Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2020

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Motoryzacyjne podsumowanie roku

str. 4

Od stycznia nie każde auto da się zarejestrować str. 6 str. 12

Do czego potrzebny jest oscyloskop Wielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów zastanawia się czy potrzebny jest im również oscyloskop. Udzielenie jednoznacznej porady kupić lub nie kupić, nie jest łatwe, bo jak wiadomo warsztat warsztatowi nierówny. Z jednej strony są warsztaty, w których brakuje nawet zwykłego miernika uniwersalnego i do sprawdzenia „czy jest prąd?” używa się nieśmiertelnego próbnika opartego na żarówce 21W12V, lub 21W24V. Z drugiej strony mamy warsztaty niezależne posiadające oryginalne testery producentów samochodów z całą masą końcówek i sond pomiarowych oraz z zintegrowaną funkcją oscyloskopu.

Oczywiście warsztatom znajdującym się na tych wyposażeniowych skrzydłach nie ma sensu radzić zakupu oscyloskopu, bo w zakładach dysponują-

cych jedynie najbardziej podstawowym wyposażeniem i tak nikt nie będzie wiedział jak to „ustrojstwo” obsłużyć, z kolei dobrze wyposażone serwisy dysponują z pewnością również oscyloskopem.

Pozostają zatem warsztaty „środka”, czyli ambitne, ale na dorobku. By ich właściciele mogli jednak podjąć racjonalną decyzję, powinni najpierw na spokojnie zapoznać się z możliwościami, jakie oscyloskop stwarza w diagnostyce elektrycznych i elektronicznych systemów samochodowych i dopiero na tej podstawie dokonywać zakupu lub z niego zrezygnować. Być może w warsztacie wystarczy tylko uniwersalny miernik, który, mówiąc w największym uproszczeniu, jest w stanie pokazać czy coś działa, czy nie, ale już nie pozwoli ustalić, tak jak oscyloskop, czy dana część działa prawidłowo.

Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji.

Ostrożnie z zaworami

Odboje, osłony, poduszki...

str. 14

str. 16

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BUDUJEMY DRUGĄ JAPONIĘ

Fabryka Izery powstanie w Jaworznie – poinformowała spółka ElectroMobility Poland.

Uruchomienie zakładu ma kosztować około pięć miliardów złotych. Zapłaci za to konsorcjum czterech państwowych firm energetycznych, a resztę dorzuci państwo, bo – jak zaznaczył prezes spółki – rodzimy przemysł samochodowy wymaga takiego wsparcia.

Docelowo fabryka ma produkować 200 tysięcy pojazdów rocznie. Kupować je będą Polacy, korzystający z atrakcyjnego finansowo abonamentu, płacąc od razu za samochód i prąd do niego.

Na tle tych radosnych zapowiedzi, bardzo ciekawa wydaje się opinia Akio Toyody, szefa koncernu Toyota, wygłoszona podczas konferencji Stowarzyszenia Japońskich Producentów Samochodów, którego jest przewodniczącym. Otóż Toyoda stwierdził, że japońscy politycy forsujący wprowadzenie elektromobilności są oderwani od rzeczywistości. Oznaczać to bowiem będzie cios dla całego sektora motoryzacyjnego w Japonii i znacznie ograniczy liczbę miejsc pracy. Toyoda przedstawił również szacunki, z których wynika, że jeśli dziś wszystkie samochody jeżdżące po japońskich drogach będą miały napęd elektryczny, latem w kraju zabraknie prądu. Prezes Toyoty wskazuje również, że wprowadzenie powszechnej elektromobilności paradoksalnie oznaczać będzie wzrost emisji dwutlenku węgla.

Wynika to ze struktury tzw. miksu energetycznego Japonii, w której prąd w 80% pochodzi z elektrowni opalanych węglem i gazem. Toyoda dodał, że elektryczne samochody mają sens wyłącznie wtedy, kiedy ładowane są prądem pochodzącym ze źródeł odnawialnych. To tyle o Kraju Kwitnącej Wiśni. O polskiej energetyce, źródłach odnawialnych, elektrowniach atomowych - nie ma co pisać. Pointę niech każdy sobie dośpiewa sam - wesoło i radośnie!

INTER CARS w czołówce eksporterów Inter Cars zajął wysoką, 9. pozycję w rankingu „Najwięksi eksporterzy na GPW” przygotowanym przez magazyn „Parkiet”.

Jest to zestawienie 60 największych firm notowanych na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie, które w swoich przychodach mogą pochwalić się największą wartością eksportowanych towarów. Ich łączne przychody z eksportu wyniosły 135 mld zł, co stanowi 12% całego polskiego eksportu w 2019 roku.

Z kolei „Najdynamiczniejsi eksporterzy na warszawskim parkiecie” to publikacja zawierająca listę firm, które w latach 2017-2019

nie tylko zwiększyły sprzedaż zagraniczną, ale również poprawiły swoje wyniki finansowe. Na liście znalazło się 50 przesiębiorstw, których przychody eksportowe w 2019 roku wynosiły ponad 50 mln złotych, a ich udział stanowił co najmniej 20% w ogólnych wynikach firmy. W tym rankingu Inter Cars uplasował się na 23. miejscu.

MICHAŁ TOCHOWICZ w radzie TEMOT

NISSENS przejmuje AVA Cooling

Michał Tochowicz, wiceprezes zarządu Moto-Profil, dołączył do rady nadzorczej TEMOT International, jednego z największych światowych stowarzyszeń zrzeszających dystrybutorów części zamiennych. Rada to organ inicjujący nowe projekty w ramach stowarzyszenia oraz wspierający jego członków.

Jako jej członek, Michał Tochowicz będzie m.in. działał na rzecz rozwoju standardów branżowych.

– Cele, jakie założyłem sobie na tę kadencję, to przede wszystkim dążenie do ustanowienia globalnego standardu obsługi samochodów z rynku wtórnego. Będę też koncentrował się na zwiększaniu rozpoznawalności marki TEMOT International i maksymalnym wykorzystywaniu jej potencjału. Zamierzam także efektywnie wspierać współpracę z dostawcami – powiedział Michał Tochowicz.

Stowarzyszenie TEMOT International skupia dystrybutorów części zamiennych z całego świata. To jedna z największych niezależnych organizacji tego typu, pomagająca w kontaktach z producentami części, oprogramowania i wyposażenia warsztatowego. Moto-Profil jest częścią stowarzyszenia od 2002 roku.

Nissens, duńska firma znana jako dostawca elementów układu chłodzenia i klimatyzacji, przejął wybrane spółki zależne firmy AVA Cooling specjalizującej się również w tej dziedzinie. Konkretnie zaś spółki działające w krajach Beneluksu, Europie Środkowej i Wschodniej (Polska), w Wielkiej Brytanii i w Danii. Operacja ta ma umocnić pozycję obu marek na rynku części zamiennych, gdyż mają one uzupełniającą się gamę produktów, co umożliwi stworzenie szerszej oferty, lepiej odpowiadającej zróżnicowanym potrzebom rynku.

– Połączenie postrzegamy jako wielką szansę na dalszy rozwój. Bardzo silna struktura i dobra kondycja finansowa naszych duńskich partnerów była jednym z kluczowych warunków przejęcia. Chętnie wykorzystamy, dobrze zorganizowany i efektywny system łańcucha dostaw firmy Nissens w całej Europie – powiedział Bogdan Szymanowski, dyrektor operacyjny Grupy AVA. Marka AVA ma być aktywnie utrzymywana na rynku. Na jej ofertę składają się produkty do systemów chłodzenia silnika (EC) i klimatyzacji (AC), w szczególności do starszych pojazdów.

Ma to uzupełnić szeroki asortyment części z segmentu premium oferowanych przez firmę Nissens.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

3

WIADOMOŚCI

EMD zmienia się na E-Start Firma Gates wprowadza na rynek nową markę części E-Start™, przeznaczonych do pojazdów hybrydowych.

E-Start zastąpi markę EMD (Gates Electro-Mechanical Drive), pod którą oferowane były elementy do pojazdów hybrydowych wyposażonych w paskowy napęd rozrusznik-alternator (BSG). Jak twierdzą przedstawiciele firmy, zmiana jest podyktowana przygotowaniami do spodziewanego rozwoju technologicznego w dziedzinie napędów samochodowych. Umożliwi ona łatwiejsze powiązanie pasków i zestawów Gates z serwisem i naprawą pojazdów hybrydowych. Marka E-Start ma również ułatwić dystrybutorom i mechanikom identyfikację odpowiednich pasków, napinaczy i zestawów o jakości OE do zastosowań w autach z napędem hybrydowym.

W tym samym czasie wprowadzone zostaną paski wieloklinowe E-Start Micro-V i zestawy E-Start Micro-V. Na początek

RAFAŁ SOSNOWSKI w zarządzie EGEA Na ostatnim walnym zebraniu EGEA (European Garage Equipment Assosation – Europejskiego Stowarzyszenia Wyposażenia Warsztatowego), które odbyło się pod koniec października, Rafał Sosnowski został wybrany do zarządu tej międzynarodowej

NOWE HAKI firmy Steinhof Firma Steinhof poinformowała o wprowadzeniu nowych referencji w gamie haków holowniczych. Przeznaczone są one do takich modeli samochodów jak: Audi A6 C7 (05/2011-09/2018), również Quattro, Audi A6 4G5, 4GD, C7 (05/201109/2018) Kombi, również Quattro, Audi Q3 Sportback F3M (od 06/2019), Citroen Berlingo III (od 2018), Honda CR-V RW_RT (od 2018 roku), Kia Xceed 5D (od 2019 roku), a także do samochodów marki Fiat, Hyundai, MAN, Mazda, Peugeot, Mercedes, Mini, Porsche, Renault, Skoda, Ssangyong, Subaru, Suzuki, VW oraz Nissan.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

Gates zaprezentuje 29 pasków w nowej gamie E-Start, które zastąpią paski Micro-V Stop & Start skatalogowane z numerami części Gates EMD. Ponieważ systemy BSG wymagają mocniejszego naprężenia roboczego niż standardowe paskowe układy napędowe, produkty Gates E-Start zostały opracowane z użyciem mieszanek gumowych EPDM i kordów aramidowych, znacznie wytrzymalszych niż te stosowane w standardowych paskach Micro-V. Gates zaprezentuje również 12 zestawów E-Start Micro-V, które zawierają przeznaczony do konkretnej aplikacji pasek E-Start oraz zaawansowane technicznie napinacze E-Start, aby można było przeprowadzić pełną naprawę każdego układu napędowego.

Nowe opakowania pomogą odróżnić produkty z gamy E-Start od standardowych pudełek produktów z serii Micro-V.

organizacji. Kandydaturę aktualnie urzędującego prezesa Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej (STM) jednogłośnie poparli przedstawiciele wszystkich organizacji należących do EGEA. – Obecność STM na szczeblu europejskim jest bardzo ważna dla branży motoryzacyjnej w Polsce. Zdecydowana większość przepisów mających wpływ na ten sektor powstaje w Brukseli i są one nadrzędne wobec prawa polskiego. Nasze członkostwo w zarządzie EGEA wzmacnia również głos STM w kraju, a dla mnie jest oczywiście osobistą satysfakcją i zaszczytnym wyróżnieniem – powiedział Rafał Sosnowski.

– W 2020 roku, pomimo wielu trudności, poszerzyliśmy gamę haków holowniczych. Położyliśmy nacisk na samochody wyprodukowane po 2013 roku, starając się przede wszystkim oferować haki z wypinanymi automatycznie kulami. Taki ich rodzaj cieszy się bowiem największym zainteresowaniem naszych klientów chodzi przede wszystkim o nasz flagowy produkt o oznaczeniu W-10 – mówi Anna Michałków, z działu marketingu firmy Steinhof.

W

pływ pandemii koronawirusa na motoryzację i wyzwania przed nią stojące – dostęp do danych generowanych przez pojazdy i cyfryzacja, Green Deal i niskoemisyjna mobilność, wyczekiwanie zmiany w systemie okresowych badań technicznych w SKP czy rozwój e-commerce’ w branży automotive – między innymi te tematy zostały poruszone podczas Kongresu SDCM.

Trudne czasy, trudne zagadnienia

Podczas pierwszej sesji pierwszego dnia kongresu przedstawione zostały wyniki najnowszych badań rynku, których celem była weryfikacja wpływu pandemii na działalność firm z branży części i napraw samochodowych. Po trzech kwartałach roku nie ma tragedii, choć branża daleka jest od optymizmu. Warto pamiętać, że badania przeprowadzane były w październiku, tuż przed tym jak nadeszła druga fala, która tak mocno dała się we znaki. Dziś nastroje i prognozy byłyby zapewne gorsze.

