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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
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EDITORIAL DÉFICIT CRÓNICO DE CONTROLADORES 6 24 ANÁLISIS MODELO CANADIENSE
SEGURIDAD AÉREA INCIDENTE GRAVE EN EL TMA BRUSELAS EN INSTRUCCIÓN OJTI
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EDITORIAL
DÉFICIT CRÓNICO DE CONTROLADORES
EL RETO DE SIEMPRE, MÁS URGENTE QUE NUNCA
La aviación mundial se prepara para una etapa de crecimiento histórico. Las previsiones indican que el número de aeronaves comerciales pasará de 33.000 a 44.000 en la próxima década, mientras que la aviación ejecutiva podría alcanzar las 27.000 unidades. En este contexto, el sistema necesitará incorporar más de 71.000 nuevos controladores aéreos en todo el mundo para mantener la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad del transporte aéreo.
Este escenario supone un reto mayúsculo para los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP). No hablamos de un ajuste técnico, sino de una transformación estructural que requiere anticipación, inversión y estrategia. Los procesos de selección, formación y habilitación son largos y complejos, por lo que no cabe esperar soluciones improvisadas. Lo que está en juego es la capacidad operativa del sistema y la calidad del servicio público que reciben los ciudadanos.
España comparte ese desafío, pero lo hace desde una posición delicada. Aunque se han convocado nuevas plazas desde la salida del COVID-19, no existe una planificación a medio plazo para abordar el inevitable relevo generacional, ni un marco estable de crecimiento de plantilla. La edad media del colectivo en España supera ya los 48 años, lo que anticipa un volumen significativo de jubilaciones en la próxima década. Hasta ahora, la respuesta al aumento del tráfico ha sido asumida gracias a los propios controladores, a costa de su conciliación personal y su salud laboral.
Esa respuesta se ha sostenido gracias al compromiso y la flexibilidad del colectivo de control, que ha
asumido cargas adicionales para mantener el sistema en funcionamiento. Pero esa vía está agotada. A ello se suman los efectos de la fragmentación del sistema derivada de la privatización parcial del servicio en torres y, de forma más preocupante, de la formación. Esto ha limitado la coordinación, reducido la capacidad de atracción de talento y encarecido el acceso a la profesión. No se trata de volver al pasado, sino de construir un modelo que garantice calidad, accesibilidad y respuesta a las necesidades reales del sistema.
El diálogo y el acuerdo con los representantes de los trabajadores no son un escollo, sino una condición imprescindible para avanzar. No se resolverá el déficit estructural de personal tensionando más aún las condiciones laborales ni ignorando las propuestas sindicales para racionalizar jornadas, aplicar planes de reserva activa, facilitar prejubilaciones y adaptar el modelo organizativo al siglo XXI. Sin estas herramientas, el sistema no aguantará la presión. Con ellas, en cambio, podemos construir un modelo robusto, previsible y alineado con los valores europeos de servicio público.
El futuro del control aéreo español está aún por escribir. Pero no podrá escribirse con fórmulas del pasado. Necesitamos planificación, compromiso institucional y una hoja de ruta compartida. Ya vivimos las consecuencias de decisiones precipitadas fruto de la falta de previsión. Hoy, el contexto exige justo lo contrario: responsabilidad, visión de futuro y respeto al valor del trabajo bien hecho.
Lo urgente ya no puede esperar. Y lo importante no puede seguir ignorándose.
Translation: Iván Pérez
CHRONIC SHORTAGE OF ATCOS
A LONG-STANDING CHALLENGE, NOW MORE URGENT THAN EVER
Global aviation is preparing for a period of unprecedented growth. Forecasts indicate that the number of commercial aircraft will increase from 33,000 to 44,000 over the next decade, while the business aviation sector could reach as many as 27,000 aircraft. In this context, more than 71,000 new ATCOs will be needed worldwide to ensure the safety, efficiency, and sustainability of air transport. This scenario presents a major challenge for air navigation service providers (ANSPs). This is not merely a technical adjustment, but a structural transformation that calls for anticipation, investment, and strategic planning. Selection, training, and unit endorsement processes are lengthy and complex, leaving no room for improvised solutions. At stake are both the operational capacity of the system and the quality of the public service provided to citizens.
Spain faces this challenge from a particularly delicate position. While new ATCO posts have been announced since the end of the COVID-19 pandemic, there is no medium-term strategy to manage the inevitable generational turnover, nor a stable framework to support workforce growth. The fact that the average age of ATCOs in Spain now exceeds 48 suggests that a significant number of retirements can be expected over the coming decade. Thus far, rising air traffic levels have been absorbed largely by the controllers’ own efforts, often at the cost of their work-life balance and occupational health.
Thanks to their commitment and flexibility, ATCOs have continued to take on additional duties to keep the system running. However, this approach has reached its limit.
Further complicating the situation are the effects of system fragmentation resulting from the partial privatisation of control tower services and, even more critically, of ATC training, which has weakened coordination, hindered the attraction of new talent, and raised the cost of entering the profession. This is not about reverting to the past, but about designing a framework that ensures quality, accessibility, and responsiveness to the system’s actual requirements.
Dialogue and agreement with workers’ representatives must not be seen as obstacles, but as essential enablers of progress. The structural staffing shortage will not be resolved by further straining working conditions or by disregarding union proposals aimed at rationalizing work schedules, implementing active reserve programmes, enabling early retirement, and adapting the organisational model to the realities of the 21st century. Without these mechanisms, the system will be unable to withstand the pressure. With them in place, however, a robust, reliable model consistent with the values of European public service can be built.
The future of Spanish ATC has yet to be written, but it cannot be shaped using outdated approaches. What we need now is planning, institutional commitment, and a shared roadmap. The consequences of rushed decisions taken without foresight are already well known. The current context calls for the opposite: responsibility, long-term vision, and respect for the value of well-executed work.
What is urgent can no longer be delayed, and what is important must no longer be ignored.
INTERDEPENDENCIAS 2025
ESTRENO PARA LA NUEVA JUNTA
DIRECTIVA DE
USCA
Coincidiendo en sus fechas con el cónclave cardenalicio que elegiría al nuevo Papa de Roma, los días 7 y 8 del pasado mes de mayo se reunió en Madrid el Comité Interdependencias de USCA. Dicho comité está conformado por todos los delegados locales del sindicato, los nuevos delegados nacionales y la Junta Directiva elegida tras la Fumata Blanca sindical del pasado 3 de abril. Así pues, el evento supuso de facto la puesta de largo para la nueva junta.
Texto: ATC Magazine
Para los convocados a este Comité Interdependencias de USCA resultaba de máximo interés conocer en vivo y en directo a la nueva Junta Directiva y saber de primera mano cuáles van a ser las líneas maestras que marcarán durante los próximos tres años el futuro de nuestro sindicato. Al tratarse de la fuerza sindical mayoritaria entre los controladores aéreos españoles, el futuro del sindicato será también el futuro del colectivo.
• Organización: Óscar Martínez (LECP)
• Asuntos Profesionales: María José Valdés (LECM)
• Relaciones Institucionales: María José Valdés (LECM)
• Económico Financiera: Alfonso Peraleda (LECM)
• Internacional: César Cabo (LECM), que se incorporará en octubre de 2025
• Proveedores Privados: Yolanda Freire (LECG)
• PRL: Raúl Baena (LECM)
• Jurídico: Israel Fuentes (LECM)
• Convenio: David Agea (LECM)
• Comunicación: Susana Romero (LECG)
Dio comienzo el Comité con las palabras de bienvenida de nuestra nueva presidenta Lola Moreno (LECM), que a continuación pasó a presentar a los dos compañeros que con ella conforman la nueva junta: Alfredo Jordán (LEMG), de sobra conocido por su dilatada experiencia sindical previa, y Pedro López (LECB), nuevo secretario general, que se ha incorporado al colectivo y a nuestro sindicato hace pocos años y al que muchos no conocían en persona. Tras la presentación, la presidenta reconoció que por el momento los tres se están asentando en sus puestos, después de un relevo que se ha producido con más dificultades de las inicialmente esperadas. Según afirmó, la mejora de la transparencia y de la transmisión de información sindical a los afiliados va a ser uno de los ejes prioritarios de su mandato. Asimismo, anunció una serie de cambios en los órganos de gobierno del sindicato, entre ellos los delegados nacionales que se harán cargo de las diferentes secretarías:
• Acción Social: Gustavo Camarero (LECM)
• Formación: Israel Lagares (LECB)
• Comunicación interna: Ayech Alayech (GCLP)
Alfredo Jordán, nuevo vicepresidente, se dirigió al plenario para comentar que con la celebración de este Comité Interdependencias arrancaba el plazo de cien días que la nueva junta se había
dado durante la campaña electoral para cambiar la inercia del sindicato. Para ello, entre otras medidas, han incorporado compañeros más noveles a la Mesa Negociadora, muchos de ellos posteriores a 2010, en un intento por recuperar la confianza de esta parte del colectivo, que es probable que hasta la fecha haya podido sentir que sus legítimas reclamaciones no habían sido suficientemente atendidas.
Nueva Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha, Pedro López, secretario general, Lola Moreno, presidenta, y Alfredo Jordán, vicepresidente.
Para los convocados a este Comité Interdependencias resultaba de máximo interés conocer en vivo y en directo a la nueva Junta
Directiva y saber de primera mano cuáles van a ser sus líneas maestras.
Como objetivos a corto plazo, Jordán explicó que se proponen realizar una auditoría sobre el grado de cumplimiento del III Convenio Colectivo ahora en vigor y otra sobre el dimensionamiento óptimo de plantillas en cada una de las dependencias. También quieren abordar una serie de cambios en los estatutos del sindicato para facilitar el voto telemático y para redefinir el papel de la Junta Electoral en los términos aprobados en el último congreso
Según la nueva presidenta, Lola Moreno, la mejora de la transparencia y de la transmisión de información sindical a los afiliados va a ser uno de los ejes prioritarios de su mandato.
nacional de USCA y que, a pesar del tiempo transcurrido, no se han implementado aún. Asimismo, pretenden renovar y modernizar la web del sindicato para hacerla más intuitiva y amigable para el afiliado, lo cual requerirá asistencia profesional externa.
Al tratarse de un tema bastante complejo, a medio plazo se proponen implementar la que probablemente haya sido la propuesta estrella de su programa electoral: un nuevo modelo organizativo para la programación de jornadas y turnos de trabajo basado en los ciclos 5/4 (que detallaremos más adelante). El propio Jordán reconoció que la negociación de este modelo con Enaire no va a resultar fácil. Tras la exposición de estas líneas maestras por parte del nuevo vicepresidente, el delegado de LECB preguntó por lo que a su juicio resultaba más urgente: si existe algún plan inmediato para poder sacar adelante el próximo verano, ante la carencia de personal y el exponencial crecimiento del volumen de tráfico. El delegado quería saber si la nueva Junta Directiva daba por amortizado el plan propuesto hace unos meses por Enaire, basado en incentivar tanto el cumplimiento de la jornada completa -para reducir lo
que Enaire viene llamando “pérdida de jornada”-, como en la aceptación de ciclos extendidos voluntarios preturnero. Según contestaron, este plan está aún varado en Hacienda a la espera de su dictamen, lo que no es óbice para que desde el sindicato se esté interpelando cada pocos días a la empresa por este asunto. En todo caso, la junta considera que este plan es sólo un parche coyuntural, y apuesta por un cambio más profundo en el modelo organizativo del trabajo.
Otras delegaciones locales como Palma o Málaga insistieron en que algo habría que hacer para este verano, cualquier cosa menos cruzarnos de brazos a la espera de que el tráfico estival nos arrastre. El actual secretario Internacional Antonio Alonso aseguró que España va a batir récord de demoras este verano, por encima de Francia y Alemania, algo que no ocurría desde hace años. Según palabras del nuevo vicepresidente, dado que ya está publicado el turnero de junio y no parece viable que el mencionado plan entre en vigor antes de que se publique el de julio, su posible impacto este mismo verano se verá diluido. Sólo nos queda ir con pies de plomo para que la previsible escalada de demoras no se vuelva en contra del colectivo.
Tras el almuerzo, recibimos la visita del representante de una empresa de software radicada en Madrid llamada Kuorum, especializada en la creación de plataformas de voto online, que nos hizo una presentación de las distintas funcionalidades de su plataforma de voto telemático y las garantías que comporta para poder celebrar Asambleas Nacionales de USCA de forma absolutamente segura y transparente. El sindicato estudiará si procede su contratación.
PROYECTOS DE LAS SECRETARÍAS
La primera secretaria en intervenir fue María José Valdés, recientemente nombrada por partida doble secretaria de Asuntos Profesionales y secretaria de Relaciones Institucionales. Valdés insistió en que el foro prioritario para tratar temas de índole profesional es la Mesa de Seguridad, por lo que está abierta a llevar a dicho foro cualquier tema propuesto por las dependencias y/o afiliados, siempre en estrecha coordinación con APROCTA. En la próxima cita de esta Mesa se abordará la implantación del TTM (Tactical Trajectory Module), una herramienta del SACTA que pretende facilitar nuestro trabajo, aumentar la capacidad de los sectores y aminorar las demoras; un tres en uno.
Susana Romero, que continúa al frente de Comunicación, reivindicó que la proactividad de esta secretaría ha logrado detener el proyecto de torre remota en Menorca, y comentó que siguen trabajando para poner contra las cuerdas el proyecto que, en este mismo sentido, se está desarrollando en el aeropuerto de Vigo.
Yolanda Freire, nueva secretaria de Proveedores Privados, relató las penosas condiciones laborales que sufren los controladores de las torres privatizadas, especialmente las gestionadas por SAERCO. Esta empresa ha impugnado el laudo de obligado cumplimiento que acabó con la huelga de 17 meses, negándose a cumplirlo al parecer por hacer inviable la pervivencia económica de la propia empresa. SAERCO ha promovido recientemente una Modificación Sustancial de las Condiciones de Trabajo, lo cual supone una alteración a la baja de lo que se firmó en el contrato original entre los
María José Valdés, nueva secretaria Profesional e Institucional.
trabajadores y su empleador, por lo que USCA ha demandado a la empresa ante los tribunales.
Susana Romero, secretaria de Comunicación, reivindicó que la proactividad de esta secretaría ha logrado detener el proyecto de torre remota en Menorca, y comentó que siguen trabajando para frenar la de Vigo.
Israel Fuentes, que continúa como secretario Jurídico, nos detalló el intrincado camino que queda por recorrer para que la sentencia ganada ante el Tribunal Supremo, presentada en su momento por el sindicato SCNA, en la que se anulaba la minoración del CPT a los trabajadores de nuevo ingreso, sea cumplida en todos sus términos, incluidos los intereses de demora no devengados. El número de demandas presentadas alcanza ya las seiscientas. La estrategia a seguir sería debatida al día siguiente en el Comité Ejecutivo.
El nuevo secretario de Prevención y Riesgos Laborales, Raúl Baena, abordó en su intervención el asunto de los comúnmente conocidos como días malosos, el derecho a faltar hasta cuatro días no consecutivos al año al trabajo si un controlador se encuentra indispuesto, sin que su médico de cabecera tenga que expedirle un parte de baja temporal. Se trata de un derecho que asiste a todos los trabajadores públicos y que en nuestro caso fue reco -
nocido tras presentar demanda ante la Audiencia Nacional y obtener sentencia firme años después. Eso sí, con la obligación de ponernos a disposición del servicio médico de la empresa para que verifique nuestro estado de salud, una cláusula que no se aplica a otros colectivos. Es precisamente esta cláusula la que está creando problemas, ya que, en algunos casos, la empresa está mandando al médico al domicilio particular del controlador -incluso a horas intempestivas-; tal y como nos recordó Baena, el controlador no tiene obligación de franquearle el paso. La empresa tiene que poner los medios necesarios para constatar nuestra enfermedad (consultorio concertado, ambulancia, etc.).
Si el servicio médico de la empresa considera que la ausencia no está justificada, el secretario recomendó acudir al médico de cabecera para obtener una baja o ir al al trabajo y acogernos al procedimiento S-41. Raúl Baena informó también de que existe un nuevo procedimiento de consulta telefónica para saber si una medicación es compatible con el desempeño de nuestro trabajo en frecuencia.
A la izquierda Raúl Baena, nuevo secretario de Prevención de Riesgos Laborales.
