Sjöbefälen nr 4 2025

sjöbefälen

TIDSKRIFTEN FÖR SJÖBEFÄL UTGIVEN AV SJÖBEFÄLSFÖRENINGEN NR 4 MAJ 2025 ÅRGÅNG 14

TEMA När sjöfolk blir kriminaliserade NYHETER

Handledning och introduktion i fokus på belöningsdagen

PIRATFLAGGOR Myter om pirater

”Det är ett stort problem för sjöfolk världen över och en fruktansvärd situation att hamna i”

”När man får oväntat besök” var slogan för Gevalias framgångsrika reklam som gick för några år sedan. Inte förvånande har den kunnat användas som ett stående skämt i alla möjliga situationer, nu senast när det cypernflaggade containerfartyget NCL Salten körde upp på land vid Trondheimsfjorden i Norge, bara meter från ett hus där invånarna låg och sov i godan ro. Som tur var blev ingen skadad, men i det mediala efterspelet ställs naturligtvis frågan: hur kunde detta ske? Och svaret på frågan verkar vara: styrmannen somnade. På grund av historiens dramaturgiska kvaliteter har den fått stor spridning. Både den ukrainska styrmannen och befälhavaren är nu misstänkta för brott mot Norges fartygssäkerhetslag, vilket rapporterats i flera medier. Även här hemma i Sverige har vi haft flera uppmärksammade grundstötningar den senaste tiden. Först det turkiska bulkfartyget Ali flaggat i Saint Vincent och Grenadinerna, som gick på grund utanför Klagshamn och sen det panamaflaggade lastfartyget Meshka som grundstötte väster om Landskrona. I båda fallen pågår polisutredningar mot besättningen, i det ena fallet gällande vårdslöshet i sjötrafik och i det andra fallet grov vårdslöshet i sjötrafik och misstänkt sjöfylleri.

Men det jag inte har läst någonstans i mediebevakningen av något av dessa fall är detta: Hur såg bemanningen ut? Vad har rederiet för ansvar för att besättningen har rimliga arbetsvillkor för att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter på ett bra och säkert sätt? Var det till exempel tvåvaktssystem ombord? I fallet med NCL var befann sig utkiken? Och hur långt pass hade styrmannen arbetat innan han somnade och hur mycket hade han vilat? Hur påverkar fartygets flagg

arbetsvillkoren och säkerheten ombord? Och sist, men inte minst, vad har lastägaren för ansvar för vilken transport de beställer till sina varor och hur påverkar priset på transporten kvaliteten på densamma och indirekt också villkoren, säkerheten och arbetsmiljön för besättningen?

I detta nummer av Sjöbefälen har vi tema om kriminalisering. Det är ett stort problem för sjöfolk världen över och en fruktansvärd situation att hamna i. De flesta känner nog till problemet med att tullen kommer ombord och upptäcker droger i en container och arresterar befälhavaren, trots att han eller hon omöjligt kunde ha koll på innehållet i alla containrar ombord. Men i temat tas även en annan intressant aspekt av kriminalisering upp, nämligen fatigue eller trötthet. Att redaren har en för liten besättning ombord och därmed tvingar besättningen att arbeta för långa arbetspass, vilket leder till att någon somnar, eller av trötthet begår ett misstag som orsakar en olycka som denne sedan lagförs för, är också en form av kriminalisering. Det är så lätt för både myndigheter och media att peka ut någon ansvarig ombord som ”den skyldige”. Det är mycket svårare att komma åt strukturen där alla i kedjan, från lastägare till redare till konsumenten i butiken, tjänar på att välja det billigare alternativet. Ända tills olyckan sker och kostnaden måste tas av skattebetalarna. Men inte ens då verkar vårt samhälle förstå vikten av goda arbetsvillkor, av kollektivavtal, av anställda som vågar säga ifrån om något är fel utan risk för repressalier. Till syvene och sist är det det svenska folket, som både betalar skatt, röstar och handlar i butikerna, som måste förstå hur transportkedjorna hänger ihop och varför det är så viktigt med svenskflaggade fartyg och besättningar med bra villkor.

När du läser de här raderna är vi i slutet av juni och förhoppningsvis har vi fått lite sommarvärme. Sjöfarten tar ju som bekant inte sommaruppehåll, på vissa linjer blir det tvärtom ökat tryck när turisterna kommer ombord. Inte heller på Sjöbefälsföreningen stänger vi ner helt utan minst en ombudsman kommer alltid att vara i tjänst för att kunna svara på dina frågor. Jag vill avsluta denna text med att önska er alla en riktigt god sommar, oavsett om du tillbringar den ombord med dina kollegor eller njuter av en välförtjänt ledighet. Jag hoppas att du får möjlighet att äta jordgubbar, ta ett dopp och njuta av sommarvärmen. Glad sommar!

JUNI

sjöbefälen Nr 4

04 Nyheter

Handledning och introduktion i fokus på belöningsdagen

Båda grundstötta fartygen är loss

En person saknas efter förlist bogserbåt

Fokus på arbetsmiljö i ny kurs

11 Fackligt

Strejker och rättstvister

12 Reportaget: Befälsveckan

Många medlemsmöten under befälsveckan

20 Tema: Kriminalisering

IFSMA jobbar mot kriminalisering av sjöfolk

ITF: Sjöfolk måste få en rättvis prövning

Nautilus: Det behövs information till allmänheten

Sjöbefälsföreningen: Det är en rättsosäker och godtycklig situation

28 Kultur/historia: Piratflaggor

Många myter om pirater

30 In English: Criminalization

When seafarers are criminalized

Utkommer med åtta nummer per år

Prenumeration 350 kr/år inkl moms

Årgång 13 Utgivningsdag 27 juni 2025

Ansvarig utgivare Lennart Jonsson

Redaktör och ställföreträdande ansvarig utgivare

Sofi Cederlöf, 08-518 356 50

Layout Redaktören i samarbete med Trydells Tryckeri

Adress Box 4040, 128 04 Bagarmossen

Besöksadress Flygfältsgatan 8 B

Telefon 08-518 356 00 vx

E-post sjobefalen@sjobefal.se

Bankgiro 332-1478

ISSN 2001-3604

Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2025

Annonser Ola Tallbom 090 711 512 ola.tallbom@vkmedia.se

Framsidesbild Catrin Asplund och Joakim Nordberg på Eckerölinjen. Foto: Sofi Cederlöf

TS-kontrollerad upplaga 5 800 ex

MEDLEM AV

I år var det rekord i antalet inskickade förbättringsförslag till granskningsgruppen. Hela 96 stycken skickades in.

Handledning och introduktion i fokus på Sjömanshusstiftelsens belöningsdag

Omhändertagandet av studenter, elever och nyanställda ombord i fartyg var i särskilt fokus under Stiftelsen Sveriges Sjömanshus belöningshögtid som hölls den 8 maj i Helsingborg. Intresset för Stiftelsens belöningsverksamhet ökar och i år slogs rekord i antalet inskickade förslag.

HELSINGBORG MAJ 2025

Varje år delar Sjömanshusstiftelsen ut arbetsbelöningar till ombordanställda som genom sin uppfinningsrikedom gjort insatser för att förbättrat arbetsmiljön och säkerheten ombord. Årets prisutdelningsceremoni leddes av granskningsgruppens ordförande, arbetsmiljöforskaren Cecilia Österman, tillsammans med prisutdelare Anders Hermansson, vd i Svensk sjöfart. Bland de belönade bidragen fanns alltifrån smarta specialverktyg och praktiska arbetsplattformar till laddare för mobiltelefoner i livbåtar och ett spelbord klätt i

mjuk filt där besättningen kan samlas och spela sällskapsspel. En av de belönade var andre fartygsingenjör Johan Johansson som jobbar på Molslinjens M/S Aurora af Helsingborg, ett av världens största eldrivna fartyg. Aurora är försedd med fyra laddluckor med stålhjul som löper i en skena och som öppnas och stängs runt 16 000 gånger per år. Påfrestningen på materialet blir stort och leder till att både hjul och löpskenor behöver bytas ut med jämna mellanrum. Men efter att Johan Johansson ersatt stålhjulen med gummihjul har såväl slitage som behovet av underhåll minskat.

– Förutom att det slits mindre behöver vi heller inte hålla på och smörja längre vilket är skönt. Det var svårt att komma åt och det blev mycket kladd av fettet, sa han i samband med att han mottog utmärkelsen.

En annan belöning som också handlade om att ansluta fartyg till el, kom från förste fartygsingenjör Jan Saldh på M/T Tern Island. Han tilldelades ett pris för en konstruktion som underlättar hanteringen av den tunga landströmskabeln som ansluts när fartyget ligger till kaj.

Bättre mottagande för nyanställda

Bland de belönade fanns också Hamid BaniShoraka, intendent på Destination Gotlands M/S Drotten. Han prisades för att ha utvecklat ett koncept för att ge nyanställda ett bättre mottagande och samtidigt underlätta för den ordinarie personalen som sköter introduktionen ombord. Första kontakten tas redan innan personen i fråga kommer ombord med ett välkomnande informationsmejl. Därefter fortsätter det med praktisk hand­

ledning, uppföljning och utvärdering. Även kortare filmer har producerats som visar hur olika arbetsmoment kan genomföras på ett bra sätt.

– Hittills har vi bara gjort det här inom intendenturen, men nästa steg är att försöka få med även de andra avdelningarna. Vi ska börja med däck i år och sedan fortsätta med maskin. Även om vi har lite olika förutsättningar tror jag att det finns sådant som alla kan förbättra när det kommer till introduktionen, sa Hamid BaniShoraka.

Fler kvinnliga sökanden i år

Intresset för Sjömanshusstiftelsens belöningsverksamhet har ökat och i år hade 96 förbättringsförslag skickats in till granskningsgruppen, vilket var rekord. Fortfarande kommer de flesta förslagen från män, även om också fler kvinnor deltar.

– Bland årets belönade är åtta kvinnor.

Det är fortfarande alldeles för få, men ändå ett steg framåt jämfört med förra året då det var tre kvinnor, sa Cecilia Österman.

En av dessa kvinnor var andre fartygsingenjör Ulrica Sandgathe på isbrytaren Ymer. Hon hade löst problemet med att hitta reservdelar till det över 50 år gamla fartyget genom att skriva ut dem med 3D­skrivare i biologiskt nedbrytbar plast.

Bland de belönade fanns också tre kvinnor från M/S Silja Symphony. Tia Lindström, grupp­ och hotellkoordinator, cateringvärd Satu Pahkala och cateringassistent Katja Axén hade lagt ner tid och arbete på att skapa trivsamma utrymmen där besättningen kan träna och umgås. – Man kan yoga, basta, sitta och sticka och virka eller bara koppla av. Det är jättetrevligt och väldigt omtyckt, ett bra häng helt enkelt, sa Katja Axén som var på plats för att ta emot priset.

Handledning av befälsstudenter Innan utdelningen av arbetsbelöningar startade presenterades också några av de kultur­ och forskningsprojekt som Sjömanshusstiftelsen stödjer. Bland dem ett projekt om handledning av befälsstudenter och elever från sjömansgymnasierna. Arbetet drivs av tre forskare vid Linnéuniversitet i Kalmar och syftet är att ge förslag till hur handledningen ombord kan förbättras. I broschyren Handledning till sjöss som publicerats inom projektet rekommenderas bland annat att skicka ut introduktionsbrev innan praktiken på­

Belöningsdagen avslutades med ett panelsamtal om stärkt handledarskap under ledning av Cecilia Österman. I panelen deltog Magnus Bodström, Hamid BaniShoraka, Freja Vestberg, Alexander Lindholm och Johan Hartler.

Förste fartygsingenjör Jan Saldh på M/T Tern Island tilldelades ett pris för en konstruktion som underlättar hanteringen av den tunga landströmskabeln som ansluts när fartyget ligger till kaj.

börjas, att vara tydlig med förväntningar och att göra regelbundna uppföljningar. Belöningsdagen avslutades med ett panelsamtal om stärkt handledarskap under ledning av Cecilia Österman. I panelen deltog Magnus Bodström, forskare vid Sjöfartshögskolan i Kalmar och en av deltagarna i handledarprojektet, Hamid BaniShoraka och Johan Hartler vid Svensk sjöfart. Med på scen var också två befälsstudenter som läser sista året på kaptensprogrammet vid Sjöfartshögskolan i Kalmar, Freja Vestberg och Alexander Lindholm. De hade delvis skilda erfarenheter av sina praktiker ombord.

