__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

Świat

motoryzacji STYCZEŃ 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Spowolnienie jest, tragedii nie ma

Jakie świece i dlaczego

str. 6

str. 16

str. 19

By się toczyły Większość użytkowników samochodów dowiaduje się, że ich pojazd wyposażony jest w łożyska kół dopiero wtedy, gdy te stają się już mocno głośne. Ponieważ natężenie dźwięków pochodzących od uszkodzonego łożyska narasta stopniowo, wielu kierowców zdaje się przyzwyczajać do rosnącego hałasu. W efekcie do warsztatów trafiają niekiedy samochody, w których podczas jazdy wycie dochodzące z jednego z kół przekracza nie szkodzące zdrowiu wartości, zaś kierownica naraża kierowcę na wibracje godne pneumatycznego młota. Zasadniczo powiedzieć należy, że łożyska kół są elementami bardzo trwałymi, a ich wytrzymałość dopasowywana jest do samochodów z pewnym naddatkiem. Specjaliści od łożysk uważają, że awarie tychże wynikają na ogół nie z powodu zużycia

eksploatacyjnego, lecz uszkodzenia i jego konsekwencji . Nie rzadko więc łożyska kół „starczają” na całe życie pojazdu. Zdarza się jednak, że te rachuby zawodzą i trzeba łożysko wymienić. Choć czynność ta wydaje się warsztatową rutyną, popełniane bywają przy niej istotne błędy. Wówczas mechanik przeklina tego czy owego producenta, obwiniając nie siebie, lecz rzekomo wadliwy element. W efekcie popełnionych błędów strata jest podwójna. Klient żąda ponownej naprawy na koszt warsztatu, producent odmawia zaś pozytywnego rozpatrzenia reklamacji, dowodząc, że podczas montażu łożyska nie przestrzegano procedury. Do tego należy jeszcze doliczyć kolejne straty wynikające z uszczerbku na zawodowej reputacji.

str. 15

Jak zapobiec uszkodzeniom napinacza T43245 7 str. 1

Hamulcowe problemy

Czy płyny eksploatacyjne można mieszać?

str. 22


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

MILION

− KTO DA WIĘCEJ Pisaliśmy już na naszych łamach o tym, że od maja 2019 roku obowiązuje prawo, które penalizuje proceder cofania samochodowych drogomierzy. Ich stan jest od jakiegoś czasu sprawdzany podczas obowiązkowych badań technicznych na stacjach kontroli pojazdów, a od niedawna także podczas kontroli pojazdów zatrzymanych przez policję. Oczywiście jesteśmy całym sercem za działaniami na rzecz ukrócenia fałszowania przebiegów, ale sceptycznie podchodziliśmy do skuteczności przepisów, które za taką „korekcję” przewidują nawet parę lat bezwzględnej odsiadki. Wszyscy już zaczęli o nowych przepisach zapominać, aż tu nagle posypały się doniesienia o wykryciu przez policję drogomierzowych przestępstw. Rekordowy pojazd, dostawczy Mercedes Sprinter miał licznik cofnięty o - uwaga! - okrągły milion kilometrów. Trzeba przyznać, że ktoś miał rozmach. Tu należy jednak przypomnieć, że od ujawnienia przestępstwa, do wykrycia sprawcy, postawienia go w stan oskarżenia, wreszcie skazania prawomocnym wyrokiem droga jest tak daleka, że do jej zmierzenia zabrakłoby pewnie mercedesowego drogomierza. Czekamy z wielkim zainteresowaniem na informacje, jak się rzeczone sprawy toczą, i czy są jakiekolwiek szanse na udowodnienie komuś winy. Jeśli się nie uda, to okaże się, że państwo strzela ze ślepaków, dużo huku i nic więcej. Kiedy zaś drogomierzowi „korektorzy” przekonają się, że ryzyko trafienia za kratki jest żadne, rozzuchwalą się i po staremu będą kręcić ile wlezie. Może ktoś nawet pobije milionowy rekord. Czy starczy naszemu państwu konsekwencji? Czy policjanci będą mieli tyle sił i środków, żeby zająć się energicznym zwalczaniem fałszowania liczników na co dzień, a nie tylko prowadzeniem doraźnych akcji, po których będzie można coś tam odtrąbić? Oto jest pytanie.

TERMIKA Z MAHLE AFTERMARKET już w sprzedaży W związku z nabyciem całkowitego udziału w firmie Behr Hella Service przez firmę MAHLE Aftermarket, z początkiem roku wszystkie dotychczasowe działania Behr Hella Service zostały przeniesione do firmy MAHLE. Nowe centrum logistyczne MAHLE we Wrocławiu, które w przyszłości będzie hubem dystrybucji elementów przeznaczonych do układów chłodzenia samochodów osobowych i ciężarowych oraz pojazdów rolniczych i maszyn budowlanych jest obecnie zapełniane produktami. Pozwoli to firmie MAHLE zapewnić wysoki poziom dostępności towaru i krótki czas realizacji dostaw. Dzięki szerszej ofercie produktów do układów chłodzenia i zarządzania temperaturą, MAHLE zwiększa swój udział w coraz bardziej znaczącym rynku pojazdów elektrycznych. Zauważyć tu jednocześnie

INTER CARS WŚRÓD NAJWIĘKSZYCH polskich przedsiębiorstw Na Liście 2000 największych polskich przedsiębiorstw przygotowanej” Inter Cars zajął 40. pozycję, awansując o 6 miejsc w porównaniu z zestawieniem sporządzonym rok wcześniej. Oznacza to, że Inter Cars znalazł się wśród 2 procent firm o najwyższym w kraju przychodzie. Lista 2000 to zestawienie najprężniej działających polskich firm. Sporządzana jest co roku przez dziennik „Rzeczpospolita na podstawie analizy rynku i działających na nim przedsiębiorstw. Pod uwagę brana jest m.in. rentowność, dynamika eksportu, płynność finansowa, stabilność zatrudnienia. Inter Cars zajął w tym zestawieniu 40. pozycję, awansując o 6 miejsc w porównaniu z listą publikowaną rok wcześniej. Znalazł się w ten sposób wśród 2 procent firm o najwyższym w kraju przychodzie. – Jesteśmy obecnie najsilniejszą spółką branży aftermarket na polskim rynku. Nieustannie inwestujemy zarówno w motoryzacyjny rynek wtórny, jak i nowe modele

należy, iż odpowiednia kontrola temperatury jest jednym z najważniejszych warunków prawidłowej pracy pojazdów zasilanych elektrycznie. – Warsztaty są świadome wyzwań płynących ze zmian w mobilności oraz z zastosowania różnorodnych rozwiązań technologicznych i liczą na nasze wsparcie w tej kwestii. Będziemy im pomagać, dostarczając rozwiązania zapewniające szybką i prawidłową diagnostykę pojazdów, wsparcie serwisowe, odpowiednie informacje oraz oczywiście części zamienne – powiedział Olaf Henning, dyrektor zarządzający oraz wiceprezes MAHLE Aftermarket. Aby pomóc warsztatom zapoznać się z nową gamą produktów do układów chłodzenia, MAHLE Aftermarket oferuje również szkolenia produktowe oraz techniczne dotyczące obsługi i naprawy konkretnych marek samochodów z użyciem urządzeń serwisowych i diagnostycznych.

biznesowe, z których dwa najbardziej obiecujące to sprzedaż internetowa części wraz z serwisem i programem lojalnościowym dla warsztatów oraz logistyka 3PL. Nasze doświadczenie w tej kwestii pozwala nam świadczyć profesjonalną i szeroką usługę z zakresu przechowywania i dostarczania towarów naszych dostawców (producentów) na obszarze Europy – mówi Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars. – Gwarantujemy najlepsze usługi, najlepszą dostępność i najlepsze pokrycie rynku. Oczywiście jesteśmy czujni i obserwujemy wszystkich naszych konkurentów, ulepszając ciągle nasze działania. Wyróżniamy się jednak tym, że nie ograniczamy się do prostej działalności eksportowej. Wierzymy w długoterminową, zrównoważoną działalność. Wprowadzamy model partnerów franczyzowych, którzy gwarantują z jednej strony profesjonalizm i dostępność, a z drugiej są blisko klienta – dodaje Maciej Oleksowicz. Zajęcie 40. miejsca w rankingu 2000 najlepiej prosperujących firm w Polsce, zbiegło się z rokiem jubileuszowym Inter Cars. W 2020 roku firma będzie bowiem obchodziła 30-lecie swego istnienia.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

3


WIADOMOŚCI

MOTO-PROFIL kolejny awans Moto-Profil zamknął rok 2019 awansem w kolejnym znaczącym rankingu biznesowym. Spółka zajęła 308. miejsce na „Liście 2000”, zestawieniu największych przedsiębiorstw w kraju pod względem wygenerowanych przychodów przygotowanym przez redakcję „Rzeczpospolitej”, notując skok aż o 29 pozycji w porównaniu z poprzednią klasyfikacją. – Awanse w rankingach odzwierciedlają kondycję MotoProfilu. Koncentrujemy się stale na rozwoju biznesu naszego oraz naszych partnerów handlowych, z początkiem grudnia uruchomili-

PROMOCJA OLEJÓW Liqui Moly Firma Liqui Moly informuje o promocyjnej sprzedaży wybranych olejów tej marki oferowanych w beczkach o pojemności 60 litrów. Kupując takie opakowanie oleju nabywca, za złotówkę, otrzyma również zestaw atrakcyjnej odzieży, która przyda się w każdym warsztacie. Każdy kto od 20 stycznia kupi 60-litrową beczkę wy-

WIĘCEJ CZĘŚCI do układów termicznych Firma DENSO poszerzyła ofertę części do układów termicznych o 121 nowych numerów elementów jakości OE. Wśród nowości jest 39 chłodnic, 76 skraplaczy i 6 dmuchaw nawiewu kabiny. Części te przeznaczone są do pojazdów takich marek jak: Alfa Romeo, Audi, BMW, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mercedes, 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

śmy kolejne centrum logistyczne, a marka ProfiAuto Serwis to największa sieć serwisowa w kraju. Podejmujemy nowe wyzwania i stawiamy również na sprawdzone projekty, dzięki czemu systematycznie powiększamy skalę działania – mówi Leszek Żurek, prezes zarządu Moto-Profil. W 2019 roku spółka Moto -Profil została także m.in. laureatem prestiżowego wyróżnienia Digital Finance Award od Euler Hermes oraz umocniła swoją pozycję w zestawieniach „1000 największych firm w Polsce” przygotowanym przez redakcję „Gazety Finansowej”; „Największe Polskie Firmy Prywatne 2019” według „Forbes”; „500 największych polskich przedsiębiorstw” autorstwa „Rzeczpospolitej” i „200 największych polskich firm” tygodnika „Wprost”.

branych olejów Liqui Moly z serii Top Tec lub Molygen może, płacąc dodatkowo tylko 1 zł netto, odebrać również zestaw składający się z czapeczki, koszulki i olejoodpornych spodni warsztatowych. Zestawy te dostępne są w trzech rozmiarach (M, L oraz XL), więc aby otrzymać odpowiedni należy, składając zamówienie, przekazać stosowną informację. Promocja potrwa do wyczerpania zapasów.

Opel, Peugeot, Renault, Toyota, VW i Volvo. DENSO szczyci się, że jest światowym liderem w dziedzinie rozwoju i produkcji systemów chłodzenia silników i elementów tych systemów. Obecnie części DENSO należące do tej kategorii są dostępne na rynku wtórnym w ofercie obejmującej: chłodnice, rdzenie nagrzewnic, intercoolery, wentylatory, dmuchawy nawiewu i skraplacze.

BDO tuż za progiem Nowe przepisy dotyczące gospodarowania odpadami w przedsiębiorstwach są już na ostatniej prostej przed oficjalnym wprowadzeniem. A ponieważ dotyczyć będą one również branży motoryzacyjnej, w tym warsztatów, warto się do nich przygotować. Na pierwszym posiedzeniu w nowym roku, Sejm znowelizował ustawy dotyczące internetowej Bazy danych o odpadach, zmieniając znacząco zawarte w nich postanowienia. Przepisy miały jak najszybciej wejść w życie, jednak siedem poprawek zgłosili senatorowie. Wróciły więc do Sejmu, gdzie zostały ostatecznie przegłosowane. Oznacza to, że nowe przepisy trafią wkrótce na biurko Prezydenta, który, jak można domniemywać, bez specjalnej zwłoki podpisze ustawę. Co istotne, nowe przepisy mają zacząć obowiązywać z datą wsteczną – od 1 stycznia 2020 roku.

Przepisy przyjęte przez Sejm zakładają m.in. opóźnienie pełnego wejścia w życie regulacji związanych z elektroniczną wersją BDO o 6 miesięcy – do 30 czerwca 2020 r. Do tej daty przedsiębiorcy będą mogli przekazywać odpady na starych zasadach, z wykorzystaniem papierowych kart przekazania odpadów. Sporządzona w ten sposób dokumentacja będzie jednak musiała i tak zostać wprowadzona do bazy online do 31 lipca 2020 r. Po 30 czerwca przedsiębiorcy będą zobligowani do wykorzystywania papierowych kart tylko w przypadku awarii systemu.

Warunkiem prowadzenia ewidencji odpadów online jest posiadanie wpisu do BDO. Nowelizacja przepisów wprowadza liczne zmiany limitów, które wykluczą z obowiązku uzyskania wpisu do BDO znaczną część małych i średnich przedsiębiorstw. Nie będzie jednak wśród nich warsztatów samochodowych, które ze względu na rodzaj generowanych odpadów (oleje przepracowane, czyściwa, filtry oleju itd.) muszą posiadać wpis do BDO. Dzięki jednej z senackich poprawek, termin składania sprawozdań odpadowych za rok 2019 zostanie wydłużony do 30 czerwca 2020 r. (poprzednie ustalenia zakładały 15 marca). Wciąż nierozwiązane pozostają problemy z błędami w działaniu internetowej Bazy danych o odpadach. Przedsiębiorcy narzekają, że oprogramowanie często zawiesza się na dłuższy czas, są problemy z otrzymaniem loginu i hasła po rejestracji w systemie. Na plan pierwszy wysuwa się jednak znaczący problem, polegający na braku możliwości korekty danych wprowadzanych do systemu. Oznacza to np., że przedsiębiorca wpisując przez pomyłkę złą ilość odpadów (np. 100 ton zamiast 10 ton), nie ma możliwości poprawienia tego błędu, przez co w systemie może figurować bardzo wiele błędnych danych. Ministerstwo Klimatu na razie nie odnosi się konkretnie do problemów zgłaszanych przez przedsiębiorców, ani nie podaje terminów, w których zostaną one naprawione. t


WYDARZENIA

Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego już w kwietniu

torem, czyli SDCM, będą to m.in. międzynarodowe organizacje branżowe: CLEPA – reprezentująca interesy producentów części oraz FIGIEFA – zajmująca się obroną interesów dystrybutorów. Swój wkład wniosą również między innymi Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, Fundacja Platforma Przemysłu Przyszłości, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców, UOKiK, Wałbrzyska i Legnicka Specjalna Strefa Ekonomiczna oraz Klaster Silesia Automotive & Advanced Manufacturing, koordynowany przez Katowicką Specjalną Strefę Ekonomiczną. Nie zabraknie oczywiście przedstawicieli władz państwowych, którzy będą mogli odpowiadać na palące pytania branży.

