Issuu on Google+

Czym żyje rynek – str. 6

Świat

Wielki Rajd IC – str. 10

motoryzacji n

Wy p o s a ż e n i e

Jakie świece i dlaczego Prawidłowy dobór świec żarowych ma fundamentalny wpływ nie tylko na działanie układu podgrzewania, ale również na trwałość silnika Diesla. str. 12

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

12/2013 grudzień

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Spokojnych, radosnych i zdrowych Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy Świat Motoryzacji

Łożyska kół – uwagi montażowe Montaż łożysk kół nie jest czynnością specjalnie skomplikowaną, jednak musi być przeprowadzony z  dużą starannością przez mecha-

Skrzynie automatyczne – wymiana, dobór, kontrola płynu

nika dobrze wiedzącego jak operację tę wykonać. W przeciwnym razie istnieje znaczne ryzyko, że łożyska w stosunkowo krótkim czasie ulegną awarii, a  nawet zostaną uszkodzone już podczas montażu.  str. 22

Samochody klasy premium są obecnie niemalże standardowo wyposażane w automatyczne skrzynie biegów, gdyż, według powszechnej opinii, zapewniają one wyższy poziom komfortu i  satysfakcji niż skrzynie manualne. Skrzynie te istotnie różnią się od siebie także od strony czysto technicznej. Choćby tym, że automatyczne, w przeciwieństwie do manualnych, mają moduły mechatroniczne sterujące przepływem specjalnego płynu określanego skrótem ATF (Automatic Transmission Fluid) odpowiednimi kanałami.

Historia paska – str. 14

Wymagania wobec tego płynu są bardzo wysokie. Wynika to m.in. stąd, że całość sprzęgieł, stanowiących jeden z głównych elementów takich skrzyń, pracuje w płynie pełniącym zarazem funkcję medium sprzęgła hydrokinetycznego oraz napędzającym siłowniki, smarującym i  chłodzącym cały układ. Musi on przy tym niezawodnie spełniać swe zadania w temperaturze od -30 do +150 ° C. Użycie niewłaściwego płynu, ale też zbyt niski jego stan lub utrata właściwości fizykochemicz-

n

nych (np. w  wyniku przegrzania, znacznego przebiegu, zanieczyszczenia), skutkuje zatem zazwyczaj nieprawidłową pracą skrzyni i  w  konsekwencji prowadzi do jej szybkiego uszkodzenia. Z  tego samego powodu w  odpowiednim czasie i we właściwy sposób musi zostać przeprowadzona jego wymiana. Nawet jeśli producent samochodu podaje, że automatyczna skrzynia została napełniona płynem na „cały okres jej użytkostr. 18 wania”. 

Dramat w czterech aktach – str. 24


WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 12/2013

KOLEJNA STACJA, kolejny konkurs

Na Nowy Rok n

W  satyrycznej tradycji sylwestrowej nowy rok przedstawiany jest jako rumiany bobas przepasany szarfą z odpowiednim numerem, natomiast ten stary, odchodzący ma postać zmęczonego staruszka w połatanym paletku podpierającego się dziadowskim kijem. Nie wiem, czy miniony rok należy żegnać z ulgą, mam nadzieję, że nowy nie będzie gorszy. A jaki był dla branży rok 2013? Tu oczywiście należałoby doprecyzować – zależy dla kogo. Ogólnie jednak rzecz biorąc, nie było tak źle. Co prawda w  pierwszym kwartale mieliśmy regularną bryndzę, ale za to w  drugim nastąpiło odbicie i coraz więcej głosów mówi, że powoli wychodzimy z dołka. Przy okazji tego podsumowania zajrzałem do annałów, by sprawdzić, kiedy to właściwie zaczął się ten cały kryzys. No więc wszystko zaczęło się dawno temu w Ameryce, a  konkretnie w  2007 roku. Przypomniałem sobie też, że Pismo powiada o  siedmiu latach chudych, wychodzi więc na to, że szczęśliwie dożyliśmy ich końca. Dobrze, żeby wszyscy w to uwierzyli, bo jak twierdzą makroekonomiści, sytuacja gospodarcza w  olbrzymim stopniu zależy od nastrojów społecznych. Jeśli więc ludzie są przekonani, że jest niedobrze, to w gospodarce rzeczywiście zaczyna się dziać źle i odwrotnie – powszechny entuzjazm koniunkturę nakręca. Cykle koniunkturalne w  kapitalizmie badał już stary Marks, który lekarstwa na te wahania upatrywał w  gospodarce planowej. Coś w  tym było, bo jedynym krajem, któremu udało się uniknąć wielkiego kryzysu był Związek Radziecki. Ja mimo wszystko wolę gospodarkę rynkową od tej nakazowo-rozdzielczej, choć wciąż nie mogę się pogodzić z tym, że muszę na własnej skórze odczuwać finansowe zawirowania, do których doszło gdzieś na drugim końcu świata. Starczy tego filozofowania, pora na noworoczne życzenia. Życzymy zatem całej branży, żeby ludzie mieli za co jeździć samochodami i je naprawiać, a rynek rósł, choćby i powolutku. Żeby krajowa waluta utrzymywała stabilny kurs, a nasi decydenci, jeśli już nie chcą pomagać, to przynajmniej nie przeszkadzali. Życzymy samych trafnych decyzji, bilansów na plus i  świętego spokoju. Niech przed warsztatami ustawiają się kolejki, a  klienci proszą o  kompleksowe naprawy. Słowem, życzymy naszym Czytelnikom wszystkiego najlepszego! Grzegorz Kacalski

Co prawda do początku sezonu serwisowania klimatyzacji jeszcze daleko, ale właśnie teraz warto pomyśleć o stosownych inwestycjach, by przygotować warsztat do obsługi klientów, którzy niezawodnie przybędą, kiedy tylko nastaną pierwsze cieplejsze dni. Godzi się zatem odnotować, że HELLA Nussbaum Solutions wprowadza na rynek kolejną stację do serwisowania klimatyzacji z serii Husky. Nowa maszyna to ciekawa alternatywa dla znanych już stacji 200 i 300. Urządzenie przeznaczone jest do serwisu układów klimatyzacji z czynnikiem chłodniczym

CZUJNIKI EGT na rynek wtórny

n

Czujniki temperatury spalin (EGT) to nowa linia produktów oferowanych przez firmę DENSO na rynku wtórnym. Tworzy ją w tej chwili 11 typów czujników, które są zamiennikami 21 części OE i mogą znaleźć zastosowanie w czterech milionach pojazdów oraz 225 modelach samochodów. DENSO od lat należy do czołowych producentów czujników EGT, wiele także wnosi w ich rozwój. Najnowszy produkt zawiera najmniejszy na świecie sensor, mniejszy o 90% od stosowanych poprzednio. „Obecnie na rynku wtórnym nie ma zamienników tych części” – mówi Fanis Kapetanakis z DENSO. „Wprowadzając do oferty czujniki EGT wychodzimy naprzeciw potrzebom rynku

IDENTYCZNE z oryginalnymi

n

Firma GKN wprowadziła na rynek części zamiennych, identyczne z oryginalnymi półosie napędowe do modeli Volvo XC60 i XC90 wykonane w technologii Countertrack™ Ballspline™. Tym samym gwarantuje, że po zamontowaniu tych elementów oferowanych pod markami SPIDAN i LÖBRO właściwości obu modeli zostaną w pełni zachowane. Zauważyć tu trzeba, że od współczesnych SUV-ów oczekuje się komfortu

R134a w samochodach osobowych i ciężarowych. Jak zapowiadają przedstawiciele firmy, ma być dostępne w sprzedaży od lutego 2014. Do końca stycznia potrwa natomiast konkurs internetowy dla pracowników warsztatów „Zostań twarzą kampanii termo 2014”, jaki ogłosiła HELLA. Polega on na zalogowaniu się na stronie www.thermalface.com/pl/ i wysłaniu „uśmiechniętego” zdjęcia w pracy. Do wygrania nagroda-niespodzianka, szczegóły konkursu na stronie.

wtórnego. Dokładamy starań, by w najbliższej przyszłości rozszerzyć program czujników EGT o kolejne zastosowania i zaspokoić rosnący popyt na te części” - dodaje. Przy okazji można wspomnieć, że ostatnio powiększona została również gama wycieraczek tylnej szyby dostarczanych przez DENSO na rynek wtórny. Pojawiły się w niej dwie referencje przeznaczone m.in. do takich aut jak Opel Agila, Suzuki Swift i SX4, Toyota IQ. W sumie program wycieraczek DENSO to w tej chwili 140 numerów katalogowych i 1700 zastosowań.

samochodu osobowego i cech pojazdu typu off-road. Aby uzyskać taką charakterystykę konieczna jest specjalna konstrukcja zawieszenia zapewniająca złożone ruchy kół, czemu standardowe półosie napędowe nie są w stanie sprostać. Wyposażona w nowe tzw. przeguby SX i SOI (z kompensacją przesuwu Ballspline™ opartą na łożyskach kulkowych) oś napędowa do modeli Volvo XC60 i XC90 umożliwia ekstremalnie długie przesuwy oraz duże kąty zabudowy. Poprawia też współczynnik NVH (hałas, drgania i wibracje).

Świat Motoryzacji 3


WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 12/2013

PREPARAT nagrodzony

INNOWACYJNA FIRMA, ulepszona świeca

n

n

Amerykańskie stowarzyszenie rynku wtórnego AIA wybrało środek do czyszczenia filtrów cząstek firmy LIQUI MOLY „Najlepszym nowym produktem”. Nagroda ta tradycyjnie przyznawana jest na targach rynku wtórnego AAPEX w Las Vegas, największej tego typu imprezie na świecie.

NGK Spark Plug to jedna ze 100 najbardziej innowacyjnych firm na świecie – taki wynik przyniosło najnowsze badanie przeprowadzone przez grupę medialną Thomson Reuters, w którym poza liczbą patentów i zaangażowaniem w rozwój, pod uwagę brana jest również liczba stworzonych nowych miejsc pracy oraz wprowadzanie nowych produktów i usług. Wśród uhonorowanych w ten sposób firm z branży motoryzacyjnej znalazło się czterech producentów samochodów i czterech dostawców części. Z wiadomością tą jak raz zbiegła się informacja, że NGK opracowała i zaczęła dostarczać drugą generację swych świec żarowych NHTC. W swym poprzednim wydaniu te pierwsze świece z całkowicie ceramicznym elementem grzejnym, osiągają temperaturę 1000 °C w 1,7 sekundy i umożliwiają ponad 10-minutowe dogrzewanie oraz międzydogrzewanie uzyskując

Preparat jest absolutną nowością i zaraz po wejściu na rynek amerykański otrzymał to prestiżowe wyróżnienie. - „2013 Best New Product for Import Cars” to prawdziwy Oscar na rynku wtórnym, największe wyróżnienie branżowe w USA - mówi David Pollack, menedżer marketingu LIQUI MOLY USA. - Dzięki naszej technologii przed warsztatami otwierają się nowe możliwości. Środek do czyszczenia filtra cząstek stałych opracowany przez LIQUI MOLY, można stosować bez konieczności demontażu tego filtra, a cała procedura trwa od 30 do 60 minut. Chemiczne oczyszczenie filtra potrafi uchronić przed koniecznością jego wymiany, nawet gdy jest on już tak zapchany sadzą, że nieskuteczna okazuje się wymuszona regeneracja. W ten sposób klient może uniknąć sporego wydatku na nową część, a warsztat - zarobić na usłudze.

Krajową nowością dotyczącą TRW jest wiadomość, że firma HART rozszerzyła swoją ofertę o części do układów hamulcowych marki TRW. Tym samym stała się drugim w Polsce dystrybutorem produktów firmy TRW, mogącym zaproponować klientom pełny asortyment komponentów wchodzących w skład programu nazywanego „Corner Module”. Asortyment ten, obejmujący wszystkie elementy układów hamulcowych, kierowniczych, zawieszeń a także amortyzatory i sprężyny, będzie dostępny w każdej z 17 filii firmy HART na terenie Polski. Z zagranicy z kolei nadeszła informacja o zmianie dyrektora operacyjnego TRW Automotive. Funkcje tę z początkiem nowego

WIEŚCI z Piastowa

Przy okazji warto zauważyć, że na tegoroczny sezon zimowy firma ZAP Sznajder Batterien przygotowała nowość w postaci akumulato-

n

Coroczny wzrost eksportu, zwiększające się nakłady inwestycyjne, stosowanie najnowszych technologii i wysoką jakość wyrobów zauważyli i docenili członkowie kapituły tegorocznej nagrody „Wybitny Eksporter” ustanowionej przez Stowarzyszenie Eksporterów Polskich przyznając to zaszczytne wyróżnienie firmie ZAP Sznajder Batterien. To już kolejna prestiżowa nagroda, którą otrzymał wytwórca akumulatorów z Piastowa kierujący blisko 80 procent swej produkcji do odbiorców w ponad 50 krajach Europy i Afryki Północnej.

4 Świat Motoryzacji

O TRW z kraju i ze świata

n

temperaturę nawet 1350 °C. Dzięki temu umożliwiają bezproblemowy start zimnego silnika nawet przy najniższych temperaturach otoczenia i przyczyniają się do ograniczenia ilości szkodliwych substancji emitowanych przez jednostkę napędową. Niewątpliwie to właśnie te cechy sprawiły, że świece NHTC od roku 2007 fabrycznie montowane są Mercedesach. Teraz do aut ze Stuttgartu stopniowo zaczną trafiać świece NHTC 2, które do 1000 °C rozgrzewają się zaledwie w jedną sekundę, dzięki czemu diesla można uruchomić niemal jak silnik benzynowy. NGK ulepszyła także proces dogrzewania i międzydogrzewania, niemniej świeca NHTC 2 potrzebuje prądu mniejszej mocy niż jej poprzedniczka (40 zamiast 44 W).

roku przejmie Patrick Olney, Kanadyjczyk piastujący obecnie stanowisko prezesa Volvo Construction Equipment. Zastąpi on Steve’a Lunna, który przechodzi na emeryturę. „Patrick Olney jest doświadczonym i utalentowanym kierownikiem wyższego szczebla, mającym doskonały zmysł finansowy i 18-letnie doświadczenie na odpowiedzialnych stanowiskach w Volvo Construction Equipment. Bardzo się cieszę, że do zespołu TRW dołączy osoba o tak wszechstronnym doświadczeniu i pokaźnej liście osiągnięć zawodowych – powiedział John Plant, przewodniczący zarządu i prezes TRW.

rów o nazwie Silver Premium. Są to baterie wytwarzane w nowoczesnej technologii srebrowo-wapniowej cechujące się bardzo wysokim prądem rozruchu, który został osiągnięty m.in. dzięki ulepszeniom w płytach ołowianych. Akumulatory te należą do grupy bezobsługowych, wyposażono je również we wskaźnik aktualnego stanu naładowania. Wypada również przypomnieć, iż w połowie bieżącego roku ZAP Sznajder Batterien, firma z całkowicie polskim kapitałem, przejęła firmę Jenox, znanego krajowego producenta akumulatorów, obejmując 100 proc. udziałów. Łączna zdolność produkcyjna połączonych firm wynosi ponad 2 miliony sztuk akumulatorów rocznie.


