__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

Świat

motoryzacji MARZEC 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Apel w sprawie warsztatów

Kierowca i koronawirus

(Nie)strudzone pompy wody str. 14

Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploatacyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepompowuje płyn chłodzący, zapewniając wymianę ciepła i zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika. Ze swej natury pompy są częściami trwałymi i  rzadko ulegają naturalnemu zużyciu, służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się jednak pod warunkiem, że samochód jest przyzwoicie serwisowany, zaś układ chłodzenia wypełniony tym, czym powinien być – czyli płynem o odpowiednich właściwościach, który ponadto

nie zestarzał się. W praktyce w układach chłodzenia  wielu leciwych samochodów krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna są trudne do ustalenia. Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczącą, cieknącą - najlepiej wymienić na nową, a nie próbować jej naprawy. Także profesjonalna wymiana rozrządu powinna obejmować pompę, nawet jeśli nie jest ona napędzana paskiem rozrządu. Gdy auto ma już znaczny przebieg, zapobiegnie to sytuacji, że niedługo po jednej naprawie, będzie trzeba wykonywać drugą, tym razem z powodu cieknącej pompy.

str. 13

Oleje silnikowe − zasady wymiany i eksploatacji

Koło pasowe z tłumikiem drgań

Diagnostyka tarcz hamulcowych

str. 5

str. 6

str. 18

str. 20


PANDEMIA

Grzegorz Kacalski

NIECZYNNE DO ODWOŁANIA

Koronawirus spadł na nas jak inwazja z kosmosu. W parę tygodni zmieniło się wszystko. Na przykład zaprzyjaźniony warsztat po raz pierwszy zamknął się na trzy spusty. Właściciel stwierdził, że dla trzech klientów nie ma sensu przychodzić do roboty, a poza tym on ma małe dzieci i mamę z astmą, więc nie będzie ryzykował. Zamyka więc kram, barykaduje się w domu i czeka, aż to wszystko przeminie, bo przecież przeminie. Jak pisała noblistka: „Czemu ty się, zła godzino, z niepotrzebnym mieszasz lękiem? Jesteś – a więc musisz minąć. Miniesz – a więc to jest piękne”. Minie zatem pandemia, a my powychodzimy z domowych schronów i zaczniemy się przyglądać krajobrazowi po bitwie. Na razie jednak można odnieść wrażenie, że uczestniczymy w jakimś gigantycznym, ekonomiczno-społecznym, globalnym eksperymencie polegającym na czasowym wyciągnięciu z kontaktu wtyczki, którą świat podłączony jest do prądu. Ekonomiści przewidują, że ten przestój wywoła recesję na takim poziomie, że wielki kryzys to przy tym małe piwo. Rządy wszystkich państw świata zapowiadają, że na walkę z recesją przeznaczą pieniądze, jakich nikt jeszcze nie widział. Tu trzeba od razu wyjaśnić, że nie widział ich, bo takich pieniędzy zwyczajnie nigdzie nie ma. Zdaje się, że banki centralne po prostu dopiszą po zerze albo dwóch do kwot na rządowych kontach. Według wszystkich podręczników makroekonomii musi to się skończyć jakąś nieprawdopodobną inflacją. Czy tak będzie? Głowa puchnie od myślenia. Ja mam nadzieję, że kiedy koronawirus wreszcie zniknie, wyjdzie jakaś błogosławiona dozorczyni z miotłą i zacznie sprzątać cały ten bajzel, a reszta do niej dołączy. Mój znajomy znów otworzy swój warsztat, a ja usłyszę jego tradycyjne kwękanie. – Nie wiem, czy to dziś zrobimy, patrz pan ile samochodów czeka na placu...

DYSTRYBUTORZY komunikują Postępująca koronawirusowa epidemia zaczyna coraz mocniej wpływać na życie wszystkich mieszkańców naszego kraju. Siłą rzeczy będzie też odbijać się na funkcjonowaniu motoryzacyjnego rynku wtórnego. Jak na razie jednak, sadząc po komunikatach czołowych polskich dystrybutorów, przynajmniej z dostępnością części zamiennych nie powinno być większych problemów. W związku z rozprzestrzenianiem się koronawirusa i w trosce o zdrowie zarówno klientów, jak i naszych pracowników, Inter Cars zaleca składanie zamówień za pomocą Katalogu Online lub poprzez telefon. Jednocześnie sugerujemy ograniczenie osobistych wizyt w filiach Inter Cars. Jeśli jednak zdecydujecie się Państwo na osobistą wizytę, prosimy o przestrzeganie wszelkich możliwych środków ostrożności, w szczególności zaś: t zachowania bezpiecznej, 1-metrowej odległości od rozmówcy; t regularnego i dokładnego mycia rąk wodą z mydłem lub ich dezynfekcję środkiem na bazie alkoholu.

Obecnie pracujemy normalnie, wszystkie procesy są realizowane, wszystkie lokalizacje działają. Dostawy towaru przebiegają niezmiennie. Niemniej prosimy o dokonywanie przemyślanych zakupów, tak by zminimalizować niepotrzebne „krążenie” towaru. Bardziej szczegółowe informacje dostępne będą telefonicznie w naszych filiach i u przedstawicieli handlowych. Apelujemy o zachowanie zdrowego rozsądku i maksimum ostrożności w tej nowej dla nas wszystkich sytuacji.

Pomimo międzynarodowych i wewnętrznych ograniczeń spowodowanych pandemią SARS-Cov-2, spółka ELIT Polska bez zmian kontynuuje swoją działalność operacyjną. W pełnym zakresie przyjmowane i realizowane są zamówienia i dostawy do filii oraz warsztatów. Jednocześnie, stosując się do zaleceń służb sanitarnych, ELIT Polska zaleca ograniczenie osobistych wizyt w filiach na rzecz składania zamówień on-line lub telefonicznych. Wszystkie działy pracują w tym samym trybie i godzinach. Obecnie dostawy towarów do Polski, jak i poszczególnych magazynów oraz filii realizowane są bez żadnych zakłóceń. Tym samym utrzymany jest na bieżąco ciąg zamówień i usług. Niemniej warto dokonywać przemyślanych zakupów, by zapobiegać niepotrzebnemu „krążeniu” towaru. W przypadku konieczności osobistej wizyty w filii ELIT Polska należy przestrzegać ogólnie przyjętych zasad - zachowania bezpiecznej odległości min. 1,5 metra od drugiej osoby, dokładnego mycia rąk oraz ich dezynfekcji, niepodawanie rąk podczas powitania i ograniczenia transakcji gotówkowych na rzecz transakcji on-line bezpośrednio z poziomu katalogu cyfrowego. t

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

3


PANDEMIA

Pożyteczne i bezpieczne W obliczu zagrożenia koronawirusem, coraz większa liczba pracodawców stara się stworzyć swym pracownikom możliwości pracy zdalnej. W przypadku warsztatów ciężko jednak sobie wyobrazić, żeby ktoś „zdalnie” wymienił olej czy klocki. Za to zdobywać lub uzupełniać wiedzę mechanicy „na odległość” jak najbardziej mogą, np. uczestnicząc w szkoleniach online oferowanych przez firmę Valeo. Z jednej strony zagrożenie koronawirusem sprawia, że zamiast korzystać z komunikacji publicznej, właściciele samochodów chętniej korzystają ze swych aut. Z drugiej jednak należy się liczyć, że wiele osób pozostanie w domu i będzie rezygnować z planowanych napraw. Całkiem prawdopodobne jest więc, że w najbliższym czasie w warsztatach zmniejszy się liczba klientów i pojawią się przestoje.

Aby czas zmniejszonej liczby zleceń nie był czasem straconym, warto skupić się na sprawach, które były odkładane na później. Na przykład na pogłębianiu wiedzy technicznej. Tym bardziej, że dzisiaj, aby wziąć udział w szkoleniach, nie trzeba spotykać się twarzą w twarz z prowadzącym zajęcia. Można skorzystać np. z webinarów online, np. przygotowanych przez Valeo, i nie wychodząc z domu, w sposób wygodny oraz bezpieczny, poszerzyć swoją wiedzę. Na stronie Valeoservice.pl znajduje się bogata biblioteka szkoleń technicznych dostępnych na żądanie o dowolnej porze. Aby je obejrzeć wystarczy się zarejestrować podając podstawowe dane. Warto dodać, szkolenia te są bezpłatne, co oznacza, że udział w nich nie będzie dodatkowo obciążał właścicieli warsztatów, którzy w związku z epidemią i tak mogą zostać postawieni przed dużym wyzwaniem.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

Moto-Profil pomaga szpitalowi Moto-Profil – dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyjnych z Chorzowa – wspiera Szpital Specjalistyczny w tym mieście. Przedstawiciele spółki przekazali placówce 10 tysięcy butelek wody mineralnej, z której skorzystają pacjenci, lekarze oraz personel medyczny.

personel medyczny walczy tutaj o życie i zdrowie pacjentów. Jako międzynarodowa spółka o lokalnych korzeniach, w porozumieniu z przedstawicielami placówki, przekazaliśmy na jej potrzeby 10 000 butelek wody. Wspólne działania w tym trudnym dla wszystkich czasie to podstawa – mówi Michał Tochowicz, wiceprezes zarządu Moto-Profil.  t

– Na bieżąco śledzimy doniesienia medialne związane z rozprzestrzenianiem się koronawirusa w naszym kraju. Szpital Specjalistyczny w Chorzowie, prowadzący oddział zakaźny, to jedna z kluczowych placówek, w których leczone są osoby zakażone. Każdego dnia

Maseczki z Sędziszowa Fabryka PZL Sędziszów, od dziesięcioleci znana z produkcji filtrów do samochodów i maszyn rolniczych, dołącza do grona firm zaangażowanych w walkę z epidemią koronawirusa COVID-19. Sędziszowski zakład wszedł oto w kooperację ze szwalniami, by technologię wytwarzania filtrów kabinowych z domieszką nanosrebra zaadaptować do produkcji maseczek ochronnych. Fabryka PZL Sędziszów poszerzyła niedawno możliwości swych linii produkcyjnych o proces technologiczny wykorzystujący cząstki nanosrebra. Badania wykonane na zlecenie PZL Sędziszów wykazały bowiem, że materiał filtra kabinowego pokryty roztworem zawierającym drobiny srebra wykazuje aktywność przeciwdrobnoustrojową. Teraz technologia wykorzystywana w filtrach kabinowych, znajduje zastosowanie w maseczkach ochronnych. Maseczka

wykonana z zastosowaniem podobnego materiału blokuje możliwość zakażenia się bakteriami grzybów i pleśni, które w konsekwencji mogą spowodować ogólne obniżenie odporności organizmu i narażenie na powikłania pochodzące z innych źródeł, np. COVID-19. Jeśli chodzi o wirusy, to maseczki pełnią przede wszystkim rolę ochronną – zapobiegają bezpośrednim kontaktom rąk z ustami oraz chronią twarz, np. w sytuacji kasłania. Z tego względu, podobnie jak fartuchy, są to elementy kluczowe w walce z rozprzestrzenianiem się choroby, a równocześnie deficytowe ze względu na wzmożony popyt. - PZL Sędziszów ma know-how do tego, by pozytywnie przyczynić się do poprawy warunków sanitarno-epidemiologicznych, zwłaszcza w tak trudnych czasach jak obecne. Technologie wykorzystywane w dziedzinie filtrów kabinowych znajdują zastosowanie przy wytwarzaniu maseczek ochronnych. W związku z tym podjęliśmy decyzję o uruchomieniu ich produkcji. Pierwsza oferta zostanie skierowana do służb państwowych w odpowiedzi na apel Ministerstwa Rozwoju (akcja #pomagamy), a następnie do sieci dystrybucji. Jesteśmy przekonani, że pomoże to zwiększyć skuteczność działań polskiej służby zdrowia i wpisuje się w zakres społecznej odpowiedzialności biznesu PZL Sędziszów – powiedział Grzegorz Trafiał, członek zarządu i dyrektor zakładu PZL Sędziszów.  t


PANDEMIA

Apel w sprawie warsztatów samochodowych W związku z wprowadzonym w Polsce stanem epidemii, który pozwala na szereg ograniczeń, m.in.: wprowadzenie zakazu opuszczania określonych obszarów, czy też zamykanie instytucji i zakładów pracy, istnieje obawa, że ograniczeniami objęte zostaną działające jeszcze warsztaty motoryzacyjne.

K

ryzys związany z epidemią koronawirusa COVID-19 powoduje, że rząd pod presją czasu i w szybko zmieniającej się sytuacji zmuszony jest, co zrozumiałe, podejmować trudne decyzje. Już wprowadzono ograniczenia przemieszania się i ograniczana może być praca jeszcze większej grupy firm i branż niż dotychczas, co siłą rzeczy stanowi powód do niepokoju. Dlatego w trosce o należyte funkcjonowanie samochodów wykorzystywanych przez lekarzy i służby ratunkowe (np. karetek), pojazdów zaopatrzenia medycznego (w tym aptek), jak również pojazdów policji, straży pożarnej i wszelkich służb zaangażowanych w zwalczanie wirusa, a także samochodów wykorzystywanych do zaopatrzenia sklepów (między innymi w żywność), SDCM zwróciło się z apelem do rządzących, zwracając uwagę na konieczność zapewnienia napraw wymienionych wyżej pojazdów, a tym samym zapewnienie bezpieczeństwa obywatelom.