Panelowo i w kuluarach

Spotkają się na nim przedstawiciele najważniejszych organizacji i firm związanych z branżą motoryzacyjną, a także eksperci, politycy oraz środowiska naukowe. Kolejna, XV już edycja Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowanego z inicjatywy SDCM, zapowiada się niezwykle ciekawie i z pewnością zaskoczy różnorodnością poruszanych zagadnień.

J

uż teraz warto zarezerwować sobie czas 20-21 kwietnia, kiedy to warszawski hotel Sound Garden na dwa dni stanie się motoryzacyjnym centrum Polski. Po raz piętnasty spotkają się tam przedstawiciele branży oraz osoby z nią związane, by dyskutować o najważniejszych dla przemysłu i rynku problemach i wyzwaniach. A ich lista jest długa.

O przyszłości – najbliższej i bardziej odległej

– Kończy się dekada, a wraz z nią również pewna epoka w motoryzacji. Czeka nas czas wytężonej pracy. Uzgodnione ostatnio limity CO2 dla sprzedawanych w Europie samochodów są najbardziej ambitne na świecie i przyniosą prawdziwy postęp na drodze do mobilności neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla. Jednak ogłoszony przez Przewodniczącą Komisji Europejskiej Green Deal (Zielony Ład) może te wyśrubowane normy jeszcze bardziej zaostrzyć, a to już zachwiałoby europejską motoryzacją. Zamiast więc podnosić poprzeczkę do poziomu nie do przeskoczenia, należałoby skoncentrować się na działaniach umożliwiających transformację i realizację właśnie wyznaczonych celów. Najbliższy Kongres SDCM będzie okazją do dyskusji o tym, jak europejska polityka klimatyczna wpłynie na przemysł motoryzacyjny. Drugim arcyważnym tematem są rozpoczynające się właśnie prace dotyczące przyszłości GVO, regulacji mającej kolosalne znaczenie dla rynku motoryzacyjnego. Gorących tematów do omówie-

nia zatem nie zabraknie – zapowiada Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Tradycyjnie przedstawione zostaną także dane na temat aktualnej sytuacji przemysłu, handlu i usług w motoryzacji. Odbędą się również interaktywne sondaże oraz zostaną przedstawione prognozy rozwoju całej branży w najbliższym czasie. Nie zabraknie też rozmów o tzw. megatrendach, czyli rynkowych tendencjach, które będą miały istotny wpływ zarówno na producentów i dystrybutorów, jak i warsztaty motoryzacyjne. Do przygotowania oraz udziału w Kongresie włączyły się instytucje i organizacje związane z branżą. Poza głównym organiza-

Oprócz dyskusji o elektromobilności, która na nowo kształtuje motoryzację, specjalne sesje poświęcone będą przemysłowi 4.0 i Agile – koncepcjom, które zmieniają przemysł motoryzacyjny, a także tematowi e-commerce w motoryzacji, nadającemu rynkowi nowe oblicze. Panie uczestniczące w Kongresie przygotowują już debatę o motoryzacji z kobiecego punktu widzenia. Jak pokazały poprzednie spotkania, wbrew pokutującym jeszcze stereotypom, nie ma damskich i męskich branż, a w motoryzacji kobiety radzą sobie doskonale, choć czasem muszą pokonywać rozmaite problemy. Jak zwykle Kongres będzie też okazją do rozmów kuluarowych i nawiązywania kontaktów biznesowych. Zaplanowano również sesje poświęcone tematyce transportu i logistyki, a także obsługi flot samochodowych. Uczestnicy będą mieli okazję wziąć udział w wyjątkowej burzy mózgów, a niektórzy w specjalnych sesjach zamkniętych, organizowanych w formie okrągłego stołu i mających na celu poszukiwanie kompromisowych rozwiązań problemów branży. Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego to niewątpliwie jedyne w swoim rodzaju spotkanie tak szerokiej reprezentacji branży. W poprzedniej edycji Kongresu wzięło udział 800 osób. W tym roku organizatorzy zapowiadają jeszcze większą frekwencję.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

5


RYNEK Dodatkowo, aż 52% respondentów twierdzi, że poszukuje obecnie pracowników do warsztatu, a 67% badanych serwisów podniosło w tym roku ceny swoich usług. Czy kogoś to dziwi?

Spowolnienie jest, tragedii nie ma O spowolnieniu gospodarczym, recesji w Niemczech, widmie „twardego” brexitu i majaczącym na horyzoncie kryzysie mówi się coraz częściej. Nic dziwnego, że wszystko to powoduje pogorszenie nastrojów społecznych, co samo w sobie jest jednym z bardzo niekorzystnych czynników wpływających na koniunkturę.

Z

amiast doszukiwać się objawów potwierdzających, że właśnie realizuje się czarny scenariusz postępującej dekoniunktury w gospodarce, lepiej wskazać dane, które mówią, że wcale nie jest tak źle i że kryzys nam na razie nie grozi. Nie będzie to żadne zaklinanie skrzeczącej rzeczywistości, ale jak najbardziej racjonalne i zdrowe podejście, które oddala od nas niebezpieczeństwo. A skoro o pozytywach mowa, warto zajrzeć do kolejnego barometru przygotowanego przez SDCM i Frost & Sullivan.

Pozytyw numer 1 - warsztaty jak na razie stabilnie

Na pytanie o zmianę przychodów warsztatu po 3 kwartałach 2019 r. w porównaniu

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

do tego samego okresu w 2018 r. jedynie co piąty warsztat wskazał na spadek. Prawie połowa odnotowała natomiast wzrost przychodów.

– Odpowiedzi udzielone przez warsztaty składają się na obraz na razie stabilnej ich sytuacji. Respondenci w większości albo notują wzrosty, albo utrzymują dotychczasowy poziom przychodów. To że ponad połowa z nich poszukuje pracowników, dodatkowo na to wskazuje. W czasach kryzysu raczej nie myśli się o szukaniu nowych rąk do pracy, ani o podnoszeniu cen swoich usług. Cieszę się, że warsztaty niezależne nie ulegają obawie utraty klientów i zaczęły wyżej cenić wykonywaną przez siebie pracę. Podwyżki tym bardziej mnie nie dziwią, że koszty, w tym koszty pracownicze, rosną, na warsztaty nakładane są kolejne obowiązki, a branża wymaga ciągłych inwestycji – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Pozytyw numer 2 – silni dystrybutorzy

Wyniki dystrybutorów działających w Polsce od lat są więcej niż zadowalające. Ostatni barometr SDCM i Frost & Sullivan jednoznacznie to potwierdza – dystrybutorzy części motoryzacyjnych nadal mają się dobrze. W porównaniu z 2018 r. po trzech kwartałach tego roku, aż 96% z nich zanotowało wzrosty. Co prawda 12%  badanych spodziewa się gorszego czwartego kwartału, ale nie zmienia to i tak optymistycznego obrazu polskiej dystrybucji. Jeśli chodzi o zatrudnienie, to po 3 kwartałach


RYNEK w porównaniu z 2018 r. wzrosło ono, aż u 69% badanych. Firmy dystrybucyjne, jak pokazuje badanie, są także dobrze zarządzane i przygotowane na zmiany. Aż 87% z nich jest przygotowanych do wprowadzanego obowiązkowego split paymentu w zakresie sprzedaży części motoryzacyjnych. – Wyniki barometru pokazują, że dystrybutorzy części są w bardzo dobrej kondycji. Trzeba jednak zaznaczyć, że wzrost ich przychodów jest napędzany eksportem, który otworzył nowe pole rozwoju polskich firm dystrybucyjnych coraz skuteczniej walczących o rynki zagraniczne – dodaje Alfred Franke

Półpozytyw numer 3 – czyli szklanka do połowy pełna

Szukając pozytywów w badaniu producentów części motoryzacyjnych, można zauważyć wzrost przychodów po trzech kwartałach aż u 40% respondentów w ujęciu rok do roku. Niestety jednak są również gorsze informacje, ponieważ tyle samo badanych zanotowało spadki. Oczywiście przyjemniej jest cieszyć się z jednej liczby, niż martwić drugą. Niepokoić może natomiast, że w IV kwartale 2019 r. w odniesieniu do III kwartału spadek prognozuje już 47% firm, a wzrosty jedynie 20%.

Podczas XIV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego przeprowadzono sondaż, w którym producenci i dystrybutorzy oceniali zmianę rentowności ich firm w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Aby utrzymać optymistyczny wydźwięk danych, należałoby uśrednić wyniki dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, gdyż w ten sposób skonkludujemy, że większość firm przewiduje utrzymanie rentowności na tym samym poziomie. Ujmując rzecz mniej ogólnie należy jednak zauważyć, że większymi optymistami co do rentowności są dystrybutorzy, gdyż jej wzrostu spodziewa się 1/3 z nich, co jest bardzo dobrym sygnałem w czasie gwałtownego wzrostu kosztów. Jeśli chodzi o poziom zatrudnienia, 57% respondentów nie zanotowało spadku,

a część z nich nawet zwiększyła liczbę pracowników. Niestety jednak aż 43% producentów biorących udział w badaniu zmniejszyło zatrudnienie.

Valeo szkoli studentów Valeo, należące do największych producentów części motoryzacyjnych, od lat stara się wspierać edukację przyszłych pracowników rynku motoryzacyjnego.

– Przeprowadzone przez nas badanie producentów części motoryzacyjnych istotnie wykazuje spadek optymizmu, ale chcę wierzyć, że wynika on nie z samej sytuacji, w jakiej znajduje się gospodarka, ale z całego szeregu czynników, wśród których wymienić można wyzwania czekające naszą branżę, czy też niepewność związaną ze skutkami brexitu. Podsumowując, widzimy spowolnienie, ale należy je moim zdaniem złożyć na karb cykliczności koniunktury gospodarczej. Jest jednak zdecydowanie za wcześnie, by mówić o kryzysie – mówi Alfred Franke. Badanie wykazało, że wyroby aż 57% biorących w nim udział producentów trafiają również (bezpośrednio lub pośrednio) do Wielkiej Brytanii. Jakie zatem nastroje panują w kwestii ciągnącego się od dawna tematu brexitu? – Po osiągnięciu porozumienia w sprawie brexitu związane z nim zaniepokojenie nieco opadło. Wypracowana umowa pomoże rozstać się stronom w kontrolowanych warunkach. Wcześniej nikt nie był w stanie przewidzieć skali problemów i komplikacji, jakie mogą się w związku z tym pojawić, co dobrze oddało nasze badanie. Ponad połowa respondentów utrzymujących bezpośrednie lub pośrednie kontakty handlowe z Wielką Brytanią obawiało się i nadal obawia negatywnych konsekwencji zwłaszcza ewentualnego twardego brexitu. Jest jednak wysoce prawdopodobne, że nic zaskakującego w tej sprawie już się nie wydarzy, a Europa i Wielka Brytania będą po brexicie efektywnie współpracować. Leży to w interesie obu stron – mówi Anna Dutkiewicz, konsultant Frost & Sullivan. Tak oto, analizując sytuację branży, w dużej mierze udało się utrzymać szklankę w większej części pełną, choć przy podsumowaniu badania producentów nieco się z niej wylało. Biorąc pod uwagę cały sektor, trzeba jednak jeszcze raz podkreślić, że nie ma racjonalnych przesłanek, by bić w dzwony na trwogę. t

Jednym z takich działań było szkolenie przeprowadzone na Wydziale Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej. W jego trakcie studenci mieli okazję zapoznać się z najnowszymi rozwiązaniami technicznymi kół dwumasowych oraz zespołów sprzęgłowych.

Za pomoce dydaktyczne w czasie zajęć posłużyły produkowane przez Valeo elementy sprzęgieł oraz kół dwumasowych. Omówiono ewolucję tych podzespołów na przestrzeni ostatnich lat oraz kwestie związane z ich eksploatacją. Dodatkowym elementem szkolenia było wskazanie często spotykanych w praktyce warsztatowej błędów, polegających na niewłaściwym doborze lub montażu części. Spotkanie, które odbyło się w grudniu, zapoczątkowało cykl szkoleń, w ramach którego przeprowadzone zostaną specjalistyczne zajęcia dotyczące konstrukcji i eksploatacji pojazdów samochodowych, w tym także elektrycznych i autonomicznych. Motywacją do uczestnictwa w tych szkoleniach będą certyfikaty, które powinny ułatwić przyszłym absolwentom uczelni znalezienie odpowiedniej pracy. Oprócz szkoleń stacjonarnych Valeo prowadzi także techniczne szkolenia online w formie przystępnych webinarów. Są one dostępne dla każdego za pośrednictwem internetu.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

7


OPINIE

Motoryzacja na prąd i pod prąd Przemysł motoryzacyjny w Polsce z niepokojem patrzy na piętrzące się trudności, którym musi sprostać. Na liście problemów pojawił się kolejny punkt, który zresztą dotyczy całej gospodarki. Mowa o rosnących kosztach energii elektrycznej.

D

ane za 2019 rok pokazują, że sytuacja w przemyśle motoryzacyjnym jest coraz trudniejsza. Wiele czynników, takich jak wojny handlowe, konieczność dostosowania do rygorystycznych wymagań środowiskowych - przede wszystkim konieczność gigantycznych inwestycji w elektromobilność skutecznie wpłynęło na spowolnienie dynamiki wzrostu producentów części motoryzacyjnych. Rosną koszty pracownicze i ogólne koszty prowadzenia działalności, które powodują zmniejszenie konkurencyjności polskiego przemysłu w Europie i na świecie. W dużej mierze przyczynia się do tego wzrost ceny prądu.