– Praktikerna har varit väldigt olika och

mitt intryck är att det till stor del beror på vem som är handledare. Några tydliga riktlinjer för hur det ska gå till verkar inte finnas, sa Alexander Lindholm.

Freja Vestberg var överlag nöjd med sin tid ombord.

– Jag tycker att praktikerna varit bra och min senaste handledare var väldigt engagerad. Den dagen jag själv blir handledare vill jag försöka se till att mina elever känner sig trygga, men också att de blir utmanade, sa hon.

Under dagen delade Sjömanshusstiftelsen ut arbetsbelöningar, hedersomnämnanden, idrottsbelöningar med mera för totalt 856 000 kronor. L S

Båda grundstötta fartygen är loss

I slutet av maj gick två fartyg på grund i svenskt vatten, det ena utanför Klagshamn och det andra väster om Landskrona. Ingen skadades vid grundstötningarna och ingen olja har läckt ut. Förundersökningar pågår i båda fallen. TEXT SOFI CEDERLÖF FOTO KUSTBEVAKNINGEN

Det var på söndagsmorgonen den 25 maj som det turkiska bulkfartyget Ali Aykin, flaggat i Saint Vincent och Grenadinerna, gick på grund utanför Klagshamn. Fartyget tog inte in vatten och inga oljeläckage har upptäckts. Kustbevakningen grep en person i besättningen, misstänkt för grov vårdslöshet i sjötrafik och dessutom har en förundersökning om misstänkt sjöfylleri inletts. Fartyget var lastat med skrot och cirka 69 000 liter dieselolja.

Ali Aykin blev belagd med nyttjandeförbud i Halmstad i oktober i fjol, vilket bland annat tidningen Sjömannen rapporterade. Då hittade Transportstyrelsens inspektörer så många brister som behövde åtgärdas att de var tvungna att avbryta inspektionen, bland annat noterades ett stort antal brott mot MLC, Maritime Labour Convention.

Vårdslöshet i sjötrafik

En dryg vecka senare, lördagen den 31 maj, gick det panamaflaggade lastfartyget Meshka på grund väster om Landskrona. Fartyget hade cirka 938 000 liter olja i sina

bränsle­ och smörjoljetankar. Ingen olja har dock läckt ut i samband med grundstötningen. Kustbevakningen har inlett en förundersökning rörande vårdslöshet i sjötrafik. Det finns inga misstankar om sjöfylleri.

Kom loss från grundet

Den 5 juni kom Ali Aykin loss från grundet och tog sig för egen maskin till Malmö, assisterad av bogserbåtar. Förundersökningen om grov vårdslöshet i sjötrafik pågår fortfarande. En person i besättningen har delgivits misstanke och är häktad. Bärgningen är en framgång och ett resultat av ett nära och intensivt samarbete mellan flera myndigheter och privata aktörer. För Kustbevakningens del innebär det att ett miljöhot i Öresund med gemensamma krafter är eliminerat, säger Jimmie Broth, räddningsledare på Kustbevakningen, i ett pressmeddelande. Bärgningen av Meshka inleddes vid 3­tiden på lördagsmorgonen den 7 juni genom att ballasttankarna tömdes. Två bogserbåtar kopplades till fören och

Kustbevakningen assisterar

Ali Aykin som står på grund utanför Klagshamn.

Kustbevakningen går ombord på Meshka.

aktern och kl 8.30 flöt fartyget fritt och kunde sedan ta sig in till Landskrona för egen maskin. I samband med bärgningen fanns lotsar från Sjöfartsverket och tjänstemän från Kustbevakningen ombord. S C

Regeringen ger uppdrag till Trafikverket för att få

fler

godstransporter via sjöfart

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram en informationsportal för sjöfarten för att ge rederier samlad information från berörda myndigheter.

Tanken är att den samlade informationen ska göra det lättare att etablera nya sjöfartslinjer. Syftet med portalen är att den ska öka användningen av sjöfart för godstransporter. Även en analys om så kallade transportdispenser, det vill

säga undantag från bestämmelser i trafikförordningen om krav på motordrivna fordon, har beslutats av regeringen som ett led i att underlätta godstransporter.

– Regeringen arbetar för ett effektivare godstransportsystem och därmed underlätta för företag att driva och utveckla sin verksamhet. De nu beslutade uppdragen ska göra det enklare att transportera gods med sjöfarten samt att söka dispens för transporter på väg, säger infrastruktur- och bostadsminister

Andreas Carlson i ett pressmeddelande.

Branschorganisationer och andra aktörer ska få möjlighet att lämna synpunkter på hur portalen ska utformas och fungera. Trafikverket ska också utvärdera hur portalen fungerar. Uppdraget ska redovisas senast den 4 december 2028.

Andreas Carlson

En person saknas efter förlist bogserbåt

Bogserbåten Ron Jeremy som förliste den 1 juni

utanför Piteå ligger på nästan 40 meters djup. En person från besättningen saknas fortfarande.

Det var vid 5­tiden på söndagsmorgonen den 1 juni som bogserbåten Ron Jeremy skickade ut ett mayday­anrop att hon höll på att sjunka. Ron Jeremy drog en pråm med timmer och befann sig söder om Rödkallen i den södra delen av Luleå skärgård. Ombord fanns fyra besättningsmedlemmar. När Sjöräddningssällskapet och Kustbevakningen kom fram till olycksplatsen strax före klockan 6 hade två personer ur besättningen lyckats ta sig upp på timmerpråmen som släpades bakom bogserbåten. En tredje person klamrade sig fast på utsidan. Den fjärde personen saknas fortfarande.

– En person saknades och initialt deltog Kustbevakningen tillsammans med Sjöräddningssällskapet och Sjöfartsverket i en omfattande sökinsats med flyg och fartyg. Efter några timmar avslutade JRCC sökinsatsen utan att man hittat personen, säger Kalle Isaksson, räddningsledare på Kustbevakningen, i ett pressmeddelande.

Läckte diesel från tankarna Efter att livräddningsinsatsen var avslutad övergick det till en miljöräddningsinsats då fartyget läckte diesel från dieseltankarna. Ombord på fartyget finns cirka 5 000 liter diesel.

– Flyget såg små strimmor av olja, inte mycket, men man kunde se att det läckt olja från bogserbåten. Kustbevakningen och Polisen har en gemensam dykinsats för att täta avluftningen till bränsletankarna. Ett bra och effektivt samarbete som förhindrar ett större utsläpp, säger Kalle Isaksson.

En brottsutredning och utredning om arbetsplatsolycka för att få reda på vad som föranledde olyckan genomförs nu av Polisen samtidigt som sökandet efter den saknade besättningsmannen pågår. Även Statens haverikommission kommer att genomföra en utredning.

Fokus på arbetsmiljö i ny kurs

I slutet av maj arrangerade Sjöbefälsföreningen för första gången en tvådagarskurs i arbetsmiljö. Kursledaren Cecilia Österman gick bland annat igenom grunderna i arbetsmiljölagstiftningen med fokus på riskbedömningar.

– Jag tycker att det har varit trevliga dagar, bra diskussioner och alla deltagare har varit bjussiga och delat med sig av sina erfarenheter och kunskaper, säger Cecilia Österman. Hon fortsätter:

– Jag hoppas att deltagarna har fått med sig något. Det kan kännas lite abstrakt ibland, jag hoppas att det känns som att man kan bryta ner det till något mer konkret.

Under dag två var det fokus på OSA-lagstiftningen, organisatorisk och social arbetsmiljö.

Vad är det och hur kan vi jobba med de frågorna? Att man inte ska stoppa tassen i sågen förstår de flesta, men det kan vara svårare att veta hur man ska hantera saker som arbetsbelastning och kränkande särbehandling, säger hon.

45

procent fler sökande till sjöbefälsutbildningarna

Söktrycket på sjöbefälsprogrammen på Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg och på Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet i Kalmar fortsätter att öka. Det skriver Sjöfartstidningen, som hänvisar till statistik från Universitets- och högskolerådet. Ansökningarna till sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen, där det varit elevens förstahandsval, har ökat med 45 procent de senaste två åren.

Den här ökningen gör att år 2025 ser ut att kunna bli det första året sedan 2017 där vi fyller antalet platser på utbildningarna, säger Johan Hartler, ansvarig för kompetensförsörjnings- och rekryteringsfrågor på Föreningen Svensk Sjöfart till Sjöfartstidningen.

En förklaring till det ökade söktrycket kan vara att skolorna har satsat mer på marknadsföring.

– Överlag har våra två program klart bättre siffror detta år. Vi har gjort en väldigt stor rekryteringskampanj där vi besökt tio orter, 17 olika gymnasieskolor samt genomfört en egen aktivitet med studie- och yrkesvägledare regionalt, samt deltagit på de två SYV-träffarna som Maritimt Forum anordnat, säger Fredrik Hjorth, prefekt på Sjöfartshögskolan, till Sjöfartstidningen.

Larm om kanotist i vattnet.

Larm om kanotist i vattnet.

Vi skickade omedelbart ut en hårfrisör.

Vi skickade omedelbart ut en hårfrisör.

Till havs kan allting hända. En dröm kan förvandlas till mardröm, en strålande dag kan fortsätta med en åskstorm och en stilsäker hårfrisör kan visa sig vara en flexibel sjöräddare. Man vet aldrig.

Till havs kan allting hända. En dröm kan förvandlas till mardröm, en strålande dag kan fortsätta med en åskstorm och en stilsäker hårfrisör kan visa sig vara en flexibel sjöräddare. Man vet aldrig.

Just därför är det så viktigt att Sjöräddningssällskapet och våra frivilliga sjöräddare finns. Välkommen som medlem på sjoraddning.se. Eller swisha en gåva till 900 5000.

Just därför är det så viktigt att Sjöräddningssällskapet och våra frivilliga sjöräddare finns. Välkommen som medlem på sjoraddning.se. Eller swisha en gåva till 900 5000.

FRIVILLIGA SJÖRÄDDARE SEDAN 1907.

FRIVILLIGA SJÖRÄDDARE SEDAN 1907.

Svensk Insamlingskontroll.

Dina pengar kommer fram! Vi har 90-konto och kontrolleras av

Dina

Cecilia Österman var kursledare.

Cirka 20 personer deltog i kursen.

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus belönar Ny design i verkstaden lyft för arbetsmiljön

På Stena Lines M/S Stena Jutlandica har maskinbesättningen hjälpts åt att bygga om verkstaden ombord. Resultatet blev en både säkrare och mer hälsosam arbetsmiljö med bland annat ett avdelat svetsrum och nya lyftbalkar i taket. Under Stiftelsen Sveriges Sjömanshus belöningsdag i maj hedrades de med 60 000 kronor för sin insats.

När förste fartygsingenjör Jonas Dahlberg kom till ropax-färjan Stena Jutlandica för sju år sedan, insåg han snart att verkstaden på det nu nästan 30 år gamla fartyget var i behov av upprustning. Utrymmet var tungjobbat och ohälsosam svetsrök spreds genom ventilationen ända in i kontrollrummet när svetsen användes. Men att göra om en verkstad med alla tunga bänkar och maskiner är en diger uppgift och det krävdes mycket planering innan själva ombyggnationen kunde indelas.

”Alla var med och bidrog och det var fantastiskt roligt att göra det här tillsammans”

– Jag började skissa på en ritning som de andra fick komma med synpunkter och inspel på under våra veckomöten. Det blev nog nio, tio olika versioner innan vi var nöjda. Den slutgiltiga ritningen presenterades och godkändes av skyddsombuden, säger Jonas Dahlberg.

De var måna om att slutresultatet skulle bli bra och byggde bland annat upp en prototyp i papp för att hitta de bästa lösningarna.

– Ibland när jag gör sådant här bygger jag upp miljöerna i lego för att få en arbetsyta där man kan flytta runt grejer och se vad som fungerar. Den här gången gjorde jag mallar och modeller av gamla pappkartonger i skala 1:1 som gubbarna fick flytta runt, säger Jonas Dahlberg.