RYNEK

Świat Motoryzacji 12/2013

Czym żyje niezależny rynek motoryzacyjny Motoryzacja to branża rozwijająca się niezwykle dynamicznie. Na rynku ujawniają się nowe trendy, tworzone są coraz bardziej zaawansowane technologie, za tym wszystkim próbują podążać przepisy prawne. Spotkanie organizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych jest corocznym podsumowaniem tego, czym żyje niezależny rynek motoryzacyjny.

T

Tegoroczna, ósma już, Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego objęta została patronatem honorowym Ministerstwa Transportu, Budownictwa i  Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Gospodarki. Naturalne zatem, że przedstawiciele tych resortów zwrócili się do gości konferencji, doceniając wkład niezależnego rynku w rozwój zarówno samej branży motoryzacyjnej, jak i całej gospodarki.

6 Świat Motoryzacji

Grażyna Henclewska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki mówiąc o znaczeniu przemysłu motoryzacyjnego dla gospodarki, wspomniała o inicjatywach podejmowanych przez resort, mających wspierać firmy i środowisko motoryzacyjne w prowadzonej działalności. Jedną z nich jest konferencja „Motoryzacja – Przemysł – Nauka”, która odbędzie się już 10 grudnia w Ministerstwie Gospodarki, a w której aktywny udział weźmie także Stowarzyszenie Dystrybutorów i  Producentów Części Motoryzacyjnych.

Słupki w górę

W Ministerstwach Transportu i Gospodarki rozstrzyga się wiele istotnych dla niezależnego rynku motoryzacyjnego kwestii, dlatego możliwość zaprezentowania swojego potencjału i  osiągnięć jest ważna dla środowiska producentów i  dystrybutorów części. O  osiągnięciach, bo w  tych kategoriach należy rozpatrywać wyniki firm uzyskane w 3 kwartałach tego roku, mówił m.in. Alfred Franke. Rok 2013 jest kolejnym, w którym odnotowujemy wzrost zarówno gdy chodzi o produkcję części, jak i wartości eksportu. Prognoza oparta na wynikach GUS pozwala przewidywać, że sprzedaż części i akcesoriów motoryzacyjnych przekroczy 60 mld złotych, powiększając przewagę nad wartością produkcji samochodów o niemal 15 mld złotych. Rośnie także eksport, sięgając

niemal 35 mld złotych – to rekordowa wartość, nie tylko w odniesieniu do eksportu czę��ci i akcesoriów, ale też pojazdów samochodowych. Na tym tle dobrze wyglądają również wyniki osiągnięte przez dystrybutorów części, albowiem poprawiły się one o ponad 10%, zarówno w segmencie osobowym, jak i ciężarowym. Analiza trzech minionych kwartałów wykazała, że mimo problemów na początku roku, większość producentów oraz dystrybutorów części zanotowała wzrosty. Kłopoty w  pierwszym kwartale mogły być związane z  przyczynami ekonomicznymi i przedłużającą się zimą, która skutecznie powstrzymywała klientów przed wizytami w  warsztatach. Spodziewane ożywienie nastąpiło dopiero w  drugim kwartale, gdy koniecznych napraw nie można już było odkładać na później. Trzeci kwartał to podtrzymanie dobrej passy producentów oraz niezłej koniunktury dystrybutorów. W bieżącym roku przychody ze sprzedaży części rosną dynamicznie. Jest to powrót do szybkiego tempa wzrostu, notowanego przed rokiem 2012. Tym bardziej widoczna jest więc zmiana na plus wobec „słabego” roku 2012 - powiedział Alfred Franke. Z  drugiej jednak strony interaktywne głosowanie przeprowadzone w czasie konferencji pokazało, że rok 2013 jest rokiem spadających marż.

Tendencje na rynku europejskim

Sytuację na międzynarodowym rynku motoryzacyjnym przedstawili Robert Kierzek, prezes Inter Cars oraz Piotr Włodarczyk, prezes EurotaxGlass’s. Przytoczone przez nich dane mówią, że wartość światowego niezależnego rynku motoryzacyjnego należy szacować na 750-800 mld euro, zaś park samochodów osobowych w  35 krajach Europy liczy sobie 309 mln pojazdów. To olbrzymi potencjał, pod warunkiem wszakże, iż szanse zostaną wła-


RYNEK

Świat Motoryzacji 12/2013

ściwie wykorzystane. Obserwuje się przy tym dwie tendencje – jedna polega na nasilającej się konsolidacji, druga zaś na ekspansji firm zajmujących się dystrybucją części, co pozwala im zwiększać ich przewagę konkurencyjną. Podobnie działają sieci warsztatowe - wkraczają na nowe rynki i powiększają liczbę warsztatów zrzeszonych pod jedną nazwą. Według szacunków w  Europie funkcjonuje obecnie 385 sieci zrzeszających niemal 100 tys. warsztatów.

Postrzeganie warsztatów

Przynależność do sieci ułatwia warsztatom osiąganie wysokiego poziomu usług. A  jak to wygląda w  pozostałych warsztatach, działających pod własnym szyldem? O  tym, jak postrzegany jest standard oferowanych przez nie usług i  części rozmawiali posłowie Leszek Aleksandrzak, Andrzej Czerwiński, Jerzy Szmit i  Wojciech Jasiński występujący w  roli repre-

zentantów kierowców. Profesjonaliści z  branży dystrybucyjno-warsztatowej mogli z  tej debaty wyciągnąć wnioski, w jaki sposób widziany jest niezależny rynek motoryzacyjny. Przedstawiciele producentów i  dystrybutorów części (firm o  międzynarodowym doświadczeniu takich jak np. Schaeffler, Inter Cars czy AD) kontynuowali temat, stawiając tezę, że kierowcy postrzegają cały sektor napraw samochodów przez pryzmat warsztatów w jakich naprawiają i  obsługują swe auta. Mówili też, iż u wielu właścicieli pojazdów warsztaty niezależne nadal nie cieszą się dobrą sławą. Trend ten jednak zmienia się w pozytywnym kierunku, choć dość wolno. Nad poprawieniem wizerunku warsztatów pracują zarówno dystrybutorzy, jak i  producenci części. Najwięcej zależy jednak od samych warsztatów. Mają one przy tym wiele atutów, które mogą wykorzystać od zaraz, jak np. szeroki zakres usług dla pojazdów wielu marek, dostęp do kompleksowej oferty części, możliwość korzystania ze szkoleń – technicznych, produktowych, marketingowych itp. Przeszkodą w poprawianiu wizerunku niezależnych punktów naprawy samochodów bywa natomiast czarny „piar”, stosowany przez koncerny produkujące samochody.

Dziś pytanie, dziś odpowiedź

Uczestnicy konferencji mieli okazję wziąć udział w dwóch interaktywnych głosowaniach, których

temat tego, jakie uregulowania są najistotniejsze z  punktu widzenia środowisk, które reprezentują. Mimo pewnych rozbieżności w  ocenie wagi tez dyskutowanych obecnie w  Ministerstwie Transportu, uczestnicy debaty zgodzili się, że celem wszystkich środowisk powinno być realne poprawienie bezpieczeństwa na drogach poprzez rzetelnie przeprowadzane kontrole pojazdów. celem było pokazanie tendencji występujących na szeroko rozumianym wtórnym rynku motoryzacyjnym. Pytania dotyczyły bowiem zatrudnienia, inwestycji, spływu należności, zapasów magazynowych. Za pomocą pilotów do głosowania goście spotkania mogli się również wypowiedzieć na temat tzw. prywatnych marek. Okazało się, że wprowadzanie ich przez dystrybutorów oznacza zwykle dla producentów części zmniejszenie sprzedaży. Jednocześnie prywatna marka stwarza dystrybutorom szansę uzyskania wyższej marży. Inna sprawa, że z  dyskusji toczonych w  trakcie konferencji wynikało, iż marże generalnie obniżają się, co jest sporym pro-

Istotna sprawa poruszona została także podczas prowadzonej przez Filipa Skawińskiego z  przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w  Polsce i  Bogumiła Papiernioka - dyrektora zarządzającego firmy Moto-Profil, prezentacji poświęconej inicjatywie Cars 2020. Otóż Komisja Europejska mówiąc o znaczeniu przemysłu motoryzacyjnego dla gospodarki naszego kontynentu, posługuje się liczbą 12 mln miejsc pracy zapewnianych przez tę branżę. Na podobnej zasadzie w Polsce producenci samochodów chcąc wywrzeć jak największe wrażenie podają, że branża motoryzacyjna zatrudnia ponad 760 tysięcy osób. Tymczasem gdy bliżej przyjrzeć się sprawie, to okazuje się, że aż 5 mln z podawanych 12 mln miejsc pracy tworzą firmy transportowe.

Telematyka a wolny wybór

blemem dla firm działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Wprowadzenia do tematu dokonała dr Katarzyna Hys z Politechniki Opolskiej, przedstawiając teoretyczne podejście do zagadnienia i analizując znaczenie tzw. private labels dla firm.

Prawo dla branży

Tradycyjnie już na konferencji poruszono kwestię zagadnień prawnych regulujących funkcjonowanie całej branży i  przez to mających zasadnicze znaczenia dla działających w  niej firm. „Batalię” o stacje kontroli pojazdów stoczyli m.in. prezesi PISKP i STM dyskutując na

Na zakończenie spotkania Piotr Podrażka, przedstawiciel firmy Delphi pokazał, jak w  USA, już w  praktyce, działają systemy telematyczne, jakie stwarzają one możliwości, a  w  konsekwencji dlaczego tak ważne są właściwe uregulowania prawne dotyczące tej kwestii. Alfred Franke przypomniał, że aby kierowcy zachowali prawo do korzystania z usług wybranych przez siebie, a nie narzuconych przez producentów pojazdów, systemy telematyczne muszą wykorzystywać platformy dostępne dla wszystkich operatorów usług. Cieszymy się, że w  wyjątkowo licznym gronie mogliśmy dyskutować o tak ważnych dla naszej branży kwestiach. Dziękuję przedstawicielom Ministerstw oraz posłom za uczestnictwo w konferencji, a reprezentantom firm dodatkowo za udział w  interaktywnych głosowaniach – wiedza, jaką wzajemnie zdobywamy w ten sposób jest nieoceniona – podsumował konferencję t Alfred Franke.

Świat Motoryzacji 7


FIRMY

Świat Motoryzacji 12/2013

Fota

zapowiada walkę Jakiś czas temu Fota SA ogłosiła upadłość z możliwością zawarcia układu. Teraz władze spółki informują o głębokiej restrukturyzacji firmy i podkreślają swoją determinację w walce o zachowanie ciągłości jej funkcjonowania.

S

Spółka rozpoczęła restrukturyzację od zwołania nadzwyczajnego zgromadzenia akcjonariuszy, zmiany zapisów umowy spółki i  składu rady nadzorczej oraz wprowadzenia zmian w zarządzie i wyższej kadrze menadżerskiej.

Nowe otwarcie

Skład osobowy zarządu ograniczono do dwóch osób. Jego ster objął Jakub Fota, piastujący stanowisko wiceprezesa, syn Bogdana Foty, założyciela spółki. Sprawuje on bezpośredni nadzór nad obszarami sprzedaży, zarządzania asortymentem i  logistyki. Rada nadzorcza oddelegowała do pełnienia funkcji członka zarządu Michaela Kowalika, menadżera z wieloletnim doświadczeniem w  zarządzaniu spółkami w Polsce, Austrii i w Niemczech. Michael Kowalik sprawuje w spółce nadzór nad finansami i sprawami korporacyjnymi. Doszło także do zmian na kluczowych stanowiskach menadżerskich. I tak na funkcję nowego dyrektora finansowego powołany został Bartłomiej Serek, zaś dyrektora operacyjnego – Krzysztof Siekierski, związany ze spółką od dwóch lat. Stanowisko dyrektora sprzedaży objął z kolei Przemysław Maliga, od kilkunastu lat pracujący w Focie. – Nasza siła i  przyszłość to zespół i  ludzie, którzy go tworzą. Stawiamy na osoby kompetentne, doświadczone, rzetelne, zaangażowane, charyzmatyczne i  zaufane. Takie, które pokazały, że w trudnych momentach można na nich polegać. Cieszę się, że mamy ich niemało w naszej organi-

8 Świat Motoryzacji

zacji – mówi Jakub Fota. – Czuję się pewniej, gdy widzę w moich ludziach determinację i optymizm. Zespół Foty podjął intensywną pracę nad zdefiniowaniem efektywnego modelu biznesowego spółki. – Spojrzenie na nasz biznes na nowo, z innej perspektywy, jest warunkiem koniecznym dla uzdrowienia organizacji i dania jej „nowego życia” – dodaje Jakub Fota.