Droga emisja

Aby zrozumieć, czym głównie spowodowane są podwyżki energii elektrycznej, trzeba wiedzieć, że wytwórcy energii elektrycznej objęci są systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2. Handel polega na tym, że elektrownie kupują (w Europie od Komisji Europejskiej) prawo do emisji określonej ilości CO2 do 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

atmosfery. Środki uzyskane w ten sposób przeznaczane są przez Komisję na walkę z emisją dwutlenku węgla. Konieczność zakupu coraz droższych uprawnień do emisji CO2 powoduje wzrost kosztów zmiennych, co finalnie znajduje odzwierciedlenie w wyższej cenie energii elektrycznej na rynku. Jest to szczególnie widoczne w takich państwach jak Polska, gdzie energia wytwarzana jest głównie w elektrowniach węglowych – najbardziej emisyjnych. Odnawialne źródła energii (OZE) cechują się niskim poziomem emisyjności, a więc państwa, które w miksie, mają znaczny odsetek czystej energii, płacą mniej. Już dziś ceny energii na rynku hurtowym w Polsce należą do jednych z najwyższych w Europie. Przykładowo, w porównaniu do Niemiec ceny energii w Polsce w latach 2015–2018 były wyższe o 20%. – Podwyżki cen energii elektrycznej bardzo niepokoją producentów części motoryzacyjnych. Udział energii elektrycznej w kosztach jest znaczny, choć zależny od produkowanego asortymentu. Nasza branża współpracuje ściśle z przedsiębiorstwami z branż uznawanych za energochłonne – takich jak hutnicza czy chemiczna, które szczególnie odczuwają podwyżki cen energii, a to odbija się także na motoryzacji. Wzrosty cen energii są niestety

nieuchronne, podobnie jak spowodowane przez nie obniżenie konkurencyjności produktów firm z Polski na europejskim rynku – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. W wyniku interwencji polskich decydentów ceny energii elektrycznej w 2019 roku zostały zamrożone dla gospodarstw domowych i małych firm. Niestety, średnie i duże przedsiębiorstwa muszą płacić więcej. Minister Rozwoju, Jadwiga Emilewicz wskazała, że obecnie nie trwają żadne prace legislacyjne mające na celu dalsze wstrzymywanie wzrostu cen energii elektrycznej. Urząd Regulacji Energetyki odmówił co prawda zatwierdzenia nowych taryf (podwyżek) na sprzedaż energii trzem z czterech głównych sprzedawców: PGE, Energi i Enei, uznając że podwyżki, jakich się domagali, były nieuzasadnione, jednak podmioty te skorygowały swoje wnioski i też dostały zgodę na wyższe stawki. Poza tym regulowane przez URE są tylko ceny prądu dla gospodarstw domowych, stawki dla firm takiej regulacji nie podlegają.

Potrzebne wsparcie i nowe rozwiązania

Rząd musi zmierzyć się z bardzo trudnym zadaniem, jakim jest pogodzenie polityki przemysłowej, energetycznej i kwestii walki ze zmianami klimatycznymi. Zamrażanie cen energii elektrycznej, choć pozwala uniknąć ponoszenia większych kosztów, jest niestety działaniem tymczasowym i kiedyś wszyscy będziemy musieli pogodzić się z wyższymi rachunkami za prąd. Jeśli chodzi o przemysł, to rząd powinien pracować nad rozwiązaniami mającymi na celu działania osłonowe. Firmy z sektora motoryzacyjnego, by móc dokonywać inwestycji i utrzymać rozwój, powinny być wspierane przez państwo. To, co firmy mogą i powinny robić to na przykład audyty energetyczne oraz inwestycje w efektywność energetyczną. Jej poprawa, to mniejsze zużycie energii, a przez to mniejsze rachunki. Coraz popularniejsze są także inwestycje we własne źródła energii, takie jak panele fotowoltaiczne, które także potrafią zmniejszyć zapotrzebowanie na energię z sieci. Komisja Europejska chce, aby do 2050 roku unijna energetyka stała się neutralna dla klimatu. W związku z tym, chcąc nie chcąc, w Polsce trzeba będzie podjąć działania mające na celu zmianę naszego miksu energetycznego i przejście z energetyki węglowej na odnawialne źródła energii oraz inne sposoby jej pozyskiwania, np. w elektrowni atomowej, której plan budowy został nie tak dawno ogłoszony. Jeśli takie działania zostaną podjęte, polski przemysł nie będzie ponosił coraz większych kosztów pozyskiwania praw do emisji CO2. t


WYDARZENIA

IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników – zapisy ruszyły Rozpoczęły się zapisy do IX edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników - konkursu dla młodych i zawodowych mechaników, organizowanego przy wsparciu producenta olejów Mobil. Bezpłatna rejestracja jest prowadzona na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl.

C

hętni do udziału w IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników staną do rywalizacji w kategoriach Mechanik Zawodowy, Młody Mechanik oraz Młody Mechanik Maszyn Rolniczych. Jeszcze w styczniu wszyscy otrzymają link do Akademii Młodego Mechanika, która pomoże w przygotowaniach do eliminacji. - Udostępnimy materiały edukacyjne oraz testy sprawdzające z różnych zagadnień motoryzacyjnych, które pomogą w przygotowaniach do konkursu. Edukację w Akademii Młodego Mechanika będą wspierać specjaliści znanych marek, m.in. Mobil 1, Ferdinand Bilstein, FILTRON, Kramp, John Deere oraz z Akademii Praktycznych Umiejętności – mówi Adrian Dekowski z Fundacji Cooperatio organizującej Mistrzostwa. W tym roku uczestnicy Mistrzostw po raz pierwszy będą rywalizować o tzw.

zieloną kartę, gwarantującą udział w finale bez względu na wynik testu eliminacyjnego. Taka możliwość pojawi się w ramach „Akcji Filtracja”, prowadzonej przez markę FILTRON, partnera Mistrzostw. Zielona karta trafi do zespołu uczniowskiego, który zdobędzie najwięcej punktów z pytań dodatkowych. Dobre przygotowanie do testu eliminacyjnego jest kluczowe, bo finały podczas targów Poznań Motor Show są zarezerwowane dla wąskiej grupy uczestników. Czego zatem mogą spodziewać się mechanicy w tym roku? – Wśród tematów na pewno nie zabraknie elektromobilności, która jest hasłem przewodnim targów Poznań Motor Show 2020. Ten trend dotyczy bez wyjątku każdego uczestnika rynku motoryzacyjnego, również producentów olejów i smarów,

takich jak ExxonMobil. W ramach IX edycji Mistrzostw nasi specjaliści przygotują zadania dotyczące budowy, serwisowania i smarowania silników – mówi Pietro Ghinelli z ExxonMobil. Producent olejów silnikowych Mobil wspiera Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników od pierwszej edycji konkursu i jest inicjatorem kategorii Młody Mechanik.

IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników – najważniejsze daty Od 9 stycznia 2020 – rejestracja uczestników 1 połowa marca – eliminacje (data zostanie potwierdzona w późniejszym terminie) 26 marca (czwartek) – finał w kategorii Młody Mechanik 27 marca (piątek) – finał w kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych 28 marca (sobota) – finał w kategorii Mechanik Zawodowy Ubiegłoroczne Mistrzostwa Mechaników przeszły do historii z rekordem frekwencji. Kategoria Młody Mechanik zgromadziła 893 dwuosobowe zespoły uczniowskie. Laureatem wśród zawodowców został Jacek Bagiński z Kołobrzegu, a najlepszymi wśród młodych byli uczniowie z Zespołu Szkół Technicznych i Ogólnokształcących w Sandomierzu (Młody Mechanik) oraz z Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Żarach (Młody Mechanik Maszyn Rolniczych). Organizatorami Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej. Mistrzostwom patronują: ExxonMobil – inicjator kategorii Młody Mechanik, Akademia Praktycznych Umiejętności, Akademia Kierowcy, febi, FILTRON, Kolejowe Zakłady Łączności, Uni-Trol, Chabin, Odeka, Best-Pol, Yanosik oraz Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy. Patronami kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych są natomiast: firma Kramp, producent ciągników i maszyn rolniczych John Deere, Briggs&Stratton - największy na świecie producent silników benzynowych chłodzonych powietrzem, wykorzystywanych w urządzeniach zasilających przeznaczonych do stosowania na zewnątrz, a także miesięcznik rolniczy TOP AGRAR oraz magazyn rolniczy Profi. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

9


FIRMY

Young Car Mechanic na start! Z końcem grudnia ubiegłego roku rozpoczęły się eliminacje do czwartej już edycji cieszącego się coraz większą renomą nie tylko w Polsce, konkursu Young Car Mechanic. W 2020 roku zwycięzca krajowego finału poza nominacją do rundy międzynarodowej uzyska również możliwość reprezentowania Polski w niezwykle prestiżowym konkursie EuroSkills.

T

egoroczna, polska edycja Young Car Mechanic, w której bierze udział rekordowo duża liczba dwudziestu sześciu szkół, składać się będzie z trzech etapów. Pierwszy z nich rozpoczął się 20 grudnia i potrwa do 28 lutego. W tym roku wszyscy jego uczestnicy będą musieli rozwiązać testy jednokrotnego wyboru, sprawdzające wiedzę teoretyczną z zakresu mechaniki pojazdowej. Najlepsi z całego kraju automatycznie zakwalifikowani zostaną do półfinału. Promocję uzyska co najmniej po dwóch uczniów z każdej szkoły, pod warunkiem zdobycia minimum 60% punktów możliwych do osiągniecia w tym etapie.

Szkolne półfinały

Półfinały Young Car Mechanic 2020 również przeprowadzone zostaną w każdej ze

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

szkół (do 31 marca) i także będą polegały na rozwiązywaniu testów jednokrotnego wyboru. Przebieg półfinałów w każdej z placówek nadzorowany będzie już jednak przez przedstawiciela organizatora konkursu. Ten etap będzie znacznie trudniejszy, gdyż do wielkiego krajowego finału zakwalifikuje się 10 najlepszych półfinalistów z największą liczbą punktów. Każdą ze szkół biorących udział w konkursie w finale reprezentować może jeden przedstawiciel, zwycięzca półfinału w danej placówce. W przypadku, gdy więcej niż 10 osób osiągnie ten sam wynik punktowy, o kolejności zajmowanego miejsca będzie decydował czas rozwiązywania pytań testowych – im krótszy, tym wyższa lokata uczestnika.

Dla dziesięciu najlepszych

Najlepszych dziesięciu młodych mechaników 20 kwietnia powalczy o krajowy tytuł Zwycięzcy Young Car Mechanic 2020. Tegoroczny finał krajowy odbędzie się w Zespole Szkół Samochodowych i Licealnych nr 1, zlokalizowanym przy ulicy Szczęśliwickiej w Warszawie. Co ważne, szkoła jest jedną z placówek wspieranych przez program Młode Kadry, organizowany wspólnie przez

Inter Cars i czołowych dostawców. Podobnie, jak w latach ubiegłych, sam finał będzie miał charakter praktyczny i będzie polegał na zdiagnozowaniu, a następnie usunięciu usterek w pojeździe lub na modelu szkoleniowym. Według identycznych zasad przebiegał będzie również majowy finał międzynarodowy. W obu finałach uczestnikom przyjdzie zmierzyć się m.in. z tematyką napraw silników, układów zasilania i napędowego, zawieszenia oraz geometrii pojazdu, układów hamulcowych, kierowniczych i pomocniczych, układów aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa, diagnostyki pojazdów samochodowych oraz ogumienia i TPMS.

W finale krajowym wyłonionych zostanie trzech laureatów. Najlepszy z nich weźmie udział w finale międzynarodowym, ponadto uzyska możliwość reprezentowania Polski – w roli uczestnika – w prestiżowym konkursie EuroSkills.

Doceniony poziom i organizacja

Trzy poprzednie edycje Young Car Mechanic, stojące na bardzo wysokim poziomie merytorycznym i skupiające wyróżniających się mechaników młodego pokolenia z kilku europejskich krajów, a także sprawna organizacja konkursów przez Inter Cars, sprawiły, że w tym roku YCM znalazł się w gronie partnerów EuroSkills – projektu promującego umiejętności zawodowe, podnoszącego ich jakość oraz opierającego się na współpracy z pracodawcami w międzynarodowym środowisku. Znalezienie się w gronie finalistów EuroSkills to z jednej strony ogromne wyróżnienie dla uczestnika rywalizacji, z drugiej także docenienie Young Car Mechanic jako inicjatywy realnie wspierającej młodych ludzi, którzy dopiero wchodzą lub w nieodległej przyszłości wchodzić będą na rynek pracy. Międzynarodowy finał Young Car Mechanic zaplanowany został na 27-28 czerwca. Oprócz reprezentanta Polski udział wezmą w nim triumfatorzy krajowych finałów z Litwy, Łotwy, Estonii, Bułgarii, Rumunii, Węgier, Słowacji i Ukrainy. Przed rokiem w finale międzynarodowym zwyciężył Eren Osman z Bułgarii. Na kolejnych miejscach znaleźli się Karlis Siksnis z Litwy oraz Bartłomiej Januszewski z Polski.  t


FIRMY

Mistrzowskie Spotkanie sieci Q Service Castrol Sieć Q Service Castrol rozpoczęła rok spotkaniem, podczas którego podsumowano dotychczasowe działania, ogłoszono nowe plany, a także zaprezentowano nowych partnerów.

P

odczas spotkania z przedstawicielami warsztatów należących do sieci Q Service Castrol przedstawiono to, co udało się osiągnąć w mijającym roku, a także ogłoszone zostały plany na rok 2020. – W Inter Cars zawsze mówimy o partnerstwie i tak też chcemy was traktować. To wy jesteście najbliżej klienta, znacie jego potrzeby i potraficie pomóc w rozwiązywaniu jego problemów. Dlatego ten projekt jest dla nas taki ważny i właśnie dlatego chcemy rozwijać go jeszcze mocniej – przywitał gości

Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars. Następnie przedstawiciele Inter Cars i marki Castrol mówili o rozwoju sieci, nowej ofercie produktowej, a także prezentowali dotychczasowe osiągnięcia, zarówno na płaszczyźnie biznesowej, jak również dotyczące działań wizerunkowych sieci. – Na koniec 2019 roku w Polsce było 200 serwisów zrzeszonych pod logiem Q Service Castrol. Nie zwalniamy jednak tempa i chcemy, aby nasza sieć była nie tylko najbardziej rozpoznawalną, ale i największą organizacją tego typu. Dlatego nasz cel na rok 2020 to 400 serwisów – zapowiedział Wojciech Twaróg, członek zarządu Inter Cars. – Za nami intensywny rok, w którym wspólnie z Inter Cars rozwijaliśmy koncept sieci Q Service Castrol. Projekt cieszy się dużym zainteresowaniem. Dynamicznie powiększamy ofertę i chcemy, aby warsztaty

zrzeszone w naszej organizacji rosły razem z nami. Pozyskanie nowych partnerów jest bardzo pomocne i wierzę, że już niedługo będziemy największą siecią serwisową w Polsce, a być może i w Europie – dodał Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Polsce.

Podczas spotkania po raz pierwszy powołano radę sieci, w skład której weszło pięciu przedstawicieli. Rada została wybrana na roczną kadencję. Jej przedstawiciele będą mieli bezpośredni wpływ na funkcjonowanie całej organizacji, będąc głosem zrzeszonych warsztatów. – Wspólnie z innymi przedstawicielami serwisów chcemy być obecni w życiu marki Q Service Castrol. Zależy nam na tym, aby wspólnie z osobami odpowiedzialnymi za rozwój organizacji wyznaczać kierunki rozwoju tego projektu. Cieszę się, że jesteśmy traktowani na zasadach partnerskich i nasz głos jest ważny – stwierdził Łukasz Błachowicz, właściciel serwisu carus.pl.

