN
La innovación tecnológica no es sólo una necesidad, sino una obligación y una constante en el sector de la aviación. CANSO, la patronal de proveedores de servicios de navegación aérea, la ha adoptado como hilo conductor de su estrategia futura. Así lo demuestra el Concepto de Operaciones que ha presentado recientemente, y que parece contemplar un futuro sin humanos en el transporte aéreo.
ACC
D
urante la feria sectorial Airspace World, celebrada en Lisboa el pasado mes de mayo, la confederación empresarial CANSO (Organización de Servicios de Navegación Aérea) presentó públicamente su Concepto de Operaciones (CONOPS), sobre el que el presente artículo desea ofrecer una somera idea dado su interés. El texto original es un detallado pdf que se puede encontrar en Internet, y también se publicó un resumen en la edición de primavera de Skyway, revista oficial de Eurocontrol, firmado por el actual presidente de la organización, Simon Hocquard. En la 42 Asamblea de la OACI, que se acaba de celebrar en Montreal, se presentó una nota de estudio ante la comisión técnica, de la que hay una versión oficial en español.
Debemos señalar que ya han existido otros proyectos más o menos parecidos y de mayor o menor detalle y ámbito geográfico, de los que el principal seguramente es el Plan Mundial de Navegación Aérea de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
El resultado del trabajo del Consejo Global de CANSO es este Concepto de Operaciones, que viene motivado por el crecimiento y los cambios en el tráfico aéreo previstos para las próximas décadas, cuya complejidad, se da por sentado, las personas seremos incapaces de manejar.
“Al incrementarse el volumen de tráfico y hacerse más diversas las operaciones,
El Consejo Global de CANSO hace varios años que empezó a trabajar en un plan estratégico y conceptual propio para el largo plazo. El Consejo está conformado por decenas de entidades del ámbito aeronáutico, de las cuales, por cierto, rehusó formar parte IFATCA (Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo).
Texto: Rafael Galdón García Barcelona
CONCEPT OF OPERATIONS 2045 CANSO ENVISIONS A FUTURE WITHOUT HUMAN INTERVENTION IN AVIATION
In the aviation sector, technological innovation is not merely a necessity but a constant and essential obligation. CANSO, the global trade association of Air Navigation Service Providers, has placed innovation at the centre of its long-term strategy. This commitment is clearly reflected in the recently presented Concept of Operations, which seems to envision a future without humans in air transport.
Barcelona ACC
Traslate: Iván Pérez
Sevilla ACC
During the Airspace World exhibition, held in Lisbon this past May, the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) publicly presented its Concept of Operations (CONOPS). The purpose of this article is to provide a concise overview of that document, in view of its relevance. The original detailed PDF is available online, while a summary was also published in the spring edition of Skyway (Eurocontrol’s official magazine) authored by Simon Hocquard, the organisation’s current Director General. At the 42nd ICAO Assembly, held recently in Montreal, a related working paper was presented to the technical commission, for which an official Spanish version is available.
The CANSO Global Council began working several years ago on its own longterm strategic and conceptual framework.
This Council is composed of numerous organisations from across the aviation sector, although it is noteworthy that IFATCA (the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations) chose not to participate. It should be noted that other broadly comparable initiatives have previously been undertaken, with varying levels of detail and geographical scope, the most prominent example being ICAO’s Global Air Navigation Plan.
The outcome of the CANSO Global Council’s work is this Concept of Operations, driven by the anticipated growth and transformation of air traffic in the coming decades, whose complexity, it is assumed, will surpass human capacity. The document states explicitly: “As air traffic volume increases and operations become more diverse, the cognitive load on safety managers and air traffic controllers will exceed human capabilities.”
Text: Rafael Galdón García
“Al incrementarse el volumen de tráfico y hacerse más diversas las operaciones, la carga cognitiva en los controladores aéreos excederá la capacidad humana”, se nos dice explícitamente.
la carga cognitiva en los controladores aéreos excederá la capacidad humana”, se nos dice explícitamente.
Reducir costes y aumentar la eficiencia operativa y la seguridad están también entre los fines del CONOPS. En cuanto a los efectos medioambientales del transporte aéreo, se afirma que la sostenibilidad a largo plazo tendrá que venir dada principalmente por avances en la propulsión de las aeronaves, lo que es muy razonable a pesar de que dichas innovaciones parecen aún insuficientes o bien inaplicables a gran escala. También es razonable la afirmación de que la optimización de los servicios de tránsito aéreo reducirá de manera más inmediata el im-
pacto ambiental de la aviación, pese a que estos servicios, cada vez más eficientes, solamente influyen en una pequeña proporción del conjunto de emisiones causadas por la aviación civil. No se hace ninguna referencia a moderar de alguna manera el gran crecimiento previsto en las cifras de aeronaves, vuelos, pasaje y carga; por el contrario, simplemente se busca cómo acomodarlo.
LAS TRES FASES DEL PLAN
El plan de CANSO se divide en tres fases o etapas sucesivas. La primera incide en la optimización de las trayectorias de vuelo y del espacio aéreo mediante técnicas digitales avanzadas de uso e intercambio de información. Las acciones concretas de esta fase se basan en iniciativas en las que ya se trabaja desde hace tiempo, al menos en Europa dentro del marco SESAR. Entre otras, se trata de operaciones basadas en la trayectoria (TBO), arquitectura digital armonizada entre proveedores y orientada a los servicios proveídos, y procesos de decisión colaborativa entre todas las partes interesadas. En aras de la eficiencia, CANSO también defiende cambiar el norte magnético por el geográfico en navegación, designación de pistas, rumbos, etc.