Wsparcie partnerów

W  trudnym dla Foty okresie wsparcie okazali partnerzy biznesowi. Większość kluczowych dostawców części złożyło deklarację kontynuacji współpracy, co, jak poinformowała spółka, pozwoliło na uruchomieniu regularnych dostaw. – Potrzeba jednak trochę czasu, by oferta poszczególnych oddziałów wypełniła się w  zadowalającym dla klientów wymiarze. Proces ma swój współczynnik bezwładności – wyjaśnia dyrektor operacyjny Krzysztof Siekierski. – Cierpliwość i wsparcie w najtrudniejszym w historii momencie funkcjonowania firmy wykazali także nasi filianci i agenci zarządzający oddzia-

Zimowa wyprzedaż Znajdująca się w upadłości układowej firma Fota uruchomiła zimową wyprzedaż pod hasłem „Odmrażamy magazyn”. Akcja ma wielki zasięg, gdyż ceny ponad 35000 indeksów zostały obniżone średnio o 50%! Dodatkowo za pakietowe (jednorazowe) zakupy produktów z oferty wyprzedażowej o określonej wartości, nabywcy premiowani są dodatkowym bonusem. W celu znalezienia części objętych

łami, bez których dalsza działalność stałaby pod dużym znakiem zapytania. Taka postawa jest dla nas wyrazem lojalności i  wiary w  firmę oraz dodatkowym impulsem do działań. Zrobimy wszystko, aby nie zaprzepaścić kredytu zaufania, którym nasi partnerzy nas obdarzyli – mówi Przemysław Maliga. – Utrzymanie ogólnopolskiej sieci sprzedaży to niełatwe zadanie. Ograniczyliśmy grupę jednostek biznesowych do 53, kierując się kluczem efektywności i  jakości, a nie liczby punktów na mapie. Naszym celem jest zapewnienie spółce wyników gwarantujących spłacanie zobowiązań układowych, a tym samym zabezpieczenie wierzycieli. W tym kontekście ogromnie ważne jest dla nas to, że mamy w sieci partnerów przyjaciół, na których możemy polegać i  z  którymi razem możemy stanąć do walki o przyszłość naszej organizacji – dodaje Przemysław Maliga. Magda Madejska odpowiedzialna za komunikację i PR podkreśla z kolei, że także liczna grupa klientów okazała zrozumienie dla aktualnej sytuacji firmy. – Codziennie doświadczamy ludzkiej życzliwości. Mamy grupę „wiernych kibiców”, którzy są dla nas dodatkową motywacją do walki o spółkę. Relacje z klientami były zawsze silną stroną Foty – mówi Magda Madejska.

Odzyskać zaufanie

Jakub Fota wskazuje, że ważne dla spółki okazało również wsparcie części jej branżowej konkurencji. – Fakt, że wybrani dystrybutorzy działali nie tylko zgodnie z zasadami etyki biznesowej, nie próbując wykorzystywać sytuacji w jakiej znalazła się nasza organizacja, ale także udzielali konkretnej pomocy jest dla nas pozytywnym zaskoczeniem. Wszystkim, którzy wyciągnęli do nas w tym trudnym okresie rękę serdecznie dziękujemy – mówi. Fota zapowiada, że che zachować ciągłość funkcjonowania na rynku, dlatego też pracuje nad zawarciem układu z  wierzycielami i  odzyskaniem ich zaufania, ze szczególnym uwzględnieniem instytucji finansowych. – Nie boimy się trudnych, radykalnych decyzji, mając przed oczami jasno sprecyzowany cel – utrzymanie naszej spółki. Pracujemy w  atmosferze ogólnej mobilizacji i wiary, że razem możemy wiele, t a nawet wszystko – mówi Jakub Fota. wyprzedażą Fota rekomenduje korzystanie z wyszukiwarki znajdującej się firmowej stronie internetowej.


FIRMY

Świat Motoryzacji 12/2013

MotoData opowiadał o profilu statystycznego polskiego kierowcy i badaniach z nim związanych. Obchody dwudziestolecia zakończyła wieczorna gala. W  wynajętej na tę okazję katowickiej hali Spodek bawiło się ponad 850 gości. Imprezę poprowadził Piotr Bałtroczyk, a wśród występujących gwiazd pojawiła się m.in. Budka Suflera oraz Hirek Wrona w roli didżeja. Dwadzieścia lat działalności firmy Moto-Profil podsumował jej prezes, Piotr Tochowicz. – Zaczynając od małego zakładu na Śląsku, na przestrzeni 20 lat staliśmy się jednym z największych dystrybutorów części motoryzacyjnych nie tylko w  Polsce, ale i  Europie, powołując przy tym do życia sieć zrzeszającą niemal 150 partnerów w  kraju. W  ciągu ostatnich lat rozpoczęliśmy także intensywną ekspansję na rynki europejskie, zarówno

Jubileusz

i pierwsza konferencja Firma Moto-Profil obchodziła niedawno 20-lecie swojego istnienia. Przy tej okazji odbyła się pierwsza ogólnopolska konferencja partnerów powołanej przez Moto-Profil sieci ProfiAuto, która zgromadziła ponad 150 gości, w tym partnerów sieci. Głównym tematem spotkania był rozwój ProfiAuto oraz trendy na polskim i światowym rynku części motoryzacyjnych.

stale rośnie. O ile w niektórych krajach Europy Zachodniej możemy zauważyć pewne spadki, to zdaniem naszej organizacji przed polskim rynkiem części zamiennych roztaczają się doskonałe perspektywy, które takie firmy, jak Moto-Profil wraz ze swoimi partnerami mogą w znakomity sposób wykorzystać – powiedział Fotios Katsardis. Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i  Producentów Części Motoryzacyjnych wskazał podczas swojego wystąpienia na zmiany, jakie czekają branżę, a związane są z regulacjami prawnymi dotyczącymi rynku części i  samochodów używanych. Z  kolei Tadeusz Kuncy, prezes

wschodnie, jak i  zachodnie. Obecnie MotoProfil operuje na dziewięciu rynkach, dostarczając ponad 250 000 części do 900 partnerów. Stanowi to niewątpliwe potwierdzenie, że strategia, jaką przyjęliśmy jest właściwa, a  sukces ten – będący także udziałem naszych partnerów – nie jest przypadkiem – stwierdził Piotr Tochowicz. W  czerwcu tego roku Moto-Profil znalazł się w  pierwszej dziesiątce laureatów prestiżowego konkursu European Business Awards 2012/2013 w  kategorii Import/Eksport i  został uhonorowany przyznawanym w  ramach t EBA wyróżnieniem Ruban D’Honneur.

W

Wśród gości, którzy zabrali głos był Fotios Katsardis, prezes stowarzyszenia zrzeszającego największe światowe firmy z  branży aftermarketowej – Temot International. – Światowy aftermarket jest dziś wart około 800 miliardów Euro, przy czym jego wartość

Świat Motoryzacji 9


FIRMY

Świat Motoryzacji 12/2013

Wielki Rajd niedługo startuje

J

uż niedługo, bo w połowie stycznia, startuje II edycja Wielkiego Rajdu, czyli konkursu organizowanego przez Inter Cars dla swych klientów. Zasady udziału w nim są podobne jak przed rokiem. Polegają ona tym, by w określonym czasie kupować określone produkty określonych dostawców i w ten sposób na swym koncie gromadzić punkty (można je „podglądać” on-line). Na tej podstawie wyłonieni zostaną zwycięzcy, na których czekają pieniężne nagrody o łącznej wartości 1500000 zł. Jednocześnie w  trakcie konkursu odbywać się będą tzw. Odcinki Specjalne, czyli miesięczne

Ruszył program PSA

K

Kilku tygodni temu Inter Cars uruchomił nowy program, który ma na celu wsparcie warsztatów i sklepo-warsztatów zamierzających rozwijać doradztwo, sprzedaż i posprzedażną obsługę akumulatorów. PSA (Profesjonalny Serwis Akumulatorowy) to nowa odsłona projektu PWA (Punkt Wymiany Akumulatorów), zaś jego głównym założeniem jest aktywizacja sprzedaży baterii rozruchowych, m.in. poprzez zapewnienie ich kompleksowej obsługi na wysokim poziomie. Z  tego też względu punkty chcące

10 Świat Motoryzacji

należeć do sieci PSA są starannie dobierane pod względem wiedzy, doświadczenia oraz zaplecza technicznego, jednocześnie Inter Cars zapewnia im dostęp do najnowszych rozwiązań technologicznych, np. diagnostyki i  wymiany akumulatorów w  samochodach z  systemami Start&Stop. Firmy, które przystąpią do programu PSA, mogą liczyć także na inne korzyści, m.in. takie jak: aktywna promocja na stronie www.motointegrator.pl, szkolenia potwierdzone certyfikatem pozwalającym na samodzielne rozpatrywanie reklamacji, wymiana reklamowanych akumulatorów na nowe, dodatkowy bonus po wykonaniu planu sprzedaży, wsparcie działu reklamacji i działu prawnego Inter Cars, możliwość rozliczania i  zwrotu złomu akumulatorowego t poprzez Inter Cars. 

okresy premiowane podwójną liczbą punktów. Ci uczestnicy, którzy w tym czasie zdobędą najwięcej punktów otrzymają nagrody już w trakcie trwania promocji, a oprócz nich także możliwość uczestnictwa w  rajdowych spotkaniach z  czołowymi polskim kierowcami. W  ubiegłym roku imprezy te cieszyły się wielką popularnością, więc organizatorzy konkursu zdecydowali się powtórzyć już sprawdzoną formułę z  jedną jednak zmianą. Taką mianowicie, że dla klientów działających na rynku pojazdów ciężarowych zorganizowane zostaną oddzielne spotkania, aby i oni mieli możliwość poznać smak rajdowej przygody. Konkurs będzie trwał od 15 stycznia do 15 maja. Jego finał odbędzie się tradycyjnie w jednym z hoteli Gołębiewski podczas Gali Mistrzów Warsztatów. Aby jednak wziąć w  konkursie udział, obligatoryjnie trzeba się zarejestrować na konkursowej stronie internetowej, wypełniając krótki formularz. Dopiero od tego momentu zaczną być naliczane punkty. Już wkrótce zostanie ogłoszony szczegółowy regulamin konkursu. Informacje o  nim będą również dostępne w każdej filii Inter Cars.  t

Kobiety i samochody

U

Ukazał się kalendarz Inter Cars na rok 2014. Sesja, podczas której wykonywane były zdjęcia w nim wykorzystane została zorganizowana pod czujnym okiem jednego ze znanych fotografów gwiazd - Voyo Bakiewicza, współpracownika takich magazynów jak Playboy czy CKM. W  kalendarzu zobaczyć można wiele atrakcyjnych modelek, m.in. Monikę Pietrasińską, która ma już za sobą rozbieraną sesję dla Playboya. Jej zdjęcie można także obejrzeć na grudniowej okładce CKM-u. Fotografie do kalendarza zostały wykonane w  dwóch różnych miejscach. Jedno z  nich to magazyn Centrum Logistycznego Inter Cars, który na potrzeby realizacji sesji zamienił się w  sceny filmowe. Na facebookowym profilu IC stopniowo odsłaniane będą kolejne przygody fotomodelek, układające się w  12 historii przedstawiających dziewczyny w różnych aktywnościach zawodowych i sportowych. Modelkom towarzyszą piękne auta, więc kalendarz jest prawdziwą gratką dla miłośników urodziwych t kobiet oraz luksusowych pojazdów. 


FIRMY

Świat Motoryzacji 12/2013

Do wyboru, do koloru

O

Oferta żarówek dostępnych w  Inter Cars obejmuje praktycznie wszystkie ich typy (od pomocniczych, przez halogenowe, po ksenonowe), zaś składają się na nią wyroby tkich marek jak Osram, Philips, Bosch, Magneti Marelli, Cartechnic, Hella czy 4Max. Praktycznie każdy klient może więc w niej znaleźć coś dla siebie. Jeżeli jego priorytetem jest maksymalne bezpieczeństwo, to najbardziej komfortowo czuć się będzie, mając zamontowane żarówki o  zwiększonym nawet o 10 procent w stosunku do standardowych, strumieniu światła, a więc na przykład Bosch Plus 90, Philips X-treme Vision czy Osram Night Breaker® Unlimited. Klientom, którym zależy na uzyskaniu efektownej stylizacji polecić z  kolei należy żarówki Blue Vision ultra Philips, Xenon Blue Bosch czy Cool Blue Intense Osram. Wspomnieć tu należy, że Philips wprowadziła właśnie na rynek nową designerską linię żarówek dostępną w  czterech kolorach: zielonym, niebieskim, żółtym i  różowym. Żarówki te maja oczywiście homologację ECE R37. Do samochodów, w  których są problemy z  wymianą żarówek, np. ze względu na trudny do nich dostęp, zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem będą żarówki o przedłużonej trwałości takie jak Philips LongLife Eco Vision, Bosch Longlife Daytime czy Osram Ultra Life z 3-latną gwarancją. Oprócz żarówek w ofercie Inter Cars znajdują się światła do jazdy dziennej w technologii LED, które sprawiają, że auto jest dobrze widoczne nawet w  słoneczny dzień. Sprzedają się dobrze, gdyż dzięki nim oszczędza się nie tylko żarówki główne, ale i paliwo. Wszystkie zestawy są łatwe w montażu, mają m.in. automatyczny włącznik zapalający lampy po uruchomieniu silnika. Wszystkie też zgodne są z homologacją ECE R87. Uzupełnienie oferty LED stanowią wykonane w  tej technologii żarówki do wnętrza pojazdu marki Osram i Philips. Dają one światło znacząco jaśniejsze niż żarówki standardowe, charakteryzują się przy tym do 80% mniejszym zużyciem energii i zwiększoną żywotnością. Dostępne są w  różnych wersjach temperatury barwowej (aż t do 6700 K).  Małgorzata Tomczyk

Ćwierć wieku z testerami KTS Trudno dziś wyobrazić sobie profesjonalny warsztat samochodowy bez testera diagnostycznego. Wypada zatem odnotować, że mija właśnie 25 lat od momentu, gdy firma Bosch, jeden z czołowych producentów tych urządzeń, wprowadziła do swej oferty pierwszy tester KTS. Równo ćwierć wieku temu, bo w  roku 1988 Bosch wprowadził na rynek swój pierwszy tester diagnostyczny. Nosił on oznaczenie KTS 300 i był odpowiedzią firmy na oczekiwania niezależnych warsztatów, które w  związku z  szybkim rozwojem elektroniki samochodowej, zaczęły pilnie potrzebować narzędzia do jej szybkiej i  skutecznej diagnostyki. Urządzenie pozostawało w ofercie aż do roku 1999. Znajdował się w niej w tym czasie również moduł diagnostyczny KTS 100, który można było stosować w połączeniu z analizatorem spalin lub diagnoskopem silnikowym. Kamień milowy Pod koniec lat osiemdziesiątych, dzięki doświadczeniom z systemami OBD (On-BoardDiagnose) zdobytymi w USA, Bosch opracował moduł OBD KTS 115. Prawdziwym kamieniem milowym w diagnostyce sterowników oraz dalszym rozwoju testerów serii KTS było jednak wprowadzenie w roku 1999 oprogramowania serwisowego Bosch [ESI]tronic, dodawanego od tej pory do testerów. Pozwalało ono na diagnozę sterowników z jednoczesną możliwością odczytu i kasowania pamięci błędów, odczyt wartości rzeczywistych oraz sterowanie elementami nastawczymi. Wkrótce doszły do tego instrukcje wyszukiwania błędów, schematy instalacji elektrycznych, dane techniczne oraz plany obsług serwisowych. Z  początkiem 2012 roku pojawiła się nowa wersja [ESI]tronic 2.0. Dzięki oprogramowaniu [ESI]tronic udało się rozbudować serię KTS do kompleksowego systemu diagnostyczno-informacyjnego, który pomaga mechanikom w  pracy, towarzyszy im na poszczególnych etapach kontroli pojazdu i zapewnia ujednolicony proces diagnozy dla wszystkich popularnych na rynku modeli samochodów.