W dalszej części kongresu o sprawach ważnych z punktu widzenia aftermarketu, a zwłaszcza o wygasającym w 2023 roku rozporządzeniu o wyłączeniach blokowych w motoryzacji MV BER/GVO mówiła Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA. Obecnie trwają już konsultacje nad nowymi przepisami w tym zakresie, a ich utrzymanie w obecnym brzmieniu m.in. pozwoli niezależnym warsztatom nadal naprawiać pojazdy na gwarancji, bo kierowcy nie będą jej tracili tylko dlatego, że przeprowadzali naprawy poza ASO. Nie obyło się oczywiście bez omówienia zagrożeń legislacyjnych z naszego polskiego podwórka, których jest również dużo.

– Niewątpliwie tematem, który zdominował cały 2020 rok, jest koronawirus.

Nie oznacza to jednak, że pozostałe wyzwania, z którymi branża mierzyła się wcześniej, czy też które czekają w przyszłości motoryzację, znikły. Ciągle pojawiają się tematy, które potencjalnie mogą zagrozić branży. Przykładem są tutaj zapowiadane drastyczne podwyżki akcyzy na pojazdy używane czy opłata depozytowa od olejów, próby deregulacji w zakresie napraw powypadkowych, problem z handlem częściami używa-

WYDARZENIA

Motoryzacyjne podsumowanie roku W internecie można już załatwić sprawy, o których kilka lat temu nikomu się nie śniło. Wiele aspektów naszego życia przenosi się do sieci, czy to naturalnie w wyniku oczekiwań konsumentów, czy też z powodu konieczności dostosowania się do bieżących warunków.

W tym roku w internecie odbył się XV Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowany przez SDCM. Nie z wyboru oczywiście - „pomógł” COVID-19.

Jednak komentarze osób, które uczestniczyły w tym ważnym wydarzeniu potwierdzają, że poza formułą nic się nie zmieniło, bo uczestnicy jak zawsze otrzymali to, z czego znane były kongresy SDCM, czyli dużą dawkę merytorycznej wiedzy. nymi, czy też postulaty ułatwiania dostępu do sieci dystrybutorów firmom produkującym części, który miałby polegać na obowiązku przyjmowania do oferty produktów tych ostatnich. To tylko część kwestii, nad którymi musimy cały czas pracować.

Niemniej widzimy też pozytywy, czego przykładem jest projekt zmian w zakresie SKP, który w naszej ocenie poprawi funkcjonowanie systemu okresowych badań technicznych i doprowadzi do skuteczniejszego zwalczania patologii, które tam ciągle jeszcze występują – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. Kwestia SKP została poruszona podczas specjalnej sesji, w której udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, TDT, SDCM i PISKP. Podczas innej sesji Maciej Oleksowicz, prezes Inter Cars oraz Piotr Grzemski z OTOMOTO.PL dyskutowali o przyszłości e-commerce w branży moto-

ryzacyjnej, tradycyjnie bardziej odpornej na uroki internetu.

Przemysł motoryzacyjny przed wyzwaniami

Drugi dzień został zdominowany przez tematy bliskie przemysłowi motoryzacyjnemu. Sekretarz generalna CLEPA, Sigrid de Vries przedstawiła dane przemysłu europejskiego, na które cieniem położyła się pandemia, ale także wyzwania czekające

przemysł motoryzacyjny. W najbliższych latach zmuszą one producentów części, zwłaszcza tych bardziej związanych z produkcją na pierwszy montaż, do znacznego wysiłku. Zaprezentowane informacje zostały potwierdzone w rozmowie z przedstawicielką Komisji Europejskiej, panią Joanną Szychowską. W agendzie Komisji znalazło się wiele projektów, które silnie wpłyną na motoryzację, doprowadzając do znacznych zmian.

Zielonemu Ładowi, o którym ciągle słyszymy w mediach, poświęcona została odrębna sesja. Dyskutowali o nim przedstawiciele SDCM, POPIHN, PSPA oraz BNP Paribas. Plan ten, choć rozłożony w czasie, już wpływa na europejską motoryzację. Czy w 2050 roku Europa będzie kontynentem neutralnym klimatycznie? Europejscy decydenci są tego pewni, choć przemysł czeka olbrzymi wysiłek, by sprostać ambitnym celom klimatycznym.

Trendem wpisującym się w gospodarkę o obiegu zamkniętym i wspierającym cele klimatyczne jest coraz powszechniejsza regeneracja części. Części te są atrakcyjne dla konsumentów, bowiem oferując najwyższą jakość, mogą konkurować cenowo z częściami używanymi, które ciągle jeszcze znajdują w Polsce wielu nabywców, o czym w trakcie specjalnej sesji informowali przedstawiciele SDCM i firm, dla których regeneracja jest ważnym elementem działalności.

– Tematów omawianych podczas kongresu było wiele. Myślę, że każdy, kto znalazł czas dla nas, wyniósł z niego coś dla siebie. Dziękuję za tak liczne uczestnictwo. Podczas dwóch dni Kongresu odwiedziło nas ponad 1200 użytkowników/uczestników. Widać więc, że pomimo rosnącej niechęci do wydarzeń online zebraliśmy duże grono przedstawicieli branży. Mamy nadzieję, że w przyszłym roku liczba ta będzie nie mniejsza, a kongres odbędzie się w tradycyjnej formie, stacjonarnie. Już teraz w imieniu SDCM zapraszam Państwa do uczestnictwa – mówi Tomasz Bęben, dyrektor ds. prawnych i przemysłu SDCM. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

5

RYNEK

Od stycznia nie każde nowe auto da się zarejestrować Wraz z nowym rokiem w życie wchodzą europejskie przepisy obligujące producentów nowych pojazdów, głównie osobowych, do redukcji zanieczyszczeń pochodzących ze spalin. Samochody emitujące ich nadmierną ilość i nie posiadające urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, nie będą dopuszczone do ruchu.

podczas późniejszej, wieloletniej eksploatacji. Pozostałe wartości emisji dopuszczalnej w ramach normy Euro 6 pozostają bez zmian.

Niespełnienie nowych wymogów technologicznych oraz emisyjnych oznaczać będzie, że nowe auto nie może zostać zarejestrowane i dopuszczone do użytku po 1 stycznia 2021 roku.

Norma Euro 6d obowiązywać będzie na terenie wszystkich krajów Unii Europejskiej.

Przepisy nie obejmują producentów pojazdów specjalnych, np. opancerzonych, karawanów czy przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich oraz „bardzo drobnych producentów”, tj. wytwarzających do 1 tys. sztuk aut rocznie (nie wymaga się od nich badań drogowych w zakresie emisji). Warto przypomnieć, że oddzielnymi przepisami objęte są koncerny wytwarzające pojazdy ciężarowe. W ich przypadku konieczna jest redukcja szkodliwych zanieczyszczeń o 30 procent (w ciągu najbliższej dekady) w stosunku do wskaźników z 2019 roku.

S

zacuje się, że transport kołowy ma 10-procentowy udział w zanieczyszczeniu powietrza w Polsce.

Analizy dowodzą także, że w centrach dużych miast wskaźnik ten osiąga nawet 80 procent. By przeciwdziałać negatywnym skutkom rozwoju motoryzacji, blisko 30 lat temu wprowadzono pierwszą normę emisji Euro dla samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów dostawczych. Początkowo dla aut napędzanych olejem napędowym, nieco później dla aut z silnikami benzynowymi. Następne, coraz ostrzejsze, normy z kolejnymi numerami Euro wchodziły w życie mniej więcej co 5 lat, limitując dopuszczalne wartości zanieczyszczeń pochodzących ze spalin.

Od 1 stycznia 2021 roku w krajach Unii Europejskiej w życie wchodzą kolejne zmiany – norma Euro 6d-ISC-FCM dla większości nowych samochodów osobowych (te same wymagania dla aut dostawczych zaczną obowiązywać rok później). Obliguje ona producentów pojazdów do stosowania efektywniejszych technologii oczyszczania spalin, umożliwiających dalszą redukcję szkodliwych związków. By nie płacić nadmiernych opłat za emisję koncerny motoryzacyjne powinny utrzymać średni poziom emisji dwutlenku węgla (dla wszystkich produkowanych pojazdów) na poziomie 95 g/km (do końca 2020 roku 95 procent samochodów sprzedawanych na terenie UE spełniało ten limit, teraz obejmie on wszystkie). Ponieważ emisja CO2 jest pochodną ilości spalanego paliwa oznacza to, że nowy pojazd powinien zużywać średnio 4,1 litra benzyny lub 3,6 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

Dodatkowym wymogiem dla producentów aut będzie konieczność montowania urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii elektrycznej (w przypadku aut z takim napędem). Aby urealnić parametry emisji zanieczyszczeń norma zmniejsza także współczynnik zgodności emisji szkodliwych tlenków azotu (NOX) pomiędzy badaniami aut w laboratorium i w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (badania RDE). W praktyce chodzi o to, by pojazdy były mniej uciążliwe dla środowiska nie tylko wtedy, kiedy są nowe, ale także

Wspomnieć również należy, że dla niektórych kategorii motocykli, motorowerów oraz pojazdów czterokołowych z napędem spalinowym z końcem grudnia 2020 roku tracą ważność homologacje, czyli świadectwa dopuszczające pojazdy do ruchu, na zgodność z normą Euro 4. Obowiązująca od stycznia bieżącego roku norma Euro 5 (dla nowych typów) wprowadziła szereg restrykcji pod kątem zmniejszenia hałasu oraz emisji m.in. tlenku węgla, węglowodorów czy tlenków azotu. Wspólnym mianownikiem tych zmian jest ograniczanie emisji szkodliwych substancji z pojazdów spalinowych. t

RYNEK

Handel „zakazanymi” częściami wciąż kwitnie Wystarczy otworzyć jedną z popularnych platform sprzedaży online, wpisać: „poduszka powietrzna”, „klocki hamulcowe” czy „tłumik” oraz oznaczyć opcję „używane”, a pojawi się co najmniej kilka tysięcy ofert sprzedaży. – Montaż takich części jest nielegalny i bardzo niebezpieczny. Trzeba o tym przypominać, szczególnie w czasie pandemii, kiedy handel online kwitnie – przestrzegają eksperci największej w Polsce sieci warsztatów niezależnych ProfiAuto Serwis.

W

ydawać by się mogło, że kwestia części samochodowych, które nie powinny trafiać do ponownego użycia, jest uregulowana prawnie od wielu lat.

Piętnaście lat temu, 28 września 2005 r., Ministerstwo Infrastruktury opublikowało bowiem rozporządzenie zawierające wykaz przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Lista obejmuje 19 pozycji, wśród nich m.in. poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, klocki i szczęki hamulcowe, przewody układu hamulcowego, tłumiki układu wydechowego, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, elementy układu ABS i ASR. Wyszczególnionych części nie wolno powtórnie montować w samochodach. Można je za to legalnie sprzedawać i kupować.

Jak to wygląda w praktyce? Po wpisaniu „używane klocki hamulcowe” w popularnej platformie handlu internetowego otrzymujemy 1490 ofert. Ceny wahają się od 10 zł (za „klocki hamulcowe przód komplet Peugeot 1007” czy „Audi A3 8L1,6 klocki hamulcowe tył”, do nawet 20 tys. zł (w przypadku kompletu „zaciski tarcze klocki BMW M3 M4 F80 F82 ceramika”). Na zapytanie „używany wahacz” w kolejnej popularnej platformie otrzymujemy aż 73 581 wyników, a szukając „używanego tłumika układu wydechowego”, można wybierać spośród 27 009 ofert.

Istnieje zatem cały rozbudowany biznes handlu częściami używanymi, które pod żadnym pozorem nie powinny być powtórnie montowane w pojeździe.

Automatycznie nasuwa się pytanie, po co kupować części, których potem nie można zamontować w samochodzie? Czyżby wszystkie dostępne w sprzedaży części tego typu były „egzemplarzami kolekcjonerskimi”? Okazuje się więc, że przepis jest martwy. Policja musiałaby złapać na gorącym uczynku mechanika, który właśnie montuje zakazaną część. W praktyce to niewykonalne.

Chwilowo pozostaje zatem tylko edukowanie, jak bardzo niebezpieczny jest to proceder. Warto o tym przypominać szczególnie teraz – w czasie pandemii. Z analiz ekspertów wynika, że pandemia zwiększyła handel online częściami zamiennymi.

Wzrost ten wynika między innymi stąd, że wiele osób zdecydowało się na zakup tzw. budżetowych samochodów, jako bezpieczniejszej alternatywy publicznych środków transportu i pojawiły się potrzeby pierwszych napraw tych pojazdów. Warto, aby takie samochody trafiały w ręce profesjonalistów, a nie były naprawiane jak najmniejszym kosztem, bez zwracania uwagi na bezpieczeństwo.