Por su parte Esther Rodríguez (LECB), colaboradora de esta misma secretaría y responsable de la gestión de la fatiga y el estrés, repasó los diferentes modos de notificación e hizo hincapié en la importancia de notificar como salvaguarda de nuestros intereses profesionales. Como ya sabemos, lo que no se notifica no existe.
David Agea, que continúa liderando la Secretaría de Convenio, hizo una exposición detallada sobre el concepto de retribución flexible incluida en el nuevo convenio. Básicamente se trata de la contratación de una serie de servicios a cuenta de nuestro sueldo bruto con la que obtenemos beneficios fiscales. Entre ellos se encuentran ayudas al transporte, guarderías, tickets restaurante, seguros de vida y ahorro tipo Unit linked, etc. Enaire pretender licitar por concurso público estos productos a través de una plataforma, mientras que USCA quiere contratarlos directamente y no delegar el control de los mismos a terceros.
Algo parecido ocurre con los seguros de salud y vida gestionados ahora por nuestro sindicato, según expuso Gustavo
De pie, Óscar Martínez, secretario de Organización.
Camarero, secretario de Acción Social. Tras una reciente sentencia, el CPAG es considerado por la empresa como acción social, por lo que otros sindicatos pretenden que Enaire se convierta en tomador de nuestros seguros a través de su correduría Willis Ibérica. Es una opción que puede reportarnos exiguos beneficios fiscales (no más de 120 euros al año por controlador), pero que nos supondría perder el control de los seguros, por lo que a juicio de Camarero no merece la pena, ya que a
día de hoy podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que nuestros seguros son los más competitivos en precio y prestaciones del mercado.
NUEVO MODELO DE ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
Dos compañeros de Barcelona ACC, Sergio Murcia y Nacho Peña, hicieron una presentación sobre el proyecto estrella de la nueva Junta Directiva. Tras muchos meses de trabajo es los que han hecho
Esther Rodríguez, responsable de la gestión de la fatiga y el estrés.
Israel Fuentes, secretario Jurídico.
A medio plazo se proponen implementar la que probablemente haya sido la propuesta estrella de su programa electoral: un nuevo modelo organizativo de trabajo basado en los ciclos 5/4.
una serie de análisis comparativos sobre los modelos de jornadas de los controladores al servicio de importantes proveedores europeos y norteamericanos, han desarrollado una propuesta de nuevo modelo de organización del trabajo. Ambos forman parte ya de la Comisión Negociadora. Su propuesta se basa en implantar un ciclo de trabajo 5+4 que podría complementarse con ciertas medidas de flexibilidad si fuese preciso. Este novedoso modelo, análogo al utilizado por NAV Canadá, permite una mayor conciliación laboral para los trabajadores y facilita la programación para cubrir incidencias preturnero (bajas de larga duración, maternidad, actividades fuera de sala de compañeros en equipos contiguos al nuestro, etc.). Lógicamente, nuestra jornada laboral anual se vería minorada, pero ese recorte va en sintonía con lo firmado en algunos convenios colectivos de trabajadores de empresas públicas como pueden ser los de ADIF o RTVE, que a día de hoy la tienen establecida en 35 horas semanales. En nuestro caso supondría trabajar unas 1.487 horas más 20 horas de formación al
año, frente a las 1.620 horas que caben en el ciclo fijo de 5 +3. Para paliar ese gap de jornada, habría que contratar a unos 230 nuevos controladores, por lo que la Junta Directiva propone un plazo de transición de tres años, coincidente con la expiración, si no hubiese prórroga, del convenio actual. Esta propuesta sería presentada a Enaire el 3 de junio de este año.
Entre las páginas 32 y 40 de este mismo número de ATC Magazine, Sergio Murcia y Nacho Peña exponen de manera más detallada esta propuesta.
CIERRE Y CLAUSURA
Tras dos días de información y debate, la Junta Directiva invitó a los asistentes a seguir trabajando para hacer de nuestro sindicato la casa común donde todos los controladores se sientan representados y encuentren respuestas a sus demandas. Prueba de ello son los acuerdos refrendados por el Comité Ejecutivo celebrado en el transcurso de estas jornadas.
Tras la clausura, un nutrido grupo de futuros controladores aéreos, actualmente alumnos de diversas escuelas de formación inicial, acudieron a la sala de reuniones donde el secretario de formación, Israel Lagares, les informó acerca de las actividades del sindicato y de sus futuras condiciones laborales.
Serían las seis de la tarde aproximadamente cuando el Comité Interdependencias quedó oficialmente clausurado en el Hotel Silken Puerta Madrid con las palabras de nuestra presidenta, Lola Moreno. Unos 1.400 kilómetros hacia el este de nuestra ubicación, y casi a la par, la Fumata Blanca del cónclave cardenalicio se elevaba sobre los tejados del Vaticano.
Sergio Murcia y Nacho Peña (de izquierda a derecha) presentaron la propuesta de nuevo sistema de organización del trabajo.
NOTICIAS DE
Startical , la empresa creada por Enaire e Indra, ha lanzado con éxito su segundo satélite, IOD-2, desde la Base de la Fuerza Espacial de Vandenberg, en California. La misión refuerza el liderazgo de España en la carrera por transformar la gestión del tráfico aéreo (ATM) global mediante tecnología espacial.
El lanzamiento de IOD-2 se produce tras el exitoso despliegue de IOD-1 en marzo de 2025, que ya hizo historia al habilitar las primeras comunicaciones de voz VHF entre pilotos y controladores aéreos a través de un satélite, cumpliendo plenamente con los estándares internacionales de aviación. Estos hitos aceleran el desarrollo de la futura constelación de más de 200 satélites en órbita baja terrestre de Startical, diseñada para proporcionar comunicaciones VHF de voz y datos en tiempo real, así como vigilancia aérea, especialmente en regiones en la actualidad sin cobertura, como los océanos y zonas remotas.
Por otra parte, Startical ha completado con éxito la primera comunicación por voz en tiempo real entre un piloto y un controlador aéreo mediante señales VHF transmitidas vía satélite. Este hito
se ha logrado utilizando el IOD-1 y tuvo lugar durante una prueba funcional con tráfico real sobre el Océano Atlántico, en la que un piloto en vuelo mantuvo una conversación con un controlador ubicado en el Centro de Control de Área de Enaire en Gran Canaria (Islas Canarias), siguiendo los procedimientos estándar. Startical ha realizado con éxito varias pruebas, que contaron con la participación de aerolíneas como Iberia, Air Europa y TAP Air Portugal, lo que corrobora la solidez y viabilidad del sistema.
Indra ha firmado un contrato con la Dirección de Servicios de Navegación Aérea (DSNA) que gestiona el espacio aéreo francés para la modernización completa del sistema de control y guía de movimientos en superficie del aeropuerto Paris-Charles de Gaulle (CDG). El proyecto tiene como objetivo reforzar la eficiencia y la seguridad de las operaciones de control del tráfico aéreo en uno de los aeropuertos con más tráfico aéreo de Europa.
París Charles de Gaulle es uno de los pocos aeropuertos del mundo donde tres aviones pueden despegar o aterrizar simultáneamente, por lo que es fundamental que los controladores aéreos de DSNA dispongan de una visión general precisa de las operaciones en superficie. Con 70 millones de pasajeros registrados en 2024, cuatro pistas paralelas y tres torres de control, Charles de Gaulle es el pri-
mer aeropuerto de los más transitados de Europa en implementar la tecnología requerida por el Proyecto Común 1 de la UE.
Indra ha firmado una alianza estratégica con la empresa aeroportuaria finlandesa Finavia para implantar su sistema de toma de decisiones colaborativas A-CDM/i-AOP (Airport Collaborative Decision Making/ initial Airport Operations Plan) en el aeropuerto de Helsinki, el principal del país, con el objetivo de optimizar la gestión de las operaciones aeroportuarias en tierra y de la rotación de aeronaves antes del despegue. Indra será responsable, además, del mantenimiento y las futuras evoluciones del sistema hasta 2031.
El nuevo sistema A-CDM/i-AOP permitirá a Finavia, que gestiona veinte aeropuertos en Finlandia, tener una mayor visibilidad y previsibilidad de los vuelos, al detectar con antelación posibles desviaciones de la programación; minimizar la congestión de las operaciones, contribuyendo a aumentar la capacidad del aeropuerto; y garantizar el ahorro de gastos operativos y de combustible, con la consiguiente reducción de emisiones de CO2 . Todo ello, además, mejorará la experiencia de los pasajeros, al producirse menos retrasos y hacer que la previsibilidad de los tiempos de los vuelos sea mayor.
Lanzamiento de IOD-2.
Aeropuerto de Helsinki.
Centro de Control aéreo de Canarias.
64º ATCEUC MEETING SOFIA ¿HACER MÁS CON MENOS?
“Hacer más con menos” parece ser la propuesta oficial para una Europa que afronta los próximos cinco años con una plantilla de controladores aéreos notablemente envejecida y en la que se prevé un 30% de jubilaciones. Este fue unos de los asuntos que centró el debate del 64º ATCEUC Meeting, celebrado en Sofía entre los días 23 y 25 del pasado mes de abril, en el que también se abordó el desafío de un tráfico que bate récords cada año, el aumento de la complejidad y la introducción casi continua de nuevas herramientas de control.
Texto: David García Hermosilla (Madrid ACC) Miguel Cadenas (Barcelona ACC)
Secretaría Internacional de USCA
ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) agrupa unos 32 sindicatos profesionales de toda Europa, representando a más de 14.000 controladores y técnicos de mantenimiento (ATSEP) del viejo continente.
Desde la secretaría internacional de USCA y en representación de ATCEUC como agente social, participamos en numerosos foros clave del Cielo Único
Europeo (SES) como los Rule Making Task group con EASA (RMT.0668 y RMT.0738), el Expert Group on the Human Dimension (C-EGHD) o el ATM Social Partners Regulatory Task Force (ASPReT). Asesorando en unos y tratando de influir en otros, intentamos aportar siempre el punto de vista operativo de los controladores de primera línea. De esta manera, no sólo contribuimos al desarrollo normativo europeo, sino que podemos conocer de
Sofía ACC.
primera mano los cambios regulatorios y transformaciones que afectarán al colectivo en los próximos años, preparándonos mejor para su llegada.
MENOS CONTROLADORES, MÁS TECNOLOGÍA
Este año, la conferencia estuvo impecablemente organizada por BATCU (Bulgarian Air Traffic Controllers Union) y BULATSA (proveedor búlgaro de navegación aérea).
La nota predominante durante la reunión fue la escasez generalizada de controladores en Europa. En algunos países como Dinamarca pueden llegar a tener hasta 240 servicios anuales. El esfuerzo de los proveedores de servicio (ANSP), por tanto, se debería centrar en cómo sacar el mayor partido a una plantilla europea muy veterana -de la que se prevé un 30% de jubilaciones en los próximos cinco años- y que se enfrenta a un incremento sostenido del tráfico de un 5% anual, en un contexto de inestabilidad geopolítica y económica. Se trata, pues, de intentar mantener la capacidad mientras se espera la renovación de la plantilla y la llegada de unos avances tecnológicos que no terminan de marcar la diferencia.
La buena noticia es que los principales actores parecen haber tomado conciencia del problema. Incluso el Network Manager de Eurocontrol y los representantes del PRB (Performance Review Body de la Comisión Europea) coincidieron en señalar la escasez de plantilla como un problema estructural del SES (Cielo Único Europeo) y así lo reflejaron en sus análisis y presentaciones.
El PRB es el Órgano de Revisión del Plan de Rendimiento en el marco del Cielo
Único Europeo, cuya misión es supervisar y asesorar a los estados miembros en la implementación y cumplimiento de los objetivos de coste y eficiencia de cada periodo de referencia (RP o Reference Period), trabajando en estrecha colaboración con Eurocontrol y la Comisión Europea. Para ello utiliza unos KPI (Key Performance Indicators) en cuatro áreas clave: safety, environment, capacity y cost-efficiency, haciendo especial hincapié en esta última, ya que reducir los tiempos de vuelo y el consumo de combustible son objetivos clave del SES desde su origen.
Cathy Mannion, chair y representante del PRB, nos detalló los resultados obtenidos hasta ahora en las cuatro áreas y los objetivos para el próximo periodo de referencia RP4, en el que se prevé una reducción de costes insuficiente (-0,7% frente al objetivo del -1,2%), con un aumento de costes de personal (+14%) y nuevas inversiones (+1,8 millardos de € frente a RP3). En cuanto a capacidad, se prevé alcanzar los objetivos a partir de 2027.
Mannion también destacó la falta de personal como uno de los principales obstáculos para la consecución de sus objetivos y manifestó su sorpresa ante la persistente escasez de controladores, pese a que en cada periodo de referencia
La nota predominante durante la reunión fue la escasez generalizada de controladores en Europa. En algunos países como Dinamarca pueden llegar a tener hasta 240 servicios anuales.
se incluyen los incentivos económicos destinados a contratar personal. Como apuntó en varias ocasiones, “el dinero está ahí”. No resultó fácil explicarle que los proveedores, condicionados por los estrictos planes de rendimiento que priorizan la reducción de costes, destinan los recursos a otros ámbitos, generando una presión constante sobre las plantillas y perpetuando así el círculo vicioso.
Se subrayó , además, que la contratación de controladores por sí sola no es
suficiente para alcanzar los objetivos de capacidad y demoras sin la reestructuración del espacio aéreo y la actualización tecnológica necesarias. En definitiva, que la política de priorizar la reducción de coste y obligar a los proveedores a “hacer más con menos” ahoga el sistema y genera ineficiencias que se traducen en mayores emisiones de CO₂ y retrasos en los vuelos, perjudicando los otros fines del Cielo Único como la eficiencia, la capacidad, o los objetivos medioambientales (gráfico 1). Por su parte, Iacopo Prissinotti, director del Eurocontrol Network Manager, nos ofreció una visión global de la red a corto, medio y largo plazo. En el corto plazo, con una media de 29.105 vuelos diarios en 2024, el tráfico aumentó más de un 5% respecto del año anterior, siendo el 20 de diciembre el día de mayor actividad con 34.318 operaciones en la red. Para este año 2025 se espera una evolución semejante, estando ya muy por encima de las previsiones (gráfico 2). En el medio plazo se espera pasar de los once millones de vuelos anuales previstos para 2025 a cerca de trece en 2030.
En este contexto de crecimiento sostenido, y mientras la Europa del Cielo Único tiene la fe puesta en el desarrollo de nuevas herramientas tecnológicas y en las posibilidades de la Inteligencia Artificial para aumentar la capacidad de la red existente, el Network Manager necesita convertirse en un mecanismo cada vez más preciso y alcanzar niveles superiores de previsibilidad, sostenibilidad y resiliencia en un entorno que prevé gestionar hasta 45.000 vuelos diarios en los próximos años (un 50% más que ahora).
Con la mirada puesta en este verano, Prissinotti ya se ha reunido con todos los actores involucrados y aboga por un mejor
Gráfico 1. Objetivos de capacidad previstos para 2027 vs capacidad actual.
Cathy Manionn, chair y representante del PRB.
uso de los recursos existentes. Priorizar la primera rotación, potenciar el uso del Datalink (CPDLC), un mayor compromiso de los proveedores para ofrecer la capacidad acordada con el Network Manager, una planificación realista por parte de las compañías y una gestión honrada al actualizar los planes de vuelo, así como conseguir mayor anticipación y una mejor gestión de la meteorología adversa son los puntos que el Network Manager considera fundamentales.
Además, pidió específicamente a los controladores máxima adherencia a los planes de vuelo en el plano vertical y cumplimiento de slots. Para ilustrar la importancia de esta medida destacó que en el verano 2024 se produjeron 593.913 desviaciones verticales respecto a los niveles planificados, de las cuales 377.780 fueron entradas imprevistas. Dicho de otra forma, se detectaron hasta 4.106 vuelos intrusos diarios en espacios regulados y al mismo tiempo se perdieron hasta 2.350 slots diarios de aviones que, estando
regulados, no entraron en los volúmenes de espacio previstos. Según Prissinotti, se podrían evitar hasta el 15% de las demoras con una mejor adherencia al plan de vuelo.