Sobre este fundamento se construiría la segunda fase, en la que se introduciría la automatización avanzada (entiéndase inteligencia artificial) en tareas que afectan
directamente a la seguridad de los vuelos: toma de decisiones tácticas, optimización de las trayectorias, detección y resolución de conflictos. Siempre según el proyecto, es en esta etapa en la que la profesión de controlador aéreo, tal y como la conocemos hoy, se extinguirá. Algunos quedarán para el cargo de planificador estratégico, con tareas que no son en absoluto las mismas que hoy en día hace un controlador. No habrá human in the loop, y el sistema hará frente sólo a posibles fallos mediante degradación paulatina. En cuanto al espacio aéreo, en esta segunda fase se adaptará de manera dinámica y en tiempo real para permitir aprovechar al máximo los flujos predominantes y aumentar la capacidad. Cabe preguntarse si precisamente esto no es lo que se hace ya hoy en día.
Por último, la tercera fase será la del espacio aéreo integrado y sin fronteras, entendemos que en todo el planeta, prevista para en torno a 2045. La automatización avanzada se integrará también en las aeronaves. Estas se comunicarán con otras máquinas y de manera colaborativa detectarán y resolverán potenciales conflictos con el tráfico, fenómenos atmosféricos adversos o sobrecargas, sin que ello suponga necesariamente que no haya un piloto a bordo. El documento incide en que se abrirá una nueva era para el transporte aéreo mundial: las operaciones pasarán de depender de autorizaciones ATC a ser un sistema totalmente digitalizado
Fuente: Aena
Torre virtual de Vigo.
Other objectives of the CONOPS include cost reduction, improved operational efficiency, and enhanced safety. As regards the environmental impact of air transport, the document states that long-term sustainability will need to come primarily from advancements in aircraft propulsion—a well-founded conclusion, though such innovations still appear insufficient or not yet viable at scale. The claim that optimising air traffic services will more immediately reduce the environmental footprint of aviation is equally reasonable. However, such services are already becoming increasingly efficient and only affect a relatively small proportion of total civil aviation emissions. The document does not consider moderating the projected increase in the number of aircraft, flights, passengers, and cargo volumes; the focus is instead on accommodating that growth.
THE THREE PHASES OF THE PLAN
CANSO’s plan is structured in three sequential phases. Phase One focuses
on optimising flight trajectories and the use of airspace through advanced digital techniques for information sharing and exchange. The specific actions of this phase are based on initiatives that have already been in progress for some time, particularly in Europe within the SESAR framework. These include, among others, Trajectory-Based Operations (TBO), harmonised service-oriented digital architectures across ANSPs, and collaborative decision-making processes involving all stakeholders. In the pursuit of efficiency, CANSO also advocates a transition from Magnetic North to True North in navigation, affecting runway alignment, headings, etc.
Phase Two builds on these foundations, and integrates advanced automation (specifically artificial intelligence) into safety-critical functions: tactical decision-making tasks, trajectory optimisation, conflict detection and resolution. According to the plan, this stage marks the point at which the role of Air Traffic Controllers, as it is currently understood,
The document states explicitly: “As air traffic volume increases and operations become more diverse, the cognitive load on safety managers and air traffic controllers will exceed human capabilities.”
will cease to exist in its present form. Some individuals will remain in strategic planning roles, with responsibilities that differ substantially from those of today’s ATCOs. There will no longer be a “human in the loop”; the system will only address potential failures through gradual degradation. At this second stage, airspace will also be dynamically reconfigured in real time to make maximum use of dominant traffic flows and increase capacity. One may reasonably ask whether this is not precisely what is already being done today.
Finally, Phase Three will bring about a fully integrated, seamless airspace, assumed to apply worldwide, and foreseen for around 2045. Advanced automation will also be integrated into aircraft systems. Aircraft will communicate directly with one another and will collaboratively detect and resolve potential conflicts involving other traffic, adverse weather conditions, or overloads. This does not necessarily imply the absence of a pilot on board. The document stresses that this
Autor:
José Miguel Álvaro
Expositor de ENAIRE en Airspace World 2025.
En la segunda etapa del proyecto, la profesión de controlador aéreo se extinguirá. Algunos quedarán para el cargo de planificador estratégico, con tareas que no son las mismas que hoy en día hace un controlador.
e integrado en el que las máquinas analizarán datos continuamente, ajustando las trayectorias en tiempo real según sea necesario por los factores mencionados unas líneas más arriba.
Estas tres etapas de despliegue del proyecto pueden parecer simples bocetos o conceptos muy abstractos, por el obligado resumen que hacemos aquí. Pero para que sean una realidad hay un elaborado plan con diecisiete acciones es-
Crecimiento previsto del tráfico de pasaje medido en RPK.
tratégicas concretas. Estas se reparten por áreas como financiación, investigación e inteligencia artificial, nuevos modelos de prestación del servicio, y otras.
Evidentemente, semejante transformación de los servicios de tránsito aéreo precisará de cambios profundos en la gestión del tráfico. El CONOPS enumera con considerable detalle dieciséis de ellos, de los que ocho se clasifican como “cambios fundamentales”, ya que sirven de base a otras innovaciones. Estos tienen que ver, por ejemplo, con el intercambio de información, la arquitectura digital abierta, la virtualización (aquí entran las torres de control remotas y los centros virtuales), o la ya mencionada adopción del norte geográfico o verdadero como referencia de azimut.
LAS BARRERAS
El texto de la patronal analiza también qué obstáculos podrían dificultar o impedir que el proyecto llegue a buen puerto. Una de esas “barreras”, usando el lenguaje de CANSO, es la normativa aeronáutica actual, sobre la que acaba de publicar un interesante think paper específico. Las reglas VFR e IFR son, según la organización empresarial, reliquias de una aviación en la que los pilotos eran seres de carne y hueso. La normativa tendrá que evolucionar deprisa para no obstaculizar la innovación tecnológica, y las reglas de vuelo del futuro deben permitir, por ejemplo, la gestión remota de las operaciones, los espacios aéreos
Los otros ocho cambios o transformaciones se asientan sobre los anteriores y tienen como objetivo elevar la resiliencia, eficiencia y seguridad de todo el sistema. Por ejemplo, uno de ellos es la gestión proactiva y en tiempo real de riesgos para la seguridad aérea, basándose en el análisis continuo de una gran cantidad de datos. Otros son las aeronaves autónomas capaces de tomar decisiones durante el vuelo por sí mismas, o el incremento paulatino de la automatización de tareas en el manejo del tráfico.
will mark a new era for global air transport: operations will evolve from reliance on ATC clearances to a fully digital and integrated system in which machines continuously analyse data and adjust trajectories in real time in response to the factors noted above.