När ritningen var klar och ekonomin avstämd med rederiet satte de igång. Plåtväggar monterades för att skapa ett avdelat svetsrum med god ventilation. Arbetsbänken bredvid svarven flyttades och ersattes av ett höj- och sänkbart bord för tunga lyft. Nya lyftbalkar installerades i taket och verktygen fick tydliga platser. Dessutom har belysningen blivit bättre genom nya armaturer och

tillsammans med praoeleven Linnea Stranne i ett tidigt skede av ombyggnationen av verkstaden. På den lilla bilden förste fartygsingenjör Jonas Dahlberg som ledde projektet.

ommålade väggar och även ljudnivån har sänkts. Jonas Dahlberg säger att de är mycket nöjda med resultatet.

– Alla var med och bidrog och det var fantastiskt roligt att göra det här tillsammans. Den största utmaningen för oss var att se till att vi hela tiden hade en fungerande verkstad att jobba i samtidigt som vi byggde om. Visst var det lite besvärligt ibland, men ingen klagade. Jag tror att alla kände att det skulle bli så mycket bättre när vi väl var klara att vi tyckte att det var värt det.

Under Sjömanshusstiftelsens belöningsdag som hölls i stadsteatern i Helsingborg den 8 maj hedrades maskinbesättningen på Jutlandica med 60 000 kronor för sin insats. Prispengarna tänker de använda till gemensamma aktiviteter utanför arbetstid. – Innan sommaren kommer vi att åka Hisingen runt som är en guidad tur med båt och äta lite god mat ombord. Vi delar upp oss i två gäng så att alla kan åka. Det kommer nog att bli lite pengar över så att vi kan göra något i höst också, men vad det blir är ännu inte bestämt.

Skanna QR-koden för att se en film om hur Stiftelsens arbete stöttar sjöfolket.

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus

Belöning 2026

Sjömän är utmärkta problemlösare och gör ständiga förbättringar för att underlätta arbetet, höja säkerheten och öka trivseln ombord. Det är något vi gärna premierar. Har du gjort en förbättring eller känner du någon som gjort det? I så fall vill vi veta det. Det går redan nu att lämna in förslag till Belöning 2026. Läs mer om vår belöningsverksamhet på sjomanshus.se

Reparatörerna Andre Petersén (th), Kent Börjesson och Magnus Andersson

Strejker och rättstvister

Konflikterna mellan Hamnarbetarförbundet i Göteborg och Sveriges hamnar fortsätter. Ett nytt mål i Arbetsdomstolen, AD, har avgjort frågan om Hamnarbetarförbundets strejk är tillåten. Arbetsrättsjuristen Stellan Gärde belyser frågan.

I mitt kåseri i Sjöbefälen nr 2 i år tog jag upp frågan om möjligheten för facket att vidta politiska strejker. Samtidigt uppstod det en situation där arbetsgivaren hävdade att vice ordförande i Hamnarbetarförbundet i Göteborg hade åsidosatt rikets säkerhet när han i målet i Arbetsdomstolen (AD) hade samlat in information om exporten av vapen till Israel. Detta ledde till att arbetsgivaren sade upp honom. Den frågan ligger nu i AD för avgörande.

Under våren 2025 begärde Hamnarbetarförbundet även ett kollektivavtal med arbetsgivaren Sveriges Hamnar. Sveriges Hamnar som hann träffa ett kollektivavtal med Svenska Transportarbetareförbundet avisade kravet. Hamnarbetarförbundet varslade då om stridsåtgärder för att erhålla kollektivavtal på samma område. Sveriges Hamnar gjorde då en fredspliktsinvändning innefattande att stridsåtgärderna var olagliga då de syftade till att undantränga det befintliga kollektivavtalet med Transport. Dessutom hävdade Sveriges Hamnar att Hamnarbetarförbundets stridsåtgärder innebar en påtryckning i den rättstvist som förelåg om uppsägningen av den vice ordföranden.

Hamnarbetarförbundets svar var att de i sin begäran om kollektivavtal inte utgått ifrån att det begärda avtalet skulle undantränga avtalet med Transport och inte heller att det innefattade en påtryckning i rättstvisten.

Flera ändamål bakom stridsåtgärd I bestämmelserna i 41 d § medbestämmandelagen anges att det inte föreligger ett hinder för en arbetstagarorganisation att vidta stridsåtgärder för att ta tillvara sina medlemmars intressen och att bli erkänd som avtalspart, så länge stridsåt­

gärden inte vidtas för att tränga undan eller ändra ett befintligt kollektivavtal. Utgångspunkten är därmed att Hamnarbetarförbundet kan vidta stridsåtgärder till stöd för ett anspråk på kollektivavtal där kollektivavtal redan gäller mellan Sveriges Hamnar och Transport, trots att det ytterligare kollektivavtalet strider mot det redan befintliga. Att kollektivavtalen

”Detta innebär

att om Hamnarbetarförbundets stridsåtgärder till stöd för begäran om ett andrahandskollektivavtal

är lovliga är de lovliga även om de dessutom syftar till att försöka påverka motparten i rättstvisten om uppsägningen.

strider mot eller är oförenliga med varandra är enligt AD ett problem som löses inte genom förbud mot stridsåtgärder i syfte att få det senare kollektivavtalet till stånd utan genom att det andra avtalet blir ett andrahandsavtal som inte innebär att förstahandsavtalet trängs undan.

Till detta ska tilläggas att om ändamålet med en stridsåtgärd är att påverka en

motpart i en rättstvist – i detta fall tvisten om uppsägningen av den vice ordföranden – gäller som huvudregel ett förbud mot stridsåtgärden i 41 e § första stycket MBL.

AD har dock till detta lagt till att om det förekommer situationer då det finns flera ändamål bakom en stridsåtgärd, varav ett är lovligt bör den, enligt AD, inte kunna betraktas som otillåten enbart för att den också har ett syfte som skulle göra den olovlig, det vill säga innefattar en påtryckning i en rättstvist.

Detta innebär att om Hamnarbetarförbundets stridsåtgärder till stöd för begäran om ett andrahandskollektivavtal är lovliga är de lovliga även om de dessutom syftar till att försöka påverka motparten i rättstvisten om uppsägningen.

Ta tillvara sina medlemmars intressen AD kom i beslut den 26 maj 2025 fram till att Hamnarbetarförbundets primära syften med stridsåtgärderna var att ta tillvara sina medlemmars intressen och att åter bli erkänt som kollektivavtalspart, det vill säga att stridsåtgärderna var traditionella tillåtna fackliga påtryckningsåtgärder. Enligt AD saknar det då betydelse om förbundet också avsett att med stridsåtgärderna utöva påtryckning i en rättstvist.

AD konstaterade dessutom att det av utredningen i målet inte fanns skäl för att anse att Hamnarbetarförbundet med sina stridsåtgärder avsett att utöva påtryckning i någon rättstvist. AD avslog Sveriges Hamnars yrkande om interimistiskt förordnande om att stridsåtgärderna var otillåtna och strejken kunde fortsätta.

Nu återstår bara att se om AD anser att uppsägningen av den vice ordföranden var sakligt grundad eller ej. Fortsättning följer. S G

Många medlemsmöten under befälsveckan

I mitten av maj var det dags igen för Sjöbefälsföreningens årliga befälsvecka då ombudsmännen reser runt för att besöka så många fartyg och träffa så många sjöbefäl som möjligt. I år gick resan från Malmö i söder till Luleå i norr, via bland annat Halmstad, Göteborg, Stockholm och Skellefteå. Här följer ett axplock av alla sjöbefäl som Sjöbefälsföreningen stött på under veckan.

Andreas Lindqvist, överstyrman

Baltic enabler Wallenius marine

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Jag går upp klockan 6, sätter mig på kontoret, gör lastplanering, pratar med båsen, planering av arbete. Vi går ut efter frukost, det är kanske någon inspektion, sen är det mycket administrativt, kontorstid, arbetstidsplanering. Det är långa dagar. Eventuellt går jag och tränar eller vilar.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Variationen, man är inte i ett ekorrhjul. Det är nya hamnar, varierande och mycket som händer. Det kan vara skönt att komma från vardagen, när man är på jobbet är det 100 procent och sen behöver man inte ta jobbet med sig hem utan kan ha fokus på familjen.

Varför tycker du att det är viktigt att vara med i facket?

– Det är viktigt för att kunna påverka och att det finns någon om man behöver hjälp. Det känns mindre viktigt med en bra arbetsgivare men man kan ju ha otur.

Finns det något i dina arbetsvillkor/arbetsmiljö som skulle kunna bli bättre?

– Lönen kan alltid bli bättre. Det kanske behövs något extra för besättningen. Man har inte tid att träffa kollegorna när man är ledig, kanske på en konferens någon gång. Men det borde anordnas fler tillfällen att ta en öl tillsammans. Det skulle öka sammanhållningen.

Ronny Haals, andre styrman och Christer Edström, befälhavare Eckerölinjen

Staffan Andersson, Blidösundsbolaget och Jan Albertsson, Styrsöbolaget

FOTO SANDRA STENS

Philip Fredriksson, överstyrman Idun

Josefina Pukitis, befälhavare Ballerina

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Vi har två olika arbetsveckor, en kvällsvecka och en förmiddagsvecka. Just nu har jag haft samma fartyg och samma däcksman en längre period så det är stabilt. På

förmiddagen har man mer tid för att sköta sysslor som septik, bränsle och så vidare. På kvällsveckan tar man bara över och kör så det är inga extrauppgifter.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det är väldigt roligt att köra båt och manövrera. Vi lägger till många gånger men det är olika beroende på båt och väder. Det är också ett vackert jobb och varierande både med årstiderna och antal passagerare. Sommartid är det mer fart, många turister. Vintertid är det ganska stilla, men annat väder. Det förändras över en natt när sjösättningarna har varit, hur mycket trafik det är. Det är ett trivsamt och roligt arbete.

Finns det något i arbetsvillkoren eller arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Jag är inte superinsatt i avtalet, men det finns saker som kan bli bättre.

Finnpartner Finnlines

Vad är det bästa med ert jobb?

Erik Sundqvist, 1:e fartygsingenjör – Kollegorna och att man är ledig så mycket.

Henry Brandt, befälhavare – Trivseln ombord och ledigheten.

Birgitta Rosander, intendent – Kollegorna, ledigheten och alla utmaningar man ställs inför och att man tillsammans med kollegorna kan lösa dessa på bästa sätt.

Christer Hietala, teknisk chef Luleå hamn bogser

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Det finns ingen vanlig dag. Båtarna går oftast till kaj klockan 6. Vi är uppe vid 4 och startar, sen går vi ut klockan 5. Ett uppdrag kan ta allt från 2–8 timmar beroende på isbrytning och så vidare.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det är nära hem. Jag tycker om att skruva, man lär sig något nytt hela tiden.

Varför tycker du att det är viktigt att vara med i facket?

– Det är solidariskt. Bra när man behöver hjälp.

Vad är det bästa med ert jobb?

– Mångsidigheten. Allt från motorer till avloppstankar och diskmaskiner. Kollegorna. Ledigheterna.

Vi har visserligen att vi ska läsa mailen hemma för att hålla oss uppdaterade. Att vi inte kör på nätterna och att vi ligger med landström så det är ganska tyst, säger Mikael Henriksson.

– Maten är väldigt god här, säger Heimo Karlsson.

Finns det något i arbetsvillkoren eller arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Det börjar bli ett gammalt fartyg, säger Mikael Henriksson.

– Det börjar bli svårt med reservdelar, pumpar och så har slutat tillverkas. Då måste det byggas om, säger Jan Eriksson.

Varför är det viktigt att vara med i facket?

– Facket jobbar för vårt bästa. Men vår arbetsgivare är väldigt bra och lyssnar på oss, säger Mikael Henriksson.

Sebastian Mårtensson, andre styrman, isbrytaren Atle

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Det fina är att det är så varierat. Det finns ingen vanlig dag, det skiljer sig mycket om det är vinter- eller sommarsäsong. Det vanliga på vintern är att man assisterar fartyg, men varje assistans är olika. På sommaren är det underhåll. Det är nya arbeten varje dag, större projekt på sommaren när vi ligger till kaj länge, allt från vanlig säkerhet, brandinspektioner och underhåll på utrustningen, till att ta emot externa firmor, ta emot allt gods som kommer ombord. Vi går dagman på sommaren 8-17.30. Vi går vakt på vintern, en 4-timmarsvakt och en 6-timmarsvakt plus gedigen avlämning – isstatus, väder och satellitbilder och logistiken bakom assisteringarna.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det bästa är vinterkörningen, då får man manövrera på ett sätt som man inte gör på andra fartyg. Fartygen är unika i att de har fyra propellrar och unik manövreringsförmåga.