Udana kampania reklamowa

– Zależy nam na tym, aby sieć Q Service Castrol była jak najlepiej postrzegana wśród klientów naszych serwisów. Dzięki audytowi i jasnym procedurom możemy utrzymać wysoki standard obsługi kierowców, co bezpośrednio przekłada się na ich satysfakcję. Z kolei za pośrednictwem kampanii „Asy Serwisowe” pomagamy warsztatom dotrzeć do nowych klientów. Marka Q Service Castrol jest już obecna w świadomości konsumentów, a my zrobimy wszystko aby ten pozytywny wizerunek utrwalać – powiedziała Marta Ciesielska, kierowniczka działu Sieci Serwisowych Inter Cars. Twarzami akcji „Asy Serwisowe” są dwaj znakomici siatkarze – Zbigniew Bartman i Piotr Gruszka. Obaj przyczynili się do wielkich sukcesów narodowej reprezentacji. Obecnie związani są z drużyną Asseco Re-

sovii Rzeszów. Zbigniew Bartman występuje tam na pozycji przyjmującego, zaś Piotr Gruszka jest jej trenerem. Obaj zawodnicy byli obecni podczas spotkania, podobnie jak ambasador Inter Cars, Bartosz Ostałowski, jedyny profesjonalny kierowca na świecie, który prowadzi bez rąk. Wszyscy sportowcy wzięli udział w sesji pytań.

Nowi partnerzy

Sieć Q Service Castrol zyskała dwóch silnych partnerów. Są to liderzy rynku i jedni z najważniejszych dostawców firmy Inter Cars – firmy Continental i ZF Aftermarket. Firma Continental będzie partnerem sieci w zakresie ogumienia. Jej produkty będą dostępne dla klientów warsztatów na każdym poziomie cenowym za sprawą trzech marek – Continental, Barum i Semperit. Co ważne, dystrybucja marki Semperit poza Inter Cars dostępna będzie tylko w kanale Car Dealer. Z kolei ZF Aftermarket odpowiedzialny będzie za dostarczenie fachowej wiedzy, dotyczącej nowych technologii i części zamiennych wykorzystywanych w serwisie samochodów.

– Bardzo cieszymy się, że koncept sieci Q Service Castrol rozwija się w tak dynamicznym tempie. Zrzeszenie 200 serwisów w jeden rok robi ogromne wrażenie. Jesteśmy ogromnie zadowoleni, że teraz możemy uczestniczyć w życiu tej organizacji jako jej partner – powiedział Dariusz Wójcik, general manager Continental. – W tym roku Inter Cars obchodzi jubileusz 30-lecia. Oznacza to, że nasza współpraca trwa już trzy dekady. Cieszymy się, że możemy być obecni w życiu tak ważnego partnera i przekazywać nasze kompetencje. Dołączenie do projektu Q Service Castrol jest potwierdzeniem naszych doskonałych relacji. Wierzę, że dzięki obecności w tym przedsięwzięciu, będziemy jeszcze bliżej warsztatów – podsumował Tomasz Mierzejewski, key account manager ZF Aftermarket.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

11


FIRMY

Motocykle Marzeń 2020 na 30-lecie Dział Motocykli Inter Cars SA wydał na 2020 rok okolicznościowy kalendarz z okazji 30-lecia istnienia firmy. Okrągła rocznica była inspiracją do publikacji prezentującej „motocykle naszych marzeń” z lat 90. oraz początku nowego wieku.

Każda z maszyn przedstawionych w kalendarzu wydanym przez Dział Motocykli Inter Cars SA zapadła w pamięć motocyklistów, wywierając wielki wpływ na wyobraźnię dzisiejszych 40- i 50-latków. To motocykle wyjątkowe, przełomowe, zazwyczaj nieosiągalne dla zwykłych zjadaczy chleba. Autorem ilustracji jest Radosław Rasztemborski, który prywatnie również jest motocyklistą. Artysta opracował je techniką digital painting. Na karty kalendarza trafiły następujące modele: Ducati Desmosedici RR, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, Yamaha V-Max 1200, Harley Davidson Fat Boy, Ducati 916, Honda Gold Wing 1500, Triumph Rocket III, Honda Africa Twin, Honda NR 750, Bimota Tesi 1D, Yamaha MT-01 i MZ ETZ 251. Tłem dla każdego prezentowanego modelu jest element charakterystyczny motocykla lub przestrzeń, z którymi jednoznacznie się kojarzy. Dla Hondy NR 750 są to wyjątkowe owalne tłoki, dla Bimoty Tesi 1D jej futurystyczne przednie zawieszenie, a przy MZ ETZ 251 klimat zlotów motocyklowych lat 90. Kalendarz został wydany w formacie 480x680 mm, na grubym, lakierowanym papierze kredowym. Limitowany nakład dystrybuowany jest bezpośrednio wśród klientów rynku motocyklowego Inter Cars. Kalendarz został również wydany w wersji angielskojęzycznej, która trafiła do 11 spółek zagranicznych Inter Cars SA, rozwijających w swoich krajach sprzedaż części i akcesoriów motocyklowych. Sprzedaż części i odzieży motocyklowej to przedsięwzięcie realizowane przez Inter Cars od wielu lat. Wyspecjalizowany dział spółki, znajduje się w czołówce dystrybutorów części do szeroko pojętych jednośladów, a także odzieży i akcesoriów motocyklowych. W ofercie części zamiennych, eksploatacyjnych oraz środków smarnych dostępne są wyroby ponad 50 marek z całego świata, a w sumie jest to ponad 100 000 produktów. Na gamę produktów odzieżowych, dostępnych w dystrybucji hurtowej składają się wyroby 15 wyselekcjonowanych producentów oraz popularnych marek własnych.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

Co zrobić ze zużytym akumulatorem? Zużyty akumulator zawiera elementy wykonane z silnie trującego ołowiu. Z tego powodu ważne jest, aby trafił w odpowiednie ręce – firmy lub organizacji, które posiadają uprawnienia do zbiórki, transportu i recyklingu.

M

imo że gospodarowanie odpadami uregulowane jest jednoznacznymi przepisami, nie wszyscy właściciele warsztatów się do nich stosują. W większości przypadków dopiero nieoczekiwana kontrola Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska ujawnia nieprawidłowości. Dotkliwych kar finansowych można uniknąć, jeśli właściciel warsztatu będzie świadomy tego, jak postępować z niebezpiecznymi odpadami. Dlatego Inter Cars uruchomił projekt Bio Service, który ma warsztatom ułatwić postępowanie związane z ochroną środowiska. Jednym z najważniejszych celów podjętych działań jest edukacja. Dołączenie do Bio Service nie tylko pozwala właściwie gospodarować niebezpiecznymi odpadami i dzięki temu nie narażać się na kary, ale buduje również wizerunek warsztatu jako firmy dbającej o środowisko naturalne. Z projektu skorzystało już ponad 4000 klientów Inter Cars.

Ołów, kwas, tworzywo

W okresie zimowym wzrasta znaczenie odpowiedniego postępowania ze zużytymi akumulatorami, których o tej porze pojawia się w warsztatach więcej. Baterie rozruchowe zawierają toksyczny ołów i kwas siarkowy o silnym stężeniu, który również jest substancją niebezpieczną.

Związki ołowiu oraz tworzywa sztuczne wpływają negatywnie na żywe organizmy i otaczającą roślinność oraz glebę. Wyciekający ze zużytego akumulatora kwas może spowodować poważne oparzenia u ludzi i zwierząt. Dlatego też tego rodzaju odpadów nie można po prostu wyrzucić do kosza. Muszą one trafić do firmy lub organizacji, która ma uprawnienia do zbiórki, transportu i recyklingu. Dla oddającego złom akumulatorowy istotne jest, aby podmiot odbierający wydał mu Kartę Przekazania Odpadu (KPO).

Przyjadą i zabiorą

Niedozwolone jest składowanie zużytych akumulatorów, ponieważ w takich przypadkach często dochodzi do wycieku elektrolitu na podłoże. To skutkuje zanieczyszczeniem środowiska oraz narażeniem osób trzecich na niebezpieczeństwo. Bio Service zbiera złom akumulatorowy we współpracy z ILS. Stare akumulatory można oddać w punktach sprzedaży Inter Cars. W ramach umowy możliwe jest również wstawienie do warsztatu specjalnego, bezpiecznego pojemnika z pokrywą. Kiedy się zapełni, klient zgłasza prośbę wymiany pojemnika na pusty, korzystając z programu BS BIO. To proste i wygodne rozwiązanie dla warsztatów, które pozwala ograniczyć biurokrację do niezbędnego minimum.

Punkty za złom

Dodatkowo, w zamian za złom akumulatorowy, klient otrzymuje, oprócz satysfakcji z ochrony środowiska, wymierne korzyści w postaci punktów Premia CASH. Obowiązujący przelicznik dotyczący zwrotu zużytych akumulatorów zamieszczony jest na stronie www.bio-service.pl. Po zdaniu złomu należna kwota automatycznie pojawia się na koncie klienta. Przy odbiorze zużytych akumulatorów zawsze wydawana jest Karta Przekazania Odpadu. t


RYNEK hanced Flooded Battery) i AGM (Absorbent Glass Mat). Akumulatory możemy podzielić także na główne i wspomagające do systemu Start-Stop (np. Exide Auxiliary). Tak sze-

roka oferta odzwierciedla złożoność rynku i jednocześnie pozwala dokonać optymalnego wyboru do konkretnego zastosowania, co zmniejsza ryzyko awarii akumulatora.

Akumulator akumulatorowi nierówny By akumulator długo i niezawodnie pracował, musi być dobrze dobrany do konkretnego modelu samochodu. Warto też uwzględnić warunki, w jakich pojazd będzie eksploatowany.

W

edług europejskich statystyk akumulatory są jedną z głównych przyczyn awarii pojazdów. Niesprawność baterii naraża kierowców na niewygody (unieruchomienie pojazdu najczęściej w zimowy poranek) i koszty (wymiana/diagnostyka), przy czym wyzwaniem dla akumulatorów są nie tylko temperatury czy usterki w pojeździe (np. niesprawny alternator), ale coraz częściej także bogate wyposażenie aut, pobierające dużo prądu z akumulatora.

Dobry wybór, mniejsze ryzyko awarii

Jak zatem zaradzić akumulatorowym awariom? Oprócz konserwacji i diagnostyki, warto postawić na dobór odpowiedniej baterii. Okazuje się bowiem, że jeśli akumulator jest dobrze dopasowany do potrzeb pojazdu, znacząco zmniejsza się ryzyko jego rozładowania, także w czasie zimy. Dlatego, gdy dojdzie do awarii akumulatora i konieczna jest jego wymiana, należy wybrać właściwy model, który spełnia wymagania producenta pojazdu i jest dopasowany do stylu jazdy (np. jazda miejska). Producenci akumulatorów udostępniają w tym celu łatwe w użyciu wyszukiwarki, jak np. Exide Battery Finder, czyli narzędzia do szybkiego wyboru odpowiedniego akumulatora, wyposażone w intuicyjny dla użytkownika interfejs.

Bogata oferta

Wyszukiwarki te są tym bardziej pomocne, że gama dostępnych akumulatorów jest naprawdę bogata, a wybór nierzadko trudny. Przykład? Producent akumulatorów Exide i Centra oferuje zarówno akumulatory tradycyjne (np. Centra Plus, Exide Excell), jak i akumulatory do aut z bogatym wyposażeniem (Centra Futura, Exide Premium) lub z systemem Start-Stop, np. Exide EFB (En-

Zalety węgla

W tym miejscu jest dobra okazja, by poświęcić kilka zdań wykorzystaniu w akumulatorach węgla jako dodatku chemicznego. Do pojazdów z nowoczesnymi silnikami i z bogatym wyposażeniem elektrycznym Exide proponuje akumulatory Exide Premium Carbon Boost 2.0, które ładują się dwa razy szybciej niż tradycyjne. – Te akumulatory sprawdzą się idealnie w ekstremalnych temperaturach oraz w innych wymagających warunkach. Ponadto technologia Carbon Boost 2.0 zdaje egzamin w ruchu miejskim, w którym wydajność pracy alternatora ładującego akumulator jest bardzo niska. Akumulatory z technologią Carbon Boost 2.0 stanowią także doskonałe usprawnienie pojazdów z tradycyjnym układem napędowym, które potrzebują szybkiego doładowania – mówi Guido Scanagatta, Senior Product Manager Transportation w obszarze EMEA w Exide Technologies.