– Klocki mogą być prawie nowe, pochodzić z samochodu, który przejechał z nimi zaledwie kilka tysięcy kilometrów. Kto jednak pozbywa się ich w takim przypadku? Prawdopodobnie coś było z nimi nie tak. Nie mamy pewności, że nie występują w nich niewidoczne dla laika uszkodzenia.

Rzut okiem na aukcje internetowe pozwala też stwierdzić, że niektórzy sprzedawcy oferują części z widocznymi uszkodzeniami albo korozją. Musiałby istnieć system certyfikowania używanych części do samochodów, żeby ocenić, czy dany element nadaje się do powtórnej eksploatacji. Nie wiemy więc jak zachowają się używane podzespoły układu hamulcowego, poduszki powietrzne czy napinacze pasów bezpieczeństwa w krytycznym momencie. Ich powtórne montowanie to igranie z życiem zarówno swoim jak i innych użytkowników dróg – uważa Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Inny aspekt całej tej sprawy to wiarygodność warsztatów, które decydują się łamać prawo i montują zakazane części.

– Jeśli klienci zorientują się, że dany serwis stosuje takie praktyki, powinni go unikać.

Jaką kierowca ma bowiem gwarancję, że podejrzany, mało profesjonalny warsztat bez jego wiedzy nie zamontuje mu w przyszłości zużytej części? To kwestia zaufania.

Dlatego warto korzystać ze sprawdzonych sieci dobrych serwisów samochodowych, gdzie takie praktyki są wykluczone – dodaje ekspert ProfiAuto. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

7

FIRMY

Inter Cars i Castrol razem w Europie Grupa Kapitałowa Inter Cars kontynuuje strategiczną współpracę z marką Castrol. Wraz z początkiem grudnia przedstawiciele obu firm podpisali dokument, który umacnia wzajemne relacje.

Inter Cars, największy importer i dystrybutor części zamiennych do samochodów osobowych oraz pojazdów użytkowych w Europie Środkowo-Wschodniej, kontynuuje współpracę z marką Castrol, jednym z czołowych światowych producentów środków smarnych.

– Oleje Castrol to bardzo istotny element naszej oferty. Misją Inter Cars jest dostarczanie klientom produktów najwyższej klasy, wszędzie tam, gdzie jesteśmy obecni. Współpraca z marką Castrol daje nam możliwość realizacji tego zadania. To relacja oparta na długoletniej współpracy, zaufaniu, ale przede wszystkim na bardzo dobrych stosunkach i wzajemnym szacunku. Jestem przekonany, że wspólnie osiągniemy zakładane cele, które będą miały pozytywne przełożenie dla naszych klientów – mówi Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars SA. – Castrol to nasz długoletni partner biznesowy. Wspólnie realizujemy wiele projektów na szczeblach krajowych i międzynarodo-

wych. Podpisanie nowej umowy dowodzi, że działania te przynoszą naszym klientom wiele korzyści, co dodatkowo przekłada się na ich satysfakcję. Głęboko wierzę, że nasza kooperacja w kolejnych lata przyniesie warsztatom jeszcze więcej benefitów i sprawi, że będziemy mogli rosnąć wspólnie z nimi – dodaje Wojciech Twaróg, członek zarządu Inter Cars SA.

Na mocy podpisanego porozumienia kooperacja obu firm kontynuowana będzie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, w których Grupa Inter Cars prowadzi działalność. Castrol, jako strategiczny dostawca, może liczyć na dystrybucję wszystkich swoich olejów do sieci Inter Cars, w skład której wchodzi ponad 500 filii rozmieszczonych w 17 krajach.

Druga odsłona akcji #pomagamypomagać Pandemia koronawirusa to wciąż ogromny problem, również dla mechaników. Z myślą o nich Inter Cars wspólnie ze swymi dostawcami przygotowali kolejną odsłonę akcji #pomagamypomagać. Dzięki temu 8,5 tysiąca warsztatów otrzyma paczki, które pomogą chronić zdrowie pracowników serwisów oraz klientów.

W pierwszej odsłonie akcji #pomagamypomagać oprócz pakietów ochronnych dla 10 tysięcy warsztatów, Inter Cars przygotował także dodatkowe narzędzia, które miały za zadanie pomóc właścicielom serwisów i mechanikom w trudnym czasie pandemii.

Były to m.in. treści marketingowe mające zachęcić kierowców do wizyty w warsztacie, a także bezpłatne webinaria.

–#pomagamypomagać, którego inicjatorem był Inter Cars w czasie pierwszego lock downu w Polsce to program długofalowy Jego celem jest pomoc branży warsztatowej na wielu płaszczyznach w najtrudniejszych momentach funkcjonowania. Dziś wiele 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

zawodów nie jest w stanie ograniczyć się do pracy zdalnej, samochód wciąż pozostaje niezbędnym środkiem transportu gwarantującym izolację i bezpieczeństwo. Naszym zadaniem jest tak przygotować serwisy samochodowe, aby w pełni mogły świadczyć usługi dla konsumentów i wszystkich firm korzystających z pojazdów przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa.

Program ten łączy ze sobą kilka podmiotów: właścicieli warsztatów i mechaników oraz producentów części samochodowych pod auspicjami Inter Cars, a jego finalnym ogniwem są kierowcy, dla których korzystanie z samochodów jest koniecznością. Dzięki zaangażowaniu dostawców, jesteśmy w stanie pomagać warsztatom na wielką skalę i szybko reagować, w pierwszej edycji pomoc trafiła aż do 10 tysięcy warsztatów, w drugiej edycji pakiety trafią do 8,5 tysiąca serwisów. Jesteśmy także niezmiernie dumni, że również po stronie pracowników i otoczenia Inter Cars jest pełne poparcie i zrozumienie dla tego przedsięwzięcia. Wszyscy czujemy, że pracujemy w słusznej sprawie, a dzięki

– Inter Cars jest naszym wiodącym partnerem logistycznym w wielu krajach Europejskich. Nasza wieloletnia współpraca obejmuje nie tylko dystrybucję środków smarnych. Castrol aktywnie uczestniczy w różnego rodzaju inicjatywach wdrażanych przez Inter Cars, prowadzimy wiele działań komunikacyjnych i promocyjnych oraz rozwijamy wspólne projekty. Od dwóch lat budujemy w Polsce sieć serwisów pod wspólną marką Q Service Castrol – wskazuje Leszek Radzikowski, dyrektor sprzedaży Castrol w Europie Centralnej i Wschodniej.

– Castrol stawia sobie za cel dostarczanie warsztatom i kierowcom produktów i obsługi najwyższej jakości. Do odniesienia sukcesu potrzebujemy partnerów, którzy rozumieją potrzeby klientów i odpowiednio szybko dostosowują ofertę do zachodzących zmian.

Inter Cars idealnie wpisuje się w tę strategię i dzięki temu z sukcesem rozwijamy wspólne projekty na wielu europejskich rynkach – uzupełnia Anna Wilczewska, menadżer do spraw marketingu Castrol na Europę.

Castrol to jedna z wiodących na świecie marek środków smarnych, która może pochwalić się wieloma innowacjami. Jest częścią grupy BP i dostarcza swe produkty klientom oraz konsumentom z branży motoryzacyjnej, przemysłowej, morskiej i energetycznej w ponad 120 krajach. t

temu, że mamy bogaty wachlarz narzędzi do komunikacji, docieramy zarówno do samych serwisów, jak również ich klientów – mówi Joanna Król, zastępca dyrektora ds. PR i komunikacji międzynarodowej w Inter Cars.

– Tak naprawdę akcja #pomagamypomagać była aktywna przez cały czas. Od samego początku pandemii pomagamy naszym klientom, którzy każdego dnia stawiają jej czoła. Nie byłoby to oczywiście możliwe bez wsparcia naszych partnerów biznesowych, najlepszych producentów części, którym równie mocno jak nam, leży na sercu dobro warsztatów – dodaje Mariusz Wągrodzki, dyrektor ds. Promocji Inter Cars.

Pierwsze pakiety już dotarły do warsztatów.

Jednocześnie Inter Cars informuje, że wspólnie z dostawcami będzie wkrótce donosił o kolejnych działaniach związanych z akcją. t

FIRMY

Battery Point, czyli korzyść dla wszystkich Wspólnie z firmą Clarios, producentem akumulatorów VARTA, Inter Cars rozpoczął projekt Battery Point.

Przedsięwzięcie jest kierowane do użytkowników samochodów, ale powinno przynieść wymierne korzyści również warsztatom biorącym w nim udział.

P

rogram Battery Point, prowadzony przez firmy Clarios i Inter Cars, był przygotowywany tak, by korzyści z niego mieli zarówno kierowcy jak i warsztaty. W przypadku użytkowników pojazdów korzyściami tymi mają być: t profesjonalna wymiana akumulatora, t bezpieczeństwo, t komfort i wygoda, t fachowe doradztwo, t niezawodność, t prosty i szybki sposób dokonania usługi.

Dla warsztatów określono je zaś następująco: t ogólnopolska reklama usługi, t szeroka kampania promocyjna w Internecie, t obecność w bazie polecanych i rekomendowanych warsztatów,

t wsparcie marketingowe, tb udowanie i ocieplanie relacji warsztat kierowca.

Cały pomysł zrodził się po analizie wyników badań przeprowadzonych w 2019 r. przez firmę MotoData a dotyczących rynku osobowego. Otóż wyszło z nich, że aż 54% użytkowników samochodów, którzy mieli problem z akumulatorem, kupiło i wymieniło go samodzielnie. Tymczasem czynność ta z roku na rok staje się coraz bardziej skomplikowana ze względu na coraz bardziej zaawansowane systemy elektroniczne stosowane w pojazdach. W wielu przypadkach nie wystarcza już w miejsce starego akumulatora zamontować nowy, nieodzowne po wymianie okazuje się jeszcze przeprowadzenie tzw. adaptacji. Stąd właśnie zrodził się pomysł na program Battery Point, czyli ogólnopolską, szeroko realizowaną kampanię informacyjno-reklamową, której celem jest ostrzeżenie kierowców przed niepożądanymi skutkami samodzielnej wymiany akumulatora. Program ma jednocześnie zapewnić wsparcie i eksperckie doradztwo w zakresie: t doboru odpowiedniego akumulatora, t wyjaśnienia różnic między kablami rozruchowymi oraz potrzeby ich posiadania, t wyboru profesjonalnej realizacji usługi, tp rzedstawienia kierowcom gotowej listy sprawdzonych warsztatów, do których mogą się udać, gdy zajdzie konieczność wymiany akumulatora.

– Wspólnie z firmą Clarios, właścicielem marki VARTA, zbudowaliśmy narzędzie, którego zadaniem jest wspieranie kierowców potrzebujących usługi wymiany akumulatora.

Mamy nadzieję, że doświadczenie takich marek jak VARTA i Inter Cars pomoże klientom podjąć właściwą decyzję w chwili konieczności wymiany akumulatora i zwrócą się z tym problemem do jednego z rekomendowanych przez nas warsztatów – mówi Michał Adamaszek, dyrektor segmentu Akumulatory, odpowiedzialny za rozwój projektu.

W materiałach przygotowanych z myślą o programie Battery Point, kierowcy znajdą rady i wskazówki dotyczące zarówno eksploatacji akumulatora, jak i jego doboru i zakupu. Poza odpowiedziami na standardowe pytania typu: jak sprawdzić napięcie akumulatora, czy typ prostownika ma znaczenie, czym się kierować przy wyborze akumulatora, dowiedzieć się również można jak otworzyć zamek centralny, gdy akumulator się całkowicie rozładował lub na co zwrócić uwagę, kupując przewody rozruchowe i jak z nich prawidłowo korzystać. W materiałach umieszczono również informacje o warsztatach, które przystąpiły do programu Battery Point, co dla tych serwisów jest potwierdzeniem ich fachowości i swoistą rekomendacją, ale też stanowi ogólnokrajową reklamę. Podsumowując, dzięki projektowi Battery Point kierowcy w łatwy i szybki sposób będą mogli znaleźć serwis, w którym w sposób fachowy przeprowadzą diagnostykę lub wymianę akumulatora, zaś warsztaty zyskają klientów.

– Według badań rynkowych przeprowadzonych przez firmę Clarios, 34% akumulatorów sprawdzanych w warsztatach w całej Europie, było w złym stanie technicznym i wymagało wymiany. Zdajemy sobie jednak sprawę z tego, że kierowcy potrzebują pomocy już nie tylko przy samej wymianie akumulatora, ale coraz częściej oczekują profesjonalnej obsługi, doradztwa i fachowej wiedzy w całym okresie jego eksploatacji.

