l e da r e
Sjöfartspolitik i ultrarapid juni I anslutning till World Maritime Day i Göteborg kallade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd till seminarium för att informera om det sjöfartspolitiska arbetet inom regeringen. Den avgående sjöfartsdirektören Per Nordström fick utrymme att informera om klassningssällskapens roll i inspek tionsarbetet. Transportstyrelsens inspek tionsverksamhet inskränks numera till ISM, ISPS, MLC och arbetsmiljön ombord (se även artikel på sidan 18).Vi får hop pas att nu när Transportstyrelsen är avlas tad en stor del av inspektionsverksamhe ten man väljer att koncentrera sig på arbetsmiljön ombord. Här finns en hel del att göra, såväl när det gäller tillsyn som att förbättra reglerna. Men hittills har arbetsmiljön varit lågprioriterad inom Transportstyrelsen. Ministern informerade också om att det snart kommer direktiv till en ny tonnage
skatteutredning. Det är på tiden. Faktum är att Sverige borde ha kommit till skott i den frågan för många år sedan. Och det är tyvärr sannolikt att så länge vi inte har tonnageskatt i Sverige, så kommer nyregi streringar av fartyg att lysa med sin frånva ro. De senaste tre åren har Sverige förlorat 30 procent av sin handelsflotta, och ett viktigt skäl till detta är avsaknaden av ton nageskatt. Det pågår också en diskussion om att skapa särregler vad avser till exempel bemanning och behörighet i det som man vill kalla inre vattenvägar. Det är inte bara våra största insjöar som skulle omfattas av detta begrepp utan även sto ra delar av vår kust.Vad det finns för mening med att sänka bemannings- och behörighetskraven (läs sänka säkerhets kraven) i vårt ömtåliga närområde kan man fråga sig. Mälaren är exempelvis en jättestor vattentäkt till många städer i Mälardalen. Det är inte svårt att föreställa sig vad en uttröttad besättning på en
ammoniaklastad tanker kan förorsaka. Men politiker och myndigheter brukar inte ta ansvar för sina beslut om det hän der en allvarlig och kanske samhällsfarlig olycka. I sådana fall är det besättningen som hängs ut. När det gällde ett SIS fegade infrastruk turministern ur. Hon konstaterade bara att det inte finns någon parlamentarisk majo ritet för ett SIS. Någon egen uppfattning redovisade hon inte. Det positiva som sades var att sjöfarts stödet kanske kommer att utvidgas till fler fartygstyper och att regeringen möjligen också kommer att stimulera skapandet av praktikplatser på något sätt. Även att det finns planer på att öronmärka pengar till forskning inom sjöfarten får betecknas som positivt. I övrigt kan vi bara konstate ra att det politiska arbetet går i slow motion. Men det är också positivt, efter som arbetet inom regeringskansliet fram till i år har varit obefintligt.
Redarpropaganda i konferensmaterial göteborg maj 2012
Till den internationella konferensen ”European Maritime Day” i Göteborg i maj – som för övrigt handlade om havs miljö och knappast alls om sjöfart – hade ändå en tidning tryckts upp på både svenska och engelska, ”Vattenvägen/ Water Ways”. Den gavs ut av Redareför eningen, Skeppsmäklarföreningen och Västsvenska Handelskammaren, vilket naturligtvis gjorde att texterna präglades av arbetsgivarnas syn på tingens ordning. Det tydligaste exemplet var en artikel om Donsö. Där stod de vanliga krokodil tårarna om att redarna inte längre kan ”blunda för fakta” utan tvingas flagga ut. ”Fakta” är enligt texten att Sverige i mot sats till i stort sett alla andra europeiska sjöfartsländer inte lever upp till EU:s ”Sta te Aid Guidelines” om vilka stödåtgärder som tillåts till sjöfarten. Att detta medför att den svenska flaggan kostar två miljo ner mer per fartyg och år beskrevs som
2
ett ovedersägligt faktum, som underför stått givetvis bara är politikernas fel. Man får hoppas att de utländska delta gare som läste den engelska versionen är tillräckligt medvetna för att inse att tid ningen är en partsinlaga. Sanningen är ju lite mer komplicerad. Att Sverige inte har ett tonnageskattesys tem är illa, som framhålls i huvudledaren Sa ovan. Men i nuvarande lågkonjunktur har det inte någon större betydelse. Under de goda åren före 2008 hade ett sådant sys tem, särskilt enligt 2006 års redartillvända utredningsförslag, varit gynnsamt för redarna, men då rådde ingen utflagg ningsvåg. Tvärtom skuldsatte sig åtskilliga rederier på ett sätt som nu skapar en press från kreditgivarna, vilket starkt bidrar till en närmast desperat kostnads jakt. I den mån bemanningskostnaderna är högre under svensk flagg, hade det kun nat lösas genom omförhandlingar av TAPavtalet. Men det har redarna varit helt oin
tresserade av. I stället dammade de av förslaget om ett internationellt register, som varit politiskt dött i 10 år och som de mycket väl visste att sjöfacken bestämt motsatte sig. TAP-avtalet 1997 hade träffats just för att undvika ett sådant register. Att många redare ser utflaggning som enda alternativ är alltså en situation som de själva bidragit till. För övrigt tror vi inte att redare i allmän het har så mycket emot att flagga ut. Det är mest ett spel för galleriet. Det visar den moderna historien tydligt. I de utflaggade fartygen visar åtskilliga redare också ett mycket begränsat intresse för att anställa svenskar. Ibland är det bara befälhavaren – och om de hade fått ett internationellt register enligt sina egna önskemål, hade det blivit samma sak under svensk flagg. Exemplet MMT, som drabbades av rigi da tolkningar av EU-reglerna från tjänste män i kanslihuset, är dock ett djupt beklagligt specialfall. Förhoppningsvis är det inte för sent att rätta till det.
s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12