Given the necessarily brief summary provided here, these three deployment phases may appear abstract or overly schematic, but for them to become a reality they are supported by a detailed plan consisting of seventeen specific strategic actions that span areas such as financing, research and artificial intelligence, new models of service provision, and more.
It is clear that such a profound transformation of air traffic services will necessarily require fundamental changes to traffic management. The CONOPS lists sixteen in considerable detail, of which eight are classified as “foundational transformations,” serving as enablers for other innovations. These relate, for instance, to digital information sharing, open architecture, virtualisation (including remote control towers and virtual centers), and, as previously mentioned, the adoption of the True North as the azimuth reference.
The remaining eight transformations build upon these foundations, with the focus on increasing resilience, efficiency,
and safety across the system. Examples include proactive, real-time safety risk management based on continuously monitoring and analysing a wide range of data inputs; autonomous aircraft systems capable of making in-flight decisions; and the gradual automation of traffic management functions.
CHALLENGES
CANSO’s document also examines the obstacles that may hinder or even prevent the successful implementation of the project. One such “challenge,” using the exact document vocabulary, is the present aviation regulatory framework. In a recently published think paper, CANSO describes VFR and IFR rules as “legacy constructs,” relics of an era when pilots were flesh-and-blood human beings. Regulations will have to evolve rapidly to avoid hindering technological innovation. The flight rules of the future must accommodate, for instance, remote operations management, hybrid airspace, and automated traffic separation.
Another challenge is financing, since the investment required to implement the plan will be particularly large. The question remains as to how and by whom this will be funded, beyond CANSO’s member organisations and sponsors.
In the second phase of the project, the role of ATCOs will cease to exist in its present form. Some will remain in strategic planning roles, with responsibilities that differ substantially from those of today’s ATCOs.
HYPOTHESES ABOUT THE FUTURE
The Concept of Operations is based on optimistic assumptions regarding future technologies. It is true that the progress of artificial intelligence is already a tangible reality, with increasing applications in the aviation sector (as noted in ATC Magazine #124). However, the importance that the document attaches to the future role of High-Altitude Platform Systems (HAPS) and Advanced Air Mobility (AAM) vehicles may be less justified. The latter is a broad term that generally refers to a diverse family of electric Vertical Take-Off and Landing (eVTOL) drones, crewed or uncrewed, typically small in size and designed to carry only a few passengers or light cargo over short distances.
For years, numerous commercial initiatives of this kind have been pursued worldwide, but there have also been significant failures. The projections of radical
Airbus prevé que antes de mitad de siglo será necesario construir y entregar más de 43.000 nuevos aviones.
Según el documento, las operaciones pasarán de depender de autorizaciones ATC a ser un sistema totalmente digitalizado e integrado en el que las máquinas analizarán datos y ajustarán las trayectorias en tiempo real.
híbridos y la separación de tráfico automatizada.
Otra dificultad es la financiación, ya que la inversión para poner en marcha el plan tendrá que ser muy significativa. Cabe preguntarse cómo y quién financiará todo esto, más allá de las empresas socias y patrocinadoras de CANSO.
HIPÓTESIS SOBRE EL FUTURO
El Concepto de Operaciones se basa en suposiciones optimistas sobre tecnologías futuras. Es cierto que el progreso de la Inteligencia Artificial es una realidad visible y con creciente aplicación en nuestro sector profesional (se habló de ello en el número 124 de ATC Magazine). Pero tal vez sea menos justificada la gran relevancia futura que el CONOPS supone a aeronaves que vuelen en la alta estratosfera (HAPS por sus siglas en inglés) o a los vehículos de movilidad
aérea avanzada (AAM). Este último es un término muy amplio pero que suele referirse a una variada familia de drones eléctricos de despegue vertical, con o sin tripulación, en general de pequeño tamaño para transportar muy pocos pasajeros o cargas ligeras a corta distancia.
Desde hace años hay numerosos proyectos empresariales en todo el mundo buscando el éxito, pero también ha habido grandes fracasos. Las hipótesis de revolución y enorme crecimiento que se tienen depositadas en la AAM y vehículos eVTOL recuerdan a las que había hace veinte años sobre los very light jets, con el Eclipse 500 como paradigma, que a la postre fueron una gran decepción. Se suponía que una nueva generación de pequeños y baratos aviones de reacción iba a tomar por miles los aeropuertos y aerovías, y que había que adaptar todo el sistema rápidamente para evitar el colapso. La prospectiva es una
práctica difícil y arriesgada, y en aviación las hipótesis sobre el futuro muchas veces han resultado equivocadas, quizá por la marcada naturaleza cíclica del sector. Igual que el proyecto de CANSO destila optimismo tecnológico, transmite cierto pesimismo o desconfianza sobre el trabajo y capacidad de las personas. Aunque menciona la eficiencia económica y la reducción de costos, tiene cuidado de no culpar a los trabajadores de los defectos que siempre se les atribuyen. Por ejemplo, el elevado gasto que suponen sus salarios, sus permisos laborales y bajas por enfermedad, su vulnerabilidad al error o el que requieran unos espacios e instalaciones muy específicas. Pese a ello, es inevitable sospechar que esas consideraciones se encuentran también detrás de este plan.