Dlatego aby zagwarantować kierowcom usługi najwyższej jakości, od lat wspieramy profesjonalne warsztaty, dostarczając im pełną gamę akumulatorów VARTA oraz zapewniając im wiedzę i narzędzia – dodaje Magdalena Broszkiewicz, marketing manager z firmy Clarios.

Należy jeszcze wspomnieć, że kampania promocyjna projektu prowadzona jest na stronie www.batterypoint.pl, Youtube, Facebooku oraz w innych social mediach.

Właśnie znalazł się tam pierwszy z krótkich filmów tworzących cykl „Elektryzujące Historie”, mający uświadomić kierowcom, że sprawnie działający akumulator może mieć bezpośrednie przełożenie na ich codzienne życie. Organizatorzy programu liczą, że wspomniane kanały komunikacji staną się jednocześnie platformami wymiany opinii, skupiającymi właścicieli warsztatów, mechaników i kierowców. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

9

FIRMY

Jak sprawnie dobrać akumulator Najnowsza wersja wyszukiwarki akumulatorów Exide Battery Finder ma nowe funkcje, które ułatwiają dobór odpowiedniej baterii.

Według statystyk podanych przez niemiecki automobilklub ADAC, u naszych zachodnich sąsiadów akumulatory były elementem pojazdu, który najczęściej ulegał awarii (42%). Z kolei przyczyną niedomagań baterii były raczej nie zbyt niskie lub zbyt wysokie temperatury, lecz usterki w pojeździe (np. niesprawny alternator lub instalacja elektryczna), czy też bardzo bogate, dodatkowe wyposażenie pojazdu, które wymaga od akumulatora dostarczenia większej ilości prądu niż w pojazdach produkowanych jeszcze 20 lat temu.

Kierowcy ponadto nie pamiętają o odpowiednim użytkowaniu akumulatorów, np. o ich właściwej konserwacji i regularnej diagnostyce.

Różnie bywa także z samą wymianą akumulatora, a tylko dobrze dobrany będzie działać długo i prawidłowo, gwarantując pewny rozruch i minimalizując ryzyko zbyt szybkiego rozładowania – także zimą.

Dlatego wybór modelu, który spełnia wymagania pojazdu (określone przez producenta) i jest dopasowany do charakteru jazdy, okazuje się niezwykle ważny. By ułatwić to zadanie, Exide Technologies – producent akumulatorów marek Centra i Exide – stworzył Exide Battery Finder, czyli narzędzie do wybierania akumulatorów, dostępne zarówno w formie bezpłatnej aplikacji na telefon, jak i wyszukiwarki internetowej.

Exide Battery Finder korzysta z obszernej bazy części zamiennych TecDoc, która zawiera oryginalne dane dotyczące akumulatorów marek Exide i Centra, w tym opisy produktów i ich zdjęcia. Najnowsza wersja aplikacji oferuje użytkownikowi ulepszony, intuicyjny w obsłudze interfejs

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

oraz nowe funkcje do jeszcze szybszej identyfikacji pojazdów i akumulatorów.

Aplikacja umożliwia sprawne dobranie odpowiedniego akumulatora do każdego pojazdu – niezależnie od tego, czy jest to samochód osobowy, użytkowy czy motocykl (obejmuje wyposażenie dla ponad 98% pojazdów z europejskiego parku samochodowego). Właściwy akumulator można również wyszukać po numerze części, a w najnowszej wersji – skanując kod kreskowy EAN. W procesie wyszukiwania użytkownik może sprawdzić wszystkie szczegóły dotyczące akumulatora oraz – w najnowszej wersji aplikacji – kryteria dotyczące części, powiązania z innymi pojazdami oraz informacje o Exide.

Bezpłatną aplikację można pobrać na systemy iOS i Androida ze stron App Store i Google Play.

Exide Battery Finder to także internetowe i responsywne narzędzie, dostępne w wersji katalogu online i wyszukiwarki akumulatorów, które można przeglądać na komputerze. Desktopowa odsłona Exide Battery Finder pozwala dodatkowo na wyszukanie właściwego akumulatora po numerze VIN. To jednocześnie pierwszy tego typu katalog online, użyteczny również dla warsztatów i sklepów motoryzacyjnych, który wspiera wybór i dopasowanie akumulatora w 12 kategoriach, m.in. takich jak: pojazdy osobowe, użytkowe, rolnicze, motocykle, kampery, łodzie i skutery wodne. Ponadto zawiera – pierwszą tego typu na rynku – funkcję kalkulatora zapotrzebowania na energię elektryczną dla kamperów i łodzi, która uwzględnia m.in. wyposażenie elektryczne na pokładzie i na tej podstawie filtruje listę akumulatorów, wybierając najodpowiedniejsze. t

Firma Total poinformowała, że jako pierwsza na rynku w pełni odpowiada na zapotrzebowanie pojazdów osobowych i ciężarowych z silnikami elektrycznymi dotyczące płynów eksploatacyjnych. Dotyczy to zarówno cieczy chłodzących i smarujących nowoczesne układy napędowe, jak również chłodzących akumulatory.

– Chociaż w pojazdach elektrycznych nie stosuje się oleju silnikowego, pojazdy te wyposażone są w układy, w których krążą ciecze. Ich zadaniem jest smarowanie i chłodzenie nowych typów układów napędowych i skrzyń biegów. Potrzebne są również do regulacji temperatury akumulatora pojazdu i systemu zarządzania energią. Total Lubrifiants, jako pierwsza firma na świecie, wprowadziła na rynek dwie serie płynów zaprojektowanych specjalnie w celu zaspokojenia potrzeb pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Są to: TOTAL QUARTZ EV FLUID do samochodów osobowych oraz TOTAL RUBIA EV do pojazdów ciężarowych – mówi Andrzej Husiatyński z Total Polska.

Specyficzne wymagania

Nowe serie płynów wprowadzone przez firmę Total są pierwszymi na rynku, które odpowiadają specyficznym parametrom pojazdów elektrycznych, a także wynikającymi z tych parametrów ograniczeniom elektrycznym, termicznym i dotyczącym wzmożonego tarcia.

I tak płyny stosowane w pojazdach elektrycznych nie mogą przewodzić

Nexus Automotive Central Europe i Total Polska podpisały umowę o współpracy, dzięki której serwisy NEXUS zyskają dostęp do specjalistycznej wiedzy, fachowych szkoleń i najnowszych technologii.

Korzyści odnieść powinni też klienci sieci NEXUS, gdyż mają mieć zapewnioną najwyższej jakości profesjonalną obsługę techniczną.

– Regionalna współpraca pomiędzy Total Polska i Nexus Automotive Central Europe będzie wspaniałym przykładem kooperacji i mamy nadzieję, że zostanie powielona na kolejnych rynkach. Dzięki dostępowi do profesjonalnej i szybko rozwijającej się sieci warsztatowej NexusAuto, TOTAL umocni swoją pozycję w rynku i będzie jeszcze bardziej rozpoznawalną marką olejową w Polsce – mówi Hubert

FIRMY

OLEJE I PŁYNY do elektryków i hybryd

prądu, aby zapobiec powstawaniu łuku elektrycznego. To konieczne, ponieważ znajdują się one w bliskim kontakcie z elektrycznymi/elektronicznymi częściami pojazdu.

Jednocześnie właściwości dielektryczne muszą pozostawać stabilne przez cały czas, pomimo trudnych warunków pracy: wzrostu temperatury, utleniania, wilgoci, ścierania cząstek.

Płyn musi być również kompatybilny z różnymi typami materiałów, aby nie dochodziło do ich pęcznienia, pękania, korozji itp. Ponieważ kluczowym materiałem w samochodach elektrycznych jest miedź, niezwykle ważne jest, by płyn nie wchodził w reakcję z tym metalem.

Silnik elektryczny i jego osprzęt muszą pracować w określonym zakresie temperatur. Praca w temperaturach wyższych niż pożądany zakres nieuchronnie zmniejsza żywotność, sprawność i moc pojazdów.

Elementy podlegają efektowi Joule’a, który polega na wydzielaniu ciepła podczas przepływu prądu elektrycznego. Dlatego płyn musi zapewniać wydajne odprowadzanie ciepła w temperaturach do 180 °C. Aby chronić różne części mechaniczne nowych układów napędowych, płyn musi ponadto zapewnić standardowe smarowanie, które gwarantuje prawidłowe działanie poszczególnych układów, ograniczając ich zużycie oraz zjawiska takie jak utlenianie i korozja. Musi mieć również optymalne właściwości cierne, wymagane do płynnej zmiany biegów w pojazdach hybrydowych.

Liczna gama

Na gamę płynów TOTAL QUARTZ EV FLUID do samochodów osobowych składają się: t Total Quartz EV Drive R - zapewnia trwałość kół zębatych i łożysk tocznych obracających się z bardzo dużą prędkością. Wykazuje optymalne właściwości

NEXUS I TOTAL razem na rynku Słok, członek zarządu Nexus Automotive Central Europe.

– Warsztat, który chce się rozwijać, musi korzystać z informacji technicznych pozyskanych od światowych producentów. Konstrukcje współczesnych samochodów zmieniają się błyskawicznie i bez dostępu do wiedzy o najnowszych technologiach, np. dotyczących środków smarnych czy olejów, nie ma możliwości ich poprawnej obsługi. TOTAL gwarantuje przekaz na najwyższym światowym poziomie, co przyniesie wiele korzyści warsztatom zrzeszonym w naszej sieci – dodaje

Rafał Kędziorek, manager ds. rozwoju sieci N!Auto/N!Truck z firmy Nexus Automotive Central Europe.

przeciwpieniące i uwalniające powietrze przez cały okres eksploatacji pojazdów.

Cechuje się doskonałą pompowalnością, nawet w bardzo niskiej temperaturze. tT otal Quartz EV Drive MP - przeznaczony do reduktorów, silników elektrycznych i energoelektroniki. Chroni przed zwarciem i elektrycznością statyczną. Zapewnia optymalną kontrolę temperatury (nawet przy szybkim ładowaniu). Nie szkodzi cewkom miedzianym i materiałom polimerowym. Wykazuje też doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, chroniąc koła zębate i łożyska toczne. tT otal Quartz EV Battery - wysokowydajny płyn do regulowania temperatury akumulatora. Chroni przed zwarciem i elektrycznością statyczną. Zapewnia bardzo wysoką odporność na utlenianie oraz ogranicza ryzyko rozprzestrzeniania się ognia. Utrzymuje bardzo niską lepkość podczas całego cyklu życia pojazdu, zapewniając efektywną wymianę energii. t Total Quartz EV AMT - wysokowydajny środek smarny do zautomatyzowanej skrzyni biegów w pojazdach hybrydowych. Również on jest kompatybilny z miedzią i polimerami. Zapewnia optymalną kontrolę temperatury, chroni przed zwarciem i elektrycznością statyczną. Wykazuje doskonałe właściwości przeciwzużyciowe. Gwarantuje komfort zmiany biegów i trwałość komponentów. tT otal Quartz EV-AT - przeznaczony do hybrydowych przekładni typu Step-AT. Również on charakteryzuje się wszystkimi wymaganymi przez producentów cechami chemicznymi i fizycznymi, zapewniając optymalne funkcjonowanie chronionych podzespołów. t

Oprócz fachowej wiedzy technicznej i szkoleń współpraca obu firm zapewni serwisom samochodowym sieci NexusAuto dodatkowe narzędzia wspierające w codziennej, takie jak: spotkania szkoleniowe w terenie z członkami Team TOTAL, zewnętrzne oznakowanie warsztatów i ciekawe promocje.

– Współpraca z firmą Nexus Automotive Central Europe to dla Total Polska ważny krok na drodze do wzmocnienia obecności marki TOTAL w środowisku warsztatów samochodowych. Poprzez wspólne działania w dziedzinie szkoleń, marketingu, eventów bezpośrednich oraz promocji sieciowych, chcemy dostarczać mechanikom profesjonalną wiedzę oraz produkty najwyższej jakości, co przełoży się na satysfakcje klientów końcowych. Z niecierpliwością czekamy na pierwsze wspólne projekty – komentuje Nicolas Leblond, managing director Total Polska. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

11

WARSZTAT

Do czego potrzebny jest oscyloskop Wielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów, zastanawia się, czy potrzebny jest im również oscyloskop.

U

dzielenie jednoznacznej porady kupić lub nie kupić, nie jest łatwe, bo jak wiadomo warsztat warsztatowi nierówny. Z jednej strony są warsztaty, w których brakuje nawet zwykłego miernika uniwersalnego i do sprawdzenia „czy jest prąd?” używa się nieśmiertelnego próbnika opartego na żarówce 21W12V, lub 21W24V. Z drugiej strony mamy warsztaty niezależne posiadające oryginalne testery producentów samochodów z całą masą końcówek i sond pomiarowych oraz z zintegrowaną funkcją oscyloskopu.