En el medio plazo, Prissinotti subrayó la necesidad urgente de acelerar la contratación de personal y dedicar recursos a rediseñar el espacio aéreo europeo, ahora muy fragmentado y gestionado por 43 proveedores nacionales con necesidades y prioridades divergentes, especialmente en lo que respecta a la soberanía y al uso militar del espacio aéreo. A su juicio, es necesario un nuevo diseño con más puntos de transferencia y menos cuellos de botella, que facilite la gestión del tráfico directo y que, junto con herramientas como el Datalink o el reciente TTM (Tactical Trajectory Module), permita reducir la carga de trabajo, los conflictos y la complejidad, aumentando así la capacidad de los sectores existentes.
Los que estamos en contacto con la operación diaria sabemos que nada funcionará realmente bien hasta que
Incluso el Network Manager de Eurocontrol y los representantes del PRB coincidieron en señalar la escasez de plantilla como un problema estructural del Cielo Único Europeo.
Gráfico 2.
Iacopo Prissinotti, director del Eurocontrol Network
Manager, subrayó la necesidad urgente de acelerar la contratación de personal y dedicar recursos a rediseñar el espacio aéreo europeo, ahora muy fragmentado.
la interoperabilidad entre sistemas vecinos sea completa y permita aceptar y procesar correctamente trayectorias 4D (posición + tiempo), y que ningún diseño de espacio aéreo será realmente eficaz si las áreas militares no permiten el uso de esos nuevos puntos de entrada y salida.
Durante el verano de 2024, y con un aumento del tráfico del 5%, las demoras promedio por vuelo aumentaron el 52% respecto al año anterior, y todo hace pensar que este verano, con un aumento previsto del 5,2%, vamos a tener un escenario parecido. Es posible que las cifras de demoras de España alcancen por primera vez las de Alemania o Francia, que tradicionalmente estaban muy por encima de las nuestras en las estadísticas.
En cuanto a las herramientas tecnológicas que mencionamos, una de las iniciativas más ambiciosas y esperanzadoras para modernizar la gestión del tráfico aéreo en Europa es el programa
iTEC (Interoperability Through European Collaboration), que ya se abordó en el número 118 de ATC Magazine (página 47). Se trata de una alianza tecnológica entre Indra y varios proveedores de servicios de navegación aérea, en la que también participa Enaire, cuya última versión es SkyNex y que nace con el propósito de aportar la imprescindible interoperabilidad entre los sistemas vecinos. Entre sus principales avances se encuentra la
implementación de las Trajectory-Based Operations (TBO), que permiten gestionar vuelos en base a trayectorias en cuatro dimensiones, incorporando herramientas de planificación anticipada de conflictos.
TORRES REMOTAS
En el Meeting se presentaron las principales novedades del EASA Remote Towers Expert Group acerca de las torres de control remotas, que hace unos años
Steven Moore, jefe de Operaciones de Red ATM de Eurocontrol.
Fuente: ATCEUC
Fuente: BULLATSA
Sofia TWR.
despertaban gran interés como solución innovadora, y que hoy parecen estar en retroceso debido a sus elevados costes de mantenimiento y limitada versatilidad. En la práctica, estas instalaciones sólo resultan rentables cuando se agrupan varias en un centro multi-torre, lo que limita su aplicación. En esa línea, el proyecto de torre remota en Dresden, previsto para 2013, parece definitivamente abandonado tras múltiples retrasos.
En el norte de Europa, la tendencia es conservar sólo aquellas situadas en aeródromos con muy poco tráfico o en ubicaciones de difícil acceso, donde esta opción supone un beneficio para la plantilla. Noruega, por ejemplo, agrupa ya unas quince torres en su Centro de Torres Remotas de Bodø, y se espera llegar a los 21 aeropuertos en 2027.
En España, el proyecto de la torre remota de Menorca se ha abandonado definitivamente. En Vigo, la empresa SAERCO continúa trabajando para obtener la validación de AESA, aunque al parecer enfrenta dificultades técnicas como la falta de visibilidad del circuito de aeródromo, que debe ser subsanada para cumplir con los requisitos regulatorios.
Un caso interesante es el de Bélgica, donde el proveedor Skeyes desarrolla el proyecto DiTo (Digital Tower) en colaboración con Eurocontrol, con el ambicioso propósito de equipar digitalmente todos los aeropuertos belgas para “hacer el servicio más seguro y eficiente”. De momento, anuncian su intención de gestionar remotamente en 2026 el tráfico de Charleroi y Liège (separados por cien kilómetros) desde un único centro digital en Namur. Sin embargo, dado que el proyecto comenzó recientemente y lo único que hay termi-
¿Acabarán siendo LGKF y LGLM, entre otras, torres remotas en Grecia?
nado es el edificio, habrá que esperar para verificar su cumplimiento.
En el sur de Europa, Grecia ha recibido cincuenta millones de euros de fondos europeos para desplegar “todas las torres remotas que pueda”, según anunció el Gobierno sin previo aviso a su proveedor nacional de navegación aérea. Italia, por su parte, mantiene un par de proyectos en marcha.
CONFLICTIVIDAD LABORAL EN EL CONTINENTE
La reciente crisis financiera que ha golpeado a Bosnia y Herzegovina ha afectado de lleno a nuestros compañeros de ambos países y ha puesto en riesgo la continuidad del servicio debido al embargo de las cuentas bancarias del proveedor (BHANSA), por una deuda estatal ajena al sector. Esta deuda, que asciende a 56 millones de euros, fue contraída por una de las entidades que conforman el país y provocó que la Comisión Europea ordenara la retención de los ingresos de tasas gestionadas por Eurocontrol hasta que se resuelva el conflicto. Como consecuencia de ello, el personal de control ha
sufrido recortes salariales del 40% y por el momento sólo perciben la mitad de sus salarios, mientras se garantizan fondos provisionales para evitar la paralización del servicio. Además, Bosnia no reconoce el derecho a huelga a los controladores aéreos, lo que complica aún más la situación. Las autoridades han acordado una transferencia parcial de 32 millones de euros para mitigar el impacto.
En España ya vivimos un caso similar en 2024, cuando la congelación de ingresos por tasas afectó temporalmente a la financiación de Enaire. Por tanto, es imprescindible garantizar la estabilidad financiera y los derechos laborales en el control aéreo, claves para la seguridad y eficiencia del tráfico. Las tasas de navegación aérea no pueden ser utilizadas como herramienta de chantaje o presión en disputas ajenas al sector, ya que que los recursos destinados a la seguridad y operación del espacio aéreo no deberían verse comprometidos por conflictos políticos o económicos externos.
Otro conflicto generado por este tipo de disputas ha sido el suscitado entre Ryanair y los controladores aéreos
A pesar de su alta especialización, la profesión de controlador aéreo ha perdido atractivo en Europa entre las nuevas generaciones.
de Malta, a los que la aerolínea exigía indemnizaciones y que no sólo generó tensiones y retrasos significativos en el tráfico aéreo durante meses, sino que estuvo a punto de desembocar en un proceso judicial formal. La aerolínea había denunciado públicamente lo que calificó como “prácticas inapropiadas por parte de los controladores”, que a su juicio habrían provocado vuelos más largos y un aumento considerable en las emisiones de CO₂. Sin embargo, tras intensas negociaciones y ante la creciente presión mediática y operativa, Ryanair finalmente decidió retirar la demanda, optando por continuar el diálogo con las autoridades de navegación aérea y los sindicatos para buscar soluciones conjuntas que garantizasen la eficiencia y seguridad del espacio aéreo maltés.
También fue objeto de debate el continuado conflicto bélico de Ucrania, que genera un aumento de la complejidad y una importante impredecibilidad del tráfico para los controladores rumanos y de otros países cercanos. Esta guerra plantea además un problema de capacidad, por el desplazamiento del tráfico hacia flujos nuevos para los que no estaba diseñado su espacio aéreo, y en muchos casos también de seguridad, ya que el jamming o interferencia militar de la señal radar hace que
los controladores se queden sin información de las aeronaves en su espacio, o que esta sea errónea y no fiable.
UN NUDO DIFÍCIL DE DESHACER
Como podemos ver, los retos a los que se enfrenta la navegación aérea en Europa son muchos y variados, pero en todos ellos hay un denominador común, que es al mismo tiempo el más escaso: el operador de primera línea. La persona encargada de, en última instancia, lidiar con el creciente tráfico y las dificultades, sacando adelante la operación diaria, pero también de ayudar a diseñar e implementar cualquier tipo de nuevo procedimiento o mejora, o de dar formación a las nuevas incorporaciones.
Todos sabemos, o deberíamos saber, que cubrir la tasa de reposición y aumentar la plantilla no es tarea fácil. Por tanto, nos parece clave poder retener al talento. Aunque debe existir la posibilidad de que quien lo necesite pueda retirarse anticipadamente en buenas condiciones, también debemos ser capaces de ofrecer unas condiciones atractivas al controlador que esté operativo, con su certificado médico en vigor, y quiera continuar trabajando.
Para dimensionar adecuadamente la plantilla hay que tener en cuenta que no sólo se van a jubilar en Europa un 30% de los controladores en los próximos cinco años, sino que la sociedad en general avanza hacia un escenario en el que cada vez se cuidan más aspectos como la fatiga y la conciliación. Los gobiernos legislan y ofrecen permisos nuevos y más largos, generando una pérdida de jornada mayor de la que existía hace diez o quince años.
Fuente: ATCEUC David García Hermosilla, de la Secretaría Internacional de USCA.
A pesar de su alta especialización, la profesión de controlador aéreo ha perdido atractivo en Europa entre las nuevas generaciones. El deterioro progresivo de las condiciones laborales en muchos países —turnos exigentes, presión creciente y falta de conciliación—, sumado a la escasa visibilidad positiva y a la competencia de sectores tecnológicos emergentes, ha reducido significativamente el interés por esta vía profesional.
El problema no sólo afecta a Europa. La administración estadounidense, consciente de la profundidad de la crisis que afronta el control aéreo, ha ofrecido recientemente un bono del 20% para aquellos controladores que retrasen su jubilación, ha dispuesto la instalación de simuladores por todo el país para impulsar la formación y ha incentivado económicamente las nuevas incorporaciones para atraer el talento joven. El accidente del vuelo 5342 de American Eagle, que el pasado 29 de enero colisionó en el aire con un helicóptero del Ejército, ha sido el detonante de este cambio de rumbo. Lamentablemente ha hecho falta que murieran 67 personas para que el Gobierno tomase conciencia del déficit de trabajadores, de lo anticuada que es la tecnología que utilizan y de la falta
de inversión en infraestructura crítica acumulada durante años.
En el caso de España, la solución pasa por que Enaire asuma el firme compromiso de llevar a cabo un plan sólido a medio y largo plazo orientado a reducir las desigualdades en el colectivo, aumentar el bienestar en el lugar de trabajo, retener el talento e incentivar a las nuevas incorporaciones, mientras mantiene el esfuerzo continuado para dimensionar la plantilla de modo que pueda afrontar con éxito los retos de los próximos diez o veinte años.
Para ello, es necesaria una escuela propia. Enaire es el único de los grandes proveedores europeos que no la tiene. Es esencial hacer atractivo y fácil el acceso a la profesión con unas buenas condiciones laborales, una imagen social deseable, y un proceso de selección y formación transparente y subvencionado que garantice el acceso al mayor número posible de candidatos, para poder elegir entre ellos a los mejor preparados.
La confianza y una visión compartida centrada en esos objetivos comunes son el único camino viable para navegar en un Cielo Único que afronta retos de demanda, complejidad, sociales y tecnológicos como no habíamos conocido hasta ahora.
En
España es esencial hacer atractivo y fácil el acceso a la profesión con unas buenas condiciones laborales, una imagen social deseable, y un proceso de selección y formación transparente y subvencionado.
Autor:
INCIDENTE GRAVE EN EL TMA BRUSELAS …EN INSTRUCCIÓN OJTI
Una colisión en vuelo es, probablemente, una de las peores pesadillas de cualquier controlador aéreo. Nada nos demanda más atención y urgencia en nuestro trabajo que evitarlas. En ocasiones, durante la fase on the job training instruction (OJTI) nos enfrentamos a situaciones complejas en las que el controlador en instrucción no es capaz de resolver los conflictos de forma satisfactoria, vulnerándose las mínimas de separación reglamentarias entre aeronaves. Eso fue lo que sucedió el 23 de febrero de 2018 en el TMA Bruselas.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
Como controladores aéreos ya sabemos básicamente cómo funciona el TCAS para salvar estas situaciones in extremis; por tanto, no vamos a entrar en ello. Sabemos también, sobre todo tras el accidente del Lago Constanza (2002), como hemos de responder controladores y pilotos ante los comandos RA (Resolution Advisory) emitidos por dicho sistema. La historia del TCAS probablemente no sea tan conocida; en el cuadro al final de este artículo podréis conocer el origen de este sistema.
TRAYECTORIAS INCOMPATIBLES
La mañana del 23 de febrero de 2018, un controlador aéreo de origen letón, que anteriormente había trabajado en Riga (Letonia) para el proveedor LGS, estaba recibiendo instrucción OJTI en CANAC (Computer Assisted National AirTraffic Centre), operado por el proveedor ATS belga Belgocontrol (que meses más tarde del
incidente fue rebautizado como Skeyes). El controlador aéreo estaba asignado al sector departures del TMA que gestionaba las salidas de la RWY 07R del aeropuerto internacional de Bruselas (EBBR), las salidas del aeropuerto de Amberes (EBAW) y las arribadas desde el este hacia EBBR y EBCI (Charleroi). La carga de trabajo era media y las condiciones meteorológicas óptimas.
A las 10.30 UTC, una Beechcraft King Air 350, a partir de ahora denominada como B350, despegaba de la RWY 11 del aeropuerto de Amberes, situado a sólo 21 NM al norte del aeropuerto de Bruselas, siendo transferido a la frecuencia departures del TMA 126.625 MHz. Había sido autorizado a volar la salida estándar SID GILOM 2F, cuya ruta era potencialmente conflictiva con las salidas de la RWY 07R de Bruselas situada a menos de 10 NM a la derecha de su ruta y casi en perpendicular. Librando 4.500 ft, fue reautorizado a continuar ascenso a FL150.
1.
Dos minutos más, tarde un ER195 de Air Europa, AEA 1172 con destino Barajas, despegaba de la RWY 07R de Bruselas con la SID CIV 7J. Al contactar con departures del TMA, fue autorizado en principio a FL70 y 40, segundos más tarde a FL80, y avisado de tráfico en di-
rección opuesta FL90 en descenso con destino EBBR. A las 10.34 UTC, un A320 de Lufthansa, DLH 4Y con destino Frankfurt, despegaba tras el AEA 1172 con la SID SPI 5J, siendo autorizado por el controlador en instrucción a continuar ascenso hasta FL80 (diez
La razón del desajuste anómalo entre regímenes de ascenso no es otra que el aviso dado al AEA1172 tras su despegue de que otro tráfico iba a sobrevolar en dirección opuesta su ruta a FL90.
segundos antes de que el AEA1173 hubiese sido autorizado a FL80). Como puede comprobarse en el gráfico 1, el sobrevuelo de la B350 afectaba tanto a la salida del AEA1172 como a la del DHL4Y. Para evitar dicho conflicto, el controlador redirigió al B350, tras su paso
Fuente: Skeyes
ACC de Bruselas.
Gráfico
por BUN VOR, hacia el punto REMBA, y al AEA 1172 hacia el CIV VOR para ampliar algunas millas la separación lateral entre ellos.
Acto seguido y previendo el conflicto entre el DHL4Y y el B350 -ambos iban a volar el R174 del VOR BUN outbound- , el
controlador recortó la ruta del DHL4Y y lo autorizó a volar directamente a REMBA, ganando así de nuevo millas laterales de separación entre ambos.
En este escenario complejo donde tres tráficos eran conflictivos prácticamente a los noventa segundos de su despegue y
donde también había otros cinco tráficos en evolución en frecuencia, el controlador focalizó su atención en proveer separación lateral entre ellos. Sin embargo, obvió un factor importante: su separación en el plano vertical.
Cuando tras su despegue el DLH4Y fue autorizado a FL80, estaba librando 2.800 ft. Su precedente, el AEA 1172 en ascenso en principio para FL70 (diez segundos más tarde reautorizado a FL80), libraba 4.800 ft. Dos minutos más tarde, cuando el DHL4Y fue redirigido hacia REMBA, estaba librando 5.600 ft, mientras el AEA1172 libraba 6.300 ft. Los 2.000 ft iniciales de separación vertical entre las salidas se habían reducido a tan sólo 700 ft y ahora sus rutas eran convergentes. En ese momento, el DHL4Y mantenía un régimen de ascenso de 3.400 ft/m, mientras que el AEA1172 de tan sólo 700 ft/m.