– Branża motoryzacyjna zapewnia szybką dostawę części i sprawne naprawy samochodów, które są niezbędne do ochrony i jak najlepszego funkcjonowania całego społeczeństwa. Zatem jest to sektor, który powinien działać. Z badania przeprowadzonego na zlecenie SDCM

wynika jednocześnie, że już teraz 20% warsztatów jest zamkniętych w obawie przez wirusem, a są to dane z początku drugiej dekady marca. Jednocześnie pozostała część punktów naprawczych wskazuje na znaczny spadek klientów. Świadczy to o odpowiedzialności społeczeństwa i dostosowaniu się do trudnej sytuacji – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Mniejsza liczba klientów oznacza ograniczony kontakt z osobami trzecimi. Specyfika działalności warsztatów samochodowych różni się znacznie od innych punktów usługowych, jak na przykład sklepów, gdzie spotkać się może (a co za tym idzie zarazić) nawet kilkadziesiąt osób. Znaczna część warsztatów ma zaledwie kilka stanowisk naprawczych, co pozwala na jednoczesną naprawę 2-3 samochodów. Również kontakt z klientem ma zupełnie inny charakter niż na przykład u fryzjerów, kosmetyczek itd. Mając świadomość powagi sytuacji, SDCM zwróciło także uwagę, aby dalsze decyzje podejmowane były z uwzględnieniem potrzeby zagwarantowania stałych dostaw części samochodowych oraz usług naprawczych dla wspomnianych wcześniej pojazdów. Nierozerwalnie związana z powyższym postulatem jest kwestia utrzymania przepływu towarów, która jest niezwykle istotna zarówno dla producentów eksportujących swoje wyroby, jak i dla dystrybutorów części zaopatrujących warsztaty, co także SDCM w apelu podkreśliło. Właściwie zaopatrzone magazyny dystrybutorów umożliwią zaspokojenie potrzeb warsztatów, dla których niezakłócone dostawy części są niezbędne do zachowania ciągłości świadczonych usług napraw i obsługi pojazdów, zwłaszcza tych wykorzystywanych przez służby ratunkowe czy policję, a także zapewniających dostawy żywności. Odprawy powinny być usprawnione, tak by zminimalizować przestoje na granicach. Jest to konieczne w celu utrzymania długiego i skomplikowanego łańcucha dostaw i dystrybucji części motoryzacyjnych. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

5


PANDEMIA niej wdychane w większej ilości niż zwykle. Wirusem w ten sposób prawdopodobnie się nie zarazimy, ale możemy wystawić się na działanie np. szkodliwych dla płuc grzybów, a dodatkowe zagrożenie dla układu oddechowego zwłaszcza w tym momencie nie jest nam potrzebne – mówi Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto. Wnętrze samochodu warto też czasem, tak jak mieszkanie, przewietrzyć, a także zlecić odkażenie układu wentylacji i wnętrza przez ozonowanie lub metodą ultradźwięków. Odradzić należy natomiast ciągłą jazdę na wewnętrznym obiegu powietrza.

Aplikacja zamiast gotówki

Kierowcy i koronawirus Zagrożenie koronawirusem sprawia, że chętniej korzystamy z własnego samochodu, gdyż pozwala on uniknąć skupisk ludzi, np. w komunikacji miejskiej. Generalnie to słuszne rozwiązanie, niemniej też należy przestrzegać kilku zasad.

W

łasne auto to obecnie najbezpieczniejszy środek transportu, pod warunkiem jednak, że pamiętamy o kilku podstawowych regułach. Oto porady zebrane przez ekspertów ProfiAuto.

Czysta klamka

Wirusy i bakterie mogą czaić się przede wszystkim na najczęściej dotykanych elementach samochodu – klamkach, kierownicy, dźwigni zmiany biegów, przełącznikach itp. Dlatego należy pomyśleć o płynie do odkażania dłoni, który powinien stać się stałym elementem wyposażenia pojazdu. Okresowo warto przecierać też odpowiednimi preparatami – nieniszczącymi tapicerki – wszystkie kluczowe miejsca we wnętrzu pojazdu

Tankowanie w rękawiczkach

Stacje paliw to miejsca, przez które każdego dnia przewijają się setki zmotoryzo-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

wanych. Zadbajmy więc o to, by tankować w sposób bezpieczny dla zdrowia. Przy dystrybutorach zazwyczaj dostępne są rękawice mające chronić dłonie przed kontaktem z paliwem. Jeśli do tej pory z nich nie korzystaliśmy, zacznijmy to robić, gdyż w równym stopniu chronią one przed zarazkami. Pamiętajmy, że pistolet dystrybutora jest codziennie dotykany przez wiele osób. Podczas płacenia najlepiej użyć karty zbliżeniowej. Dzięki temu nie będziemy mieli kontaktu z przechodzącą przez tysiące rąk gotówką. Jeśli na terminalu trzeba wprowadzić PIN, zróbmy to w rękawiczkach, a przed wejściem do samochodu umyjmy/ zdezynfekujmy ręce.

Zadbać o klimatyzację

Dbanie o klimatyzację i filtr kabinowy to niestety sprawa, którą kierowcy często bagatelizują lub po prostu zaniedbują. Mechanicy szacują, że nawet w połowie polskich samochodów klimatyzacja nie jest właściwie serwisowana. – Zapchany i zaniedbany filtr zaczyna gromadzić zanieczyszczenia, które są póź-

Płatności bezgotówkowe pomagają ograniczać kontakt z potencjalnym wirusem na banknotach i monetach. Możliwość takiego płacenia kierowcy mają także np. na bramkach autostradowych. W wyniku zagrożenia koronawirusem, część administratorów autostrad zdecydowała o czasowym wyłączeniu na bramkach guzików „pobierz bilet”. Najkorzystniejszym rozwiązaniem w tej chwili są jednak systemy, dzięki którym kierowcy nie muszą w ogóle otwierać okna w punktach poboru opłat. Do dyspozycji są np. urządzenia do elektronicznego poboru opłat czy aplikacje umożliwiające przejazd specjalnymi bramkami przeznaczonymi dla korzystających z takich rozwiązań. Po zainstalowaniu aplikacji wystarczy wprowadzić swoje dane, podjechać do bramki, a system sam rozpozna naszą rejestrację i podniesie szlaban, umożliwiając przejazd bez bezpośredniego kontaktu z kasjerem.

Przez internet

Intensywne wykorzystywanie samochodu jako środka transportu oznacza konieczność częstszego serwisowania pojazdu. Warsztaty samochodowe szybko muszą przystosować się do nowej rzeczywistości. W obliczu koronawirusa bardzo ważne jest, aby przestrzegane były w nich procedury bezpieczeństwa związane z unikaniem bezpośredniego kontaktu, higieną miejsc pracy, myciem i dezynfekcją. Dystrybutorzy sugerują, aby mechanicy dokonywali zamówień części i akcesoriów za pośrednictwem autoryzowanych, internetowych katalogów. Także kierowcy mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo swoje oraz mechaników. – Coraz więcej warsztatów stawia na nowoczesną, wirtualną komunikację z klientem. Warto więc poprosić o wstępną wycenę naprawy online. Odwiedzając warsztat, zapytajmy mechanika o procedury i kwestię dezynfekcji pojazdu po naprawie. Płatności dokonujmy za pośrednictwem karty. Nie nalegajmy w tej sytuacji na jazdę próbną po usłudze, jeśli nie jest to niezbędne – radzi Adam Lehnort. t


OPINIE

Green Deal: gra w zielone czy czerwone światło? Czy europejska gospodarka może być neutralna klimatycznie do 2050? Komisja Europejska zakłada, że może, powinna i … musi.

Z

jednej strony należy cieszyć się ze strategii Green Deal i gratulować odważnej deklaracji, która będzie poparta pakietem zmian prawnych oraz środków mających umożliwić zieloną transformację. Z drugiej - trzeba jednak zadać sobie uczciwie pytanie czy faktycznie jest to możliwe i jakim kosztem. Europejski Zielony Ład dotyczy bowiem wszystkich sektorów gospodarki, w szczególności transportu, energii, rolnictwa i przemysłu.

Miliardy euro

Według danych Komisji Europejskiej na ten cel ma zostać przeznaczone na początek 7,5 miliarda euro, a docelowo 100 miliardów (Just Transition Fund). Polityka klimatyczna Europy ma ponadto mobilizować do dalszych inwestycji publicznych i prywatnych o wartości 1 biliona euro w ciągu 10 lat. Dużo? Dużo. - Europejski Zielony Ład jest naszą nową strategią na rzecz wzrostu – wzrostu, którego korzyści są większe niż koszty. Europejski Zielony Ład pokazuje, jak zmienić nasz styl życia i pracy, sposób produkcji i konsumpcji, tak abyśmy żyli zdrowiej, a nasze przedsiębiorstwa były innowacyjne.(…). Jeżeli pokażemy reszcie świata, w jaki sposób osiągnąć

zrównoważoną i konkurencyjną gospodarkę, możemy przekonać inne państwa do działania razem z nami - powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej. Zerknijmy jednak na koszty. Według Polityki Energetycznej Polski do 2040 r., opracowanej pod koniec zeszłego roku przez ówczesne Ministerstwo Energii, sama transformacja elektroenergetyczna Polski wynieść może 140 mld euro, a padały także znacznie większe kwoty. I mówimy tu tylko o sektorze energetycznym, i to tylko w Polsce.

Motoryzacja koniecznie elektryczna?

W Green Deal znalazł się zapis, że w 2021 roku, a więc dwa lata wcześniej niż dotychczas planowano, Komisja Europejska dokona przeglądu dopiero co uzgodnionych i ambitnych standardów dotyczących emisji dwutlenku węgla przez pojazdy. Co oznacza to dla motoryzacji? - Oczywiście może to być dobrą okazją do podsumowania postępów i zbadania, czy przemysł i społeczeństwo są na dobrej drodze do dekarbonizacji transportu. Jedno-

cześnie jednak Komisja powinna wystrzegać się ewentualnej debaty na temat zaostrzenia już i tak bardzo surowych limitów, w dodatku niedawno ustalonych. Należy skoncentrować się na ułatwieniu transformacji i realizacji wyznaczonych celów, nie zaś windować zamierzenia do nierealistycznego poziomu. Elektromobilność, która ma odegrać ważną rolę w dekarbonizacji, nadal nie spełnia pokładanych oczekiwań. Aby sprostać europejskim wymogom, trzeba będzie jak najszybciej włączyć efekt skali, by zmniejszyć koszty produkcji, zbudować niezbędną infrastrukturę ładowania, zwiększyć udział źródeł odnawialnych w miksie energetycznym - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek Zarządu CLEPA.

Neutralność technologiczna

Jak wskazują eksperci, w motoryzacji istnieje dodatkowy potencjał dekarbonizacji, który można wykorzystać bez zaostrzania celów w obecnym rozporządzeniu w sprawie CO2. Producenci części i komponentów konsekwentnie opowiadają się za ułatwieniem wdrażania najbardziej wydajnych rozwiązań, ekoinnowacji oraz wspieraniem badań i rozwoju poprzez ukierunkowane finansowanie.

- Walcząc o neutralność klimatyczną musimy zachować też neutralność technologiczną. Europejski legislator nie powinien narzucać, jakimi drogami powinniśmy dochodzić do wyznaczonych celów czy też zakazywać określonego rodzaju technologii, które mają potencjał w dekarbonizacji. Z pewnością i bez wprowadzania jeszcze surowszych regulacji prawnych, nasza branża dołoży swoją cegiełkę do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku - dodaje Alfred Franke. Zrównoważony rozwój, o którym tak dużo się mówi, powinien w motoryzacji przełożyć się na przykład na większy nacisk na regenerację części. Tymczasem w Polsce, bardzo delikatnie mówiąc, sprawa ta kuleje. I to pomimo, że na terenie naszego kraju działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją. W efekcie firmy te są zmuszone sprowadzać rdzenie zza granicy, zamiast wykorzystywać zalegające na naszych szrotach i złomowiskach. Mówiąc o rdzeniach mamy tu na myśli części, które można zregenerować, przywracając im pierwotne właściwości. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

7


WIADOMOŚCI

STEINHOF powiększa ofertę

DIAMENTOWA KAMOKA

Firma Steinhof rozszerza swą ofertę o kolejne referencje haków holowniczych do wielu popularnych modeli samochodów Audi, BMW, Citroen oraz Dacia. Większość oferowana jest z wiązkami zarówno 7-, jak też 13-pinowymi. Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży nowych pozycji, Steinhof zaktualizował katalog na 2020 rok oraz cennik.

Wywiadownia gospodarcza Bisnode Polska wraz z redakcją miesięcznika „Forbes” systematycznie opracowują zestawienia najdynamiczniej rozwijających się firm w Polsce. Przedsiębiorstwa, które znalazły się na liście, mogą szczycić się tytułem Diamentów Forbesa. W kategorii firm średnich (przychody od 50 do 250 mln zł) wyróżnienie to przypadło m.in. firmie Entertrade (do której należy marka części zamiennych Kamoka), co oznacza, że doceniono jej wzrost wartości na tle innych przedsiębiorstw. Aby znaleźć się w zestawieniu,

W przypadku marki Audi oferta została poszerzona o haki do modeli A6 (C8, 4A5, 4A5 Kombi), oraz Q8 (od 2018 roku). Do samochodów marki BMW wprowadzono referencje przeznaczone do modelu X2 (F39), również z pakietem M-Sport (modele od 2018 roku), zaś już niedługo mają się pojawić również haki do kolejnych modeli BMW serii 3. Wśród nowych propozycji firmy Steinhof znalazły się także haki do Citroena Berlingo III (od 2018 roku) oraz Dacii Duster II (od 2018 roku) i Sandero (od 2017 roku, także z instalacją gazową).

TEDGUM − 20 nowych pozycji Firma Tedgum, znany producent szerokiej gamy wyrobów gumowych i gumowo-stalowych przeznaczonych m.in. do różnego rodzaju pojazdów, wprowadziła niedawno do swej oferty kolejnych 20 nowych produktów. Są wśród nich nie tylko tuleje wahacza, czy stabilizatora, ale też łączniki stabilizatora, mocowania amortyzatora oraz odbojniki i poduszki silnika. Elementy te mogą znaleźć zastosowanie w kilkudziesięciu modelach samochodów osobowych i dostawczych marek europejskich, japońskich i amerykańskich.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PIASTY SKF Preset SKF wprowadza do oferty zespoły piasty typu Preset do kilku modeli samochodów użytkowych marki Volvo oraz Renault. Wstępnie zmontowany zespół łożysk i piasty zapewnia szybki i bezproblemowy montaż. Ponadto konstrukcja ta pozwala uniknąć luzu między piastą a tarczą hamulcową, poprawiając osiągi i wydłużając przebiegi bez konieczności wymiany zespołu piasty. – Wstępnie zamontowany zespół łożysk i piasty Preset Hub umożliwia szybką i bezpieczną wymianę zespołu piasty, znacznie zmniejszając ryzyko wystąpienia błędów montażowych w porównaniu do sytuacji, gdy łożysko i piasta montowane są oddzielnie. Obecnie jest to najpopularniejsze rozwiązanie montażowe w ciężarówkach poruszających się po europejskich drogach. Rozwiązanie SKF charakteryzuje się takim samym luzem osiowym jak części

firma musiała także uzyskać pozytywny rating wiarygodności i ryzyka współpracy, wykazać się wysoką płynnością bieżącą i niezaleganiem z płatnościami, a także dodatnim wynikiem finansowym oraz wartością kapitałów własnych. – Obecność w tym prestiżowym rankingu jest dla nas potwierdzeniem, że także zewnętrzne instytucje doceniają uzyskiwane przez nas rezultaty. Nasze wyniki są efektem konsekwentnie wdrażanej strategii polegającej na systematycznym rozszerzaniu asortymentu oraz dbaniu o satysfakcję klientów, którzy chcę kupić trwałe produkty o dobrej jakości za przystępną cenę – powiedział Tomasz Kępiński, prezes zarządu Entertrade. Asortyment części marki KAMOKA do samochodów osobowych oraz dostawczych to obecnie 78 linii produktowych w 14 grupach, takich jak elementy zawieszenia, hamulców, układu kierowniczego, nadwozia, przeniesienia napędu. W roku 2020 firma Entertrade zamierza kontynuować swoją strategię, rozbudowując tę ofertę.