Szeroka gama Dziś w  asortymencie urządzeń KTS każdy warsztat znajdzie coś dla siebie. Ma bowiem do wyboru rozmaite narzędzia, od modułu OBD KTS 515 w  analizatorze spalin Bosch, poprzez poręczne testery KTS 200 i 340, moduły z łącznością radiową Bluetooth dla komputerów PC – KTS 540 i 570, zintegrowane także w diagnoskopach FSA, aż do wydajne zestawy diagnostyczne KTS 840, KTS 870 i  890. Najnowocześniejsza technologia pomiaru z  multimetrem, dwukanałowym oscyloskopem w testerach KTS 570 i 870 lub czterokanałowym oscyloskopem w  testerze KTS 890 oraz szybka i bezpieczna procedura rozpoznawania złącza diagnostycznego za pomocą adapterów „Easy Connect“ sprawiają, że diagnoza sterowników, identyfikacja błędów oraz naprawa i  konserwacja samochodów przebiegają szybciej, co niewątpliwie ma wpływ na postrzeganie i wyniki warsztatu. Coraz więcej danych Wraz z rosnącym udziałem elektroniki w wyposażeniu pojazdów znacząco zwiększały się także zasoby danych diagnostycznych. Dość powiedzieć, że tester KTS 300 miał dane dotyczące sterowników trzech producentów samochodów, podczas gdy oprogramowanie [ESI]tronic 2.0 dysponuje danymi 180 marek pojazdów i ponad 90 000 modeli samochodów produkowanych na całym świecie. Codziennie przy tym dochodzą nowe dane, które warsztaty otrzymują w  formie regularnych aktualizacji w  ramach wykupionych subskrypcji. Bosch projektuje i produkuje testery diagnostyczne serii KTS w Plochingen koło Stuttgartu. Od czasu debiutu testera KTS 300 powstało tam ponad 175 000 urządzeń serii KTS. Firma podaje, że co trzeci niezależny warsztat w  Europie oraz co drugi w  Niemczech używa jej testerów diagnostycznych, zaś z oprogramowania serwisowego [ESI]tronic zainstalowanego w  urządzeniach KTS korzysta blisko 60 000 warsztatów samochodowych t w Europie. 

Świat Motoryzacji 11


Świat Motoryzacji 12/2013

Jakie świece i dlaczego

P

Pytanie o  właściwy dobór świec żarowych, tak samo zresztą jak i wszelkich innych części, można by skwitować w ten sposób, iż należy posłużyć się odpowiednim katalogiem. To jednak truizm, więc jeśli pytanie takie pada, a nierzadko jest zadawane, wypada wyjaśnić na czym polega problem prawidłowego doboru i dlaczego świec przeznaczonych do określonej generacji silników nie można stosować w innej, nawet jeśli pasują rozmiarem gwintu i sposobem podłączenia elektrycznego. Tu od razu trzeba zaznaczyć, że również część grzejna nowej świecy musi mieć odpowiednią wielkość. Jeśli będzie ona zbyt długa, dojść może do kolizji z  tłokiem, co prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia świecy. Niewiele lepszy jest scenariusz, gdy strumień paliwa z wtryskiwacza trafia bezpośrednio w zbyt długi element grzejny. Zazwyczaj w przyspieszonym tempie ulega on przepaleniu, co też na ogół skutkuje rozmaitymi zniszczeniami. Z kolei przy zbyt krótkiej części grzejnej świecy mogą się pojawić problemy z  rozruchem zimnego silnika, albowiem nie będzie ona odpowiednio podgrzewała powietrza zassanego do danego cylindra.

Powracając do rodzajów świec żarowych i  ściśle związanej z  tym kwestii generacji układów podgrzewania, można tu przyjąć następujący podział: t najstarsze układy, w  których świece, jeszcze z odsłoniętą pętlą grzejną, połączone są szeregowo (z wykorzystaniem rezystorów wyrównawczych). Ze względu na sposób konfiguracji całego układu świece te cechują się więc niskim napięciem zasilania wynoszącym od 0,9 do 2,4 V (dlatego nie wolno ich sprawdzać, łącząc każdą z  osobna bezpośrednio do akumulatora 12 V).

12 Świat Motoryzacji

Jak podkreślają specjaliści z firmy BERU, renomowanego dostawcy świec żarowych zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny, prawidłowy dobór tych świec ma wielki wpływ nie tylko na działanie układu podgrzewania, ale i trwałość całego silnika. t proste układy charakteryzujące się tym, że świece żarowe (już z osłoniętą spiralą grzejną) połączone są równolegle do jednej szyny wychodzącej ze sterownika. t bardziej zaawansowane systemy stosowane nie tylko w silnikach z komorami wstępnymi, ale i w pierwszych dieslach o wtrysku bezpośrednim, w których każda ze świec zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika, co pozwala na indywidualną kontrolę działania poszczególnych świec. tp  odobnie skonfigurowane układy najnowszej generacji, które realizują podgrzewanie rozruchowe i dogrzewanie po rozruchu świecami zasilanymi prądem o sterowanym przebiegu prostokątnym i napięciu skutecznym 7 V (także świecami wyposażonymi w  czujniki spalania stukowego). Również tych świec lepiej nie sprawdzać podłączając je bezpośrednio do akumulatora. Mając już z  grubsza opisane z  jakimi typami świec można się spotkać, spróbujmy teraz nieco dokładniej wyjaśnić, dlaczego w poszczególnych typach układów podgrzewania należy stosować świece żarowe odpowiedniego typu. I  tak w  najstarszych silnikach, np. Mercedesów W115 i W123, powinniśmy stosować równie zabytkowe świece z pętlą. Po pierwsze są one tanie, po wtóre zachowany zostaje w  ten sposób oryginalny układ, co dla pojazdów liczących sobie już solidne kilkadziesiat lat, a więc zabytkowych, niewątpliwie stanowi wielką wartość. Na rynku można wprawdzie znaleźć zestawy do zamiany archaicznego systemu podgrzewania na nowocześniejszy wykorzystujący świece sztabkowe 12 V (reklamowane zresztą jako ułatwiające rozruch), ale ze wspomnianych już względów nie jest to rozwiązanie, które należałoby polecać. Jeżeli silnik starego Mercedesa jest w dobrym stanie, z oryginalną instalacją również będzie dobrze zapalał.

W  silnikach trochę młodszych, fabrycznie już wyposażonych w świece z osłoniętym elementem grzejnym, nie należy w  miejsce prostych świec z  pojedynczą spiralą zakładać świec „szybkiego startu” (ze spiralą regulacyjną). A  to dlatego, że łatwo może nastąpić uszkodzenie przekaźnika nieprzystosowanego do prądu, jaki początkowo płynie przez układ ze świecami samoregulującymi. Awaria taka jest o  tyle niemiła, że najczęściej powoduje przepalenie kompletu świec. W  przekaźniku dochodzi bowiem zazwyczaj do zgrzania się jego styków. W  efekcie pomimo ich zwolnienia przez elektromagnes nie ulegają one rozłączeniu i świece są zasilane tak długo, aż się przepalą. Dodajmy jeszcze, że jeżeli końcówka świecy stopi się, to możliwe jest nawet poważne uszkodzenie silnika. W układach podgrzewania z pełną elektroniczną kontrolą świec (systemy takie najłatwiej poznać po tym, że każda świeca zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika) należy kierować się ściśle wskazaniami katalogu. Powód do prawidłowego rozpoznania awarii w obwodzie zasilania świec komputer sterujący potrzebuje dokładnych wartości prądu płynącego przez świece. Nawet mała odchyłka, nie mająca znaczenia dla prawidłowości podgrzewania, może powodować generowanie zapisu błędu „zwarcie” lub „przerwa”. Ale uwaga! Niektóre sterowniki mają możliwość wpisywania typu świec jaki został do silnika założony. Tłumaczy to dlaczego niekiedy pojawia się dziwne zjawisko polegające na tym, że choć instalacja elektryczna i świece działają jak należy, sterownik rejestruje występowanie wymienionych błędów. Trzeba wówczas sprawdzić czy został on, jak to się mówi, prawidłowo zakodowany. Wreszcie rozwiązanie najnowocześniejsze, czyli systemy z  niskonapięciowymi świecami sterowanymi przebiegami prostokątnymi - w  tym przypadku sama mechaniczna konstrukcja świec uniemożliwia zastąpienie ich starszymi modelami. Korzystać przy tym należy ze świec przeznaczonych dokładnie do określonego typu silnika. Pamiętajmy o  tych regułach, bowiem tylko prawidłowy dobór świec gwarantuje, że układ podgrzewania będzie działać skutecznie, niezat wodnie i długo.


Komponenty

paskowego napędu rozrządu

E

lementy napędów paskowych do masowo produkowanych pojazdów firma Schaeffler zaczęła dostarczać w  roku 1977. Od tego też czasu pracuje nad ich doskonaleniem, przy czym w  ostatnich latach główny nacisk został położony na rozwój kompletnych napędów paskowych, i  to zarówno rozrządu, jak i osprzętu. W przypadku tych pierwszych najważniejszym zadaniem jest zapewnienie ich precyzyjnego działania przez cały okres eksploatacji pojazdu, gdyż ma to istotny wpływ na zużycie paliwa, i tym samym na emisję dwutlenku węgla.

pięcia powodowanych zmianami temperatury i naturalnym zużyciem paska. Tym bardziej nie były w stanie niwelować skutków wywołanych zjawiskami dynamicznymi (drganiami samego paska, zmiennym oporem stawianym przez mechanizm zaworowy itp.). Likwidacja lub przynajmniej maksymalne ograniczenie wszystkich tych negatywnych zjawisk jest jednym z zasadniczych celów stawianych konstruktorom nowoczesnych paskowych napędów rozrządu. Bez osiągnięcia go nie ma bowiem mowy, by trwałość napędu wyniosła oczekiwane przez producentów aut 240 tysięcy kilometrów, czyli tyle, na ile określana jest również trwałość samego silnika. Nieuniknione w tej sytuacji, przynajmniej na obecnym poziomie rozwoju techniki, jest zatem stosowanie różnego rodzaju automatycznych napinaczy. Zauważmy, że urządzenie te praktycznie eliminują rozrzut napięcia paska podczas jego montażu oraz zmiany naprężenia powodowane zmianami temperatury silnika. Od początku lat 90-tych automatyczne systemy napinania są więc

p Paskowy napęd rozrządu.

W  pierwszych silnikach, do których zaczęły trafiać elementy paskowego napędu rozrządu pochodzące z firmy Schaeffler, pasek zębaty był wstępnie naprężany poprzez mimośrodowo mocowany zespół (np. pompa wodna) albo przez tzw. sztywne rolki napinające (mimośrodowe lub inne). Rozwiązania te nie gwarantowały jednak optymalnego naprężenia paska w trakcie jego pracy, gdyż nie miały one możliwości kompensowania zmian na-

p Rolka z jednorzędowym łożyskiem kulkowym.

p Rolka z dwurzędowym łożyskiem kulkowym.

powszechnie i  z  dużym powodzeniem wykorzystywane w napędach rozrządu. Powiedzieć tu jeszcze należy, że dostarczane przez firmę INA rolki napinające i prowadzące dodatkowo ograniczają hałas w napędzie rozrządu we wszystkich warunkach pracy, albowiem spełniają najwyższe wymagania, co do emisji dźwięku. Zapewniają także optymalne prowadzenie paska i jego ułożenie na sąsiednich rolkach oraz charakteryzują się bardzo dużą trwałością. Swoje cechy zawdzięczają w dużej mierze stosowanym do ich produkcji precyzyjnym jednorzędowym łożyskom kulkowym ze zwiększoną ilością smaru. W przypadku bardziej wymagających aplikacji wykorzystywane są kulkowe łożyska dwurzędowe.

p Napinacz z podwójnym mimośrodem.

We wnętrzu wszystkich tych łożysk znajduje się specjalny smar odporny na wysokie temperatury. Mają one również odpowiednie uszczelnienia. Tymi też cechami odróżniają się od klasycznych łożysk katalogowych. Wspomnijmy ponadto, że w  zależności od przeznaczenia używa się rolek z powierzchnią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym lub stalowych z  powłoką antykorozyjną. Przy czym dzięki zaawansowanej technologii produkcji stosowanej w  firmie Schaeffler, rolki stworzone z  odpornych na działanie wysokich temperatur poliamidów są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i  prowadzenie paska, jak stalowe. Ważą za to zdecydowanie mniej.

Zdjęcia: Schaeffler

Roczna produkcja elementów układów pasowych (napinaczy, rolek prowadzących) sygnowanych logiem należącej do koncernu Schaeffler marki INA wynosi ok. 100 mln sztuk. Oznacza to, że w każdym samochodzie opuszczającym dowolną fabrykę na dowolnym kontynencie średnio znajdują się dwie takie części.


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 12/2013

Krótka historia paska rozrządu W historii samochodu wiele, z pozoru niezbyt spektakularnych, rozwiązań technicznych odegrało ważną rolę. Doskonałym przykładem jest pasek rozrządu – dziś element standardowy, który jednak 40 lat temu był techniczną nowinką. 14 Świat Motoryzacji

N

Napęd rozrządu przy użyciu paska zębatego znajdujemy dziś w tak wielu pojazdach, że można powiedzieć, iż jest to rozwiązanie całkowicie typowe. Jednak kiedyś sytuacja wyglądała zupełnie inaczej, z  prostego zresztą powodu. Takiego mianowicie, że na szerszą skalę pasek rozrządu w  samochodach pojawił się dopiero we wczesnych latach siedemdziesiątych, gdy wreszcie na tyle udało się go dopracować, iż można mu było powierzyć niezwykle odpowiedzialne zadanie, jakim jest przekazywanie napędu z wału korbowego do wałka (wałków) rozrządu. Wcześniej rolę tę powszechnie spełniał łańcuch, rzadziej - zestawy kół zębatych, sporadycznie zaś - wałek królewski.