La razón de este desajuste anómalo entre regímenes de ascenso no es otra que el aviso dado al AEA1172 tras su despegue de que otro tráfico iba a sobrevolar en dirección opuesta su ruta a FL90. La tripulación del AEA 1172, para evitar un aviso TCAS, redujo su régimen de ascenso inicial desde los 3.000 ft/m hasta los 700 ft/m. Esta reducción, que ni fue notificada por la tripulación ni detectada por el controlador, le hizo suponer que en todo momento el segundo despegue se mantenía, como sucede en condiciones normales entre tráficos de performance similares, por debajo. Como puede verse en el gráfico 2, el DLH4Y cruzó el nivel del AEA1173 a las 10.34.20 cuando iniciaba su viraje hacia REMBA. Pocos segundos más tarde estaba librando 6.900 ft, mientras que el AEA1173 estaba a 6.700 ft y con una separación lateral de 4 NM.
Gráfico 2..
A las 10.34.45 entró en frecuencia 126.65 MHz el RYR23HK despegando de EBBR y casi a la vez saltó el STCA (Short Term Conflict Alert) en la pantalla del controlador en instrucción. La transcripción de las comunicaciones de ese momento es la siguiente:
RYR22HK: “Departure, good day, RYR22HK, passing 1800 ft climbing 6000 ft, on a CIV7J departure”
ATCO: “DLH4Y turn left heading…, stop climb immediately”
A320: “DLH4Y, stopping climb”
At 10:35:14:
ATCO: “AEA1172, descend level 60”
ERJ195: “Unable AEA1172, TCAS RA”
At 10:35:26 the A320 also reported TCAS RA
Como puede inducirse, el controlador, tras confundirse inicialmente de indicativo, restringió el ascenso del DLH4Y, creyendo aún que éste estaba alcanzando en altitud al precedente, cuando en realidad ya le había rebasado en el plano vertical
25 segundos antes. La separación vertical entre ambos, al restringirse el ascenso del DLH4Y, disminuyó aún más. Ocho segundos más tarde se percató del error e instruyó al AEA1173 para que descendiera a 6.000 ft y virase a su izquierda rumbo 180. A las 10.35.12, el TCAS emitió comando RA de LEVEL OFF para mantener altitud al AEA1173 y de CLIMB para el DHL4Y. En ese momento, el instructor le indicó al alumno que continuase subiendo al DLH4Y.
El controlador restringió el ascenso del DLH4Y creyendo aún que éste estaba alcanzando en altitud al precedente, cuando en realidad ya le había rebasado en el plano vertical 25 segundos antes.
Fuente: Skeyes
ACC de Bruselas.
Torre de control del aeropuerto de Bruselas.
Autor: Meskens
Una posición de control inadecuada para impartir instrucción OJTI, un exceso de confianza del instructor y un volumen de voz débil del alumno resultaron ser factores que dificultaron al instructor corregir una autorización de recorte inadecuada.
La tripulación del AEA1173 cumplió inmediatamente el comando, mientras que la del DLH4Y se demoró un poco más al tener contacto visual con el tráfico que les afectaba y al considerar que no había riesgo de colisión. A las 10.35.21 la separación lateral era de 1,4 NM y 400 ft. A las 10.35.48 se reestableció la separación reglamentaria vertical, alcanzándose los 1.000 ft con sólo 2,2 NM de separación lateral. En ese momento, el controlador tenía ocho tráficos en frecuencia.
EL INSTRUCTOR OJTI Y LA POSICIÓN DE CONTROL RADAR EN CANAC
Como ya se ha comentado anteriormente, el controlador que atendía el sector de departures en el TMA de Bruselas estaba en periodo de instrucción y por ello su labor estaba siendo monitorizada por su instructor OJTI. Todo parece indicar que este último dejó hacer a su alumno y decidió intervenir cuando era demasiado tarde: al saltar en STCA en la pantalla. Como sabemos, el responsable último de la operación es siempre el instructor y no el alumno que está siendo monitorizado. Intentaremos encontrar una explicación a esta supuesta inacción.
El alumno letón, de treinta años, era un controlador con un bagaje profesional
previo importante. Había estado trabajando en Riga durante más de diez años y había superado las pruebas de acceso a Belgocontrol, se entiende que rigurosas. Había iniciado su instrucción en sala y con tráfico real prácticamente cinco meses antes. Estaba casi concluyendo su fase OJTI después de haber recibido 81 sesiones de instrucción y unas 350 horas en sala. Se encontraba a las puertas de recibir su habilitación local en el TMA de Bruselas. Sin embargo, a juicio de alguno de sus instructores previos, su adaptación al puesto y aprendizaje, aunque satisfactoria, no progresaban a la velocidad esperada. Venía del ACC de Riga, cuyo principal aeropuerto en el año 2017 movió 75.000 operaciones aéreas. En su nuevo destino el número de operaciones era de casi 320.000 (EBBR +EBCI) y el entorno operacional era mucho más complejo.
Era perfectamente consciente de no estar dando todo lo que se esperaba de él. Las últimas sesiones de instrucción OJTI se habían convertido en casi su penúltima oportunidad para demostrar que estaba preparado para el puesto al que aspiraba y por ello, tal vez, asumió riesgos innecesarios. En el propio informe final del incidente (AAIU-2018-02-23-01) de la Air Accident Investigation Unit (AAIU)
CANAC. Gráfico 3.
Fuente:
Según la AAIU, enviar de forma tan prematura al DLH4Y a volar directo a la intersección
REMBA fue el error primigenio. La nueva trayectoria era claro conflicto con la salida estándar volada por el AEA1173 que le precedía.
belga se considera que enviar de forma tan prematura al DLH4Y a volar directo a la intersección REMBA fue el error primigenio, ya que la nueva trayectoria era claro conflicto con la salida estándar volada por el AEA1173 que le precedía, y más estando ambos tráficos autorizados a idéntico nivel de vuelo FL80. Tras el incidente declaró que aquellos días se sentía fatigado, estresado y con dificultades para conciliar el sueño. Volver a Letonia de vacío no era una opción, cualquiera puede entenderlo.
El instructor OJTI de 54 años llevaba trabajando para Belgocontrol desde 1997; por tanto, tenía mucha experiencia como controlador y también como instructor. En su opinión, aquel día la carga de trabajo no era demasiado alta, y en las dos únicas sesiones de instrucción impartidas con anterioridad a dicho alumno la carga de trabajo había sido superior (no era uno de sus tres instructores habituales) y la había gestionado satisfactoriamente. Tal vez por ello había pecado de un exceso de confianza. Como el resto de sus instructores, afirmó que el alumno tenía un volumen de voz demasiado bajo, lo que en
ocasiones hacía difícil entenderlo. En esta sesión específicamente dijo no haber escuchado como el alumno enviaba al DLH4Y a REMBA.
Resulta importante describir cómo son las posiciones de control radar en CANAC. Se trata de monoposiciones donde sólo está disponible una pantalla radar por cada sector ATC y donde no hay espacio ni para la posición de planificador, ni tampoco para la del instructor. Por ergonomía, el diseño de la posición es convexa (gráfico 3), por lo que los instructores han de colocarse a un lado y por detrás de su alumno, sin visión directa de la pantalla radar (sólo por encima del hombro de su alumno o bien de forma sesgada desde un lateral). Para tener visión idéntica a la del alumno deberían estar de pie justo detrás de su silla, y además en cierta manera volcados sobre la pantalla y la cabeza del alumno. Algo desaconsejable, no sólo por invadir espacio vital del compañero y perder su expresión facial, sino porque, como siempre se nos ha dicho a los instructores, es conveniente impartir la instrucción desde un mismo plano o altura en que se encuentra el alumno.
ACC de Bruselas.
Fuente: Skeyes
Tras este incidente, Skeyes (la heredera de Belgocontrol) instaló tres posiciones duplicadas en CANAC para impartir instrucción OJTI, para asegurar que el instructor podía tener visión directa sobre una pantalla radar gemela a la del alumno y mantener así la situational awareness
Como vemos, una posición de control inadecuada para impartir instrucción OJTI, un exceso de confianza del
instructor y un volumen de voz débil del alumno resultaron ser factores coadyuvantes que dificultaron corregir al instructor una autorización peligrosa, como lo fue un recorte de ruta inapropiado. En muy poco tiempo, dicha autorización no corregida evolucionó hacia un grave incidente aéreo.
Gracias a la tecnología que tenemos a nuestra disposición, como el TCAS en cabina o el STCA en nuestras pantallas
Un poco de historia del TCAS
Corría el año 1956 cuando un avión Super Costellation de la TWA y un DC7 de United Airlines chocaron entre sí sobre el Gran Cañón del Colorado. Fue una de las primeras colisiones en pleno vuelo entre dos aviones comerciales de pasajeros de la historia de la aviación. Este luctuoso suceso, que se cobró la vida de 128 pasajeros, sacudió a la opinión pública y a la administración federal de Eisenhower. Podemos decir que la FAA se fundó (1958) como respuesta a este accidente, y a continuación se inició una carrera científica y tecnológica para evitar este tipo de accidentes. Los primeros estudios se basaron en un artículo publicado el año anterior por el Doctor JR, Morell de Bendix Corporation, bajo el título The Physic of Collisions. En su monográfico presentaba cálculos algorítmicos para determinar las velocidades relativas de aproximación entre dos aviones en vuelo según un número de variables.
A partir de aquellos cálculos teóricos de Morell, varias empresas de aviación empezaron a diseñar, a caballo entre la década de los sesenta y los setenta, sistemas e instrumentos para llevar en cabina y minimizar así el riesgo de tales colisiones. Los primeros sistemas manufacturados fueron el AVOIDS (Avionic Observation of Intruder Sanger System), el EROS (Eliminate Renge Zero System)
o el SECANT (Separation and Control using Nonsynchronous Techniques), pero todos ellos adolecían de los mismos fallos; el más importante era que los avisos de dichos sistemas no podían ser retrasmitidos al ATC.
En 1977 la FAA, utilizando el modo C de los transponders SSR, diseñó el BCAS (Beacon Collision Avoidance System), que sí era capaz de ser integrado en el sistema ATC. Cuatro años más tarde, en 1981, apareció el TCAS I (Traffic Collision Avoidance System), y la compañía norteamericana Piedmont Airlines fue la pionera en equipar sus aviones con este sistema de alerta.
radar, podemos enmendar nuestros errores. Ninguno de nosotros está exento de poder cometerlos durante nuestra longeva carrera profesional. Daría para un artículo completo comentar hasta qué punto las posiciones de trabajo radar monoposición, como las instaladas en CANAC, contribuyen o degradan la seguridad de las operaciones aéreas. Ya lo dice el refranero popular, ven más cuatro ojos que dos.
EASA obliga a las compañías a tener instalado el TCAS II versión 7.1.
El TCAS III, un sistema no sólo capaz de emitir comandos RA con maniobras evasivas en el plano vertical, sino también en el plano horizontal para proveer separación lateral entre las aeronaves en conflicto, ya ha sido diseñado para su uso en cabina. Sin embargo, su implementación lleva años demorándose por las enormes dificultades de integración segura en espacios aéreos tan congestionados como los que hoy en día existen. No parece, por tanto, que podamos contar con él a medio plazo.
compañías norteamericanas Northwest entonces se han ido implementando nu-
En 1986 apareció el TCAS II, un siste-
En 1986 apareció el TCAS II, un sistema capaz no sólo de avisar a las tripulaciones de un potencial peligro como lo hacía la primera versión, sino también de sugerir maniobras evasivas en el plano vertical para evitar los conflictos potenciales entre aeronaves. En 1987 las compañías norteamericanas Northwest y United Airlines equiparon sus DC8, MD80 y B737-200 con el TCAS II. Desde entonces se han ido implementando numerosas versiones mejoradas del sistema para ir afinando su funcionamiento y se ha hecho obligatoria su instalación en los aviones comerciales con MTOW superior a los 5.700 kg o certificados para transportar a 19 pasajeros o más. En Europa, desde diciembre de 2015 la
MODELO CANADIENSE NUEVO SISTEMA DE ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
Hace un par de años, USCA apostó por cambiar el modelo de organización del trabajo en ENAIRE por otro asimilable al modelo de asistencias implementado en el Centro de Control de Maastricht. Una propuesta que cayó en saco roto tras el demoledor informe de la Abogacía del Estado, que lo consideró inaplicable en una empresa pública. Como sindicato, ahora nos toca intentar abrir otras vías de negociación que mejoren nuestras condiciones laborales. Este es el adelanto de nuestra propuesta integral de sistema de organización del trabajo.
Tras el varapalo de la Abogacía del Estado, estábamos en la obligación de buscar una vía de salida alternativa. Así pues, empezamos a hacer un análisis comparativo entre las programaciones de jornada de trabajo ATC de importantes proveedores europeos y también norteamericanos. Así descubrimos que NAV Canada tiene implantado un ciclo de trabajo 5+4 (5 días de trabajo, sleeping day y 3 días libres) que creemos aplicable en ENAIRE. Por eso a partir de ahora hablaremos del “modelo canadiense”.
Sabemos que el futuro del control aéreo europeo, particularmente en España, se enfrenta a un desafío dual que trasciende la mera modernización tecnológica. Si bien la automatización y los avances tecnológicos representan un componente crucial de la evolución del sector, el verdadero reto estratégico radica en la
planificación eficiente del personal disponible efectivo, considerando todas las variables que afectan a la disponibilidad real de controladores.
Empezaremos por exponer lo que a nuestro juicio son las cuatro debilidades de nuestro sistema actual de organización del trabajo para avanzar, a continuación, cuál sería el sistema que podría paliar dichas debilidades.
LOS CUATRO JINETES
DEL APOCALIPSIS
1. Dualidad plantilla-tráfico.
La gestión del tráfico aéreo se encuentra en una encrucijada en la que la demanda continúa creciendo de manera exponencial, especialmente en España, donde supera el doble dígito respecto al tráfico registrado en 2019, mientras los recursos humanos disponibles (controladores aéreos) se ven afectados por múltiples facto-
Texto: Sergio Murcia y Nacho de la Peña Barcelona ACC
res. Las previsiones de Eurocontrol en su escenario Base indican que el tráfico aéreo seguirá aumentando significativamente en los próximos años, superando, para el año 2031, en un 30% el referente de 2019, ejerciendo una presión adicional sobre un sistema ya sobrecargado. Esta realidad dualidad plantilla-tráfico exige un cambio de paradigma en los modelos de planificación de personal, considerando no sólo el número total de controladores, sino su disponibilidad efectiva real. La rigidez del modelo actual, sumada a las restricciones normativas, la evolución constante de la normativa social en materia de permisos y los cada vez más exigentes requisitos de formación, obligan a sustentar la calidad del servicio en un esfuerzo sostenido e indefinido por parte de los controladores. Esto implica acudir al trabajo en sus días libres —lo que en otros colectivos equivaldría a los sábados y domingos—,
una situación que comienza a poner en evidencia las costuras del sistema.
Con este nuevo enfoque, no es imprescindible implementar sistemas avanzados de planificación ni recurrir a algoritmos predictivos complejos o inteligencia artificial para conocer en tiempo real la disponibilidad del personal. Podemos simplificar el proceso y evitar situaciones críticas de sobrecarga —mejorando tanto la seguridad como la eficiencia operativa— mediante pequeños ajustes orientados a conjugar de forma inteligente la flexibilidad y el descanso. Estas medidas permitirán una mayor disponibilidad de la plantilla para afrontar la demanda.
2. Escasez global ligada a envejecimiento de plantilla con demasiada carga laboral.
La tendencia a reducir la jornada laboral, ya consolidada en muchos sectores
El verdadero reto estratégico radica en la planificación eficiente del personal disponible efectivo, considerando todas las variables que afectan a la disponibilidad real de controladores.