Se llega a afirmar que gestionar una carga intensa de tráfico conjugando seguridad, eficiencia y consideraciones medioambientales como el ruido o el gasto de combustible es una tarea que excede los límites cognitivos humanos. La realidad es que justamente eso es lo que los controladores aéreos hacen cotidianamente y lo que se espera de ellos. De hecho, es el sistema completo, con sus trabajadores humanos, lo que posibilita un transporte por vía aérea seguro y eficiente.
Para concluir, reconocemos a los redactores del Concepto de Operaciones el enorme esfuerzo conceptual que han dedicado a imaginar y poner por escrito cómo puede evolucionar a largo plazo la gestión del tráfico aéreo, incluso con tecnologías que hoy apenas están naciendo. Aconsejamos su lectura a cualquier profesional que desee tener una idea de por dónde podría ir el futuro.
change and rapid growth associated with AAM and eVTOL vehicles resemble similar predictions made some twenty years ago about very light jets, exemplified by the Eclipse 500, which ultimately proved a major disappointment. It was assumed that a new generation of small, inexpensive jet aircraft would flood airports and airways by the thousands, requiring swift adaptation of the system to avoid collapse. Forecasting is a difficult and risky exercise, and in aviation assumptions about the future have often proved incorrect, perhaps due to the sector’s strongly cyclical behaviour.
CANSO’s project reflects a strong technological optimism, but it also conveys a degree of scepticism, if not distrust, regarding human performance and capacity. Although the document addresses economic efficiency and cost reduction, it carefully avoids blaming workers for the shortcomings often attributed to them: the high costs associated with salaries, sick leave, and holidays; vulnerability to error; or the need for very specific facilities and equipment. Nevertheless, it is
According to the document, operations will evolve from reliance on ATC clearances to a fully digital and integrated system in which machines continuously analyse data and adjust trajectories in real time.
difficult to escape the impression that such considerations lie behind the plan.
The document goes so far as to claim that managing high traffic loads while balancing safety, efficiency, and environmental factors such as noise abatement or fuel consumption are tasks that exceed human cognitive limits. Yet in reality, this is precisely what Air Traffic Controllers routinely do every day, and what is expected of them. Indeed, it is the system as a whole, including its human profes-
sionals, that makes safe and efficient air transport possible.
In conclusion, one must acknowledge the remarkable conceptual effort undertaken by the authors of the Concept of Operations to envisage and express in writing how air traffic management might evolve in the long term, even with technologies that are only now beginning to emerge. Its reading is recommended to any professional seeking an idea of how the future might unfold.
AIRBUS-350 UNA FAMILIA WIDE BODY PARA EL LARGO RADIO
Su espaciosa y moderna cabina, sus avanzados motores y aviónica, su economía de combustible y su largo radio han convertido al A-350 en un modelo ideal para vuelos intercontinentales y en un éxito de ventas en sus distintas versiones.
El proyecto A-350 surgió del reconocido éxito de ventas del A-330. Tomando como base su experiencia con este modelo, Airbus planteó un desarrollo más avanzado, que sobre el papel tomó el nombre de A-330 200Lite, que incluía mejoras aerodinámicas, nuevos motores y nuevos materiales. Con los meses, el proyecto fue tomando forma y adquirió características muy diferentes a las de su predecesor, por lo que el 16 de septiembre de 2004 el fabricante europeo anunció su decisión de lanzar una nueva familia de aviones: el Airbus-350. Con una inversión de 4.000 millones de euros, el nuevo modelo mantendría la misma sección transversal que el A-330, pero se
rediseñarían las alas, se mejoraría el estabilizador horizontal y contaría con un nuevo motor.
La familia A-350 se diseñó pensando en la comodidad del pasajero y en la eficiencia, ya que Airbus ofrecía un costo operativo inferior al 8% con respecto a su competidor, el B-787. Tras realizar varios estudios de mercado que analizaban las necesidades reales de las compañías aéreas, Airbus tomó la decisión de fabricar inicialmente dos modelos: el A350-900 y el A350-1000. El -900 es la versión principal y tiene una capacidad de entre 320 y 366 pasajeros, con un diseño equilibrado que lo hizo muy popular entre las aerolíneas. El A350-1000, por su parte, presenta un
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
fuselaje más largo, puede transportar hasta 410 pasajeros y cuenta con un mayor alcance, por lo que sirve para trayectos muy largos.
El Airbus-350 realizó su primer vuelo en 2013 y rápidamente se convirtió en un éxito comercial. Su cliente de lanzamiento fue Qatar Airlines, que realizó un pedido de ochenta aeronaves, y pronto le siguieron otras compañías: Air China, Air France, Lufthansa, Finnair… En 2014 recibió su certificación aeronáutica tanto de EASA como de la FAA y en 2015 empezó a volar comercialmente.
La fabricación de los componentes del aparato es paneuropea, y España participa fabricando varios de ellos: partes de la cola y del fuselaje trasero en Getafe (Madrid); los estabilizadores, los timones de altura y los timones de dirección en Illescas (Toledo); y el cajón lateral del estabilizador horizontal en Puerto Real (Cádiz).
FUSELAJE Y MOTOR
El fuselaje del A-350 se caracteriza por el uso en su fabricación de materiales compuestos (53%), además de aleaciones con litio (19%), titanio (14%), acero (6%) y otros materiales (8%). Cuenta con tiras de aluminio para asegurar la conductividad
eléctrica y disipar los efectos de los rayos. Su fabricante se refiere a él como XWB (Xtra Wide Body) o súper ancho, ya que su fuselaje alcanza los 5,96 metros de ancho y los 6,09 metros de alto.