Akumulatory EFB firmy Exide z formułą Carbon Boost 2.0 sprawdzą się też w pojazdach, w których przyjdzie im pracować cyklicznie, w tym w autach z systemem StartStop. – Inteligentne alternatory i hamowanie rekuperacyjne w pojazdach z systemem Start -Stop gwarantują optymalny odzysk energii, maksymalną oszczędność paliwa i niską emisję CO2. Dodatkowo akumulatory Exide EFB z formułą Carbon Boost 2.0 do pojazdów z napędem typu Start-Stop mogą wpłynąć na wydłużenie żywotności tradycyjnych układów napędowych – dodaje ekspert Exide. Obie gamy akumulatorów Exide wyróżniają się pod względem wydajności energetycznej. A dzięki oszczędności paliwa i rzadszym wymianom akumulatorów, kierowcy mogą cieszyć się niższymi kosztami użytkowania pojazdów.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

13


RYNEK

Połowa aut wymaga naprawy Kierowcy w Polsce wciąż bagatelizują bieżące czynności służące utrzymaniu samochodu w dobrym stanie technicznym. To główny wniosek płynący z kontroli przeprowadzonych w ramach akcji ProfiAuto PitStop 2019. Szczegółowe wyniki badań przeprowadzonych w ramach akcji ProfiAuto PitStop 2019 pokazują, że aż w 44% samochodów stwierdzono usterki w układzie kierowniczym. Co gorsze, odnotowano dość niepokojący wzrost liczby takich przypadków, bo aż 15 procentowy w porównaniu z poprzednią edycją akcji. Jednocześnie co piąty kierowca jeździł na zużytych oponach, a blisko ¼ badanych samochodów miała nieprawidłowe ciśnienie w ogumieniu. Do tego ponad połowa aut wymagała wymiany płynu hamulcowego (aż 53%). Wprawdzie jest to wynik o 11% lepszy niż uzyskany rok wcześniej, ale wciąż daleki od zadawalającego. Wspomnieć też należy, że niemal co drugi skontrolowany samochód miał słabo naładowany lub nadający się do wymiany akumulator, zaś w co czwartym stwierdzono złe ustawienie świateł – wynik analogiczny jak rok wcześniej. – Każdego roku w ramach akcji PitStop przypominamy kierowcom o tym, że warto sprawdzać stan techniczny samochodów. Poprawy niestety nie widać, a wykryte usterki w zdecydowanej większości nadal są efektem zwykłych zaniedbań. Wyniki nie są dramatycznie złe, ale ponad połowie kierowców eksperci doradzili wizytę w warsztacie. Walorem ProfiAuto PitStop jest to, że stan techniczny pojazdu podlega sprawdzeniu bez wcześniejszego przygotowania auta przez właściciela. Akcja przeprowadzana jest na parkingach dużych sklepów i w centrach miast, kierowcy podjeżdżają do kontroli prosto z trasy czy przy okazji zakupów. Dzięki temu możemy stwierdzić jaka jest faktyczna kondycja aut poruszających się po naszych drogach – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu marki ProfiAuto. W 2019 roku odbyła się piąta już edycja akcji PitStop. Bezpłatne kontrole samochodów przeprowadzone zostały w 80 miejscach, w akcję zaangażowanych było ponad 300 ProfiAuto Serwisów. W sumie zweryfikowano stan ponad 6500 aut, a ponad 3100 kierowców udostępniło wyniki przeglądów ich samochodów na potrzeby 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

corocznego zestawienia. Na podstawie zebranych w ten sposób informacji można wnioskować, że kierowcy dbają o wygląd i ogólny stan swoich aut, ale wiele istotnych kwestii po prostu bagatelizują. Tymczasem statystyki jasno pokazują, że stan techniczny pojazdów ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo kierowców i innych uczestników ruchu. Dlatego bardzo ważnym jest, aby regularnie sprawdzać swój samochód. – Mechaników nie dziwi, że kierowcy mogą nie wyczuć luzów na kierownicy lub bagatelizują stuki w zawieszeniu. Samodzielne stwierdzenie usterek bywa trudne, w wielu przypadkach dopiero podczas kontroli można dowiedzieć się, że z samochodem jest coś nie w porządku. Jednak np. poziom ciśnienia w oponach, ich stan, czy poziom płynu hamulcowego każdy może sprawdzić we własnym zakresie. Wyniki akcji ProfiAuto PitStop 2019 pokazują, że część kierowców niestety nie wykonuje nawet tego typu czynności – mówi Mariusz Maksym, koordynator sieci serwisowej ProfiAuto Serwis.  t ProfiAuto PitStop to cykl regionalnych wydarzeń motoryzacyjnych, których celem jest podnoszenie świadomości kierowców na temat regularnych badań technicznych pojazdów. Mobilne centra diagnostyczne pojawiają się co roku w kilkudziesięciu wybranych miastach w Polsce, Czechach i na Słowacji. Badania odbywają się w miejscach tłumnie odwiedzanych przez kierowców, takich jak np. parkingi przy centrach handlowych. Eksperci ProfiAuto zwracają uwagę na kwestie ważne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Organizatorami akcji w 2019 roku byli: sieć ProfiAuto, lokalni partnerzy marki i mechanicy ProfiAuto Serwis oraz firmy ATE, DENSO, ENI, MANNFILTER, OSRAM, VALEO i VARTA.

Dbałość o prawidłowy poziom oraz terminową wymianę płynów eksploatacyjnych jest jednym z podstawowych warunków długotrwałej, niezawodnej i bezpiecznej eksploatacji każdego pojazdu. Ważne jest również, jaki płyn zostanie zastosowany jako dolewka.

Z

darza się, że w sytuacji losowej kierowca staje przed koniecznościa uzupełnienia płynu eksploatycyjnego wypełniajacego układ hamulcowy, smarowania czy chłodzenia produktem innego producenta lub o odmiennych właściwościach. W takiej sytuacji rodzi się pytanie, które płyny można mieszać, a których nie wolno?

Płyn hamulcowy

Płynem stosowanym w każdym samochodzie, niezależnie od rodzaju jego napędu, jest płyn hamulcowy. Najpopularniejsza klasyfikacja opisująca jego cechy to DOT (ang. Department of Transportation), zawarta w normie FMVSS Nr 116 i aktualnie obejmująca następująca typy płynów: DOT 3, 4, 5, 5.1 oraz 4LV. Warto przy tym wiedzieć, że specyfikacje te nie wymagają od producentów konkretnego składu chemicznego, a jedynie określają właściwości, jakie dany płyn ma posiadać. Najważniejszą z nich jest minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” i „zawodnionego”. Ta pierwsza dotyczy produktów o zerowej zawartości wody (a więc nowych), druga – płynu zawierającego objętościowo 3,7% wody. - Ze względu na podobne formulacje płyny typu DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są ze sobą w pełni kompatybilne i mieszalne. Produkty klasy wyższej można stosować w miejsce płynów klasy niższej, odwrotnie nie należy jednak tego czynić. Płyny typu DOT 5 powstające na bazie silikonu nie są mieszalne z żadnym innym typem płynów hamulcowych. Nie mają zastosowania w „cywilnych” pojazdach z dwóch powodów: niskiej rozpuszczalności powietrza (gazów) powodującej odczucie „gąbczastego” pedału hamulca oraz braku rozpuszczalności wody, co powoduje, że wilgoć przenikająca do układu może skutkować


WARSZTAT nym do prawidłowego działania sprzęgła hydrokinetycznego, systemu hydraulicznego i systemu sprzęgieł sterujących stopniem przełożenia. Z tego względu nie należy mieszać płynu wypełniającego skrzynię automatyczną z płynami o innej lepkości, które mają odmienne parametry. Można w ten sposób doprowadzić do przegrzania przekładni, zatarcia lub uszkodzenia układu sterowania.

Płyn chłodzący

Czy płyny eksploatacyjne można mieszać? korozją pozostałych elementów. Dobierając płyn hamulcowy, podobnie jak w przypadku innych cieczy, powinniśmy stosować się do wytycznych producenta pojazdu – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska. W starszych samochodach produkcji francuskiej czasami do układu hamulcowego wymagany jest płyn typu LHM. To płyn hydrauliczny na bazie olejów mineralnych, używany również w układach wspomagania kierowania oraz regulowanego zawieszenia. Charakteryzuje się dużą stabilnością lepkości w wysokich temperaturach oraz nie wchłania wilgoci, dzięki czemu jego właściwości nie pogarszają się z czasem tak bardzo, jak w przypadku płynów DOT. Płyny LHM nie są mieszalne z płynami DOT.

Olej silnikowy

Współczesne samochody jeżdżą zazwyczaj na olejach syntetycznych. Zawsze najlepiej zastosować dokładnie taki sam olej, jaki znajduje się w silniku, ale na szczęście oleje syntetyczne są ze sobą mieszalne. Na bazie wymagań amerykańskiego instytutu API oleje z klasą SG lub wyższą muszą być mieszalne z innymi środkami smarnymi o podobnej lub wyższej jakości. Nie ma zatem przeciwwskazań, by awaryjnie dolać oleju innego producenta, jeśli olej na „dolewkę” charakteryzuje się taką samą klasą

jakościową, a najlepiej także lepkościową, co olej znajdujący się w silniku. - Mieszalność oznacza brak negatywnych skutków po „dolewce”, takich jak zżelowanie oleju, wytrącenie się dodatków lub wystąpienie innych reakcji chemicznych, mogących sprawić problemy z funkcjonowaniem układu smarowania. Należy zawsze przyjmować, że po zmieszaniu dwóch różnych olejów, powstała mieszanina będzie mieć parametry tego gorszego. Przykładem środków smarnych mieszalnych z każdym olejem syntetycznym są oleje Total Quartz z technologią ART, która – według badań ACEA - zapewnia wydłużenie ochrony silnika aż o 64%. Nie bez powodu jest to olej rekomendowany przez wielu producentów i stosowany na tzw. „pierwsze zalanie” w fabryce – wskazuje Andrzej Husiatyński.

Olej przekładniowy

Podobnie wygląda kwestia olejów przekładniowych. Szczególnie w przypadku skrzyń automatycznych muszą być w nich stosowane specjalne oleje ATF (Automatic Transmission Fluid) o niskiej lepkości i odpowiednim współczynniku tarcia, wymaga-

Jeśli chodzi o płyny chłodzące, sprawa mieszania jest najmniej klarowna. Obecnie na rynku dostępnych jest wiele płynów, wykonanych w różnych technologiach: IAT, OAT, HOAT, POAT. Różnią się między sobą pakietem dodatków uszlachetniających (antykorozyjnych, antypiennych itp.), których działanie może… wzajemnie się znosić. Z tego względu nie powinniśmy wierzyć w zapewnienia producentów piszących na opakowaniach o „mieszalności z każdym kolorem płynu”. Kolor wynika jedynie z zastosowanego barwnika, natomiast ma niewiele wspólnego z jakością czy właściwościami płynu chłodzącego. - Jeśli płyn wykonany w technologii IAT (Inorganic Acid Technology) zmieszamy z popularnym płynem OAT (Organic Acid Technology), może dojść do wytrącenia się osadów, które przytkają otwory w chłodnicy, ograniczając jej wydajność. Z tego względu należy korzystać z instrukcji obsługi pojazdu oraz szczegółowej dokumentacji producenta płynu, by mieć pewność, że preparat, jaki zamierzamy zastosować nie będzie się „kłócił” z płynem wypełniającym układ chłodzenia. W gamie produktów Total dostępne są płyny Glacelf Auto Supra (koncentrat) i Coolelf Auto Supra –37 °C, które z powodzeniem stosuje zarówno rynek OE, jak też aftermarket. Uzupełnienie poziomu płynu produktem innego producenta jest możliwe doraźnie - przy najbliższej okazji warto wymienić płyn na nowy i przepłukać układ chłodzenia – mówi Andrzej Husiatyński.

Płyn do układu wspomagania

Na koniec wspomnijmy o płynie do układu wspomagania kierownicy. Wielu producentów dopuszcza tu stosowanie płynu ATF (de facto oleju) do automatycznych skrzyń biegów, gdyż jego właściwości dobrze zabezpieczają układ wspomagania. Rozpoznaje się go zazwyczaj po czerwonym kolorze. Na rynku występują jeszcze płyny syntetyczne (bezbarwne) oraz mineralne (zielone). Nie należy ich ze sobą mieszać z uwagi na ryzyko zmiany konsystencji. W przypadku pomyłki płyn wspomagania należy jak najszybciej wymienić na nowy.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

15


WARSZTAT

Jakie świece i dlaczego Prawidłowy dobór świec żarowych ma wielki wpływ nie tylko na działanie układu podgrzewania, ale i trwałość całego silnika. Dlatego nie można tu sobie pozwolić na żadną pomyłkę.

P

ytanie o właściwy dobór świec żarowych, tak samo zresztą jak i wszelkich innych części, można by skwitować w ten sposób, iż należy posłużyć się odpowiednim katalogiem. To jednak truizm, więc jeśli pytanie takie pada, a nierzadko jest zadawane, wypada wyjaśnić na czym polega problem prawidłowego doboru i dlaczego świec przeznaczonych do określonej generacji silników nie można stosować w innej, nawet jeśli pasują rozmiarem gwintu i sposobem podłączenia elektrycznego. Tu od razu trzeba zaznaczyć, że również część grzejna nowej świecy musi mieć odpowiednią wielkość. Jeśli będzie ona zbyt długa, dojść może do kolizji z tłokiem, co prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia świecy. Niewiele lepszy jest scenariusz, gdy strumień paliwa z wtryskiwacza trafia bezpośrednio w zbyt długi element grzejny. Zazwyczaj w przyspieszonym tempie ulega on przepaleniu, co też na ogół skutkuje rozmaitymi zniszczeniami. Z kolei przy zbyt krótkiej części grzejnej świecy mogą się pojawić problemy z rozruchem zimnego silnika, albowiem nie będzie ona odpowiednio podgrzewała powietrza zassanego do danego cylindra.

Powracając do rodzajów świec żarowych i ściśle związanej z tym kwestii generacji układów podgrzewania, można tu przyjąć następujący podział: tn  ajstarsze układy, w których świece, jeszcze z odsłoniętą pętlą grzejną, połączone są szeregowo (z wykorzystaniem rezystorów wyrównawczych). Ze względu na sposób konfiguracji całego układu świece te cechują się więc niskim napięciem zasilania 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

wynoszącym od 0,9 do 2,4 V (dlatego nie wolno ich sprawdzać, łącząc każdą z osobna bezpośrednio do akumulatora 12 V). t proste układy charakteryzujące się tym, że świece żarowe (już z osłoniętą spiralą grzejną) połączone są równolegle do jednej szyny wychodzącej ze sterownika. t bardziej zaawansowane systemy stosowane nie tylko w silnikach z komorami wstępnymi, ale i w pierwszych dieslach o wtrysku bezpośrednim, w których każda ze świec zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika, co pozwala na indywidualną kontrolę działania poszczególnych świec. tp  odobnie skonfigurowane układy najnowszej generacji, które realizują podgrzewanie rozruchowe i dogrzewanie po rozruchu świecami zasilanymi prądem o sterowanym przebiegu prostokątnym i napięciu skutecznym 7 V (także świecami wyposażonymi w czujniki spalania stukowego). Również tych świec lepiej nie sprawdzać podłączając je bezpośrednio do akumulatora. Mając już z grubsza opisane z jakimi typami świec można się spotkać, spróbujmy teraz nieco dokładniej wyjaśnić, dlaczego w poszczególnych typach układów podgrzewania należy stosować świece żarowe odpowiedniego typu. I tak w najstarszych silnikach, np. Mercedesów W115 i W123, powinniśmy stosować równie zabytkowe świece z pętlą. Po pierwsze są one tanie, po wtóre zachowany zostaje w ten sposób oryginalny układ, co dla pojazdów liczących sobie już solidne kilkadziesiat lat, a więc zabytkowych, niewątpliwie stanowi wielką wartość. Na rynku można wprawdzie znaleźć zestawy do zamiany archaicznego systemu podgrzewania na nowocześniejszy wykorzystujący świece sztabkowe 12 V (reklamowane zresztą jako ułatwiające rozruch), ale ze wspomnianych już względów nie jest to rozwiązanie, które należałoby polecać. Jeżeli silnik starego Mercedesa jest w dobrym stanie, z oryginalną instalacją również będzie dobrze zapalał. W silnikach trochę młodszych, fabrycznie już wyposażonych w świece z osłoniętym elementem grzejnym, nie należy w miej-

sce prostych świec z pojedynczą spiralą zakładać świec „szybkiego startu” (ze spiralą regulacyjną). A to dlatego, że łatwo może nastąpić uszkodzenie przekaźnika nieprzystosowanego do prądu, jaki początkowo płynie przez układ ze świecami samoregulującymi. Awaria taka jest o tyle niemiła, że najczęściej powoduje przepalenie kompletu świec. W przekaźniku dochodzi bowiem zazwyczaj do zgrzania się jego styków. W efekcie pomimo ich zwolnienia przez elektromagnes nie ulegają one rozłączeniu i świece są zasilane tak długo, aż się przepalą. Dodajmy jeszcze, że jeżeli końcówka świecy stopi się, to możliwe jest nawet poważne uszkodzenie silnika. W układach podgrzewania z pełną elektroniczną kontrolą świec (systemy takie najłatwiej poznać po tym, że każda świeca zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika) należy kierować się ściśle wskazaniami katalogu. Powód – do prawidłowego rozpoznania awarii w obwodzie zasilania świec komputer sterujący potrzebuje dokładnych wartości prądu płynącego przez świece. Nawet mała odchyłka, niemająca znaczenia dla prawidłowości podgrzewania, może powodować generowanie zapisu błędu „zwarcie” lub „przerwa”. Ale uwaga! Niektóre sterowniki mają możliwość wpisywania typu świec jaki został do silnika założony. Tłumaczy to dlaczego niekiedy pojawia się dziwne zjawisko polegające na tym, że choć instalacja elektryczna i świece działają jak należy, sterownik rejestruje występowanie wymienionych błędów. Trzeba wówczas sprawdzić czy został on, jak to się mówi, prawidłowo zakodowany. Wreszcie rozwiązanie najnowocześniejsze, czyli systemy z niskonapięciowymi świecami sterowanymi przebiegami prostokątnymi - w tym przypadku sama mechaniczna konstrukcja świec uniemożliwia zastąpienie ich starszymi modelami. Korzystać przy tym należy ze świec przeznaczonych dokładnie do określonego typu silnika. Pamiętajmy o tych regułach, bowiem tylko prawidłowy dobór świec gwarantuje, że układ podgrzewania będzie działać skutecznie, niezawodnie i długo. t