Fuente:
Incrementar los períodos de descanso por encima de los mínimos contribuiría a reducir la fatiga acumulada entre los controladores, con un impacto positivo directo en la seguridad operacional.
europeos, debería comenzar a reflejarse también en el ámbito del control aéreo nacional. En los países más avanzados fuera de España, la duración de la jornada y la protección del descanso de los controladores aéreos se han considerado una prioridad desde hace años. De hecho, el cómputo global de horas trabajadas por los controladores en estos países es notablemente inferior al de otros empleos de oficina, reflejando una apuesta clara por la seguridad y el bienestar en el sector. Esta evolución normativa responde a una doble necesidad: garantizar un servicio de calidad con los estándares más altos de seguridad en la gestión del tráfico aéreo gracias a disponer de profesionales descansados y alerta, y adaptar las condiciones laborales a las demandas sociales contemporáneas de mayor conciliación y calidad de vida.
El horizonte inmediato nos presenta un importante reto: la imperativa necesidad de armonizar los mencionados avances en materia laboral con el incesante aumento de demanda de tráfico aéreo y
la escasez global de profesionales cualificados que actualmente define a nuestro sector. Sin embargo, en la propia esencia de este reto reside una oportunidad singular para catalizar una profunda transformación.
Tenemos la posibilidad de reconfigurar el marco existente, elevándolo hacia una nueva realidad que proyecte una calidad y unas capacidades muy superiores. Esta evolución se traducirá en beneficios tangibles para la sociedad, nuestros valiosos clientes y, por supuesto, para nuestros dedicados trabajadores, culminando en la provisión de un servicio de excelencia verdaderamente sobresaliente.
Adicionalmente, es necesario resaltar que la reciente convocatoria de 150 plazas para controladores aéreos en ENAIRE, aunque positiva, resulta insuficiente para abordar el envejecimiento de la plantilla, con un número superior a 500 profesionales que alcanzarán la edad de jubilación anticipada (RA) en los próximos años. Esta situación demográfica, combinada con el incremento constante del tráfico aéreo,
exige nuevamente un replanteamiento integral tanto del modelo de planificación del personal como del actual sistema de la organización del trabajo.
3. Influencia europea conciliadora, mayor conciliación y flexibilidad laboral.
La gestión de la plantilla, con una edad media cercana a los cincuenta años, presenta un reto complejo por la convivencia de dos perfiles generacionales distintos: los empleados senior y las nuevas incorporaciones. Este desafío se ve intensificado por una normativa laboral en constante evolución. Los empleados más jóvenes, por razones obvias que tienen que ver con el ciclo vital de las personas, disfrutan con mayor asiduidad de los nuevos permisos por nacimiento (16 semanas) y parental (8 semanas) que los empleados de mayor edad, generando un impacto operativo que antes no existía o al menos era limitado. A estos factores se suma un cambio fundamental que impacta en toda la plantilla: el cómputo de permisos clave en días laborables en lugar de naturales, lo que reduce de forma más significativa el tiempo de trabajo efectivo. Todo esto sin olvidar una revolución conceptual a la que estamos abocados a adaptarnos, y
es que las nuevas generaciones muestran una clara preferencia por disponer de más tiempo libre y flexibilidad laboral.
4. Rigidez, limitaciones de conciliación y descanso además de voluntariedad. El Real Decreto 1001/2010 estableció normas de seguridad operacional aplicables a los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, para asegurar que la fatiga no compromete la seguridad del tráfico aéreo. Esta normativa, aunque establece unos
Autor: Antonio E. Berrocal
Autor: Sergio Hierro
Autor:
mínimos obligatorios, también otorga a los proveedores de servicios (ENAIRE) la posibilidad de implementar períodos de descanso superiores a los mínimos legales. Esta flexibilidad es especialmente relevante en el contexto actual —y con las previsiones de Eurocontrol, en su escenario Base —, donde el tráfico aéreo es cada vez más intenso y los riesgos asociados a la fatiga crónica han aumentado en la plantilla. Incrementar los períodos de descanso por encima de los mínimos establecidos no sólo es legalmente posible, sino que objetivamente contribuiría a reducir la fatiga acumulada entre los controladores, con un impacto positivo directo en la seguridad operacional, especialmente en espacios aéreos cada vez más congestionados, reduciendo seguramente el absentismo que producen las bajas laborales y otro tipo de incidencias en la salud.
En definitiva, el propio Real Decreto 1001/2010 no sólo permite, sino que recomienda adaptar los esquemas de descanso a la realidad operativa y a los riesgos identificados, abriendo la puerta a políticas más ambiciosas de protección del descanso y la salud laboral, que redundan en una mayor seguridad para el sistema de navegación aérea en su conjunto.
Detectados los cuatro puntos débiles de nuestro sistema actual, pasamos a avanzar nuestra propuesta integral sobre un nuevo sistema de organización del trabajo.
NUEVO SISTEMA DE ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO, NUEVAS OPORTUNIDADES
1. La jornada laboral. En el contexto de la modernización y mejora de las condiciones laborales en el sector público, el
Acuerdo Marco para una Administración del Siglo XXI, publicado oficialmente en noviembre de 2022, ha marcado un antes y un después en la regulación del empleo público en España. Este acuerdo no sólo ha impulsado la implantación de la jornada de 35 horas semanales en las administraciones públicas, sino que también ha sido responsable de las subidas salariales aplicadas en 2022, 2023 y 2024. Este acuerdo impulsa la implantación de la jornada
de 35 horas semanales en las administraciones públicas, facilitando su aplicación mediante negociación colectiva o resolución administrativa, sin necesidad de nuevos convenios específicos. Todo esto nos conduce inexorablemente —y en un horizonte temporal relativamente cercano— a una reducción de jornada que ya se ha aplicado a otros empleados públicos, implementándose para ellos una jornada de 35 horas semanales.
Fuente: ENAIRE
Fuente:
ENAIRE
Concretando, la adhesión a la jornada de 35 horas por parte de grandes empresas públicas como RENFE, ADIF, RTVE, FNMT, Grupo AENA/ENAIRE o Correos demuestra que esta jornada ya no es una excepción, sino una norma en expansión dentro del sector público empresarial. Este panorama refuerza significativamente el argumento de que la jornada de 1.615 horas anuales para los controladores debe reducirse. Ya no se trata sólo de un precedente aislado como RENFE y ADIF, sino de un movimiento consolidado que sirve como una referencia sólida y actualizada para cualquier negociación colectiva en curso, acercando aún más la posibilidad de alcanzar el objetivo de las 1.500 horas anuales1 que mencionaba el laudo arbitral de 2011. Recordemos, no obstante, que no es necesario un nuevo convenio para adaptar la jornada de 35 horas sin merma salarial al colectivo, sino que el marco aplicable permite aplicarla mediante Resolución. Adicionalmente, el proyecto de ley para reducir la jornada máxima legal a 37,5 horas semanales para todos los asalariados a finales de 2025 establece un nuevo
suelo legal que impulsa aún más las negociaciones hacia jornadas inferiores en el sector público. Este avance no sólo marca un hito en la regulación general del tiempo de trabajo, sino que desbloquea y mantiene el foco en la tramitación de la nueva Ley de la Función Pública, actualmente en fase parlamentaria, donde existen múltiples enmiendas orientadas a que el empleo público alcance una jornada promedio de 35 horas semanales.
Ante los cambios de carácter normativo, que, bajo nuestro criterio, acabarán por llegar más pronto que tarde, no podemos permanecer inmóviles y reaccionar tarde parcheando una situación que nos sobrepase. Debemos ser audaces y anticiparnos al nuevo marco con un plan robusto que no sólo nos permita adaptarnos eficazmente a este contexto, sino aprovechar todas las ventajas del nuevo diseño del sistema de la organización del trabajo, para posicionarnos en la excelencia.
2. Flexibilizar es sinónimo de adaptabilidad. El control del tráfico aéreo es una profesión que opera 24/7, requiriendo sistemas de rotación de personal que
La adhesión a la jornada de 35 horas por parte de grandes empresas públicas refuerza significativamente el argumento de que la jornada de 1.615 horas anuales para los controladores debe reducirse.
Contamos con una plantilla con la edad media más alta de Europa, la jornada anual más elevada entre los grandes ANSP, disfruta de menos descanso y enfrenta importantes limitaciones en la programación de servicios.
equilibren la seguridad operacional con el bienestar de los controladores. Los modelos de organización de trabajo internacionales ofrecen perspectivas valiosas sobre cómo diferentes proveedores gestionan estos desafíos. Además, comparten principios fundamentales: períodos de descanso adecuados entre turnos, limitación de turnos nocturnos consecutivos, y rotación en sentido horario (mañana-tarde-noche) para minimizar la disrupción circadiana. Sin embargo, la implementación específica varía significativamente según factores locales, densidad de tráfico y marcos regulatorios nacionales, creando un mosaico de soluciones adaptadas a contextos particulares. El sistema de control aéreo español opera bajo estruc-
turas organizativas y tecnológicas que han quedado rezagadas respecto a otros proveedores internacionales. La rigidez del modelo español se caracteriza por una planificación de turnos inflexible que dificulta la adaptación a las fluctuaciones del tráfico aéreo.
Los controladores españoles tienen un sistema de trabajo que no permite ajustes dinámicos según la demanda real, lo que contribuye significativamente a la sobrecarga laboral en períodos de alta actividad. Nos encontramos, por tanto, ante una encrucijada clave: contamos con una plantilla que registra la edad media más alta de Europa, la jornada anual más elevada entre los grandes ANSP, disfruta de menos descanso y enfrenta importantes limitaciones en la programación de servi-
cios. En este contexto, es imprescindible implementar un mecanismo que modernice y optimice el actual sistema de trabajo, hoy claramente insuficiente.
Hemos investigado otros modelos organizativos internacionales (Reino Unido, Suiza, Canadá) teniendo en mente la propuesta pasada del Modelo de Asistencias (MUAC) y, por supuesto, de base nuestro convenio colectivo. Se trataba de comparar elementos que flexibilizan en otros proveedores para solventar los problemas previamente descritos.
Hemos llegado a la conclusión de que una implementación de un ciclo 5-1-3 (5 días de trabajo, 1 día de recuperación sleeping day y 3 días de descanso) representa una mejora significativa para el sistema de control aéreo español, incorporando el sleeping day como elemento formal de recuperación circadiana, especialmente crítico tras turnos nocturnos o rotaciones irregulares. Éste, además, elimina la rigidez normativa establecida tras el Real Decreto 1001/2010, potencia el descanso y la conciliación familiar.
A este novedoso ciclo de trabajo lo llamamos 5-1-3 o, como probablemente acabemos refiriéndonos por simplicidad, 5-4. Pues bien, consideramos esta ciclicidad propuesta como la piedra angular capaz de resolver la problemática referida anteriormente en puntos como la dualidad plantilla-tráfico, la inflexibilidad de programaciones y la dificultad de adaptación a la demanda. Mencionar también que el marco regulador de las 35 horas sirve como palanca para introducir esta nueva ciclicidad.
Los beneficios de este modelo 5-4 serían sustanciales tanto para ENAIRE como para los controladores. Para la
empresa, supondría menor absentismo y mayor productividad durante los períodos efectivos de trabajo. Los controladores experimentarían una mejora significativa en su recuperación de la fatiga y estrés acumulados; por tanto, mejorarían su descanso y conciliación. No obstante, el nuevo ciclo de trabajo propuesto, en crudo, mantendría una rigidez similar, aunque ya con mejoras relacionadas con RD 1001/2010, y su adaptabilidad continuaría siendo limitada.
EL CICLO 5-4 MÓVIL
Ahora bien, el verdadero potencial del 5-4 reside en convertirlo en un 5-4 móvil, dotándolo, por tanto, de ventajas significativas para la planificación estratégica de personal.
El ciclo móvil 5-4 (5 días trabajados, slepping day + 3 días de descanso) optimiza la gestión de personal en control de tránsito aéreo al permitir rotaciones dinámicas “basadas en equipos”, por lo que se adapta dinámicamente a las fluctuaciones de demanda del espacio aéreo. La idea principal es que cada controlador, aunque pertenezca a un solo equipo, esté vinculado a tres: a su equipo original, al anterior y al siguiente.
La metodología de planificación basada en este ciclo móvil facilita la resolución de conflictos en la asignación de personal, capturando el comportamiento real de los controladores en situaciones de alta demanda, mientras optimiza el balance entre capacidad operativa y necesidades de descanso.
Al permitir que los controladores roten entre diferentes equipos y días de inicio de su ciclo de trabajo, se logra una
Aspecto Ciclo móvil 5-4
Adaptabilidad
distribución más eficiente de los recursos humanos, reduciendo los periodos de infrautilización y maximizando la cobertura en los momentos críticos.
La estructura móvil facilita la resolución de conflictos en la asignación de personal y permite una mejor respuesta ante bajas de larga duración, solicitudes de reducción de jornada, permisos de asuntos propios y necesidades de refuerzo en fechas señaladas, entre otras situaciones, sin comprometer la continuidad del servicio y mejorando la seguridad y el clima laboral.
El enfoque del “ciclo móvil” representa una evolución respecto a los sistemas rígidos tradicionales. En el cuadro 1 se detallan sus principales diferencias.
Tras este acercamiento generalista a nuestra propuesta, entendemos que se hace necesario meter el zoom y verla materializada en lo que podría ser uno de nuestros futuros turneros con este nuevo
Asignación dinámica entre 3 equipos
Descanso 4 días libres (incl. recuperación) garantizando siempre 3 días descanso mínimo por extremo
Cobertura de picos
Sistema rígido 5-3
Turnos fijos por equipo único
Descansos estáticos, sin ajustes
Reduce sobrecarga del personal Requiere sobrecarga del personal
Cumplimiento normativo Asegurado por diseño (ej. RD 1001/2010)
Cuadro 1.
Cuadro 2. La “s” representa en el equipo BRAVO la movilidad en su
Riesgo de incumplimiento en picos
Hemos llegado a la conclusión de que la implementación de un ciclo 5-1-3 (5 días de trabajo, 1 día de recuperación
sleeping day y 3 días de descanso) representa una mejora significativa para el sistema de control aéreo español.
sistema. En el cuadro 2 comprobamos cómo sería la flexibilidad en el día de inicio del ciclo. En este caso, un controlador del Equipo Bravo (que inicia turno el lunes) puede adelantar su inicio de ciclo para unirse al Equipo Alpha (inicio domingo) o retrasarlo para integrarse al Equipo Charlie (inicio martes). Esto cumple el principio de mínimo tres días de descanso entre ciclos, además de la compensación para equilibrar el descanso antes o después.
En el cuadro 3 (inicio adelantado de ciclo) podemos comprobar como con la migración de equipo se permite una flexibilidad táctica para cubrir necesidades operativas al alternar entre cobertura intensiva (menos descanso) y recuperación prolongada, optimizando recursos sin comprometer la seguridad. El adelanto del ciclo permite cubrir picos de demanda
Cuadro 3.
Cuadro 4.
en días 9-13, reduciendo temporalmente el descanso inicial (3 días) para luego compensarlo con un periodo más extenso (5 días). El CTA 12 del equipo Bravo adelanta su ciclo para incorporarse al equipo Alpha (días de trabajo 9-13) en ese ciclo, reduciendo su descanso inicial a 3 días (días descanso 6-8), y luego compensarlo con 5 días de descanso (14-18).
En el cuadro 4 (inicio atrasado de ciclo) se prioriza un descanso inicial más largo (5 días) para adaptarse a la flexibilidad táctica y a las necesidades estratégicas, seguido de un periodo de trabajo intensivo con descanso reducido (3 días). El CTA 16 del equipo Bravo retrasa su ciclo para incorporarse al equipo Charlie (días de trabajo 11-15) en ese ciclo, ampliando su descanso inicial a 5 días (días descanso 6-10), y luego compensarlo con un descanso reducido de 3 días de descanso (16-18).
En resumen, el ciclo móvil 5-4 combina flexibilidad, seguridad y eficiencia, aportando una solución moderna, resiliente y robusta para la organización del trabajo en entornos operativos de alta exigencia como el control de tránsito aéreo. El 5-4 móvil puede convertirse en la piedra angular sobre la que construir un nuevo sistema de organización del trabajo, capaz de responder a los retos presentes y futuros del sector. Es un modelo que se ajusta a nuestro convenio colectivo y a la legislación aplicable nacional.
Estas páginas son sólo una aproximación general al nuevo sistema de organización del trabajo, con algunos ejemplos para visualizar la propuesta, pero si progresamos adecuadamente en nuestra negociación con ENAIRE habrá tiempo para poder hablar de la propuesta con mayor profundidad.