Durante la etapa del diseño del aparato, Airbus y el fabricante de motores de aviación Rolls-Royce mantuvieron intensas negociaciones que culminaron en el desarrollo de una nueva variante del conocido Rolls- Royce Trend, que pasaría a denominarse RR Trend XWB. Airbus también mantuvo conversaciones al respecto con General Electric, con la idea de ofrecer a sus potenciales clientes el motor GE GEnx, que es el que usa el B-787, pero en una variante más potente. Sin embargo, las negociaciones no llegaron a buen puerto, por lo que Rolls Royce se convirtió finalmente en la motorización exclusiva del modelo con dos variantes: el Trent XWB-84 para el A-350-900 y el Trent XWB-97 para el A-350-100. Con estos motores se consigue un alcance de unos 15.000 kilómetros y un ahorro de combustible y emisiones en torno al 25% con respecto a aviones de una década anterior, por lo que Rolls-Royce los define como “world´s most efficient large aero engines in service”.
La familia A-350 se diseñó pensando en la comodidad del pasajero y en la eficiencia, ya que Airbus ofrecía un costo operativo inferior al 8% con respecto a su competidor, el B-787.
España fabrica varios componentes: partes de la cola y del fuselaje trasero en Getafe; los estabilizadores, timones de altura y timones de dirección en Illescas; y el cajón lateral del estabilizador horizontal en Puerto Real.
CABINA DE PASAJEROS, DE CARGA Y DE PILOTAJE
El A-350 cuenta con una de las cabinas de pasajeros más modernas y eficientes del momento para aviones de largo radio y fuselaje ancho (entre 300 y 400 pasajeros). Su cabina es la más silenciosa de su clase y ofrece diferentes configuraciones de asientos, aunque la más usual es la de 3-3-3. Puede cambiar de color y existe la posibilidad de crear hasta seis ambientes distintos de iluminación interior: wake up, meal, relax, sleep, boarding y take off y landing. Los aseos cuentan con grifos sin contacto y los revestimientos están fabricados con materiales antibacterianos que mejoran la higiene.
Cada aerolínea elige cómo quiere acomodar los asientos según las clases que ofrezca a sus pasajeros. Por ejemplo, Air France configura el A-350-900 con 292
asientos: 48 en business, 32 en premium y 212 en economy. Iberia, por su parte, oferta 348 butacas: 31 en business, 24 en premium y el resto en turista. Las compañías chárter como Iberojet suelen operar en clase única, por lo que lo configuran para 432 pasajeros.
La carga aérea representa una importante fuente de ingresos para las aerolíneas, por lo que éstas utilizan el espacio que queda disponible en sus bodegas después de acomodar el equipaje del pasaje. El A-350-900 divide la zona de carga en tres compartimentos. Estos pueden alojar hasta 36 contenedores LD3 u once pallets estándar de 96 pulgadas. La cabina de carga está preparada para transportar animales vivos, productos precederos, cargas pesadas y vehículos.
El A-350 cuenta con una espaciosa cabina de pilotaje, dominada por seis grandes pantallas de cristal líquido LCD.
Se trata de pantallas táctiles que comparten software y hardware intercambiables, lo cual abarata su mantenimiento. Ofrece un Head Up Display, que facilita al piloto operar en condiciones IMC, y su sistema de navegación ha mejorado con un nuevo FMS (Sistema de Gestión de Vuelo) que reduce la carga de trabajo. Además, las listas de verificación normales están completamente integradas en la Pantalla Multifunción (MFD) con una página interactiva dedicada y acceso directo a través de la Unidad de Control del Cursor del Teclado (KCCU), el “ratón” del piloto. Estas listas de verificación son personalizables por la aerolínea.
El aislamiento de situaciones anormales mejora la legibilidad y facilita los procedimientos correctivos. Las páginas del sistema ahora se muestran directamente debajo de la sección del motor, facilitando la comprensión de la página para todos los sistemas dependientes del motor, como el sistema de combustible, hidráulico y eléctrico.
Además, dispone de una tablet integrada que contiene cartas de navegación, material de referencia y manuales operativos. También cuenta con OANS (Sistema de Navegación en Aeropuerto a Bordo), que una vez en tierra y mientras ruedan, presenta a la tripulación un mapa de la plataforma del aeropuerto, sus pistas y calles de rodaje, mostrando la ubicación de la aeronave en tiempo real y facilitando el rodaje en aeropuertos grandes.
OPERADORES
La familia A-350 se ha convertido en un éxito de ventas. A principios de 2024 este modelo sumaba ya 1.206 aparatos vendidos, 904 de la versión -900, 252 de la
versión -1000 y 50 de una versión carguera pura, el A350F, que aún se encuentra en fase de desarrollo. Entre sus principales operadores destacan Air China con 50 pedidos, Air France con 23, Cathay Pacific con 46, o Lufthansa con 21. Como muestra de su eficiencia, Singapore Airlines opera el A-350 en la línea regular más larga del mundo, realizando el vuelo sin escalas Singapur-Nueva York.
En España Iberia es el principal operador de este modelo. El 23 de julio de 2018 su primer ejemplar EC-MXV fue bautiza-
do con el nombre del tenor español Plácido Domingo. El último aparato recibido a mediados de agosto de este año ha sido bautizado como Eñe, en honor a esta peculiar letra del alfabeto español. Con esa son ya 23 las unidades de A-350 que opera Iberia, con las que vuela desde España a Buenos Aires, Santiago de Chile, México, Bogotá, Quito, Lima o Nueva York, entre otros.
Como la de cualquier otro aparato, la historia del A-350 también ha tenido sus momentos adversos. El 2 de enero de 2024, un A-350-900 de Japan Airlines que ate -
rrizaba en Tokio Haneda impactó contra un turbohélice De Havilland Dash 8 de la Guardia Costera Japonesa que estaba en la pista. El Airbus pudo aterrizar y evacuar a todo el pasaje y a la tripulación de forma segura (379 personas), pero el avión acabó siendo pasto de las llamas y con daños irreparables, por lo que fue dado de baja. En cualquier caso, se trata de una indudable historia de éxito, por lo que seguiremos viéndolo volar con numerosas aerolíneas, y dentro de muy poco tiempo también en la versión de carga pura.