OEM oraz mniejszą stratą napięcia wstępnego. Ponadto taka konstrukcja eliminuje możliwość zanieczyszczenia smaru, co ma fundamentalne dla bezawaryjnej pracy łożyska – wyjaśnia Tomasz Ochman z firmy SKF. Rozwiązanie SKF umożliwia pasowanie na wcisk tarczy hamulcowej i piasty, a tym samym ich współpracę z zerowym luzem (luz pomiędzy tarczą hamulcową i piastą może prowadzić do ich uszkodzenia, poprzez powstanie ruchu obrotowego pomiędzy nimi). Dlatego też montaż tarcz hamulcowych w przypadku piast Preset odbywa się poprzez wciskanie ich na zespół piasty. Do montażu zalecana jest ręczna prasa, której należy używać zgonie z zaleceniami producenta. Zalecenia montażowe oraz nowe referencje dotyczą tarcz hamulcowych montowanych na piastach SKF VKHC 5908, 5909, 5910, 5911 (SKF), odpowiadających numerom OE: 85105696, 85107753, 7485107753, 85114470, 85111789, 7421022433 dla samochodów VOLVO i Renault.


WIADOMOŚCI

TUNGSRAM wraca Firma Tungsram jest zaliczana do czołowej trójki wytwórców źródeł światła wykorzystywanych w pojazdach. Jej wyroby trafiają do producentów samochodów i reflektorów, a także na rynek części zamiennych w ponad 100 krajach. W Polsce żarówki marki Tungsram montowane są w reflektorach dostarczanych fabrykom samochodów przez zakłady Valeo w Chrzanowie i Marelli w Sosnowcu, na rynku wtórnym były jednak mało widoczne. Ma to się wkrótce zmienić. – Wiemy, że firma Tungsram wraz z GE jest obecna na rynkach europejskich, w tym polskim, od niemal 60 lat – mówi Davide Meinardi, główny dyrektor ds. sprzedaży produktów motoryzacyjnych Tungsram. – Będziemy intensywnie praco-

wać nad zwiększeniem rozpoznawalności marki Tungsram, aby mieć pewność, że nasi klienci: producenci samochodów, warsztaty, sprzedawcy detaliczni i kierowcy wiedzą, dlaczego warto wybrać nasze produkty. Zaczynamy z silnej pozycji: mamy jakość potwierdzoną nagrodami i nowoczesne zakłady produkcyjne. Z myślą o przyszłości inwestujemy w innowacje i rozwój nowych technologii, aby budować zaufanie klientów do marki Tungsram i ich wiarę w nasze dziedzictwo, jakość i wydajność – dodaje. Tungsram z siedzibą w Budapeszcie to jedna z najstarszych marek na światowym rynku oświetleniowym. Firma powstała w 1909 roku i należy do światowej czołówki w dziedzinie oświetlenia mieszkań, obiektów handlowych i zastosowań specjalistycznych. Może się też pochwalić 60-letnim doświadczeniem w produkcji i dystrybucji żarówek samochodowych. Kompleksowy asortyment produktów marki Tungsram obejmuje żarówki halogenowe, lampy ksenonowe HID, żarówki miniaturowe i pomocnicze, wkłady nieroz-

bieralne i zamienniki żarówek w technologii LED. Wszystkie linie produktów zostały dopracowane zgodnie z potrzebami użytkowników i zapewniają znakomite oświetlenie drogi, białą barwę światła oraz długi okres użytkowania. Produkty marki Tungsram są projektowane, udoskonalane i wytwarzane w Europie. Wszystkie pięć zakładów na Węgrzech może poszczycić się najwyższym certyfikatem projektowania i standardów produkcji. Obecnie firma zatrudnia 4000 osób na całym świecie.

JENOX wyróżniony

9 ALTERNATORÓW, 6 rozruszników

Do tegorocznej edycji konkursu „Gospodarczo-Samorządowy HIT Regionów” zgłoszono produkty 285 podmiotów z województw wielkopolskiego i lubuskiego, z czego zaledwie 86 zakwalifikowało się do finału. Tylko dwie firmy mogą pochwalić się najcenniejszym laurem. Jedną z nich jest Jenox Akumulatory z Chodzieży. - Bardzo cieszymy się z faktu, że kapituła doceniła najnowszy akumulator sygnowany logo Jenox. Super Rhino Professional to efekt pracy naszego zespołu badawczego, a jednocześnie odpowiedź marki Jenox na zmieniające się potrzeby rynku motoryzacyjnego – mówi Ryszard Wasyłyk, dyrektor handlowy w Jenox Akumulatory. – Zapotrzebowanie na energię wzrasta nie tylko w przypadku samochodów ciężarowych czy pojazdów transportu zbiorowego. Widać to najlepiej na przykładzie nowoczesnych aut osobowych, z których korzystamy na co dzień. Z tego względu firma Jenox Akumulatory systematycznie prowadzi badania nad nowymi samochodowymi bateriami i udoskonala swoje produkty – dodaje. Nagrodzony Jenox SRP to specjalistyczny akumulator stworzony z myślą o samochodach ciężarowych i autobusach pracujących na krótkich odcinkach. Specyfika pracy tych pojazdów wiąże się z częstym uruchamianiem i dużym zapotrzebowaniem na energię. Jenox Super Rhino

DENSO wprowadziło do oferty 9 nowych alternatorów (które zastępują 37 numerów części OE) i 6 nowych rozruszników (zastępujących 23 numery części OE). Urządzenia te mogą znaleźć zastosowanie w 1,2 miliona pojazdów, głównie takich marek jak Honda, Jaguar, Lexus, Opel i Toyota.

Professional charakteryzuje się wysoką odpornością na cykliczne wyładowania i bardzo dobrym przyjmowaniem ładunku elektrycznego, a więc doskonale spełnia wymagania pojazdów, do których został przewidziany. Swoje parametry zawdzięcza zastosowaniu dodatków węglowych, oraz wprowadzeniu zmienionej receptury mas aktywnych. Dodatkowo zmodyfikowana została również konstrukcja samego akumulatora. Chodzieski zakład produkuje niespełna milion akumulatorów rocznie. W swojej ofercie firma Jenox ma sześć serii akumulatorów o zróżnicowanych parametrach technicznych, przeznaczonych do samochodów osobowych, ciężarowych i specjalistycznych oraz sprzętu rekreacyjnego. Akumulatory sygnowane logo Jenox dostępne są w blisko 1000 punktach na terenie całego kraju, a także w większości państw europejskich.

Zaawansowana, kompaktowa konstrukcja, jakość OE oraz duża wydajność to cechy rozruszników i alternatorów DENSO podkreślane przez tego producenta. Japońska firma wskazuje także, że oferowane przez nią na rynku wtórnym alternatory i rozruszniki są całkowicie nowe, dostarczane jako kompletne jednostki gotowe do montażu, bez potrzeby stosowania dodatkowych przewodów uziemiających, zacisków czy złączek.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

9


FIRMY

Ewolucja, czy rewolucja – czego potrzebują SKP Szacuje się, że stan techniczny pojazdów jest przyczyną 7 procent wypadków w Niemczech. W Polsce wskaźnik ten oficjalnie wynosi tylko 0,1 procent, choć przygotowany jakiś czas temu raport Najwyższej Izby Kontroli ujawnił, że według ocen ankietowanych policjantów nawet co dziesiąty wypadek ma związek ze stanem technicznym pojazdów. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) podaje, że w Niemczech, aż 23 procent pojazdów nie przechodzi okresowych badań technicznych. W Polsce udział negatywnych wyników badań nie przekracza 2 procent. Nikt chyba jednak nie łudzi się, że stan pojazdów w Polsce jest radykalnie lepszy niż w Niemczech.

Skąd zatem biorą się tak duże różnice? Przyczyną jest nieprawidłowe funkcjonowanie systemu badań technicznych pojazdów. Stacje Kontroli Pojazdów nie spełniają swojej roli nawet w badaniach konwencjonalnych pojazdów, a warto pamiętać, że na drogach w Polsce pojawia się coraz więcej hybryd, a wkrótce można się spodziewać wyraźnego wzrostu liczby samochodów w pełni elektrycznych. Zmiany są więc konieczne i postulują je nawet przedstawiciele środowisk reprezentujących Stacje Kontroli Pojazdów (SKP). – Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych było jednym z podmiotów działających w zespole roboczym, który opracował jakiś czas temu 22 tezy dotyczące sugerowanych zmian w systemie badań technicznych pojazdów i nadzoru nad Stacjami Kontroli Pojazdów. Wiele z tych tez nie zostało jak dotąd zawartych w przepisach prawa, co punktowała niedawno Najwyższa Izba Kontroli, wskazując na przykład na konieczność rozszerzenia obowiązku kontroli i kalibracji urządzeń kontrolno-pomiarowych, czy przywrócenia obowiązku szkoleń okresowych dla diagnostów – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PitStop 2020 przesuwany Bezpłatne kontrole samochodów, konsultacje z mechanikami, zwiększanie świadomości kierowców w sprawach dotyczących bezpieczeństwa na drodze – to główne elementy akcji PitStop od kilku lat organizowanej przez ProfiAuto. Tegoroczna, szósta edycja akcji miała najpierw ruszyć w marcu, potem w kwietniu...

Z

espół ProfiAuto od marca jest gotowy do rozpoczęcia kolejnej edycji bezpłatnej akcji PitStop. Jej główny cel to przekazanie kierowcom rzetelnych informacji o stanie technicznym ich samochodów, a wszystko z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Kolejne odsłony akcji tradycyjnie odbywają się w miejscach, które odwiedzane są przez zmotoryzowanych, jak np. parkingi przy marketach czy dyskontach, często też towarzyszą istotnym, lokalnym wydarzeniom. Kontrole samochodów przeprowadzane w ramach akcji są bezpłatne. Specjaliści ProfiAuto Serwis sprawdzają między innymi stan oświetlenia, opon, akumulatora, ale także płynów eksploatacyjnych i innych podzespołów. Tegoroczną nowością będą pomiary zbieżności i pochylenia kół jezdnych z wykorzystaniem nowoczesnego urządzenia Techno Vector 8 Velox. Dokładny pomiar trwa zaledwie siedem sekund i nie wymaga dotykania pojazdu, wystarczy przejechać pomiędzy kolumnami maszyny wykonującej badanie. Z kolei kontrola zawieszenia zostanie rozszerzona o sprawdzanie przednich amortyzatorów za pomocą urządzenia weryfikującego ich tłumienie, a stan oleju w samochodzie kontrolowany będzie przy użyciu elektronicznego miernika jakości. Podczas wybranych PitStopów będzie można także zasięgnąć porady ekspertów największych marek motoryzacyjnych – partnerów akcji.

Kierowcy nie przygotowują swych aut do kontroli w ramach PitStop, jak mają to w zwyczaju robić przed przeglądem technicznym, dzięki czemu dane zebrane podczas akcji dają pełny i rzetelny obraz stanu technicznego samochodów jeżdżących na co dzień po ulicach i drogach. Warto też dodać, że kierujący, którzy zdecydują się na udział w takiej kontroli, otrzymują dodatkowo vouchery rabatowe na zakup lub wymianę uszkodzonych części. Partnerami PitStopów są marki ProfiAuto i ProfiAuto Serwis oraz firmy: ATE, ENI, Febi Bilstein, Mann-Filter, Monroe, Osram, Techno Vector, Triangle, Varta. W ubiegłym roku przeprowadzono 80 PitStopów, w trakcie których sprawdzono stan blisko 6500 aut. t


OPINIE konkretne odpowiedzi pań i panów tutaj różnią się nieco bardziej. Blisko 30% kobiet wskazało rodziców, a prawie 40% instruktora jazdy. Co piąta pani wymieniała inną osobę, np. innego członka rodziny lub znajomego czy znajomą. Wśród mężczyzn na rodziców powołało się niecałe 30%, a na instruktora nieco ponad 25%. Co trzeci pan stwierdził, że nie ma takiej osoby, która byłaby dla niego wzorem bezpiecznej jazdy.

Jakimi jesteśmy kierowcami W ramach zeszłorocznej akcji ProfiAuto PitStop, podczas której w kilkudziesięciu wybranych miastach w Polsce, Czechach i na Słowacji bezpłatnie sprawdzono stan techniczny kilku tysięcy pojazdów, ich kierowców poproszono o wypełnienie ankiety zawierającej m.in. pytania dotyczące własnych umiejętności prowadzenia samochodu i umiejętności innych kierowców. Oto wyniki tego badania.

Z

decydowana większość kierowców obojga płci ocenia swoje umiejętności prowadzenia samochodu jako dobre lub bardzo dobre. Nota wystawiana innym kierującym jest już niższa, gdyż są to głównie oceny dobre lub dostateczne. Dotyczy to zarówno mężczyzn, jak i kobiet za kierownicą. Tak wynika z badania przeprowadzonego w ramach zeszłorocznej akcji ProfiAuto PitStop. Kierowcy zostali poproszeni o anonimowe wypełnienie ankiet na temat umiejętności jazdy przy okazji bezpłatnej kontroli stanu ich samochodów.