WARSZTAT

Jak zapobiec uszkodzeniom napinacza T43245 Zgłaszane dość często przez mechaników ułamanie się elementu służącego regulacji napinacza paska rozrządu, stosowanego w silnikach wysokoprężnych 1.4, 1.6, 2.0 spotykanych w wielu modelach samochodów koncernu Volkswagen ma, jak ustalili specjaliści z firmy Gates, bardzo prozaiczną przyczynę. Jest nią prosty błąd popełniany przez mechaników podczas montażu napinacza.

G

dy do działu reklamacji firmy Gates zaczęły dochodzić powtarzające się informacje, że mechanicy zgłaszają awarie napinaczy T43245, polegające na pękaniu regulatorów tych napinaczy (fot. 1),

niecentrycznym, a nie na środku napinacza (fot. 2). Podczas montażu napinacz jest regulowany za pomocą klucza imbusowego, który pasuje do otworu sześciokątnego („hex”) znajdującego się w regulatorze.

1

2

zgodnym z ruchem wskazówek zegara, powodując w ten sposób przesuwanie się wskaźnika w kierunku odpowiedniej pozycji, która znajduje się na środku okienka.

Przyczyna awarii

Mechanicy, którzy zgłaszali awarię napinacza jednocześnie często podawali, że pęknięcie regulatora następowało wkrótce po próbie przekręcenia go za pomocą klucza imbusowego. Ułatwiło to specjalistom firmy Gates sprawną identyfikację źródła problemu oraz podanie skutecznego rozwiązania. Otóż w każdym ze zgłaszanych przypadków nakrętka mocująca napinacz była od razu mocno dokręcona. W wyniku tego obracała się wraz z regulatorem przy obrocie klucza imbusowego. W rezultacie zaciskała się ona na regulatorze, opór stawał się zbyt duży i regulator pękał.

Rozwiązanie problemu

Aby uniknąć takiego scenariusza, nakrętkę na początku należy dokręcić tylko ręcznie. Następnie należy przytrzymać ją w miejscu za pomocą odpowiedniego narzędzia (fot. 4). Teraz dopiero obracamy regulator korzystając z klucza imbusowego i ustawiamy prawidłowe napięcie. Będzie ono właściwe, gdy wskaźnik znajdzie się w środku okienka (fot. 4). Na koniec, utrzymując regulator w niezmienionym położeniu, dociągamy odpowiednim momentem nakrętkę mocującą.

4

postanowiono bliżej się przyjrzeć problemowi i znaleźć środki zaradcze. Sprawa była tym ważniejsza, że ów automatyczny napinacz, zaprojektowany przez Gatesa we współpracy z koncernem Volkswagen, wykorzystywany jest w szerokiej gamie modeli samochodów napędzanych produkowanymi od 2012 roku silnikami 1.4, 1.6 i 2.0 common rail TDi. Dla pełnego obrazu należy jeszcze dodać, że zarówno napinacz, jak i dostarczany przez firmę Gates pasek rozrządu (numer części 5678XS) są instalowane fabrycznie w napędzie rozrządu takich modeli jak VW Tiguan, Audi A5 i Skoda Octavia.

Procedura montażu

T43245 jest mimośrodowym napinaczem automatycznym, ponieważ jego okrągły otwór „montażowy” znajduje się w położeniu

Właściwa procedura montażu napinacza T43245 zaczyna się od jego nasunięcia na szpilkę (śrubę dwustronną) wkręconą w kadłub silnika. Następnie należy nakręcić, ale tylko ręcznie, nakrętkę mocującą, która będzie utrzymywać napinacz we właściwej pozycji. Podczas regulacji wskaźnika nakrętka (rys. 3) nie może być bowiem zbyt mocno dociągnięta. Teraz przychodzi czas na włożenie klucza imbusowego do otworu sześciokątnego. Kluczem obracamy w kierunku 3

Kiedy nowa, niedawno kupiona część zawodzi podczas montażu, często przyjmuje się, że przyczyną jest jej wada produkcyjna. Jednak w przypadku elementów pochodzących od renomowanych dostawców zdarza się to naprawdę bardzo rzadko, gdyż części te przechodzą rygorystyczne kontrole w każdej fazie produkcji. Dużo powszechniejsze są błędy montażowe popełniane czy to z pośpiechu, czy z nieznajomości procedury montażowej. Z tym drugim problemem w opisanym tu przypadku można jednak łatwo sobie poradzić. Wystarczy zeskanować kod QR z pudełka zestawu Gates PowerGrip™, aby zobaczyć pełną procedurę jego wymiany. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

17


WARSZTAT

By się toczyły Łożyska kół to elementy, które są szczególnie wrażliwe na błędy warsztatowe. Niefachowy montaż może narobić kłopotów nie tylko właścicielowi auta, ale również mechanikowi, który naprawę przeprowadzał.

W

iększość użytkowników samochodów dowiaduje się, że ich pojazd wyposażony jest w łożyska kół dopiero wtedy, jak te przestają należycie pełnić swoją funkcję, czyli zapewniać ruch obrotowy z możliwie najmniejszymi oporami. Ponieważ jednak wrażenia dostarczane przez uszkodzone łożysko narastają stopniowo, wielu kierowców zdaje się do nich przywykać. W efekcie do warsztatów często trafiają samochody, w których podczas jazdy wycie dochodzące z jednego z kół przekracza nie szkodzące zdrowiu wartości, a opory sprawiają, że kierownica naraża kierowcę na wibracje godne pneumatycznego młota. Zasadniczo powiedzieć należy, że łożyska kół są elementami bardzo trwałymi, a ich wytrzymałość dopasowywana jest do samochodów z pewnym naddatkiem. Specjaliści od łożysk uważają, że awarie tychże wynikają na ogół nie z powodu eksploatacji, lecz uszkodzenia i wynikających z tego następstw. Często łożyska kół „starczają” więc na całe życie pojazdu. Zdarza się jednak, że te rachuby zawodzą i trzeba łożysko wymienić. Choć czynność 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

ta wydaje się warsztatową rutyną, popełniane bywają przy niej istotne błędy. Wówczas mechanik przeklina tego czy owego producenta, obwiniając nie siebie, lecz rzekomo wadliwy element. W efekcie popełnionych błędów strata jest podwójna. Klient żąda ponownej naprawy na koszt warsztatu, producent odmawia zaś pozytywnego rozpatrzenia reklamacji, dowodząc, że podczas montażu łożyska nie przestrzegano procedury. Do tego należy jeszcze doliczyć straty wynikające z uszczerbku na zawodowej reputacji.

Łatwiej, ale...

Powiedzieć trzeba jednak, że postęp w motoryzacyjnej technologii poprawił nieco dolę warsztatów, przynajmniej jeśli chodzi o wymianę łożysk kół. Kto jeszcze pamięta wymianę łożysk w czasach „dużego” i „małego” Fiata, kiedy to starzy fachmani mieli w ręku wyczucie nie gorsze od dobrego klucza dynamometrycznego, należało bowiem wyczuć, że łożysko „chwyciło” i prawidłowo „idzie” na czopie, a nie „skosiło się”, więc wymaga „odpuszczenia” i ponownego dokręcenia.

Dziś montaż nowoczesnego „unithubu”, czyli zespolonej z łożyskiem piasty, to operacja szybka i nie nastręczająca kłopotów, pod warunkiem rzecz jasna, że zapoznało się z procedurą montażową. Tu na marginesie mała uwaga: zawsze zanim zabierzemy się do pracy, przeczytajmy dołączoną przez producenta instrukcję. Traktujmy to jak punkt procedury, który choć rutynowy, to jednak jest konieczny, choćby po to, żeby przekonać się, że wytwórca nie wprowadził jakichś zmian konstrukcyjnych, mogących nas zaskoczyć. Dokładne przeczytanie instrukcji naprawdę zajmuje wielokrotnie mniej czasu, niż radzenie sobie z kłopotami, których łatwo można było uniknąć. Rezultatem niefrasobliwego stosunku do słowa pisanego może być na przykład wywieranie nacisku na niewłaściwy pierścień podczas wciskania łożyska za pomocą prasy, przez co łożysko zostaje bezpowrotnie zniszczone jeszcze zanim zacznie być eksploatowane. Klient melduje się wtedy ponownie w warsztacie po przejechaniu ledwie kilku tysięcy (czasem nawet kilkuset) kilometrów. Wielu mechaników narobiło sobie w ten sposób kłopotów montując piasty kół typu HUB 2.1 stosowane przede wszystkim w autach grupy VAG oraz niektórych modelach Forda, Volvo i Mazdy. Piasta ta ma swoją specyfikę, bowiem wyciągana jest z wewnętrznej, nie zaś zewnętrznej bieżni. I choć na pierwszy rzut oka wygląda tak jak inne piasty, to jednak stosuje się w jej przypadku inną procedurę naprawczą wymagającą specjalistycznego narzędzia. Nieświadomi tego mechanicy, którzy postanowili nie czytać instrukcji przed robotą i tak w końcu ją przeczytali, gdy po nieprawidłowym montażu, zakończonym szybką awarią i powrotem klienta do warsztatu, chcieli się przekonać, iż ich


WARSZTAT reklamacja została słusznie odrzucona przez producenta łożyska.

Kilka zasad

Chociaż coraz więcej trafiających do warsztatów samochodów wyposażona jest w zintegrowane piasty, to jednak nadal zdarzają się samochody z tradycyjnymi łożyskami starszej generacji. Elementy te wymagają nieco więcej zachodu, a przy ich wymianie należy pamiętać o przestrzeganiu pewnych rudymentarnych zasad. I tak przed założeniem nowego łożyska należy sprawdzić stan całego węzła łożyskowego. Może być bowiem tak, że zatarte w wyniku wycieku smaru stare łożysko zablokowało się a jeden z pierścieni obrócił się względem czopa lub gniazda. Wówczas być może konieczna będzie również wymiana zwrotnicy z uszkodzonym czopem. Jeśli zaś tego zaniechamy, luz będzie zbyt duży i nowe łożysko szybko ulegnie uszkodzeniu, a awaria powróci do nas jak czek bez pokrycia. Bardzo ostrożnie należy podchodzić do kwestii doboru łożyska. Są bowiem modele, do których trudno znaleźć część w firmowych katalogach, a tzw. element oryginalny (czytaj: ze sporym narzutem za logo marki pojazdu na pudełku) kosztuje tyle, że klient odruchowo łapie się za kieszeń. Wówczas oczywiście możemy szukać nowego łożyska po wymiarach, jednak pamiętać należy, że poszczególne produkty mogą się różnić parametrami, których nie da się zauważyć gołym okiem i zmierzyć suwmiarką. Czasem warto zdać się na poradę fachowych sprzedawców, którzy wiedzą, że dane łożysko, choć nie jest opatrzone odpowiednią katalogową referencją do danego modelu, tylko do całkiem innego, mimo to pasuje. Kolejną, wydawałoby się, oczywistą kwestią jest dopilnowanie, by miejsce zabudowy łożyska zostało dokładnie oczyszczone, przy czym terminu tego nie należy rozumieć jako przetarcie brudną, ogólnobojową szmatą. Przyda się to więc szczotka druciana HSS, rozpuszczalnik organiczny, sprężone powietrze i naprawdę czysta ściereczka. Po oczyszczeniu czopa i gniazda dobrze jest je posmarować olejem przekładniowym. Łożysko wyciągamy z pudełka tuż przed samym montażem. Kategorycznie należy odradzić posługiwanie się przy montażu łożyska młotkiem. Popukiwanie, nawet z zastosowaniem trzpienia o odpowiedniej średnicy powoduje poddanie łożyska impulsowym udarom, do wytrzymywania których część ta nie została zaprojektowana. Do wciskania łożyska służy prasa. Młotkowanie należy sobie wybić z głowy, nawet za pomocą rzeczonego młotka. t

Uszkodzenia łożysk i ich przyczyny Mądra zasada warsztatowa mówi, że przed wymianą uszkodzonej części należy dokładnie sprawdzić, czy przyczyną awarii było naturalne zużycie eksploatacyjne, czy też doszło do niej z jakiegoś innego powodu. Jeśli nie zadamy sobie trudu, by to ustalić, ryzykujemy, że awaria wkrótce się powtórzy, a my będziemy mieli na głowie niezadowolonego klienta, żądającego naprawy gwarancyjnej. Jeśli na domiar złego złożona przez nas reklamacja nie zostanie uznana, warsztat zamiast zarobić na naprawie, dołoży do niej.