Krok po kroku

Wedle Wikipedii po raz pierwszy paska zębatego do napędu wałka rozrządu użyto w 1954 roku

w wyścigowym samochodzie amerykańskiej firmy Devin Cars. Pierwszymi autami z  paskiem rozrządu wytwarzanymi seryjnie były zaś niemiecki Glas 1004 (1962) oraz brytyjski Vauxhall ze zmodyfikowanym przez firmę Lotus silnikiem Slant Four (1966). Dopiero jednak w  kolejnej dekadzie paski zaczęły być stosowane na szerszą skalę. Pierwsze paski wytwarzano z  polichloroprenu (CR). Mankamentem tego materiału była jego mała odporność na temperatury poniżej -30 ºC oraz powyżej +100 ºC. W paskach tych wzmocnienie przeciw rozciąganiu stanowiły włókna szklane „E” (szkło borokrzemowe niskoalkaliczne) o  różnej budowie/średnicach, powlekane preparatami RFL (rezorcynowo-formaldehydowo-lateksowymi) w  celu uzyskania lepszej przyczepności i zachowania niezmiennej długości dla precyzyjnej synchronizacji pracy układu rozrządu. Poprawa parametrów pasków nastąpiła w  latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wraz z pojawieniem się wzmocnień z włókien dodawanych do mieszanki, gdyż zwiększyło to wytrzymałość (obciążalność) zębów. Kolejny raz wzrosła ona w latach dziewięćdziesiątych dzięki zastosowaniu polimerów, które podniosły również odporność cieplną paska. Obecnie technologia wytwarzania pasków rozrządu, m.in. dzięki specjalistom z firmy Gates, jest dużo bardziej rozwinięta. Dość powiedzieć, że paski (czy raczej całe napędy z paskiem rozrządu) są dziś w stanie wytrzymać cały cykl życia silnika (240 tysięcy km) albo okres 15 lat.

Trwalsze i mocniejsze

Podstawowym komponentem do produkcji współczesnych pasków jest wzmacniany specjalnymi włóknami uwodorniony kauczuk nitrylowy (HNBR), wytwarzany w  oparciu o  mechanizm sieciowania i chemię nadtlenków. Jako wzmocnienie stosuje się z kolei włókna szklane, znane jako włókna „U”, „K” lub „S”, które w stosunku do poprzedników cechują się o ok. 50% większą wytrzymałość na rozciąganie. Ich zadanie jednak nie uległo zmianie: mają nadal zagwarantować stałą długość paska, zapobiegając jego wydłużaniu się podczas eksploatacji i tym samym zapewnić – w przypadku typowych zastosowań – właściwą synchronizację wałka rozrządu, wału korbowego, pompy wysokociśnieniowej i  pompy wody. W  rezultacie tych wszystkich działań nowoczesnym paskom rozrządu nie straszne są temperatury od -40 ºC do +150 ºC, a w krótszym czasie nawet do +170 ºC. Zwiększeniu trwałości paska służy również powlekanie tkaniny pokrywającej zęby i stanowiącej jego wzmocnienie specjalnymi substancjami zapewniającymi wysoką przyczepność do materiału paska i włókien kordu wzmacniającego. Ponadto nanosi się na zęby warstwę z  politetrafluoroetylenu (PTFE, znany również pod nazwą teflon), zmniejszającą tarcie i zwiększającą odporność na zużycie przez powierzchnię koła pasowego.


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 12/2013

Wymierne korzyści

Dla producentów samochodów najważniejszymi w tej chwili wyzwaniami są te dotyczące problemów wibroakustycznych (NVH) oraz zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie emisji dwutlenku węgla. Liczne badania, przeprowadzone m.in. przez firmę Gates, ale także niezależne firmy konsultingowe, wskazują, że z  perspektywy problemów NVH wyraźnie mniej kłopotów sprawiają napędy paskowe aniżeli łańcuchowe. Dla przykładu firma FEV z  Akwizgranu poddała próbom wykorzystywany w  Europie silnik benzynowy o  pojemności 1,6 litra. W  jednostce tej – pierwotnie zaprojektowanej do pracy z  łańcuchem rozrządu – zastosowano pasek rozrządu. Badacze po przeprowadzeniu testów obu wersji silnika stwierdzili, że hałas generowany w przypadku paska jest mniejszy w całym zakresie obrotów od biegu jałowego do 4800 obr/min. Zauważyli także, iż łańcuch staje się źródłem szczególnie intensywnych dźwięków przy prędkości wału wynoszącej 2000, 4000 i 6000 obr/min. Sprawność tegoż silnika, w  wersjach z  łańcuchem i paskiem, zamontowanego w pojeździe o masie 1150 kg wyposażonym w 6-stopniową skrzynię biegów obliczono na podstawie pomiarów strat powodowanych tarciem. Okazało się, że w  przypadku jednostki z  paskiem oszczędność paliwa wynikająca z mniejszych strat waha się od 1,13% przy jeździe z prędkością 30 km/h do 0,48% przy jeździe z prędkością 120 km/h. Podsumowując, według FEV, zastosowanie paska rozrządu daje średnią oszczędność paliwa ok. 1%, obniża emisję dwutlenku węgla o 1,5 g/km, skutkuje ponadto zmniejszeniem drgań układu rozrządu oraz prowadzi do redukcji poziomu hałasu.

W olejowej kąpieli

Najnowszym pomysłem związanym z  zastosowaniem paska zębatego, jest umieszczenie go, tak jak łańcucha, w kąpieli z oleju silnikowego. Rozwiązane takie zastosowano po raz pierwszy w roku 2008 w fordowskim silniku wysokoprężnym 1.8 z układem wtryskowym common rail, zastępując w tej jednostce łańcuch sprzęgający wał korbowy z  pompą paliwa specjalnym paskiem typu „hot oil”. Zmiana ta zapoczątkowała wprowadzenie podobnych rozwiązań. Oto bowiem pasek pracujący w oleju użyty został następnie do sprzęgnięcia wału korbowego i wałka rozrządu (w 3-cylindrowym silniku Ford 1.0 Eco BOOST czy 3-cylindrowym silniku z serii EB koncernu PSA), a także do napędu pompy oleju (w silnikach wysokoprężnych VW 1.6 i 2.0 TDI z układem common rail). Obecnie wśród producentów samochodów daje się zaobserwować

wzmożone zainteresowanie takim zastosowaniem pasków zębatych. Większość koncernów motoryzacyjnych jest w tej chwili albo na etapie zapoznawania się tym rozwiązaniem, albo już opracowuje nowe silniki w których pasek będzie pracował w oleju. W związku z tymi zmianami producenci pasków zębatych stanęli przed dużym wyzwaniem, tj. opracowaniem pasków, które w tak trudnym środowisku będą pracować niezawodnie i  nie ulegną zużyciu przez cały cykl eksploatacyjny silnika (określany na 240 tysięcy kilometrów i 15 lat), a jednocześnie będzie można je stosować na globalną skalę. W przypadku firmy Gates oznaczało to m.in. analizę próbek setek różnych olejów silnikowych, dodatków do nich stosowanych (przeciwutleniaczy, środków antykorozyjnych, detergentów, środków zmniejszających zużycie elementów podlegających dużym naciskom jednostkowym), a także substancji chemicznych takich jak kwasy powstające z produktów ubocznych spalania lub w  wyniku starzenia się dodatków olejowych. Wszystkie te próbki poddano badaniom w  wysokich temperaturach (do +150 ºC lub w temperaturze wrzenia), by ustalić jak są agresywne. Równolegle sprawdzano i  oceniano paski w celu rozpoznania i analizy ich uszkodzeń. Na koniec do urządzeń testowych firmy Gates wlano najbardziej agresywne o różnym stopniu koncentracji i sprawdzano, czy dany pasek „przetrwa” cały okres eksploatacji.

Bez wymiany

Na koniec należy zauważyć, że większość napędów paskiem zębatym spotykanych w  nowoczesnych silnikach została zaprojektowana do pracy przez cały okres eksploatacji silnika. Ponadto wypada zwrócić uwagę, iż szerokość współczesnych układów i  wykorzystywanych w nich pasków jest generalnie mniejsza – w niektórych przypadkach wynosi zaledwie 16 mm (dla porównania początkowo było to 25,4 mm).

Wszystko to osiągnięto dzięki nieustannym staraniom mającym na celu ulepszenie technologii produkcji oraz materiałów wykorzystywanych zarówno w tradycyjnych, suchych układach napędu paska rozrządu, jak i nowszych układach t paska zanurzonego w oleju.  Na podstawie materiałów firmy Gates.

Świat Motoryzacji 15


SKF Pole Position

VOLKSWAGEN VOLVO

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika Część 2 VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2 Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika. Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy. 1. Z  demontuj koło pasowe pompy wtryskowej, pasek i napinacz. Użyj blokady, aby uniknąć obrócenia wałka rozrządu w czasie poluzowywania śrub mocujących.

3. Z  demontuj koło pasowe wału korbowego oraz dolną pokrywę układu rozrządu. Poluzuj napinacz i zdemontuj pasek rozrządu.

2. J eżeli rozrząd jest prawidłowo ustawiony i szczeliny blokady są wyrównane jak na zdjęciu, zablokuj rozrząd przy pomocy blokady wymaganej przez VW.

4. Z  dejmij koło zębate wałka rozrządu. Uwaga: należy zastosować narzędzie ustalające wymagane przez VW. Pamiętaj: wałek rozrządu jest zablokowany od strony pompy wtryskowej. Podczas próby usunięcia śruby, na wałek rozrządu działa siła skręcająca, która może powodować mikropęknięcia w materiale wałka osłabiające jego strukturę. Z czasem może to spowodować pęknięcie wałka rozrządu! (Uniwerslane blokady rozrządu są oferowane przez producentów narzędzi.)

Install confidence www.vsm.skf.com


5. Z  demontuj pompę wody. Oczyść miejsce montażu używając papieru ściernego. Pompa tego typu posiada oring uszczelniający i nie wymaga stosowania pasty. Jeżeli jest to kolejna wymiana pompy, na bloku silnika mogą być widoczne uszkodzenia powierzchni związane z usuwaniem zanieczyszczeń. Jedynie w tym przypadku można użyć niewielkiej ilości pasty uszczelniającej, co nie jest jednak zawsze konieczne. Pastę należy stosować wyłącznie na zewnętrznej krawędzi oringu. Jeżeli pasta dostanie się do wnętrza pompy wody może z czasem zniszczyć uszczelniacz i doprowadzić do awarii pompy i wycieku.

6. Z  amontuj nową pompę VKPC 86619 dokręcając wystające śruby momentem 15 Nm. Pozostałe śruby będą dokręcane po wymianie dolnej osłony rozrządu.

ZAWSZE przy dokonywaniu napraw w układzie chłodzenia należy cały układ przepłukać czystą wodą. Wszelkie pozostałości jak cząstki metalu, osady wapnia itp. mogą doprowadzić do zniszczenia uszczelnienia nowej pompy!

7. V  KM 11072, VKM 11257. Palcami dokręć napinacz, zapewniając poprawne położenie trzpienia.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

Skrzynie automatyczne – wymiana, dobór, kontrola płynu Samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów stale przybywa, tymczasem wciąż niewiele warsztatów chce przekładnie te obsługiwać, choć jest to niezłe źródło zarobku. Trzeba oczywiście do tego pewnej wiedzy, lecz można ją zyskać na odpowiednich szkoleniach, a nawet samemu, łącząc stosowne dane dostępne na serwisowych platformach informacyjnych. 18 Świat Motoryzacji

sprzęgła hydrokinetycznego, napędzającym siłowniki oraz smarującym i  chłodzącym cały układ. Musi on przy tym niezawodnie spełniać swe zadania w temperaturze od -30 do +150 ºC, a w niektórych miejscach, np. między płytkami sprzęgła w  momencie zmiany przełożeń, temperatura może sięgnąć nawet 400 ºC. Płyn ponadto winien się charakteryzować zwiększoną wytrzymałością na naciski, stabilną lepkością w różnych temperaturach, odpornością na pienienie oraz starzenie, nie może też reagować z elementami uszczelniającymi. Dlatego w trakcie produkcji stosuje się do niego liczne dodatki uszlachetniające: poprawiające współczynnik tarcia między elementami przełączającymi, spowalniające starzenie płynu w wysokich temperaturach, przeciwpienne, zapobiegające niszczeniu przez płyn materiałów uszczelniających itd. Parametry płynów szczegółowo określa niemiecka norma DIN 51512. Biorąc pod uwagę rolę jaką płyn pełni i warunki w  jakich pracuje, należy stwierdzić, że jego właściwa ilość (poziom) oraz odpowiedni rodzaj i  jakość są niezwykle istotnymi parametrami. Mają bowiem olbrzymi wpływ na poprawną pracę każdej automatycznej skrzyni biegów. Użycie niewłaściwego płynu, zbyt niski jego stan lub utrata właściwości fizykochemicznych (np. w  wyniku przegrzania, znacznego przebiegu, zanieczyszczenia) skutkuje zazwyczaj nieprawidłową pracą skrzyni i w konsekwencji prowadzi do jej szybkiego uszkodzenia. Od płynu zatem w  dużej mierze zależy czy osiągnięty zostanie założony przez producenta okres prawidłowej pracy automatycznej skrzyni biegów. 1

MGR INŻ. PAWEŁ GANCARCZYK, DR. INŻ. SŁAWOMIR OLSZOWSKI BETiS, BIURO EKSPERTYZ TECHNICZNYCH I SZKOLEŃ

S

Samochody klasy premium są obecnie niemalże standardowo wyposażane w  automatyczne skrzynie biegów (ASB), gdyż według powszechnej opinii przekładnie te zapewniają wyższy poziom komfortu i satysfakcji niż skrzynie manualne. Skrzynie automatyczne (fot. 1) istotnie różnią się od manualnych także od strony czysto technicznej. Choćby tym, że w przeciwieństwie do nich mają moduły mechatroniczne sterujące przepływem specjalnego płynu określanego skrótem ATF (Automatic Transmission Fluid) odpowiednimi kanałami. Zauważyć tu należy, że system sterowania takimi przepływami wymaga wysokiej precyzji dla zapewnienia odpowiedniej płynności i szybkości zmian przełożeń, a więc i komfortu jazdy. Jednocześnie ze względu na charakterystykę pracy, automatyczne skrzynie biegów wymagają wysokiej jakości płynu ATF. Wynika to m.in. stąd, że całość sprzęgieł, stanowiących jeden z  głównych elementów takich skrzyń, pracuje w  płynie pełniącym zarazem funkcję medium

Przekrój automatycznej 9-biegowej skrzyni produkcji firmy ZF.