Stereotypy i rzeczywistość

– Ankiety zgodziło się wypełnić blisko 900 kierowców. Wyniki pozwalają obalić kilka mitów oraz odnieść się do popularnych

stereotypów. Kobiety i mężczyźni swoje umiejętności za kierownicą oceniają bardzo podobnie. Co ciekawe, kiedy przychodzi do wystawienia ocen innym kierującym, to wyniki również specjalnie się nie różnią i są

to noty dobre lub dostateczne. Tak samo jest w przypadku przewinień na drodze. Kobietom, w równym stopniu jak mężczyznom, zdarza się przekraczać prędkość. Przyznało się do tego ponad 40% ankietowanych, zarówno pań i panów. To pokazuje, że stereotypy męskich „mistrzów kierownicy” i ostrożnych kobiet odchodzą w niepamięć i nie mają praktycznie żadnego potwierdzenia w rzeczywistości – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Predyspozycje do jazdy

Wzorem bezpieczniej i dobrej jazdy są najczęściej rodzice i instruktorzy. Jednak

Ciekawie prezentują się też odpowiedzi dotyczące predyspozycji do jazdy samochodem - 8 na 10 kobiet uważa, że płeć nie ma tutaj znaczenia, a tylko 1 na 10 stwierdziła, że lepiej za kierownicą radzą sobie panowie. Jeśli chodzi o mężczyzn, to ponad połowa uważa, że płeć za kierownicą nie ma znaczenia. Co trzeci ankietowany pan wskazuje na swoją płeć jeśli chodzi o lepsze predyspozycje do jazdy, a tylko 6% twierdzi, że za kierownicą lepiej radzą sobie kobiety.

Najczęstsze grzechy

– W ankietach pytaliśmy także o to, jakie przewinienia zdarza się popełniać kierowcom, a jakie najbardziej irytują ich u innych kierujących. Wyniki pokazują, że również w tej kwestii nie ma zbyt wielu różnic między kobietami i mężczyznami. Oprócz przekraczania dozwolonej prędkości, niecałe 20% ankietowanych przyznało się też do rozmowy przez telefon podczas jazdy bez używania słuchawek czy zestawu głośnomówiącego. Wśród najczęstszych przewinień był też przejazd przez skrzyżowanie na „późnym żółtym”. Zdarzyło się to co czwartemu mężczyźnie i co trzeciej kobiecie – dodaje ekspert ProfiAuto. Podobnie rozłożyły się głosy dotyczące zachowania innych kierowców. 30% kobiet i mężczyzn wskazało na niebezpieczne wyprzedzanie i jazdę „na zderzaku”. Wśród innych przewinień były też brawura i nadmierna prędkość, które wskazało 15% kobiet i niecałe 17% mężczyzn. Na liście najbardziej irytujących znalazło się ponadto zajeżdżanie drogi, nieużywanie kierunkowskazów czy wolne ruszanie spod świateł. Rozbieżności między paniami i panami wynosiły około 1%. To pokazuje, że świadomość dotycząca umiejętności na drodze oraz oceny innych kierowców są bardzo podobne wśród kobiet i mężczyzn.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

11


OLEJE ją w nich w związku z tym wyższe ciśnienia pracy oraz wyższe temperatury wpływające na chemiczną równowagę pakietu dodatków i samych baz olejowych. Czyni to również te jednostki bardziej podatnymi na LSPI (ang. low-speed pre-ignition), czyli przedwczesny, samoistny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych. Zjawisko takie, określane również jako spalanie superstukowe, może prowadzić do poważnych defektów elementów silnika, np. uszkodzenia świec zapłonowych, czy nawet do pęknięcia tłoków.

Norma przyszłości

SN Plus przeciw LSPI Od jakiegoś już czasu na rynku dostępne są oleje silnikowe zgodne z nową normą API SN Plus. To najwyższa międzynarodowa klasa jakości dotycząca olejów do silników z zapłonem iskrowym. Opracowano ją w odpowiedzi na coraz wyższe wymagania stawiane olejom silnikowym, między innymi dotyczącymi właściwości przeciwdziałania LSPI, czyli tzw. spalania superstukowego, które może występować w nowoczesnych jednostkach konstruowanych zgodnie z trendem downsizingu.

A

PI to klasyfikacja branżowa opracowana przez American Petroleum Institute. Opisuje ona klasę jakości oraz przeznaczenie olejów silnikowych. Producenci samochodów traktują te wytyczne jako minimalne wymogi dotyczące środków smarnych stosowanych w nowoczesnych silnikach.

Specyfikacja jakościowa

Każdy olej silnikowy, zanim zostanie wprowadzony na rynek, powinien podlegać procedurze ustalenia jakie spełnia wymogi zawarte w specyfikacji jakościowej API. Parametry ujęte w niej odnoszą się do właściwości użytkowych oleju. Ogólnie mówiąc, dotyczą warunków pracy silnika oraz potencjalnych wartości zużyciowych określonych normami branżowymi. Jeśli dany produkt spełnia określone wymagania, uzyskuje odpowiednie potwierdzenie jakości. W przypadku olejów do silników benzynowych potwierdzenie to jest ono oznaczane jako SJ, SL, SM, SN, zaś w przypadku

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

olejów do jednostek wysokoprężnych jako CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CJ-4, CK-4. Im dalsza litera alfabetu po literze „S” lub „C”, tym norma jest nowsza i wyższa. Cyfrą określa się, czy dotyczy ona dwu czy czterosuwowych silników. Pojawianie się kolejnych klas jakości wiąże się z zaostrzającymi się wymogami dotyczącymi emisji lub ze zmianami konstrukcji silników.

Zjawisko LSPI – skutek uboczny Współczesne silniki projektowane są tak, by coraz większa moc generowana była z mniejszej pojemności skokowej. Występu-

Podczas badań nad LSPI odkryto, że wystąpieniu tego zjawiska potrafią zapobiegać odpowiednie formulacje olejów i modyfikacje składu pakietu dodatków uszlachetniających. Jednak najnowsza obowiązująca norma dla silników benzynowych samochodów osobowych (API SN) nie obejmowała testu sprawdzającego dany produkt pod kątem eliminowania LSPI. Dlatego, z myślą o ochronie turbodoładowanych silników o wysokiej wydajności, American Petroleum Institute (API) oraz Auto Original Equipment Manufacturers (OEM) wprowadziły zaawansowaną specyfikację oleju silnikowego do samochodów osobowych i zdefiniowały normę API SN Plus. Celem wdrożenia tej normy było wsparcie nowej generacji energooszczędnych, niskoemisyjnych silników z turbodoładowaniem. API SN Plus jest więc rozszerzeniem dotychczas obowiązującej normy jakościowej SN o test badający wpływ oleju na LSPI. Stosowane na opakowaniach oznaczenie API SN Plus potwierdza, że dany produkt przeszedł dodatkowy test i chroni silnik przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach. Uzyskanie odpowiedzi na pytanie, jak wyeliminować zjawisko LSPI było możliwe między innymi dzięki wytężonej pracy sztabu specjalistów pracujących dla producenta olejów Shell Helix oraz ogromnym budżetom przeznaczonym na badania. Działania te pozwoliły stworzyć oleje silnikowe Shell Helix API SN Plus zapewniające silnikom z turbodoładowaniem ochronę przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich prędkościach obrotowych zanim jeszcze norma API SN Plus zaczęła obowiązywać. – Shell Helix oferuje pełną gamę syntetycznych olejów spełniających normę API SN Plus. Oleje te otrzymały aprobaty liczących się producentów samochodów, m.in. takich marek jak: BMW, Chrysler, Ducati, Ferrari, Fiat, MB, Porsche, Renault, VW. To jasny sygnał dla kierowców, że produkty Shell Helix należycie chronią silnik ich auta i pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy jednostki napędowej – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. t


WARSZTAT

Oleje silnikowe – zasady wymiany i eksploatacji Czy właściwości oleju można ocenić po jego kolorze? Czy warto stosować się do wytycznych producentów? Na te i inne pytania odpowiada Adam Klimek, ekspert Team Total.

N

owoczesne silniki pracują generalnie w wysokich temperaturach i przy dużych ciśnieniach roboczych. Sprzyja to utlenianiu oleju i wpływa negatywnie na jego strukturę molekularną, co z kolei prowadzi do pogorszenia właściwości smarnych oraz zwiększenia ilości zanieczyszczeń i osadów w silniku. Olej traci swoje właściwości także w wyniku kontaktu z metalami wewnątrz silnika oraz przenikania do niego pewnych ilości paliwa. Kryterium wymiany oleju stanowi określona liczba kilometrów albo czas, w zależności, który warunek zostanie spełniony wcześniej. Jakie jeszcze przesłanki warto wziąć pod uwagę, decydując się na wymianę oleju?

Warunki normalne i trudne

– Współczesny olej pozwala przejechać więcej kilometrów bez konieczności jego wymiany, co wpływa korzystnie na ekonomię i ekologię. Każdy producent zaznacza jednak w instrukcji obsługi pojazdu, że dotyczy to normalnych warunków eksploatacji, np. jednostajnej jazdy po autostradzie, bez nadmiernego obciążenia. Mamy wtedy stałe ciśnienie i stałą temperaturę. Ciężkie warunki pracy wymagają skrócenia przebiegu

między wymianami. Ważna jest tu np. liczba rozruchów silnika. Jeśli ktoś jest dostawcą pizzy czy kurierem i uruchamia silnik po 30-40 razy dziennie, wtedy olej jest mocno obciążony. Podobnie niekorzystna jest jazda na krótkich dystansach lub stanie w korkach, które nie pozwalają olejowi odpowiednio się rozgrzać, a tym samym aktywować dodatków uszlachetniających – tłumaczy Adam Klimek, ekspert Team Total.

Co sygnalizuje kontrolka

W nowoczesnych samochodach zbliżająca się wymiana oleju sygnalizowana jest za pomocą kontrolki, zapalającej się na desce

rozdzielczej. Często powiązane jest to z komunikatem „konieczna wizyta w serwisie”. Nie każdy kierowca wie jednak, co tak naprawdę oznacza zapalenie się kontrolki i dlaczego można do tego sygnału podejść z pewnym dystansem. – Kontrolka sygnalizująca konieczność wymiany oleju nie analizuje składu oleju, np. jego zanieczyszczenia. Warto o tym pamiętać, ponieważ najważniejszym powodem wymiany oleju jest utrata przez niego zdolności absorbcyjnych. W większości samochodów kontrolka mówi nam jedynie o tym, że upłynął określony czas lub kilometry od ostatniej wymiany, ewentualnie nasz styl jazdy wskazuje na to, że olej należy wymienić nieco wcześniej. Jeśli auto jeździ tylko po mieście, wskazane będzie skrócenie zalecenia producenta odnośnie interwału olejowego o ok. 30%. Ta częstsza wymiana wyjdzie na zdrowie nie tylko silnikowi, ale także osprzętowi, którego wymiana może być jeszcze bardziej kosztowna niż samego silnika – wyjaśnia Adam Klimek.

Kiedy większe zużycie

Jeśli chodzi o zużycie oleju, to jest ono silnie uzależnione od sposobu korzystania z samochodu. Jeśli jeździmy po górach lub na długich dystansach, często z prędkościami autostradowymi, nasz silnik będzie narażony na duże obciążenia. W takich warunkach wysokie zużycie oleju znajduje techniczne uzasadnienie. Wszystkie ruchome części silnika, poruszające się z ogromnymi prędkościami, będą potrzebowały grubszego filmu smarnego, który zapewni im odpowiednią ochronę.

Kolor a jakość

A czy jakość oleju można zweryfikować patrząc na jego kolor? Dawniej mechanicy wyciągali bagnet, brali nieco oleju na palec i w ten sposób próbowali określać czy nadaje się jeszcze do użytku. Adam Klimek przestrzega, że to kolejny mit i po kolorze nie jesteśmy w stanie zweryfikować zanieczyszczenia oleju. – Prosty przykład: w samochodach z instalacją gazową olej po 10 000 km zazwyczaj ma nadal żółtawy kolor. Nie oznacza to jednak, że nie jest zanieczyszczony. W gazie mamy dużo siarki, a ta przenika do oleju i wraz nim trafia do panewek wytwarzanych ze stopów, na które siarka działa niszcząco. Z drugiej strony, w nowoczesnych silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim olej już po 1000 km, z uwagi na zanieczyszczenia i wszelkiego rodzaju cząstki stałe, może zrobić się czarny. Mimo tego, nadal ma swoje właściwości smarujące i ochronne. Stopnia zużycia oleju po kolorze nie ocenimy zatem na pewno. Korzystając z miarki można określić jedynie poziom oleju – podsumowuje ekspert Team Total. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

13


WARSZTAT

(Nie)strudzone pompy wody Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploatacyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepompowuje płyn chłodzący, zapewniając wymianę ciepła, zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika.

P

ompy wody ze swej natury są częściami trwałymi i jako takie praktycznie nie ulegają naturalnemu zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się pod warunkiem, że dane pojazdy są przyzwoicie serwisowane, zaś układ chłodzenia jest wypełniony tym, czym powinien być – czyli płynem o odpowiednich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wskutek czego rozmaite dodatki uszlachetniające straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skomplikowanych badań laboratoryjnych.

Wymienić zanim...

Często rozmaite wycieki z pompy i spod pompy spowodowane są przez użytkowników sobieradków, którzy zamiast powierzyć samochód warsztatowi, próbują sobie radzić używając rozmaitych preparatów tajemnej mocy, kupionych w sklepach motoryzacyjnych. Nieraz też próba zwalczenia przecieku, której powodem był pęknięty łącznik gumowy groszowej wartości, kończy się nie tylko uszkodzeniem pompy wody, ale nawet zaczopowaniem kanałów w głowicy i pęknięciem tejże, co kończy się dla oszczędnego kierowcy już to koniecznością przeprowadzenia poważnej naprawy, już to katastrofą finansową. Skoro mowa o pompach wody, warto wspomnieć, że przy obecnym stanie techniki i dostępności części, naprawa tych elementów za pomocą tzw. repa14

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

raturek nie ma większego (ani nawet mniejszego) sensu. Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczącą, cieknącą wymienić należy na nową. Należy również wspomnieć, że profesjonalna wymiana rozrządu powinna również obejmować pompę wody, o ile jest ona napędzana paskiem rozrządu. Są również samochody, w których co prawda pompy wody napędzane są paskami klinowymi, to jednak ich wymiana pociąga za sobą konieczność zdemontowania rozrządu. Wówczas, jeśli samochód ma już znaczny przebieg, roztropnie jest wymienić przy okazji planowej wymiany rozrządu również pompę wody, co zapobiegnie sytuacji, kiedy krótko po rozbiórce układu rozrządu, należy całą operację powtórzyć, tym razem z powodu cieknącej pompy. Przed wymianą pompy w dokumentacji auta należy też sprawdzić, co się składa na uszczelnienie pompy, by wszystkie części zastąpić nowymi. Jeżeli są wśród nich o-ringi gumowe, a zapewne są, używamy wyłącznie oryginalnych lub z tzw. dobrych firm. W żadnym razie nie stosujemy o-ringów, które akurat są „pod ręką” i przypadkowo pasują. Zastosowany o-ring musi

być bowiem wykonany z materiału o odpowiedniej odporności na wysoką temperaturę oraz zużycie.