Oczywiście warsztatom znajdującym się na tych wyposażeniowych skrzydłach nie ma sensu radzić zakupu oscyloskopu, bo w zakładach dysponujących jedynie najbardziej podstawowym wyposażeniem i tak nikt nie będzie wiedział jak to „ustrojstwo” obsłużyć, z kolei dobrze wyposażone serwisy dysponują z pewnością również oscyloskopem.

Reprezentantom środka, czyli warsztatom ambitnym, ale na dorobku, postaramy się przystępnie wyjaśnić zastosowanie oscyloskopu w diagnostyce elektrycznych i elektronicznych systemów samochodo12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

wych, pozostawiając samodzielne rozstrzygnięcie iście hamletowskiej kwestii – kupić, nie kupić?

Co w ogóle robi oscyloskop?

W odróżnieniu od prostego, elektronicznego miernika uniwersalnego oscyloskop umożliwia pomiar w czasie napięcia zmiennego. I to szybkozmiennego. Bo o ile miernik uniwersalny podłączony do biegunów akumulatora samochodowego może pokazać powolną (stosunkowo) zmianę napięcia od wartości przy nieruchomym silniku, przez wartość jaką napięcie osiąga w trakcie obciążenia baterii rozrusznikiem (spadek), do wartości napięcia ładowania (wzrost), o tyle nie jest on w stanie pokazać, jak podczas

fazy ładowania napięcie zmienia się w ułamku sekundy. Z tej wstępnej informacji płynie wniosek ogólny, że miernik uniwersalny raczej może pokazać, że coś działa, lub nie, natomiast oscyloskop pozwala ustalić, czy dana część działa poprawnie.

W jeszcze nie tak przecież dawnej erze „przedelektronicznej” oscyloskop zbudowany na bazie lampy próżniowej miał przewagę nad miernikami uniwersalnymi polegającą na tzw. dużej rezystancji wewnętrznej, to znaczy - nie obciążał słabych źródeł napięciowych. Obecnie zaleta ta przestała mieć jakiekolwiek znaczenie, gdyż najprostsze nawet mierniki uniwersalne za kilkanaście złotych mają rezystancję wejściową również na poziomie megaomów.

Wspomniana możliwość pomiaru rozciągniętego w czasie ma dla diagnostyki samochodowej (i nie tylko) dwie cenne zalety: t Po pierwsze, możliwe jest „rozciągnięcie” i „zamrożenie” (wyświetlenie zatrzymanego przebiegu) mierzonego sygnału. Pozwala to na ocenę jego wartości szczytowej, a nie tylko średniej lub skutecznej, oraz na ocenę jakościową, np. czy włączenie napięcia włącznikiem nie daje obrazu zygzaka przed osiągnięciem stałej wartości, co może świadczyć o iskrzeniu styków. t Po drugie, możliwe jest zatrzymanie okresowo zmiennego przebiegu poprzez zmianę częstotliwości tzw. podstawy czasu generowanej przez elektronikę oscyloskopu. W ten sposób można ustalić, jaka jest częstotliwość mierzonego sygnału.

Co można oscyloskopem zbadać?

Kiedy już wiemy, co może oscyloskop, jasnym staje się możliwość diagnozowania takich komponentów nowoczesnych układów elektronicznych jak: t świece, przewody i cewki zapłonowe. Narastanie i opadanie napięcia w obwodzie zapłonowym jest bardzo charakterystyczne, więc porównując obserwowany przebieg z wzorcowym (dostępna jest bogata literatura fachowa z wzorcami przebiegów) można np. wykryć niesprawną cewkę, mostkowaną świecę, przebicie przewodu wysokonapięciowego; t regulator napięcia alternatora; t niskonapięciowe czujniki, zarówno indukcyjne, jak również wykorzystujące zjawisko Halla; t czujniki piezoelektryczne (czujniki spalania stukowego); t wszelkiego rodzaju aktywne czujniki elektroniczne wysyłające zmienne sygnały prostokątne.

Dodatkowo oscyloskop wielokanałowy pozwala na ocenę synchronizacji sygnałów pochodzących z różnych źródeł, co daje

WARSZTAT Bez stosownego wzorca trudno określić, czy przebieg na ekranie oscyloskopu jest prawidłowy czy nie. Warunkiem sprawnej pracy z oscyloskopem jest więc zgromadzenie literatury z wzorcowymi przebiegami.

na naszym samochodowym podwórku możliwość sprawdzenia działania układu przestawiania faz rozrządu, który jest stosowany w wielu silnikach.

Jaki oscyloskop kupić?

Jeżeli zamierzamy włączyć do oferty warsztatu naprawy elektryczne i elektroniczne, to w pierwszej kolejności należy rozważyć zakup uniwersalnego testera OBD/EOBD z opcją oscyloskopu. Taki zakup umożliwi wykonywanie napraw elektroniki sterującej podstawowymi układami – silnikiem, ABS, systemami bezpieczeństwa.

Jeżeli ze względów finansowych jest to niemożliwe, to chyba najlepiej kupić przystawkę, która „zamienia” na oscyloskop zwykły komputer PC. Możliwości takich przystawek i tak przewyższają potrzeby diagnostyki samochodowej, a ich cena w porównaniu do cen sprzętu profesjonalnego potrzebnego np. automatykom przemysłowym, lub specjalistom od telekomunikacji jest naprawdę atrakcyjna.

Na koniec uwaga ogólna, którą zresztą w tej czy innej formie wielokrotnie wygłaszaliśmy. Nie bójmy się nowoczesnej diagnostyki. W warsztatach tak się utarło, że kwestie diagnostyki pozostawia się najczęściej wyłącznie w gestii elektryków, choć posługiwanie się oscyloskopem w codziennej pracy warsztatowej nie wymaga – Bóg wie jakiego – wykształcenia specjalistycznego. Wystarczy podstawowa wiedza z zakresu elektrotechniki i trochę dobrych chęci. Tymczasem niemal regułą jest, że znakomity w swoim fachu mechanik, dla którego demontaż i montaż silnika to bułka z masłem, boi się wziąć do ręki tester, oscyloskop czy nawet i zwykły miernik. t

Oscyloskopy z lampą próżniową znikają z warsztatów samochodowych, bo są zbyt drogie i mało wygodne w użytkowaniu.

NOCO na rozladowany akumulator Wraz z zimą mogą pojawić się trudności z rozruchem samochodu. „Pożyczanie” prądu jest już nie na czasie, bo każdy kierowca może sobie poradzić w prostszy sposób.

Rozładowany akumulator i brak możliwości uruchomienia samochodu to udręka, której zaznało wielu kierowców.

Metoda rozruchu „na pożyczkę”, choć ma swoją tradycję, jest mało komfortowa, już to z tego powodu, że akurat nie mamy kabli, a jeszcze częściej, że nie mamy akurat od kogo „pożyczyć” prądu. Warto zatem uważnie przyjrzeć się ofercie firmy NOCO, która od ponad stu lat specjalizuje się w rozwiązaniach dotyczących akumulatorów samochodowych. Chociaż jej produkty obecne są na rynkach całego świata, to dopiero niedawno zadebiutowały w Polsce, ale od razu w pełnej gamie.

Zasada awaryjnego rozruchu rozładowanego akumulatora pozostaje taka sama. Do jego klem należy podpiąć kable - czerwony z plusem i czarnym z minusem, w tym przypadku wychodzące z urządzenia będącego rodzajem power banku z ukrytą w jego środku baterią litową, która jest na tyle pojemna, że gwarantuje pełną moc nawet 80 rozruchów na jednym ładowaniu. Ponowne ładowanie urządzenia jest niezwykle proste. Można tego dokonać także podczas jazdy podłączając kabel do portu USB. W odpornej na uszkodzenia mechaniczne i warunki atmosferyczne obudowie zamontowano ponadto praktyczną latarkę LED. Można ją wykorzystać jako niezależne źródło światła. Cała konstrukcja została wyposażona z opatentowaną technologię chroniącą przed iskrzeniem i odwrotną polaryzacją.

Gama urządzeń rozruchowych NOCO Boost do pojazdów z instalacją 12V składa się z pięciu modeli: GB20, GB40, GB50, GB70 i GB150. Różnice pomiędzy nimi sprowadzają się przede wszystkim do pojemności litowej baterii. Wyboru modelu należy dokonać, kierując się pojemnością skokową i rodzajem silnika samochodu, do rozruchu którego urządzenie będzie stosowane.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

13

WARSZTAT Poza sytuacjami awaryjnymi zawory mogą wymagać interwencji mechanika również z przyczyn, nazwijmy to, naturalnych.

Najbardziej klasyczną jest konieczność skontrolowania oraz ewentualnej korekty luzu, bo nadal trafiają się samochody, nie tylko zresztą zabytkowe, ale i jak najbardziej współczesne, w których czynności te należy przeprowadzić. Zupełnie typowym przypadkiem jest także eksploatacyjne zużycie się przylgni zaworu, gniazda zaworowego czy prowadnicy, zmuszające do obróbki lub wymiany tych elementów.

Bardzo szeroka oferta zaworów i związanych z nimi części (prowadnice, uszczelniacze itd.) dostępna na rynku wtórnym pozwala z pełnym spokojem podchodzić do napraw „zaworowych” praktycznie każdego auta. Aby jednak kończyły się one pełnym sukcesem, warto w ich trakcie zwrócić uwagę na kilka kwestii.

W starym aucie

Ostrożnie z zaworami Bez względu na to, z jakich przyczyn dokonywana jest naprawa silnika, podczas której trzeba zająć się również zaworami, warto pamiętać o kilku związanych z nimi sprawach. Inaczej można narobić sobie niepotrzebnych kłopotów.

N

aprawy związane z awariami zaworów nie są może dla warsztatów niezależnych chlebem powszednim, niemniej przeprowadza się je dość często. Ich stosunkowo dużą popularność zapewniają głównie dwie grupy właścicieli samochodów. tP ierwsza to kierowcy żyjący w przekonaniu, iż kupione właśnie auto używane ma przebieg taki, jak pokazuje licznik, i do tego jeszcze było regularnie serwisowane oraz zgodnie z instrukcją wymieniano w nim wszystko co trzeba i kiedy trzeba. tD rugą tworzą posiadacze pojazdów przeświadczeni, że zapis w instrukcji pojazdu, aby pasek rozrządu wymieniać np. co 60 tys. km, to czysta propaganda, bo „znajomy przejechał na jednym pasku już 100 tys. km i nic się nie dzieje”.

Paradoksalnie zarówno nadmierna wiara (w pierwszym przypadku), jak i jej zupełny brak (w drugim) wielokrotnie kończą się w identyczny sposób, czyli zerwaniem (lub przeskoczeniem) paska rozrządu. W efekcie tłoki uderzają w uchylone zawory, co w najlepszym razie skutkuje jedynie pogięciem 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

tychże i koniecznością ich wymiany. Istnieją oczywiście auta, w których do takiej kolizji dojść nie może, ale to generalnie pojazdy z czasów, w których o paskach jeszcze nikomu się śniło.

Gdy trafi się zlecenie naprawy „zaworowej”, zwłaszcza w przypadku samochodów mało już typowych (np. skonstruowanych przed kilkoma dziesięcioleciami czy wręcz zabytkowych), warto przed przystąpieniem do pracy postarać się o wiarygodną instrukcję, jak całą tę operację wykonać. Najlepsza byłaby oczywiście instrukcja fabryczna, ale w przypadku aut starszych równie dobrze może to być książka z cyklu „Budowa i naprawa samochodu... (Polonez, Skoda, Zastava itp.)”, gdyż publikacje te wydawano starannie, korzystając z oficjalnych materiałów producentów pojazdów. Zwykle więc znajdziemy w nich szczegółowy opis wymiany gniazd zaworowych czy dokładnie zwymiarowaną geometrię wielostożkowej przylgni i wiele innych temu podobnych informacji, czasami dość zaskakujących. Oto np. możemy natknąć się na polecenie, aby regulację luzu przeprowadzać wyłącznie na ciepłym silniku.

Z dużą ostrożnością podchodzić należy natomiast do wiadomości zamieszczanych przez różnych hobbystów na internetowych forach, blogach i stronach, gdyż nierzadko bywają one nieprawdziwe, choć z kontekstu widać, że podawane są w dobrej wierze.

Pożądane sprawdzenie

Nawet jeśli zdobędziemy stosowną dokumentację, a na pewno, gdy jej nie mamy, należy przed oddaniem auta klientowi koniecznie sprawdzić, i to dokładnie, czy naprawa przyniosła oczekiwany skutek.