Varför tycker du att det är viktigt att vara med i facket?

– Jag har alltid varit med i facket, det är en del i ens uppfostran. Det är en trygghet om något händer, man är inte helt ensam och utlämnad.

Finns det något i dina arbetsvillkor/arbetsmiljö som skulle kunna bli bättre?

– Avtalet fungerar inte riktigt just nu, det är fortfarande pågående förhandlingar om tillämpningen och det är otydliga direktiv. Det är att lägga energi på fel saker att man ska tänka på det, vi vill fokusera på kärnverksamheten istället.

Eckerölinjen Heimo Karlsson, vaktgående andre fartygsingenjör

Mikael Henriksson, teknisk chef Jan Eriksson, dag förste fartygsingenjör

Daniel Kirkegaard, förste fartygsingenjör isbrytaren Oden, Sjöfartsverket

Hur ser en vanlig dag ut?

– Det varierar väldigt mycket, svårt att säga.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Ledigheten och att man får göra roliga resor, jag fick besöka Grönland förra året.

Tobias Walestrand, befälhavare

Ornö sjötrafik

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Lite underhåll och sen är det trafiken fram och tillbaka. Vi har lite administrativt också men inte så mycket. Det är mer båtarna och deras papper, certifikat och så.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Friheten. Vi är låsta till att vara här men vi har möjligheten att byta pass. Det är bra kollegor. Omväxlingarna. Vissa dagar är det lugnt, vissa dagar är det kaos. Man vet inte riktigt hur det kommer att bli. Men det är det som är charmen. Det är positivt med ett litet rederi, vi får göra mycket själva med underhåll och det gör att vi har kompetensen och att alla har fartygskännedom.

Finns det något i arbetsvillkoren eller arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Det finns det väl alltid, men inget på rak arm. Vi har ett bra avtal, inflytande på arbetsmiljön, vi lägger våra scheman själva och vi har väldigt bra arbetspass. Det är helgerna som är lite längre men vardagarna är som en vanlig arbetsdag, åtta timmar.

C-G Bigfeldt, befälhavare

Tugboat Baus, Port of Skellefteå

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Det är varierande. Det är underhåll, ordna till farleden, assistans (som kan flyttas) och isbrytning vintertid. Man bestämmer arbetsuppgifterna samma dag beroende på trafiken.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Friheten. Omväxlingen av arbetsuppgifter. Vi är inte styrda, vi löser problem utan att någon ifrågasätter det vi gör.

Varför tycker du det är viktigt att vara med i facket?

– Det är flera orsaker. Vi är starkare som grupp, det är viktigt med personalfrågor och arbetsmiljö. Att det finns någon som hjälper till när det behövs.

Finns det något i dina arbetsvillkor/arbetsmiljö som skulle kunna bli bättre?

– Det är halt på isberget om det regnar och man inte har isdubbar. Jag skulle gärna ha lite mer ledighet, framförallt en längre period på sommaren. Det är mycket vibrationer när man är ute och kör.

Per Bomark, befälhavare

Djurgårdens Färjetrafik

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Det varierar ganska mycket beroende på säsong. Under större delen av året hämtar vi ut en färja från depån. Då startar vi upp, går igenom checklistor, gör övningar och tar färjan i trafik. På kvällen lämnar vi färjan i depån och går hem. På den här typen av båt är vi i trafik ungefär 90 procent av arbetstiden. Jag har tidigare jobbat på större fartyg där arbetet var mer varierat – jag var mer inblandad i fartygets underhåll, nyintroduktioner, större övningar och upprättande av manualer och andra förbättringar. Det var mycket arbete som inte rörde själva navigeringen.

Är det bättre eller sämre?

– Det är svårt att säga. Det hade varit bra att ha mer tid till annat. Det är ju när man inte sitter i stolen som man kan göra förbättringar, och den tiden är viktig. Här har vi det ändå ganska bra – vi har fem minuters kajtid vid varje ändhållplats, så man hinner gå på toaletten eller brygga en kopp kaffe.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Utsikten, det sociala och att man kommer hem på kvällen.

Finns det något i arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Vi har nog bättre arbetsmiljö och ergonomi här än på många andra fartyg, eftersom de byggdes för Waxholmsbolaget. Vi har höj- och sänkbara manöverpaneler, pentry och toalett. Det är ganska välutrustade fartyg.

Varför är det viktigt att vara med i facket?

– Annars står man ensam om något händer. Det är ett stort ansvar i jobbet, och det finns mycket som man kan ställas till svars för. Då är det skönt att veta att man kan få hjälp om det behövs.

Martin Holm, teknisk chef Lakeway express Wallenius marine

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Jag jobbar dagtid och börjar klockan 8. Jag äter frukost, kollar mailen, pratar med mina kollegor. Jag går ner i maskin vid 10, gör lite administrativt arbete, räknar på bunker och kollar läget. Efter lunch är jag stand by, sen är det dags att köra maskinerna i tre timmar. Sen ligger vi still tre timmar och då är det bunker, färskvatten, och så vidare. Sen är det tre timmar ut igen och sen är vi klara vid klockan 21. Då tar jag det lugnt i hytten.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det är korta törnar och nära hem. Mixen av administrativt arbete, men ändå ’hands on’. Det är roligt att mecka och det får man fortfarande hålla på med. Friheten och att man får vara med och bestämma.

Varför tycker du att det är viktigt att vara med i facket?

– Det behövs för att vi ska ha bra villkor.

Finns det något i dina arbetsvillkor/arbetsmiljö som skulle kunna bli bättre?

– Det är långa dagar och förmånerna motsvarar inte prestationen.

FOTO SANDRA STENS

Helena Jakbo, befälhavare Färjerederiet

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Jobbet i sig är bra, tryggt och stabilt och man kan ha mycket fritid. Kombinationen jobb och fritid är bra.

Finns det något i arbetsvillkoren eller arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Det finns det alltid. När det gäller kommunikationen så är det lite information som når oss angående nya projekt som till exempel den nya elbåten. Det är mycket gissningar som florerar omkring. Så mer information hade varit bra.

Joakim Nordberg, kökschef Eckerölinjen

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Det är tidig väckning, i morse fick vi morgonproviant innan vi gick ut från Eckerö så det börjar klockan 6. Vi får varor när vi kommer fram i Grisslehamn, sen rullar det på med det dagliga köksarbetet. Det är allt från matlagning till att plocka ihop grejer, man måste ligga före när man håller på med mat. Idag hade vi en grupp med sjuksköterskor på 400 personer som ska ha frukostpåse. Vi gjorde mycket igår och så packar cafét den idag. Buffén är fullbokad och bra beläggning skapar mer jobb.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Variationen, även om man gör mycket samma. Det händer mycket olika saker, leveranser kommer inte som de ska och så.

Finns det något i arbetsvillkoren/arbetsmiljön som kan bli bättre?

– Visst kan saker bli bättre. Det är många tunga moment som skulle kunna göras lättare. Men vi har de utrymmen vi har så vi kan inte påverka det så mycket. Som proviant, om man skulle kunna ta en hel pall så skulle man slippa ett moment. Då får du mer tid till matlagning istället för att plocka lådor.

Varför är det viktigt att vara med i facket?

– Att man har någon som man kan få hjälp av om det är så att man behöver hjälp. Skulle ingen vara med i facket så blir det ingen utveckling, då skulle arbetsgivaren göra som de vill.

Niclas Jornée, befälhavare

Ressel rederi

Hur ser en vanlig dag på jobbet ut?

– Vanliga dagar består av att lasta fartyget på morgonen och köra vår rutt. Hur rutten ser ut beror på vilken båt man är på, vi kör framförallt mat, dryck och prylar.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Att man får köra båt men sova hemma.

Varför tycker du att det är viktigt att vara med i facket?

– För att kunna påverka sin arbetssituation till det bättre. Jag blev engagerad lokalt för att jag ville vara med och förbättra och påverka. I en värld där arbetsgivarna tänker mindre på sina anställda behöver vi en motpol och då är det skönt att ha stöd från föreningen.

Finns det något i dina arbetsvillkor/ arbetsmiljö som skulle kunna bli bättre?

– Vi vill ha en bättre rederistandard vad gäller elektroniska navigationssystem. Idag är det väldigt olika på olika fartyg. Vi vill gärna likställa delar i avtalet där det skiljer sig mellan befäl och manskap, till exempel är fri sjukvård skriven på olika sätt. Avtalen kunde vara tydligare och mer moderna i sitt språkbruk.

HANNES

Centralt i Stockholm

Refresh-kurser varannan vecka

Utbilda dig ombord på nordens modernaste utbildningsanläggning! GRUNDKURSER

Alltid start-garanti

Kombinera efter behov

BASIC SAFETY

25-27 jun

2-4 juli

9-11 jul

16-18 jul

23-25 jul

5-7 aug

ADVANCED FIRE FIGHTING

3-4 ju4

SÖSÄKERHETSUTBILDNING

INRE FART

30 jun

14 jul

28 jul

1 sep 13-15 aug 20-22 aug 27-29 aug 10-12 sep m.fl.

14-15 aug 11-12 sep 9-10 okt

MARITIME CREW RESOURCE MNG

SURVIVAL CRAFT & RESCUE BOATS

SÄKERHETSUTBILDNING FISKEFARTYG

16-17 jul

20-21 aug

17-18 sep

15-16 okt 12-13 nov m.fl. 6-7 nov 27-28 nov m.fl.

30 jun 8 jul 14 jul 21 jul 28 jul FAST RESCUE BOAT 1-2 jul 19-20 aug 2-3 sep 16-17 sep På begäran

SHIP SECURITY OFFICER

MEDICAL FIRST AID 27 aug 24 sep 22 okt 19 nov 10 dec m.fl.

SURVIVAL RESCUE 29 sep 1 dec m.fl.

MEDICAL CARE

27-28 aug 24-25 sep 22-23 okt

19-20 nov 10-12 dec m.fl.

PFSO På begäran

PSO På begäran

REFRESHVECKA, ALTERNATIV 1

REFRESHVECKA, ALTERNATIV 2

TEMA KRIMINALISERING

Kriminaliseringen av sjöfolk ökar. Fallen handlar om allt från drogbeslag ombord, till olyckor orsakade av trötthet på grund av otillräcklig bemanning eller säkerhetsbrister ombord. Dessutom händer det att besättningen får anklagelserna på ett språk de inte förstår, i ett rättssystem de inte känner till.

– De senaste åren har vi sett flera fall där befälhavare i praktiken har dömts på förhand och sätts i husarrest i månader innan en rättslig process i det berörda landet har inletts, säger IFSMA:s generalsekreterare Jim Scorer. TEXT

När sjöfolk blir kriminaliserade

Jim Scorer, generalsekreterare i den globala federationen för befälhavare IFSMA, International Federation of Shipmasters’ Association, är upprörd när han berättar att antalet fall av kriminalisering av sjöfolk ökar.

– Att sjöfolk fortfarande år 2025 kan diskrimineras och behandlas som tredje klassens medborgare är bedrövligt! Regelbundet fängslas och kvarhålls besättningsmedlemmar runt om i världen, främst befäl. Det kan exempelvis vara efter att fartyget har varit med om en kollision eller att narkotika har hittats i en container.

TEXT OCH FOTO LENNART JOHNSSON

IFSMA, ITF-huset, London

Jag möter Jim Scorer på IFSMA:s huvudkontor i Borough i centrala London. Här hyr IFSMA ett par rum i ITF-huset.

IFSMA bildades 1974 för att upprätthålla en internationell standard för sjömännens yrkeskompetens och har som huvudfrågor att säkerställa säkra driftsmetoder, skydda människor och den marina miljön samt säkerhet för liv och egendom till sjöss.

– För oss är det praktiskt att vi håller till i London, säger Jim Scorer. I London har FN:s sjöfartsorganisation IMO sitt huvudkontor liksom ITF och Nautilus International som organiserar sjöbefäl i Storbritannien, Nederländerna och Schweiz.Vi arbetar nära med de tre organisationerna. Vårt gemensamma mål är att skapa en förbättrad rättstrygghet för besättningar vid kriminaliseringsfall.