FINALMENTE, SENSATEZ
El número 79 de ATC Magazine publicaba en 2014 una pequeña crónica titulada “¿Seguridad o sensatez?”, en la que se informaba de que Enaire había denegado el acceso al ACC de Madrid a uno de nuestros más veteranos excompañeros, César Torrell Gómez, aduciendo motivos de seguridad. Por fortuna, el pasado 28 de agosto prevaleció finalmente la sensatez y César tuvo la oportunidad de conocer una moderna sala de control, en esta ocasión la del ACC de Barcelona.
Texto: Rafael Galdón
Barcelona ACC
Once años después, la Región Este de Enaire facilitó los permisos con gran agilidad y César pudo realizar la visita acompañado por su mujer, Tina, y su hijo.
Durante su visita, César nos contó que tuvo conocimiento de nuestro ámbito profesional a través de un conocido. En el aeropuerto de Barcelona había necesidad de personal, ya que Pan American Airways (Pan Am) tenía allí grandes planes de inversión y crecimiento. Como sabía inglés, dado que siempre tuvo interés en los idiomas y en el estudio en general, aprobó las pruebas de selección. También le ayudaron sus conocimientos de radiocomunicaciones, puesto que durante muchas décadas fue un activo radioaficionado, con indicativo EA3HT. Así pues, empezó
a trabajar en 1953, una vez hecha la mili, en el servicio de protección de vuelo de Barcelona.
César formó parte del segundo grupo de controladores que en el lejano 1956 acudieron durante unos ocho meses a la escuela de la Civil Aeronautics Administration (actual FAA) en Oklahoma, de lo que dio cuenta el número 46 de esta revista. El Plan Marshall estaba en pleno auge, y junto a aquellos españoles había profesionales de otros países formándose en la academia de la administración norteamericana. A sus 96 años, César sigue recordando con claridad los más nimios detalles de su estancia en Estados Unidos. Recibieron una formación teórica básica en servicios de tránsito aéreo “de forma sencilla y amena, no exenta de exactitud y rigor”, en sus
propias palabras, seguida de prácticas que, en su caso, lo llevaron a los aeropuertos de Chattanooga y Norfolk.
Una vez de vuelta en España, fue destinado a aproximación Barcelona y allí se encontró con una extrema precariedad en la organización del trabajo y en los medios disponibles. Como él mismo explica, tras su regreso la jefatura local (militar) de protección de vuelo ni siquiera les preguntó por el curso que habían hecho con la FAA.
Por aquel entonces ya se usaban en El Prat las frecuencias diecinueve uno y dieciocho uno, las mismas que se usan hoy, aunque adaptadas a 8,33. El trabajo se hacía, evidentemente, mediante control convencional, apoyado en radios de diferentes frecuencias, una radiobaliza de escasa fiabilidad, un NDB y, poco después, un gonio.
“No existían procedimientos de aproximación publicados”, cuenta César, así que “había que trabajar al buen entendimiento de cada uno y según Dios le daba a entender”. “Tampoco disponíamos de teléfono directo [con los colaterales] para coordinar los vuelos, de forma que los aviones aparecían en los límites del FIR o en las proximidades del aeropuerto como caídos del cielo”.
En este contexto sucedió la tragedia: el 14 de abril de 1958, un DeHavilland Heron de Aviaco al que le faltaban uno minutos para aterrizar, tuvo que realizar una desesperada maniobra para evitar a otro avión. Cayó al mar a pocas millas del aeropuerto, lo que provocó la muerte de todos los ocupantes. La salud de César se vio perjudicada por la tensión del trabajo y
por las injusticias en el trato a los diferentes compañeros por parte de la jefatura. Los medios técnicos eran precarios, el personal insuficiente y el salario escaso. Todo esto le llevó, tras pocos años de ejercicio, a decidir dejar la profesión para dedicarse a otros ámbitos laborales, aunque mantuvo intacta hasta día de hoy la vocación aeronáutica.
Deseamos a César Torrell que siga en su envidiable estado de salud física y mental muchos años más, y hacemos llegar nuestro homenaje a tantos que, como él, sembraron las semillas de nuestra profesión en condiciones mucho más difíciles que las de hoy.
César Torrell con su mujer y su hijo.
Fotografías tomadas por César Torrell del grupo que se formó con la C.A.A. en Oklahoma City en 1956.
MATUNDA UNA GRAN FAMILIA DE FAMILIAS ESPECIALES
¿Te imaginas que una familia española con tres hijos biológicos adopte otros cinco en China con necesidades especiales? ¿Te imaginas que además descubra que su misión es ayudar en África a otras familias con hijos discapacitados y funde una ONG que lucha por ofrecerles los apoyos que necesitan? Pues esa es la familia de Arki y Coro, dos controladores del ACC de Madrid, y esta es la historia de su maravilloso proyecto Matunda Familia.
Texto: Coro Samblas Quintana
Madrid ACC @matundafamilia www.matundafamilia.org info@matundafamilia.org
S
omos la familia Gómez Samblas, formada por Arki y Coro (controladores aéreos en LECM) y nuestros ocho hijos: Coro, Asís, Bosco, Bruno, Olaya, Borja (que nos mira desde el Cielo), Benjamín y Samuel.
Nuestra familia es, digamos, peculiar. De nuestros ocho hijos, cinco nacieron en China y llegaron a nuestra familia a través de la adopción internacional de menores con necesidades especiales, conocido en China como Pasaje Verde. Todos ellos tenían alguna circunstancia de salud que provocaba que sus expedientes no estuvieran incluidos en las listas de adopción “ordinaria”. Así que, sí… nuestros hijos son extraordinarios
Los dos más pequeños necesitan silla de ruedas para desplazarse y otra de nuestras hijas, el gran tesoro de la casa, tiene discapacidad intelectual. Por eso resultamos peculiares a los ojos de los demás y llamamos la atención cuando viajamos por el mundo.