Fuente: ENAIRE
Compañías aéreas y aeropuertos
Ryanair anunció el pasado 12 de junio la introducción de una multa de 500 euros para aquellos pasajeros cuyo comportamiento disruptivo obligue a la compañía a su expulsión de la aeronave. Las agresiones verbales o físicas, la embriaguez, la negativa a acatar las instrucciones de la tripulación o fumar a bordo son comportamientos que pueden afectar a la operativa de la aeronave. Lo cierto es que los controladores sabemos que es raro el día en que no nos solicitan la presencia de la Policía a pie de algún avión que llega a destino con un pasajero conflictivo. La medida ha generado controversia en el mundo aeronáutico, con opiniones divididas entre quienes ven en esta decisión una respuesta firme y necesaria, y quienes temen una posible criminalización del pasajero sin suficientes garantías. Varias compañías aéreas se han interesado por crear un protocolo estandarizado y transparente para sancionar estos casos.
El pasado 23 de mayo, Air Europa recibió el primero de sus B-737MAX8, que voló desde Seattle a Glasgow y desde allí a Madrid Barajas luciendo la librea de la compañía española. Se trata de un avión de 189 plazas en clase única que aporta un importante ahorro en gasto de combustible y que cuenta con la última tecnología.
Accidentes aéreos
El pasado 12 de junio, un B787 de Air India matrícula VT-ANB se estrelló contra un comedor universitario al poco de despegar del aeropuerto indio de Ahmedabad a las 13:39 hora local, causando la muerte de 241 personas que volaban bordo y al menos otras 38 personas en tierra. El vuelo tenía como destino Londres Gatwick y en el accidente sobrevivió milagrosamente un pasajero, que sólo presentaba heridas leves.
La aerolínea recibirá este año cinco unidades de este modelo, diez en 2026 y las cinco restantes en 2027, de modo que los B-737MAX8 vayan reemplazando paulatinamente a los B737-800 que operan en la actualidad. El pasado mes de junio, Air Europa comenzó a operar los nuevos aparatos en rutas desde Madrid a Ámsterdam, Bruselas y París Orly.
Bajo el nombre Plan de Vuelo 2030, Iberia presentó el pasado 18 de junio su nuevo plan estratégico de largo plazo, que contempla una inversión de 6.000 millones de euros y una transformación de su flota, red de destinos, experiencia para sus clientes y cambios organizativos. La compañía pretende reforzar el largo radio, pasar de los 45 aviones actuales a un total de 70, y convertir Barajas en un super hub. Asimismo, el Plan prevé la incorporación de nuevos A-350, A321XLR y A-330NEO dentro de los
Nada más despegar y cuando apenas había alcanzado los190 metros de altura, el aparato se desplomó a un kilómetro escaso del aeropuerto por razones aún sin determinar. Cinco días después del accidente se recuperó la última caja negra, por lo que se podrá acceder a los datos de la aeronave y escuchar lo que sucedió en la cabina. Medios periodísticos locales han informado de que la tripulación tuvo tiempo de lanzar una llamada May Day y
ACC
pedidos del Grupo IAG, además de nuevas salas VIP, digitalización y mejora en la experiencia a bordo. El Plan contempla también la creación en la Muñoza de una “Ciudad Iberia”, convirtiéndola en un hub tecnológico vinculado a la aviación comercial. Iberia espera contratar un total de mil personas por año hasta 2030.
La aerolínea letona Air Baltic ha lanzado vuelos directos entre Gran Canaria y Molde (Noruega). Esta será la séptima ruta directa de Air Baltic desde Gran Canaria, sumándose a sus servicios existentes hacia Riga (Letonia), Tallin (Estonia), Vilna (Lituania), Billund (Dinamarca), Oslo Torp (Noruega) y el recientemente inaugurado vuelo directo a Liubliana (Eslovenia).
El pasado 11 de junio Aena anunció la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que pretende convertir en un hub internacional, lo que supondrá una inversión de alrededor de 3.200 millones de euros. El proyecto prolongará 500 metros la pista 24L/06R, e incluirá la construcción de una terminal satélite nueva y la remodelación completa de las terminales 1 y 2. Este plan conllevará a su vez importantes inversiones medioambientales en las zonas de humedales que rodean el aeropuerto.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
de que el tren de aterrizaje no se replegó, lo cual ha intrigado a los expertos. Un reciente vídeo del accidente refleja que el RAT se desplegó, lo que puede indicar una pérdida de corriente eléctrica repentina. El RAT es una hélice que se despliega en casos de emergencia para funcionar como aerogenerador de electricidad. Air India ha anunciado que revisará los 33 ejemplares del modelo B-787 de los que dispone en su flota.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias
LA METEOROLOGÍA AERONÁUTICA UNA CLAVE EN LA TOMA DE DECISIONES
En una disciplina como la aviación, donde cada decisión puede marcar la diferencia entre la eficiencia y el riesgo, la meteorología adquiere un papel protagonista. La predicción del tiempo no sólo es una herramienta informativa; es, ante todo, un componente crítico para la toma de decisiones operativas. ¿Cómo se articula la meteorología aeronáutica? Esta pregunta, aparentemente sencilla, encierra una compleja red de estructuras organizativas, protocolos operativos y conocimientos técnicos cuya finalidad última es garantizar la seguridad de los vuelos en todo el mundo.
Texto: Benito Fuentes Meteorólogo AEMT
En el contexto aeronáutico, el conocimiento del estado actual y futuro de la atmósfera es esencial. La presencia de turbulencia en aire claro, tormentas, cizalladura del viento, visibilidad reducida, engelamiento o actividad volcánica puede afectar profundamente el desarrollo normal de un vuelo. Por eso, la meteorología aeronáutica no se limita a observar lo que ocurre en superficie, sino que se extiende a niveles de vuelo, capas atmosféricas y áreas remotas donde, a menudo, las condiciones son mucho más difíciles de diagnosticar y pronosticar.
La meteorología aeronáutica se basa en una organización multinivel que permite observar, analizar, prever y comunicar fenómenos atmosféricos relevantes para la navegación aérea. Desde turbulencias y tormentas hasta cenizas volcánicas o alteraciones provocadas por la actividad
solar, cualquier elemento que altere las condiciones de la atmósfera representa un potencial peligro para las aeronaves. Por ello, el sistema está diseñado para reaccionar con rapidez, precisión y coherencia a nivel internacional y nacional, integrando esfuerzos de organizaciones multilaterales, agencias meteorológicas estatales y operadores aeronáuticos.
En este entramado, la figura del predictor aeronáutico emerge como una pieza fundamental. Este profesional no se limita a generar boletines con valores meteorológicos estimados: interpreta modelos numéricos, analiza datos en tiempo real, emite avisos aeronáuticos, coordina con torres de control, centros de control de tráfico aéreo y tripulaciones. Su conocimiento debe ser técnico, pero también operativo, ya que trabaja bajo presión, con información cambiante y con impacto directo sobre decisiones críticas, como desvíos de ruta, modificaciones de altitud o cancelaciones de vuelo.
El presente artículo se propone ofrecer una visión global de cómo se estructura la meteorología aeronáutica en sus distintos niveles —supranacional y nacional—, así como detallar las funciones concretas del predictor aeronáutico, con especial atención al modelo vigente en España a través de la labor que realiza AEMET (Agencia Estatal de Meteorología).
NIVEL INTERNACIONAL:
COORDINACIÓN GLOBAL PARA UNA
AVIACIÓN SEGURA
La aviación es, por definición, una actividad internacional. Un avión comercial puede despegar de un aeropuerto europeo, atravesar el Atlántico y aterrizar en el continente americano en pocas horas. En ese
tiempo, sobrevolará múltiples regiones de información de vuelo (FIR), se encontrará con distintas configuraciones atmosféricas y, posiblemente, fenómenos meteorológicos adversos. Por ello, la meteorología aeronáutica requiere una coordinación global y estandarización de procedimientos, formatos y productos.
1. Organización Meteorológica Mundial (OMM o WMO, por sus siglas en inglés)
La OMM, fundada en 1950 y dependiente de las Naciones Unidas, es el organismo de referencia mundial en materia meteorológica. Su objetivo principal es promover la cooperación entre los servicios meteorológicos e hidrológicos nacionales. A través de sus programas, la OMM garantiza la estandarización de observaciones, modelos, redes de comunicación y bases de datos que permiten compartir la información meteorológica de manera eficiente, fiable y rápida. Además, impulsa el desarrollo de capacidades en países menos avanzados, apoya la mejora de los sistemas de predicción y facilita el intercambio
La meteorología aeronáutica se basa en una organización multinivel que permite observar, analizar, prever y comunicar fenómenos atmosféricos relevantes para la navegación aérea.
La OMM garantiza la estandarización de observaciones, modelos, redes de comunicación y bases de datos que permiten compartir la información meteorológica de manera eficiente, fiable y rápida.
de datos en tiempo real. En el ámbito aeronáutico, su colaboración con OACI es clave para definir estándares internacionales de calidad y comunicación.
2. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
OACI es el organismo de Naciones Unidas encargado de coordinar y regular todos los aspectos de la aviación civil internacional. Su sede está en Montreal, y entre sus múltiples funciones destaca la elaboración de normas y prácticas recomendadas (SARP), recogidas en los Anexos del Convenio de Chicago de 1944.
En el caso de la meteorología aeronáutica, el Anexo 3 es el documento que recoge los estándares que deben cumplir los servicios meteorológicos que prestan apoyo a la navegación aérea internacional. Define productos obligatorios, fre -
cuencias de emisión, procedimientos de notificación de fenómenos peligrosos y requisitos técnicos del personal.
3. Centros internacionales de avisos: alerta y vigilancia global
Para asegurar la vigilancia de fenómenos meteorológicos adversos que puedan afectar la seguridad de vuelo, OACI ha creado una red internacional de centros especializados que trabajan de forma coordinada con los servicios nacionales. Se dividen en cuatro grandes categorías:
• Centros Mundiales de Pronóstico de Área (WAFC o World Area Forecast Centre), cuya misión es generar mapas y predicciones meteorológicas a escala global. Estos productos incluyen información sobre:
Corrientes en chorro
Turbulencia en aire claro (CAT) moderada y severa
Engelamiento moderado y severo Base y tope de cumulonimbos
· Temperaturas en altitud
· Nivel de la tropopausa (en FL)
Sus mapas son muy utilizados por pilotos y operadores para planificar rutas más eficientes y seguras. Existen dos sedes (Londres y
Washington) que realizan predicciones de forma redundante para para asegurar la continuidad del servicio en caso de fallo técnico de una de ellas. Esta información también es valiosa en aquellos centros meteorológicos nacionales con recursos limitados incapaces de realizar pronósticos detallados de estas variables meteorológicas.
• Centros de Aviso de Cenizas Volcánicas (VAAC). Las cenizas volcánicas representan un serio riesgo para las aeronaves, especialmente para los motores a reacción, ya que pueden producir pérdida de potencia o fallos estructurales. Por ello, existen nueve VAAC (Volcanic Ash Advisory Centres) en el mundo, cada uno con responsabilidad sobre una región concreta. Son los encargados de la monitorización de las nubes de cenizas generadas en una erupción volcánica. Observan constantemente el estado de los prin-
cipales volcanes y, en caso de erupción, emiten un aviso sobre la evolución de la nube de ceniza en las próximas 18 horas: desplazamiento, extensión horizontal y niveles de vuelo afectados. Los centros de referencia para el espacio aéreo español son el VAAC de Londres (encargado de la monitorización de Escandinavia, islas británicas, Islandia y el Ártico) y el de Toulouse (al que está adscrita AEMET, encargado de la monitorización del resto de Europa, África y Asia hasta India). En caso de erupción volcánica, estos centros emiten avisos con mapas detallados de la nube de cenizas observada, así como la predicción del desplazamiento y las altitudes afectadas con un alcance temporal de 18 horas. Esta información es utilizada por cada servicio meteorológico nacional para emitir SIGMET en caso de que la nube invada algún FIR a su cargo. Análogamente, el servicio
Para asegurar la vigilancia de fenómenos meteorológicos adversos que puedan afectar la seguridad de vuelo, OACI ha creado una red internacional de centros especializados.
AEMET ha desplegado unidades meteorológicas dentro de los ACC llamadas OMACC. Permiten asesorar en tiempo real a los controladores de área, aportando información crítica para la gestión del tráfico aéreo.
meteorológico puede transmitir a su VAAC la inminencia de una erupción que aún no ha podido ser observada en imágenes satélite u otros medios de detección remota.
• Centros de Aviso de Ciclones Tropicales (TCAC). Los ciclones tropicales pueden generar vientos extremos, lluvias torrenciales y condiciones de vuelo altamente peligrosas. Para su seguimiento, se han designado seis centros regionales y cuatro de alerta. El National Hurricane Center (NHC) de Miami es el encargado del Atlántico Norte, por lo que es el centro de referencia para España si un huracán afectara a nuestro espacio aéreo, en cuyo caso la respuesta de AEMET, entre otras, sería la emisión de los SIGMET correspondientes y la coordinación con los centros de control afectados.
• Centros de Meteorología Espacial (SWXC). El espacio también influye en la aviación. Las tormentas solares pueden interferir con sistemas de navegación por satélite (GNSS), comunicaciones y otros equipos electrónicos. Los SWXC (Space Weather Centres) monitorizan la emisión de rayos X, viento solar, partículas cargadas y el comportamiento de la ionosfera y la magnetosfera. Existen tres consorcios designados por OACI para ofrecer este servicio:
ACFJ: Australia, Canadá, Francia y Japón.
· PECASUS: Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Finlandia, Italia, Países Bajos, Polonia y Reino Unido.
· SWPC (NOAA, EE.UU.): Space Weather Prediction Center.
ESTRUCTURA NACIONAL: EL CASO ESPAÑOL Y EL PAPEL DE AEMET
En el plano nacional, cada país debe implementar el sistema establecido por la OACI, adaptándolo a sus particularidades geográficas, operativas y administrativas. En España, la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) es el proveedor oficial del servicio meteorológico aeronáutico. Su servicio está dividido en dos áreas principales: observación y predicción.
A) Observación meteorológica en aeródromos. La observación meteorológica es el primer eslabón de la cadena de predicción. En los aeródromos civiles y militares, personal especializado recopila información en tiempo real sobre:
• Temperatura, punto de rocío y presión atmosférica (QNH)
Toda esta información se codifica y transmite en el METAR, emitido cada
media hora. También existen los SPECI, que son informes especiales emitidos cuando se detecta un cambio repentino o significativo en las condiciones.
Estos datos alimentan los sistemas nacionales e internacionales, y permiten una rápida evaluación de las condiciones en el aeródromo para pilotos, controladores y otros profesionales aeronáuticos.
B) Predicción. El Sistema Nacional de Predicción (SNP) de AEMET es responsable de elaborar todos los pronósticos meteorológicos, incluidos los específicos para la aviación. Para ello, cuenta con una red de oficinas, centros y unidades que trabajan en distintos niveles:
1. Oficinas Meteorológicas Aeronáuticas (OMAe), que están especializadas en la predicción local para aeródromos. Sus productos principales son:
• TAF (Terminal Aerodrome Forecast): pronóstico codificado para 24 horas (a veces 30), renovado cada seis horas. Describe la evolución prevista del viento, visibilidad, nubosidad y fenómenos significativos, entre otros.
• TREND: tendencia prevista para las dos horas siguientes al METAR.
• Avisos de aeródromo: se emiten cuando se prevén fenómenos adversos que puedan afectar las operaciones en tierra (viento fuerte, descargas eléctricas, nieve, precipitaciones intensas, etc.).
Las OMAe también mantienen una comunicación directa y constante con las torres de control, lo que permite un intercambio rápido de información y asesoramiento inmediato. Es importante recordar que un TAF abarca sólo un radio aproximado de, a lo sumo, 25 km en torno al aeródromo, por lo que no debe utilizarse para evaluar condiciones generales de una región, ya que refleja las particularidades locales.
2. Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVM), que se centran en la predicción de área. Elaboran productos destinados al espacio aéreo en ruta y zonas amplias de tránsito, como:
• AIRMET: fenómenos menos intensos pero operativamente relevantes.
• Mapa de baja cota: incluye áreas con reducción de visibilidad, nubosidad, tormenta, turbulencia, engelamiento, etc.
• Boletines de tormentas, AIREP, PIREP y otros informes operativos. Actualmente, existen dos OVM en España:
• Valencia: responsable de los FIR de Madrid y Barcelona.