Co wypłynęło

Podczas opróżniania układu chłodzenia z płynu, która to czynność poprzedza demontaż pompy wody, należy złapać resztkę wypływającej cieczy do przezroczystego szklanego naczynia, by dokonać jej oględzin wizualnych. Jeśli unoszą się w niej zawiesiny lub jakieś inne zanieczyszczenia, oznacza to, że układ kwalifikuje się do płukania. Przystępując do tej operacji, należy sprawdzić w dokumentacji auta, ewentualnie samemu przeanalizować, czy w danym układzie nie ma miejsc (np. nagrzewnica), które należałoby dodatkowo oczyścić sprężonym powietrzem - oczywiście ostrożnie i z głową. Napełnianie i odpowietrzanie systemu chłodzenia coraz częściej wymaga podłączenia odsysarki podciśnieniowej i przepompowania przez układ pewnej ilości płynu. Na zakończenie wszystkich poważniejszych napraw układu chłodzenia, w tym wymiany pompy, należy sprawdzić czy działa on poprawnie i jest szczelny. Najlepszą metodą będzie kilkunastokilometrowa jazda próbna, bo podczas pracy silnika na wolnych obrotach nie wszystko może wyjść na jaw. Wymianie wszystkich uszkodzonych elementów, w tym również pompy wody, powinno towarzyszyć przeanalizowanie i ustalenie przyczyn awarii, tak by uniknąć sytuacji w której nowa część w krótkim czasie podzieli losy swojej poprzedniczki. W ocenie uszkodzonych pomp wody przyda się kompendium przygotowane przez specjalistów firmy SKF.


WARSZTAT Prawdopodobna przyczyna: Nieszczelność została spowodowana zanieczyszczeniem w pompie. Wściekle różowy osad to pozostałości pasty uszczelniającej, zastosowanej podczas montażu. W czasie montażu pompy nie ma potrzeby stosowania takich preparatów, rolę uszczelnienia ma pełnić zastosowany o-ring.

Objawy: Przeciekanie pompy, zanieczyszczenie w pobliżu otwory spustowego. Prawdopodobna przyczyna: Uszczelniacz uległ silnemu zabrudzeniu.

Objawy: Przecieki przez otwór spustowy, zanieczyszczenie korpusu pompy. Prawdopodobna przyczyna: Uszczelniacz został zanieczyszczony obcą substancją (zazwyczaj jest to smar), mieszającą się z wodą. Uszkodzenie uszczelnienia powoduje przecieki w pompie.

Objawy: Pompa wodna została zablokowana - wirnik nie może się obracać. Uszkodzone zostało łożysko. Prawdopodobna przyczyna: Doszło do zetknięcia się wirnika pompy z korpusem w wyniku niewspółosiowego położenia łożyska oraz nadmiernego naprężenia promieniowego spowodowanego uszkodzonym łożyskiem. Napięcie to najpewniej efekt nadmiernego napięcia paska, na co wskazują wyrwane zęby. Przy bliższych oględzinach łożyska widać, że uszczelnienie dynamiczne zostało poważnie uszkodzone. Stan łożyska wskazuje również, że naprężenia promieniowe były większe, niż przewidywała to konstrukcja tego elementu. W efekcie doszło do jego zniszczenia.

Objawy: Hałas dobiegający z pompy. Prawdopodobna przyczyna: Uszczelnienie uległo zarysowaniu, co powoduje drgania podczas obracania się wirnika pompy. Ogólną przyczyną jest złej jakości lub zużyty płyn chłodzący bądź zabrudzony układ.

Objawy: Przecieki spod uszczelniacza różowe zanieczyszczenie obok otworu spustowego.

Objawy: Zablokowanie pompy wody. Doszło do zetknięcia się wirnika z korpusem pompy ze względu na niewspółosiowość wału, doprowadziło to do uszkodzenia łożyska. Widoczna jest również rdza na wirniku. Prawdopodobna przyczyna: Uszkodzenie jest wynikiem zniszczenia bieżni łożysk spowodowanego zbyt wysokim obciążeniem promieniowym. Nadmierne naprężenia zostały wywołane niewłaściwym napięciem paska rozrządu, który napędzał również pompę. Łożysko pompy, jako położone najbliżej koła pasowego, było najbardziej obciążone, a w rezultacie uległo uszkodzeniu.

Objawy: Przeciek wody z pompy przez otwór spustowy. Prawdopodobna przyczyna: Do przecieku doszło z powodu uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, do którego doszło z powodu odłożenia się osadów wapiennych pochodzących z płynu chłodzącego złej jakości. Obecność tych cząstek w płynie doprowadziła do powstania rys na powierzchni pierścieni węglowych i ceramicznych wewnętrznego uszczelnienia dynamicznego. v ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

15


WARSZTAT v

procedury montażowej. Przewiduje ona, że najpierw należy luźno dokręcić wszystkie śruby, następnie dokręcać je w odpowiedniej kolejności określonym momentem. Dane te zawarte są w dokumentacji technicznej samochodu.

Obajwy: Popękany pierścień ceramiczny. Prawdopodobna przyczyna: Pierścień ceramiczny popękał z powodu szoku termicznego. Powodem tego szoku było wprowadzenie zimnej cieczy do gorącego obiegu pompy lub praca pompy bez cieczy chłodzącej. Uszkodzenie może być również spowodowane niewłaściwym składem mieszaniny płynu chłodzącego.

Objawy: Pęcherzyki na powierzchni pompy. Prawdopodobna przyczyna: Temperatura robocza jest zbyt wysoka. Należy skontrolować działanie termostatu oraz wentylatora.

Objawy: Hałas dochodzący z pompy, przecieki. Prawdopodobna przyczyna: Kolejny już raz przyczyną usterki jest jakość płynu chłodzącego. Wytrąciły się z niego osady wapienne, co doprowadziło do uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, to zaś spowodowało przecieki i głośną pracę pompy.

Objawy: Rdza. Przecieki z pompy. Prawdopodobna przyczyna: Skorodowana pompa wody wskazuje na niewłaściwy skład płynu, który nie zawierał czynnych dodatków antykorozyjnych. Z pompy wydobywa się również zapach spalenizny ze spalonego oleju. Wskazuje to na przegrzanie silnika, do którego doszło w wyniku nie dość wydajnego działania pompy.

Objawy: Pęknięcie otwory montażowego. Prawdopodobna przyczyna; Nieprzestrzeganie przewidzianej przez producenta 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

Objawy: Kawitacja, korozja stopu. Prawdopodobna główna przyczyna: Niewłaściwa charakterystyka płynu chłodzącego lub obecność powietrza w układzie chłodzenia. Pęcherzyki powietrza są wyrzucane przez wirnik. Bąbelki pojawiają się przy temperaturze 90 st. C, tuż poniżej temperatury wrzenia. Gdy mieszanina wody i koncentratu ma odpowiednie proporcje, normalna temperatura robocza wynosi 80 st. C.

Objawy: Zanieczyszczony płyn chłodzący, hałas, zestalone osady na pokrywie. Prawdopodobna przyczyna: Osady to konsekwencja pracy układu, w którym krąży płyn chłodzący o nieodpowiedniej jakości. Być może też układ nie został odpowiednio wypłukany przed montażem nowej pompy. Wewnętrzne uszczelnienie mechaniczne ma okrągłe zarysowanie na całym obwodzie. Spowodowało to przecieki, wymycie smaru z łożyska, a w efekcie hałas wywołany przez uszkodzone łożysko.

Objawy: Prowadzenie paska na kole zębatym uległo poluzowaniu, widać oznaki zużycia na części korpusu pompy. Prawdopodobna przyczyna: Pasek nie został właściwie wyosiowany na kołach zębatych i rolkach, na co wskazują znaki na kole. t


TECHNIKA

Zasada prosta, produkcja skomplikowana Pomimo prostej i dobrze znanej zasady działania produkcja nowoczesnych cewek zapłonowych nie jest łatwym zadaniem. Dlatego lepiej sięgać po cewki uznanych producentów, wystrzegać się zaś tzw. podróbek.

Z

asada działania i generalna koncepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci pozostaje ta sama - spostrzeżenie to oczywiście odnosi się również do cewek zapłonowych, które były, są i zapewne pozostaną, pewnego rodzaju transformatorem (rysunek). To zaś oznacza, Rdzeń Obwód pierwotny R1 U1

I1

Obwód wtórny N1

N2

R2 U2

I2

N1 – uzwojenie złożone z 100-250 zwojów; U1 – napięcie 12–14,7 V; I1 – natężenie prądu 6–20 A R1 – oporność 0,3-0,6 Ω N2 – uzwojenie złożone z 10000-25000 zwojów; U2 – napięcie 25000-45000 V; I2 - natężenie prądu 80-120 mA; R2 – oporność 5-20 kΩ

że w każdej cewce, zarówno tej sprzed dziesięcioleci, jak i we współczesnej, oraz niezależnie od jej typu, znajdują się dwa uzwojenia, a mianowicie pierwotne i wtórne. Oba wykonane są z miedzianego drutu pokrytego emalią pełniącą funkcję izolacji, jednak jak widać na rysunku, różnią się, i to zdecydowanie, liczbą zwojów. Odmienna jest też grubość drutu, z którego je sporządzono. I tak w literaturze fachowej można znaleźć informacje, że: t uzwojenie pierwotne to ok. 200 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,75 mm² (a zatem o średnicy ok. 0,98 mm);

t uzwojenie wtórne to ok. 20 000 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,063 mm² (a zatem o średnicy ok. 0,28 mm). Dla porównania podajmy, że średnica ludzkiego włosa wynosi zwykle 0,06–0,08 mm. Prosty rachunek wskazuje więc, iż uzwojenie wtórne wykonywane jest z drutu o grubości czterech włosów. A to oznacza, iż choćby z tego powodu, musi być nawijane z dużą precyzją. W ogóle przy produkcji cewek musi być zachowana wielka staranność, wystarczy wszak, że dojdzie do uszkodzenia emalii izolującej, czy jakieś połączenie zostanie źle wykonane, a cewka przestanie działać. Olbrzymie znaczenie ma więc tu technologia stosowana przez wytwórcę i jego doświadczenie. Największe wyzwanie dla producentów stanowią oczywiście cewki pojedyncze (umieszczane bezpośrednio na świecach), gdyż są one mocno zminiaturyzowane, muszą natomiast wytwarzać iskrę równie silną jak cewki o znacznie większych gabarytach. Muszą też być odporne na wyraźnie wyższą temperaturę, a to z uwagi na miejsce gdzie są montowane. Równie ważny jak jakość wykonania, jest też dobór i standard używanych do produkcji materiałów i komponentów (w tym także elementów elektronicznych, które we współczesnych cewkach zadomowiły się na stałe). Zastosowanie nieodpowiednich prowadzić może do zmniejszenia trwałości cewki, często skutkuje też jej niewłaściwymi parametrami elektrycznymi (np. opornością uzwojeń). To zaś w finale przekładać się może na niedostateczną energię iskry. Grozi również uszkodzeniem układu sterującego, albowiem projektowany jest on do współpracy z cewką (cewkami) o określonych parametrach. Wszystko to razem prowadzi do wniosku, że z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek od nieznanych wytwórców. A już szczególnie trzeba uważać na wyroby o atrakcyjnej cenie, gdyż nie bierze się ona bez przyczyny. Dowodzi tego tych kilka pokazanych obok przykładów brakoróbstwa, którego, gdy cewkę ogląda się z zewnątrz, oczywiście nie widać. t Na podstawie materiałów firmy BERU/Federal-Mogul.

Prawidłowo wykonane połączenia

Odpryski lutownicze

Połączenia wykonane niewłaściwie

Cewka oryginalna: Zautomatyzowany proces lutowania do płytki drukowanej stosowany przez BERU zapewnia wysoką i niezmienną jakość połączeń.

Tania kopia: Widać różne ciała obce (strzałki). W zależności od ich materiału i wielkości mogą one powodować zwarcia, doprowadzając do awarii cewki.

Cewka oryginalna: Precyzyjnie poprowadzone druty plus właściwie wykonane połączenia gwarantują długie i niezawodne działanie cewki BERU.

Tania kopia: Druty poprowadzone w sposób przypadkowy i nieuporządkowany, zniekształcone połączenia obwodu wysokiego napięcia zasilania, krzywo rozmieszczone elementy - awaria cewki jest tylko kwestią czasu.

Cewka oryginalna: Przy aplikacji materiału wypełniającego w obudowie cewki BERU utrzymywane jest podciśnienie dzięki czemu nie tworzą się w nim pęcherze powietrza.

Tania kopia: Przewód wysokiego napięcia dotyka do rdzenia cewki. Dojść może do przebicia, co jest równoznaczne z awarią cewki.

Tania kopia: Jako wypełnienie zamiast żywicy użyto piasku. Powietrze między jego ziarnami ulega jonizacji i staje się dobrym przewodnikiem prądu, na skutek czego dojść może do zwarcia.

Tania kopia: Izolacja między uzwojeniem pierwotnym i wtórnym została wykonana z niewłaściwego materiału. Sprzyja to przebiciom prądu, które oznaczają konieczność wymiany cewki.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

17


WARSZTAT

Koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych Wykorzystywane tak powszechnie do napędu samochodów silniki tłokowe mają niestety pewne wady. Konstruktorzy starają się więc zminimalizować powodowane tym niedogodności, stosując coraz bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne.

W

śród wad każdego silnika tłokowego niewątpliwie wymienić należy generowanie trudnych do wytłumienia drgań oraz niejednostajność momentu obrotowego. Ten drugi mankament polega na tym, że prędkość obrotowa silnika ulega ciągłym wahaniom, co wynika z cykliczności procesów spalania zachodzących w cylindrach. Pulsacje momentu obrotowego są z kolei źródłem tzw. drgań skrętnych wału korbowego.