MISIÓN
Unos cuantos de estos viajes por el mundo los hemos hecho a Kenia. Tras pasar un par de años visitando este maravilloso país y colaborando con diversos proyectos humanitarios que se llevan a cabo allí, nos dimos cuenta de que teníamos una misión propia muy clara: trabajar en favor de familias como la nuestra, con hijos con discapacidad física y/o intelectual, para que reciban los apoyos necesarios y que su vida sea posible. Así nace, en marzo de 2024, Matunda Familia. Matunda, en swahili, significa fruto; y familia es una de las pocas palabras comunes a ambos idiomas. Eso es lo que queremos: dar buenos futos por y para las familias especiales. Desde el primer momento en que nuestros hijos aparecieron allí, empezaron a acercarse madres, vecinos y muchos niños que conocían a alguien que, por motivo de su discapacidad, vivía encerrado en su casa. Sorprendidos por la manera en que nuestros hijos participaban de todo, sin
importar sus limitaciones físicas, nos invitaban a conocer a personas con características parecidas, que vivían estigmatizadas, encerradas y, en muchos casos, atadas en sus casas como única opción para permitir que sus madres salieran a trabajar y así sacar adelante a sus familias. Nuestros hijos, que habían viajado desde tan lejos en sus sillas de ruedas y que llevaban una vida normalizada, como uno más entre nosotros, eran una luz de esperanza para todas esas personas.
Así comenzó nuestra misión, con el objetivo primordial de sacar a esos niños de sus casas para llevarlos al colegio. Compramos un matatu (una furgoneta rudimentaria de las que se utilizan co -
mo transporte discrecional en Kenia) y solicitamos reuniones con los colegios públicos de la zona de Ngong, en la que nos encontrábamos. Se trata de la región en la que habitaba Karen Blixen, como ella misma recuerda en el monólogo con el que comienza la película Memorias de África: “Yo tenía una granja en África, a los pies de las colinas de Ngong…”
CAMBIO SOCIAL
Escuchando a las madres, que preguntaban cuánto tiempo íbamos a ayudarlas, vimos claro que nuestro deber era impulsar un verdadero cambio social. No queríamos montar algo que durase lo que durásemos nosotros sobre el terreno, sino que buscábamos algo permanente, que perdurase en el tiempo. Por eso comenzamos a trabajar con los colegios públicos, dependientes del gobierno keniano, implicando a las autoridades en todo momento y contando también con su respaldo a nivel institucional.
Recabamos el apoyo de la Member Of Parliament (MOP), responsable de Mujer y Discapacidad; de los Chiefs (jefes de Policía y administrativos) del condado de Kajiado, en el que se ubican los colegios; de los directores de los colegios públicos y también de las autoridades religiosas… Todos abrían sus puertas a esta familia peculiar, que llevaba en su propia carne los argumentos que defendía.
Nuestros hijos, que habían viajado desde tan lejos en sus sillas de ruedas y que llevaban una vida normalizada, eran una luz de esperanza para todas esas personas.
Somos testigos privilegiados de cómo el apoyo social puede transformar por completo la vida de las personas con discapacidad y sus familias, y permitir que sean valoradas como el regalo inmenso, único e irrepetible que supone cada una de ellas para nuestro mundo, y por eso contamos desde el primer momento con toda la estructura social.
SIETE PASOS
Trabajamos en cuatro colegios públicos de la zona de Ngong, unos treinta kilómetros al oeste de Nairobi: Oloolua Primary School, Ngong Township Primary School, Kibiko Primary School y Embul-bul Primary School. En todos ellos estamos trabajando para implementar un plan de siete pasos: 1. Apertura de aulas especiales: El primer paso es que el colegio acepte dedicar una de sus aulas a los niños con discapacidad intelectual. A continuación, solicitamos al gobierno la asignación de una profesora titulada en Educación Especial. Una vez ponemos en marcha el aula, contratamos un número suficiente de ayudantes que puedan descargar a las profesoras de las labores de higiene, alimentación
Escuchando a las madres, que preguntaban cuánto tiempo íbamos a ayudarlas, vimos claro que no queríamos montar algo que durase lo mismo que nosotros sobre el terreno, sino algo permanente.
y atención básica de nuestros niños. Nuestras caregivers son todas madres de niños con discapacidad, por lo que no sólo tienen un trabajo, sino que ellas mismas son agentes del cambio social que necesitan sus familias. Les va la vida en ello.
2. Rescate de alumnos: Muchos de los potenciales alumnos del Aula Especial viven cerca del colegio, pero no han asistido nunca. Algunos ni siquiera han salido de sus casas en toda su vida, por ser considerados algo vergonzoso que la familia debe ocultar. Visitamos los hogares y animamos a las familias a visibilizar la discapacidad de sus hijos y progresar en su vida llevándolos al colegio. Nos avisan los vecinos, familiares y los niños, que son grandes misioneros, con menos prejuicios, y siempre tienen en el cora-
zón el deseo de ayudar a las personas que conocen en esta situación.
3. Transporte escolar: A pesar de querer ir al colegio, muchos niños no pueden caminar y carecen de medios para pagar un transporte. Este paso incluye autobús escolar, conductor y ayudante durante los trayectos, por las dificultades que pudieran surgir. Hasta el momento hemos conseguido comprar dos furgonetas grandes, que dan servicio a los cuatro colegios, pero estamos a la espera de lograr ampliar nuestra flota para que las rutas escolares no sean tan largas como son actualmente. Algunos niños pasan en la ruta escolar más de seis horas diarias entre ida y vuelta al colegio.