Czy i kiedy wymieniać

Na temat wymiany płynu ATF w automatycznych skrzyniach biegów krąży wiele mitów. Fora internetowe pełne są wpisów, że po wlaniu nowego płynu przestały zmieniać się biegi, więc płynu lepiej nie zmieniać. Na dodatek producenci pojaz-


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

dów w  dokumentacji serwisowej coraz częściej podają informację, że skrzynia została napełniona płynem ATF raz na cały okres jej użytkowania i nie przewiduje się jego okresowej wymiany. Ponadto niektóre firmy, np. BMW, umieszczają na skrzyniach różnego koloru naklejki zabraniające wymiany płynu. Taką informację podał również Mercedes, jednak gdy klienci zaczęli się skarżyć na szarpania i złą zmianę przełożeń, została wprowadzona nota serwisowa mówiąca, że w celu poprawy jakości zmiany przełożeń zaleca się okresową wymianę płynu co 60 tys. km. Płyn ATF musi spełniać bardzo rygorystyczne normy, aby był odpowiedni dla danego typu skrzyni. W  wyniku eksploatacji pojazdu parametry płynu niestety pogarszają się i w końcu zaczyna on znacząco odbiegać od wymagań. Przyczyniają się do tego również zanieczyszczenia stałe unoszące się w  płynie, a  pochodzące z  elementów ciernych skrzyni biegów (sprzęgieł i  hamulców). Jeśli jest ich zbyt dużo, filtr nie jest w stanie ich zatrzymać, przedostają się więc do pompy płynu ATF, panewki uszczelniającej, tłoków sprzęgieł i  hamulców oraz modułu hydraulicznego, powodując ich blokowanie, a czasem nawet trwałe uszkodzenie. Czystość i jakość płynu ma więc ogromne znaczenie. Z tego też względu, pomimo, że w przypadku wielu skrzyń automatycznych producent nie zaplanował okresowej wymiany płynu ATF, to jednak w  licznych procedurach kontroli serwisowej można znaleźć nakaz organoleptycznego sprawdzenia stanu i  koloru płynu podczas przeglądu automatycznej skrzyni biegów. Jeśli płyn ma ciemną barwę, widoczne są w  nim cząstki stałe lub gdy czuć od niego woń spalenizny, poleca się go wymienić. W tym miejscu rodzi się naturalne pytanie dlaczego więc producenci pojazdów nie podają jednoznacznie okresu wymiany płynu ATF? Wynika to z  dążenia do minimalizacji kosztów obsługi nowego pojazdu. Jeśli nie występuje zobowiązujący okres wymiany, to właściciel pojazdu nie musi ponosić dodatkowych wydatków. Warto również zastanowić się, co oznacza stwierdzenie, że skrzynia została napełniona na „cały okres użytkowania”. Ze szczegółowych specyfikacji technicznych poszczególnych komponentów pojazdu, w tym skrzyni biegów, wynika, że większość samochodów jest projektowana tak, aby odpowiedni poziom niezawodności pojazdu został zapewniony do przebiegu 200 000 km. Gdy przebieg ten zostanie osiągnięty, zużycie eksploatacyjne skrzyni biegów jest już na tyle duże, że powinno się ją wymienić na nową. Specyfikacja wielu skrzyń biegów podaje, że jeśli okres eksploatacji przekładni przekroczył 50 000 km, to należy wymienić wszystkie tarczki cierne sprzęgieł i hamulców ASB. Z  przedstawionych powyżej informacji jasno wynika, że aby cieszyć się długą i  bezawaryjną pracą automatycznej skrzyni biegów, należy regularnie wymieniać płyn ATF. Co 30 000 km w przypadku wymiany statycznej (tzn. takiej podczas której tylko część płynu zostaje wymieniona) i co 50 000 km przy wymianie dynamicznej (gdy zostaje wymieniony płyn w całym obiegu).

Skąd zatem biorą się powszechne opinie, że po wymianie płynu ATF skrzynia uległa uszkodzeniu? Problem tkwi w konstrukcji skrzyni biegów i samej procedurze wymiany. Otóż procedura podaje, że należy spuścić płyn przez odpowiedni otwór, a następnie wlać nowy i skontrolować jego poziom. Jest to tzw. statyczna wymiana płynu ATF. Trzeba jednak mieć na uwadze, że większość skrzyń biegów jest napełniona ok. 9 litrami płynu ATF, z czego aż 5-6 litrów zostaje w  konwerterze, pompie płynu, przewodach, chłodnicy płynu ATF, sprzęgłach i hamulcach skrzyni. Tym samym wymianie statycznej podlega jedynie niewielka część płynu (ok. 3-4 litry). Jeżeli zatem płyn ATF nie był w skrzyni przez dłuższy czas wymieniany (np. przez 150000 km), to jest z pewnością w bardzo złym stanie i zawiera wiele cząstek stałych. Nowy ma silne właściwości myjące, więc jego 3-litrowa „dolewka” spowoduje rozpuszczenie zanieczyszczeń znajdujących się wewnątrz konwertera, chłodnicy płynu ATF i  samej skrzyni, które z  kolei z  dużym prawdopodobieństwem doprowadzą do uszkodzenia modułu elektrohydraulicznego (najczęściej dochodzi do blokowania elektrozaworów). Oto cała tajemnica dlaczego tak wiele osób twierdzi, że nie powinno się wymieniać płynu w  ASB. Aby wymiana przyniosła dobry skutek, należy w pierwszej kolejności wykonać płukanie skrzyni używając odpowiednich środków chemicznych, po czym wymienić cały płyn ATF korzystając z  przeznaczonego do tego urządzenia (tzw. dynamiczna wymiana płynu ATF).

Dobór

Kolejnym problemem jest zastosowanie właściwego rodzaju płynu ATF. Płyny opatrzone logiem producenta samochodu (lub producenta skrzyni) i przez niego do danego pojazdu polecane, są z pewnością odpowiednie, lecz niestety również bardzo drogie. W celu obniżenia kosztów można zatem pokusić się o  zastosowanie wyrobu zastępczego renomowanych marek takich jak Liqui Moly (fot. 2) czy Ravenol (fot. 3). Należy

3

...oraz przez firmę Ravenol.

na nowy powinien być cały płyn. Jest to kolejny argument przemawiający za słusznością dynamicznej wymiany płynu w ASB. Kwestię doboru płynu zastępczego znacznie ułatwiają katalogi publikowane przez wszystkich czołowych producentów płynów na ich stronach internetowych. Jeśli nie znajdziemy tam stosownej informacji, należy rozpocząć dobór według rodzaju ASB. Identyczne skrzynie są zazwyczaj montowane w różnych modelach samochodów, dla przykładu 5-cio biegowa skrzynia AisinWarner 55-50 ma zastosowanie w pojazdach marki BMW, Ford, Opel, Land Rover, Renault, Toyota, Volvo, Nissan, Mazda, Suzuki. Jeśli zatem do ASB w Oplu można zastosować dany płyn ATF, to można go również użyć w autach innych marek. Nowszy model tej skrzyni ma 6 przełożeń. Zgodnie ze specyfikacją można w niej zastosować np. płyn Ravenol T-IV lub Liqui Moly TOP TEC ATF 1200. Analiza dotycząca wymagań (tzn. specyfikacji technicznej) dowodzi, że płyny te z powodzeniem mogą być stosowane również do starszej, 5-cio biegowej wersji skrzyni AW55-50, co zresztą zostało potwierdzone przez rzeczywiste testy. 4

2

Różne rodzaje płynu ATF oferowane przez firmę Liqui Moly ...

przy tym jednak pamiętać, że specyfikacja płynu zastępczego bezwzględnie musi być zgodna ze specyfikacją płynu wskazywanego przez producenta pojazdu. Jako zasadę trzeba również przyjąć, aby unikać mieszania płynów ATF różnych marek. Choć w teorii powinny być one ze sobą mieszalne, doświadczenie i praktyka warsztatowa temu przeczą. W związku z tym wymieniany

Środek do płukania automatycznej skrzyni biegów „Automatik Getriebe Reiniger” oraz dodatek poprawiający właściwości płynu „ATF Additive”.

v

Świat Motoryzacji 19


WARSZTAT v Ważne jest również stosowanie odpowiednich dodatków usprawniających proces wymiany płynu ATF oraz poprawiających jego właściwości (fot. 4). Aplikacja preparatu Liqui Moly ATF Additive do świeżego płynu polepsza jego właściwości smarne, zabezpiecza simeringi i zapobiega szkodliwej absorpcji wody przez płyn. Dodatkowo zwiększa jego odporność na wysokie temperatury, redukując niebezpieczeństwo uszkodzenia skrzyni podczas intensywnego jej użytkowania.

Wymiana statyczna

Procedury wymiany płynu w  poszczególnych ASB znaleźć można na platformach informacyjnych AUTODATA (rys. 5), ESI[tronic] firmy Bosch (rys. 6), HGS Data firmy Hella Gutmann Solutions (rys. 7). Można tam odszukać rów5

Przykładowe rozmieszczenie otworów: rewizyjnych i napełniania - platforma AUTODATA.

6

Przykładowe rozmieszczenia otworów wlewu i spustu płynu ATF - platforma Bosch ESI (tronic).

7

Świat Motoryzacji 12/2013

dolaniu nowego oraz wymianie filtra. Jak już zostało wspomniane, podczas takiej operacji wymianie podlega jedynie część płynu, więc bardziej pożądana jest metoda dynamiczna. Ostatni krok każdej wymiany to kontrola poziomu płynu w skrzyni. Przestrzeganie właściwych procedur wymiany płynu ATF jest niezwykle ważne, gdyż łamiąc je łatwo można spowodować awarię skrzyni. Rzecz m.in. w tym, że w wielu modelach ASB, oprócz otworów kontrolnych, występują również śruby mocujące taśmę hamulca biegu wstecznego. Jeśli śruba taka zostanie omyłkowo odkręcona, skrzynia biegów nie będzie realizować biegu wstecznego. Konieczny stanie się wtedy jej demontaż i  naprawa w  specjalistycznym warsztacie. Groźba taka istnieje w przypadku wielu modeli skrzyń takich marek jak AisinWarner, Toyota, Nissan, Mazda, Suzuki, Ford, Land Rover. Napełnianie skrzyni nowym płynem również odbywa się przez odpowiedni otwór. Jeśli występuje bagnet do kontroli poziomu płynu, to zwykle skrzynię napełnia się przez otwór bagnetu. Spotkać można także rozwiązanie, w którym jest jeden korek kontrolno-spustowy lub tuleja gwintowana służąca do spuszczania, uzupełniania i  kontrolowania poziomu płynu ATF. Szczegółowe informacje dla poszczególnych typów i marek skrzyń publikowane są na wymienionych już platformach informacyjnych. Częstym problemem, przed którym stają warsztaty, jest sposób wymiany filtra płynu ATF w  skrzyni biegów. Kwestia ta jest tym bardziej istotna, że każda ASB (bez względu na jej model) ma przynajmniej jeden filtr. Może być on jednak skryty głęboko wewnątrz skrzyni (a więc niedostępny bez jej demontażu) i podlegać wymianie tylko podczas remontu ASB. Tak właśnie jest w przypadku skrzyń, które nie mają miski olejowej, m.in. we wspomnianych skrzyniach AW 55-50. Ponieważ filtra nie sposób w  nich wymienić wraz z  płynem, tym bardziej należy przestrzegać okresów wymiany płynu ATF co 30 000 km. W skrzyniach tego typu zalecana jest przy tym wymiana dynamiczna, gdyż podczas płukania ASB następuje częściowe oczyszczenie filtra.

Kontrola poziomu

Przykładowe napełnianie płynem ATF skrzyni automatycznej - platforma Hella-Gutmann HGS Data.

nież „ilości napełnienia”, tzn. informacje ile płynu potrzeba do napełnienia suchej skrzyni, a ile do jego wymiany. Pod tym drugim pojęciem rozumiana jest przy tym wymiana statyczna, która polega na spuszczeniu tylko części płynu ATF przez odpowiedni otwór (lub demontaż miski),

20 Świat Motoryzacji

Podczas okresowej obsługi samochodu najważniejszą czynnością przy automatycznej skrzyni biegów jest kontrola poziomu płynu ATF. Podobnie jak w  przypadku procedur wymiany tego płynu czy rozmieszczenia otworów obsługowych, również procedury kontroli poziomu dotyczące poszczególnych modeli ASB potrafią się znacznie różnić. Trzeba to mieć na uwadze, albowiem zawarte w  nich informacje w  jaki sposób i  przy jakiej temperaturze należy przeprowadzić kontrolę mają ogromne znaczenie, ponieważ wraz ze wzrostem temperatury, zwiększa się również objętość płynu ATF. Zakładając, że w skrzyni znajduje się 10 l płynu ATF, wzrost temperatury o 10 ºC powoduje przyrost objętościowy płynu o 0,1 l. W rezultacie na przykład

w  skrzyni 722.6 (Mercedes) rozgrzanie płynu od 20 ºC do 90 ºC skutkuje wzrostem jego poziomu o 5 cm. Płynie stąd wniosek, że ściśle należy przestrzegać procedury kontroli poziomu płynu podawanej przez producenta, która na przykład dla Opla Insignia ze skrzynią AF40-1 wygląda następująco: t Ustawić pojazd w poziomie, zabezpieczyć go przed stoczeniem. t Uruchomić silnik i pozostawić auto na biegu jałowym, wyłączyć odbiorniki energii (klimatyzacja, światła, wentylatory). t Wcisnąć hamulec, wybrać kolejno wszystkie położenia dźwigni biegów, zatrzymując się na każdym na 5 sekund. t Pozostawić dźwignię zmiany biegów w położeniu „P”. t Gdy temperatura płynu osiągnie 70-80 ºC skontrolować poziom za pomocą odpowiedniej śruby. Choć identyczna skrzynia TF-80SC montowana jest w samochodach Volvo, to w przypadku tych aut kontrola ilości płynu ATE ma być przeprowadzana przy 55-60 ºC. Dlatego ważne jest, aby dobierając procedurę wymiany i kontroli płynu kierować się marką, modelem i rodzajem skrzyni biegów.

Wymiana dynamiczna

Po statycznej wymianie płynu ATF, w  momencie uruchomienia silnika, płyn, który pozostał w skrzyni biegów (stary i brudny) zostanie wymieszany z  nowym. W  rezultacie jakość dolanego płynu błyskawicznie ulega znacznemu pogorszeniu. Chcąc w  profesjonalny sposób przeprowadzić obsługę serwisową automatycznej skrzyni biegów należy zatem dokonać całkowitej wymiany zużytego płynu na nowy. W tym celu trzeba najpierw wypłukać cały układ, a następnie w sposób dynamiczny wymienić płyn. Pierwszym etapem tej kompleksowej operacji jest podłączenie, specjalnego urządzenia przeznaczonego do jej wykonania. Polega to na wpięciu się w  obieg płynu ATF tak, aby przepływał on przez urządzenie. Następnie należy uruchomić silnik, ustawić dźwignię biegów w położeniu „P” i pozostawić auto pracujące na biegu jałowym. Płyn ze skrzyni będzie wpływał do zbiornika urządzenia, zamontowana w urządzeniu pompa będzie podawała zebrany płyn ponownie do skrzyni biegów (rys. 8). 8

Schemat podłączenia urządzenia do dynamicznej wymiany płynu ATF – proces płukania automatycznej skrzyni biegów.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

Z  kolei do zbiornika ze starym płynem dolewamy preparat do czyszczenia skrzyni biegów np. Liqui Moly 2512 Automatik Getriebe Reiniger (fot. 9). Teraz płyn krąży w przekładni wraz z  środkiem czyszczącym wypłukując z  niej zanieczyszczenia. Jest bardzo ważne, aby płyn przepływał przez urządzenie, gdyż wyposażone jest ono w  specjalny filtr, który podczas płukania skrzyni na bieżąco odseparuje zanieczyszczenia.

Jakie urządzenie

Na rynku dostępne są urządzenia do dynamicznej wymiany płynu ATF różnych marek. Decydując się na jedno z  nich należy przede wszystkich zwrócić uwagę na towarzyszący mu zestaw przyłączy i adapterów. (fot. 11). Od nich zależy bowiem czy zdołamy podłączyć urządzenie do skrzyni biegów (fot. 12).

dozuje dodatki do płynów ATF. Ma również drukarkę do sporządzenia raportu z wymiany, ponadto urządenie można użyć np. do wypłukania układu wspomagania. 13

11

9

Część zestawu szybkozłączy znajdujących się w komplecie z maszyną Liqui Moly do dynamicznej wymiany płynu ATF. Jednym z etapów całkowitej wymiany płynu jest dodanie do starego płynu specjalnego preparatu do czyszczenia skrzyni.

Płukanie należy prowadzić przez ok. 15-20 minut wybierając poszczególne przełożenia skrzyni biegów, aby preparat dostał się do wszystkich elementów ASB. Po zakończeniu płukania stary płyn usuwamy ze skrzyni, wymieniamy filtr płynu (jeśli jest to możliwe) i  zalewamy skrzynię nowym płynem. Teraz przychodzi pora na zmianę konfiguracji urządzenia (rys. 10), po czym uruchamiamy silnik i  urządzenie. W  tym ustawieniu stary płyn ATF jest pompowany przez skrzynię do zbiornika i już w nim pozostaje, natomiast maszyna do przekładni podaje na bieżąco tylko świeży płyn ATF utrzymując jego odpowiedni poziom w skrzyni biegów. Również podczas trwania tej procedury należy wybierać poszczególne pozycje dźwigni zmiany biegów, aby nowy płyn przedostał się do wszystkich elementów skrzyni. Procedurę można zakończyć, gdy ze skrzyni wydostaje się czysty płyn ATF. Z tego też względu, jeśli w skrzyni znajduje się 9 litrów płynu ATF, do dynamicznej wymiany potrzeba z reguły ok. 13 litrów. Część świeżego płynu musi bowiem przepłynąć do zbiornika wraz z zużytym płynem. 10

Konfiguracja urządzenia do dynamicznej wymiany płynu podczas procedury wymiany płynu ATF.

12

Urządzenie Liqui Moly do dynamicznej wymiany płynu ATF wyposażone jest w zbiorniki na nowy i przepracowany płyn, wagi do automatycznej kontroli przepływu, zestaw filtrów, drukarkę, przyłącza itp.

Podsumowanie

W celu podłączenia urządzenia do skrzyni trzeba użyć odpowiednich adapterów.

Kolejnym ważnym parametrem jest stopień zautomatyzowania urządzenia, a  w  szczególności kontroli poziomu płynu ATF w skrzyni biegów w ostatniej fazie procesu wymiany, tj. podczas przepłukiwania starego płynu nowym. Urządzenia renomowanych marek (np. Liqui Moly) mają wbudowane wagi pomiarowe, dzięki którym cały proces wymiany płynu przebiega automatycznie. Maszyna sama na bieżąco waży stary płyn i  odpowiednio dozuje nowy. W przypadku mniej zaawansowanych urządzeń kontrolowanie tego spada na mechanika. To on musi porównywać ilości odzyskanego starego płynu i wlewanego nowego korzystając z  odpowiednich cylindrów miarowych, a  następnie ręcznie regulować podawanie nowego płynu. Maszyna firmy Liqui Moly (fot. 13) nie dość, że sama to wszystko robi, to jeszcze ma wbudowaną bazę danych samochodów oraz odpowiadających im płynów ATF i  na tej podstawie

Jak widać, wiele bezdyskusyjnych przyczyn przemawia, by regularnie wymieniać płyn ATF w  skrzyniach automatycznych. W  dużych serwisach dobór właściwego płynu spoczywa na obsłudze technicznej (specjaliście ds. części zamiennych), w  mniejszych placówkach - na osobie odpowiedzialnej za zamawianie i  właściwy dobór części zamiennych. Z kolei ustalenie jaka procedura wymiany płynu będzie właściwa w  przypadku danego samochodu oraz nadzór nad prawidłowym wykonaniem samej usługi to zadanie dla doradcy serwisowego lub koordynatora pracy serwisu. Zauważyć jeszcze należy, że pomimo ogromnych wysiłków dystrybutorów części zamiennych starających się zapewnić niezależnym serwisom w całym kraju dostęp do specjalistycznych szkoleń technicznych, nie wszyscy mogą ze szkoleń tych regularnie korzystać. Dlatego jedną z  istotniejszych umiejętności każdego pracownika współczesnego serwisu powinna być umiejętność korzystania ze specjalistycznej dokumentacji serwisowej. Można ją zdobyć na szkoleniu z  „Platform t informacyjnych”.

Świat Motoryzacji 21


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

Łożyska kół – uwagi montażowe Montaż łożysk kół nie jest czynnością specjalnie skomplikowaną, jednak musi być przeprowadzony z dużą starannością przez mechanika dobrze wiedzącego jak operacje tę wykonać. W przeciwnym razie istnieje znaczne ryzyko, że łożyska w stosunkowo krótkim czasie ulegną awarii, a nawet zostaną uszkodzone już podczas montażu. Firma NTNSNR radzi, jak tego czarnego scenariusza uniknąć.

W

W  przypadku łożysk nie jest specjalnie ważne, jak samochód, w którym zostały zamontowane, wypada w  rankingach bezawaryjności. Należą one bowiem do grupy części w naturalny sposób zużywających się podczas eksploatacji i wymagających w związku z tym okresowej wymiany. Nadmierne zużycie łożysk czy też ich awaria są nietrudne do zdiagnozowania. Łożysko zaczyna bowiem wtedy głośniej niż dotychczas pracować, a  zjawisko to stopniowo się nasila. Z  czasem narastający szum przekształca się w  stukanie i  w  końcu łożysko ulega całkowitemu uszkodzeniu. Niestety w  tym momencie często zniszczeniu ulegają również współpracujące z nim elementy.

Powody głośnej pracy

Przyczynami nadmiernej głośności pracującego łożyska mogą być:

22 Świat Motoryzacji

t odciśnięcie kulek/wałeczków w  bieżniach powstałe podczas nieprawidłowo przeprowadzanego montażu łożyska; t zużycie kulek i  bieżni na skutek nierównomiernego napięcia osiowego wałka osadzonego w łożysku; t korozja bieżni lub kulek/wałeczków wywołana przez wodę, która dostała się do wnętrza łożyska; t rozwarstwienie zmęczeniowe wynikające ze zbyt dużych obciążeń łożyska; t zmęczenie powierzchniowe powstałe na skutek przegrzania łożyska lub ubytku środka smarnego; t efekt Brinella, czyli odciśnięcie się kulek w  bieżni łożyska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego. Według specjalistów z firmy NTN-SNR, należącej do czołowych producentów łożysk, przebieg łożyska w  kole może wynosić nawet 150 000 km, lecz jest on mocno zależny od stylu jazdy kierowcy oraz skuteczności i  trwałości uszczelnień chroniących wnętrze łożyska przed rozmaitymi zanieczyszczeniami (pył, sól, woda).

Najczęściej popełniane błędy

Jak zostało już wspomniane, łożyska niestety potrafią zużywać się również „przed czasem”, np. gdy zostały źle zamontowane. Najczęstszymi przyczynami ich uszkodzeń związanych z  niewłaściwie przeprowadzonym montażem są: t uderzenie w bieżnię podczas montażu; t użycie nieprawidłowych narzędzi lub zbyt dużej siły podczas montażu; t upadek łożyska na podłogę.

Zasady, które trzeba przestrzegać

Aby montaż przebiegał prawidłowo, a  łożysko służyło bezproblemowo, instalując je trzeba przestrzegać następujących zasad: t podczas wprasowywania łożyska koniecznie należy używać pierścieni i  tulei pośrednich, przy czym zawsze muszą to być elementy o  odpowiednich wymiarach, przeznaczone do przeprowadzania danej operacji; t z awsze należy sprawdzić stan gniazda łożyska oraz elementów uniemożliwiajacych jego przesuwanie się. Możliwe jest bowiem ich uszkodzenie podczas demontażu łożyska; t koniecznie trzeba skontrolować wszystkie współpracujące z łożyskiem elementy czy nie noszą śladów jakichś uszkodzeń; t zawsze należy stosować się do zaleceń producenta dotyczących wymiarów montażowych, momentów dokręcania, siły nacisku itd.; t należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż pierścieni zabezpieczających; t bezwzględnie trzeba sprawdzić stan uszczelnień łożyska. Każde, nawet najmniejsze uszkodzenie kwalifikuje łożysko do zezłomowania; t nigdy nie należy rozkładać dzielonych łożysk kół; t w  przypadku łożysk z  pierścieniem magnetycznym (czujnikiem ASB - Active Sensor Bearing) trzeba zwrócić uwagę, by łożysko zostało zamontowane pierścieniem w stronę czujnika; t niedopuszczalne jest przykładanie, czy tylko zbliżanie magnesów stałych do pierścienia magnetycznego (enkodera); t nie wolno montować łożyska z uszkodzonym pierścieniem magnetycznym, ponieważ w takim przypadku układ ABS nie będzie działał. Stosowanie się do tych kilku reguł oraz korzystanie z  odpowiednich narzędzi i  przyrządów gwarantuje, że dobrze zamontowane łożysko będzie długo cieszyło kierowcę bezproblemot wym i cichym działaniem.  Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR.


FIRMY

Świat Motoryzacji 12/2013

stania czyściwa pozwala ograniczyć ilość niebezpiecznych odpadów, bowiem nasze czyściwa mogą być prane i ponownie stosowane aż do 50 razy. Czyściwa wykorzystywane są nie tylko podczas samych napraw, pomagają również utrzymać w czystości narzędzia, urządzenia, pomieszczenia itp. Warto przy tym zauważyć, że w przeciwieństwie do wielu czyściw papierowych czyściwo tekstylne ma szerokie zastosowanie, gdyż nadaje się również do usuwania oleistych i wodnistych cieczy, a  także rozpuszczalników i  pozostałości farb. Firma MEWA wręcz twierdzi, że wszystko co może ulec w warsztacie zabrudzeniu, można też wyczyścić stosując czyściwa tej marki.

Czyściwa wielokrotnego użytku Szmaty do wycierania w warsztacie samochodowym są równie potrzebne jak klucze i inne narzedzia, bo zawsze coś się rozleje, coś jest zabrudzone i trzeba sięgnąć... właśnie po szmatę.

i  małych warsztatów samochodowych. Czyściwa te stosowane są w  firmach, w  których myśli się ekonomicznie i  ekologicznie,albowiem takie podejście przynosi wiele korzyści. Wyjaśnia to Piotr Borowczyk, dyrektor zarządzający firmy MEWA w Polsce: - Korzystając z naszego serwisu właściciel warsztatu ma potrójną korzyść. Po pierwsze – otrzymuje trwałe czyściwo o  dobrych właściwościach wchłaniających. Po drugie – to my przejmujemy od niego wszelkie obowiązki wynikające z  przepisów o zachowaniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska w odniesieniu do brudnych czyściw. Po trzecie wreszcie – zasada wielokrotnego wykorzy-

Firma MEWA ma 43 placówki w  całej Europie, zatrudnia ok. 4500 osób. Oferuje usługi typu full-service w  zakresie odzieży roboczej i  ochronnej, czyściw tekstylnych, wycieraczek do butów i  mat olejowych, oraz artykułów bhp. W roku 2012 osiągnęła obrót 528 mln euro. Założona w  1908 roku MEWA jest dzisiaj czołowym producentem w  branży tekstyliów przemysłowych. Dość powiedzieć, że należące do niej tkalnie produkują rocznie około 108 milionów sztuk czyściw. Jednocześnie w  ciągu roku MEWA pierze 968 milionów sztuk czyściw znajdujących się w obiegu. W  ramach pełnej obsługi, jaką oferuje firma MEWA, klient na początku otrzymuje ilość czyściwa dostosowaną do jego potrzeb, następnie zaś w ściśle ustalonych terminach zabrudzone czyściwa są odbierane i jednocześnie dostarczane uprane. MEWA dba także, by spełnione zostały wymogi prawne dotyczące ochrony środowiska. Czyściwo jest więc składowane i  transportowane w  specjalnie zabezpieczonych kontenerach, zaopatrzonych w szczelne zamknięcia. W warsztacie można je ustawić dokładnie w tych miejt scach, w których z czyściwa się korzysta. 

M

Mnożąc liczbę warsztatów samochodowych przez liczbę zużywanych w każdym z nim szmat, uzyskamy jakiś wielocyfrowy wynik. A przecież ze szmat korzysta się również np. w wielu zakładach produkcyjnych. W sumie więc skala zjawiska jest tak duża, że powstała cała branża, która z tego żyje. Firmy ją tworzące dostarczają jednak nie szmaty czy gałgany, lecz specjalnie produkowane czyściwo wielokrotnego użytku. Jedną z  największych jest działająca od ponad 100 lat MEWA. W  Europie z  czyściw wielokrotnego użytku firmy MEWA korzysta ok. 2,6 mln pracowników różnego rodzaju zakładów, zarówno wielkich fabryk, jak

Czyściwa w warsztacie samochodowym mają różnorodne zastosowanie – te bardziej wytrzymałe i nasiąkliwe służą do usuwania dużych zanieczyszczeń, natomiast delikatne przeznaczone są do powierzchni szczególnie wrażliwych.

Świat Motoryzacji 23


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

Szef warsztatu był przekonany, że w  dosyć popularnym i  leciwym modelu żadnych tajemnic być nie może, ale w  jego głowie zaczęły kiełkować wątpliwości, kiedy ujrzał worek z  wymienionymi częściami, który przytaszczył ze sobą właściciel Audi. Pan Wiesław usiadł, westchnął ciężko, a następnie opowiedział o  swoich dotychczasowych warsztatowych przygodach.

Akt I

Audi A4,

czyli dramat w czterech aktach Historia ta pokazuje, jak nieskuteczne może być stosowanie w warsztacie taktyki zwanej w wojskowym żargonie „rozpoznaniem bojem”. Polega ona na wymienianiu różnych części na podstawie tylko jednej przesłanki – podejrzeń. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

24 Świat Motoryzacji

P

Pewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu zadzwonił pewien dżentelmen, który chciał zorientować się, czy w  rzeczonym zakładzie podejmą się zmierzyć z  awarią trapiącą jego niemłode auto, Audi A4 2.0 z  1996 roku wyposażone w  czterocylindrowy silnik benzynowy o 20 zaworach. Jak zreferował, samochód od pewnego czasu miał problemy z zapalaniem na zimno, a  jak już zapalił, to jechał jakoś słabo, a silnik się krztusił. Od trzech miesięcy właściciel pojazdu (jak się później okazało, noszący wdzięczne imię Wiesław) bezskutecznie próbował naprawić auto. Efekt tych wysiłków był taki, że przybywało tylko wymienionych części, koszty rosły zbliżając się do irracjonalnego poziomu, tymczasem samochód szwankował dalej. Ponieważ niezależny, lecz dobrze wyposażony warsztat miał zwyczaj podejmować każde wyzwanie (o ile nie pojawiały się problemy innej, niż techniczna, natury), zaproszono pana Wiesława oraz jego Audi.

Otóż kupiony z  drugiej ręki samochód przez kilka lat jeździł bezawaryjnie, lecz jak już wspomnieliśmy, pewnego dnia zaczął zdradzać objawy awarii. Co do przebiegu pojazdu, pan Wiesław był realistą i  stwierdził, że kiedy nabywał pięcioletnie auto, miało ono na liczniku coś ze sto dwadzieścia tysięcy kilometrów, ale był przekonany, że ów przebieg należy potraktować jedynie jako deklarację handlarza o tym, że pojazd jest w  dobrym stanie technicznym. On jednak, Wiesław, przypuszcza osobiście, że Audi miało nawiniętych kilometrów co najmniej dwa razy tyle. Od tego zaś czasu samochód przejechał kolejne 100 tysięcy. Krótko po zakupie pan Wiesław przezornie zlecił wymianę rozrządu, który ponownie wymieniony został niespełna rok temu. Kiedy samochód zaczął mieć problemy z zapalaniem i ogarnęła go niemoc, pan Wiesław udał się do pobliskiego warsztatu. Tam mechanik bez najmniejszego wahania orzekł, że najpierw należy wymienić świece zapłonowe oraz przewody. Kiedy jednak to nie pomogło, po dłuższym tym razem namyśle postanowił wymienić czujnik temperatury oraz sondę lambda, bo nie tak dawno miał podobny przypadek i taka właśnie wymiana pomogła. Niestety, tym razem niemoc nie ustąpiła, a mechanik stwierdził, że nie ma bladego pojęcia, gdzie szukać przyczyny niesprawności. Polecił natomiast inny warsztat, wyposażony w „komputer”, wyrażając nadzieję, że tam sobie z awarią poradzą.

Akt II

Tak oto pan Wiesław trafił do innego warsztatu, w którym zgodnie z obietnicami pierwszego mechanika przeprowadzono badanie komputerowe. Skłoniło ono tamtejszych fachowców do wymiany przepustnicy, a  gdy to nie pomogło, również przepływomierza. Oczywiście samochód zupełnie nie przejmował się wysiłkami mechaników i  dalej wykazywał symptomy awarii. Ponowne badanie komputerowe wykazało jednak, że pamięć błędów jest czysta, co tylko skomplikowało sprawę. Wtedy też mechanik z drugiego warsztatu stwierdził, że mechanik z  warsztatu pierwszego najprawdopodobniej sam wprowadził do sterownika błędy przepustnicy i  przepływomierza, kiedy wypinał złącza elektryczne tych elementów. – Tak to panie jest, jak się robi po kimś – burknął mechanik z  warsztatu drugiego, który przy okazji wydał się (mechanik, nie warsztat) panu Wiesławowi


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

antypatyczny do tego stopnia, że pan Wiesław postanowił, iż jego noga więcej w tym zakładzie nie postanie.

tam osowiały pan Wiesław, który właśnie skończył swoją niewiarygodną, ale jednak prawdziwą opowieść.

Akt III

Akt IV, ostatni

Tak oto nasz bohater trafił do kolejnego, przypominamy – trzeciego już specjalisty. Ten, zapoznawszy się z historią awarii i wszystkich związanych z  nią wymian, uznał, że skoro wymieniono już podejrzane elementy układu zapłonowego, a  także dolotowego, to najwyższa pora zająć się układem paliwowym. Jak mawiał dziadek Jacek Poszepszyński: trzask prask i  po wszystkim – wymieniono pompę paliwową. A  kiedy okazało się, że nowa pompa nie wzniosła do sprawy nic nowego, specjalista zamyślił się, a  następnie orzekł, że jeśli chodzi o  układ dolotowy, to sprawa nie została jeszcze całkiem wyjaśniona i  pewnie gdzieś jest jakaś nieszczelność, przez którą do układu dostaje się „lewe” powietrze. Wymieniono więc kolektor dolotowy wraz z uszczelką i jak słusznie domyślasz się Czytelniku, zupełnie niepotrzebnie. Specjalista z  warsztatu trzeciego uznał jednak najwyraźniej, że worek z  wymienionymi częściami jest jeszcze nie dość okazały, postanowił więc do kolekcji dołączyć również wtryskiwacze wraz z listwą. Ma się rozumieć i ten akt desperacji nie wzruszył Audi, które dalej wykazywało oznaki słabości. Efekt wszystkich

wysiłków był taki, że pan Wiesław po nieprzespanej nocy postanowił sprzedać auto za każde pieniądze, choćby miał resztę życia jeździć tylko komunikacją miejską. Na tym zakręcie swojego życia przekonał się jednak, jakim wspaniałym darem od losu bywa żona. Oto bowiem połowica pana Wiesława powiedziała, że jej koleżanka z pracy zna pewien warsztat, w którym mężowi owej koleżanki naprawili samochód, który wydawał się całkiem nie do naprawienia. Roztropna żona pana Wiesława przekonała męża, żeby do owego warsztatu chociaż zadzwonił i  zapytał. Tak oto zatoczyliśmy pętlę w  czasoprzestrzeni i  z  powrotem znaleźliśmy się tam, gdzie nasza opowieść się zaczęła, czyli w  kantorku szefa niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Siedział

Wysłuchawszy jej, szef warsztatu ocknął się, jakby właśnie skończył czytać jakąś wciągającą a  przy tym smutną książkę. Niedola pana Wiesława naprawdę go poruszyła. – Zrobimy co w  naszej mocy. Mogę panu jedno obiecać: nie wymienimy żadnej części, jeśli nie uzyskamy całkowitej pewności, że jest ona naprawdę niesprawna – powiedział szef. Pan Wiesław uśmiechnął się smutno, słysząc te płynące ze szczerego serca słowa pociechy i pożegnawszy się, wyszedł. Audi zostało zaś w warsztacie. Na dzień dobry samochód został podłączony do testera diagnostycznego. O dziwo w pamięci sterownika nie było żadnych błędów. Mechanik Marcin zasiadł więc za kierownicą Audi i udał się na jazdę próbną. Kiedy kwadrans później wrócił, zameldował: – Szefie, padaka całkowita, nie jedzie, szarpie, przerywa, nie wchodzi na obroty. – No to rób co trzeba – wydał dyspozycję pryncypał. No i Marcin wiedział, co robić trzeba. Sprawdził oto parametry rzeczywiste i  w  ten sposób po raz pierwszy w  całej tej dramatycznej historii udało się złapać jakiś trop. Badanie wykazało bowiem niewłaściwy kąt wyprzedzenia zapłonu. Marcin postanowił zatem zajrzeć do rozrządu. Po zdjęciu osłon, okazało się, że pasek wygląda jak nowy, a  znaki pokrywają się idealnie. Marcin wiedział jednak, co ma jeszcze sprawdzić i  kiedy to uczynił, nadeszła wiekopomna chwila – przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Kiedy szef warsztatu zadzwonił do klienta, by powiadomić go o  rozwikłaniu zagadki i przedłożyć wstępny kosztorys naprawy, pan Wiesław, zanim wydobył z siebie głos, milczał dłuższą chwilę, tak jakby wzruszenie ścisnęło mu gardło. Cała historia zakończyła się happy endem. Audi zostało skutecznie naprawione i odzyskało dawny wigor, tak jak jego właściciel odzyskał dawny humor. Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawiamy odgadnięcie, co było przyczyną awarii Audi. Na odpowiedzi jak zwykle czekamy pod adret sem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl.

Świat Motoryzacji 25


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 12/2013

Rozedrgana Mazda Bohaterem naszej poprzedniej warsztatowej opowieści była prawie nowa Mazda 6 2.2 D w  wersji kombi. Półtora roku po jej zakupie pojawiły się niepokojące objawy. Przy prędkościach powyżej 120 km/h podczas hamowania na kierownicy wyczuwało się drgania. W ASO uznano, że przyczyną są wykrzywione tarcze, które najprawdopodobniej wypaczyły się, kiedy auto z mocno rozgrzanymi hamulcami wjechało w kałużę. Tarcze więc wymieniono. Po wymianie drgania ustąpiły i  przez pewien czas wszystko było dobrze. Ale przy przebiegu niespełna 50 tysięcy kilometrów zaczęło huczeć łożysko. Najpierw prawe, a zaraz potem lewe. Podczas kolejnej wizyty w  ASO, wymieniono obydwa. Operacja ta pomogła na następne 5 tysięcy kilometrów, po przejechaniu których pojawiły się lekkie drgania podczas hamowania. Dodatkowo znów coś zaczęło hałasować, tak jakby posłuszeństwa ponownie odmówiły łożyska kół. Jako że Mazda osiągnęła przebieg 60 tys. kilometrów, właściciel postanowił oddać auto na przegląd. Tym razem jednak wybrał niezależny warsztat wielomarkowy. Tam za pomocą czujnika zegarowego przeprowadzono badanie tarcz, które wykazało, że lewa wykazuje bicie 1,5 mm, natomiast prawa jest w normie – bicie nie przekraczało 0,02 mm. Podejrzane wydało się, że niedawno wymieniana część tak szybko uległa odkształceniu. Sprawdzono zatem piasty. Okazało się, że lewa jest krzywa. Prawdopodobnie popełniono błąd przy wymianie łożysk i podczas wciskania łożysko zostało lekko przekoszone. Uszkodzoną piastę wymieniono. Zaciski hamulcowe zostały dokładnie obejrzane, wyczyszczone, a prowadnice nasmarowane. Na polecenie klienta wymieniono klocki i przednie tarcze. Późną jesienią Mazda znów trafiła do warsztatu, tym razem z  jakąś drobnostką elektryczną oraz na wymianę ogumienia na zimowe. Klient wspomniał przy okazji, że przy wyższej prędkości znów hałasują łożyska. Na podnośniku wy-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

dawało się, że łożyska są sprawne. Po wymianie kół na te z ogumieniem zimowym Mazda została zabrana na jazdę próbną, podczas której nie słychać było żadnych niepokojących odgłosów. W maju, z powodu drgań odczuwalnych również na tylnej kanapie, Mazda znów stawiła się w  warsztacie. Oględziny wykazały, że mocno zużyte są tylne tarcze i  klocki, co tłumaczyło drgania wyczuwane przez pasażerów siedzących z tyłu. Stare elementy zostały wymienione. Drgania z tyłu co prawda zanikły, ale za to z przodu były nadal wyczuwalne i to już przy prędkości 60 km/h. Sprawdzono zatem kolejny już raz bicie tarcz. Mieściło się w  normie, jednak bystre oko mechanika dostrzegło, że tarcze są nierównomiernie zużyte, co potwierdził pomiar gru-

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

bości za pomocą suwmiarki. Od strony wewnętrznej wentylowane tarcze miały cieńszą ściankę. Stwierdzono przy okazji poluzowane śruby górnych wahaczy. Nadal nie bardzo było wiadomo, co jest przyczyną nierównomiernego ścierania się tarcz. Zaciski działały prawidłowo, bez zacięć. Mechanik dostrzegł jednak coś, co nasunęło mu pewną myśl. Tym razem wymieniono więc nie tylko przednie tarcze i  klocki, ale jeszcze coś. Wszystkie drgania przeszływtedy, jak ręką odjął i szczęśliwie już nie powróciły. Pora zdradzić, co dostrzegł mechanik i co było przyczyną drgań pojawiających się w Mazdzie. Otóż mechanik zauważył, że samochód ma założone letnie, dość zużyte opony. Na próbę założono koła zimowe i drgania ustały. W czasie dalszych oględzin stwierdzono, że opony po prostu biją, a  problemy z  tarczami spowodowane były drganiami. Tu trzeba powiedzieć, że było to markowe ogumienie i takie zachowanie opon, mimo ich zużycia, trzeba uznać za wpadkę uznanego producenta. Na opony jako przyczynę problemów wskazało trzech Czytelników: Paweł Lewandowski z Łodzi, Mariusz Kuśmierczyk ze Słupska i  Krzysztof Olędzki z Gorzowa Wielkopolskiego. Gratulujemy wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.



Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2013