Z obu stron

Zauważmy jednocześnie, iż w typowych silnikach spalinowych moc odbierana jest po obydwu stronach wału korbowego. Z jednej strony poprzez sprzęgło przekazywana jest na koła pojazdu, z drugiej służy do napędu urządzeń pomocniczych. Jako że osprzęt silnika napędzany jest zwykle przy użyciu kół pasowych i pasków, drgania skrętne pojawiające się z tej strony wału w naturalny sposób powodują niekontrolowane drgania paska i przyspieszone zużycie elementów z nim współpracujących. Zjawisko to jest tym intensywniejsze im większa długość paska i liczba elementów przez niego napędzanych. By problem ten ograniczyć, zaczęto więc stosować koła pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań.

Elastomer w środku

W kołach takich ich wewnętrzna część (piasta tkwiąca na końcówce wału korbowego) i część zewnętrzna (współpracująca z paskiem) są ze sobą połączone za pomocą elastomeru pozwalającego częściowo wytłumić drgania. Aby zatem koło tego typu właściwie spełniało swoją rolę, po pierwsze musi być ono sprawne, po wtóre - mieć przewidziane przez konstruktorów parametry.

Część eksploatacyjna

Niestety koła pasowe z tłumikiem drgań, wraz z rosnącym przebiegiem pojazdu

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

ulegają stopniowemu zużyciu. Należą więc do grupy części eksploatacyjnych wymagających regularnej kontroli. Zaniedbanie tego obowiązku kończy się często awarią uniemożliwiającą dalszą jazdę (zerwaniem paska, całkowitym zniszczeniem koła), a nawet poważnym uszkodzeniem silnika. Bardzo ważne jest więc, by odpowiednio wcześnie wykryć wszelkie niedomagania koła. A już obowiązkowo jego stan należy sprawdzić, gdy pojawiły się nietypowe dźwięki pochodzące z okolic koła, nastąpiła awaria paska napędowego (postrzępienie, zerwanie, zsunięcie się z kół). Koło należy też skontrolować przy okazji jego demontażu (np. podczas wymiany paska rozrządu).

Trzy poziomy kontroli

Podstawowym sposobem kontroli koła jest jego obserwacja w czasie pracy silnika. O tym, że coś złego się z nim dzieje może świadczyć balansowanie części zewnętrznej, zwane potocznie „biciem”. W niektórych modelach typową oznaką usterki są też metalowe opiłki pojawiające się w okolicach paska klinowego. Dalszych czynności sprawdzających dokonuje się po zdemontowaniu paska napędowego. Doświadczony mechanik z łatwością wyczuje nadmierne luzy pojawiające się przy próbach poruszenia kołem. Kontrolę budzącego najmniejsze wątpliwości koła kończymy dokładnymi oględzinami zdemontowanego elementu. Wszelkie pęknięcia czy rozerwania części elastycznej (zdjęcie obok) dyskwalifikują koło.

Analiza przyczyn

Przed montażem nowego koła należy dokonać analizy, czy uszkodzenie starego nie było wtórne, tzn. czy nie było następstwem innych usterek. W szczególności należy zwrócić uwagę na stan sprzęgiełka jednokierunkowego alternatora. Jego zablokowanie z zasady powoduje zwiększone drgania paska,

tym samym często bywa pierwotnym powodem przedwczesnej awarii koła pasowego. Innym elementem mającym istotny wpływ na trwałość koła jest napinacz paska klinowego/ wieloklinowego, zwłaszcza jeśli jest to napinacz z hydraulicznym tłumikiem drgań. Po stwierdzeniu jakiejkolwiek usterki koła pasowego i ustaleniu jej przyczyny, niesprawne koło należy oczywiście bezzwłocznie wymienić.

Zgodnie z intrukcją

Odpowiednio dobrane nowe koło należy zamontować zgodnie z instrukcją producenta. Chodzi tu zwłaszcza o dokręcenie koła odpowiednim momentem. W wielu przypadkach zalecana jest także wymiana śruby mocującej. Na koniec podkreślmy, że tylko postępowanie zgodnie z nakazami producenta oraz przeprowadzenie wcześniej analizy przyczyn usterki, po czym ich usunięcie, pozwoli na dalszą, bezproblemową eksploatację pojazdu. t


WARSZTAT w jego wnętrzu sprzęgiełkiem. Otóż wirnik alternatora (w odróżnieniu np. od wirnika pompy cieczy chłodzącej) jest elementem o dużym momencie bezwładności. W połączeniu ze wspomnianą na początku niejednostajnością biegu silnika skutkuje to dużymi i zmiennymi okresowo siłami działającymi na pasek. Gdy bowiem silnik przyspiesza, to moment bezwładności wirnika się temu przeciwstawia, z kolei gdy zwalnia, to rozpędzony wirnik „ciągnie” do przodu.

W jednym kierunku

Sprzęgiełka jednokierunkowe alternatora

Zjawisko to można ograniczyć właśnie przez zastosowanie sprzęgiełka jednokierunkowego. Przenosi ono moment obrotowy tylko w kierunku zgodnym z obrotami silnika. W przeciwnym kierunku sprzęgiełko pozwala na swobodny obrót wirnika i dzięki temu w czasie, gdy silnik zwalnia, na pasek nie działają siły pochodzące od bezwładności wirnika.

Koła pasowe alternatora ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym różnią się istotnie od zwykłych kół pasowych, bo kryją w środku precyzyjny mechanizm.

P

rędkość obrotowa każdego silnika tłokowego w jednym cyklu pracy podlega ciągłym i okresowym zmianom. Wynika to wprost ze zjawisk fizycznych zachodzących w jego wnętrzu. Efekt ten nazywany jest niejednostajnością biegu silnika. Jego skutkiem są m.in. drgania przenoszone na nadwozie i okresowo zmienne momenty skrętne obciążające układ napędowy. Dlatego konstruktorzy silników od lat opracowują i wprowadzają rozmaite rozwiązania techniczne pozwalające choć częściowo zniwelować skutki tej niekorzystnej cechy silnika tłokowego.

Wymagające paski

Większość silników skonstruowana jest w ten sposób, że napęd urządzeń pomocniczych jest realizowany za pomocą paska. Początkowo w napędzie tym nie stosowano żadnych dodatkowych elementów ograniczających drgania wynikające z niejednostajności biegu silnika. Rolę tę częściowo spełniał sam pasek klinowy. W miarę rozwoju samochodów zwiększała się jednak liczba i moc urządzeń napędzanych przez paski. Wzrost mocy pobieranej przez te urządzenia wymusił konieczność zwiększenia kąta opasania kół pasowych. Realizowane jest to przez różnorakie kom-

binacje rolek prowadzących i napinających oraz przez odpowiednie rozmieszczenie kół pasowych. Efektem rozwoju napędów paskowych było też zastąpienie pasków klinowych paskami wielorowkowymi. Paski tego typu mogą przenosić większe momenty i przy dużych kątach opasania, ze względu na swą niewielka wysokość, dużo lepiej „układają” się na kołach o różnych średnicach. Wymagają za to w miarę stałego naprężenia, co z kolei wymusza stosowanie odpowiedniego systemu napinania. Jednocześnie z uwagi na swój stosunkowo mały przekrój mają niestety tendencję do wpadania w drgania poprzeczne. Skłonność ta pogłębia się wraz z rosnącą długością pasków. Wymusiło to wprowadzenie rozwiązań pozwalających ograniczyć drgania powstające w układzie napędu paskowego. Do rozwiązań takich należą elastyczne koła pasowe wału korbowego, specjalne konstrukcje napinaczy i sprzęgiełka jednokierunkowe alternatora. Przyjrzyjmy się bliżej temu ostatniemu rozwiązaniu.

Zmienne siły

Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie dlaczego to właśnie na alternatorze zdecydowano się umieścić koło pasowe z ukrytym

Koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym tylko z zewnątrz przypomina zwykłe koło pasowe. W jego środku kryje się mechanizm wykonany z wielką precyzją, który musi niezawodnie działać. Dlatego zwykle jest ono wytwarzane przez producentów łożysk.

Niższe obroty

Do coraz częstszego sięgania przez konstruktorów po sprzęgiełko jednokierunkowe przyczyniła się też tendencja do obniżania obrotów biegu jałowego silnika. To bowiem właśnie na biegu jałowym pulsacje momentu obrotowego są największe. Nawet wtedy jednak dobrze zaprojektowany napęd paskowy wyposażony w sprzęgiełko pozwala na cichą i pozbawioną drgań pracę, co bezpośrednio przekłada się na komfort jazdy i dużą trwałość całego układu. v ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

19


WARSZTAT v Zablokowane lub zniszczone Aby sprzęgiełko dobrze spełniało powierzone mu zadanie, musi być oczywiście w pełni sprawne. Niestety wielu kierowców często eksploatuje swe samochody, nie mając świadomości, że element ten uległ awarii. Najczęściej spotykanym uszkodzeniem jest całkowite zablokowanie ruchu w kierunku przeciwnym do napędu. Koło pasowe alternatora staje się wtedy sztywnym elementem i zupełnie nie tłumi drgań. Często (ale nie zawsze) jest to sygnalizowane nietypowymi odgłosami dochodzącymi z okolic napędu paskowego. Mogą to być stuki czy piszczenie. Aby zdiagnozować taką usterkę, najlepiej jest zdjąć pasek i ręcznie rozpędzić wirnik alternatora w kierunku, w jakim normalnie on pracuje. Po zahamowaniu koła wirnik powinien się swobodnie obracać przez pewien czas. Stosunkowo rzadziej zdarzają się usterki polegające na całkowitym zniszczeniu sprzęgiełka i wynikającym z tego zupełnym brakiem napędu alternatora. Kierowca zostanie o tym poinformowany zaświeceniem się kontrolki sygnalizującej problemy z ładowaniem akumulatora.

Eksploatacja niewskazana

Eksploatacja pojazdu z uszkodzonym sprzęgiełkiem alternatora jest niewskazana, ponieważ poza wspomnianym brakiem ładowania może także doprowadzić do uszkodzenia innych elementów. W szczególności narażone na takie wtórne uszkodzenia są: elastyczne koło pasowe wału korbowego i napinacz paska wielorowkowego. W skrajnym przypadku może dojść do całkowitego zerwania paska i np. wciągnięcia go w układ rozrządu. Ze wszech miar jest więc pożądane, aby co jakiś czas kontrolować stan tego elementu, obowiązkowo i bezzwłocznie należy zaś to uczynić, gdy z okolic napędu paskowego zaczynają dobiegać nietypowe odgłosy. Kontrola taka jest niezbędna również wtedy, gdy awarii uległo koło pasowe lub napinacz, albowiem pierwotną przyczyną takiego zdarzenia może być właśnie niesprawne sprzęgiełko.

Tylko wymiana

Koło alternatora ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia należy je wymienić na nowe. Praktyka podpowiada, że najlepiej skorzystać wówczas z produktu pochodzącego od sprawdzonego wytwórcy. Na rynku obecnych jest kilku renomowanych wytwórców, przy czym charakterystyczne, że najczęściej są to firmy specjalizujące się w produkcji łożysk.  t 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

Diagnostyka tarcz hamulcowych Układ hamulcowy ma bezsprzecznie kluczowy wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, musi więc być odpowiednio serwisowany. Eksperci ZF Aftermarket wyjaśniają, jak z sukcesem przeprowadzić wymianę tarcz hamulcowych oraz dokonać prawidłowej oceny ich stanu technicznego.

B

y hamulce zawsze były sprawne, obowiązkowo powinny podlegać przeglądowi przy okazji każdego rutynowego serwisu samochodu wynikającego z przebiegu (np. co 15 000 km) lub czasu eksploatacji (np. raz w roku). Oczywiście wskazaniem do przeglądu jest również niewłaściwe działanie hamulców, stwierdzone czy to w trakcie okresowego badania technicznego pojazdu, czy podczas codziennej eksploatacji auta.

Przegląd

Podstawą rutynowej kontroli hamulców jest wizualna ocena tarcz (pod kątem korozji, pęknięć, rowków) oraz pomiar ich grubości. Każdy producent określa minimalną dopuszczalną grubość tarcz, gdyż parametr ten ma wielkie znaczenie. Zbyt cienka tarcza ma obniżoną wytrzymałość

mechaniczną, więc może dojść do oderwania jej części roboczej od piasty. Zachodzi również ryzyko wypadnięcia klocka z jarzma. Ponadto im cieńsza tarcza, tym mniejsza jej pojemność cieplna, co może skutkować przegrzewaniem i wynikającymi z tego odkształceniami. Pomiaru grubości tarczy dokonujemy przy pomocy mikromierza. Sam pomiar powinien być przeprowadzony w kilku miejscach na obwodzie, w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi. Tarcze zbyt cienkie należy bezwzględnie zakwalifikować do wymiany. Przy okazji kilka słów wypada poświęcić kwestii przetaczania tarcz. Biorąc pod uwagę koszt demontażu, operacji przetaczania i ponownego montażu jest to działanie mało uzasadnione z punktu widzenia ekonomicznego. Do tego grubość


WARSZTAT

przetoczonej tarczy najprawdopodobniej będzie bliska jej minimalnej dopuszczalnej wartości, tym samym okres eksploatacji tarczy będzie krótki.