Jeżeli zespół zawór - gniazdo - dźwigienka został zestawiony z części alternatywnych, po regulacji luzu wręcz obowiazkowo trzeba skontrolować ciśnienie sprężania nagrzanego silnika. Gdy okaże się ono zbyt niskie, ustawiony luz powiększamy o 0,05 mm, a następnie ponownie dokonujemy pomiaru ciśnienia. Jeśli teraz wynik będzie lepszy,

WARSZTAT ale nadal niezadowalający, luz powiększamy o kolejne 0,05 mm i znów sprawdzamy ciśnienie. W ten sposób, metodą krok po kroku, dochodzimy w końcu do stanu, że zawory nie są „podpierane”. Ciśnienie wtedy już nie przyrasta, znika też groźba, iż zawory zostaną „podpalone”. Terminologia ta dla wielu osób być może trąci już myszką, ale w przypadku starszych aut jest jak najbardziej na miejscu.

Bez samoregulacji

Wedle firmy Delphi, pierwsze nadające się do powszechnego użytku systemy samoczynnie utrzymujące właściwy luz zaworów powstały ponad pół wieku temu.

Niemniej nadal są producenci aut, którzy, przynajmniej w wybranych swych modelach, stosują układy wymagające regulacji.

Tylko w ten sposób warsztat może bowiem sobie zapewnić bezpieczeństwo, czy raczej zminimalizować ryzyko, że naprawa nie zakończy się pełnym sukcesem. Niestety, zdarza się, że pod naciskiem klienta, liczącego każde kolejne 100 zł, jakie trzeba będzie zapłacić, mechanicy ulegają namowom, by „tylko ten wygięty zawór wymienić, a prowadnic to w ogóle nie ruszać”. Skutek tego jest zwykle taki, że naprawa okazuje się mało skuteczna, a nawet całą trzeba powtarzać.

Podobnie rzecz wygląda z popychaczami hydraulicznymi. Ustalenie (nie tylko zresztą przy okazji napraw „popaskowych”), który z kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu powinien zostać wymieniony, nie jest sprawą prostą. Typowa procedura, polegająca na szybkim zdemontowaniu pokrywy zaworów po wyłączeniu silnika i wyłapaniu przy pokręcaniu wałem korbowym w kolejne położenia ZZ (zwrotu zewnętrzego, zwanego też górnym martwym punktem) „luźnego” popychacza, nie dość, że jest bardzo kłopotliwa, to wymaga jeszcze dużego wyczucia i doświadczenia. Z kolei diagnozowanie „na słuch” często prowadzi do błędnych wniosków, bo nietrudno pomylić stuk w układzie rozrządu np. ze stukiem popychacza pompy podciśnieniowej napędzanej od wału rozrządu – kto miał do czynienia z silnikami Audi 80 lub 100, ten wie, o co chodzi.

Niespodzianki przy montażu

Załóżmy jednak, że udało się trafnie wytypować wadliwe popychacze, względnie zapadła decyzja wymiany wszystkich.

Teraz czekają nas niespodzianki związane z montażem nowych. Przeprowadzanie go według schematu: „wyjąć starą część, założyć nową i uruchomić silnik” może się skończyć: t ponownym pojawieniem się stuków i wysnuciem na tej podstawie fałszywego

wniosku, że to nie popychacze były źródłem niepokojących dźwięków; td obrze słyszalnym „łup” któregoś z tłoków o zawór.

Przyczyną tych mocno stresujących sytuacji bywa na ogół niewłaściwe napełnienie olejem i odpowietrzenie popychacza.

Choć na ogół bardzo krytycznie wyrażamy się na temat porad mających być skutecznymi w przypadku każdego silnika, tym razem wszystkim mechanikom można polecić ręczne „napompowanie” zanurzonego w oleju popychacza, tak aby usunąć zeń powietrze. Następnie niezwłoczne umieszczamy popychacz w jego gnieździe. Jeżeli teraz stwierdzimy, że niektóre popychaczy są „podparte”, to obciążamy je powoli, stopniowo i naprzemiennie dokręcając wałek rozrządu. Cała magistrala zasilająca wraz z popychaczami ostatecznie powinna się odpowietrzyć podczas kilkuminutowej pracy silnika na podwyższonych obrotach.

Za zimny

Na koniec jeszcze wskazówka dotycząca niektórych benzynowych aut produkowanych po roku 2003, których silniki w nieregularnych odstępach czasu (liczonych w tygodnie) przechodzą w tryb awaryjny.

Otóż w sterowniku takiego silnika zwykle można wówczas odczytać błąd wypadania zapłonów w różnych cylindrach.

Przyczyną tego, jak wskazuje praktyka, jest zbyt niska temperatura, jaką osiągają trzonki zaworów wylotowych. W efekcie pokrywają się one sadzą, co prowadzi do zacinana się zaworów w pozycji otwartej („zawieszania”, mówiąc po staremu). Okazuje się, że usterkę taką można szybko usunąć (choć bez gwarancji, że znów się nie pojawi), udając się na jazdę próbną i nie żałując pedału gazu. Sposobem na całkowite jej wyeliminowanie jest natomiast wymiana zaworów wylotowych na ich wersję zmodyfikowaną. t

I tak zapewne już zostanie, bo gdy kontrolę i ewentualną regulację luzu trzeba przeprowadzać raptem raz na 100 tys. km, zaś silnik ma być prosty i tani, rezygnuje się m.in. z hydraulicznych popychaczy. Kosztują one bowiem swoje, do tego wcale nie są wieczne i całkowicie niezawodne.

Hydrauliczna automatyka

I tak doszliśmy do najbardziej obecnie popularnej grupy aut, tj. z silnikami o samoczynnej regulacji luzu zaworowego dzięki popychaczom hydraulicznym (o rozmaitej zresztą konstrukcji). Zanim jednak rozwiązaniu temu poświęcimy kilka słów, warto jeszcze na moment powrócić do introdukcji, czyli napraw silnika po kolizji zaworów z tłokami. Otóż namawiamy, by do wymiany na nowe kwalifikować wówczas wszystkie części, co do których zachodzi nawet tylko cień podejrzenia, że mogą być uszkodzone. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

15

WARSZTAT McPhersona. W tym rozwiązaniu osłony wraz z odbojami są osobnymi elementami, które należy wymienić razem z amortyzatorami.

Ochrona przed zanieczyszczeniami

Pozostawienie uszkodzonej osłony sprawi, że zanieczyszczenia (piasek, kurz, sól) bez jakichkolwiek przeszkód będą dostawały się na tłoczysko, co nieuchronnie prowadzi do jego przyspieszonego zużycia.

Szczególnie szkodliwe są osiadające na tłoczysku ziarenka piasku, gdyż sprzyjają powstawaniu rys na chromowanej, gładkiej powierzchni, niszczą też uszczelnienie tłoczyska. W krótkim czasie doprowadza to do wycieku oleju lub spadku ciśnienia gazu i w konsekwencji utraty siły tłumiącej.

Odboje, osłony, poduszki...

Jak dowodzi praktyka, różnego rodzaju uszkodzeniom ulec może niemal każdy podzespół samochodu. Zasada ta, rzecz jasna, dotyczy również amortyzatorów i współpracujących z nimi elementów zawieszenia. Dlatego najlepiej od razu wymienić komplet części.

N

iesprawność amortyzatorów zawieszenia, polegająca na zmniejszonej sile tłumienia, najczęściej jest wynikiem ich stopniowego zużycia, zwykle postępującego tak powoli, że przez to trudno dostrzegalnego w krótkim czasie.

Może mieć jednak również charakter gwałtowny, np. po wpadnięciu koła w jakąś wyrwę w jezdni. Bez względu na przyczyny niesprawności, należy wszakże, gdy tylko zostanie ona stwierdzona (np. na podstawie badania na shocktesterze), dokonać wymiany amortyzatorów.

Robimy to zawsze parami, tzn. po prawej i lewej stronie danej osi. Wymiana tylko jednego amortyzatora i pozostawienie drugiego, częściowo zużytego, spowoduje, że siły tłumiące po obu stronach pojazdu bedą różne, co musi skutkować gorszym prowadzeniem się samochodu. Tak więc wyłącznie wymiana pary daje gwarancję poprawnego wykonania naprawy.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

Kompleksowa kontrola

Przeprowadzając wymianę obowiązkowo należy sprawdzić stan elementów zawieszenia bezpośrednio współpracujących z amortyzatorami, gdyż również one mogły ulec uszkodzeniu. Bywa także, że to właśnie uszkodzona część współpracująca jest przyczyną przedwczesnej niesprawności amortyzatora.

Częściami, które poddać należy takiej kontroli są mocowania amortyzatorów oraz osłony i odboje. Ich występowanie w danym pojeździe zależy od konstrukcji zawieszenia.

I tak np. na tylnej osi pojazdów zawieszonych na resorach piórowych lub drążkach skrętnych amortyzator może mieć osłonę będącą jego integralną częścią, a mocuje się go bezpośrednio do nadwozia i resoru lub wahacza. Wystarcza więc wówczas wymiana samych amortyzatorów, by naprawa była właściwie wykonana. Zupełnie inaczej rzecz wygląda w przypadku zawieszeń z kolumnami

Osłony nie wykazujące widocznych uszkodzeń także powinny zostać wymienione na nowe, gdyż najprawdopodobniej utraciły już swoją elastyczność i mogą w krótkim czasie ulec rozerwaniu.

Ważne odboje

Podobnie należy postąpić z odbojami, albowiem tylko nowe, nieuszkodzone i charakteryzujące się odpowiednią elastycznością dają gwarancję bezawaryjnej pracy. Dlatego właśnie każdy czołowy producent amortyzatorów, w swej ofercie na rynek części zamiennych ma również kompletne zestawy osłon z odbojami i zaleca ich wymianę wraz z amortyzatorami. W typowym opakowaniu znajduje się najczęściej komplet na jedną oś składający się z dwóch osłon i dwóch odbojów. Dostępne bywają również zestawy na dwie osie.

Sytuację, gdy uszkodzony odbój może łatwo doprowadzić do uszkodzenia amortyzatora najlepiej przedstawić na konkretnym przykładzie. Dobrze nadają się w tym celu samochody koncernu VW, szczególnie zaś modele VW Golf III, Passat B4, Seat Toledo itp. Otóż w tylnym zawieszeniu tych pojazdów zastosowano amortyzatory mające postać kolumn z zamontowanymi na nich sprężynami. Ze względu na sposób zabudowy, w okolice górnego mocowania owych kolumn

WARSZTAT dostaje się bardzo dużo wody zmieszanej z piaskiem i solą. I właśnie odbój amortyzatora, znajdujący się bezpośrednio pod górnym talerzem oporowym sprężyny, pełni rolę bariery chroniącej tłoczysko przed tymi wysoce szkodliwymi czynnikami. Jeśli bariera ta jest uszkodzona, po demontażu amortyzatora zwykle okazuje się, że na tłoczysku widnieją liczne wżery korozyjne.

Stąd już prosty wniosek, że brak należytej ochrony tłoczyska, wynikający z nie wymienienia odbojów na nowe, może w bardzo krótkim czasie doprowadzić do niesprawności amortyzatora.

A to dlatego, że mogły już utracić swą elastyczność i nie będą poprawnie pracować. A zatem wymieniając amortyzatory najlepiej jest jednocześnie zamontować nowe łożyska lub poduszki mocujące, zwłaszcza, że koszt tych elementów jest stosunkowo niewielki.

Talerze oporowe

Także talerze oporowe służące do mocowania sprężyn na amortyzatorze mogą ulec uszkodzeniu, czy to w wyniku „dobijania” zawieszenia (będącego skutkiem braku tłumienia), czy korozji. Talerze te stanowią integralną część amortyzatora lub jego łożyska, bądź są oddzielnymi elementami, które oczywiście też wymieniamy stwierdziwszy ich uszkodzenie. Zjawisko szybkiej korozji talerzy dotyczy wielu pojazdów, bardzo często występuje np. we wspominanych już modelach koncernu Volkswagen.

Sprężyny

Kolejnymi elementami bezpośrednio współpracującymi z amortyzatorami są sprężyny. Również w tym przypadku należy dokonać wnikliwej analizy, czy nie należałoby ich wymienić razem z amortyzatorami. Dyskwalifikujące dla sprężyn są uszkodzenia w postaci ułamanych zwojów (zjawisko to może wystąpić, gdy amortyzator utracił własności tłumiące) i wżerów korozyjnych. Za wymianą przemawia także utrata sztywności, czego objawem jest zmniejszony prześwit.

Łożyska i poduszki

Wymieniając amortyzatory należy także przyjrzeć się ich łożyskom - lub poduszkom mocującym - oczywiście o ile w danym pojeździe występują. Uszkodzenie tych elementów może być skutkiem długotrwałej eksploatacji lub też wynikać z przenoszenia przez nie zbyt dużych naprężeń powstających podczas pracy zawieszenia z amortyzatorem o nieodpowiedniej sile tłumienia.