4. Almuerzo diario y uniformes: El precio del uniforme, obligatorio para asistir
al colegio (diez euros aproximadamente), es un impedimento más para que estas familias se animen a llevar a sus hijos. También lo es el pago del comedor escolar. Contamos con la colaboración de una ONG keniana (Tap2eat) que nos provee de almuerzos a un precio de un euro por cada diez almuerzos (dos euros al mes por niño). En la mayoría de los casos, esta es la única comida del día para ellos. Además, para que su dieta sea más saludable, proveemos de huevos, frutas y verduras frescas a nuestras aulas especiales. El impacto de la alimentación en el desarrollo y crecimiento de los niños con necesidades especiales es, si cabe, aún más importante que en la población general.
5. Seguro médico y medicación: Muchos de estos niños necesitan medicación específica para mejorar su calidad de vida y evitar el deterioro progresivo de sus funciones cognitivas. Sufren sobre todo epilepsia y enfermedades digestivas, de especial incidencia en la población con parálisis cerebral. Las
frecuentes hospitalizaciones de nuestros niños nos han hecho plantearnos la contratación de un seguro médico básico para todos ellos, con un coste aproximado de seis euros al mes por familia. Estamos en proceso de conseguir que todos tengan la documentación en regla para contratar este tipo de seguro. Muchos de ellos no cuentan siquiera con una certificación de nacimiento que permita su identificación como ciudadanos.
6. Terapias personalizadas: La calidad de vida de estos niños mejora exponencialmente cuando tienen acceso a terapias específicas: sesiones de fisioterapia, abordaje de la terapia ocupacional o logopedia son aspectos que marcan una gran diferencia. Este paso aún está en proceso, pues estamos buscando profesionales en Kenia correctamente formados y preparados para tratar a nuestros niños.
7. Adaptación de espacios e instalaciones: Construcción de rampas, mejora de accesos y pavimentación, adaptación de los cuartos de baño (en Kenia
la norma es la existencia de letrinas que hacen casi imposible el entrenamiento del control de esfínteres en personas con dificultades de movilidad). En último término, nos planteamos la construcción de grandes Special Unit que reúnan condiciones de distribución adecuada de espacios.
EL VALLE DE EWUASO
Además de este proyecto principal, que se encuentra en plena evolución, contamos con un proyecto en la zona maasai, en el valle de Ewuaso. Allí las cosas van más despacio por las connotaciones particulares que tiene la relación con las tribus del lugar. Es un gran reto para nosotros hacernos merecedores de su confianza, pero vamos dando pequeños pasos en cada una de nuestras visitas. Cada vez que visitamos la zona, nos impresiona ver cómo hay familias que caminan hasta tres y cuatro horas para venir a presentarnos a sus hijos, y que esperan pacientemente en reuniones que han llegado a durar más de siete horas, sólo para hablar de sus hijos con nosotros.
Nuestras caregivers son todas madres de niños con discapacidad, por lo que no sólo tienen un trabajo, sino que ellas mismas son agentes del cambio social que necesitan sus familias. Les va la vida en ello.
Con lágrimas en los ojos las madres nos muestran a sus hijos como quien revela un gran secreto y, al preguntarles por qué lloran, responden: “es la primera vez que voy a hablar de mi hijo; porque mi hijo es algo de lo que no se habla”.
Por el momento hemos conseguido la apertura de Aulas Especiales en dos colegios en zona maasai (Olgumi y Ewuaso Oonkidong), pero estamos buscando la manera de implementar nuestro plan en este lugar, caracterizado por la lejanía y difícil accesibilidad de los hogares (algunos son sólo accesibles a pie). Estamos también valorando la posibilidad de organizar algún tipo de homeschooling para estos niños, que permita que no pasen sus días en blanco, uno tras otro, sin opción de progresar en sus aprendizajes.
CÓMO AYUDARNOS
El sostenimiento de todos estos proyectos es posible gracias a la generosidad de nuestros donantes, muchos de ellos compañeros controladores, que confían en nosotros para hacer de este un mundo mejor. Estamos inmensamente agradecidos por contar con vuestra confianza.
Matunda Familia es una Asociación constituida legalmente en España y contamos con el respaldo de la Fundación Summa Humanitate, que fiscaliza nuestra actividad y nuestras cuentas como garantía de transparencia, permitiendo que todos los donativos que recibimos sean desgravables en IRPF.
Ello implica, por ejemplo, que de cada 250 euros que recibimos, el donante pueda recuperar 200 euros en su declaración de IRPF, lo cual supone un gran impulso para animarnos a todos a colaborar. La mejor ayuda para nosotros son los donativos recurrentes, pequeñas cantidades fijas al mes que nos permitan hacer sostenibles nuestros proyectos y nos den la seguridad de poder avanzar para llegar cada vez a más personas, sin traicionar las esperanzas de todas estas familias a las que servimos.
Así, por ejemplo, un donativo de 20 euros al mes (240 euros al año) supondría una inmensa ayuda allí, llegando íntegro a los proyectos; y el donante se desgravaría un 80% en la declaración del IRPF, recuperando unos 200 euros (el gasto real habría sido de unos tres euros al mes). Un buen trato. ¿No os parece?
La familia Gómez Samblas.
Una sonrisa inolvidable
Queremos recordar con cariño a nuestro compañero Javier Sánchez Fernández, destinado en Madrid ACC, fallecido en un accidente de vuelo sin motor el pasado 26 de septiembre.
Javier entró en control en la 28 promoción de funcionarios y estuvo destinado sucesivamente en Sevilla TWR, Sevilla ACC, Málaga TWR/APP y finalmente Madrid ACC, donde ejercía como instructor técnico del TMA. Fue también profesor en SENASA, formando a muchas promociones que recuerdan su gran entusiasmo por la docencia y su amabilidad.
Aventurero de espíritu, disfrutó de múltiples disciplinas, aparte de su querida profesión: fue viajero, motero,
Texto: César Cabo Madrid ACC
montañero, buceador, piloto, piragüista, siempre deseoso de seguir aprendiendo.
appUSCA
Javier nos deja para el recuerdo su afable e inolvidable sonrisa. Descansa en paz y vuela alto.
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