Diagnostyka

W przypadku, gdy użytkownik pojazdu skarży się na występowanie podczas hamowania drgań odczuwalnych na kierownicy i pedale hamulca, poszukiwania źródła tego zjawiska zacząć należy od tarcz, konkretnie zaś od ustalenia różnicy grubości tarczy w kilku miejscach. Wykonuje się to mierząc grubość tarczy w ośmiu punktach na obwodzie (co 45°) w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi tarczy. Następnie od największej wartości odejmujemy najmniejszą. Jeżeli wynik jest większy niż 0,015 mm, należy przyjąć, że tarcza może być źródłem drgań, a zatem trzeba ja wymienić. Lokalne wytarcia tarczy, i wynikające stąd różnice w jej grubości, powstają najczęściej w wyniku nieodpowiednio wykonanego montażu tarcz lub niewłaściwie pracujących elementów układu hamulcowego (np. prowadnic zacisku), przez co dochodzi do miejscowego ocierania tarczy o jeden z klocków. Kolejną czynnością, która powinna zostać wykonana, jest pomiar bicia osiowego tarczy zamontowanej na pojeździe za pomocą czujnika zegarowego z podstawką magnetyczną. Pomiaru tego dokonujemy w odległości ok. 10 mm od brzegu tarczy. Norma dla tarcz używanych (w zależności od ich średnicy) wynosi od 0,15 do 0,06 mm. Nadmierne bicie tarczy może być spowodowane nie tylko jej zużyciem, ale również zbyt dużym luzem w łożysku lub skrzywieniem piasty. Przed podjęciem decyzji o wymianie tarczy należy więc te ewentualności wyeliminować poprzez dokonanie pomiaru bicia samej piasty, dla której maksymalna wartość bicia osiowego to 0,02mm.

sków. Zaciski, nie odłączając ich od układu hydraulicznego, podwieszamy do elementu podwozia wykorzystując przeznaczone do tego wieszaki. Dzięki temu elastyczne przewody hamulcowe zostaną zabezpieczone przed uszkodzeniem na skutek nadmiernego obciążenia (przez wiszący na nich zacisk) lub skręcenia przy odkładaniu zacisku na elementy zawieszenia. Jednocześnie dobieramy z katalogu potrzebne części. Właściwy ich dobór jest bardzo istotny ze względu na dużą różnorodność części występujących w układach hamulcowych. Poza tak oczywistymi informacjami jak model pojazdu, jego rok produkcji czy pojemność, dodatkowo może być wymagane określenie producenta układu hamulcowego (np. pojazdy francuskie, japońskie) czy określenie tzw. numeru PR (grupa VAG). W procesie doboru części pomocne może być też porównanie wymiarów elementów wymontowanych z nowymi. Na etapie doboru możemy zauważyć, że w niektórych pojazdach tarcze z lewej i prawej strony pojazdu mają różne numery katalogowe. Wynika to z odmiennego ukształtowania kanałów chłodzących, o czym należy pamiętać w czasie montażu. Mając już odpowiednie części, możemy przystąpić do samej operacji wymiany. Po zdemontowaniu zużytych tarcz należy oczyścić piastę. Można w tym celu skorzy-

stać z odpowiednich szczotek nakładanych na wiertarkę. Operacja czyszczenia może być uciążliwa, zwłaszcza w przypadku piasty ze szpilkami koła montowanymi na stałe. Nie można jej jednak pominąć. Warto wiedzieć, że montaż nowej tarczy na nieoczyszczoną piastę jest jedną z najczęstszych przyczyn nieuzasadnionych reklamacji. W tym miejscu należy zauważyć, że dystrybuowane przez ZF Aftermarket tarcze TRW pakowane są w specjalny papier, który zabezpiecza je przed korozją w czasie przechowywania i transportu. Dzięki temu nie ma konieczności czyszczenia (odtłuszczania) ich powierzchni przed montażem. ZF, jako producent układów hamulcowych, nie zaleca nanoszenia smaru na połączenie tarczy hamulcowej i piasty. Po założeniu tarczy na oczyszczoną piastę, tarczę mocujemy śrubą montażową, jeżeli występuje ona w danym modelu samochodu. Następnym, bezwzględnie wymaganym krokiem jest sprawdzenie bicia tarczy. Przed pomiarem tarcza musi zostać przykręcona wszystkimi śrubami mocującymi koło (bez zakładania koła). Jeśli śruby są za długie, należy użyć podkładek lub odpowiednich nakrętek. Wystąpienie bicia większego niż 0,1 mm może świadczyć o niedokładnym oczyszczeniu lub skrzywieniu piasty. Można to stwierdzić mierząc bicie powierzchni piasty, do której przylega tarcza. Nie powinno ono być większe niż 0,02 mm. Nadmierne bicie tarczy, będące wynikiem montażu na krzywą lub nieoczyszczoną piastę, skutkuje ocieraniem tarczy o klocki. W efekcie już po kilku tysiącach kilometrów powstają na tarczy lokalne wgłębienia, co objawia się różnicami w grubości tarczy i powoduje wibracje w czasie hamowania. Deformacja piasty jest coraz częściej występującą usterką wynikającą z nieprofesjonalnego działania serwisów oponiarskich. Koła są tam często dokręcane kluczem pneumatycznym ustawionym na zbyt duży moment. Działanie takie może spowodować trwałe plastyczne odkształcenie piasty, a wówczas jedynym możliwym wyjściem jest wymiana piasty na nową.  t

Wymiana

Wymianę tarcz należy rozpocząć od poluzowania śrub kół i podniesienia pojazdu, a następnie przejść do demontażu kół i zaciŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

21


WARSZTAT

Zawieszenie w VW T5 – zalecenia ZF Aftermarket Samochody dostawcze stanowią atrakcyjny segment rynku usług serwisowych. W Polsce zarejestrowanych jest blisko 3,3 miliona takich pojazdów (do 3,5 tony całkowitej masy), jednocześnie są one znacznie intensywniej eksploatowane niż auta osobowe, więc siłą rzeczy wymagają częstszych napraw. Dotyczy to m.in. ich zawieszenia. Eksperci firmy ZF Aftermarket, oferującej pod marką Lemförder szeroką gamę części do zawieszenia samochodów dostawczych, przygotowali wskazówki dotyczące naprawy jednego z najbardziej popularnych pojazdów tego rodzaju – Volkswagena T5.

C

hoć generalnie podwozie samochodów dostawczych jest projektowane stosownie do rodzaju ich pracy, nie zmienia to faktu, że przeguby kulowe, drążki kierownicze, łączniki stabilizatora oraz inne części układu kierowniczego i zawieszenia tych pojazdów są narażone na znaczące obciążenia. Szczególnie, gdy dopuszczalna ładowność pojazdu jest w pełni wykorzystywana. Dlatego ZF Aftermarket zaleca wizualną kontrolę elementów zawieszenia i sprawdzenie go pod kątem prześwitu za każdym razem, gdy samochód dostawczy pojawia się w warsztacie. Oczywiście, zalecana jest również wymiana uszkodzonych i zużytych elementów, jeśli zachodzi taka konieczność. Jest to jedyny sposób na zagwarantowanie bezpiecznego prowadzenia pojazdu

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

i upewnienie się, że przejdzie on kontrolę stanu technicznego. ZF Aftermarket pod marką Lemförder dostarcza szeroką gamę części zawieszenia do Volswagena T5, w tym wahacze, łączniki stabilizujące i elementy gumowo-metalowe mocowań.

zainstalować nowe mocowanie amortyzatora, sprężynę i łożysko kulkowe. ZF Aftermarket zawsze zaleca również wymianę tych części parami, tzn. po obu stronach osi.

Usunąć rdzę

Z kolei podczas wymiany wahacza w modelu T5 mechanik powinien pamiętać, by po wymontowaniu starej części wyczyścić powierzchnię nośną sworznia kulowego na zwrotnicy za pomocą papieru ściernego, a następnie odpowiedniego środka czyszczącego. W przeciwnym razie cząstki rdzy i brudu mogą przeniknąć przez przegub kulowy do nowego wahacza, powodując jego szybsze zużycie. Obowiązuje oczywiście również inna generalna zasada, mówiąca by nie dokręcać śrub mocujących i nakrętek, gdy samochód znajduje się na podnośniku, a zawieszenie jest w stanie pełnego rozprężenia. W takiej sytuacji łożyska (połaczenia) gumowe mogą ulec deformacji po opuszczeniu pojazdu na koła. To niepożądane napięcie wstępne może prowadzić do ich przedwczesnego zużycia. Trzeba również zwrócić uwagę, że w zależności od modelu samochodu, mogą być zalecane różne procedury dotyczące dokręcania śrub i nakrętek. Dlatego zawsze należy się zapoznać z instrukcją montażową. I wreszcie, już na koniec, warsztat musi sprawdzić i ustawić zbieżność kół zgodnie ze specyfikacją podaną przez producenta.

Dwa warianty

Typową awarią Volswagenów T5 pierwszej generacji były uszkodzenia spowodowane zużyciem mocowania amortyzatora, wynikające z niedostatecznego łożyskowana tego elementu. Po jakimś czasie Volkswagen na szczęście zaczął stosować większe łożysko, niemniej nadal obie wersje spotykane są w praktyce warsztatowej. ZF Aftermarket oferuje oba warianty, ale zaleca klientom uaktualnienie łożyskowania do nowszej wersji w egzemplarzach samochodów, w których znajdują się łożyska pierwszej generacji. Podczas usuwania uszkodzonych części mechanik musi sprawdzić, który z dwóch wariantów jest zamontowany w pojeździe. Uszkodzony talerz oporowy sprężyny we wcześniejszym wariancie łożyska oznacza bowiem konieczność wymiany całego zespołu, ponieważ nowe talerze tego typu nie są już dostępne na rynku. W związku z tym trzeba wtedy

Nowe produkty

ZF Aftermarket stale poszerza swoją ofertę elementów zawieszenia do samochodów dostawczych. Nowe pozycje w portfolio to m.in.: t Osłona osi i układu kierowniczego do Forda Transit/Tourneo Custom t Wewnętrzne drążki kierownicze, drążki kierownicze i końcówki drążka kierowniczego do Citroëna Jumpy/Peugeota Expert/Toyoty Proace t Mocowanie tylnej osi i mocowanie stabilizatora do VW T5/T6 oraz Crafter t Mocowania przedniej osi i wahacze do VW Crafter t Wahacz przedniej osi i zwrotnica do Renault Kangoo oraz Mercedesa Citan. t


WARSZTAT

Łożyska toczne w zawieszeniu Łożyska toczne wykorzystywane są w wielu podzespołach samochodu, w tym także w jego zawieszeniu.

W

każdym samochodzie znajduje się wiele miejsc, w których trzeba zredukować tarcie występujące pomiędzy przemieszczającymi się względem siebie elementami. Cel ten osiągany bywa w różny sposób, stosownie do konkretnych okoliczności, a jedną z tych metod jest użycie łożysk tocznych. Spotkać je można także w zawieszeniu, I właśnie temu zastosowaniu przyjrzyjmy się teraz nieco bliżej.

Górne mocowanie

Miejscem zawieszenia, w którym standardowo już używa się łożyska tocznego jest kolumna McPhersona. Mówiąc zaś dokładniej - jej górne mocowanie, składające się z elementu gumowego amortyzującego drgania oraz z łożyska umożliwiającego skręcanie koła. Jeśli zatem przy kręceniu kierownicą i/lub podczas pokonywania nierówności pojawiają się nietypowe dźwięki dochodzące z okolic górnej części kolumny McPhersona, to można wówczas przypuszczać, że jej mocowanie uległo uszkodzeniu. Głuche stuki wskazują przy tym na rozerwanie lub utratę własności sprężystych elementu gumowego, natomiast wzrost siły potrzebnej do kręcenia kierownicą i/ lub towarzyszące temu efekty dźwiękowe świadczą o awarii łożyska kulkowego.

Trzeba w tym miejscu jednak koniecznie dodać, że w przypadku pojazdów ze wspomaganiem kierownicy nawet całkowite zatarcie łożyska może pozostać niezauważone, ponieważ wspomaganie przeciwdziała wzrostowi sił na kierownicy. Jednocześnie, pomimo unieruchomienia łożyska, skręcenie kół jest dalej możliwe, gdyż dochodzi wtedy do przemieszczania się sprężyny w jej gniazdach, czemu wcale nie muszą (choć mogą) towarzyszyć stuki. Całe to zjawisko jest wysoce niekorzystne, bowiem negatywnie wpływa na trwałość sprężyn i amortyzatorów, zaś w skrajnych przypadkach może nawet spowodować odkształcenie nadwozia. W celu dokładniejszego zdiagnozowania uszkodzeń całą kolumnę należy zdemontować z samochodu. Następnie część mocowaną do nadwozia chwytamy ręką i sprawdzamy czy można ją obrócić. Jeśli potrzeba do tego znacznej siły lub siła ta w trakcie obracania okresowo się zmienia, należy sądzić, że zatarte lub uszkodzone jest łożysko. W kolejnym etapie demontujemy łożysko z amortyzatora i je dokładnie oglądamy pod kątem pęknięć i odkształceń. Trzeba również sprawdzić, czy w wyniku utraty sprężystości gumy nie dochodzi do ocierania górnego talerza oporowego sprężyny o nadwozie. Wszystkie te uszkodzenia kwalifikują całe górne mocowanie do wymiany.

Dobrą okazją do sprawdzenia stanu górnego mocowania kolumny McPhersona (w tym i jego łożyska) jest wymiana amortyzatora lub sprężyny. Jeśli mocowanie nie wykazuje symptomów zużycia, od biedy można je zostawić, lepiej jednak zamontować nowe wraz z nowymi innymi elementami towarzyszącymi (odbojami, osłonami), gdyż w ten sposób jeszcze bardziej zmniejszamy ryzyko ewentualnej reklamacji.

Łożyskowanie belki

Drugim miejscem w zawieszeniu, gdzie (w niektórych modelach samochodów) używane są łożyska toczne jest łożyskowanie tylnej belki. Jako przykład można tutaj podać auta marek Peugeot i Citroen oraz Fiat, przy czym w samochodach francuskich stosowane są łożyska igiełkowe, natomiast Fiat korzysta ze stożkowych. Objawami niesprawności łożyskowania tylnej belki są stuki i/lub skrzypienie pojawiające się przy pokonywaniu nierówności. Przy dużym zużyciu może też nastąpić utrata geometrii zawieszenia (np. pochylenie koła, w skrajnych sytuacjach powodujące ocieranie opony o nadwozie). W każdym z tych przypadków należy oczywiście dokonać wymiany łożysk. Najlepiej przy tym skorzystać z zestawów naprawczych. Poza łożyskami zawierają one bowiem również komplet innych potrzebnych do naprawy elementów (śruby, uszczelnienia, podkładki, tulejki itp.).