Piszący te słowa słyszał kiedyś opowieść o pewnym aucie popularnej marki, które co kilka tysięcy kilometrów odwiedzało warsztat celem wymiany huczącego łożyska. Mechanik wmówił właścicielce pojazdu, że skłonność do awarii łożyska w prawym przednim kole jest cechą osobniczą tego akurat egzemplarza i należy się z tym faktem pogodzić. Właścicielka przyjęła to tłumaczenie na wiarę i pewnie nadal grzecznie przyjeżdżałaby na wymianę łożyska przez kolejne lata, gdyby nie trafiła przypadkowo do innego warsztatu. Wspomniała o konieczności wymiany łożyska, narzekając, że musi to robić regularnie. Zaintrygowany mechanik wyciągnął stare łożysko i przyjrzał się sprawie wprawnym okiem, stwierdzając uszkodzenie gniazda, które było bezpośrednią przyczyną krótkiego żywota kolejnych łożysk. Tym razem naprawa została przeprowadzona kompleksowo, a problem padających łożysk ustał na zawsze. Nie trzeba dodawać, że właścicielka auta nie pojawiła się już więcej w warsztacie, z którego korzystała wcześniej. Przypomnijmy zatem raz jeszcze. W trosce o własny, dobrze pojęty interes, naj-

pierw sprawdzajmy, co zaszkodziło starej części i dopiero wtedy montujmy nową. W rozpoznaniu przyczyn uszkodzeń łożysk pomocny powinien być ten oto krótki przewodnik przygotowany przez specjalistów firmy SKF, czołowego producenta łożysk tocznych. 1

1. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna W trakcie montażu łożysko było wbijane za pomocą młotka. Uderzenie w pierścień zewnętrzny doprowadziło do uszkodzenia bieżni 2

2. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna Napięcie wstępne łożysk stożkowych było niewłaściwe. Brak odpowiedniego luzu w krótkim czasie doprowadził do zniszczenia łożyska. ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

v 19


WARSZTAT v 3

6

3. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna Uszkodzenie uszczelnienia spowodowało dostanie się do łożyska ciała obcego, które uszkodziło bieżnię. 4

6. Objawy/skutki Uszkodzony pierścień zewnętrzny Prawdopodobna przyczyna Obudowa i pierścień zewnętrzny zostały uszkodzone w wyniku naprężeń, do których doszło z powodu niewłaściwego montażu. Najprawdopodobniej i tym razem posłużono się młotkiem.

9

9. Objawy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Wszystko wskazuje, że jest to skutek udaru, najprawdopodobniej podczas montażu posłużono się młotkiem. 10

7

4. Objawy/skutki Ściemnienie powierzchni zewnętrznego pierścienia łożyska Prawdopodobna przyczyna Łożysko nie zostało prawidłowo zamontowane, a rezultacie jego powierzchnia uległa zużyciu cierno-korozyjnemu, na co wskazuje ściemnienie powierzchni pierścienia zewnętrznego. Uszkodzeniu zapobiegłoby zastosowanie podczas montażu pasty zabezpieczającej LGAF3E.

7. Objawy/skutki Woda w łożysku Prawdopodobna przyczyna Uszkodzenie uszczelniacza. Woda wniknęła do środka łożyska, wywołując korozję, o czym świadczy brązowa rdza widoczna na pierścieniu zewnętrznym.

5

8

5. Objawy/skutki Uszkodzona bieżna Prawdopodobna przyczyna Do łożyska dostało się twarde ciało obce, które doprowadziło do zużycia bieżni. Wraz z postępem uszkodzenia nastąpiło zjawisko złuszczania powierzchni bieżni oraz degradacji pierścienia. 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

8. Objawy/skutki Łuszczenie się bieżni Prawdopodobna przyczyna Błąd montażowy, nieprawidłowe napięcie wstępne łożyska.

10. Objawy/skutki Łuszczenie się bieżni Prawdopodobna przyczyna Niewspółosiowość łożyska spowodowała uszkodzenie bieżni. Degradacja doszła z czasem do takiego stanu, że powierzchnia bieżni zaczęła się łuszczyć. 11

11. Objawy/skutki Uszczelniacz przemieścił się ze swojego pierwotnego położenia Prawdopodobna przyczyna Kolejny przykład konsekwencji używania młotka podczas montażu łożyska. Oprócz przesuniętego uszczelniacza zauważyć można również uszkodzenie krawędzi pierścienia wewnętrznego. Wskutek uderzenia uszkodzona została również bieżnia.


WARSZTAT 12

12. Objawy/skutki Plastyczne odkształcenie bieżni łożyska Prawdopodobna przyczyna Taki rodzaj uszkodzenia występuje zawsze, kiedy przeciążenie przekroczy granicę plastyczności materiału. Przeciążenie spowodowane obciążeniami statycznymi lub udarowymi prowadzi do odkształceń plastycznych z tworzeniem się powierzchniowych zagłębień na bieżni łożyska w miejscach elementów tocznych. 13

15

Co kierowcy wiedzą o żarówkach?

15. Obajwy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Niewłaściwy montaż. Kolejny dowód na to, że posługiwanie się młotkiem ma fatalne następstwa.

Polscy kierowcy coraz więcej wiedzą na temat oświetlenia samochodowego, ale wciąż jest tu pole do poprawy – wynika z badania przeprowadzonego przez Instytut ARC Rynek i Opinia na zlecenie marki OSRAM. Co czwarty kierowca nie wie, czym powinno się charakteryzować źródło światła wysokiej jakości, a 16% nie zna żadnego typu żarówek o podwyższonych parametrach. Spora grupa kierowców jest zdania, że żarówki wysokiej jakości to takie, które są trwałe, a przecież istotnych parametrów jest znacznie więcej. Zaledwie 5% ankietowanych uważa, że żarówka wysokiej jakości powinna charakteryzować się dużym zasięgiem, a według 3% powinna dawać dużo światła. Aż 26% badanych nie wie, jakie cechy powinno mieć źródło światła, by można było powiedzieć o nim, że jest wysokiej jakości.

16

16. Objawy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Błąd montażowy polegający na nie zachowaniu współosiowości łożyska. 17

13. Objawy/skutki Znaczne przebarwienia w okolicach kołnierza łożyska Prawdopodobna przyczyna W czasie eksploatacji zwiększył się luz, co doprowadziło do zniszczenia bieżni, widocznego często jako podwójny ślad. 14

17. Objawy/skutki Złuszczenie powierzchni Prawdopodobna przyczyna Kolejny przykład konsekwencji spowodowanych przez brak współosiowości. Nieprzewidziane konstrukcyjnie obciążenie spowodowało odrywanie się cząstek materiału bieżni i pierścienia zewnętrznego. 18

14. Objawy/skutki Plastyczne odkształcenie pierścienia wewnętrznego Prawdopodobna przyczyna Taki rodzaj śladów na bieżni wskazuje, że uszkodzenie zostało wywołane przez drgania wału w otworze pierścienia wewnętrznego.

18. Objawy/skutki Wniknięcie wody do wnętrza, korozja Prawdopodobna przyczyna Łożysko zostało uszkodzone podczas niefachowego montażu. Na podstawie materiałów firmy SKF.

t

Głównym źródłem wiedzy o oświetleniu samochodowym są mechanicy. Aż 46% respondentów badania ARC wskazuje właśnie warsztaty jako miejsce, gdzie szukają informacji na temat żarówek czy lamp ksenonowych. Na drugim miejscu jest sklep z częściami samochodowymi z 43% wskazań (można było wybrać kilka odpowiedzi). Rośnie znaczenie internetu, ale żadne ze źródeł online (fora internetowe, strony producentów itp.) na razie nie jest w stanie zagrozić warsztatom i sklepom. Ankietowani przy wyborze źródeł światła kierują się głównie ceną i trwałością, ale znaczenie obu tych cech powoli spada. Rośnie za to waga barwy, zasięgu, a przede wszystkim ilości generowanego światła. Poziom wiedzy polskich kierowców o oświetleniu samochodowym nie jest najwyższy, ale na szczęście stale się poprawia. Coraz większy odsetek wie, że istnieją żarówki o przedłużonej trwałości, wytwarzające więcej światła czy takie, które emitują chłodne, białoniebieskie światło. 16% ankietowanych deklaruje, że nie zna żadnego z wyżej wymienionych rodzajów żarówek. W badaniu, przeprowadzonym przez ARC na zlecenie OSRAM w 2017 roku takich, niezbyt zorientowanych kierowców było aż 25%.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

21


WARSZTAT praca samochodu dostawczego z pełnym obciążeniem, sportowy czy raczej pseudosportowy styl jazdy, jazda w górach itp.

Podejrzane ceny

Kryteria oceny części zamiennych spokojnie mogłyby stanowić temat grubej książki, niemniej na jednym tylko przykładzie tarcz hamulcowych spróbujmy wskazać podstawową zasadę wyboru części z ogromnej rynkowej oferty. Oto można zauważyć, że niektóre tarcze hamulcowe są niepokojąco tanie. Tymczasem kilogram odlewu żeliwnego o odpowiedniej jakości musi kosztować kilkanaście złotych, do tego dochodzą koszty obróbki, logistyki, handlowe itd. Jeżeli zatem za ważące parę kilogramów tarcze trzeba w detalu zapłacić 30-50 zł, to istnieje podejrzenie, że gdzieś bardzo zaoszczędzono w procesie produkcji, bo nie ma cudów na tym świecie. Z drugiej strony reklamowe zachwyty dotyczące bardzo drogich tarcz do popularnych aut (drogich,

Hamulcowe problemy Obsługa i naprawa hamulców to specjalność wybierana przez wiele niezależnych serwisów. Wybierana m.in. dlatego, że jawi się jako niezbyt skomplikowana. Tymczasem i tu potrafią pojawić się rozmaite problemy.

T

radycyjne hydrauliczne hamulce wspomagane mechanizmem podciśnieniowym dawno już nie należą do szczytowych osiągnięć techniki. Jednocześnie części do nich dostępne są bez problemu i w dużym wyborze, zaś narzędzi specjalnych do napraw i obsługi prawie nie trzeba. Można by zatem sądzić, że nic tylko zarabiać wymieniając klocki i tarcze. Robota niezbyt trudna, a klientów wielu, bo przecież elementy hamulców w naturalny sposób się zużywają A jednak przy naprawach hamulców, jak i przy wszystkich innych, rodzą się różne problemy, powstają rozmaite pytania. Oto kilka typowych spraw, z którymi przychodzi się zmierzyć, zwłaszcza jeśli po naprawie hamulców klient zgłasza pretensje, a sprzedawca części oddala reklamacje.

Różnice w przebiegu

Bywa, że klient skarży się, iż na wymienionych klockach przejechał tylko kilkanaście tysięcy kilometrów, podczas gdy na poprzednich – tysięcy kilkadziesiąt.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

Oczywiście, nie można całkowicie wykluczyć, że założone mu elementy cierne były marnej jakości, ale zanim zwrócimy się do sprzedawcy z reklamacją, trzeba najpierw ustalić, czy nie nastąpiła zmiana w sposobie eksploatacji pojazdu. W zależności od tego, jak samochód jest użytkowany, tempo zużywania się klocków może wszak dramatycznie się różnić. Zupełnie inne jest, gdy jakąś trasę przychodzi nam regularnie przemierzać nocą, hamując ledwie kilka razy, a inne, jeśli pokonujemy ją zazwyczaj w godzinach nasilonego i to szybkiego ruchu, będąc zmuszonym do częstego zwalniania. Okoliczności, przy których następuje przyspieszone ścieranie się klocków, można rzecz jasna podać znacznie więcej. To także na przykład ciągnięcie przyczepy, okresowa

bo ponoć wykonanych ze specjalnych materiałów i specjalnymi metodami) też powinny wzbudzać nieufność. Zachwyty te rodzą bowiem podejrzenie, że mają na celu sprzedaż typowego towaru w nietypowej cenie. Nic bowiem w światku techniki nie słychać, aby któryś z wytwórców żeliwnych tarcz hamulcowych dokonał przełomu technologicznego, pozwalającego mu zdystansować konkurencję. Wszyscy renomowani dostawcy produkują w przybliżeniu to samo. Sprawa tak zwanych hamulców ceramicznych czy z włókien węglowych nie dotyczy jak na razie serwisów niezależnych. Zresztą, pierwsze doświadczenia zebrane z eksploatacji takich hamulców wskazują, że nadzieja na idealne i wieczne hamulce raczej się nie spełni.


WARSZTAT Przetaczanie tarcz

2

3

Aż dziw bierze, że kwestia przetaczania tarcz (krzywych, porysowanych) może budzić emocje. Jest to zabieg, pod pewnymi warunkami, oczywiście dopuszczalny i jeżeli jednocześnie opłacalny, wówczas nawet wskazany. Potrzeba przetoczenia powinna rzecz jasna zostać wcześniej potwierdzona pomiarami bicia poprzecz-

lub tylko dezaktywacji/aktywacji zelektronizowanego sytemu hamulcowego (np. SBC stosowanego w Mercedesach) jest w stanie prawidłowo i bezpiecznie wymienić części tego układu. Należy przy tym jednak pamiętać, że system taki różni się zasadniczo w budowie i działaniu od tradycyjnych hamulców hydraulicznych ze wspomaga-

z kolei przyczyną wytoczenia na tarczy stożka, pokazanego również z przesadą, na rys. 3.

Smarowanie

nego i odchyłek grubości tarczy. Pomiary muszą być przy tym przeprowadzone na specjalnym przyrządzie, gdyż tylko wtedy można uzyskać wyniki nadające się do porównania z granicznymi wartościami podawanymi przez producentów tarcz lub w fabrycznych instrukcjach serwisowych samochodów. Należy również zwrócić uwagę, że tarcza podczas przetaczania wymaga właściwego zamocowania. Operację tę najlepiej zatem wykonywać wykorzystując odpowiedni trzpień (oznaczony kolorem czerwonym na rys. 1). Toczenie tarczy bezpośrednio „złapanej” w uniwersalnym trójszczękowym uchwycie tokarskim może prowadzić do błędu obróbki pokazanego 1

Generalnie, środków smarnych należy używać tylko wtedy, gdy jest to zalecane w instrukcji obsługi hamulców. Może ona przewidywać delikatne posmarowanie prowadnic zacisków czy klocków, czasem także elementów hydrauliki (wnętrza osłon czy powierzchni tłoków). Nadmiar smaru zawsze jest niepożądany, zawsze też należy używać wyłącznie smarów syntetycznych

(silikonowych). Najbezpieczniejsze są preparaty dostarczane przez znanych wytwórców elementów hamulcowych, lecz można również korzystać ze smarów sprzedawanych przez ich bezpośrednich producentów - niektórzy z nich mają specjalną ofertę dla branży hamulcowej. W jej skład wchodzą czasem również preparaty przeznaczone do eliminacji dokuczliwego piszczenia przy hamowaniu.

niem podciśnieniowym. Zanim zaczniemy się nim zajmować, należy zatem gruntownie poznać zasady jego pracy i obsługi. Z pomocą przychodzą tu renomowani dostawcy części hamulcowych proponując udział w odpowiednich szkoleniach. Producent wspomnianych już tu Mercedesów wręcz wymaga, aby wszelkie czynności przy systemie SBC prowadził wyłącznie przeszkolony personel. Jeżeli mechanicy nie mają odpowiedniej wiedzy, lepiej by trzymali się od tego układu z daleka - odstępstwa od procedury obsługi czy naprawy mogą spowodować, że system przejdzie w awaryjny tryb pracy, tzn. hamowania bez wspomagania, w dodatku wyłącznie kół przedniej osi.