Górne mocowania amortyzatorów znajdujące się przy przedniej osi z kolumnami McPhersona mają łożyska kulkowe, które także ulegają zużyciu. Wszelkie opory i zacięcia przy obracaniu kwalifikują je do wymiany. Jeśli chodzi o elementy gumowe, to dyskwalifikują je jakiekolwiek pęknięcia, oberwania, rozwarstwienia.

Należy je jednak wymienić również wtedy, gdy oględziny nie wykazują takich wad.

Elementy złączne

Wspomnieć trzeba jeszcze o elementach złącznych w postaci śrub, nakrętek i podkładek, dostarczanych w opakowaniu razem z amortyzatorem. Jeżeli znajdują się one w komplecie, oznacza to, że technologia naprawy przewiduje ich wymianę na nowe. Niedopuszczalne jest więc wtedy pozostawienie starych.

Na koniec podkreślić trzeba, że tylko kompleksowo wykonana wymiana amortyzatorów, a więc z zasady obejmująca również montaż nowych odbojów wraz z osłonami i łożysk, a opcjonalnie także sprężyn i talerzy oporowe, daje gwarancję bezawaryjnej pracy i nie naraża warsztatu na niepotrzebne reklamacje. t

Ozonowanie samochodu dla każdego Kolejna fala pandemii stała się faktem. Trzeba więc pametać o wszystkich sposobach na zmniejszenie ryzyka infekcji.

Jednym z nich jest dezynfekcja wnętrza auta.

Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego – Państwowy Zakład Higieny zaleca ozonowanie jako skuteczny sposób dezynfekcji pomieszczeń i obiektów użyteczności publicznej w dobie pandemii koronawirusa. Ozonatory działają więc w szpitalach, restauracjach, sklepach, ale równie dobrze sprawdzą się w przypadku samochodów, gdzie mikroorganizmy także lubią się gromadzić – chociażby na dotykanej wielokrotnie w ciągu dnia kierownicy.

Ozon to trójatomowa cząsteczka tlenu, która rozpadając się, uwalnia wolny atom, a ten łączy się z bakteriami, grzybami i wirusami, skutecznie je utleniając i niszcząc. – Proces ten trwa od 10 do 20 minut, zależnie od stopnia zanieczyszczenia pojazdu. Jeśli wnętrze nie było przez długi czas odkażane, warto wykonać dwa krótsze procesy ozonowania, dwa razy po 10-15 minut z kilkuminutową przerwą na wietrzenie – mówi Marcin Wojnowski z RS Auto w Białymstoku, gdzie codziennie można skorzystać z usługi samoobsługowego ozonowania samochodu.

Jak przebiega ozonowanie? Przed zabiegiem zaleca sięj wymienić filtr kabinowy, następnie ustawiamy obieg powietrza na pracę ciągłą w obiegu zamkniętym i włączamy klimatyzację z maksymalną siłą nadmuchu. Uchylamy lekko szybę od strony kierowcy, tak by można było włożyć przewód ozonatora i umieścić go w okolicy lusterka wstecznego. Należy uważać, by szyba nie zgniotła rurki ozonatora i powietrze mogło swobodnie przepływać.

– Po zabiegu wnętrze auta trzeba koniecznie dokładnie wywietrzyć, gdyż nie jest wskazane wdychanie ozonu w dużym stężeniu – przypomina specjalista z RS Auto. I dodaje – Po wywietrzeniu można bezpiecznie podróżować, bez pasażerów na gapę w postaci wirusów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

17

RYNEK

Więcej światła na drodze

W tym przypadku wyższe parametry użytkowe nie zmniejszyły żywotności, która dla H4 wynosi 540, a dla H7 - 450 godzin.

O uzyskaniu takich wyników zadecydowały dwa elementy. Po pierwsze stosowane od ponad 60 lat w żarówkach Philips szkło kwarcowe wykonano według nowej technologii Diamond Precision. Pozwala ona uzyskać jeszcze lepszą przepuszczalność światła, zaś gradientowa powłoka – lepsze ukształtowanie rozkładu wiązki na drodze.

Dodatkowo dzięki domieszce ceru szkło dobrze pochłania promieniowanie UV i tym samym chroni plastikowe klosze reflektorów przed żółknięciem.

Drugim elementem jest unikalna mieszanka gazów szlachetnych. Jej dokładny skład okryty jest tajemnicą, wiadomo jednak, że zawiera ksenon i krypton. Wiadomo też, że bańka ze szkła kwarcowego pozwala na wtłoczenie gazu pod ciśnieniem aż 15 barów.

Dodać jeszcze należy, że rodzina żarówek X-tremeVision Pro150 obejmuje typy H1, H4 oraz H7 i po raz pierwszy H11, HB3, HB4, HIR2 i W5W.

Żarówki halogenowe towarzyszą nam ponad pół wieku, niemniej nadal można w nich coś udoskonalić.

Dowodzi tego odnowiona gama żarówek samochodowych marki Philips.

H

istoria żarówek halogenowych sięga lat 60. ubiegłego wieku. Od tego czasu segment oświetlenia pojazdów przeszedł duże zmiany, bo pojawiły się przecież lampy ksenonowe i diody LED, niemniej tradycyjne żarówki wciąż pozostają najpopularniejszym źródłem światła używanym w samochodach. Jednocześnie mogłoby się wydawać, że w ciągu 60 lat producenci tych żarówek wyczerpali już wszystkie pomysły na ich udoskonalenie, ale to nieprawda, a dowodów na to co trochę dostarczają producenci źródeł światła.

Oto firma Philips przebudowała ostatnio swoje portfolio żarówek halogenowych. I tak żarówki RacingVision GT200 zyskały wydajność rzędu 200 procent w porównaniu do wymaganego prawem minimum, co sprawia że ich światło sięga o 80 m dalej. W odnowionej gamie znalazły się także żarówki X-tremeVision Pro150 i WhiteVision ultra.

- Marka Philips ma ponad stuletnie doświadczenie w projektowaniu i produkcji oświetlenia samochodowego. W naszych pracach nieustannie dążymy do stworze18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

nia żarówki halogenowej, która połączy jednocześnie jasne światło, optymalną wiązkę i długi okres żywotności. Mierzymy się przy tym z prawami fizyki, których granice systematycznie przesuwamy.

Dziś mając w ofercie kilka modeli żarówek, w każdej uwypuklamy inne cechy użytkowe. Dajemy tym samym kierowcom możliwość wyboru zarówki odpowiedniej do ich potrzeb i oczekiwań - mówi Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips.

Nowa żarówka halogenowa Philips X-tremeVision Pro150 wyróżnia się jaśniejszym do 150 procent światłem (w porównaniu do określonego prawem minimum) przy jednocześnie dłuższej o 70 metrów wiązce.

Temperatura barwowa wynosi 3400 K.

W przypadku żarówek Philips WhiteVision ultra udało się z kolei osiągnąć białe światło o temperaturze aż 4200 K (H4 i H7).

To prawdopodobnie najbielsza żarówka na rynku, która spełnia wymagania prawne dopuszczające do użytku na drogach publicznych. Dzięki niej można więc uzyskać efekt ksenonu. W potocznej mowie określa się to tuningiem optycznym bądź malowaniem światłem.

Dodatkowo osiągnięto większą do 60 procent efektywność wiązki (w porównaniu do określonego prawem minimum) i wydłużoną do 350 godzin żywotność żarówki.

Przede wszystkim jednak zagwarantowano pozostałym uczestnikom ruchu drogowego ochronę przed efektem oślepiania.

Modernizacja w tym przypadku objęła technologię wykonania skrętki w żarniku, która musi zapewnić wysoką temperaturę.

Ważną rolę odgrywa też, wykonany z matowego srebra, kapturek żarówki. Sama bańka zyskała gradientową powłokę, która pozwala na bardziej precyzyjne modelowanie wiązki oświetlającej drogi. Żarówki Philips WhiteVision ultra niezmiennie dostępne są w najszerszej gamie typów H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3, HB4, W5W i H6W. Teraz dodano do oferty także HIR2 i PSX24W. t

OPINIE

Pomysł na legalne retrofity LED Moda na światła samochodowe typu LED nie ustaje.

Wraz z nią popularność zyskują także LED-owe źródła światła montowane w reflektorach fabrycznie przystosowanych do żarówek halogenowych.

Powód? Wiara, że poprawi to widoczność i bezpieczeństwo.

K

ażdy kierowca chce mieć dobrze oświetloną drogę, aby bezpiecznie podróżować po zmroku, zwłaszcza poza terenem zabudowanym. Niestety nie wszystkie pojazdy zapewniają oświetlenie o odpowiedniej skuteczności. Problem dotyczy głównie starszych aut, które mają zużyte lampy lub reflektory o archaicznej konstrukcji, Bywa jednak, że również w nowych samochodach oświetlenie jest tylko na minimalnym poziomie określonym przepisami. Przy mało precyzyjnym układzie poziomowania i nisko zamocowanych reflektorach światło sięga niekiedy zaledwie 20 metrów. To częsta przypadłość pojazdów ciężarowych i autobusów, ale nieobca także autom osobowym. Nie dziwi zatem fakt, że spora grupa kierowców, w tym zawodowych, decyduje się na „ulepszenie” oświetlenia poprzez instalowanie w miejsce żarówek halogenowych zamienników wykonanych w technologii LED - tzw. retrofitów.

- Montaż LED-ów jako zamienników żarówek reflektorowych jest w Polsce wciąż nielegalny. Trzeba też wiedzieć, że tylko

niektóre produkty, i to wyłącznie w połączeniu z konkretnym reflektorem, poprawiają widoczność drogi, nie oślepiając przy tym innych kierowców. Jednak nie da się tego sprawdzić ani wzrokiem, ani przyrządem stosowanym do ustawiania świateł. Na dodatek subiektywne odczucia zwykle są mylące, ponieważ wielu kierowców, a nawet diagnostów myśli, że skoro granica światła i cienia jest wyraźna, to światła są dobre.

Tak jednak nie jest. Nie tylko kształt i wyrazistość granicy ma tu jedynie znaczenie, ale także natężenie oświetlenia, a ściślej jego rozkład w całej wiązce. Granica może być bowiem bardzo wyraźna, mimo to światła nad nią jest o wiele za dużo. To dlatego większość zamienników oślepia - wskazuje dr inż. Tomasz Targosiński z Instytutu Transportu Samochodowego.

Na szczęście są także dobre światła.

Odpowiedniej jakości zamiennik LED-wy w połączeniu z konkretną konstrukcją reflektora daje zdecydowanie lepsze oświetlenie drogi, a przy tym nie oślepia. Aby to zagwarantować i nie powodować zagrożenia dla innych uczestników ruchu taka para (zamiennik i reflektor) powinna zostać bardzo dokładnie sprawdzona.

- Na tej zasadzie stosowanie niektórych zamienników zostało ostatnio zalegalizowane w Niemczech. Jednak ich używanie jest obwarowane określonymi warunkami i zostało ograniczone do konkretnych modeli LED-owych zamienników i lamp wybranych samochodów. Współpraca zamiennika i reflektora została zweryfikowana na podstawie szczegółowych badań laboratoryjnych, a źródłom światła spełniających wymagania przyznano odpowiednie dopuszczenia. Ponadto, po zainstalowaniu takiego konkretnego zamiennika, wymaga się od kierowcy wożenia wydrukowanego urzędowego potwierdzenia zgodności i okazywania go przy każdej kontroli pojazdu. W Polsce na razie nie jest to możliwe – dodaje Tomasz Targosiński.

Instytut Transportu Samochodowego proponuje rozwiązanie prostsze i bardziej uniwersalne, czyli badanie konkretnej pary zamiennik-reflektor już na pojeździe za pomocą skonstruowanego w instytucie analizatora świateł. Urządzenie to, w warunkach serwisu samochodowego lub stacji kontroli pojazdów, pozwala szybko i precyzyjnie zmierzyć całą wiązkę świetlną wychodzącą z reflektora. Takie sprawdzenie, udokumentowane potwierdzonym wydrukiem, jeśli dałoby wynik pozytywny, mogłoby w przyszłości upoważniać do poruszania się po drogach publicznych pojazdem wyposażonym w zamienniki LED, analogicznie jak w Niemczech. By tak się stało, najpierw jednak muszą być oczywiście zmienione odpowiednie przepisy.

- Zaletą polskiego rozwiązania jest to, że nie ma żadnych ograniczeń co do użytych zamienników i reflektorów, jeśli tylko taka konkretna para, tzn. zamiennik i reflektor, lepiej oświetla drogę i nie oślepia innych kierowców. Zamiast kopiować pomysły innych, możemy wdrożyć własne, do tego lepsze, które przy okazji zapobiegną niekontrolowanemu używaniu nielegalnych zamienników - argumentuje ekspert z ITS. Z danych Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że aż 98 procent polskich kierowców doświadcza oślepiania przez inne samochody, a 40 procent skarży się, że ich światła świecą źle lub za słabo.