Trzy zasady

Przy naprawach zawieszenia, tak jak i przy naprawach innych podzespołów samochodu, należy przestrzegać zasad, które sprzyjają skutecznemu usunięciu usterki i minimalizują ryzyko reklamacji. Pierwszą i podstawową jest stosowanie do napraw części pochodzących od renomowanych producentów. Oszczędności poczynione przy zakupie elementów o niskim standardzie są bowiem pozorne. A to dlatego, że gdy z powodu takich części awaria się powtórzy, a prawdopodobieństwo tego jest znaczne, trzeba będzie całą naprawę (często bardzo pracochłonną) wykonać ponownie w ramach reklamacji, czyli nieodpłatnie. Drugą zasadą jest kompleksowość wykonywania napraw. Unikniemy w ten sposób sytuacji, że użytkownik samochodu po krótkim czasie powróci do warsztatu z pretensją, że w zawieszeniu dalej coś stuka. Trzecia reguła mówi, by przestrzegać przewidzianej przez producenta technologii napraw. W szczególności oznacza to stosowanie odpowiednich narzędzi i dokręcanie śrub (nakrętek) odpowiednim momentem. Trzymanie się tych trzech zasad powinno sprawić, że klient będzie zadowolony, zaś warsztat nie poniesie strat związanych z reklamacjami. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

23


WARSZTAT

Niby prosta wymiana żarówki Każdy kierowca z nieco dłuższym stażem wie, że żarówka przepala się najczęściej w najmniej sprzyjającym momencie, na przykład gdzieś na trasie. Ryzyko tej nieprzyjemnej, a do tego potencjalnie niebezpiecznej sytuacji można zminimalizować, a wymianę żarówek potraktować także jako ulepszenie oświetlenia.

J

eśli przepali się jedna z żarówek reflektorowych, jest bardzo duże prawdopodobieństwo, że niedługo po niej przestanie działać druga. Z tego względu zaleca się, aby halogenowe źródła światła wymieniać zawsze parami. To podstawowa zasada, która w prosty sposób pozwala uniknąć kłopotów i rychłej powtórnej wizyty w warsztacie czy ponownego brudzenia rąk przy samodzielnej naprawie. Z lampami ksenonowymi jest trudniej, bo powinno się je wymienić kiedy jeszcze świecą. W przypadku ksenonów, spadek efektywności świetlnej o 20% jest przesłanką do wymiany. Ale jak to ocenić? Jedną z metod jest wyliczenie trwałości w godzinach – ksenon ma dobrą efektywność świetlną do 2500-3000 godzin. Zatem po około 100-120 tys. km przebiegu pojazdu należy wymienić oba palniki. Innym sposobem jest samodzielna ocena świecenia lampy i porównanie jakości światła ksenonów z autem wyposażonym w żarówki halogenowe. Po prostu przesiądźmy się do takiego pojazdu i jeśli nie dostrzeżemy wyraźnej różnicy na korzyść ksenonów – jest to znak, że czas na wymianę. Bardzo ważna jest świadomość

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

kierowców, że ksenony świecące na fioletowo oznaczają, że dawno minął już moment, w którym należało wymienić palniki. O wymianie żarówek warto pomyśleć także przed dłuższą podróżą lub przynajmniej zabrać ze sobą zapasowe pudełko. To właśnie w takich sytuacjach najczęściej zdarzają się nieprzewidziane usterki. Dlatego warto mieć w bagażniku komplet dodatkowych żarówek – można wybrać swoje ulubione w twardym opakowaniu lub

zestaw zapasowy z żarówkami halogenowymi i pomocniczymi oraz bezpiecznikami. Samodzielna wymiana żarówek jest z reguły dość prosta, choć bywają wyjątki. W niektórych samochodach może okazać się, że dużo lepszym rozwiązaniem będzie wizyta w serwisie. Zwracajmy też uwagę, aby nie dotykać palcami bańki żarówki – to znacznie skraca jej trwałość. Wymianę lamp ksenonowych, ze względów bezpieczeństwa, warto powierzyć mechanikowi. Wymianę źródła światła można także potraktować jako okazję do poprawienia oświetlenia pojazdu. Sposobem na to będzie wybór produktu renomowanego producenta, np. marki OSRAM, ale także dobranie z jego oferty źródła światła, które najlepiej pasuje do stylu jazdy i potrzeb kierowcy. Osoby często jeżdżące nocą i poza miastem powinni wybrać źródła światła o podwyższonych parametrach, takie jak np. Night Breaker Laser. Generują

one jaśniejsze światło i zapewniają jego dalszy zasięg. Jeśli ktoś preferuje chłodne, białe światło powinien sięgnąć po linię Cool Blue Intense. Najlepszym wyborem dla kierowców, którzy rzadko jeżdżą w nocy lub wymiana żarówek w ich samochodach jest utrudniona, będą produkty linii Ultra Life.

Samochodowe źródła światła warto kupować w sprawdzonych miejscach. I nie chodzi tu wyłącznie o sklepy stacjonarne, lecz także, a może przede wszystkim, o internet. Podejrzenia co do pochodzenia źródła światła powinny wzbudzić np. brak opakowania lub białe, tekturowe pudełko bez żadnych napisów. Czerwona lampka powinna się nam także zapalić w przypadku wyjątkowo niskiej ceny. Gwarancją oryginalności jest zakup od sprawdzonego dystrybutora. A żeby mieć jeszcze większą pewność, można skorzystać z narzędzia do sprawdzania oryginalności produktów, takiego jak „Program zaufania firmy OSRAM”, z którego można skorzystać poprzez stronę www.osram.pl/trust. t


WARSZTAT

Podwójny błąd serwisowy Wyrafinowane systemy autodiagnostyczne współczesnych samochodów potrafią zdiagnozować tylko te usterki, które zostały przewidziane przez programistów odpowiedzialnych za przygotowanie software’u sterowników. To zaś, co się programistom nie śniło, stanowi diagnostyczne białe plamy, które mechanik sam musi wypełnić treścią. Wojciech Słojewski

W

WOCAR

którymś opowiadaniu o diagnostycznych perypetiach rozgrywających się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie wspominaliśmy, że szef tegoż, w pradawnych czasach poprzedzających jeszcze stan wojenny, spędził wakacje w Szwecji, gdzie pracował przy zbiorze truskawek, inkasując kwotę, która budziła zawrót głowy u jego rodziców, zatrudnionych wedle socjalistycznej siatki płac. Owóż któregoś dnia szef warsztatu przypomniał sobie szwedzkiego znajomego, którego poznał przy okazji szwedzkiej kanikukuły. Był to starszy już dżentelmen, emerytowany marynarz, imieniem Sven. Jego związki z morzem potwierdzała bujna, srebrna broda i liczne tatuaże o tematyce damsko-marynistycznej. Zważywszy, że skandynawski matros miał ze dwa metry wzrostu i posturę księcia Normanów Rolfa Pieszego (władca drałował na piechotę, ponieważ każdy koń odmawiał noszenia na swym grzbiecie tak potężnego jeźdźca), mógłby bez żadnej charakteryzacji wystąpić w rekonstrukcji wikińsko – słowiańskiego meczu, jaką dorocznie organizują na wyspie Wolin miłośnicy historii i okładania się toporami.

Wątek średniowieczny przytaczamy tu oczywiście tylko przy okazji, bowiem szef warsztatu pamiętał Svena również z tego powodu, że miał on wspaniały samochód, ikonę szwedzkiej motoryzacji, a mianowicie Volvo Amazon. Dla szefa warsztatu, który był wówczas studentem Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej, przejechanie się taką gablotą stanowiło wspaniałą atrakcję. Któregoś dnia Sven sam mu to w przypływie dobrego humoru zaproponował, widząc jak młody znajomy z Polski zachwyca się jego wozem. Szef warsztatu do dziś pamięta, że dwudziestoletni samochód prezentował się tak, jakby poprzedniego dnia wyjechał z salonu, a silnik, choć miał grubo ponad pół miliona kilometrów przebiegu, pracował równiutko jak pszczółka. Szwedzkie wspomnienia ogarnęły szefa niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy na plac zajechało Volvo S60. Elegancka limuzyna oczywiście nie umywała się do starego Amazona, który wyprodukowany został w Göteborgu, kiedy prezesem

zarządu Volvo był jeszcze Assar Gabrielsson, przemysłowiec-wizjoner i założyciel firmy, nie zaś w belgijskiej Gandawie w czasach, kiedy decyzje strategiczne dotyczące Volvo zapadają nie nad Morzem Północnym, lecz Wschodniochińskim. Szef warsztatu ciężko westchnął przy tej konstatacji.

Lampka, komunikat, niemoc

Wracajmy jednak do spraw bieżących, bowiem to właśnie one przywiodły do serwisu właściciela Volvo, trzydziestoletniego mniej więcej pana Maćka, który kupił kilkuletnie auto z drugiej ręki. Wybrał Volvo ze względu na bezpieczeństwo i duży bagażnik, a jedno i drugie było dla niego istotne, ponieważ niedawno został ojcem. Wedle opowieści użytkownika, Volvo przez ponad rok spisywało się bez zarzutu. Benzynowy dwulitrowy silnik zapewniał dobrą dynamikę, zaś instalacja gazowa pozwalała to połączyć z ekonomiką. Jednak któregoś dnia na desce rozdzielczej zapaliła się lampka kontroli trakcji, której do towarzystwa wyświetlił się na tablicy wskaźników napis: serwis układu napędowego. Samochód przeszedł zaś w tryb awaryjny, tracąc ochotę do jazdy. Zdenerwowany pan Maciek chciał od razu pojechać do autoryzowanej stacji obsługi szwedzkiej marki, ale sprawdziwszy cennik, złapał się odruchowo za kieszeń, a następnie rozejrzał za jakimś nieautoryzowanym punktem naprawczym. Najpierw udał się do pobliskiego warsztatu, który mieścił się niedaleko jego domu. Tamtejszy mechanik stwierdził, że elektronika to nie jego działka, ale zobaczy, czy są jakieś błędy w sterowniku. Podpiął zatem tester diagnostyczny, a wówczas okazało się, że nie chce on połączyć się ze sterownikiem. – Nic nie zrobię – oświadczył z rezygnacją. – Mogę najwyżej sprawdzić, czy wtyki nie zaśniedziały – dodał, po czym coś tam pomanipulował, ale jak się okazało, wszystko na próżno.

O czym mówią błędy

Przybity tym wszystkim pan Maciek wrócił do domu, po czym powiadomił pół tysiąca swoich znajomych z facebooka, że szuka warsztatu, który taką usterkę umiałby naprawić. I rzeczywiście, odpowiedź nadeszła. Ktoś polecił mu niezależny, ale dobrze wyposażony warsztat, do którego właśnie v z nadzieją przyjechał.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

25


WARSZTAT v

Szef warsztatu wysłuchał opowieści i zapewnił, że zrobi co w jego mocy, aby przyczynę usterki znaleźć i usunąć. Auto trafiło na stanowisko, gdzie podłączono do niego tester diagnostyczny. Udało się odczytać błędy, a dotyczyły one pedału gazu oraz połączenia CAN między sterownikiem silnika a sterownikiem ABS. Samochód wyposażony był w automatyczną skrzynię biegów i zgodnie z informacjami przekazanymi przez właściciela rzeczywiście słabo reagował na dodanie gazu, mając wyraźnie ograniczoną moc.

Po wstępnym obejrzeniu instalacji elektrycznej i oczyszczeniu mas okazało się, że jedna ścieżka potencjometru pedału gazu nie działała i nie można skasować błędu. Pedał został zatem wymieniony, a błędy skasowane. Po naprawie samochód od razu dostał szwungu i dynamicznie wyruszył na jazdę próbną. Chwilę później jednak ponownie stracił moc, a po powrocie do warsztatu i ponownym podłączeniu testera, w sterowniku silnika i ABS odłowiono te same błędy co poprzednio. Następnym krokiem diagnostycznym było sprawdzenie parametrów szyny CAN. Zmierzone zostały oporności i napięcia charakterystyczne dla tej linii. Wszystko było w normie. Mechanik rozpiął następnie wtyczki od sterowników sinika i ABS, żeby sprawdzić podejrzane kable w wiązce i zmierzyć oporniki referencyjne CAN. I tu dokonał odkrycia. Przyczyna ponownej awarii została ujawniona. Naszym niestrudzonym Czytelnikom pozostawiamy zadanie udzielenia odpowiedzi na pytanie: co znalazł mechanik. Na supozycje, hipotezy i luźne podejrzenia jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Zamiennik zamiennika W poprzednim odcinku naszego nieustającego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisaliśmy przypadek Toyoty Corolli 2.0 D4D z 2007 roku. Z zeznań użytkownika wynikało, że samochód traci moc, a widoczny objaw usterki stanowiły świecące się kontrolki - check engine i trakcji. Kierowca był przekonany, że usterka ma związek z awarią pompy CR, która była naprawiana trzy miesiące wcześniej. Rutynowo wykonany test komputerowy obalił jednak tę hipotezę, albowiem w pamięci sterownika znajdował się błąd zaworu EGR – zwarcie w układzie prądowym. Mechanik poddał najpierw dokładnym oględzinom wiązkę elektryczną. Do kabli jednak nie można było się przyczepić, również wszystkie złącza były w dobrym stanie. Po konsultacji z klientem podjęto więc decyzję o wymianie EGR. Klient zażyczył sobie, żeby w naprawie użyć części konkretnej marki, zresztą znanej na rynku. Element ten był kilka razy tańszy niż tzw. oryginał, czyli część zastosowana na pierwszy montaż. EGR został wymieniony, a błędy udało się wykasować. Dosłownie po kilkudziesięciu minutach klient pojawił się w warsztacie ponownie,

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

ponieważ lampka check engine znów się zapaliła, choć samochód nie tracił już mocy. Toyota trafiła na stanowisko, gdzie podłączono do niej tester diagnostyczny. W pamięci sterownika znaleziono zapisany błąd EGR – dosłownie brzmiał on: EGR błędny. Mechanik próbował na różne sposoby adaptować układ – bez powodzenia jednak. Kontrolka wciąż się zapalała, a błąd nadal zapisywał się w sterowniku. Po zwołaniu szybkiego konsylium w warsztacie uradzono, że należy skorzystać z systemu OBD, aby podejrzeć, co się dzieje z parametrami EGR. Tak też zrobiono, dzięki czemu ujawniono pewien fakt. Dalszym krokiem w procesie diagnostycznym były pomiary elektryczne starego i nowego EGR. Wszystko to wykazało, że część, która katalogowo pasowała do danego samochodu okazała się jednak nie pasować, mimo że pochodziła od cenionego producenta, którego części wielokrotnie i z powodzeniem stosowano w warsztacie. Klient kupił zatem używaną część pierwszomontażową. Po wymianie problemy ustały. Naszym Czytelnikom zadaliśmy pytanie: jakiż to fakt ujawniło badanie parametrów EGR? Otóż okazało się, że regulacja EGR wychodzi poza zadany przez sterownik zakres. Prawidłowej odpowiedzi udzielił Jerzy Maciaszek z Kraśnika. Gratulujemy! Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Profile for Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji MARZEC 2020  

Świat Motoryzacji MARZEC 2020  

Advertisement