Elektryczny hamulec postojowy

Elektryczny hamulec postojowy, choć nie tak skomplikowany jak SBC, również wymaga do prawidłowej obsługi odpowiedniego „komputera”. Samo zwolnienie zacisków do wymiany klocków to w wielu samochodach za mało - konieczne jest jeszcze wpisanie informacji o przeprowadzonej wymianie, gdyż inaczej system nie będzie prawidłowo

Piski przy hamowaniu

Za piski towarzyszące hamowaniu niekoniecznie odpowiedzialne są klocki hamulcowe. Przyczyny irytującego dźwięku mogą leżeć również w innych elementach hamulca. Tak czy inaczej, piszczenie, ze względu na jego uciążliwość, musi zostać usunięte. Jeżeli nie sposób się go pozbyć stosując środki zaradcze wskazane przez producenta klocków, pozostaje tylko uznać jego klocki za wadliwe i zrezygnować z ich stosowania.

z dużą przesadą na rys. 2. Znana technologia toczenia tarcz na samochodzie, z racji trudności z właściwym ustabilizowaniem narzędzia skrawającego, bywa

Obsługa hamulców „elektronicznych”

Tylko warsztat dysponujący testerem z oprogramowaniem do całościowej obsługi

działał. Przeprowadzanie naprawy chałupniczymi metodami lub na tzw. patencie może też mieć inny fatalny skutek. Otóż znane są przypadki, że podczas banalnej wymiany klocków, dochodziło wtedy do nagłego zadziałania hamulca, który miażdżył palce mechanika.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

23


FIRMY

Patronackie szkolenia Styczniowe szkolenie z bezpiecznej jazdy, które zostało zorganizowane przez klub Mitsumaniaki w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy na torze w Łodzi było już trzecim przeprowadzonym pod patronatem firmy TOMEX Hamulce.

W styczniowy weekend w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy na torze w Łodzi ponad czterdziestu uczestników, pod okiem wykwalifikowanych instruktorów, miało okazję sprawdzić swoją wiedzę, zweryfikować swoje umiejętności oraz nauczyć się prawidłowego zachowania za kierownicą. - Kursanci mieli do dyspozycji w pełni profesjonalny tor, dwie płyty poślizgowe oraz salę teoretyczną. Była to doskonała okazja, aby poznać techniki jazdy ułatwiające panowanie nad autem w sytuacjach takich jak

hamowanie równoległe, jazda po śliskim zakręcie, hamowanie awaryjne w śliskim zakręcie oraz z ominięciem przeszkody, a także zaznajomić się zasadami optymalizacji toru jazdy. Na koniec każdy z kursantów miał sposobność odbycia jazd na czas po całym torze, a więc sprawdzenia możliwości swojego samochodu, ale także połączenia wiedzy teoretycznej z przyjemną praktyką – powiedział Patryk Schultz, inicjator cyklu szkoleń. - Jak widać, nasza firma nie ogranicza się tylko do produkcji wysokiej jakości elementów układu hamulcowego, ale, zgodnie z nowym hasłem przewodnim, czynnie bierze udział w Projektowaniu Bezpieczeństwa. Tego typu szkolenia będą z pewnością kontynuowane w przyszłości – dodał Jacek Tomczyk, dyrektor handlowy TOMEX Hamulce.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

TOMEX podsumowuje rok Pracowity i udany był miniony rok dla naszej firmy – tak minione 12 miesięcy posumował Jacek Tomczyk, dyrektor handlowy TOMEX Hamulce.

W

2019 roku, zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, premierę miały nasze tarcze hamulcowe, które spotkały się z bardzo dobrym przyjęciem przez rynek a przede wszystkim przez użytkowników naszych produktów. Z tego też powodu, postanowiliśmy w roku 2020 podwoić ofertę tego asortymentu. Wsłuchując się w głosy naszych partnerów biznesowych, widzimy, iż oczekują oni kompleksowych rozwiązań: szerokiej oferty w zakresie kloc-ków oraz tarcz hamulcowych od jednego, sprawdzonego producenta. Takie rozwiązanie zapewnia przede wszystkim pełną kompatybilność produktów – powiedział Jacek Tomczyk, dyrektor handlowy TOMEX Hamulce. Wspomnieć należy również, że w 2019 roku Tomex uruchomił wysokowydajną produkcję w technologii HybriTech - hybrydowego prasowania klocków hamulcowych. Klocki wykonane w tej technologii charakteryzują się mniejszym fadingiem temperaturowym, czyli spadkiem skuteczności hamowania w wyso-

kiej temperaturze. Ponadto prasowanie takie poprawia właściwości tłumiące kompozytu, wpływając na składową histerezyjną siły tarcia, co skutkuje zmniejszeniem pisków występujących podczas hamowania. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, klocki te doskonale radziły sobie nie tylko podczas testów laboratoryjnych, ale także w trakcie ich intensywnej eksploatacji na torach w Polsce i we Włoszech w trakcie tak zwanego testu 10.000 km. Obecnie znaleźć je już można na półkach dystrybutorów. – Rok 2019 był dla nas bardzo pracowity, także jeśli chodzi o rynki zewnętrzne. Stoisko Tomexu można było odwiedzić podczas targów w Dubaju, Bolonii, na imprezie naszego partnera w Bośni, a także na międzynarodowych targach EQUIP w Algierii. Oczywiście bardzo ważnym rynkiem niezmiennie pozostaje rynek krajowy, więc już teraz zapraszamy wszystkich do odwiedzenia naszego stoiska w ostatni weekend marca podczas Poznań Motor Show oraz w maju na targach ProfiAuto Show, na których to premierę będzie miał nasz nowy produkt skierowany w dużej mierze do użytkowników pojazdów ciężarowych. Mogę również powiedzieć, że także oferta produktów dla tego segmentu pojazdów zostanie przez nas w tym roku mocno poszerzona – dodał Jacek Tomczyk. t


WARSZTAT

Niespodzianka diagnostyczna Niespodzianki bywają różne, ale jest to słowo powszechnie budzące raczej miłe konotacje. Z pewnością jednak nie w warsztacie samochodowym. Tu słowo niespodzianka brzmi złowieszczo i każdy mechanik raczej wolałby niespodzianek unikać. Niestety, jak sama nazwa wskazuje, jest to niemożliwe, bo przecież nikt się ich nie spodziewa. Wojciech Słojewski WOCAR

W

pracy warsztatowca ważna jest dobra komunikacja między mechanikiem a klientem. Warto dowiedzieć się co nieco o historii samochodu, np. czy został kupiony nowy, czy z drugiej ręki, jak jest na co dzień eksploatowany. Uzyskane w ten sposób informacje mogą się okazać przydatne w podczas naprawy. Opisywaliśmy kiedyś przypadek samochodu, który podczas przejeżdżania przez nierówności wydawał nieprzyjemne stukania, co doprowadzało do szału kierowcę. Tylne zawieszenie było szczegółowo badane i testowane, bez skutku oczywiście, i całkiem przypadkiem udało się ustalić, że przyczyną odgłosów jest ołowiana wędkarska oliwka, która wpadła do wnęki koła zapasowego i tam obijała się wytwarzając irytujące dźwięki. Kto wie, gdyby mechanik wiedział o wędkarskiej pasji klienta, może wpadłby na właściwy trop wcześniej. Nieraz też przyczyną problemów diagnostycznych są rozmaite przeróbki dokonane wcześniej, co powoduje później problemy o trudnych do ustalenia przyczynach. Szczególnie dotyczy to ingerencji w instala-

cję elektryczną, co już nie raz napsuło krwi fachowców w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie, w którym dzieją się opisywane historie. Zdarza się też obecni właściciele nie wiedzą o dramatycznej przeszłości swoich samochodów, która ujawniona zostaje w warsztacie przy okazji jakichś napraw. Czasem więc okazuje się, że samochód po oficjalnie niewielkiej stłuczce jest tak naprawdę reanimowanym wrakiem, którym po poprzednim dzwonie powinni zająć się pracownicy stacji demontażu pojazdów.

Ujawnia to nie tylko pomiar geometrii podwozia, którego nie sposób właściwie ustawić, ale na przykład także brak poduszek powietrznych tu i tam, zastąpionych przez udające je przed sterownikiem rezystory. Zapewne każdy warsztat ma koncie takie odkrycia.

Wycieki, przecieki

Po tym dłuższym niż zazwyczaj wstępie przechodzimy do kolejnej historii. Pewnego dnia w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie pojawił się Mercedes ML z silnikiem Diesla o pojemności 2,7 litra. Jego użytkownik przyjechał z powodu wycieków paliwa. Po pierwsze chciał sprawdzić skąd cieknie, po drugie, niejako przy okazji, naprawić usterkę, która objawiała się tym, że silnik kiepsko zapalał. Jak się podczas oględzin okazało, paliwo wyciekało z pompy paliwa i uszkodzonych przewodów paliwowych, co powodowało zapowietrzanie się układu zasilania, a w konsekwencji problemy z rozruchem. Sprawa wydawała się prosta jak podanie ręki. Po ustaleniu z klientem zakresu naprawy, pompę wymontowano i posłano do naprawy w specjalistycznym serwisie. Przewody wymieniono na nowe. Kiedy zaś już wszystko ponownie zostało zmontowane, okazało się, że auta nie można uruchomić, bowiem akumulator rozładował się podczas kilkudniowego postoju pojazdu w serwisie. Po naładowaniu baterii rozrusznik zaczął kręcić, ale silnik dalej nie chciał zapalić, a to zwiastowało problemy.

v

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

25


WARSZTAT v Właściciel ujawnia Pierwszą rzeczą, którą postanowił sprawdzić mechanik, było ciśnienie paliwa, bo przecież pompa była naprawiana, co zawsze niesie ze sobą pewne ryzyko, że coś pójdzie nie tak. Ciśnienie w railu było jednak prawidłowe, tym samym pompę trzeba było skreślić z listy podejrzanych, ale w jej miejsce dopisać sporo nowych. Zaczęła się zatem żmudna praca diagnostyczna polegająca na sprawdzaniu czujników i sygnałów mających wpływ na zapalanie silnika. W pierwszej kolejnościskontolowano czujniki obrotów wału korbowego i wałka rozrządu. Ich sygnały były prawidłowe, podobnie jak synchronizacja. Następnie za pomocą oscyloskopu został sprawdzony sygnał ze sterownika do wtryskiwaczy. I tu wreszcie udało się coś ustalić. Otóż na początku kręcenia silnikiem sygnał się pojawiał, a wówczas silnik zaskakiwał. Po chwili jednak sygnał tajemniczo znikał, a wtedy silnik gasł.

Pozostało dociec, co było przyczyną tej awarii, skoro auto przyjechało do warsztatu o własnych siłach. Mechanik zbadał dokładnie stan przewodów i złączy, lecz nie znalazł nic, co by mogło budzić jakieś podejrzenia. Lekko zdesperowany, ponieważ zaczęły mu sie już kończyć pomysły, postanowił jeszcze raz porozmawiać z właścicielem samochodu, by wypytać go o szczegóły. I był to dobry pomysł, albowiem rozmowa podunęła mu pewien trop. Po jego sprawdzeniu udało się wreszcie rozwiązać problem i uruchomić samochód. Czytelnikom pozostawiamy twórczy trud odgadnięcia, co było powodem niemożności uruchomienia Mercedesa. Na odpowiedzi jak zwykle oczekujemy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Niesłuszne podejrzenia W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek Nissana Murano II generacji z 2,5 litrowym, czterocylindrowym dieslem. Jego właściciel przyjechał do serwisu z własną diagnozą awarii oraz nową turbosprężarką, którą polecił zamontować. Samochód kiepsko zapalał i na zimno, i na ciepło, a kiedy już wreszcie dawał się uruchomić, cierpiał na brak mocy, nie można nim było normalnie przyśpieszyć, paliła się też kontrolka check engine. Właściciel powiedział, że kilka lat wcześniej jego samochód miał usterkę z takimi samymi objawami, a wówczas wymieniono właśnie turbosprężarkę i problem ustąpił. Szef warsztatu ustalił jednak z klientem, że najpierw przyczyna usterki zostanie zidentyfikowana i dopiero po postawieniu diagnozy, turbosprężarka zostanie w razie potrzeby wymieniona. Zbadanie samochodu testerem diagnostycznym ujawniło zapisany w sterowniku błąd: uszkodzenie elektrycznej pompy paliwa w zbiorniku, przerwa/zwarcie, usterka statyczna. Chodziło o pompę, która przetłacza paliwo z jednej komory zbiornika do drugiej i nie zasila pompy CR. Błąd blokował jednak możliwość wykonania adaptacji. Pompę wymieniono, a błąd dał się wykasować. Żadne błędy już się w sterowniku nie zapisywały, jednak poza tym istotnej różnicy nie było. Samochód dalej nie chciał zapalać. Mechanik sprawdził zatem kolejno: sygnał z czujnika wału korbowego i wałka rozrządu – były prawidłowe, podobnie jak ciśnienie w szynie common rail przy uruchamianiu, a także ciśnienie w kolektorze i ciśnienie sprężania. Wcześniej skontrolowany został układ paliwowy niskiego ciśnienia, a przy tej okazji wymieniono filtr paliwa.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

W tej sytuacji zapadła decyzja, by skontrolować stan wtryskiwaczy. Wymontowano je więc i posłano do specjalistycznego serwisu dieslowskiego. Tam zbadano wtryski na stanowisku probierczym – okazało się, że są całkowicie sprawne. W dalszej kolejności mechanik postanowił sprawdzić synchronizację wału korbowego i wałka rozrządu. Silnik ten znany jest bowiem z tego, że po pewnym przebiegu rozciąga się w nim łańcuch rozrządu, powodując z czasem błąd w synchronizacji. Badanie dwukanałowym oscyloskopem wyjaśniło sprawę, ale nie tak jak się spodziewano. Niemniej to właśnie jego konsekwencją była naprawa,dzięki której usterki ustąpiły jak ręką odjął i Nissan od razu zapalił. Pora zdradzić, co było przyczyną kłopotów. Otóż podłączenie oscyloskopu do czujników ujawniło, że czujnik wałka rozrządu raz daje sygnał, a raz nie. Po jego odpięciu samochód zapalił. Czujnik wymieniono, usterka znikła, zaś przywieziona przez klienta turbosprężarka została w bagażniku na zapas. Prawidłowej odpowiedzi udzielił Marcin Konieczko z Suwałk. Serdecznie gratulujemy! Wszystkich zaś zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2020

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Profile for Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2020  

Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2020  

Advertisement