WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2013
wane są w układach przeniesienia napędu w około 75% produkowanych pojazdów osobowych. Coraz częściej montuje się je fabrycznie również w pojazdach użytkowych o ładowności powyżej 7 ton (średnica DKZ do 430 mm).
Skąd ta popularność
Dwumasowe koła zamachowe a ich zamienniki W odróżnieniu od klasycznego koła zamachowego, koło dwumasowe jest skomplikowanym, mechanicznym urządzeniem, co siłą rzeczy odbija się na jego cenie. Stosowanie w miejsce DKZ zamienników oszczędności jednak zwykle nie przynosi, liczyć się raczej należy z kolejnymi, jeszcze większymi wydatkami.
N
Na rynku części zamiennych można spotkać zamiennik dwumasowego koła zamachowego oferowany w postaci kompletu składającego się ze standardowego koła jednomasowe-
Grzegorz Fedorowicz Przedstawicielstwo ZF Friedrichshafen w Polsce
Coraz bardziej powszechne wykorzystanie DKZ we współczesnych pojazdach nie jest podyktowane jedynie dążeniem do poprawy komfortu jazdy poprzez skuteczniejsze niwelowanie drgań w układzie przeniesienia napędu. Stosowanie tego rozwiązania zostało również w znacznym stopniu wymuszone przez następujące czynniki: t rozwój nowych technologii wykorzystywanych w układzie zasilania pojazdów skutkujący, szczególnie w przypadku silników wysokoprężnych, m.in. zwiększeniem ciśnienia wtrysku; t zastąpienie odlewów żeliwnych odlewami wykonywanymi ze stopów aluminium oraz magnezu, które są co prawda materiałami znacznie lżejszymi, lecz jednocześnie znacznie gorzej tłumią drgania; t dążenie do ograniczenia emisji spalin, co jest skutkiem coraz bardziej restrykcyjnych norm EURO sukcesywnie wprowadzanych od początku lat dziewięćdziesiątych; t rozwój skrzyń biegów z coraz większą liczbą przełożeń (koncern ZF już dzisiaj wytwarza manualne przekładnie 7-biegowe), które to przekładnie wymagają stawienia czoła wyzwaniom konstrukcyjnym związanym z drganiami rezonansowymi. Drgania te występują zwłaszcza w zakresie obrotów biegu jałowego, a także przy niskich prędkościach obrotowych sprzyjających ograniczaniu ilości spalanego paliwa.
Tylko do starszych go i tradycyjnego zestawu sprzęgłowego, tzn. zawierającego elastyczną tarczę sprzęgłową z tłumikiem drgań skrętnych. Wielu osobom, które stykają się z takim kompletem niemal automatycznie nasuwają się pytania: Czy zamiennik ten można i warto zastosować do nowoczesnego silnika? Dlaczego producenci współczesnych pojazdów, dążący przecież do zmniejszania kosztów ich wytwarzania, rezygnują z tańszego rozwiązania, jakim jest doskonale znane, standardowe koło zamachowe z elastyczną tarczą sprzęgłową? Wszak wymiana takiego sprzęgła w pojazdach starszej generacji nie przysparzała większych problemów, a samo koło cechowało się olbrzymią trwałością, co najwyżej czasem wymagało przetoczenia. Przed próbą wyjaśnienia tych problemów przypomnijmy, że dwumasowe koła zamachowe (DKZ) zostały wprowadzone do seryjnej produkcji pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, a obecnie stoso-
Zastosowanie DKZ pozwala przenieść drgania rezonansowe znacznie poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Warto tu wspomnieć, że stosunek momentów bezwładności silnika i skrzyni biegów w starszych konstrukcjach (tzn. ze standardowym kołem zamachowym) sprawia, iż generowane przez silnik drgania przy prędkości około 1300 obr/min są przenoszone na skrzynię biegów (przez tradycyjny układ ze sztywną tarczą sprzęgłową bez tłumika drgań skrętnych) prawie bez tłumienia. Dochodzi przez to do uderzeń kół zębatych, co skutkuje charakterystycznym odgłosem klekotania. Umieszczenie w tarczach sprzęgłowych tłumików drgań skrętnych (w ostatnich generacjach nawet trzystopniowych) pozwoliło co prawda przesunąć występowanie drgań rezonansowych w zakres mniejszych prędkości obrotowych, ale rozwiązanie takie sprawdza się niestety jedynie w starszych układach napędowych. Rzecz w tym, iż nie dochodzi w nich do tak znaczących obciążeń, a co za tym idzie, nie powstają tak v Świat Motoryzacji 17