Problem jakości oświetlenia nabiera szczególnego znaczenia szczególnie w porze jesienno-zimowej, gdy zmrok zapada wcześnie, a widoczność jest utrudniona również w ciągu dnia za sprawą niesprzyjających warunków atmosferycznych.

Pamiętajmy, że sprawne światła są jednym z warunków bezpieczeństwa na drodze. Minimalizują ryzyko wypadków, a te najtragiczniejsze w skutkach mają miejsce najczęściej na drogach pozamiejskich po zapadnięciu zmroku. To właśnie tam ryzyko wypadku śmiertelnego z pieszym jest aż 12-krotnie większe niż za dnia. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

19

FIRMY

Michelin – ćwierć wieku w Olsztynie Mija 25 lat odkąd olsztyńska fabryka opon jest częścią Grupy Michelin. Dziś zakład ten jest największym producentem ogumienia w Polsce, i jednocześnie największym pracodawcą na Warmii i Mazurach.

Firma zatrudnia ponad 5 tysięcy osób, wytwarza około 11 milionów opon rocznie oraz eksportuje 85 procent swojej produkcji do krajów na wszystkich kontynentach.

G

rupa Michelin rozpoczęła działalność handlową w Polsce w 1994 roku, a 2 grudnia 1995 r. François Michelin, ówczesny dyrektor zarządzający Grupy Michelin, podpisał z Ministerstwem Przekształceń Własnościowych umowę prywatyzacyjną, na mocy której Michelin objął większościowy pakiet akcji StomiluOlsztyn.

W czasie 25 lat Grupa Michelin rozbudowała i zmodernizowała fabrykę w Olsztynie, by zwiększyć produkcję opon i półfabry-

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

katów. Inwestycje pozwoliły też na wzrost zatrudnienia. Integracja olsztyńskiej fabryki z Grupą Michelin zagwarantowała zakładowi dostęp do nowoczesnych technologii i organizacji pracy, a także zapewniła obecność na światowych rynkach.

Fabryka w Olsztynie jest dziś jedną z najnowocześniejszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie na świecie.

Powierzchnia zakładu to 187 hektarów. Co-

dziennie powstaje w nim 35 tysięcy opon.

W Olsztynie wytwarzane jest ogumienie do samochodów osobowych, 4x4, dostawczych, ciężarowych oraz do pojazdów rolniczych. Opony produkowane są pod marką Michelin, ale także Kleber oraz BFGoodrich, gdyż marki te również należą do Grupy Michelin. W fabryce powstają ponadto formy do produkcji opon, kordy i mieszanka gumowa. Zakład ma duży wpływ na gospodarkę regionu, jako że współpracuje z kilkuset podwykonawcami, których znaczna część pochodzi z Warmii i Mazur.

Do fabryki należy nowoczesne centrum logistyczne o powierzchni 90 tys. metrów kwadratowych, które jest jednym z największych magazynów firmy Michelin na świecie i największym w Europie Środkowo -Wschodniej. Siedziba dyrekcji handlowej przedsiębiorstwa znajduje się w Warszawie.

Michelin w Olsztynie inwestuje w liczne rozwiązania ekologiczne. Trwa budowa nowoczesnej ciepłowni, która umożliwi fabryce przejście na przyjazną dla środowiska energię gazową i spełnienie przyszłych wymagających norm unijnych. Firma wprowadza auta elektryczne w transporcie wewnętrznym, stosuje transport intermodalny, czyli połączenie transportu kolejowego i kołowego. Dzięki inwestycjom środowiskowym w ostatnich kilku latach fabryka dwukrotnie zmniejszyła zużycie wody, znacząco też ograniczyła ilość odpadów i zmodernizowała technologię ich utylizacji.

Olsztyński zakład niemalże nie odnotowuje emisji na zewnątrz i ma wszystkie wymagane certyfikaty środowiskowe.

Jako największa firma w regionie Michelin Polska aktywnie wspiera lokalne placówki służby zdrowia, współpracuje z Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim i szkołami technicznymi, wspiera działalność społeczną i sportową. Jest mecenasem wielu instytucji kulturalnych.

W czasie minionych 25 lat Michelin zorganizował wiele akcji i programów edukacyjnych o zasięgu ogólnopolskim i lokalnym.

Można tu wymienić kampanie promujące bezpieczeństwo drogowe „Ciśnienie pod Kontrolą” i „Junior Bike” czy „Kilometry Pomocy” wspierające zakup najnowocześniejszego sprzętu leczniczego dla szpitali na Warmii i Mazurach. t

WARSZTAT

Uparty francuski staruszek Doświadczeni mechanicy wiedzą, że zdarzają się wyjątkowo wredne awarie. Objawy wydają się jednoznaczne, tymczasem rozmaite czynności, ze wszech miar uzasadnione, nie przynoszą pożądanego skutku. Wreszcie stajemy zapędzeni w kozi róg, w którym utknęlibyśmy na zawsze, gdyby nie przyszedł nam do głowy jakiś nowy pomysł. Często bywa on nieszablonowy, często bardzo prosty, ale jak się okazuje - zbawiennie skuteczny.

Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu dotarł wysłużony, ale zadbany Peugeocik 206, rocznik 2004 z silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 litra. Jego dobry stan ogólny oraz bardzo przyzwoita

jak na wiek prezencja wynikały zapewne stąd, że samochód od początku miał tylko jedną właścicielkę, która o auto dbała i eksploatowała je z umiarem.

Dlaczego nie zapala?

Pojazd przywieziony został na lawecie, a to dlatego że nie zapalał. Znarowił się pod sklepem, do którego przyjechała na zakupy użytkowniczka. Niezależny, lecz

dobrze wyposażony warsztat nie był pierwszym, do którego trafił pojazd. Najpierw zajął się nim pobliski serwis, który po dwutygodniowych bezowocnych próbach zidentyfikowania przyczyn awarii i naprawy metodą „rozpoznanie bojem” ostatecznie skapitulował. Wiadomo było tylko tyle, że coś dzieje się z czujnikiem wału, ale po jego wymianie samochód dalej nie miał zamiaru zapalić – zreferowała właścicielka auta.

Dwieścieszóstka trafiła do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu z polecenia znajomych właścicielki samochodu, którzy stwierdzili, że tu radzą sobie z takimi kłopotliwymi awariami. Renoma jest oczywiście rzeczą pożądaną i dającą wielką satysfakcję, ale z drugiej strony wytwarza pewną presję, jaką odczuwają faworyci przed meczem. Taka oto myśl przyszła do głowy szefowi warsztatu, kiedy przyjmował samochód.

Peugeot trafił na stanowisko. Mechanik stwierdził zalane świece zapłonowe, które zresztą wyglądały na wyeksploatowane, więc zostały wymienione na nowe. Nie wywarło to jednak na samochodzie żadnego wrażenia i wciąż nie chciał zapalić.

Następnym krokiem było sprawdzenie, czy w ogóle jest iskra. Okazało się, że jej nie ma, więc kręcenie rozrusznikiem nie miało żadnego sensu, bo tylko powodowało zalewanie świec. Wtryskiwacze dostarczały paliwo, które nie ulegało spaleniu, lecz osiadało na elektrodach świec i spływało po gładzi cylindrów, co ma szkodliwy wpływ zarówno na cylindry jak i katalizator, do którego niespalona benzyna docierała wraz z przedmuchiwanym powietrzem. Wiadomo było przynajmniej tyle, że pompa paliwa działa prawidłowo.

Jako kolejną czynność w tej sytuacji wybrano skontrolowanie sygnału czujnika wału. Od tego czy jest on prawidłowy, zależy m.in. odpowiednie wysterowanie cewki zapłonowej, a co za tym idzie – wytworzenie iskry. Do zbadania czujnika, jak już wspomnieliśmy dopiero co wymienionego, mechanik użył oscyloskopu. Wtyczka została zdjęta, a sondy zapięte na czujniku. Wykres przebiegu napięcia wyszedł prawidłowy. v

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

21

WARSZTAT v

Niesłusznie podejrzany

W następnej kolejności mechanik przestudiował schemat elektryczny. Układ był dość prosty, więc sprawdzenie mas i zasilania sterownika zajęło chwilę. Wszystko wydawało się w porządku, jednak auto zdawało się o tym nie wiedzieć i wciąż nie zapalało.

Dotychczasowe ustalenia wskazywały na uszkodzenie sterownika. Został on zatem wymontowany i oddany do sprawdzenia oraz ewentualnej naprawy. Tu należy wyjaśnić, że sterownik w tym samochodzie (Sagem 2000) był o tyle kłopotliwy, że fabrycznie zalany gumą. Skorzystano więc z oferty zakupu używanego, sprawnego sterownika z „wyczyszczonym” immobilizerem, co okazało się finansowo korzystniejsze od naprawy starego elementu.

Mechanik był pełen optymizmu, kiedy montował zakupiony sterownik. Po jego podłączeniu zakręcił rozrusznikiem, jednak spotkała go przykra niespodzianka – samochód w dalszym ciągu ani myślał się uruchomić.

Wówczas doświadczony fachman zastosował wielokrotnie sprawdzony w takich przypadkach manewr, polegający na zrobieniu sobie przerwy na kawę oraz zwołaniu koleżeńskiego konsylium warsztatowego. Rada w radę ustalono, że czujnik wału należy sprawdzić jeszcze raz. Tym razem jednak nie zdejmowano wtyczki z czujnika, tylko wpięto oscyloskop w wiązkę przy wtyczce. Wtedy nastąpił diagnostyczny przełom, albowiem okazało się, że w miejscu tym nie ma sygnału obrotów wału korbowego.

To odkrycie pozwoliło szybko ustalić przyczynę awarii i przeprowadzić skuteczną naprawę.

Swąd okresowo powracający W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Opla Insignia, którego właścicielkę niepokoił pojawiający się we wnętrzu zapach, kojarzący się jej z przypalonymi kabelkami instalacji elektrycznej. Weryfikacja zgłoszonej usterki przebiegała na podstawie informacji uzyskanych od klientki: kiedy samochód jest mocno nagrzany, podczas jazdy w korku czuć wewnątrz swąd.

Mechanik uruchomił auto na parkingu, aby je wstępnie nagrzać, następnie odbył jazdę próbną, ale nie stwierdził nic niepokojącego. W środku nie było czuć żadnych niepokojących zapachów. Oględziny komory silnika również nie wykazały żadnych nieprawidłowości. Wiązka była umocowana prawidłowo i nie dotykała gorących elementów wydechu.

W tej sytuacji nie pozostało mu nic innego, jak oddać samochód klientce.

Zasugerował przy tym, że zapach mógł pochodzić z rozgrzanych hamulców albo w ogóle z jakiegoś innego pojazdu stojącego obok. Zalecił właścicielce jeździć i obserwować, a gdyby działo się coś niepokojącego, przyjechać ponownie.

Po kilku tygodniach właścicielka ponownie zameldowała o zapachu rozgrzanej izolacji, ale tym razem zauważyła ten objaw na trasie. Mechanik ponownie udał się na jazdę próbną i sprawdził przewody w komorze silnika.

Przyczynę pojawiającego się okresowo zapachu odkryto przypadkiem podczas ogólnego przeglądu auta przed bada-

Co było przyczyną usterki? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie jak zawsze pozostawiamy naszym wytrwałym Czytelnikom.

Czekamy pod adresem mailowym redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

niem technicznym w SKP. Na tablicy wskaźników świeciła się akurat lampka check engine. Samochód trafił na stanowisko, gdzie mechanik przeprowadził test komputerowy. Ujawniono błędy dotyczące filtra DPF – niedokończona regeneracja, wysoki stopień napełnienia sadzą.

Mechanik uruchomił zatem za pomocą testera procedurę tzw. wymuszonej regeneracji filtra. Po kilku minutach, w trakcie wypalania sadzy, zauważył smużki dymu wydobywające się spod samochodu i poczuł wyraźnie zapach palącej się izolacji.

Natychmiast przerwał regenerację filtra.

Oględziny spodu auta ujawniły przyczynę okresowo pojawiającego się swądu. Sytuacja była potencjalnie niebezpieczna i zapchanie się filtra DPF okazało się okolicznością szczęśliwą.

Usterka została usunięta.

Pora zdradzić, co odkrył mechanik.

Otóż podczas oględzin spodu auta okazało się, że brakuje osłony termicznej nad układem wydechowym. Z tego powodu podłoga nadmiernie się nagrzewała, powodując topienie mat wygłuszających, co mogło ostatecznie doprowadzić do zapalenia pojazdu.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Sławomir Świątczak z Lubania. Gratulujemy.

Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych artykułów poświęconych nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2020

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski