Issuu on Google+

Cewki zapłonowe – str. 9

Świat

Informacja jak narzędzie – str. 11

motoryzacji n

4/2013 kwiecień

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Wydatek, który się opłaca

Dobrze wyszkolony mechanik będzie pracował dużo wydajniej i zarobi dla właściciela warsztatu dużo więcej, niż trzeba zainwestować w to, by był na bieżąco z techniką i diagnostyką samochodową.  str. 10

Powody usterek klimatyzacji Źródłem wielu błędów popełnianych przez warsztaty samochodowe zajmujące się układami klimatyzacji jest przekonanie, że zakup

jak najtańszej, lecz automatycznej stacji do obsługi klimatyzacji w zupełności wystarcza, by zapewnić klientom wysoki standard usług przy zachowaniu niskich kosztów własnych.  str. 12

Uszkodzenia łożysk i ich przyczyny Mądra zasada warsztatowa mówi, że przed wymianą uszkodzonej części należy dokładnie sprawdzić, czy przyczyną awarii było naturalne zużycie eksploatacyjne, czy też może doszło do niej z  jakiegoś innego powodu. Jeśli nie zadamy sobie trudu, by to ustalić, ryzykujemy, że awaria wkrótce się powtórzy, a my będziemy mieli na głowie niezadowolonego klienta żądającego naprawy gwarancyjnej. Jeśli na domiar złego reklamacja złożona przez nas u dystrybutora czy producenta wymienionej niedawno części nie zostanie uznana, warsztat zamiast zarobić na naprawie, dołoży do niej. Reguła ta znajduje oczywiście zastosowanie również w  stosunku do łożysk tocznych, których w każdym samochodzie jest kilka. Tym bardziej, że zdaniem specjalistów od łożysk, awarie tychże w  przeważającej większości przypadków nie wynikają z powodu długotrwa-

Ważne rolki – str. 16

łej eksploatacji, gdyż łożyska należą do elementów wyjątkowo trwałych, nierzadko wystarczających na całe życie pojazdu. Jednocześnie są one jednak niezwykle wrażliwe na uszkodzenia elementów chroniących je przed wodą i  zanieczyszczeniami, a  także bardzo czułe na błędy popełniane przy montażu. Błędy te z kolei są popełniane dość często, albowiem instalowanie łożysk uchodzi za czynność nieskomplikowaną i część mechaników podchodzi do niej bez należytej staranności i bez specjalistycznych narzędzi. Na pewno nie jest nim młotek, po który mechanicy sięgają tak chętnie. Popukiwanie nim nawet z zastosowaniem trzpienia o  odpowiedniej średnicy powoduje poddanie łożyska impulsowym udarom, do których część ta zdecydowanie nie została zaprojektowana i które jej wystr. 21 bitnie nie służą.  n

ALFRED FRANKE, SDCM – Nasze stowarzyszenie angażując się w prace nad projektem zmian w przepisach dotyczących homologacji części, zmobilizowało całe środowisko motoryzacyjne – od niewielkich firm rodzinnych po międzynarodowe przedsiębiorstwa. Dzięki temu udało się osiągnąć korzystny dla rynku motoryzacyjnego kompromis, co jest naszym wspólnym sukcesem. str. 6

GRZEGORZ FEDOROWICZ ZF Friedrichshafen – W odróżnieniu od klasycznego koła zamachowego, koło dwumasowe jest bardzo skomplikowanym, mechanicznym urządzeniem, co siłą rzeczy odbija się na jego cenie. Stosowanie w  miejsce DKZ zamienników oszczędności jednak nie przynosi, liczyć się raczej należy z  jeszcze większymi wydatkami. str. 17

Wypadające zapłony – str. 24


WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 4/2013

Co by

tu jeszcze... W jednym ze swych bon motów Kisiel powiadał, że socjalizm to ustrój, w którym człowiek bohatersko pokonuje trudności, których nie ma w innych ustrojach. Co prawda socjalizm przeminął, ale bohaterskie pokonywanie trudności trwa nadal. Oto właśnie dowiedzieliśmy się, że po miesiącach debat, spotkań, powoływania zespołów eksperckich, wystosowywania dezyderatów, składania interpelacji, udało się zawrzeć kompromis w sprawie nowych przepisów regulujących kwestię homologowania części zamiennych. Pierwotny projekt nakazywał homologowanie wszystkich części, niezależnie od tego, czy mają one wpływ na bezpieczeństwo, czy nie. Przepisy w tej formie znacznie wykraczały poza unijną dyrektywę i uderzały w polskich producentów, którzy automatycznie znajdowali się w  sytuacji gorszej od konkurencji działającej w krajach, gdzie takie prawo nie obowiązuje. Na szczęście po raz kolejny na wysokości zadania stanęło SDCM, które nas przed tym prawnym bublem wyratowało. Minister osobiście wyraził prezesowi stowarzyszenia swoją wdzięczność. A  więc sukces. Pozostaje tylko zadać sobie pytanie – po co i na co było potrzebne całe to zamieszanie. Nie można było w  stosownym gremium skonstruować od razu takiego projektu, który nie nosiłby znamion jawnego bęcwalstwa? Czy za każdym razem wolnego rynku, praw konsumenta, zdrowego rozsądku bronić muszą organizacje pozarządowe? Przypominam, że nie jest to pierwszy pasztet, którego dzięki SDCM uniknął polski niezależny rynek motoryzacyjny. Kilka lat temu o mały włos nie wprowadzono przepisów, na mocy których zdelegalizowany zostałby handel zamiennikami tzw. części widocznych, co upupiłoby parę dużych firm, a nas, konsumentów skazało na monopol koncernów. Strach pomyśleć, co też niestrudzeni projektanci przepisów jeszcze nam zafundują. Przypomina się tekst mistrza Młynarskiego: „Otóż: faceci wokół się snują, co są już tacy, że czego dotkną, zaraz popsują - w domu czy w pracy. Gapią się w sufit, wodzą po gzymsie wzrokiem niemiłym. Na niskich czołach maluje im się straszny wysiłek. Bo jedna myśl im chodzi po głowie, którą tak streszczę: co by tu jeszcze spieprzyć, panowie? Co by tu jeszcze...”. Grzegorz Kacalski

Rynkowe plany Sogefi

n

Firma Sogefi, czołowy producent systemów filtracyjnych, a także elementów układów dolotowych na rynek pierwszego wyposażenia, właściciel marek: CoopersFiaam, Fram i Purflux zapowiada ofensywę na polskim rynku wtórnym. Firma ma 25% udział na aftermarketowym rynku filtrów w Europie Zachodniej, tymczasem w Polsce wynosi on zaledwie 8%. Andrea Taschini, dyrektor zarządu Sogefi Aftermarket Division przyznał na spotkaniu z dziennikarzami, że firma trochę przespała rozwój polskiego rynku i najwyższa pora to zaniedbanie naprawić. – Dysponujemy bardzo wysokim pokryciem

europejskiego parku samochodowego zajmując w niektórych segmentach produktowych pierwszą pozycję. Biorąc również pod uwagę dostępność naszych produktów i wsparcie handlowe, jakiego udzielamy partnerom, nasza oferta jest bardzo atrakcyjna – mówi Taschini. Przedstawiciele Sogefi podkreślają, że przyszłość dostawców filtrów na rynek wtórny należy do firm pierwszomontażowych, co jest związane z postępem technicznym i stopniowym wprowadzaniem opatentowanych rozwiązań w nowych modelach pojazdów. Wśród beneficjentów tego trendu ma

być również Sogefi, które dostarcza elementy do 8 z 10 najpopularniejszych modeli samochodów w Europie. Firma wprowadza również na rynek markę Sogefi Pro, pod którą oferowane będą filtry przeznaczone do samochodów ciężarowych. Polski rynek wtórny filtrów szacowany jest obecnie na 53 mln euro. Sogefi przewiduje, że do roku 2016 wzrośnie do 66 mln.

TRW dla bezpieczeństwa

DO AUT elektrycznych

n

n

Siedem modeli pojazdów, które w 2013 roku zwyciężyły w organizowanym przez amerykański instytut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) zestawieniu ,,TOP SAFETY PICK +”, jest wyposażonych w technologie bezpieczeństwa dostarczane przez TRW Automotive – poinformowali przedstawiciele firmy. Tytuł „TOP SAFETY PICK +” został niedawno przyznany

przez IIHS jako wyróżnienie dla pojazdów oferujących najwyższe standardy ochrony kierowcy i pasażerów w przypadku kolizji. Siedem spośród 13 nagrodzonych pojazdów, w tym kilka najlepiej sprzedających się na terenie Ameryki Północnej sedanów, wyposażonych jest w technologie bezpieczeństwa TRW, takie jak systemy bezpieczeństwa pasażerów, czy systemy elektroniczne i technologie hamowania, obejmujące moduły poduszek powietrznych oraz czujniki, jak również systemy monitorowania ciśnienia w oponach i układy wspomagania kierownicy.

Ekonomiczne używanie zasobów energii zgromadzonej w akumulatorach to absolutnie kluczowy problem w przypadku samochodów elektrycznych. Z pomocą w tej kwestii konstruktorom i producentom aut elektrycznych przychodzi firma HELLA proponując szeroki asortyment części i urządzeń – od świateł do jazdy dziennej po pompy podciśnieniowe – charakteryzujących się niewielkim zapotrzebowaniem na prąd. Ofertę tę można znaleźć na nowej mikrostronie niemieckiej firmy: www.hella.com/ecars . Wszystkie ujęte na tej stronie produkty mają zastosowanie uniwersalne i zostały wielokrotnie sprawdzone, co pozwala nabywcom z branży aut elektrycznych uniknąć angażowania się w długotrwały proces badań i rozwoju. Zwłaszcza dla nowych producentów oznacza to niebagatelne oszczędności. Dodać trzeba jeszcze, że HELLA, inwestując w jakość i nowe technologie, dorobiła się wyrobów wybitnie energooszczędnych, jak np. oświetlenie diodowe LED.

Świat Motoryzacji 3


WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 4/2013

Z TEFLONOWYM izolatorem

n

Firma GG Profits, do której należy marka Sentech, przygotowała wyjątkowe przewody zapłonowe do samochodów IVECO z instalacją CNG. Są to silikonowe przewody „wire wound” z teflonowymi izolatorami. Zostały wykonane w technologii Heavy Duty (HD), co oznacza, że są przystosowane do pracy ciągłej w najtrudniejszych warunkach.

POLCAR – nowe referencje

n

Oferta firmy Polcar została rozszerzona o blisko 1050 nowych referencji. Nowości wprowadzone zostały przede wszystkim w następujących grupach asortymentowych: części nadwozia (238 referencji - głównie zderzaki i ich mocowania, nadkola antykorozyjne, atrapy), oświetlenie (184 referencje), lusterka, obudowy i wkłady lusterek (172 referencje), układy hamulcowe (157 referencji; głównie klocki hamulcowe Icer i tarcze hamulcowe SRL), termika (125 referencji, głównie chłodnice wody, skraplacze i czujniki klimatyzacji, wentylatory wnętrza). Wśród wprowadzonych nowości jakością Q oznaczonych zostało 207 referencji, a jakością PC, PJ lub P – 754 referencje.

Materiał, z którego sporządzono izolatory jest jednym z najbardziej stabilnych termicznie tworzyw sztucznych (zakres pracy od -200°C do +260°C). Cechuje się on również znakomitą odpornością chemiczną, jest niewrażliwy na działanie niemal wszystkich znanych pierwiast-

WIOSENNA propozycja Delphi

• C  AR MAX (samochody osobowe i dostawcze) – 2 440 zł netto. • Truck (samochody ciężarowe i dostawcze) – 3 060 zł netto. • Diesel MAX (rozszerzenie CAR MAX) – 400 zł netto.

W ramach licencji klient ma zagwarantowany roczny dostęp do aktualizacji (min. 3 w roku). Po upływie okresu licencji z urządzenia nadal można korzystać. Nowy interfejs w połączeniu z oprogramowaniem przeznaczonym do komputerów z systemem Windows umożliwia: •o  dczyt i kasowanie kodów błędów, obserwację parametrów rzeczywistych; • k odowanie i adaptację podzespołów – wtryskiwaczy, kamer cofania, radarów, sprzęgieł, itp.; • r egulację zawieszenia w samochodach ciężarowych; • obsługę DPF/FAP (regeneracja, adaptacja). Jednocześnie rejestrator parametrów rzeczywistych (Flight Recorder) pozwala na zapisywanie w trakcie jazdy próbnej wybranych parametrów.

ka chłodnic do samochodów Opel Insignia (08-) oraz Saab 9-5 (10-), począwszy od ich wersji 1.6i Turbo, poprzez 2.0 CDTi, aż po najmocniejsze 2.8i Turbo, w odmianach z manualną jak i automatyczną skrzynią biegów. W gamie chłodnic znajdziemy teraz także chłodnice do samochodów Hyundai i20 (09-) i Kia Venga (09-), Opel Astra J (09-) i  Zafira C (11-), Lexus HS250h (09-) w wersji hybrydowej.

Do intercoolerów dodane zostały elementy przeznaczone do Citroena Berlingo (08-) oraz Peugeota Partnera (08-) z silnikami 1.6 HDi. Nowości pojawiły się również w segmencie klimatyzacji. Wymienić tu należy skraplacze do BMW X3 (10-), Dacii Duster (10-) i Hyundaia Santa Fe (06-) oraz o osuszacze do Audi A2 (00-), Dacii Logan (04-) oraz do Hondy Civic H/B (05-). Nowość stanowi też komplet do Toyoty Cariny E (92-) obejmujący chłodnicę oleju, obejmy, przewód gumowy oraz króćce montażowe.

n

Firma Delphi przygotowała ciekawą propozycję dla posiadaczy testerów diagnostycznych, które nie spełniają już wymagań swoich właścicieli. Otóż proponuje im, by na preferencyjnych warunkach wymienili stare urządzenie na najnowsze rozwiązanie Delphi w dziedzinie diagnostyki samochodowej - tester DS150E NEW VCI. I tak wszyscy, którzy do końca czerwca kupią DS150E NEW VCI i jednocześnie przekażą stary tester diagnostyczny OBD dowolnego producenta, otrzymają upust w wysokości 2110 zł w stosunku do katalogowej ceny DS150E NEW VCI. Tym samym zamiast 6360 zł netto, zapłacą 4250 zł netto. Suma ta nie obejmuje kosztów licencji oferowanej w następujących wariantach:

DWA TUZINY nowości

n

Aż 24 nowe referencje pojawiły się lub pojawią w najbliższym czasie w ofercie firmy Nissens. I tak gama chłodnic poszerzona została m.in. o chłodnice do Chevroletów Cruze (09-) oraz Orlando (10-) napędzanych silnikiem 2.0 CDTi. Do oferty trafiło również kil-

4 Świat Motoryzacji

ków, związków chemicznych oraz rozpuszczalników. Jednocześnie w przypadku teflonu nie występuje zjawisko drgań ściernych (tzw. efekt stick-slip). Ponadto teflon jest niepalny i całkowicie nietoksyczny. Wszystko to raze m sprawia, iż znakomicie spełnia swą rolę w trudnych warunkach, jakie występują podczas eksploatacji pojazdów zasilanych nie tylko CNG, ale i LPG. Pod marką Sentech pojawiła się też ostatnio na rynku nowa wiązka przewodów z rdzeniem ferromagnetycznym. Tym razem jest to komplet przeznaczony do Subaru Forester oraz Legacy. Wiązka składa się z 4 przewodów zapłonowych zakończonych uniwersalną końcówką. Dodatkowo w komplecie znajdują się specjalne rurki, tzw. peszle, mające chronić kable przed uszkodzeniami.


Świat Motoryzacji 4/2013

SAMOCHODY, motocykle, śmigłowce

n

Gdy przed kilkunasty laty Międzynarodowe Targi Poznańskie zorganizowały pierwszą imprezę poświęconą motoryzacji, miała ona charakter wystawy samocho-

dów. I trwała w tej formie, pięknie się zresztą rozwijając, w miarę jak rosła sprzedaż nowych aut na polskim rynku, aż do momentu, gdy sprzedaż ta nagle się nie załamała. Skłoniło to organizato-

organizować własne imprezy. Powrócono zatem do pierwotnego pomysłu, modyfikując go wszakże i wzbogacając, co znów przyniosło efekt. Dowodem tego może być tegoroczny poznański Motor Show. Według danych przekazanych przez organizatora odwiedziła go rekordowa liczba 86 tysięcy widzów. Do obejrzenia mieli oni przede wszystkim pełną gamę aut pokazywanych przez firmy sprzedające w naszym kraju najwięcej samochodów. Szczególnie liczna była tu ekspozycja pojazdów z grupy Volkswagena, ale to zrozumiałe, gdyż w Poznaniu ma swą siedzibę

ich dystrybutor. Poza samochodami osobowymi na osobnych wystawach prezentowane były motocykle, campery oraz śmigłowce i szybowce. Swoje miejsce tradycyjnie miały również pojazdy zabytkowe, zarówno te dwu, jak i czterokołowe. rów do przeorientowania imprezy na targi wyposażenia warsztatowego, części zamiennych itp.

Okazało się to dobrym pomysłem, lecz i ta formuła po kilku latach się wyczerpała, gdy najwięksi dystrybutorzy części zaczęli

Branża „warsztatowo-częściowa” na tym tle wypadła niezwykle skromnie. Reprezentowało ją w sumie kilkanaście stoisk, przy czym na palcach jednej ręki można było policzyć te, na których pokazano sprzęt do napraw samochodów.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Zasady homologowania części zamiennych istotne dla branży

Dyrektywa europejska nakazuje producentom homologację „części lub wyposażenia, które mogą stwarzać znaczne zagrożenie dla właściwego funkcjonowania układów, które są istotne dla bezpieczeństwa pojazdu lub jego oddziaływania na środowisko”. Polski projekt ustawy zawierał wiele kontrowersyjnych zapisów. Najlepszym przykładem był zapis zakładający obowiązek homologowania niemal każdej części. Dla producentów oznaczałoby to konieczność ponoszenia dodatkowych nakładów na czasochłonny i  kosztowny proces homologacji wszystkich elementów - nawet tych nie mających żadnego wpływu na zapewnianie bezpieczeństwa.

Pierwotny model zmian prawnych szkodliwy dla producentów i nabywców części

Kompromis w sprawie homologacji

W czerwcu 2013 r. wejdzie w życie ustawa regulująca kwestię homologacji części. W jej pierwotnym projekcie znajdowały się zapisy bardzo niekorzystne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego i konsumentów. Na szczęście dla branży i kierowców, dzięki konsultacjom decydentów z przedstawicielami Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, udało się wspólnie wypracować odpowiednie regulacje prawne, które zadbają o bezpieczeństwo, jednocześnie nie zagrażając uczciwie działającym przedsiębiorcom.

S

Sprawa dotyczy zmian w Ustawie Prawo o ruchu drogowym. Mimo że na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że akurat ta ustawa niewiele ma wspólnego z rynkiem części i usług motoryzacyjnych, jednak to właśnie w niej znalazły się zapisy dotyczące zasad homologowania części zamiennych. Dla wielu firm – zwłaszcza producentów i dystrybutorów części, jest to kluczowa kwestia.

6 Świat Motoryzacji

Niepokojące informacje na temat planów wprowadzenia nowych przepisów pojawiły się już w  roku 2010. Można było przypuszczać, że projekt polskich uregulowań prawnych zostanie dostosowany do regulacji europejskich. Tymczasem jego pierwotna wersja znacząco wykraczała poza obszar określony w  unijnej dyrektywie.

Wprowadzenie ustawy według pierwotnie postulowanego projektu byłoby szkodliwe także dla konsumentów. Oznaczałoby bowiem wzrost cen części zamiennych. Przedsiębiorcy utraciliby konkurencyjność - nie tylko na rynku krajowym, ale również unijnym i  poza unijnym, na rzecz firm funkcjonujących w  krajach, w  których, zgodnie z  europejskimi przepisami producent nie ma obowiązku homologowania każdej części. Zmiany w projekcie ustawy były więc konieczne, aby uchronić polski rynek motoryzacyjny. W  sprawę zaangażowało się Stowarzyszenie Dystrybutorów i  Producentów Części Motoryzacyjnych. SDCM stale monitoruje otoczenie legislacyjne branży motoryzacyjnej, dlatego w porę udało mu się dostrzec zagrożenie, jakie dla sektora niezależnego niosła za sobą pierwotna wersja ustawy. Po szerokich konsultacjach podjęto szybkie działania w celu ochrony praw i interesów niezależnego rynku motoryzacyjnego. We współpracę z SDCM zaangażowało się wiele firm, również spoza Stowarzyszenia. Wspólny cel skłonił do wspólnego działania nawet przedsiębiorstwa na co dzień reprezentujące odmienne interesy.

Nowa ustawa bezpieczna i korzystna dla rynku

Pod koniec 2012 roku nowa Ustawa Prawo o  ruchu drogowym została podpisana przez prezydenta Bronisława Komorowskiego. W wywiadzie udzielonym portalowi MotoFocus.pl, prezes SDCM, Alfred Franke, przyznał, że obecna propozycja jest o wiele bardziej korzystna dla branży motoryzacyjnej: - Finalny kształt ustawy jest obecnie zbliżony do poziomu regulacji obowiązujących w innych państwach europejskich. Dzięki ciężkiej, wspólnej pracy nie jest dyskryminujący dla producentów części i dystrybutorów działających w  Polsce. Mam nadzieję, że praca nad tym projektem była kolejnym ważnym krokiem do dalszej współpracy dla dobra całego sektora, zwłaszcza w obecnym okresie wyraźnego spowolnienia gospodarczego.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Negocjacje nad projektem ustawy nie należały do łatwych. SDCM utworzyło grupę ekspertów złożoną z  prawników, specjalistów w  zakresie ochrony praw konsumentów, przedstawicieli branży, przedstawicieli środowisk akademickich, specjalizujących się w  tematyce prawa europejskiego. Było to niezbędne, gdyż w  tym konkretnym przypadku trzeba było poszukiwać kompromisu pomiędzy środowiskami zajmującymi się homologacją części zamiennych, a produkującymi i wprowadzającymi je do sprzedaży, a następnie w czytelny sposób przedstawiać zawiłą specyfikę branży osobom mającym wpływ na ostateczny kształt ustawy. - Po szerokich konsultacjach podjęliśmy szybkie i  jak widać skuteczne działania w  celu ochrony praw i interesów niezależnego rynku motoryzacyjnego. Nie było to proste zadanie, bez wieloletniego doświadczenia osób działających aktywnie w branży praktycznie niemożliwe jest stworzenie właściwych przepisów dotyczących motoryzacji - powiedział Alfred Franke. - W tym wypadku pojawiła się kwestia dostosowania do przepisów europejskich, co z  jednej strony ułatwiało pracę, gdyż sprowadzało się do kopiowania pewnych zapisów z  dyrektywy, ale z drugiej nakazywało poszukiwać, gdzie zapisy europejskie mogą kolidować z  odmiennością polskiego rynku.

Jedna ustawa - wiele godzin pracy

Wypracowanie korzystnego dla branży, jak i konsumentów, projektu ustawy wymagało bardzo dużego zaangażowania i wielu godzin narad. W najbardziej intensywnym okresie prac w końcowej fazie procesu legislacyjnego w roku 2012, bezpośrednie dyskusje z parlamentarzystami trwały w sumie kilkadziesiąt godzin, miały miejsce cztery posiedzenia komisji Infrastruktury i pięć posiedzeń podkomisji nadzwyczajnej specjalnie powołanej do prac nad ustawą. - SDCM angażując się w  prace nad projektem zmobilizowało środowisko motoryzacyjne – od niewielkich firm rodzinnych po międzynarodowe przedsiębiorstwa. Efektem była wielka, oddolna mobilizacja pracowników, czyli kilka tysięcy listów wysłanych do parlamentarzystów, władz lokalnych i  decydentów, zainteresowanie sprawą mediów i  parlamentarzystów - podkreśla Alfred Franke. - Stowarzyszenie aktywnie budowało dialog pomiędzy stroną społeczną, a stroną polityczną. Tutaj chciałbym wspomnieć o bardzo dobrej współpracy z Departamentem Transportu Drogowego MTBiGM – konstruktywny dialog, wymiana poglądów pozwoliły na wypracowanie wspólnych prokonsumenckich i prorynkowych rozwiązań, które znalazły odzwierciedlenie w przyjętej ustawie.

Wypracowane rozwiązanie to sukces całej branży motoryzacyjnej. Właściwy kompromis udało się osiągnąć dzięki współpracy wszystkich stron uczestniczących w  procesie legislacyjnym. Projekt, który zapewnia podstawy do rozwoju niezależnej branży motoryzacyjnej w  Polsce i  jednocześnie w  sposób bezwzględny eliminuje z  rynku tych, którzy próbowaliby działać w  sposób nieuczciwy, udało się wypracować także dzięki zaangażowaniu posłów i  strony rządowej. Posłowie i senatorowie pochylili się nad rynkiem motoryzacyjnym, aby jak najlepiej uchwycić specyfikę tej branży. Przez posłów zostały złożone 24 interpelacje, do projektu ustawy wprowadzono ponad 100 poprawek, co w jednoznaczny sposób pokazuję wagę i złożoność problemu. Stowarzyszenie Dystrybutorów i  Producentów Części Motoryzacyjnych miało duży wkład w skuteczne wypracowanie kompromisu. Potwierdza to fakt, że na ostatniej konferencji SDCM, w listopadzie 2012 r., wiceminister Infrastruktury, Tadeusz Jarmuziewicz, osobiście podziękował prezesowi Stowarzyszenia, Alfredowi Franke, za wkład merytoryczny w pracę nad przepisami. Podjęte przez SDCM działania dotyczące ustawy udowodniły, że uwzględnienie głosu praktyków tak skomplikowanego rynku, jakim jest motoryzacja, pomaga t w stanowieniu dobrego prawa. 

Świat Motoryzacji 7


WARSZTAT

Czas najwyższy

W

Jeśli powietrze napływające do kabiny samochodu pozbawione jest alergenów, służy to nie tylko lepszemu samopoczuciu osób podróżujących autem, ale i bezpieczeństwu. Jedynym sposobem, aby we wnętrzu pojazdu ograniczyć ilość zanieczyszczeń jest systematyczna – przynajmniej raz w roku lub co 15 000 km – wymiana wkładu filtra kabinowego (przeciwpyłkowego), o ile oczywiście taki filtr występuje w  danym aucie. Najlepiej to oczywiście robić bezpośrednio przed okresem pylenia, ale jeśli ktoś o  wymianie zapomniał, powinien czym prędzej skorygować swój błąd, gdyż to właśnie teraz skutecznie działający filtr jest najbardziej potrzebny.

Fot. Bosch

Według statystyk, nawet co trzeci mieszkaniec Europy cierpi na alergię. Dolegliwość ta prowadzić niestety może do niebezpiecznych sytuacji podczas prowadzenia pojazdu, albowiem samo uczucie swędzenia sprawia, że kierowca przestaje się koncentrować na tym co dzieje się na drodze. Podobnie dzieje się przy kichnięciach, które dodatkowo jeszcze powodują, że człowiek mimowolnie zamyka oczy. Symptomy alergii, o  czym wie dobrze każda osoba dotknięta tą chorobą, nasilają się wiosną, gdyż jest to okres pylenia wielu roślin oraz zwiększonej ilości kurzu w powietrzu. W tym roku wiosenne pylenie przebiega wyjątkowo intensywne, gdyż zima się cokolwiek przeciągnęła i wiele roślin próbuje nadrobić stracony czas.

Świat Motoryzacji 4/2013

Filtry kabinowe chronią pasażerów pojazdu przed szkodliwym działaniem pyłków roślin i kurzu, a jeśli mają mają warstwę węgla aktywnego – również spalin.

8 Świat Motoryzacji

Kierując się maksymalną skutecznością działania bez dwóch zdań należy wybrać filtr z węglem aktywnym, albowiem poza zanieczyszczeniami stałymi zatrzymuje on także niepożądane substancje w stanie lotnym. – Wykorzystywany w tych filtrach węgiel jest pozyskiwany ze skorup orzecha kokosowego, które są beztlenowo zwęglane, a następnie rozdrabniane. Dzięki tej

Kurz, pyłki. Cząstki sadzy, bakterie. Zapachy, szkodliwe gazy. Przekrój filtra kabinowego z węglem aktywnym: 1. Filtr wstępny, 2. Mikrowłóknina, 3. Warstwa nośna, 4. Aktywny węgiel

technologii uzyskuje się wyjątkowo gąbczastą strukturę węgla, albowiem jeden jego gram ma całkowitą powierzchnię równą 1000 m², zaś jedna łyżeczka węgla odpowiada powierzchni boiska piłkarskiego – wyjaśnia Marcin Dynarek, z firmy Bosch. I dodaje: – Należy pamiętać, aby przy okazji wymiany filtra oczyścić także jego najbliższe otoczenie – przewody oraz parownik klimatyzatora – najlepiej w  dobrze wyposażonym warsztacie samochodowym zajmującym się obsługą klimatyzacji. Tłumaczy również jak zbudowane są filtry kabinowe oferowane przez Boscha. Otóż w wersji standardowej składają się one z trzech specjalnie dobranych warstw materiału filtracyjnego, a mianowicie: wstępnej, zatrzymującej największe zanieczyszczenia, mikrowłókniny wchłaniającej drobne pyły oraz włókniny nośnej. W filtrach z węglem aktywnym dochodzi do tego jeszcze dodatkowa warstwa węgla mająca za zadanie pochłaniać gazy, spaliny i  nieprzyjemne zapachy. Duża powierzchnia węgla sprawia, że zatrzymywanych jest niemal 100 procent wszystkich szkodliwych i nieprzyjemnych gazów przez co eliminowane są biochemiczne przyczyny przyspieszonego zmęczenia, dyskomfortu i psychicznej dekont centracji kierowcy.


Świat Motoryzacji 4/2013

Cewki zapłonowe

Elementy instalacji zapłonowej

w rozszerzonej ofercie Wśród produktów o jakie ostatnio powiększyła się aftermarketowa oferta koncernu Federal Mogul, znalazły się cewki zapłonowe.

J

uż niedługo minie rok od momentu, gdy Federal Mogul przejął od BorgWarner działalność związaną z  produkcją świec zapłonowych marki BERU, w tym fabryki w Chazelles (Francja) oraz Neuhaus (Niemcy), w których świece te są produkowane. Jednocześnie minie pół roku od podpisania przez oba amerykańskie koncerny umowy, na mocy której Federal Mogul staje się wyłącznym dystrybutorem na rynku wtórnym całej gamy produktów BERU znacznie tym samym powiększając swą aftermarketową ofertę. Poprzez ten krok za jednym zamachem rozszerzona ona została wszak o kilka grup produktów wcześniej w  niej nieobecnych. Dodajmy, produktów o  jakości OE, albowiem BERU jest jednocześnie ich dostawcą dla przemysłu samochodowego. I tak do oferty Federal Mogul trafiły w ten sposób elementy wykorzystywane przy rozruchu silników wysokoprężnych, a więc standardowe świece żarowe oraz sterowniki i świece składające się na opracowany przez BERU system szybkiego startu diesli ISS. Trafiły oczywiście również świece żarowe pełniące zarazem funkcję czujników ciśnienia, dzięki czemu można kontrolować przebieg procesu spalania, co z kolei pozwala na bieżąco tak sterować wtryskiem paliwa, by jego spalanie odbywało się w optymalny sposób. Dzięki umowie w ofercie Federal Mogul pojawiły się także wykorzystywane w systemie chłodzenia wentylatory, ich piasty, sprzęgła, silniczki itp. Na tej samej zasadzie trafiły do niej rozmaite czujniki m.in. tlenu (sondy lambda), temperatury, obrotów, ciśnienia. Oczywiście porozumienie dotyczy również elementów iskrowych instalacji zapłonowych, które stanowią główną, obok systemów wspomagania

rozruchu diesli, specjalność BERU. Dzięki temu do oferty Federal Mogul dołączyły nie tylko świece zapłonowe BERU i przewody zapłonowe tej marki (co asortymentu Federal Mogul akurat nie powiększyło, gdyż od dawna są w  nim świece i przewody marki Champion), ale także cewki zapłonowe będące w portfolio BERU bardzo ważnym wyrobem. Dość powiedzieć, że BERU jest dostawcą cewek na pierwszy montaż dla większości europejskich producentów samochodów oraz wielu azjatyckich, a w sumie ma w ofercie ponad 400 ich typów. W efekcie posługując się katalogiem BERU można dobrać odpowiednią cewkę (oczywiście o jakości OE) do ponad 95% samochodów marek z grupy VW (w tym do 99% aut marki VW i  98% marki Skoda), do ponad 80% samochodów z  grupy BMW (BMW, Mini), 95% marki Fiat, 97% marki Renault itd. Mocną pozycję wśród producentów cewek zapłonowych BERU zawdzięcza nie tylko swym dwóm fabrykom zlokalizowanych w Niemczech (w  Ludwigsburgu oraz w  Muggendorf) i  zakładom w  Azji, ale także działającym przy nich ośrodkom badawczo-rozwojowym nieustannie pracującym nad cewkami, które lepiej będą spełniać wciąż rosnące oczekiwania producentów samochodu. Choć bowiem zasada działania i  generalna koncepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci pozostaje ta sama, to wymagania firm samochodowych się zmieniają. Przyczyn tego jest wiele. Do najważniejszych oczywiście należą dążenie do zmniejszenia zużycia paliwa i do redukcji ilości dwutlenku węgla oraz szkodliwych składników spalin, co skłania konstruktorów silników do sięgania po takie rozwiązania jak turbodoładowanie, zasilanie mieszankami ubogimi i/lub uwarstwionymi, recyrkulacja spalin, bezpośredni wtrysk benzyny, downsizing. Każde z nich niestety sprawia, że inicjacja procesu spalania staje się coraz trudniejsza, niezbędne jest zatem zapewnienie iskry o takiej energii (mocy), by w każdych warunkach dochodziło do zapłonu mieszanki.

Elementy systemu rozruchu diesli

Elementy układu chłodzenia

Czujniki

Jednocześnie coraz trudniejsze są warunki w  jakich przychodzi cewkom pracować. Dotyczy to szczególnie cewek montowanych bezpośrednio na świecach zapłonowych, w tym tworzących tzw. listwy zapłonowe. Po pierwsze dlatego, iż muszą one niezawodnie działać, prawie dotykając silnie nagrzewającej się głowicy. Po wtóre z tego powodu, że przestrzeń jaką konstruktorzy silników zostawiają na te cewki jest coraz mniejsza, albowiem dąży się do stosowania świec o  coraz mniejszej średnicy. Zmusza to więc do miniaturyzacji cewek, z czym nie wszyscy producenci potrafią sobie poradzić bez uszczerbku dla parametrów cewki, t względnie jej trwałości.

Wymagania stawiane cewkom zapłonowym przez producentów samochodów: • Temperatura pracy od -40 °C do +180 °C; • Generowane napięcie (napięcie iskry) do 45 000 V; • Prąd pierwotny (pobierany przez cewkę) od 6 do 20 A; • Energia iskry od 10 mJ do ok. 100 mJ (obecnie) lub 200 mJ (w przyszłości); • Odporność na drgania powodujące przeciążenia do 55 g; • Odporność na działanie benzyny, oleju, płynu hamulcowego.

Świat Motoryzacji 9


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszy nam już kolejny raz tradycyjnie pojawiając się

przy tekstach, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.

Wydatek, który się opłaca Nie raz i nie dwa pisaliśmy, że powodzenie przy naprawach samochodów zależy nie tylko od narzędzi i urządzeń, jakie ma do dyspozycji mechanik, ale także, a może przede wszystkim, od jego wiedzy. Tymczasem praktyka pokazuje, że z udziałem mechaników w szkoleniach podnoszących ich kwalifikacje bywa bardzo różnie. Dzieje się tak z rozmaitych powodów, a jednym z istotniejszych jest podejście do całej sprawy przez właścicieli warsztatów. Okazuje się, że nie jest to tylko nasz krajowy problem, a dowodzi tego poniższy tekst Steve Cartera, który dla projektu eXponentia prowadzi szkolenia w Wielkiej Brytanii. 10 Świat Motoryzacji

O

Od właścicieli warsztatów nierzadko można usłyszeć, że nie widzą oni powodu, by pokrywać koszty szkolenia mechaników, bo to mechanicy sami powinni płacić za swą edukację. Jeszcze częściej szefowie serwisów mówia, iż nie stać ich na przestój warsztatu spowodowany nieobecnością choćby jednego pracownika wydelegowanego na szkolenie. W obu przypadkach jest to jednak myślenie krótkowzroczne, gdyż dobrze wyszkolony mechanik będzie pracował dużo wydajniej i  zarobi dla właściciela warsztatu dużo więcej niż trzeba zainwestować w to, by był na bieżąco z techniką i diagnostyką samochodową. Jako przykład niech posłuży ta oto historia, która niedawno się mi przydarzyła. Oto pewien dość renomowany, z  całą zaś pewnością spory, bo sześciostanowiskowy, niezależny serwis, który akurat odwiedzałem, miał poważny problem z  Saabem 9-3 1.9 TiD. Pojazd ten pierwszy raz pojawił się w  warsztacie osiem tygodni wcześniej celem

Dla porządku przypomnijmy jeszcze że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

przeprowadzenia w  nim rutynowej wymiany paska rozrządu. Usługa ta została sprawnie wykonana i  właściciel szybko odebrał swoje auto. Pięć tygodni później samochód niestety się zepsuł i został na lawecie z powrotem dostarczony do warsztatu. Tu w pierwszej kolejności do auta oczywiście podłączony został tester diagnostyczny, który na swym wyświetlaczu podał informację, że awarii uległ czujnik położenia wału korbowego. Wymieniono zatem ów czujnik, niestety nic to nie pomogło. Pojazdu wciąż nie udawało się uruchomić, wciąż też tester diagnostyczny wskazywał, że czujnika położenia wału źle działa. Pracownik zajmujący się upartym Saabem postanowił w tej sytuacji zadzwonić do swego kolegi pracującego jak raz w pobliskim, autoryzowanym serwisie samochodów Saab. Znajomy, po wysłuchaniu o  co chodzi i  skonsultowaniu się innymi mechanikami, stwierdził, że najwyraźniej doszło do przeskoku paska rozrządu o  jeden lub dwa ząbki. W  pechowym aucie zdjęte zostały więc wszystkie osłony i sprawdzono rozrząd. Okazało się, że pasek rozrządu jest założony tak jak powinien i  w  ogóle wszystko jest idealnie wyregulowane. W  tej sytuacji mechanik, który odpowiadał za Saaba poprosił o pomoc elektryka samochodowego. Tenże po wykonaniu kilku testów polecił jeszcze raz sprawdzić czujnik pozycji wału korbowego. Mechanik dokonał kontroli najlepiej i najstaranniej jak umiał, tzn. zmierzył za pomocą multimetru oporność czujnika i porównał ją z danymi fabrycznymi, ale uzyskany wynik był absolutnie prawidłowy. Wyglądało zatem, że wszystko, w  tym czujnik, działa jak należy, niemniej pojazdu nadal nie można było uruchomić, wciąż też tester meldował o  usterce czujnika wału. Elektryk zasugerował zatem by wysłać sterownik do wyspecjalizowanego warsztatu celem sprawdzenia urządzenia i ewentualnej jego naprawy. Sterownik powrócił po trzech dniach, przy czym nie stwierdzono w  nim żadnej usterki. Na wszelki przypadek jedynie wgrano do niego najnowsze oprogramowanie. Rozpocząłem ten tekst od problemu płatności za szkolenia mechaników i niechęci z jaką do takich wydatków odnoszą się właściciele warsztatów. Zobaczmy teraz ile w  sumie wyniosły koszty związane z pracami przy szwedzkim aucie, które to prace przyniosły zresztą zerowy efekt:


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

t czujnik pozycji wału korbowego - 84 GBP, t sprawdzenie sterownika - 65 GBP, t 2 dni poszukiwania usterki - 300 GBP, t ½ dnia na sprawdzenie rozrządu - 75 GBP, t 1 dzień pracy elektryka samochodowego - 125 GBP, t 4 tygodnie użyczenia klientowi auta zastępczego - 550 GBP. Koszty sięgnęły więc prawie 1200 funtów, tymczasem auto nadal nie dawało się uruchomić, zaś pracownikom warsztatu kończyły się już pomysły, gdzie szukać przyczyny niesprawności pojazdu. Ponieważ właściciel warsztatu wiedział, że zawodowo zajmuję się szkoleniami mechaników, zapytał czy mógłbym pomóc jego ludziom. Zgodziłem się, bo przy takich okazjach zawsze można się czegoś nowego dowiedzieć. Zacząłem od ponownego sprawdzenia błędów zapisanych w pamięci sterownika i zgodnie z oczekiwaniami tester oznajmił, iż nie działa czujnik pozycji wału korbowego. Ponieważ był to czujnik praktycznie nowy, a przy poprzednim egzemplarzu objawy wyglądały identycznie, uznałem, że nie on jest powodem całego zamieszania. Z jakiegoś powodu tester jednak cały czas wskazywał na czujnik. Dodam, że był to czujnik typu indukcyjnego, tzn. taki w którym powstaje napięcie, gdy przed czujnikiem przemieszcza się element wzbudzający. Postanowiłem zatem sprawdzić sygnały, jakie z czujnika trafiają do sterownika. W  tym celu pożyczyłem oscyloskop i  podłączyłem go do dwóch przewodów wychodzących z czujnika, po czym poprosiłem mechanika, aby spróbował uruchomić silnik. Okazało się, że czujnik w ogóle nie emituje sygnału, co oczywiście wcale nie oznaczało, że jednak jest wadliwy. Jeśli bowiem element wzbudzający (tarcza impulsowa) ulegnie uszkodzeniu lub odstęp między nim a  czujnikiem jest zbyt duży, wtedy też uzyskamy podobny efekt. W  większości samochodów element wzbudzający znajduje się na kole zamachowym lub kole pasowym (tkwiącym na wale korbowym). W  przypadku opisywanego samochodu czujnik tkwił jednak z boku silnika, co oznaczało, że tarcza impulsowa musi być zamocowana do wału korbowego na wysokości gniazda czujnika. Należało zatem zajrzeć do wnętrza silnika, by sprawdzić co się z nią dzieje. Posłużył mi do tego endoskop, który wsunąłem w otwór po wyjętym czujniku. Już po chwili wszystko stało się jasne. Okazało się, że tarcza nie jest zamocowana, więc nie obraca się wraz z wałem, a zatem w czujniku nie powstają sygnały na podstawie których sterownik uruchamia wtryskiwacze. Wyjaśniło się tym samym dlaczego samochodu nie można było uruchomić, pojawił się natomiast nowy problem, a  mianowicie z jakiego powodu mocowanie puściło. To już t jednak temat na inną opowieść.

Informacja jak narzędzie Jednym z warunków sprawnego i skutecznego usuwania awarii w pojazdach, poza ogólną wiedzą mechanika na temat techniki i diagnostyki samochodowej (o czym traktuje poprzedni tekst) jest dostęp do szczegółowych informacji na temat auta, które trzeba naprawić. Oto przykład na to, również podany przez Steve Cartera z eXponentii.

H

Historia niniejsza dotyczy BMW X5 4.4 V8 z  2003 r., które zostało sprzedane przez komis funkcjonujący przy niezależnym, wielomarkowym warsztacie samochodowym. Nabywca tego luksusowego pojazdu krótko się nim cieszył, albowiem zaledwie po paru tygodniach

w samochodzie na stałe zaczęła się palić kontrolka silnika. Klient, który wydał na auto niemałą sumę, oczywiście natychmiast zgłosił się do komisu z reklamacją, aczkolwiek z momentem rozbłyśnięcia lampki w zachowaniu samochodu absolutnie nic się nie zmieniło. W  warsztacie prowadzącym komis zaczęto od odczytania pamięci sterownika i  znaleziono tam błędy opatrzone kodami 26 i 27. Liczby te mechanikom zupełnie nic nie mówiły, więc w internecie znaleźli oni opisy owych kodów, które brzmiały następująco: „Multiplikacyjna korekcja mieszanki rząd 1” oraz „Multiplikacyjna korekcja mieszanki rząd 2”. Opisy te niewiele pomogły pracownikom serwisu, więc wykasowali oni tylko błędy z pamięci sterownika, po czym oddali BMW jego właścicielowi.

Klient powrócił po dwóch tygodniach, bo lampka znów na stałe się zapaliła. Znów też w pamięci sterownika odczytane zostały te same co poprzednio błędy, ponownie również mechanicy mieli opory przez wymianą jakichkolwiek części, gdyż wciąż nie rozumieli opisów błędów. Auto zostało w końcu naprawione, ale nastąpiłoby to zapewne znacznie wcześniej, gdyby mechanicy mogli od razu gdzieś przeczytać, że odczytane przez nich kody błędów mają związek z  sondami lambda oraz próbami osiągnięcia odpowiedniego składu mieszanki poprzez zmiany czasu otwarcia wtryskiwaczy. Dysponując takimi informacjami być może by wpadli na pomysł, że należy dokonać oceny bieżącej wartości tych parametrów, które mogły przyczynić się do wystąpienia takich a nie innych błędów. Wystarczyło wszak sprawdzić sygnały generowane przez przepływomierz (czujnik masy powietrza), by stwierdzić, że pracował on poza zakresem przewidzianym dla biegu jałowego. Gdy pracownicy warsztatu przeprowadzili ten test, jednemu z  nich natychmiast się przypomniało, że w  ramach przygotowań BMW do sprzedaży w aucie tym wymieniono przepływomierz. Skłoniło to mechaników oczywiście do dokładnych oględzin i sprawdzenia urządzenia, a  wówczas się okazało, że nie jest ono przeznaczone do tego modelu auta. Po wymianie czujnika na właściwy odczyt masy powietrza powrócił do prawidłowego zakresu dla biegu jałowego i kody błędów nr 26 i 27 nie pojawiły się już więcej w pamięci sterownika. Jak widać na tym przykładzie, informacje techniczne, bez względu na to czy są to szczegółowe opisy i objaśnienia kodów błędów, czy określone wartości dla danego komponentu do porównania z faktycznymi odczytami, są niezwykle istotne w praktyce warsztatowej i zwykle trudno bez nich t sprawnie dokonać naprawy. 

Świat Motoryzacji 11


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Bez względu jednak na to czy klimatyzacja jest automatyczna czy manualna (ręczna) jej działanie opiera się na zjawiskach sprężania i  rozprężania oraz zmiany stanu skupienia tzw. czynnika chłodniczego. Przechodząc ze stanu ciekłego w gazowy oraz odwrotnie pobiera on lub oddaje duże ilości ciepła dzięki czemu może być ono najpierw zabierane z  powietrza tłoczonego do kabiny, a  następnie oddawane do atmosfery. Jednocześnie kluczowymi częściami wszystkich systemów są cztery elementy, tzn. parownik, sprężarka, skraplacz i zawór rozprężny (dysza dławiąca). Dwa z  nich odpowiadają za wzrost i  spadek ciśnienia oraz temperatury, dwa pozostałe służą wymianie ciepła.

Osuszacz lub zbiornik akumulacyjny

Powody usterek klimatyzacji Szybko zwiększa się liczba samochodów wyposażonych w klimatyzację. Tym samym rośnie też liczba zleceń obsługi tego systemu, co niewątpliwie cieszyć musi warsztaty szukające zarobku.

Ź

Źródłem wielu błędów popełnianych przez warsztaty samochodowe zajmujące się układami klimatyzacji jest przekonanie, że zakup jak najtańszej, lecz automatycznej stacji do

12 Świat Motoryzacji

obsługi klimatyzacji w  zupełności wystarcza, by zapewnić klientom wysoki standard usług przy zachowaniu niskich kosztów własnych. Tymczasem, aby stać się wiarygodnym, cieszącym się dobrą opinią serwisem klimatyzacji, potrzeba nie tylko przemyślanych inwestycji w  sprzęt, ale i  sporej wiedzy na temat działania układu klimatyzacji i  jego usterek, choćby tylko tych najczęstszych. Oto garść podstawowych uwag na ten temat, którymi podzielił się Peter Valek, product manager w DENSO Europe After Market.

Sprężanie i rozprężanie

Systemy klimatyzacji używane w  samochodach są projektowane tak, aby zapewnić kierowcy i  pasażerom możliwie najlepsze warunki podróży w rozmaitych okolicznościach. W  przypadku klimatyzacji tzw. automatycznej do sterowania jej działaniem wykorzystywane są informacje dostarczane przez wiele czujników (temperatury, wilgotności, zanieczyszczenia powietrza, promieniowania słonecznego itd.).

W  zależności od swej budowy układy klimatyzacji mogą być natomiast wyposażone albo w  osuszacz, albo w  zbiornik akumulacyjny. Systemy z zaworem rozprężnym mają osuszacz zamontowany za skraplaczem, z kolei w układach wykorzystujących dyszę dławiącą stosowany jest zbiornik akumulacyjny instalowany za parownikiem. I jeden i drugi pełni podobną funkcję tzn. gromadzi czynnik, filtruje go oraz usuwa z niego wilgoć, z tym że przez osuszacz przepływa gaz, zaś przez zbiornik akumulacyjny – ciecz. W przypadku obu może się również okazać, iż bez zbędnej zwłoki należy je zastąpić nowymi. Sytuacja taka zachodzi zarówno wtedy, gdy układ klimatyzacji był pusty, bowiem w naturalny sposób uszedł z  niego czynnik roboczy, jak i wówczas, gdy specjalnie został rozszczelniony, na przykład tylko po to, by założyć w  nim jakiś o-ring. Nakaz wymiany wynika stąd, że we wnętrzu osuszacza i  w  środku zbiornika akumulacyjnego znajduje się silnie higroskopijny materiał, który przy kontakcie z  powietrzem atmosferycznym bardzo szybko nasyca się zawartą w  nim wilgocią, i  tym samym przestaje spełniać swą rolę.

Klucz do niezawodnej pracy

Kluczem do bezawaryjnej i długotrwałej pracy samochodowego systemu klimatyzacji jest jego regularna i  staranna obsługa. Należy zatem przestrzegać jej zasad i pamiętać o klimatyzacji przez okrągły rok, a  nie tylko latem. Jeśli reguły te zostaną zignorowane, użytkownik pojazdu musi się liczyć z rozmaitymi awariami. Jak wskazuje praktyka ich najczęstszymi przyczynami są: t Zbyt mała ilość czynnika chłodniczego - skutkuje ona zmniejszoną wydajnością chłodzenia, prowadzić też może do zatarcia sprężarki na skutek jej złego smarowania. Bardzo częstym powodem nadmiernego zmniejszenia się ilości czynnika chłodniczego jest jego naturalny ubytek postępujący także wtedy, gdy klimatyzacja długo nie jest używana. Inna częsta przyczyna to uszkodzony (nieszczelny) skraplacz lub przewód.


Świat Motoryzacji 4/2013

t Niewłaściwy olej lub barwnik UV – ich zastosowanie może powodować złe smarowanie sprężarki i/lub zatykanie zaworu rozprężnego lub dyszy dławiącej. Rzecz w tym, że każdy preparat ma określone właściwości i  nie zawsze może być zastąpiony innym. Do tego nie wszystkie preparaty mogą być ze sobą łączone, gdyż czasem wchodzą ze sobą w  reakcje i zmianie ulegają ich cechy. t Niewystarczające oczyszczenie całej instalacji po zatarciu sprężarki – po awarii takiej do instalacji zwykle trafia tzw. ścier metalowy, który musi zostać dokładnie usunięty czy to poprzez wymianę poszczególnych elementów czy przez ich staranne płukanie. Jeśli warunek ten nie zostanie spełniony krążące w układzie drobiny metalu doprowadzić mogą np. do zniszczenia kolejnej sprężarki. t Sprężanie w  sprężarce cieczy – ponieważ ciecz jest nieściśliwa dojść może do uszkodzenia sprężarki, a w najlepszym razie będzie ona źródłem dziwnego hałasu. Zazwyczaj do sytuacji takiej dochodzi na skutek zaaplikowania zbyt dużej ilości oleju, względnie wprowadzenia ciekłego czynnika chłodzącego do niskociśnieniowej części instalacji. t Nadmierne odwlekanie lub rezygnacja z  wykonywania czynności serwisowych przy stacji obsługi klimatyzacji - postępowanie takie grozi złym działaniem urządzenia, co z  kolei

może prowadzić do błędów w serwisowaniu systemu klimatyzacji i w konsekwencji np. do zatarcia sprężarki czy zablokowania zaworu rozprężnego. tN  iewystarczająca wymiana ciepła w  skraplaczu – skutkuje ona nadmiernym obciążeniem cieplnym sprężarki, co z  kolei grozi jej zatarciem. Pierwotnym źródłem tych wszystkich problemów mogą być zanieczyszczenia gromadzące się na skraplaczu i blokujące przepływ przezeń powietrza, względnie uszkodzony wentylator skraplacza. t Uszkodzenie któregoś z  elementów napędu sprężarki – oznacza to sprężarka nie działa lub nie osiaga odpowiedniej wydajności. Przy wszelkich pracach obsługowych i  naprawczych prowadzonych przy systemie klimatyzacji jest bardzo ważne, by używać odpowiednich narzędzi i sprzętu oraz wiedzieć, jakie elementy systemu i w jaki sposób należy sprawdzić. Nie mniej istotne jest również, aby stacja obsługi klimatyzacji była poddawana regularnym przeglądom. Tylko wtedy bowiem będzie działała odpowiednio skutecznie, nie będzie też ryzyka, że do systemu klimatyzacji zostanie wprowadzony zanieczyszczony czynnik chłodzący czy niewłaściwa ilość oleju. Pamiętajmy, ze kazde z takich uchybień może skutkować skargami niezadowolonych kierowców domagających się, by klimatyzacja w  ich samochodzie t działała tak jak należy.

Schemat działania układu klimatyzacji.

DLR Narva na dzień

W większości krajów europejskich, w tym także w Polsce, istnieje obowiązek jazdy z włączonymi światłami przez całą dobę, niezależnie od widoczności. Przepis taki został wprowadzony, ponieważ zbadano, że nawet w słoneczny dzień znacznie łatwiej dostrzec pojazd oświetlony niż nieoświetlony. Okazało się też, że kierowcy lepiej oceniają prędkość innych samochodów, jeśli są one oświetlone. Jednocześnie badania te zdopingowały producentów oświetlenia do opracowania lamp, dzięki którym samochód będzie nieporównywalnie lepiej widoczny niż z włączonymi światłami pozycyjnymi i nie gorzej niż ze światłami mijania. W ten sposób powstały światła do jazdy dziennej (określane niekiedy skrótem DLR), które nad światłami mijania mają tę przewagę, że zużywają znacznie mniej energii. Udało się to uzyskać dzięki temu, że strumień światła DLR nie jest skierowany w dół (jak świateł mijania), lecz prosto do przodu. W ten sposób jest świetnie widoczny dla kierowców jadących z przeciwka, a zarazem można zastosować źródło światła o znacznie mniejszej mocy. Niewątpliwe zalety świateł do jazdy dziennej sprawiły, że z roku na rok coraz więcej samochodów było fabrycznie w nie wyposażanych, zaś zgodnie z  przepisami unijnymi od 2011 r. stało się to wręcz obowiązkiem. Także wielu użytkowników starszych pojazdów postanowiło skorzystać z tej możliwości, zwłaszcza, że na rynku zaczęły się pojawiać różne zestawy DRL do samodzielnego montażu. Niestety nie wszystkie one były i są odpowiedniej jakości, nie wszystkie też spełniają wymagania stosownych przepisów. Dlatego lepiej unikać wyrobów firm o nic nikomu nie mówiących nazwach, zwłaszcza gdy można wybrać światła do jazdy dziennej sygnowane przez renomowanych wytwórców oświetlenia. Takie na przykład jak DLR niemieckiej firmy Narva występujące w  jej ofercie pod numerem katalogowym 18012. Opatrzony tym symbolem zestaw zawiera dwie lampy oraz moduł sterujący. Każda z lamp wyposażona jest w cztery diody o  trwałości ok. 10 tys. godzin (co w  praktyce oznacza przebieg ok. 500 tys. km) emitujące strumień świetlny 400 cd. Lampy mają aluminiową obudowę, a ich klosz wykonano z tworzywa odpornego na uderzenia kamieni. Całość jest oczywiście wodo- i pyłoszczelna, do tego cechuje się atrakcyjnym wzornictwem. Produkt ma homologację ECE R87 i  jest zgodny z  regulacją europejską REACH i RoHS. Zakładając taki zestaw jego nabywca może więc mieć pewność, że pojazd będzie dobrze widoczny, spełniając jednocześnie przepisy prawa o ruchu drogowym. Choć zestaw ten, jak i wiele innych, opisywany jest słowami „do samodzielnego montażu”, warto jednak operacje tę zlecić warsztatowi zajmującemu się elektromechaniką. Niefachowy montaż może spowodować wadliwe działanie świateł lub co gorsza uszkodzenie instalacji samochodu. Dodajmy, że prawidłowo podłączone światła DRL powinny zapalać się po uruchomieniu silnika. Ważne jest też umiejscowienie lamp w miejscu zgodnym z przepisami. Zainstalowanie oświetlenia DRL nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale również przynosi wymierne korzyści ekonomiczne. Dużo mniejszy pobór energii elektrycznej przekłada się na mniejsze nawet o ok. 0,2 l/100 km zużycie paliwa. Nie bez znaczenia jest również wydłużenie czasu użytkowania żarówek w światłach mijania. Istotne jest to zwłaszcza w przypadku lamp ksenonowych, w których wymiana źródła światła może kosztować nawet kilkaset złotych. Na koniec jeszcze jedna uwaga. Świateł do jazdy dziennej można używać tylko w  dzień i  przy normalnej widoczności. Korzystanie z  nich podczas deszczu czy we mgle jest niedozwolone. Jeśli dodatkowo światła te są produktem niskiej jakości, powstaje wówczas realne zagrożenia dla bezpieczeństwa. Ważne jest zatem, aby montować wyłącznie wyroby renomowanych firm oraz używać ich zgodnie z przeznaczeniem.


Świat Motoryzacji 4/2013

Coraz efektywniej

C

hoć niektórzy użytkownicy samochodów irytują się, słysząc o ekologii, to jednak należy obiektywnie stwierdzić, że wysiłki na rzecz redukcji emisji spalin i obniżenia zużycia paliwa wpływają również na poprawienie osiągów silnika i postęp technologiczny. Płyną więc z tego korzyści nie tylko dla środowiska, dostawców poszczególnych komponentów i  producentów samochodów, ale także użytkowników. Wśród marek zaangażowanych w  prace nad najnowszymi rozwiązaniami technicznymi jest firma Dayco, która dostarcza swoje produkty na rynek pierwszego wyposażenia i  przy tworzeniu zaawansowanej technologii ściśle współpracuje z  producentami pojazdów. Mówi o tym Carlo Trappolini z Dayco, odpowiadający za rynek wtórny, który podkreśla, że stały, roboczy kontakt z producentami samochodów stanowi filar strategii Dayco od samego początku działalności firmy. Ta ścisła współpraca pozwoliła Dayco stać się dostawcą najważniejszych europejskich producentów samochodów: od PSA (Peugeot i  Citroen), Renault, przez Forda, Volvo, Volkswagena, Daimlera, Opla, BMW po Fiata. Dziś Dayco zajmuje wiodącą pozycję w segmencie OEM Współpraca Dayco z producentami aut obejmuje zarówno rozwiązania opracowane na potrzeby aut osobowych, jak również po-

14 Świat Motoryzacji

jazdów ciężarowych i  ciężkich maszyn. Carlo Trappolini, który dziś zajmuje się kierowaniem rozwojem projektów przeznaczonych na aftermarket, doskonale zna obydwa te segmenty, bowiem pracę w Dayco zaczynał w dziale testowym, gdzie prowadzone są rozmaite próby i symulacje mające na celu zbadać właściwości poszczególnych produktów. Następnie piastował stanowisko inżyniera produktu, menedżera ds. technicznych odpowiadającego za rynek niemiecki, wreszcie menedżera projektu. – W dzisiejszych czasach produkcja elementów przeznaczonych do samochodów osobowych jak i  ciężarowych w  coraz większym stopniu lokowana jest w  krajach tzw. grupy BRIC (Brazylii, Rosji, Indiach i Chinach) – mówi Trappolini. – Budowane są nowe zakłady, a także przejmowane i rozwijane są te, które funkcjonowały w tych krajach już wcześniej. Ta polityka nie jest podyktowana jedynie niższymi kosztami, ale przede wszystkim ma na celu zrównoważony rozwój oraz realizację filozofii zwanej „Global Footprint”, czyli globalnego zasięgu – wyjaśnia.

Dayco jest już obecne w  Azji oraz Ameryce Południowej. – Mamy fabrykę komponentów elastycznych w Argentynie, zaś w Brazylii wytwarzane są elementy sztywne. W  Chinach działa już fabryka części elastycznych, podczas gdy elementy sztywne wytwarzane są w  Indiach. Jednak największe korzyści z  takiego modelu międzynarodowej kooperacji widać w  Europie, gdzie osiągnęła ona już

dojrzałą formę – tłumaczy Carlo Trappolini. – Generalnie obowiązuje zasada, że lokalne ośrodki dostosowują się europejskiej firmy matki. Carlo Trappolini podkreśla, że Dayco opracowuje technologię OE w  ścisłej współpracy z koncernami samochodowymi. Polityka rozwoju polega bowiem na ciągłym dopasowywaniu się do potrzeb rynku, a  największą wiedzą na ich temat dysponują właśnie producenci samochodów. Jak wiadomo, w ostatnich latach największy nacisk kładzie się na zmniejszenie zużycia paliwa, co ma oczywiście związek z wciąż zaostrzanymi europejskimi normami dotyczącymi emisji. Jednocześnie nie może się to odbywać kosztem osiągów samochodów. To zaś sprawia, że od nowoczesnych konstrukcji silnikowych oczekuje się jak największej wydajności. Coraz ostrzejsze normy wynikają bezpośrednio z  przepisów Euro 5 i Euro 6, które przewidują stopniową redukcję emisji szkodliwych substancji powstających w  wyniku spalania (CO, HCNOx). – Standardy te, w  połączeniu z  wysiłkami na rzecz redukcji zużycia paliwa


Świat Motoryzacji 4/2013

stawiają coraz wyższe wymagania procesowi sterowania pracy silnika – wyjaśnia Trappolini. – W znacznym stopniu osiąga się to dzięki zastosowaniu coraz nowocześniejszych i  coraz bardziej skomplikowanych rozwiązań elektronicznych, jednak innowacje w  konstrukcji mechanicznej wciąż pozostają kluczowe dla osiągnięcia zamierzonych rezultatów. Centrum badawczo-rozwojowe Dayco pracuje wspólnie z czołowymi producentami samochodów nad konstrukcjami spełniającymi współczesne standardy, a także nad rozwiązaniami, które będą spełniały jeszcze bardziej wyśrubowane wymagania, obowiązujące w  niedalekiej przyszłości. Zdaniem Carlo Trappoliniego szczególnie istotne jest, by prace nad zmianami konstrukcyjnymi prowadzone były systemowo. Osiągnięcie zakładanych rezultatów wymaga bowiem zgrania wszystkich komponentów silnika i  jego osprzętu. Co prawda efektywność pojedynczego elementu ma ograniczony wpływ, to jednak jeśli weźmie się pod uwagę, że współpracuje on z innymi udoskonalonymi częściami systemu, a do tego pomnoży się to przez liczbę wyprodukowanych silników, to otrzymuje się wymierne efekty. – Praca na wielu płaszczyznach pozwala zwielokrotnić korzyści. Jeśli producentowi każdego komponentu uda się wpłynąć na zmniejszenie emisji CO2 choćby o kilka gramów, poprawiając

tym samym wydajność silnika, to efekt ten pomnożony przez miliony pojazdów przyczynia się do ograniczenia zanieczyszczenia środowiska i redukcji kosztów – twierdzi Carlo Trappolini. Producenci samochodów żądają od każdego dostawcy komponentów prowadzenia prac nad rozwiązaniami, które przyczynią się do osiągnięcia doskonalszego działania końcowego produktu, czyli gotowego pojazdu. – Teraz nie wystarczy już pracować nad pojedynczym aspektem pracy silnika, tak jak to się odbywało w  przeszłości, np. inteligentną regulacją ilości powietrza dolotowego, daw-

kowaniem paliwa czy redukcją emisji szkodliwych substancji. Dziś, by osiągnąć oczekiwane rezultaty, producenci wszystkich komponentów muszą pracować wspólnie pod nadzorem producenta pojazdu – tłumaczy Trappolini. Trend zwany downsizingiem, polegający na zmniejszaniu wielkości silników przy jednoczesnym zwiększaniu ich wydajności jest jednym z  efektów tych wysiłków. Można to było osiągnąć dzięki poprawieniu osiągów silników o niewielkiej pojemności skokowej, które niegdyś były stosowane wyłącznie w segmencie aut kompaktowych, ale obecnie dzięki upowszechnieniu się turbosprężarek oraz układów zmian faz rozrządu downsizing wkracza również do innych segmentów pojazdów. Przewiduje się, że w  ciągu następnych 2-3 lat o 15% zmniejszy się przeciętna pojemność skokowa silników stosowanych w europejskim parku samochodowym. W coraz większym też zakresie stosowane będą silniki dwu- i trzycylindrowe. Ogólne zmniejszenie mas ruchomych elementów silnika, oraz „ciężaru”, który musi przewozić samochód jest kolejnym aspektem tego trendu. – Jeśli zaś chodzi o systemy napędów paskowych, dąży się do zmniejszenia napięcia roboczego pasków, zmniejszając w ten sposób siły potrzebne do ich napędzania, a tym samym redukując związane z tym straty energii, co ma wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin – podsumowuje Carlo Trappolini.

Świat Motoryzacji 15


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Bardzo ważne rolki

G

Grupa Schaeffler, do której należą takie marki jak LuK, INA, czy FAG, od 1977 roku zajmuje miejsce w  ścisłej czołówce producentów rozmaitych komponentów wykorzystywanych w napędach paskowych stosowanych w samochodach. W tym czasie wniosła znaczący wkład w  rozwój zarówno pasowych napędów rozrządu (fot. 1), jak i  osprzętu silnika. Obecnie do 1

Rolki napinające stosowane w paskowych napędach rozrządu i osprzętu silnika mają olbrzymi wpływ na bezawaryjna i długotrwałą pracę tych napędów. Dlatego muszą cechować się dużą trwałością i skutecznością działania. 2

pornych na działanie wysokich temperatur poliamidów z włóknem szklanym są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska, jak stalowe, są natomiast od nich wyraźnie lżejsze.

Podstawowy warunek

Paskowe napędy wałków rozrządu są masowo stosowane w  silnikach spalinowych od ponad 40 lat. Krytycznym warunkiem wstępnym ich bezawaryjnej pracy jest prawidłowe napięcie paska rozrządu. Tylko wtedy można zapewnić pracę paska bez poślizgów podczas całego okresu jego eksploatacji. Jest to niezwykle istotne, albowiem każdy, najmniejszy nawet przeskok paska, może zaburzyć działanie rozrządu, co z kolei - zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych - skutkuje kolizją zaworów z tłokiem i w rezultacie poważnym uszkodzeniem silnika. Zauważyć w tym miejscu należy, że podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na obciążenie rozciągające jakim jest poddawany podczas pracy. Jednocześnie znaczne zmiany temperatury, którym w naturalny sposób podlega, mogą powodować jego okresowe wydłużanie i kurczenie się. Z tego względu najnowsza generacja rolek napinających ma pewien zakres regulacji pozwalający napinaczowi na dostosowanie się do zmian długości paska (fot. 4). Nie 4

Rolka z jednorzędowym łożyskiem kulkowym. Paskowy napęd rozrządu.

fabryk samochodów na tzw. pierwszy montaż trafia rocznie ponad 100 milionów elementów napędów pasowych wytwarzanych w zakładach Grupy Schaeffler, co oznacza, że średnio dwa takie elementy znajdują się w  każdym aucie zjeżdżającym z taśm produkcyjnych.

pornym na działanie wysokich temperaturach, mają również specjalne uszczelnienie. Obie te 3

znaczy to wszakże, że można zrezygnować z okresowego sprawdzenia rolki napinającej i  kontroli naprężenia paska rozrządu oraz, w razie potrzeby, skorygowania napięcia paska.

Niezmienne naprężenie

Jedno lub dwurzędowe

Dostarczane przez firmę INA (członka Grupy Schaeffler) rolki napinające i prowadzące stosowane w napędach rozrządu i osprzętu to części spełniaj��ce najwyższe wymagania co do emisji dźwięku i  okresu eksploatacji. Pozwalają one więc maksymalnie ograniczyć hałas powodowany przez napędy paskowe i jednocześnie zapewniają optymalne prowadzenie paska i jego ułożenie na sąsiednich rolkach. Udaje się to uzyskać, gdyż w rolkach konstrukcji INA stosowane są precyzyjne jednorzędowe łożyska kulkowe ze zwiększoną ilością smaru (fot. 2), zaś w  przypadku bardziej wymagających aplikacji - łożyska kulkowe dwurzędowe (fot. 3). I jedne i drugie napełniane są specjalnym smarem od-

16 Świat Motoryzacji

Napinacz z podwójnym mimośrodem.

Rolka z dwurzędowym łożyskiem kulkowym.

cechy odróżniają je od klasycznych, katalogowych łożysk.

Poliamidowe i stalowe

W  zależności od przeznaczenia INA proponuje rolki z  powierzchnią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym lub stalowe z powłoką antykorozyjną. Dodać tu jeszcze trzeba, że zaawansowana technologia produkcji stosowana w zakładach Grupy Schaeffler sprawia, iż rolki stworzone z od-

Automatyczne napinacze odpowiednio naciągają pasek już w  momencie montażu. Jednocześnie wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia prawie niezmieniony naciąg paska podczas całego okresu eksploatacji. Samoczynnie m.in. dokonuje odpowiedniej korekty naprężenia, stosownie do zmian temperatury i obciążenia paska, które, jak już zostało wspomniane, są przyczyną zmian jego długości. Inną korzyścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest ich zdolność tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W  rezultacie naciąg paska może pozostać niewielki, co z kolei sprawia, że pasek ciszej pracuje i jednot cześnie ma większą trwałość. Na podstawie materiałów Grupy Schaeffler


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

wane są w  układach przeniesienia napędu w  około 75% produkowanych pojazdów osobowych. Coraz częściej montuje się je fabrycznie również w pojazdach użytkowych o ładowności powyżej 7 ton (średnica DKZ do 430 mm).

Skąd ta popularność

Dwumasowe koła zamachowe a ich zamienniki W odróżnieniu od klasycznego koła zamachowego, koło dwumasowe jest skomplikowanym, mechanicznym urządzeniem, co siłą rzeczy odbija się na jego cenie. Stosowanie w miejsce DKZ zamienników oszczędności jednak zwykle nie przynosi, liczyć się raczej należy z kolejnymi, jeszcze większymi wydatkami.

N

Na rynku części zamiennych można spotkać zamiennik dwumasowego koła zamachowego oferowany w postaci kompletu składającego się ze standardowego koła jednomasowe-

Grzegorz Fedorowicz Przedstawicielstwo ZF Friedrichshafen w Polsce

Coraz bardziej powszechne wykorzystanie DKZ we współczesnych pojazdach nie jest podyktowane jedynie dążeniem do poprawy komfortu jazdy poprzez skuteczniejsze niwelowanie drgań w układzie przeniesienia napędu. Stosowanie tego rozwiązania zostało również w  znacznym stopniu wymuszone przez następujące czynniki: t rozwój nowych technologii wykorzystywanych w  układzie zasilania pojazdów skutkujący, szczególnie w  przypadku silników wysokoprężnych, m.in. zwiększeniem ciśnienia wtrysku; t zastąpienie odlewów żeliwnych odlewami wykonywanymi ze stopów aluminium oraz magnezu, które są co prawda materiałami znacznie lżejszymi, lecz jednocześnie znacznie gorzej tłumią drgania; t dążenie do ograniczenia emisji spalin, co jest skutkiem coraz bardziej restrykcyjnych norm EURO sukcesywnie wprowadzanych od początku lat dziewięćdziesiątych; t rozwój skrzyń biegów z coraz większą liczbą przełożeń (koncern ZF już dzisiaj wytwarza manualne przekładnie 7-biegowe), które to przekładnie wymagają stawienia czoła wyzwaniom konstrukcyjnym związanym z drganiami rezonansowymi. Drgania te występują zwłaszcza w zakresie obrotów biegu jałowego, a także przy niskich prędkościach obrotowych sprzyjających ograniczaniu ilości spalanego paliwa.

Tylko do starszych go i tradycyjnego zestawu sprzęgłowego, tzn. zawierającego elastyczną tarczę sprzęgłową z tłumikiem drgań skrętnych. Wielu osobom, które stykają się z  takim kompletem niemal automatycznie nasuwają się pytania: Czy zamiennik ten można i  warto zastosować do nowoczesnego silnika? Dlaczego producenci współczesnych pojazdów, dążący przecież do zmniejszania kosztów ich wytwarzania, rezygnują z tańszego rozwiązania, jakim jest doskonale znane, standardowe koło zamachowe z  elastyczną tarczą sprzęgłową? Wszak wymiana takiego sprzęgła w pojazdach starszej generacji nie przysparzała większych problemów, a  samo koło cechowało się olbrzymią trwałością, co najwyżej czasem wymagało przetoczenia. Przed próbą wyjaśnienia tych problemów przypomnijmy, że dwumasowe koła zamachowe (DKZ) zostały wprowadzone do seryjnej produkcji pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, a obecnie stoso-

Zastosowanie DKZ pozwala przenieść drgania rezonansowe znacznie poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Warto tu wspomnieć, że stosunek momentów bezwładności silnika i skrzyni biegów w starszych konstrukcjach (tzn. ze standardowym kołem zamachowym) sprawia, iż generowane przez silnik drgania przy prędkości około 1300 obr/min są przenoszone na skrzynię biegów (przez tradycyjny układ ze sztywną tarczą sprzęgłową bez tłumika drgań skrętnych) prawie bez tłumienia. Dochodzi przez to do uderzeń kół zębatych, co skutkuje charakterystycznym odgłosem klekotania. Umieszczenie w  tarczach sprzęgłowych tłumików drgań skrętnych (w ostatnich generacjach nawet trzystopniowych) pozwoliło co prawda przesunąć występowanie drgań rezonansowych w zakres mniejszych prędkości obrotowych, ale rozwiązanie takie sprawdza się niestety jedynie w  starszych układach napędowych. Rzecz w tym, iż nie dochodzi w nich do tak znaczących obciążeń, a  co za tym idzie, nie powstają tak v Świat Motoryzacji 17


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

nansowych występuje przy prędkości obrotowej niższej niż dla pracy silnika na biegu jałowym (blisko zakresu obrotów rozrusznika). Silniki współczesnych pojazdów wyposażonych w DKZ mogą zatem nie tylko pracować z prędkością 700-800 obr/min na biegu jałowym, ale też z istotnie mniejszymi prędkościami obrotowymi na poszczególnych biegach, co przyczynia się do ograniczenia emisji spalin oraz zmniejsza zużycia paliwa nawet o 5%.

Wzbudzenie silnika (rad/s²)

v

Z założenia z DKZ

Prędkość obrotowa (obr/min) Wzbudzenie silnika a kolejne normy EURO ograniczające emisję spalin.

Przy niższej prędkości

Przeniesienie tłumika drgań skrętnych z  tarczy sprzęgłowej do koła zamachowego oraz podzielenie tego ostatniego na dwie części (masy) przyczyniło się do powstania układów charakteryzujących się mniejszym współczynnikiem sztywności sprężyn, bardziej elastyczną pracą oraz znacznie większymi (bo dochodzącymi do 60 stopni) kątami skrętu. Dodatkowo, dzięki użyciu specjalnych smarów możliwa jest redukcja tarcia wewnętrznego oraz uzyskuje się

dodatkowe tłumienie hydrokinetyczne. W rezultacie poprzez zmianę stosunku bezwładności

Drgania rezonansowe można za pomocą DKZ przesunąć poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Najlepiej, gdy drgania rezonansowe występują w zakresie obrotów rozrusznika. Rozrusznik

Przejście na obroty biegu jałowego

Zakres obrotów silnika wykorzystywanych podczas jazdy Tarcza sprzęgłowa z konwencjonalnym tłumikiem

Drgania na wejściu do skrzyni biegów

duże drgania, jak we współczesnych układach - znacznie lżejszych i  jednocześnie znacznie bardziej wysilonych (wskaźnikiem jest tu moc w przeliczeniu na pojemność skokową silnika). Przykładowo Mercedes 190 (W201) z  1992 roku z dwulitrowym dieslem osiągał przy 27003500 obr/min moc 75 koni mechanicznych oraz moment obrotowy 126 Nm. Współczesne pojazdy o tej samej pojemności silnika, jak np. BMW F30 320D, uzyskują 184 konie oraz generują moment 380 Nm już pomiędzy 1750 a 2750 obr/min.

Większość projektowanych obecnie manualnych skrzyń biegów powstaje przy założeniu, że będą one współpracowały z DKZ. Związane jest to z: t stosowaniem w przekładniach rzadszych olejów syntetycznych, t rozwojem nowoczesnych synchronizatorów, w których elementy cierne coraz częściej wykonane są przy użyciu włókien węglowych zamiast molibdenu, t stosowaniem stopów metali lekkich, któ re z  jednej strony redukują masę pojazdu,

DKZ Obroty biegu jałowego

Obroty silnika

Porównanie: krzywej rezonansowej - tłumika w DKZ oraz tłumika w tarczy sprzęgłowej.

oraz zastosowanie tłumika drgań umiejscowionego w kole zamachowym, zakres drgań rezo-

z drugiej jednak bardziej przenoszą drgania na inne elementy układu przeniesienia napędu oraz karoserię.

Różnorakie konsekwencje

Rowki łukowe Otworek Spłaszczenie Rowek zbierający olej Powierzchnie cierne synchronizatorów.

18 Świat Motoryzacji

Wygładzona stożkowość

W  tym miejscu powróćmy do kluczowego zagadnienia a mianowicie czy jako zamiennika DKZ można użyć zestawu popularnie zwanego czteroelementowym, którego głównymi komponentami są standardowe (jednomasowe) koło zamachowe oraz tarcza sprzęgłowa z umieszczonym w nim konwencjonalnym tłumikiem drgań skrętnych. Odpowiedź na to pytanie brzmi, że oczywiście można, ale należy liczyć się z  konsekwencjami. Praktyka warsztatowa wskazuje, iż taka zamiana może w  krótkim czasie doprowadzić do uszkodzenia elementów w  układzie przeniesienia napędu i  tym samym spowodować, że trzeba będzie dokonać kosztownej naprawy.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Zestawy z  jednomasowym kołem zamachowym zdecydowanie odbiegają też charakterystyką tłumienia drgań od tej, którą zapewnia DKZ. Tymczasem każda jednostka napędowa oraz układ przeniesienia napędu są zestrajane nie tylko mechanicznie, ale także poprzez dobranie optymalnego oprogramowania sterownika silnika. Wymiana fabrycznego zestawu z  DKZ na zestaw czteroelementowy obowiązkowo powinna zatem pociągać za sobą odpowiednie przeprogramowanie jednostki sterującej silnikiem, a  przede wszystkim konieczne jest podniesienie obrotów biegu jałowego. Zastosowanie jednomasowego koła zamachowego skutkuje ponadto szybszym zużyciem elementów układu przeniesienia napędu - m.in. krótszą żywotnością skrzyni biegów z powodu przyspieszonego zużycia synchronizatorów oraz innych części. Znacząco wzrasta również poziom drgań przenoszonych na elementy zewnętrzne pojazdu, co oczywiście przekłada się na gorszy komfort jazdy. Zamiana może mieć wpływ nawet na takie elementy jak przeguby napędowe czy łożyskowanie silnika.

DKZ ± 60° max.

Tłumik w tarczy ± 20° max.

Wytłumienie drgań

Porównanie wytłumienia drgań.

Duża różnica momentów bezwładności charakterystyczna dla klasycznego rozwiązania (z tłumikiem drgań w tarczy sprzęgła) sprzyja niedomaganiom takim jak: • głośne załączanie sprzęgła i biegów, • dudnienie, terkot i inne niepokojące dźwięki w czasie jazdy, • wibracje i głośna praca na obrotach biegu jałowego, •w  iększa siła wymagana do wysprzęglenia wyczuwalna na pedale sprzegła.

Z perspektywy warsztatu

Patrząc na całą rzecz z perspektywy warsztatu, który dokonał zamiany DKZ, to musi się on liczyć się z  reklamacjami klientów wynikającymi z efektów ubocznych zastosowania zestawu czteroelementowego. Najczęściej skargi właścicieli pojazdów dotyczą niepokojących dźwięków (dudnienie, terkot) podczas jazdy lub pracy silnika na obrotach biegu jałowego, a  także zwiększonych wibracji. Częstym skutkiem użycia konwencjonalnej tarczy sprzęgłowej jest również zwiększenie się siły z  jaką trzeba naciskać pedał sprzęgła, by doszło do wysprzęglenia. Do tego dodać jeszcze należy problemy z  poprawną interpretacją pojawiających się hałasów, gdyż często diagnozowane są one jako efekt uszkodzonego łożyska.

Specjaliści odradzają

Wszystko to razem sprawia, że w opinii specjalistów ZF, czteroelementowy zestaw sprzęgła ze sztywnym kołem zamachowym nie powinien być stosowany jako zamiennik DKZ. W  przypadku, gdyby jednak takie rozwiązanie zostało wybrane, należy zadbać o  dostosowanie innych elementów pojazdu do pracy w zmienionej konfiguracji układu przeniesienia napędu. Niestety będzie to skomplikowane i kosztowne. Podkreślmy tu raz jeszcze: ograniczenie się jedynie do mechanicznej wymiany koła dwumasowego na jednomasowe (co teoretycznie przynieść ma oszczędności) w  wielu przypadkach oznacza w  przyszłości dodatkowe koszty związane z  wcześniejszą wymianą sprzęgła, a nawet z remontem lub wymianą całej skrzyni t biegów.

Drgania na wejściu skrzyni biegów

Drgania na wyjściu nowoczesnych silników

Porównanie momentów bezwładności

Sprzęgło z DKZ 1:1

Sprzęgło z tarczą z tłumikiem 1:0,1

Skutkiem owych niedomagań są: • wyraźny spadek komfortu eksploatacji pojazdu, • możliwe reklamacje niezadowolonych klientów, • r yzyko błędnej interpretacji hałasów, np. przypisywanie ich uszkodzonemu łożysku.

Możliwe skutki wymiany DKZ na zestaw czteroelementowy.

W nowoczesnych silnikach występują silne drgania! Następstwem rezygnacji z DKZ prawdopodobnie będą: • brak właściwego wytłumienia drgań, skutkiem czego będą one trafiać do skrzyni biegów i innych elementów układu przeniesienia napędu, • głośna praca skrzyni biegów oraz drgania elementów karoserii, • przyspieszone znacznie zużywanie się synchronizatorów. W konsekwencji będzie to powodowało: • spadek trwałości skrzyni biegów, • inne szkody w układzie przeniesienia napędu, • wysokie koszty naprawy, • zwiększenie zużycia paliwa w wyniku jazdy na wyższych obrotach.

Świat Motoryzacji 19


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Łatwiej, ale...

By się toczyły

W

Większość użytkowników samochodów dowiaduje się, że ich pojazd wyposażony jest w łożyska kół dopiero wtedy, jak te przestają należycie pełnić swoją funkcję, czyli zapewniać ruch obrotowy z  możliwie najmniejszymi oporami. Ponieważ jednak wrażenia dostarczane przez uszkodzone łożysko narastają stopniowo, wielu kierowców zdaje się do nich przywykać. W efekcie do warsztatów często trafiają samochody, w  których podczas jazdy wycie dochodzące z jednego z kół przekracza nie szkodzące zdrowiu wartości, a opory sprawiają, że kierownica naraża kierowcę na wibracje godne pneumatycznego młota. Zasadniczo powiedzieć należy, że łożyska kół są elementami bardzo trwałymi, a  ich wytrzymałość dopasowywana jest do samochodów z  pewnym naddatkiem. Specjaliści od łożysk uważają, że awarie tychże wynikają na ogół nie z powodu eksploatacji, lecz uszkodzenia i wynikających z  tego następstw. Często łożyska kół „starczają” więc na całe życie pojazdu. Zdarza się jednak, że te rachuby zawodzą, i  trzeba łożysko wymienić. Choć czynność ta wydaje się warsztatową rutyną, popełniane bywają przy niej istotne błędy. Wówczas me-

20 Świat Motoryzacji

Łożyska kół to elementy, które są szczególnie wrażliwe na błędy warsztatowe. Niefachowy montaż może narobić kłopotów nie tylko właścicielowi auta, ale również mechanikowi, który naprawę przeprowadzał. chanik przeklina tego, czy owego producenta obwiniając nie siebie, lecz rzekomo wadliwy element. W efekcie popełnionych błędów strata jest podwójna. Klient żąda ponownej naprawy na koszt warsztatu, producent odmawia zaś pozytywnego rozpatrzenia reklamacji, dowodząc, że podczas montażu łożyska nie przestrzegano procedury. Do tego należy jeszcze doliczyć straty wynikające z uszczerbku na zawodowej reputacji.

Powiedzieć trzeba jednak, że postęp w  motoryzacyjnej technologii poprawił nieco dolę warsztatów, przynajmniej jeśli chodzi o wymianę łożysk kół. Kto jeszcze pamięta wymianę łożysk w czasach „dużego” i „małego” Fiata, kiedy to starzy fachmani mieli w ręku wyczucie nie gorsze od dobrego klucza dynamometrycznego, kiedy to należało wyczuć, że łożysko „chwyciło” i prawidłowo „idzie” na czopie, a nie „skosiło się”, więc wymaga „odpuszczenia” i ponownego dokręcenia. Dziś montaż nowoczesnego „unithubu”, czyli zespolonej z łożyskiem piasty, to operacja szybka i  nie nastręczająca kłopotów, pod warunkiem rzecz jasna, że zapoznało się z procedurą montażową. Tu na marginesie mała uwaga: zawsze zanim zabierzemy się do pracy, przeczytajmy dołączoną przez producenta instrukcję. Traktujmy to jak punkt procedury, który choć rutynowy, to jednak jest konieczny, choćby po to, żeby przekonać się, że wytwórca nie wprowadził jakichś zmian konstrukcyjnych, mogących nas zaskoczyć. Dokładne przeczytanie instrukcji naprawdę zajmuje wielokrotnie mniej czasu, niż radzenie sobie z kłopotami, których łatwo można było uniknąć. Rezultatem niefrasobliwego stosunku do słowa pisanego może być na przykład wywieranie nacisku na niewłaściwy pierścień podczas wciskania łożyska za pomocą prasy, przez co łożysko zostaje bezpowrotnie zniszczone jeszcze zanim zacznie być eksploatowane. Klient melduje się wtedy ponownie w warsztacie po przejechaniu ledwie kilku tysięcy (czasem nawet kilkuset) kilometrów. Wielu mechaników narobiło sobie w ten sposób kłopotów montując piasty kół typu HUB 2.1 stosowane przede wszystkim w autach grupy VAG oraz niektórych modelach Forda, Volvo i  Mazdy. Piasta ta ma swoją specyfikę, bowiem wyciągana jest z wewnętrznej, nie zaś zewnętrznej bieżni. I choć na pierwszy rzut oka wygląda tak jak inne piasty, to jednak stosuje się w  jej przypadku inną procedurę naprawczą wymagającą specjalistycznego narzędzia.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Nieświadomi tego mechanicy, którzy postanowili nie czytać instrukcji przed robotą i tak w końcu ją przeczytali, gdy po nieprawidłowym montażu, zakończonym szybką awarią i powrotem klienta do warsztatu, chcieli się przekonać, iż ich reklamacja została słusznie odrzucona przez producenta łożyska.

Kilka zasad

Chociaż coraz więcej trafiających do warsztatów samochodów wyposażona jest w zintegrowane piasty, to jednak nadal zdarzają się samochody z  tradycyjnymi łożyskami starszej generacji. Elementy te wymagają nieco więcej zachodu, a  przy ich wymianie należy pamiętać o  przestrzeganiu pewnych rudymentarnych zasad. I tak przed założeniem nowego łożyska należy sprawdzić stan całego węzła łożyskowego. Może być bowiem tak, że zatarte w wyniku wycieku smaru stare łożysko zablokowało się a jeden z pierścieni obrócił się względem czopa lub gniazda. Wówczas być może konieczna będzie również wymiana zwrotnicy z uszkodzonym czopem. Jeśli zaś tego zaniechamy, luz będzie zbyt duży i nowe łożysko szybko ulegnie uszkodzeniu, a  awaria powróci do nas jak czek bez pokrycia. Bardzo ostrożnie należy podchodzić do kwestii doboru łożyska. Są bowiem modele, do których trudno znaleźć część w  firmowych katalogach, a tzw. element oryginalny (czytaj: ze sporym narzutem za logo marki pojazdu na pudełku) kosztuje tyle, że klient odruchowo łapie się za kieszeń. Wówczas oczywiście możemy szukać nowego łożyska po wymiarach, jednak pamiętać należy, że poszczególne produkty mogą się różnić parametrami, których nie da się zauważyć gołym okiem i zmierzyć suwmiarką. Czasem warto zdać się na poradę fachowych sprzedawców, którzy wiedzą, że dane łożysko, choć nie jest opatrzone odpowiednią katalogową referencją do danego modelu, tylko do całkiem innego, mimo to pasuje. Kolejną, wydawałoby się, oczywistą kwestią jest dopilnowanie, by miejsce zabudowy łożyska zostało dokładnie oczyszczone, przy czym terminu tego nie należy rozumieć jako przetarcie brudną, ogólnobojową szmatą. Przyda się to więc szczotka druciana HSS, rozpuszczalnik organiczny, sprężone powietrze i naprawdę czysta ściereczka. Po oczyszczeniu czopa i gniazda dobrze jest je posmarować olejem przekładniowym. Łożysko wyciągamy z pudełka tuż przed samym montażem. Kategorycznie należy odradzić posługiwanie się przy montażu łożyska młotkiem. Popukiwanie, nawet z  zastosowaniem trzpienia o odpowiedniej średnicy powoduje poddanie łożyska impulsowym udarom, do wytrzymywania których część ta nie została zaprojektowana. Do wciskania łożyska służy prasa. Młotkowanie należy sobie wybić z głowy, nawet za pomocą rzeczonego młotka. t

Uszkodzenia łożysk i ich przyczyny

M

Mądra zasada warsztatowa mówi, że przed wymianą uszkodzonej części należy dokładnie sprawdzić, czy przyczyną awarii było naturalne zużycie eksploatacyjne, czy też doszło do niej z jakiegoś innego powodu. Jeśli nie zadamy sobie trudu, by to ustalić, ryzykujemy, że awaria wkrótce się powtórzy, a  my będziemy mieli na głowie niezadowolonego klienta, żądającego naprawy gwarancyjnej. Jeśli na domiar złego złożona przez nas reklamacja nie zostanie uznana, warsztat zamiast zarobić na naprawie, dołoży do niej. Piszący te słowa słyszał kiedyś opowieść o pewnym aucie popularnej marki, które co kilka tysięcy kilometrów odwiedzało warsztat celem wymiany huczącego łożyska. Mechanik wmówił właścicielce pojazdu, że skłonność do awarii łożyska w  prawym przednim kole jest cechą osobniczą tego akurat egzemplarza i należy się z tym faktem pogodzić. Właścicielka przyjęła to tłumaczenie na wiarę i  pewnie nadal grzecznie przyjeżdżałaby na wymianę łożyska przez kolejne lata, gdyby nie trafiła przypadkowo do innego warsztatu. Wspomniała o  konieczności wymiany łożyska, narzekając, że musi to robić regularnie. Zaintrygowany mechanik wyciągnął stare łożysko i przyjrzał się sprawie wprawnym okiem, stwierdzając uszkodzenie gniazda, które było bezpośrednią przyczyną krótkiego żywota kolejnych łożysk. Tym razem naprawa została przeprowadzona kompleksowo, a  problem padających łożysk ustał na zawsze. Nie trzeba dodawać, że właścicielka auta nie pojawiła się już więcej w  warsztacie, z  którego korzystała wcześniej. Przypomnijmy zatem raz jeszcze. W  trosce o własny, dobrze pojęty interes, najpierw sprawdzajmy, co zaszkodziło starej części i  dopiero wtedy montujmy nową. W  rozpoznaniu przyczyn uszkodzeń łożysk pomocny powinien być ten oto krótki przewodnik przygotowany przez specjalistów firmy SKF, czołowego producenta łożysk tocznych.

1

1. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna W trakcie montażu łożysko było wbijane za pomocą młotka. Uderzenie w pierścień zewnętrzny doprowadziło do uszkodzenia bieżni 2

2. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna Napięcie wstępne łożysk stożkowych było niewłaściwe. Brak odpowiedniego luzu w  krótkim v czasie doprowadził do zniszczenia łożyska.

Świat Motoryzacji 21


WARSZTAT v

Świat Motoryzacji 4/2013

3

6

3. Objawy/skutki Uszkodzona bieżnia Prawdopodobna przyczyna Uszkodzenie uszczelnienia spowodowało dostanie się do łożyska ciała obcego, które uszkodziło bieżnię.

6. Objawy/skutki Uszkodzony pierścień zewnętrzny Prawdopodobna przyczyna Obudowa i pierścień zewnętrzny zostały uszkodzone w wyniku naprężeń, do których doszło z powodu niewłaściwego montażu. Najprawdopodobniej i tym razem posłużono się młotkiem.

4

9

9. Objawy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Wszystko wskazuje, że jest to skutek udaru, najprawdopodobniej podczas montażu posłużono się młotkiem. 10

7

4. Objawy/skutki Ściemnienie powierzchni zewnętrznego pierścienia łożyska Prawdopodobna przyczyna Łożysko nie zostało prawidłowo zamontowane, a  rezultacie jego powierzchnia uległa zużyciu cierno-korozyjnemu, na co wskazuje ściemnienie powierzchni pierścienia zewnętrznego. Uszkodzeniu zapobiegłoby zastosowanie podczas montażu pasty zabezpieczającej LGAF3E.

7. Objawy/skutki Woda w łożysku Prawdopodobna przyczyna Uszkodzenie uszczelniacza. Woda wniknęła do środka łożyska, wywołując korozję, o  czym świadczy brązowa rdza widoczna na pierścieniu zewnętrznym.

5

8

5. Objawy/skutki Uszkodzona bieżna Prawdopodobna przyczyna Do łożyska dostało się twarde ciało obce, które doprowadziło do zużycia bieżni. Wraz z  postępem uszkodzenia nastąpiło zjawisko złuszczania powierzchni bieżni oraz degradacji pierścienia.

22 Świat Motoryzacji

8. Objawy/skutki Łuszczenie się bieżni Prawdopodobna przyczyna Błąd montażowy, nieprawidłowe napięcie wstępne łożyska.

10. Objawy/skutki Łuszczenie się bieżni Prawdopodobna przyczyna Niewspółosiowość łożyska spowodowała uszkodzenie bieżni. Degradacja doszła z czasem do takiego stanu, że powierzchnia bieżni zaczęła się łuszczyć. 11

11. Objawy/skutki Uszczelniacz przemieścił się ze swojego pierwotnego położenia Prawdopodobna przyczyna Kolejny przykład konsekwencji używania młotka podczas montażu łożyska. Oprócz przesuniętego uszczelniacza zauważyć można również uszkodzenie krawędzi pierścienia wewnętrznego. Wskutek uderzenia uszkodzona została również bieżnia.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

12

15

TRW PROEQUIP rozrasta się 12. Objawy/skutki Plastyczne odkształcenie bieżni łożyska Prawdopodobna przyczyna Taki rodzaj uszkodzenia występuje zawsze, kiedy przeciążenie przekroczy granicę plastyczności materiału. Przeciążenie spowodowane obciążeniami statycznymi lub udarowymi prowadzi do odkształceń plastycznych z  tworzeniem się powierzchniowych zagłębień na bieżni łożyska w miejscach elementów tocznych.

15. Obajwy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Niewłaściwy montaż. Kolejny dowód na to, że posługiwanie się młotkiem ma fatalne następstwa. 16

13

TRW Automotive Aftermarket ogłosiło rozszerzenie oferty TRW Proequip, obejmującej części jakości OE do samochodów użytkowych. Wiadomość ta zbiegła się w  czasie z  przygotowaniami do obchodów piątej rocznicy marki Proequip. W  powiększonej ofercie znalazło się 117 nowych referencji - 26 amortyzatorów, 38 drążków kierowniczych wzdłużnych, 6 drążków reakcyjnych, 4 zestawy naprawcze, 3 łączniki drążka stabilizatora, 3 końcówki drążków kierowniczych, 33 drążki kierownicze poprzeczne, 3 sworznie kulowe zawieszenia oraz drążek reakcyjny typu V. Elementy te znajdują zastosowanie w pojazdach 20 producentów.

16. Objawy/skutki Uszkodzony uszczelniacz Prawdopodobna przyczyna Błąd montażowy polegający na nie zachowaniu współosiowości łożyska. 17

13. Objawy/skutki Znaczne przebarwienia w  okolicach kołnierza łożyska Prawdopodobna przyczyna W  czasie eksploatacji zwiększył się luz, co doprowadziło do zniszczenia bieżni, widocznego często jako podwójny ślad. 14

17. Objawy/skutki Złuszczenie powierzchni Prawdopodobna przyczyna Kolejny przykład konsekwencji spowodowanych przez brak współosiowości. Nieprzewidziane konstrukcyjnie obciążenie spowodowało odrywanie się cząstek materiału bieżni i pierścienia zewnętrznego. 18

14. Objawy/skutki Plastyczne odkształcenie pierścienia wewnętrznego Prawdopodobna przyczyna Taki rodzaj śladów na bieżni wskazuje, że uszkodzenie zostało wywołane przez drgania wału w otworze pierścienia wewnętrznego.

18. Objawy/skutki Wniknięcie wody do wnętrza, korozja Prawdopodobna przyczyna Łożysko zostało uszkodzone podczas niefachot wego montażu. Na podstawie materiałów firmy SKF.

W miarę jak przygotowujemy się do obchodów piątych urodzin marki, program TRW Proequip wciąż nabiera rozpędu. Sama oferta produktów z grupy układów kierowniczych i  zawieszeń do samochodów ciężarowych wzrosła w  2012 roku o 20 procent - powiedział Dennis Christ z  działu samochodów użytkowych TRW Automotive Aftermarket. Programy produktowe są dobrze zaplanowane, sprawnie realizowane i  dzięki polityce stałego podnoszenia jakości, nasza oferta stanowi obecnie jedną z  najbogatszych w  Europie. Liczba części do układów kierowniczych i  zawieszeń samochodów użytkowych przekracza już 1000 pozycji. Staramy się przy tym jako pierwsi na rynku oferować nowe produkty - dodał Dennis Christ. Podkreślił jednocześnie, że „na rynku samochodów ciężarowych, dostępność części i ich trwałość to sprawy kluczowe, gdyż to właśnie one decydują o  skróceniu lub wydłużeniu czasu przestoju pojazdu, kiedy to generowane są straty”.

Świat Motoryzacji 23


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

gło awarii, a w serwisie orzeczono, że wymienić trzeba praktycznie cały układ common rail, a do tego sprzęgło w komplecie z dwumasowym kołem zamachowym. Mimo że pan Grzegorz jest człowiekiem jak najbardziej wypłacalnym, to nawet jego oszołomiły koszty tej awarii. Wtedy też przeklął na zawsze Rudolfa Diesla i jego wynalazek, przysięgając że już nigdy w  życiu nie kupi ropniaka. Znajomym, którzy na widok jego nowego auta kręcili ze zdziwieniem głowami, twierdząc, że Polska to jednak nie Ameryka, bo tu odmierza się benzynę w  litrach a  nie galonach, pan Grzegorz wygłaszał swoje credo: za oszczędności poczynione na mniejszym zużyciu paliwa, właścicielowi diesla prędzej czy później przyjdzie zapłacić w warsztacie.

Jazda przerywana

O zapłonach,

Tak więc pan Grzegorz stał się szczęśliwym posiadaczem SUV-a, który w  przeciwieństwie do swoich pobratymców spotykanych na europejskich drogach napędzany był nie olejem napędowym, lecz benzyną. Na dzień dobry auto trafiło do warsztatu na standardową wymianę oleju, filtrów itd., po czym pan Grzegorz udał się na testową przejażdżkę po okolicy. Zbliżały się akurat wakacje, które hurtownik planował spędzić na wybrzeżu Dalmacji, pływając swoim jachtem od wysepki do wysepki niczym od-

którym nie wypadało wypadać Czasem z ustaleniem przyczyny awarii samochodu wiążą się perypetie godne przygód Koziołka Matołka, który po szerokim świecie szukał tego, co jest bardzo blisko. O tym właśnie opowiada ta oto najprawdziwsza historia. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

P

Pan Grzegorz, właściciel dobrze prosperującej hurtowni chemii gospodarczej miał gust do samochodów o konkretnej mocy. Przy czym owa

24 Świat Motoryzacji

słabość nie była podyktowana wyłącznie upodobaniem do wielkich prędkości i dynamicznego przyspieszania. Tu potrzeba miała bardziej utylitarny charakter. Otóż pan Grzegorz był zapalonym żeglarzem i  potrzebował auta, którym bez problemu pociągnie na lawecie swój jacht nie tylko na Mazury, ale również hen, gdzieś nad ciepłe morza. Pan Grzegorz samochody zmieniał regularnie, przy czym nie kupował nowych aut, lecz sprowadzał świeże, góra trzyletnie auta zza granicy.

Na galony, nie litry

Najnowszym jego nabytkiem było ściągnięte z Ameryki lekko używane BMW X5 wyposażone w  mocarny, ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej prawie 5 litrów. Jak łatwo się domyślić, auto wykazywało smoczy apetyt na paliwo, ale panu Grzegorzowi to szczególnie nie przeszkadzało i przez myśl mu nawet nie przeszło, by kupić diesla. Otóż uważał, że współczesne silniki wysokoprężne to nieszczęście i dieslami jawnie pogardzał. Tu należy dodać, że jego antydieslowska postawa wynikała z  osobistych i do tego przykrych doświadczeń, gdyż jego poprzedni samochód napędzany był właśnie silnikiem wysokoprężnym. Któregoś razu auto ule-

ważny do szaleństwa flibustier. Kiedy tak sobie jechał swoim BMW, rozkoszując się myślą, że już niedługo stanie za sterem śmigłego jachtu, a  roznegliżowane piękności opalające się na pokładach mijanych statków będą mu posyłać całusy, do jego świadomości wdarła się znacznie mniej ponętna rzeczywistość. Silnik BMW zaczął nagle przerywać i tracić moc. Pan Grzegorz zaklął wówczas niczym stary bosman, a w jego wyobraźni wyraźnie pojawiła się inna marynistyczna scena. Oto pośrednik, który sprowadził mu BMW, dynda powieszony na marsrei, bujając się na kawałku cumy, niczym wahadło staroświeckiego zegara. Nie było mowy, by tak niepewnym samochodem jechać półtora tysiąca kilometrów z dwutonową łodzią na haku.

Najpierw świece

Tak więc pojazd trafił do warsztatu. Tam na dobry początek przeprowadzono test kompu-


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

terowy, który ujawnił wypadanie zapłonów na różnych cylindrach. – No to zacznijmy od świec – zarządził rezolutnie mechanik, po czym wymienił komplet ośmiu świec zapłonowych. Po tej operacji silnik pracował równiuteńko, jednak kiedy tylko wyjechał za bramę, nastąpił nawrót awarii – BMW zaczęło szarpać. Pan Grzegorz włączył więc bieg wsteczny i wjechał z powrotem do warsztatu. Stropiony niepowodzeniem mechanik nieśmiało zaproponował wymianę cewek zapłonowych, na co pan Grzegorz z miejsca przystał, prosząc żeby fachowiec zrobił, co uważa za stosowne, byle tylko samochód wreszcie zaczął normalnie jeździć. Tak więc cewki wymieniono – na początek cztery, te które na oko prezentowały się najgorzej. Po odpaleniu silnik pracował idealnie i  wszystko wskazywało, że problem został ostatecznie rozwiązany. Pan Grzegorz uiścił, a  zanim odjechał, usłyszał od mechanika radę, by tankować lepszą, droższą benzynę marki takiej a takiej. Zalecenie dotyczące paliwa zostało zrealizowane na pobliskiej stacji i przez kilka kolejnych dni wydawało się, że usterka ostatecznie przeszła do historii - BMW spisywało się idealnie. Jednak po paru dniach jazd próbnych, znów zaczęło samochodem szarpać. Pan Grzegorz ponownie zawitał więc do warsztatu i polecił wymienić pozostałe cewki. Mechanik uczynił temu żądaniu zadość, a przy okazji zapytał, jak samochód spisuje się na lepszej benzynie. – Istotnie, lepiej – przyznał pan Grzegorz. – Wyraźnie też mniej pali, przejechałem tyle co zwykle od tankowania do tankowania, a zostało mi jeszcze ćwierć zbiornika. – Mniej pali? A ile konkretnie – zapytał z zaciekawieniem mechanik. – Będzie coś tak z 17 litrów – odparł kierowca.

– No to i tak chleje jak smok. Moje Punto spala litrów sześć – powiedział mechanik. – Ale jachtu pan tym wozidełkiem raczej nie pociągnie, a  ja niedługo wyciągam łódź na Mazury, a potem jadę z nią do Chorwacji – wyjaśnił klient. Tego samego dnia pan Grzegorz zatankował BMW pod korek i  rozpoczął dalsze intensywne próby drogowe. Na początku wszystko było w  porządku, lecz po kolejnych trzech dniach objawy powróciły, więc BMW znów zameldowało się w warsztacie. Test komputerowy ponownie wykazał wypadanie zapłonów na różnych cylindrach, co natchnęło mechanika myślą, że przyczyną wszystkich dotychczasowych problemów jest uszkodzony sterownik silnika. Ale że było to jedynie luźne przypuszczenie, któremu w dodatku towarzyszyło poczucie, że problem mechanika przerasta, fachowiec zalecił wizytę w  konkurencyjnym warsztacie, który znany był z  tego, że rozwiązuje rozmaite zagadki diagnostyczne, z którymi trudno sobie poradzić.

łej załogi zwróciło na siebie nie tylko nietypowe auto, ale również jego nietuzinkowy właściciel. Pan Grzegorz już od progu bowiem zaapelował, by fachowcy nie ograniczali się kosztowo, tylko wymienili co należy, tak by auto było gotowe do zagranicznego wyjazdu. Zlecenie zostało złożone, więc elektromechanik raźno zabrał się do pracy. Podłączenie testera potwierdziło błędy polegające na wypadaniu zapłonów. W warsztacie BMW pracowało jednak bez zarzutu, zaś drobiazgowe oględziny wykazały uszkodzone okablowanie czujnika położenia wałka rozrządu. – Wymieniać, wymieniać! Czujnik wałka też czym prędzej wymienić. I  wału korbowego, do kompletu – zagrzewał do boju podczas telefonicznej rozmowy pan Grzegorz. Tak też uczyniono. Przeprowadzono jazdę próbną, po której BMW ponownie podłączono do testera. Pamięć błędów była tym razem czysta jak łza. Mechanik już chciał dzwonić do klienta, by poinformować go o  zwycięstwie, jednak poparte doświadczeniem przeczucie

Szczęśliwy finał

Tak oto BMW trafiło do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego serwisu. Uwagę capodpowiadało, że coś za łatwo to wszystko poszło. Szef warsztatu polecił więc na wszelki wypadek zrobić autem jeszcze jedną próbną rundę, tak na wszelki wypadek. No i  dobrze zrobił, bowiem w  drodze powrotnej silnik zaczął przerywać, samochód stracił moc i ledwo doturlał się na parking. Na gorąco zrobiono test komputerowy, który rzecz jasna wykazał wypadanie zapłonów. Wtedy też szef warsztatu zadał swoim podwładnym następujące pytanie: – Słuchajcie, a sprawdziliście... Mechanicy spojrzeli po sobie, po czym jeden z  nich szybko zajrzał do BMW i  zakrzyknął w uniesieniu: – Trafiony, zatopiony! O  co zapytał szef, oraz co odkryli mechanicy – udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym niestrudzonym czytelnikom. Dodajmy tylko na koniec, że usterka została skutecznie usunięta, a  pan Grzegorz bez problemu dojechał z  jachtem nad Adriatyk oraz wrócił do ojczyzny miłej bez przeszkód, za to t pełen wrażeń.

Świat Motoryzacji 25


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2013

Samopsuj na trzy litery W  poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy warsztatowe perypetie z  BMW 320. Auto z 2006 roku zostało sprowadzone do Polski z Niemiec, a parę dni później na tablicy zaświeciła się żółta lampka, czemu towarzyszyło zasłabnięcie silnika. Handlarz, który auto ściągnął, polecił nabywcy znajomego mechanika, specjalistę od BMW. Ten przeprowadził diagnozę komputerową, która ujawniła kilka błędów, ale że były one różne i w zasadzie ze sobą niezwiązane, wykasował je tylko, a następnie zalecił jeździć, aż lampka ponownie się zaświeci. Nastąpiło to dwa dni później, a  auto znów przeszło w tryb awaryjny. Mechanik ponownie podłączył tester, a następnie zalecił wymianę czujnika wałka rozrządu. Element wymieniono, ale na nic się to zdało, bo już następnego dnia lampka rozbłysła po raz kolejny. Po ponownym badaniu mechanik zaczął podejrzewać sondę lambda, jednak w  pamięci sterownika pojawiły się również błędy dotyczące sterowania fazami rozrządu. Wykasował więc tylko zapis i polecił klientowi jazdę do czasu, aż objawy usterki powrócą.

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

Po tygodniu lampka zapaliła się jeszcze raz. Tym razem mechanik wgrał do sterownika nowe oprogramowanie. Ta operacja pomogła tylko na miesiąc. Kiedy lampka zapaliła się po raz któryś, właściciel auta postanowił skorzystać z  usług innego warsztatu. Tam standardowo przeprowadzono badanie komputerowe i  przeanalizowano zapisane w sterowniku błędy. Według opowieści właściciela samochodu, w dotychczasowych badaniach powtarzały się błędy dotyczące czujnika położenia wałka rozrządu, faz rozrządu, sondy lambda. Zmiana jaka nastąpiła w porównaniu do poprzednich awarii polegała na tym, że poza świecącą się lampką, nie było żadnych innych objawów usterki, a samochód nie tracił mocy. W  trakcie dalszych czynności elektromechanik dokładnie przyjrzał się wtyczkom. Zauważył przy tym, że na sondę lambda kapie olej z silnika. To mogło być przyczyną wyskakiwania błędów sondy. Wyciek został uszczelniony, sonda oczyszczona, błędy wykasowano, a na koniec auto poddano testom. Sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że silnik pracuje idealnie.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

W ciągu następnych kilku tygodni „beemka” jeździła bez zarzutu, aż nagle zgasła i nie dawała się uruchomić. Do warsztatu przywieziona została na lawecie. Wreszcie udało się ustalić przyczynę tych, a  także wcześniejszych kłopotów z  autem. Elektromechanik zauważył coś dziwnego po spodniej stronie maski. Okrycie go zafrapowało, bowiem w  trakcie dalszych oględzin przyglądał się czemuś przez lupę w  świetle mocnej latarki... Na tym właśnie zakończyliśmy opowieść, pozostawiając odgadnięcie zagadki naszym, jakże merytorycznie znakomitym, Czytelnikom. Otrzymaliśmy sporo odpowiedzi, a  w  nich bardzo ciekawe przypuszczenia świadczące o  tym, że autorzy są doskonale zorientowani w  tematyce warsztatowej. Jednak tylko jednemu Czytelnikowi udało się trafić. Pan Sebastian Śliwka ze Świnoujścia przysłał nam cztery hipotezy, z  których jedna okazała się trafna. Oddajmy zatem głos panu Sebastianowi. ”Awaria mogła mieć związek z  trzymaniem samochodu w miejscu, gdzie lubią buszować różnego rodzaju gryzonie, które swoimi ząbkami płatają figle w  elektronice silnika. Pod maską pan Marek mógł właśnie ujrzeć pogryziony koc wygłuszający” – pisze pan Sebastian. Bingo! Tak było w istocie. Do pogryzienia wiązki przez myszowatych intruzów doszło na parkingu niemieckiego autokomisu, gdzie auto przez kilka tygodni czekało na nabywcę. Tu przypomina się inna zoologiczna historia, w którą zamieszany był nasz znajomy dziennikarz motoryzacyjny. Otóż zostawił on świeżo kupiony samochód na parkingu strzeżonym w okolicach Zurychu. Kiedy dwa tygodnie później przyjechał odebrać auto, okazało się, że deska rozdzielcza została doszczętnie pogryziona przez szczury. Dziękujemy wszystkim Czytelnikom i  zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.



Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2013