• Las Palmas de Gran Canaria: cubre el FIR de Canarias.
A diferencia de los TAF, estos productos sí permiten una visión global y operativa de las condiciones en un área amplia.
3. Unidades OMACC en los Centros de Control de Área. Como novedad, AEMET ha desplegado unidades meteorológicas dentro de los propios ACC, llamadas OMACC. Estas unidades permiten asesorar
en tiempo real a los controladores de área, aportando información crítica para la gestión del tráfico aéreo en situaciones meteorológicas complejas.
En resumen, la meteorología aeronáutica es una disciplina altamente especializada, que combina ciencia, tecnología y toma de decisiones operativas en tiempo real. Su organización responde a un modelo jerárquico pero interconectado, en el que los datos circulan entre observadores, predictores, centros de control y organismos internacionales.
En este engranaje, la figura del predictor aeronáutico no sólo aporta conocimiento técnico, sino también un criterio profesional fundamental para transformar la información atmosférica en decisiones seguras y eficientes. Su trabajo influye directamente en el diseño de rutas, la programación de vuelos y la gestión de emergencias meteorológicas.
Desde las cumbres de la OACI hasta la sala de control de un aeropuerto regional, la meteorología aeronáutica es, sin duda, un pilar invisible pero imprescindible de la aviación moderna.
La figura del predictor aeronáutico no sólo aporta conocimiento técnico, sino
también un criterio profesional fundamental para transformar la información atmosférica en decisiones seguras y eficientes.
Autor: Boaworm
Autor: Andrew Cutajar
Penacho de ceniza producido por la erupción del Eyjafjallajökull de 2010.
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INTELIGENCIA ARTIFICIAL
¿LA NUEVA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL?
Desde el punto de vista de los profesionales de la aviación, la incorporación de soluciones basadas en Inteligencia Artificial (IA) y Machine Learning (ML) en todos los ámbitos –también en las salas y torres de control– trae consigo grandes expectativas, pero también enormes retos y recelos. Lo que es indudable, y están todos los expertos de acuerdo, es que es imparable, los avances son vertiginosos y generará cambios clave que pueden transformar profundamente nuestra forma de trabajar. ¿Pero hasta el punto de reemplazar al humano?
Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes Madrid TWR
Afinales del pasado mes de mayo, coincidieron dos importantes eventos casi simultáneamente en Madrid. Distintos, pero ambos con su eje central en la aplicación de la IA en la aviación. El primero de ellos, “Conferencias y Talleres sobre Inteligencia Artificial Aplicada a la Aviación”, organizado por Aviación Digital y la agencia de comunicación T5MAD, tuvo lugar los días
29 y 30 de mayo en la Fundación Carlos de Amberes, con importantes patrocinadores del sector y participación de autoridades y expertos.
También se celebraba el 30 de mayo el II Congreso Español de Seguridad Operacional Aeronáutica: “Seguridad Operacional e Inteligencia Artificial”, organizado por SEPLA y patrocinado, entre otros, por el Grupo Cobendai. Las
Fuente: Grupo Cobendal
magníficas instalaciones que el RACE tiene en el aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos –que el presidente del RACE
Jesús Muela definió como “la casa de la aviación española” – fueron el lugar de celebración de este congreso, donde APROCTA pudo participar como ponente en una de las mesas.
Con distintos formatos, ambos eventos abordaron cuestiones similares y troncales. El primero, se centró más en el state of the art de la IA y su evolución prevista, tratando aspectos esenciales como las oportunidades y desafíos que presenta esta tecnología, los factores humanos, aspectos importantes legales y éticos, así como aquellos relativos a la regulación.
En las distintas ponencias se citaron algunas de sus principales aplicaciones, como el análisis masivo de datos y prospecciones, patrones de movilidad, diseño, asistencia digital, asistencia en operaciones aeroportuarias, seguridad operacional (safety) y física (security), experiencia del pasajero, etc. Se esbozaron también, como ejemplos de aplicación, algunos proyectos piloto actuales en distintas empresas y ámbitos del sector aeronáu-
tico, como el mantenimiento predictivo, servicio al cliente, etc. Y se reflexionó también sobre las posibles aplicaciones de la IA y ML en ATM.
Pero también se advirtieron los múltiples riesgos, entre los que destacan la confidencialidad del dato, la falta de control y de responsabilidad de la IA, otros temas legales y de certificación, las llamadas “alucinaciones”, la falta de integridad de la IA y las implicaciones laborales. Por otro lado y casi en paralelo, en las distintas intervenciones y mesas del congreso de SEPLA los ponentes expusieron distintos aspectos sobre las posibles aplicaciones de la IA y desde variados puntos de vista, destacando su enorme potencial para el análisis de datos relativos a la seguridad operacional y su utilidad como herramienta de ayuda multidisciplinar. En este caso el debate se centró más en las cuestiones relativas a la seguridad operacional, y se hizo especial hincapié en la campaña “UniDOS por tu seguridad” de SEPLA, que tiene como objetivo concienciar a la sociedad del riesgo que representan las operaciones con tripulación reducida (Reduced Crew Operations,
Entre
los múltiples riesgos de la IA destacan la confidencialidad del dato, falta de control y responsabilidad, temas legales y de certificación, las llamadas “alucinaciones”, falta de integridad e implicaciones laborales.
Fuente: ENAIRE
RCO) o Single Pilot; Para entendernos, un único piloto en cabina durante algunas fases del vuelo.
SEPLA es una de las organizaciones del sector de la aviación a nivel mundial que mantienen una batalla activa para conseguir eliminar este tipo de operaciones de la agenda europea, junto con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), la Asociación Europea de Pilotos (ECA) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), así como las Asociaciones de Pilotos de Star Alliance (ASAP), Oneworld Cockpit Crew Coalition (OCCC) y SkyTeam Pilots Association (SPA).
INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y MACHINE LEARNING EN ATM
En el Congreso de SEPLA se hizo especial hincapié en la campaña “UniDOS por tu seguridad”, que pretende concienciar a la sociedad del riesgo que representan las operaciones con tripulación reducida.
En el evento organizado por Aviación Digital , el director de Servicios de Navegación aérea de Enaire, José Luis Meler, y del director ATM para España y Skynex de Indra, Jesús Fernández Ocaña, entre otros, comentaron las posibles aplicaciones de la IA y ML en ATM. Remarcaron las posibilidades de mejora de la planificación y asistencia al operador humano, previsiones de tráfico, gestión de afluencia y demoras. Serían unas herramientas muy útiles para la gestión de afluencia (ATFM), o el análisis, predicción y evolución de fenómenos meteorológicos, como asistencia a la operación.
Meler destacó que todas las ayudas y herramientas de uso táctico al servicio de los controladores aéreos deben estar
Autor: Alejandro Rodríguez Nijpjes
certificadas y son por lo general deterministas, lo cual dificulta la certificación de herramientas basadas en IA que, en su opinión, no tiene ese carácter. Sin embargo, destacó el potencial para la mejora de las previsiones de tráfico, esenciales para la planificación de los ANSP, el análisis post operación, las demoras, sobrecargas y regulaciones, así como cuestiones más administrativas, pero cruciales, como la planificación de los recursos humanos.
Por las indiscutibles capacidades de análisis de datos (Big Data) de la IA, el análisis de incidentes fue otro punto mencionado en sendos eventos paralelos, aunque en el de SEPLA, por parte de Jesús Romero (Safety Enaire), se señaló la posibilidad de análisis, no sólo de los incidentes en busca de posibles “agujeros en el queso”, sino el análisis en positivo; es decir, de la operación normal en la que no ha habido incidentes, en busca de factores coadyuvantes y patrones.
El representante de Indra, por su parte, discrepó de Meler en cuanto a que las herramientas ATC son deterministas por definición, poniendo como ejemplo los secuenciadores. Destacó “el gusto de la IA” por la resolución de problemas geométricos, lo que la convierte en una herramienta ideal, en su opinión, en la aplicación al control de tráfico aéreo y mencionó aspectos relativos a la regulación de EASA y los distintos niveles de implementación de la IA.
Otro ámbito potencial de implementación es el de tecnologías de reconocimiento de voz, con aplicación en mejoras de safety y en la digitalización de las torres de control. El análisis y tratamiento de la imagen basado en IA puede ser también de ayuda en aspectos relacionados con safety (prevención de incursiones en pista) y security (protección de perímetros aeroportuarios y áreas críticas de seguridad, detección de FOD, etc.).
Un ámbito potencialmente mejorable con la ayuda de la IA y ML es el de la gestión de afluencia (ATFM), o el análisis, predicción y evolución de fenómenos meteorológicos, como asistencia a la operación.
¿SUSTITUIRÁ LA IA AL HUMANO?
La velocidad a la que evolucionan la IA y ML es vertiginosa e imparable. Cada año de evolución de la IA equivale a la de 25 o 30 años. Pero, a pesar de los espectaculares avances en esta tecnología y la firme apuesta por la misma, otros esgrimen que han sido necesarios 75 años de evolución, por ejemplo, en el lenguaje artificial y reconocimiento de voz, para conseguir que una máquina entienda y se exprese como un humano…
Pero comprender y operar no son lo mismo. La IA es capaz de operar eficientemente; pero ¿es capaz de comprender lo que hace y el contexto en el que se produce la operación? La evolución de las herramientas de IA desde los primeros asistentes simples destinados a llevar a cabo tareas aisladas, como ilustraciones o explicaciones más o menos sofisticadas, hacia los cada vez más habituales “sistemas agénticos”, refleja la creciente
sofisticación de estas tecnologías en un plazo extremadamente corto de tiempo.
Mientras los asistentes –también llamados copilotos – mejoran las habilidades humanas proporcionando asistencia y sugerencias, los sistemas agénticos operarían con un grado de mayor autonomía, siendo capaces de tomar decisiones independientes y aprender de sus entornos.
El enfoque no es sustituir al empleado, sino potenciar sus habilidades, eficiencia y productividad, según el representante de la compañía Vueling, presente en el evento de Aviación Digital. José Luis Meler (Enaire), en el mismo evento, insistió en que el reto actual es integrar la IA como un asistente efectivo del controlador aéreo, en línea con lo apuntado desde Indra, que afirmó que el objetivo no es sustituir al controlador humano, sino aumentar la capacidad y la eficiencia, con los altos niveles de seguridad operacional. Al menos, de momento.
Sin embargo, Ramón Dalmau, un joven científico de datos de Eurocontrol, afirmó, que sustituir a los controladores aéreos es ya técnicamente posible, aunque reconoció que aún estaban lejos de garantizar los niveles de seguridad requeridos.
Otros retos añadidos son lo que llamaron la obsolescencia de conocimien-
tos, como consecuencia de los avances tecnológicos y la degradación de los profesionales. Un ejemplo ilustrativo es el proyecto piloto de AirNostrum para volcar en una IA los datos históricos de las actuaciones de mantenimiento en sus aviones, registrando las averías y las soluciones adoptadas históricamente. La idea es que los mecánicos noveles, carentes de los conocimientos y enorme experiencia de los mecánicos senior –especie en extinción, por la falta de vocación en los jóvenes– puedan acudir a la IA en las actuaciones de mantenimiento para suplir su falta de experiencia.
Por otra parte, como ya he comentado antes, en el II Congreso de SEPLA se manifestó la preocupación por el concepto RCO o Single Pilot en el proyecto en curso de Airbus y Dassault, entre otros, con participación de algunas aerolíneas, en el que se está investigando y desarrollando tecnología para permitir la operación de aviones comerciales con sólo un piloto durante las fases de crucero. Esta iniciativa, conocida como Extended Minimum Crew Operations (eMCO), se basa en la utilización de automatización y medidas adicionales de seguridad operacional para garantizar los mismos niveles de seguridad que con dos pilotos. Algo
Comprender y operar no
son lo mismo. La IA es capaz de operar eficientemente;
pero ¿es
capaz
de comprender lo que hace y el contexto en el que se produce la operación?
Autor: Alejandro Rodríguez Nijpjes
que, en opinión de SEPLA, así como de APROCTA, es un grave error. ¿La motivación? El ahorro de costes.
Desde SEPLA y desde APROCTA se argumentó que las circunstancias inusuales y emergencias son situaciones críticas donde la toma de decisiones requiere de criterio, experiencia y, sobre todo, capacidad de improvisación, algo que la IA aún no puede replicar completamente. La IA no espera lo inesperado, sino lo previsible. La carga de trabajo en cabina durante una emergencia aumenta exponencialmente y el trabajo en equipo de ambos pilotos es crucial, tal y como se ha demostrado históricamente. También en las salas y torres de control. Por ello, y a raíz del análisis de diversos incidentes y accidentes, se detectó la necesidad de reforzar ese trabajo en equipo y desembocó en el concepto Cockpit Resource Management (CRM), y posteriormente Team Resource Management (TRM), aplicado a los controladores aéreos.
Tanto SEPLA como APROCTA pusieron en valor, en sus ponencias e intervenciones, la capacidad de improvisación y la experiencia profesional, poniendo como ejemplo muy ilustrativo y conocido al capitán Chesley Burnett Sullenberger. El 15 de enero de 2009, “Sully” logró, con la ayuda de su segundo Jeffrey Skiles, amerizar con éxito el vuelo de US Airways 1549 en el río Hudson de Nueva York, después de haber sufrido una parada irrecuperable de sendos motores del Airbus A320 que pilotaban por una ingesta de una bandada de gansos canadienses. Todos los pasajeros y tripulantes, 155 en total, sobrevivieron. Una IA probablemente se hubiera empeñado en aterrizar en un aeropuerto, lo que Sully intuyó que no era posible, tal y como se demostró en la posterior investigación de la NTSB.
En la misma línea, se hizo referencia a los casos de incapacitación de uno de los pilotos o al trágico caso del Germanwings 9525 en 2015, que reforzó también la nece-
sidad de la presencia de dos tripulantes en todo momento en cabina, entre otras medidas.
EL FACTOR ÉTICO, REGULATORIO Y LEGAL
Es indudable que la enorme progresión de estas tecnologías ofrece un inmenso potencial de innovación en varios sectores –también en el de la aviación–. Pero también requiere de una cuidadosa consideración de las implicaciones éticas, regulatorias, legales y sociales para garantizar que las aplicaciones y soluciones de estos avances resulten beneficiosos para la humanidad y se desarrollen de manera razonablemente responsable. En el evento de Aviación Digital , Ismael Pacheco destacó la necesidad del control humano sobre la IA, desde el punto de vista de OACI. El Global Air Navigation Plan (GANP) de OACI establece distintos niveles de implementación de IA en ATM. Asimismo, el Global Aviation
Autor: Sergio Hierro
Airbus A320 de US Airways en el río Hudson de Nueva York el 15 de enero de 2009.
Autor: Greg L.
Safety Plan (GASP), en la nueva versión del Anexo 19 (Gestión de la Seguridad Operacional SMS), introducirá el nuevo concepto “Safety Intelligence”.
Por otra parte, Patricia Pérez, directora de Navegación Aérea de AESA, destacó que se esperan nuevos requisitos específicos de certificación y validación de EASA para aplicaciones de IA como antesala a un nuevo reglamento europeo, destacando que los elementos básicos son la seguridad operacional, la seguridad física y la dimensión ética.
El gran reto en este ámbito es que la regulación sea capaz de seguir el ritmo de evolución de la IA, lo que parece a priori complicado.
EL FACTOR HUMANO, EJE PRIORITARIO EN LA TOMA DE DECISIONES
Pilotos y controladores, entre otros profesionales de la aviación, esperamos que la IA se implemente y funcione como una herramienta de apoyo y no como nuestro futuro sustituto. La toma de decisiones en situaciones críticas requiere criterio sustentado en la experiencia y también en unos procesos de selección adecuados, una formación inicial y conti-
nua excelentes y la profesionalidad de las personas que trabajamos en primera línea.
En el ámbito del control aéreo, es indudable que la IA y ML contribuirán al desarrollo de herramientas de apoyo para la detección anticipada de conflictos, predicción de trayectorias más eficientes y sugerencias automáticas de resolución de dichos conflictos. Con la interfaz adecuada, esperamos que reduzca la carga cognitiva del controlador, permitiendo que éste centre la atención en situaciones más complejas o anómalas.
La IA será capaz de automatizar tareas repetitivas o administrativas. Una IA predictiva podrá gestionar con mayor antelación cambios en las condiciones meteorológicas o saturaciones del espacio aéreo, y asistir al controlador humano en la gestión estratégica del tráfico aéreo. Permitirá la reducción de errores y una mayor precisión y eficiencia, lo que puede redundar en todavía mayores niveles de safety. Las soluciones basadas en ML pueden detectar patrones de riesgo o anomalías que podrían pasar desapercibidos al ojo humano.
La IA puede mejorar el entrenamiento y la simulación, permitiendo simulaciones hiperrealistas y personalizadas, con reali-
El reto es integrar la IA como un asistente efectivo del controlador aéreo. El objetivo no es sustituir al controlador, sino aumentar la capacidad y la eficiencia, con los altos niveles de seguridad operacional.
mentación en tiempo real y entrenamiento adaptativo para formar mejor y más eficientemente a los nuevos controladores. Puede igualmente asistir al humano en situaciones de crisis, proporcionando rápidamente múltiples escenarios y opciones de resolución. Sin embargo, la decisión final seguirá estando en manos humanas.
El desafío es la integridad de los sistemas basados en IA. Deben ser fiables, robustos y explicables. Los controladores deben entender cómo y porqué la IA hace ciertas sugerencias. La interfaz humanomáquina debe ser clara e intuitiva sin que aumente la carga de trabajo o entorpezca la operación.
El reto será encontrar el equilibrio ideal entre la automatización confiable y la intervención humana crítica, asegurando que el factor humano siga siendo el eje prioritario en la toma de decisiones en la aviación.
Torneo de golf Tom Fraser Quaich 2025
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
ENTRE LOS DÍAS 19 Y 23 DEL PASADO MES DE MAYO SE DISPUTÓ EL YA TRADICIONAL TORNEO DE GOLF ENTRE CONTROLADORES AÉREOS ESPAÑOLES Y ESCOCESES TOM FRASER QUAICH, QUE ESTE AÑO TUVO LUGAR AL SUR DE GLASGOW, EN LA SOLEADA EAST KILBRIDE.
El torneo se jugó en tres fabulosos campos tipo Parkland Course - Loudoun Gowf Course, Cathkin Braes GC y este Kilbride GC-, los dos primeros días en parejas match play y el tercero individuales match play. El resultado final fue muy ajustado, empate a doce puntos, por lo que España logró retener el trofeo. Fueron cuatro espléndidos y soleados días de golf, y nada más terminar el torneo empezó a llover como sólo sabe hacerlo en Escocia. En cualquier caso, no todo fue golf, también disfrutamos de la gastronomía local, buena cerveza y un entorno de campos verdes con los típicos pueblos que parecen sacados de una postal. El año que viene el Tom Fraser Quaich vuelve a España, aunque aún está pendiente anunciar dónde se jugará. ¡¡¡Slange Var!!!!
64º CONFERENCIA ANUAL DE IFATCA
KEYWORD: UNDERSTAFFING
La Conferencia Anual de IFATCA se ha celebrado este año en Abu Dabi entre los días 28 de abril y 2 de mayo. Este evento sirve como Asamblea para el gobierno de la organización y para actualizar la posición de IFATCA ante los siempre cambiantes retos técnicos y profesionales; pero también como foro en el que conocer la situación de la profesión a nivel global. Y si hubiese que resumir en una única palabra el estado del control aéreo probablemente la elegida sería understaffing, es decir, carencia de personal.
En el caso concreto de los proveedores europeos, esta carencia se agrava con la falta de candidatos para acceder a una profesión sujeta a condiciones tales como turnicidad, movilidad geográfica y alta responsabilidad. Como consecuencia de ello, se ha creado una presión muy extendida por incrementar la edad de jubilación de los controladores aéreos. Teniendo en cuenta el conocido declive que la edad provoca en las capacidades cognitivas de estos profesionales, existe una creciente preocupación por la posibilidad de que todo ello esté reduciendo el margen de seguridad del sistema ATM.
El mejor estudio que se puede encontrar acerca de esta merma de capacidades asociada a la edad fue realizado hace un par de años a instancias de la asociación suiza de controladores, Helvetica, y está a disposición de las organizaciones miembro de IFATCA.
Por otra parte, en Europa algunos proveedores de servicio tienen también un gran interés en introducir la torre remota, a veces como solución provisional a situaciones concretas, tales como la remodelación de la torre de control real, y otras veces buscando su implantación definitiva. Sin embargo, las pruebas realizadas con torres remotas son, por el momento, poco concluyentes e incluso preocupantes. En la conferencia se informó, por ejemplo, de un caso en el que el sistema no consigue cumplir con las especificaciones prometidas y el controlador no logra distinguir la presencia de tráfico ligero, o de otro en el que los participantes notifican malestar y sensación de mareo tras pasar más de veinte minutos en la instalación. Por lo tanto, si no se corrigen estos problemas las validaciones serían negativas.
Fueron muchos los asuntos estudiados por los comités B y C (centrados en los temas técnicos y profesionales
Texto: Ignacio Baca Secretaría Internacional de USCA
respectivamente) y sería imposible resumirlo todo en este artículo, por lo que nos limitaremos a destacar algunos de ellos.
• EASA ha decidido adoptar el squawk 7701 como señal de que la aeronave
regresa al aeródromo de partida ante un fallo de comunicaciones. Sin embargo, esta norma se ha desarrollado unilateralmente en Europa, y es válida sólo en Europa, lo que crea un problema de estandarización con el resto
Autor: Sergio
Hierro En Europa algunos proveedores de servicio tienen también un gran interés en introducir la torre remota. Las pruebas realizadas son, por el momento, poco concluyentes e incluso preocupantes.
Los errores en selección del QNH son más frecuentes de lo que se pueda pensar, aunque rara vez tienen consecuencias.
del mundo (incluyendo, por cierto, al Reino Unido, que no está obligado a seguir las normas de EASA).
• Se aprobó una propuesta para incluir entre las recomendaciones de IFATCA la inclusión en los sistemas de control de una alerta en caso de que en el altímetro se seleccione un QNH erróneo. Este tipo de alertas ya existen en determinados países, como Reino Unido, y pueden ser fundamentales en caso de aproximaciones Baro-VNAV. Del documento presentado en la Conferencia se desprende que los errores en la selección del QNH son más frecuentes de lo que se pueda pensar, aunque rara vez tienen consecuencias, ya que las aproximaciones ILS proporcionan una guía vertical independiente de la presión. Sin embargo, existen varios casos de incidentes en aproximaciones con guiado vertical barométrico, algunos tan serios como una cuasicolisión con el terreno en París cuando un avión llegó a estar a apenas seis pies sobre el terreno antes de iniciar la frustrada.
• Las interferencias y falsas señales de GPS en zonas de conflicto pueden crear problemas que llegan a arrastrarse durante el resto del vuelo, incluso después de abandonar la zona conflictiva. La labor de los controladores dando vectores cuando falla la navegación es crucial en estos casos, y puede resolver la situación hasta que se inicia la aproximación, pero aquí surge el problema de que, aunque la aproximación sea ILS (independiente por tanto del GNSS), la frustrada puede ser RNP. En otras palabras: si un avión atraviesa una zona de conflicto, los problemas de navegación pueden presentarse en cualquier momento del vuelo. Se votó por tanto la necesidad de crear una fraseología para alertar de este tipo de problemas, puesto que hasta el momento no existe nada al respecto.
• En los últimos años se ha hablado de la posibilidad de que la navegación se base en el norte geográfico, en lugar de en el magnético. Esta iniciativa la impulsan principalmente países con
Fuente: IFATCA
Autor: Sergio Hierro
aeropuertos muy septentrionales, como Canadá, donde la cercanía al polo norte provoca cambios considerables en la declinación con la frecuente necesidad de actualizar sistemas y documentación. Las últimas noticias sobre este proyecto son poco alentadoras, puesto que los problemas relacionados con la aviónica hacen que la implantación se prevea complicada. Por el momento se espera un estudio en el año 2027.
• Se siguen lanzando iniciativas peculiares, cuando no pintorescas, para cubrir la carencia de controladores y la necesidad de contar con la formación adecuada. Dos ejemplos son los conceptos de system-based license y el de low-capacity endorsement . Se presentó un documento muy detallado sobre este tipo de conceptos, en el que la conclusión es que IFATCA se opone a este tipo de habilitaciones restringidas, puesto que una licencia debe asegurar que se cumple un determinado estándar. El documento va más allá, exigiendo que la responsabi-
lidad, en caso de incidentes en los que apareciese este tipo de habilitación, resida en las personas o autoridades responsables de asignar personal no adecuadamente cualificado a tareas de control.
Hay que mencionar que los estudios que cristalizan en los documentos presentados son realizados por los comités Técnico y de Operaciones (TOC) y Legal y Profesional (PLC) y que este año nuestra compañera Alba Cruz, que representó a España en uno de los comités de la Conferencia, logró ser elegida miembro del PLC, una elección que cada vez es más difícil, debido al alto número de interesados (en este caso se elegía a 12 miembros entre 21 candidatos).
Este año no sólo se ha conseguido representación en uno de los comités, sino que además vamos a participar en la elaboración de un documento que nos afecta a nivel nacional: la externalización de la formación. Esperemos que de este trabajo surja una Policy que se pronuncie sobre la cuestión de la conveniencia de centralizar la formación de los controladores en
una sola escuela. Hecho que, de hacerse posible, supondría también un éxito para nuestra secretaría de formación.
La Conferencia se despidió, como de costumbre, hasta el próximo año, en el que el evento se celebrará en Bucarest.
Actividades abiertas
Las actividades de IFATCA no se limitan al trabajo de los comités. También existen grupos abiertos de interés para todos los controladores pertenecientes a una asociación miembro de IFATCA. Un ejemplo es el grupo de trabajo acerca de bienestar y salud mental, que está en la actualidad desarrollando una encuesta sobre este asunto fundamental en colaboración con la Universidad de Washington.
Otro grupo desarrolla el Speak English Program, que organiza sesiones de conversación en inglés por teleconferencia. Los detalles acerca de cómo participar se incluirán en un próximo boletín digital de USCA.
Fuente: IFATCA
Fuente: IFATCA
HORA DE AYUDAR C ONTROLADORES QUE TRANSFORMAN
VIDAS
A TRAVÉS DE LA SOLIDARIDAD
En una sociedad donde la solidaridad y la empatía cobran cada vez mayor relevancia, Hora de Ayudar emerge como un ejemplo claro de cómo un colectivo profesional puede transformar su entorno. Lo que comenzó como una iniciativa local de un grupo de controladores aéreos, se ha convertido con el tiempo en una organización comprometida con el desarrollo humano y social a nivel internacional.
Texto: Alberto Palafox Barcelona ACC
Hora de Ayudar ( HdA) fue fundada en 2006 por controladores de la torre del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. El proyecto nació a partir de una reflexión sencilla pero poderosa: ¿cómo podemos, desde nuestra profesión, ayudar a quienes más lo necesitan? A partir de esta pregunta, se gestó la idea: convertir las horas trabajadas en donaciones destinadas a apoyar proyectos solidarios.
UNA MISIÓN CLARA
La misión de HdA es clara: canalizar la labor profesional hacia el apoyo de iniciativas de desarrollo en educación, salud y empoderamiento comunitario.
Esta forma de colaboración convierte el trabajo cotidiano en una herramienta de transformación global.
Desde su creación, HdA ha financiado más de treinta proyectos solidarios en América Latina, África y Asia, beneficiando a miles de personas. Cada proyecto ha sido seleccionado cuidadosamente, garantizando que las ayudas lleguen a comunidades realmente necesitadas y que el impacto sea tangible, medible y duradero.
Además, HdA ha establecido alianzas estratégicas con ONG de trayectoria consolidada en el terreno, lo que asegura una ejecución eficaz de los fondos y la sostenibilidad de las intervenciones.
PROYECTOS ACTUALES
HdA mantiene seis proyectos activos de colaboración continua, que abarcan una amplia gama de necesidades y contextos. A continuación, se detallan con mayor profundidad:
1. Becas de escolarización en Nepal. Este proyecto, en colaboración con la ONG Familia de Hetauda, proporciona becas a niños y niñas con discapacidad intelectual y parálisis cerebral. Muchos de estos niños provienen de familias sin recursos y sin este apoyo no podrían acceder a una educación adecuada. Las becas cubren matrículas, transporte, uniformes y materiales didácticos, garantizando la
Hora
de Ayudar fue fundada en 2006 por controladores de la torre de Barcelona a partir de una reflexión sencilla pero poderosa: ¿cómo podemos, desde nuestra profesión, ayudar a quienes más lo necesitan?
inclusión escolar. Además, se financia la formación de docentes en metodologías inclusivas y se apoyan programas de integración familiar y comunitaria.
2. Village Espérance et Paix. En colaboración con la organización Jatakendeya, HdA participa en la financiación de un centro educativo y de acogida en Togo, diseñado para niños y jóvenes en riesgo de exclusión social. Este espacio proporciona no sólo formación académica, sino también atención emocional y actividades de mediación para fomentar la paz en comunidades marcadas por conflictos. El centro se ha convertido en un faro de esperanza en una región
con grandes carencias estructurales. Gracias a la financiación de HdA, se ha podido ampliar el comedor escolar, mejorar las instalaciones sanitarias y contratar personal especializado.
3. Educación inclusiva en Guatemala. La ONG Senderos de Maíz impulsa un proyecto de formación docente centrado en la atención a estudiantes con discapacidades. HdA ha colaborado en la creación de materiales didácticos adaptados, en la formación de más de cincuenta maestros y en la sensibilización de comunidades enteras sobre los derechos de las personas con diversidad funcional. Este proyecto no sólo promueve la inclusión en el aula, sino también un cambio cultural profundo respecto a la percepción de la discapacidad.
4. Amigos de Inharrime. HdA colabora con esta iniciativa en Mozambique, donde se trabaja para mejorar las condiciones de vida de niños y niñas mediante acceso a servicios básicos. Se han construido pozos de agua potable, se ha mejorado la
Asha School.
infraestructura escolar y se han implementado programas de nutrición y salud preventiva. Uno de los logros más destacados ha sido la apertura de una pequeña clínica comunitaria que atiende tanto a menores como a sus familias.
5. Soporte a centros de acogida en Perú y Bolivia. A través de la organización Mades, HdA financia el funcionamiento de varios centros que atienden a menores en situación de abandono o riesgo. Además de proporcionar alimentación, alojamiento y atención médica, estos centros ofrecen educación, terapia emocional y programas de reintegración familiar. Este proyecto ha evitado que decenas de niños y niñas caigan en la marginalidad y ha contribuido a reconstruir vínculos familiares rotos.
6. Tejiendo Oportunidades. HdA también actúa a nivel local, colaborando en Barcelona con Solidaria Asociación en el empoderamiento de mujeres migrantes. Mediante talleres de costura, confección y emprendimiento, se fomenta la autonomía económica de estas mujeres, muchas de ellas en situaciones precarias. El proyecto no sólo mejora la empleabilidad, sino que refuerza la autoestima y la integración social de las participantes. La
En abril de 2025, HdA recibió el Premio Internacional AirHostess de Aviación, en la categoría de Cooperación Social.
Fuente:
Airhostess
HdA ha financiado más de treinta proyectos solidarios en América Latina, África y Asia, garantizando que las ayudas lleguen a comunidades realmente necesitadas y que el impacto sea tangible, medible y duradero.
creación de una cooperativa textil ha sido uno de los logros más recientes.
SÚMATE A LA CAUSA
En abril de 2025, HdA recibió el Premio Internacional AirHostess de Aviación, en la categoría de Cooperación Social. Este galardón reconoce la labor solidaria de los controladores aéreos y su capacidad para generar impacto real desde una profesión técnica. El reconocimiento ha servido para dar visibilidad a la causa y ha motivado a más controladores a involucrarse con HdA.
Actualmente, HdA cuenta con más de 110 socios activos, distribuidos por torres
de control y centros de control de toda España. Aunque la mayoría son controladores aéreos, también se han sumado familiares, amigos y personas de otros ámbitos.
HdA busca nuevos socios que quieran formar parte de este proyecto. Convertirse en socio no implica un gran desembolso, pero sí una gran diferencia para quienes reciben la ayuda. Como dice uno de los lemas de la organización: “Una hora tuya puede cambiar la vida de otro para siempre”.
Para conocer más sobre cómo colaborar o hacerte socio, visita la web www.horadeayudar.org