Jim Scorer har seglat i många år men inte i handelssjöfarten utan i brittiska marinen och började i flottan 1973. Här seglade han som befälhavare och utnämndes senare till kommendör.

– I slutet av min tid i flottan var jag befälhavare för 3 500 soldater på 15 större örlogsfartyg. Jag har också haft olika NATO­uppdrag.

Efter pension från flottan blev Jim Scorer ansvarig för Trinity House, en brittisk välfärdsorganisation för sjöfolk i handelsflottan och marinen med anor från 1514. År 2015 valde han att gå i pension på nytt.

– Det hann bara gå sex månader innan IFSMA hörde av sig och frågade om jag ville bli organisationens generalsekreterare. Mitt svar blev självklart ja då jag brinner för sjöfolkets rättigheter. Jag kände att det

kunde bli en slags återbetalning för allt fantastiskt jag upplevt till sjöss. Men vad jag inte insåg var hur mycket av arbetet som skulle handla om kriminaliseringsfrågan.

– Sjöfolkets problem och utsatthet går under radarn och intresserar inte allmänheten.

Kommer du regelbundet i kontakt med sjöfolk som råkat illa ut i en utländsk hamn?

– Ja, det gör jag, svarar Jim Scorer. För en tid sedan kontaktades jag av en förtvivlad kvinna vars man, som är befälhavare, har suttit fängslad i över ett år utan att ha åtalats. En situation som är helt oacceptabel. Tyvärr är det ibland svårt att snabbt kunna ge stöd åt de som drabbas. Men vi samarbetar med bland annat ITF och ITF:s inspektörer runt om i världen. Han fortsätter:

– För en tid sedan bildades en arbetsgrupp för att behandla kriminaliseringsproblematiken med företrädare för hela näringen.Viktigt är att hitta sätt att lyfta frågan, att få världens regeringar att uppmärksamma problemet och få dem att göra något.

Riktlinjer från ILO

Jim Scorer har deltagit i arbetet med att ta fram riktlinjer för bättre skydd för sjöfolk vid kriminaliseringsfall i FN:s arbetsmarknadsorgan ILO.

– Sedan en tid tillbaka finns riktlinjer från ILO angående kriminalisering av sjöfolk också på plats men frågan är hur många regeringar som följer dessa? Mitt svar är dessvärre att de sällan gör det, säger Jim Scorer.

– Internationella riktlinjer som inte är obligatoriska riskerar att få begränsad effekt. Hela sjöfartsnäringen vet samtidigt vad som kan hända när en besättningsman arresteras runt om i världen. Därför behövs en gemensam strategi för hur vi i IFSMA, ITF och redarsidan fortsatt ska driva frågan i IMO och ILO. Vi behöver konfrontera de länder som arresterar sjöfolk på lösa grunder.

Tar det lång tid att få förändringar till stånd i IMO och ILO?

– Ja, det gör det tyvärr, svarar Jim Scorer. Ibland känns det frustrerande att det går så långsamt att få positiva förändringar för sjöfolket införda. På senare tid har vi haft fall där sjöfolk fängslats i Panama, Mexiko, Turkiet, runt om i Afrika och flera andra länder. Frågan är hur vi ska få regeringar i dessa länder att tvingas ställa sig bakom internationella icke bindande riktlinjer.

Kan en befälhavare vars fartyg har lastats med containers känna till innehållet i dessa?

– Självklart är det i praktiken omöjligt att känna till detta för befälhavaren. Förra året dömdes en befälhavare och förste styrmannen till 30 års fängelse i Turkiet. Narkotika hade hittats i fartygets lastrum i en turkisk hamn. Befälhavaren ville ha fler säkerhetskameror redan vid lastning i Colombia men de lokala hamnmyndigheterna vägrade. Kaptenen kontaktade då den turkiska bemanningsagenturen och sa att hans fartyg snart skulle komma till Turkiet och var orolig över lastens innehåll.

– Han bad att myndigheterna skulle komma ombord och gå igenom lasten

”Med tanke på världsläget borde villkoren inom sjöfarten uppmärksammas mycket mer. Tyvärr känns det inte som att sjöfolkets situation får den uppmärksamhet som den borde få. När besättningar utsätts för oförrätter verkar allmänheten inte bry sig eftersom de som drabbas kommer från andra länder.

när fartyget angjorde turkisk hamn. Kaptenen upprepade denna begäran en gång till innan man kom till Turkiet. Turkisk tullpolis kom ombord, gick direkt till lastrum två och hittade droger.

– Genast arresterades kaptenen och förste styrmannen och fick alltså 30 års fängelse efter en kort rättegång. Detta trots att kaptenen gång på gång larmat om sin oro för lasten. Helt klart visste tullpersonalen som gick ombord var lasten fanns. Men för de turkiska myndigheterna var det smidigast att utse befälhavaren till syndabock.

Jim Scorer berättar att Nigeria, Ghana, Indonesien och Malaysia är några andra länder där besättningar godtyckligt kvarhållits eller arresterats under senare tid med fabricerade anklagelser. Besättningarna har släppts först efter det att lösensummor betalats ut.

Går det bra att samarbeta med rederiföreträdare och bemanningsbolag?

– Majoriteten går det hyggligt att sam­

arbeta med. Men det finns tyvärr också rederier och agenturer som överger sina besättningar om problem uppstår i en främmande hamn. Det handlar om korrupta och giriga företag som inte bryr sig om sina anställda.

Betalade lösensumma två gånger – Vi hade för en tid sedan ett fall där en tankerbesättning arresterades i Ekvatorialguinea när deras fartyg befann sig på internationellt vatten. Besättningen blev fast i sex månader. Ägaren fick till slut betala sex miljoner dollar för att få besättningen och fartyget frisläppt. Myndigheterna i Ekvatorialguinea beordrade därefter fartyget att med eskort gå till Nigeria.

Här blev fartyget kvarhållet på nytt och nu var det Nigerias tur att kräva en hög lösensumma innan de släppte fartyget.

– Detta gjorde mig otroligt upprörd. På ett IMO­möte konfronterade jag företrädarna för Ekvatorialguinea och Nigeria och anklagade dem för internationellt bedrägeri. Svaret från dem var rent nonsens. De hävdade att de alltid beaktade sjöfolkets rättigheter, berättar Jim Scorer. Men jag kommer att fortsätta säga vad jag anser på möten även om en del kanske tycker jag är ’the bad guy’ i rummet.

Varför tror du antalet kriminaliseringsfall ökar?

– Främst beror det på korruption i många länder och på att drogsmuggling

Jim Scorer är generalsekreterare för IFSMA.

runt om i världen ökar. För att transportera droger behövs fartyg. Tyvärr har de internationella drogkartellerna extremt mycket pengar och samarbetar ibland med korrupta myndigheter.Vi vet att det även förekommer att befälhavare hotas till livet om de vägrar ta ombord laster som de misstänker innehåller droger.

Jim Scorer brukar delta vid IMO­möten som handlar om säkerhetsfrågor och sjöfolkets rättigheter. Befälhavarnas ansvar ombord är omfattande och handlar inte minst om säkerheten. Ett stort problem är risken för fatigue, trötthet.

–

Långa arbetstider till sjöss innebär risk för trötthet. Detta i sin tur innebär ökad risk för incidenter och kollisioner vilka riskerar leda till utsläpp och att en befälhavare blir anklagad för detta. Att utarbetade besättningar och befäl kan göra felbedömningar är en riskfaktor. Men tyvärr verkar inte alla rederier inse detta. En arbetsvecka för en befälhavare på 95 timmar som är vanlig idag är utan tvekan en stor riskfaktor.

– Med tanke på världsläget borde villkoren inom sjöfarten uppmärksammas mycket mer. Tyvärr känns det inte som att sjöfolkets situation får den uppmärksamhet som den borde få. När besättningar utsätts för oförrätter verkar allmänheten inte bry sig eftersom de som drabbas

Viktiga organisationer

kommer från andra länder. Massmedia spelar ibland också en negativ roll eftersom de ofta snabbt dömer på förhand efter exempelvis ett oljespill.

Jim Scorer framhåller att befälhavaren hamnar i en svår situation om till exempel redaren ignorerar säkerhetsrutiner.

– Anmäler befälhavaren detta till flaggstaten inser du vad som händer. Han avskedas omgående.Visst finns det massor med bra bolag men det är de sämsta som vi tvingas arbeta mot.

Ge tillbaka till sjöfolket

– Trots alla problem för sjöfolk som jag kommer i kontakt med känns det bra att kunna ge något tillbaka till den näring jag ägnat hela mitt yrkesliv.

Han planerar att för tredje gången pensionera sig om några månader.

– Min familj vill att jag ska dra ner på tempot och vara mer med dem framöver. Samtidigt kommer jag inte helt släppa IFSMA. Min styrelse vill att jag fortsätter som konsult och rådgivare till min efterträdare så länge som det behövs.

Det låter inte som om du ångrar att du sa ja till att börja arbeta för IFSMA 2015?

– Absolut inte! Det har varit otroligt givande år. Idag behövs IFSMA mer än någonsin för att ge stöd till befälhavare runt om i världen när de får problem. L J

IMO – International Maritime Organization är ett FN-organ som arbetar med internationella sjöfartsfrågor. 176 medlemsländer deltar i IMO:s arbete. Under åren har organisationen tagit fram ett 50-tal konventioner. Det var vid en konferens i Genève 1948 som IMO formellt inrättades genom en konvention. Syftet var att ta fram internationellt enhetliga regler från början främst för säkerhetsfrågor. Idag inriktas mycket av IMO:s arbete också på miljöfrågor.

ILO – International Labor Organization är FN:s arbetsmarknadsorgan med säte i Genève. Sjöfartsfrågor behandlas av ILO:s sjöfartskommitté där företrädare för regeringar, sjöfackliga organisationer och rederiföreträdare ingår.

MLC – Maritime Labour Convention som ILO beslutade om 2006 fastställer minimikrav för arbets- och livsvillkor för världens sjömän.

IFSMA – International Federation of Shipmasters’ Associations bildades 1974 av åtta sjöbefälsorganisationer i Europa. Huvudsyftet är att arbeta med säkerhetsfrågor inom sjöfarten inklusive kriminalisering. Organisationen representerar befälhavare i IMO. Sjöbefälsföreningen är medlem i IFSMA.

ITF – International Transport Workers Federation är det globala transportfacket med över 700 anslutna fackförbund med drygt 16 miljoner medlemmar runt om i världen. Sjöfolkssektionen är en av de minsta sektionerna som bland annat, i snart 80 år, drivit den uppmärksammade kampanjen mot bekvämlighetssjöfarten. Sjöbefälsföreningen är medlem i ITF.

Nautilus International är ett fackförbund för omkring 20 000 sjöbefäl i Storbritannien, Nederländerna och Schweiz. Nautilus historia går så långt tillbaka som till 1857 då Mercantile Marine Service Association bildades i Storbritannien.

Nautilus Federation bildades på initiativ av den brittiska delen av Nautilus och är en facklig federation för samarbete mellan sjöbefälsfackförbund runt om i världen. Sjöbefälsföreningen är medlem i Nautilus Federation.

ITF, ITF-huset, London

I ITF-huset, men tre våningar högre upp, sitter Jonathan Warring, jurist på ITF. Han arbetar med frågor som rör situationen för världens sjöfolk. Jonathan Warring har arbetat för det globala transportfacket i tio år. Ursprungligen kommer han från Nya Zeeland.

– Att arbeta med fackliga frågor känns bra för min del. Mycket av mitt arbete på ITF handlar om att ge juridiskt stöd i sjöfartsfrågor, säger Jonathan Warring. Det kan till exempel handla om tolkningar av avtal eller om frågor kring kampanjen mot bekvämlighetsflagg. Senast arbetade jag mycket med att ta fram tillägg till MLC, Maritime Labour­konventionen, och deltar även i IMO:s juridiska kommitté.

– De senaste åren har det rättsligt handlat en hel del om frågor kring problemet med kriminalisering i sjöfarten.

Upplever du att antalet kriminaliseringsfall ökar?

– Ser man på antalet fall vi kommer i kontakt med när sjöfolk råkat illa ut så är det tveklöst så. Kanske beror ökningen delvis också på att frågan uppmärksammas mer idag än för några år sedan. När jag började på ITF talades det inte mycket om detta problem. De senaste åren har vi upplevt extremt höga straff för befälhavare trots stora tveksamheter kring hur rättegångar har gått till. De har snabbt utpekats som syndabockar.

– Jag har själv arbetat med fallet med den befälhavare som fick fängelse i 30 år i Turkiet anklagad för narkotikasmuggling på mycket tveksamma grunder. I ett annat fall i Turkiet bordade myndigheterna fartyget, gick direkt till en specifik container, öppnade den och hittade narkotika. Därefter arresterades hela besättningen trots att de omöjligen kunde känna till containerns innehåll. Här lyckades vi i samarbete med vår turkiska medlemsorganisation till slut få besättningen släppt. Vad man kan fråga sig är varför de turkiska myndigheterna direkt gick till denna container.

Brott mot mänskliga rättigheter – Att sjöfolk ibland hålls i husarrest i månader utan rättegång är ett brott mot mänskliga rättigheter och också mot de

nya riktlinjer som antagits gällande kriminalisering av sjöfolk, framhåller Jonathan Warring. Även om en befälhavare blir anklagad för något borde han inte tvingas sitta i husarrest i månader innan en rättegång inleds.

Det är svårt för sjömän att förstå hur det fungerar rättsligt i ett främmande land om de anklagas för något, särskilt om anklagelserna presenteras på ett främmande språk.

Är det svårt också för ITF att tränga in i andra länders rättssystem?

– Ja, även för oss jurister är det komplicerat att i detalj sätta sig in i lagstiftningen i andra länder. Vi samarbetar därför nära med våra medlemsförbund och med ITF­inspektörerna i det berörda landet. De har självklart bättre kunskap om de lokala förhållandena. Ibland anlitar vi även lokala jurister. Vi är beroende av vårt globala fackliga nätverk.

Kommer till ett fartyg i god tro Risken att anklagas för kriminalisering är större i vissa länder än exempelvis i Europa menar Jonathan Warring. Ett stort problem är att anklagelserna ibland sker på ett språk som besättningen inte förstår.

– Vi hade för en tid sedan ett fall där besättningen anklagades för att stjäla olja i Nigeria. Besättningen tvingades då underteckna dokument som de inte förstod eftersom dokumenten inte var översatta.

Att sjöfolk

ibland hålls i husarrest i månader utan rättegång är ett brott mot mänskliga rättigheter och också mot de nya riktlinjer som antagits gällande kriminalisering av sjöfolk.

Kontaktas du direkt av sjöfolk ibland?

– Det har hänt, även om det som regel är ett medlemsförbund eller en ITFinspektör som kontaktar mig och ber om hjälp. Min roll kan då bli att göra utkast till överklagande och liknande och att samordna kontakterna med berörda parter. Hur är samarbetet med redarsidan?

– Som regel är det rätt positivt. Inte minst med de rederier som vi har avtal med. De brukar också medverka till att försöka få besättningar frisläppta. Men sedan finns den grupp av redare och bemanningsagenturer som genomgående behandlar sina besättningar undermåligt. Den grupp som, om något problem uppstår, överger sitt sjöfolk. När vi försöker

kontakta dessa redare vägrar de som regel svara och går inte att kontakta. – Inte minst gäller det vid fall av misstänkt oljesmuggling som redaren måste vara medveten om och troligen ligger bakom. Många sjömän kommer till ett fartyg i god tro men tvingas delta i smuggling eftersom de annars hotas eller till och med riskerar att dödas. De är också desperata att behålla sitt jobb. – Oavsett bakgrunden till att sjöfolk anklagas för kriminalisering borde det vara självklart med en rättvis prövning. För ITF är det en självklarhet att alltid arbeta för att sjöfolket ska behandlas rättvist och inte dömas på förhand, säger Jonathan Warring. L J

Jonathan Warring är jurist på ITF.

Nautilus International, ITF-huset, London

Någon dag senare träffar jag Charles Boyle, jurist på ett av världens största sjöbefälsförbund Nautilus International. Även han har sin arbetsplats i ITF-huset.

– Jag är från Skottland men utbildade mig till advokat i Wales och har arbetat på Nautilus rättsliga avdelning som chef sedan 2007. Innan dess var jag fem år i flottan, arbetade som polis och senare som jurist på olika privata företag. På Nautilus ansvarar jag som chef för den rättsliga avdelningen för de mål vi driver. Det kan gälla anställningsfrågor för våra medlemmar, att ge stöd vid olika typer av incidenter som kriminaliseringsfall och mycket annat.

– Dessutom har jag fungerat som konsult i olika internationella sammanhang som i arbetet med att ta fram tillägg till Maritime Labour Convention på ILO. Jag deltar som regel på ILO­möten som behandlar sjöfolksfrågor. Dessutom representerar jag IFSMA i ILO:s rättsliga kommitté.

Charles Boyle blev intresserad av fackliga frågor under 1980­talet, som var en turbulent tid för brittisk fackföreningsrörelse.

– Rättvisefrågor blev viktiga för mig denna tid och att börja arbeta för Nautilus kändes därför helt rätt.

Problem på lyxyachter

En av de frågor som Charles Boyle och hans kollegor arbetar med är kriminalisering.

– Kriminalisering av sjöfolk kan vara så mycket. Det kan handla om säkerhetsfrågor, om misstänkt narkotikasmuggling på ett fartyg eller liknande. Ofta är det befälhavaren som anklagas.Vi har haft flera fall där våra medlemmar har blivit anklagade.

Idag behövs utbildning och information till allmänheten om sjöfolkets svåra situation och vilka problem de möter, inte minst risken att de kvarhålls i ett land.

– Nytt är att vi idag ser fler fall där Nautilusmedlemmar som är befäl på lyxyachter runt om i världen har anklagats efter en olycka eller ett annat tillbud. I dessa fall blir det extra komplicerat då det som regel saknas kollektivavtal och alla i besättningen har individuella anställningskontrakt. Hittills har vi ändå i samtliga av dessa fall lyckats bevisa att olyckan inte var befälhavarnas fel och de har friats.

– Varje månad hamnar tre­fyra nya fall av kriminalisering på mitt bord. Ett problem är att media ofta är snabba med att spekulera och utse sjöfolket som syndabockar efter exempelvis ett oljeutsläpp.

– Att MLC fick ett tillägg med riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid kriminaliseringsfall var positivt, fortsätter Charles Boyle. Riktlinjer som nyligen antagits både av ILO och IMO och bland annat innebär att besättningsmän som kvarhålls ska få en rättvis behandling. Även om riktlinjerna inte är bindande är de ett steg i rätt riktning. Samtidigt är de nya riktlinjerna inte på plats förrän 2027 och då gäller det att se till att de blir antagna globalt.Vi försöker informera brett om vad riktlinjerna innebär.

Skrivit bok om MLC

Charles Boyle har arbetat aktivt med sjöfartsfrågor både i ILO och IMO från att han började på Nautilus. Han har också skrivit en bok om MLC med titeln Maritime Labour Convention 2006 – UK Implementation.

– Idag behövs utbildning och information till allmänheten om sjöfolkets svåra situation och vilka problem de möter, inte minst risken att de kvarhålls i ett land.

Hur informerar ni medlemmarna om riskerna med kriminalisering?

– Vår medlemstidning Telegraph skriver ofta om riskerna med kriminalisering. Häromdagen höll jag för övrigt ett webinar för våra medlemmar i yachtsektorn om hur de ska agera om problem uppstår när de arbetar ombord.

– Även om det tar tid att driva frågan om riskerna för sjöfolk genom kriminalisering gäller det att vi som facklig organisation aldrig ger upp. Steg för steg hoppas och tror jag att vi ska nå ytterligare framsteg i frågan. L J

Charles Boyle är jurist på Nautilus International.

Sjöbefälsföreningen, Katarina sjöfartsklubb, Stockholm

Ungefär 1 350 kilometer fågelvägen från London ligger Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm. Här träffar jag Sjöbefälsföreningens ombudsman Nils Brandberg som sitter i IFSMA:s styrelse.

– Att arbeta med internationella fackliga frågor är stimulerande och intressant, säger Nils Brandberg. Styrelseuppdraget i IFSMA har gett mig en inblick i hur utsatta sjöfolk kan vara när de råkar ut för kriminalisering. Det är sorgligt att främst befäl kan vara kvarhållna i månader i ett land efter att deras fartyg har råkat ut för en kollision, ett oljeutsläpp eller att narkotika kanske har hittats i en container.

Nils Brandberg började på Sjöbefälsföreningen för två år sedan. Innan dess arbetade han i många år som befälhavare på Färjerederiet och var i fem år facklig företrädare på heltid för SACO­S 4 000 medlemmar på Trafikverket. Han har också varit officer i flottan i 15 år och styrman i Wallenius och i Star Cruises.

– Att vara ombudsman i Sjöbefälsföreningen innebär att du ansvarar du för flera rederier vid avtalsförhandlingar och mycket annat men också har internationella uppdrag som i IFSMA. Att göra nytta för den enskilda medlemmen nationellt och att globalt försöka påverka IMO i positiv riktning för världens sjöfolk är otroligt givande, framhåller Nils Brandberg. Hur är det att arbeta med internationella frågor?

– För mig är det både nytt och spännande, svarar Nils Brandberg. IFSMA arbetar i IMO som en NGO (non governmental organization) och är den enda organisation som renodlat arbetar för världens befälhavare. När vi talar om kriminalisering är det oftast befälhavaren som råkar mest illa ut. En viktig del av IFSMA:s verksamhet är också att arbeta med sjösäkerhet.

– Vi jobbar för alla världens befälhavare även om inte alla befälsförbund är medlemmar i IFSMA. Utöver många medlemsförbund i Europa är exempelvis Ukrainas, Japans och USA:s befälsfack medlemmar.

Har blivit ett större problem

Nils Brandberg är bekymrad över att kriminalisering av sjöfolk har blivit ett större problem för sjöbefäl på senare år.

Tidigare har frågan kanske gått lite under radarn. Men för besättningar är det ofta en rättsosäker och godtycklig situation.

– Tidigare har frågan kanske gått lite under radarn. Men för besättningar är det ofta en rättsosäker och godtycklig situation. Ibland döms en besättning och främst befälhavaren på förhand av massmedia. Befälhavaren kan bli en lämplig syndabock för kustbevakningen i ett land efter en kollision eller förlisning.

– Samtidigt ser vi idag, på grund av det osäkra världsläget, att sjöfartens betydelse för världsekonomin allt mer har kommit upp på agendan. Men det gör också att sjömännen blir en än större måltavla. Det är ett enkelt sätt för regeringar att visa sig handelskraftiga vid till exempel olyckor och smuggling att lagföra besättningen istället för att ta tag i det verkliga problemet.

Arbetar med att påverka IMO IFSMA:s styrelse träffas två­tre gånger per år och vartannat år hålls en kongress. I augusti i år äger denna rum på Färöarna.

– IFSMA arbetar i huvudsak med att påverka IMO i olika frågor som är viktiga för sjöfolket, säger Nils Brandberg. Arbetet i IMO kan närmast jämföras med ett ultramaratonlopp, det är ingen quick fix. Allt tar lång tid.Viktiga och positiva förändringar för sjöfolk kan ta år att få genomförda i IMO.

Vad vill IFSMA åstadkomma vad gäller kriminaliseringsfrågan?

– Främst att få upp frågan på agendan så att den blir synlig och att branschen hittar rutiner för hur man ska agera om exempelvis en befälhavare blir anhållen i ett land.

Tycker du att kriminalisering av besättningar och främst av befälhavare är en form av diskriminering?

– Absolut går det att säga så, även om det inte är diskriminering enligt den svenska diskrimineringslagen. Sjömän har i alla tider varit en utsatt grupp och tyvärr är det fortfarande så i mångt och mycket. Det är viktigt att alla inblandade parter gör sitt för att lösa den här situationen, allt från redare, lastägare och fackförbund till enskilda stater och dess myndigheter. Framförallt behöver vanliga människor få upp ögonen för hur varorna de köper kommer till affären och hur villkoren ser ut för många sjömän i världen idag. L J

Nils Brandberg är ombudsman på Sjöbefälsföreningen.

Många myter om pirater

Piratflaggan med en dödskalle och två korslagda benknotor på svart botten är en välkänd sjörövarsymbol.

Men någon gemensam piratflagga har aldrig funnits utan varje sjörövarkapten designade sin egen flagga. Det berättar Dick Harrison, professor i historia vid Lunds universitet, som menar att myten om en unison piratflagga bara är en av många felaktiga föreställningar om historiens sjörövare.

väg att rinna ut, säger Dick Harrison och fortsätter:

– I och med att flaggorna också fanns i slutfasen av piraternas storhetstid, när det var jättepopulärt att läsa och skriva om pirater, blev flaggorna avritade. Men förmodligen är de flaggor vi känner till ändå bara toppen på ett isberg av alla de piratflaggor som fanns från början.

Bland de pirater som härjade i Medelhavet var det vanligt med omönstrade flaggor, berättar Dick Harrison.

Efter spanska tronföljdskrigets slut 1714, började kolonialmakterna i Västindien att rensa upp bland piratgängen som så länge hade plågat såväl handelsfartyg som fiskare och lokalbefolkning i regionen. En av dem som jagades var den legendariske sjörövarkaptenen John Rackham och hans besättning som plundrade fartyg runt de karibiska öarna. Hösten 1720 togs han och hans besättning tillfånga och fördes till Jamaica för rättegång. John Rackham dömdes till

döden och den 18 november 1720 avrättades han genom hängning.

Piraten John Rackham har blivit känd för eftervärlden av flera anledningar. Bland annat genom Tintinäventyren Enhörningens hemlighet och Rackham den rödes skatt. Men den verkliga John Rackham var något av en kändis redan på sin tid. Han stack ut i mängden genom sina färgstarka kläder och han var en av få sjörövare som hade kvinnor i besättningen – Mary Read och Anne Bonny. Dessutom seglade hans fartyg under den flagga som kommit att bli en av de främsta symbolerna för havens rövare. – Piratflaggan med en dödskalle och två korslagda benknotor, ofta kallad Jolly Roger, har kunnat spåras tillbaka till John Rackham, säger Dick Harrison. Det var hans flagga. Däremot fanns det aldrig någon gemensam piratflagga. Pirater var inte killar som höll ihop. De var uppdelade i olika gäng med olika fartyg där varje kapten designade sin egen flagga.

Skulle gjuta skräck i offren

Dick Harrison berättar att det fanns en uppsjö med olika piratflaggor. Syftet med flaggorna var att gjuta skräck i de utvalda offren och flaggorna hissades vanligtvis strax innan anfallen ägde rum.

– Flaggorna bestod av olika symboler som var populära vid tiden, som exempelvis dödskallar, skelett eller sablar. Just dödskallar hade en guldålder i europeisk symbolik under 1600­talet. Det kan man se om man exempelvis går på en kyrkogård från den här tiden. Även timglas var populära symboler. De anspelade på livets förgänglighet och på att tiden är på

– Deras fanor var för det mesta enfärgade. En del var helt svarta men vanligast var röda flaggor, blodets färg. Men det var inte alla piratskepp som hade en flagga. Det var framför allt de med kaptener som hade stora egon som hade egna flaggor.

Bilden av piraterna har förvanskats

Dick Harrison berättar att det finns ett rikt källmaterial som beskriver sjöröveriet under 1500­, 1600­ och 1700­talen. Ett antal samtida äventyrsböcker om sjörövare gavs ut varav flera blev bästsäljande litteratur. Det finns också protokoll och domslut bevarade från de rättegångar som hölls mot pirater som John Rackham, kapten Svartskägg och kapten Kidd och som sprider ljus över epoken.

– Folk i alla tider har tyckt att kriminalitet är lite häftigt och spännande, där skiljer våra förfäder sig inte från oss. Det var jättepopulärt att läsa om pirater i både tidningar och böcker, de var dåtidens Clark Olofsson. Men det är bara vi som inte jobbar till sjöss som glorifierat sjörövare. Frågar du en sjöman från vilket århundrade som helst, inklusive i dag, vad de anser om pirater så är det inget man skämtar om.

Genom århundradena har bilden av piraterna kommit att förvanskas. Enligt Dick Harrison skedde förändringen framför allt under 1800­talet då historien reviderades och piraterna romantiserades i litteraturen.

– 1800­talet är det århundrande då vi i princip förstör vår historia för att sedan återuppfinna den. Man rensar, filtrerar och renodlar det förflutna och skapar stereotypa pirater. Den största skurken i sammanhanget är författaren Robert Louis Stevenson med Skattkammarön.

LUND MARS 2025

Dick Harrison. Foto Hans Jonsson

Ålands sjöfartsmuseum har en flagga i sina samlingar som ska vara en äkta sjörövarflagga. Den är cirka 200 år gammal och kom till Åland från den nordafrikanska Medelhavskusten. Flaggan är tillverkad i bomull och var från början mörkbrun i färgen. Foto Ålands sjöfartsmuseum.

Han tänkte förstås inte att ”nu ska jag förstöra historien” när han satt och skrev, han ville ju bara skriva en bra bok. Men under 1800­talet hade vi en massmarknadslitteratur som gjorde att böcker kunde få en enorm spridning och påverka människor mycket mer än de gör i dag.

Sjörövarmyter

En av de sjörövarmyter som grundlades under den här tiden är den om en unison piratflagga. En annan är att pirater grävde ner skattkistor och ritade skattkartor med kluriga ledtrådar och målet markerat med ett x.

–

Den tråkiga sanningen är att de enda skatter vi känner till från den här tiden är sådana som hittats i skeppsvrak på havets botten. Kom piraterna iland med en skatt så söp de snabbt upp den. De visste om att det var smutsiga pengar och festade upp dem så fort de kunde, säger Dick Harrison. En annan sjörövarmyt är att kaptenerna på piratskeppen tvingade obstruerande besättningsmedlemmar att gå på plankan. Enligt Dick Harrison finns det bara belägg för ett sådant fall i källorna och det är

därför inte troligt att det var någon utbredd företeelse, resonerar han.

– De hade heller inga stora skepp, utan oftast mindre fartyg med kanske elva tolv mans besättning. Fartygen skulle kunna röra sig kvickt och de anföll alltid fartyg som var mycket svagare än de själva. Undantaget var de pirater som i krigstid får så kallade kaparbrev av konungen och som tillsammans med örlogsfartyg kan ge sig på större fartyg, som dem i den spanska silverflottan, säger Dick Harrison.

Majoriteten av de pirater som höll till i Västindien var ursprungligen fattiga kontraktsarbetande bönder från Europa. De hade lockats dit för att jobba på jordbruken i de europeiska kolonierna, men de mötte ofta en mycket hård tillvaro.

– Snart inser de att det där var rena helvetet så de rymmer och blir kriminella. Och då pratar vi inte om ett par hundra man utan tusentals personer. De organiserar sig som sjörövare och det blir ett sätt för dem att leva. De hade kunnat bli kriminella på landsbygden istället, men det var mycket mer profitabelt att angripa far­

tyg. Bland piraterna fanns också förrymda slavar, säger Dick Harrison.

Tilldelades kaparbrev

Under perioder sammanföll sjöröveriet med de europiska krigen. Då kunde piraterna tilldelas så kallade kaparbrev av kungen hemma i Europa som gav dem laglig rätt att attackera handelsfartyg under fiendeflagg.

– I stort sett alla länder som hade kust använde sig av kaparbrev. Det var ett billigt och effektivt sätt att mobilisera sjökunnigt folk och jävlas med sina fiender. Men kaparbreven gällde bara så länge kriget pågick och så snart det blev fred igen återgick sjörövarna till att bli kriminella.

Efter spanska tronföljdskrigets slut blev det svårt för piraterna i Västindien att fortsätta plundra fartyg. Kolonialmakterna byggde upp egna kuststyrkor som lade ner mycket kraft på att jaga sjörövare och ställa dem inför rätta.

– Piraterna svarar på detta genom att flytta från Västindien till Madagaskar, säger Dick Harrison. Där riktade de in sig på att kapa Ostindiefarare. L S

When seafarers are criminalized

Jim Scorer, secretary general of the International Federation of Shipmasters’ Association, IFSMA, is outraged when he talks about the increasing number of cases involving the criminalisation of seafarers.

“The fact that seafarers can still be discriminated and treated like third­class citizens in 2025 is terrible! Crewmembers around the world are jailed or detained on a regular basis.”

TRANSLATED BY ALAN CRANMER

I met Jim Scorer at the IFSMA headquarters in Borough, central London, where the organisation rents two rooms in ITF House. IFSMA works with security and criminalisation issues in shipping.

Do you regularly come into contact with seafarers who have run into problems in a foreign port?

“Yes, I do. Some time ago, I was contacted by a desperate woman whose husband, a master, had been in prison for over a year without being charged.This sort of situation is completely unacceptable. Unfortunately, it is not always possible to provide rapid support for those affected, but we cooperate with ITF and their inspectors around the world, among others.”

“Some time ago, a working group with representatives from the entire sector was created to deal with the problem of criminalisation. It is important to find ways to raise the issue, to get the world’s governments to pay attention to the problem and to get them to take action.”

Guidelines from the ILO

Jim Scorer has been part of the International Labour Organization’s effort to develop guidelines for improved protection of seafarers in criminalisation cases.

“Guidelines from the ILO on the criminalisation of seafarers have been in place for some time now, but the question is how many governments follow them? Unfortunately, my answer is that they rarely do.”

Can a master really know the contents of containers loaded onto their ship?

“Of course, it is practically impossible for the master to know this. Last year, a master and first mate were sentenced to 30 years imprisonment in Turkey after drugs were found in the ship’s hold in a Turkish port. The master had requested

more security cameras when the ship was being loaded in Colombia, but the local port authorities refused. The master then contacted the Turkish manning agency and said that his ship would soon be arriving in Turkey and that he was concerned about the contents of the cargo.

“He asked the authorities to come on board and examine the cargo when the ship arrived at the Turkish port.Turkish customs police came on board, went straight to cargo hold two and found drugs.

“The captain and first mate were immediately arrested and sentenced to 30 years imprisonment after a short trial, despite the fact that the master had repeatedly raised his concern about the cargo. The customs personnel who boarded the ship clearly knew where the drugs were located, but it was more convenient to use the master as a scapegoat.”

Do you have good cooperation with shipping and manning companies?

“Most of them are decent to work with. Unfortunately, though, there are some shipping companies and agencies that abandon their crews the moment a problem arises in a foreign port. These are corrupt and greedy companies that do not care about their employees.”

Forced to pay ransom twice over “Some time ago, we had a case where a tanker crew was arrested in Equatorial Guinea while their ship was in international waters. The crew was held for six months. The owner eventually had to pay six million dollars for the release of the crew and the ship.The authorities in Equatorial Guinea then ordered the ship to continue sailing with an escort to Nigeria, where the ship was once again detained and Nigeria demanded a high ransom before releasing it.

“This made me very angry, and at an IMO meeting I confronted the representatives of Equatorial Guinea and Nigeria and accused them of international fraud. The answer from them was pure nonsense. They claimed that they always respected the rights of seafarers.”

Why do you think the number of criminalisation cases is on the rise?

“It is mainly due to corruption in many countries and the fact that drug smuggling is increasing around the world. To transport drugs, you need ships and unfortunately, international drug cartels have a huge amount of money and sometimes they collaborate with corrupt authorities. We know there are cases where masters receive death threats if they refuse to take on board cargoes that they suspect contain drugs.”

Jim Scorer usually attends IMO meetings that deal with safety issues and seafarers’ rights. The responsibilities of masters on board is wide­ranging. One of the issues is the risk of fatigue.

“Long working hours at sea increase the risk of fatigue. This, in turn, leads to an increased likelihood of incidents and collisions that can result in spills, which a master then risks being accused of causing. The fact that overworked crews and masters are more likely to make errors of judgement is a risk factor, but unfortunately, not all shipping companies seem to realise this. A 95­hour working week for a master, which is not uncommon today, is undoubtedly a major risk factor.”

“Given the global situation, much more attention should be paid to conditions in shipping. Unfortunately, it does not feel like the seafarer’s perspective is getting the attention it should be given. When crews are subjected to different forms of injustice, the public does not seem to care because those affected generally come from other countries.”

Jim Scorer underlines the fact that the master ends up in a difficult situation if a shipowner ignores safety procedures.

“If a master reports such issues to the flag state, you can imagine what happens. He is fired immediately.”

This is a translation of the article on page 22-24.

TRAFIKERAS MELLAN HÄR?

HAR PACKAT INNEHÅLL

PASSA LÄTTA ÖKNAMN PÅ MONTERAD MOTOR I SEGELBÅT

GER FINT MJÖL IAKTTA

ÄR FÖRAKTFULL

UNDERARMSMÅTT

ÄR CENTRAL I VISS FROSSA

PÅ SAMMA SÄTT

KAN DET I FOGARNA

LÅTA FÅ

AVSER OKÄND PENNA VIBRERADE

NYTTJAS FÖR HYGIENEN

HÅLLA SIG NEDBÖJD

UTMÄRKER SJÖFARTSHINDER

VAJAR I VINDEN BRÖDKRYDDA

FÖRESTÄLLNING

MIDJESTEKLAR VALTHORN

FÄRRE ÄN FÅ LÖFTE

KORT MÅLVAKT

LIGGER SJUNKEN BÅT I? APOR

GECKON FRAMSKRIDANDET

OXUDDE 38-25

PUNKT DÄR LINJER SKÄR VARANDRA

BIBELDEL BART

SEGELRÄNNA

SES IBLAND POLIS

POST FESTUM LÄRAN OM HARMONIN

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 4040, 128 04 Bagarmossen. Märk kuvertet ”Augustikrysset”. Det går också bra att maila in hela din lösning till sjobefalen@sjobefal.se

Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 14/8 2025. Vinnarna belönas med en trisslott vardera. Anställda på Sjöbefälsföreningen eller Trydells Tryckeri får ej delta i denna tävling.

SLUKA TEKNIK

SKA DEN STÖRSTA DIAMANTEN

KÅSÖR PÅ BESÖK

VINK LAPP MED BOSTADSUPPGIFT

DIAGRAF I SPANSKAN

FYLLER VI ALLA

ANGENÄMT

STRESSAD ÅK FÖR MÅNGA

ÖVERJÄST ÖL

STAVFEL

SURHETSGRAD VISA LASTAS PÅ

EN EDGAR ALLAN PÅ BIL I ODESSA

STATLIG MYNDIGHET AMFORA

SLASKTRATTEN

ÖSELBO

PARTI I SYDAMERIKA ÄR VATTENOMGÄRDAD

FÖR DET MESTA KNAPPEN

TVÅ LIKA LAG I SOLNA REDSKAP FÖRST

BÖR FÅ VARA ROFYLLD

LIDER AV PALTKOMA

TRÅNGBRÖSTAD

MÄSTERSKAP GROVT TRÄD BILJARDKÄPP BUSKE

VÅGTOPP

LAG FRÅN SVT

Namn

Gatuadress

Postadress

PÅ BIL FRÅN BERGEN

Boka fjällstuga eller fritidshus i Spanien

Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus. För bokning och upplysningar, gå in på vår webbplats, www.sjobefalsforeningen.se eller skriv till e­postadressen sbf.stugor@sjobefal.se. Den årliga lottningen av föreningens fjällstugor kommer att förändras något under 2025. Inför vintersäsongen 2025/2026 kommer endast de fyra sportlovsveckorna att lottas ut (v.7–10). Det går att anmäla sitt intresse för lottningen från och med den 1 maj. Sista anmälningsdatum för att vara med i lottningen är den 30 juni. Resterande veckor kommer att släppas den 1 maj och då är det först till kvarn som gäller.

ÅRE TEGEFJÄLL

Huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för åtta personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem.

Pris per vecka (inklusive städning)

1­16: 7 800 kronor

17­53: 5 700 kronor

SÄLEN

Huset ligger mellan Tandådalen och Hundfjället med utsikt över båda anläggningarna. Huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbelsäng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset har sovplats för sex­åtta personer.

Pris per vecka

1­16: 5 700 kronor

17­53: 4 500 kronor

Huset ligger i området Dähliebyn och det är ski in and ski out nästan hela säsongen. Huset har två stora lägenheter med två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i B­lägenheten och åtta–tolv personer i A­lägenheten.

Pris per vecka Lgh A Lgh B

1­16: 6 700 kronor 5 700 kronor

17­53: 5 700 kronor 4 500 kronor

TORREVIEJA, SPANIEN

SBF:s hus ligger i södra delen av Torrevieja, alldeles intill havet. Huset har två lägenheter. Den övre lägenheten hyrs ut till SBF:s medlemmar från och med mars 2025. Det finns två sovrum med två sängar i varje och ett sovrum med en säng samt en bäddsoffa för två i allrummet. Badstränder finns på promenadavstånd åt båda hållen. Hela lägenheten renoverades 2024­2025.

Pris per natt (minst fem nätter, max två veckor)

700 kronor

IDRE

Sjöbefälsföreningen

– en förening inom Saco

08­518 356 00

sbf@sjobefal.se

Verkställande direktör

Lennart Runnegård Jonsson – 08­518 356 30

Ombudsmän i Stockholm

Karl Huss – 08­518 356 10

Nils Brandberg – 08­518 356 02

Hannes Kätterer – 08­518 356 11

Förbundsjurister i Stockholm

Sandra Stens – 08­518 356 40

Ombudsman i Göteborg

Johan Marzelius – 031­12 80 50 08­518 356 35

Ombudsman i Helsingborg

Malin Persson – 08­518 356 66

Redaktör/informatör

Sofi Cederlöf – 08­518 356 50

Madeleine Fagerström – 08­518 356 03

Medlemsservice & Administration

Rebecka Fransson – 08­518 356 55

Madelen Jensen – 08­518 356 60

Ekonomi

Inga Bergenmalm – 08­518 356 65

Elin Mehlqvist – 08­518 356 20

SMBF Service

Charlotte Lindberg – 08­518 356 95

Expeditionen i Stockholm

Box 4040, 128 04 Bagarmossen

Besöksadress

Flygfältsgatan 8 B Skarpnäck

Telefon 08­518 356 00

Expeditionstid 8.00–16.00 lunchstängt 11.30–12.30 E­post sbf@sjobefal.se www.sjobefalsforeningen.se

Expeditionen i Göteborg Kungsportsavenyen 3 411 36 Göteborg

Expeditionen i Helsingborg Sundstorget 2 252 21 Helsingborg

Frågor om försäkringar?

Wavelink Försäkringsförmedlare – www.wavelink.se

Jenica Rhodes – 0761­45 00 99

Madelaine Edlund – 0702­33 38 59

Planerar du att arbeta utomlands?

Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a­kassa (AEA) 08­412 33 00

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08­518 356 55 eller gå in på www.sjobefalsforeningen.se

Observera att alla kopplingar mellan förbundsmedlemskapet och arbetslöshetskassan är borta. A-kassorna sköter i fortsättningen själva aviseringen av medlemsavgiften dit.

Aktivt medlemskAp

Detta alternativ är det naturliga för sjöbefäl eller annan chef inom sjöfarten med svensk arbetsgivare och som är bosatt i Sverige eller annat EU/EES-land. Som aktiv medlem har man självfallet fullständiga medlemsrättigheter som stöd gentemot motparten, rösträtt och valbarhet till kongress, rätt att teckna förmånliga försäkringar, söka medlemslån m m. Avgift är 274 kronor per månad.

interAktivt medlemskAp

Det är ett alternativ för svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Man har begränsat stöd mot motparten men i övrigt fullständiga medlemsrättigheter, inklusive rätten att teckna försäkringar och söka medlemslån. Avgift för närvarande 67 kronor per månad.

pAssivt medlemskAp

– man är inte yrkesaktiv till sjöss, därför att man är f d sjöfartsanställd som gått i land permanent eller pensionerats. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Avgift 180 kronor per år.

studerAndemedlemskAp

– man studerar vid sjöfartshögskola. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Man har rätt att teckna försäkringar.

Avgift 180 kronor per år.

Alla medlemmar, oavsett medlemsform, har dessutom följande rättigheter:

n Delta på medlemsmöten med yttrande- och förslagsrätt

n Tidskriften Sjöbefälen med åtta nummer per år

n Annan skriftlig medlemsinformation; dock sänds viss information, som endast berör yrkesaktiva, ej hem till passiva och studerandemedlemmar.

För att bli medlem, gå in på www.sjobefalsforeningen.se och fyll i medlemsformuläret. Eller kontakta kansliet på 08-518 356 00 eller sbf@sjobefal.se så skickar vi ett medlemsformulär!

Här nedan kan du hitta kontaktuppgifter till klubbordföranden eller kontaktpersonen i ditt rederi. Saknar du ditt rederi i listan och kan tänka dig att bli kontaktperson eller starta klubb? Hör av dig till Sjöbefälsföreningens ombudsman Malin Persson på malin.persson@sjobefal.se eller 08­518 356 66.

AFFÄRSVERKEN KARLSKRONA

Vakant

BALLERINA

Björn Berg

e-post sjovagenklubben@sjobefal.se BLIDÖSUNDSBOLAGET

Daniel Almgren tel 070-7446986 e-post blidosundsklubben@sjobefal.se

DESTINATION GOTLAND

Reine Pettersson, tel 0702-22 83 77 e-post dgklubben@sjobefal.se

DFDS SEAWAYS

Niklas Öhrn (kontaktperson) tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post niklas.eagle@gmail.com

DJURGÅRDSFÄRJAN

Stefan Boye tel 0705 23 45 29 e-post klubbdjurgardsfarjan@sjobefal.se ECKERÖLINJEN

Joakim Nordberg tel 00358 407 164 716, e-post eckeroklubben@sjobefal.se

EUROVIK SHIPPING/ADMARE

Per Ringbom (kontaktperson) tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com

FINNLINES

Fredrik Nylund e-post finnlinesklubben@sjobefal.se

FLOATEL

Patrik Sundqvist e-post floatelklubben@sjobefal.se

FÄRJEREDERIET/TRAFIKVERKET

Kenneth Toresson tel 010-123 80 36, e-post farjerederietklubben@sjobefal.se

KUNGÄLVS KOMMUN MARSTRANDSFÄRJAN

Björn Hjelmér (kontaktperson) tel 0762-06 74 98, e-post bjorn.hjelmer@hotmail.com

LULEÅ HAMN

Conny Smedkvist (kontaktperson) tel 0703-00 96 07, e-post conny.smedkvist@portlulea.com

ORNÖ SJÖTRAFIK

Charles Listam (kontaktperson) tel 073-932 23 47, e-post charleslistam@hotmail.com

OSM CREW MANAGEMENT

Christopher Nislander (kontaktperson) tel 0708-39 35 59, e-post christopher.nislander@gmail.com

RESSEL

Niclas Jornèe tel 070-287 38 18 e-post: resselklubben@sjobefal.se

SAND & GRUS AB JEHANDER

Victor Söderlund (kontaktperson) tel 0733-14 01 73, e-post victor.soderlund@gmail.com

SIRIUS SHIPPING

Jonas Levin (kontaktperson) tel 073-913 18 12, e-post levin@hush.com

SJÖFARTSVERKET/LOTSAR/ISBRYTARE

Håkan Björk (kontaktperson) tel 0708-77 71 92, e-post hakan.bjork@sjofartsverket.se

Jesper Elfvorn (kontaktperson) tel: 070-691 16 20 e-post sbf.sjofartsverket@sjobefal.se

Patrik Holgersson tel 0735-76 33 15, e-post isbrytarklubben@sjobefal.se

STENA LINE

Mikael Johansson tel 0739-42 16 94, e-post stenaklubben@sjobefal.se

STOCKHOLMS SKÄRGÅRD

Stefan Boye tel 0705 23 45 29 e-post klubbdjurgardsfarjan@sjobefal.se

STRÖMMA

Vakant

STYRSÖBOLAGET

Linda Öhrbom

Tel: 073-939 47 42, e-post: styrsoklubben@sjobefal.se

SVITZER SVERIGE

Vakant

TALLINK SILJA

Gretel Aronsson

tel 0702-27 08 78, e-post siljaklubben@sjobefal.se

TERNTANK Vakant

TT-LINE

e-post ttlineklubben@sjobefal.se

WALLENIUS

Jens Forsman (kontaktperson) tel 0708-61 05 85, e-post jensforsman@hotmail.com

VENTRAFIKEN

Michael Olsson tel 073-340 35 69, e-post ventrafikklubben@sjobefal.se

ÖCKERÖ BÅTTRAFIK

Per Ishøy (kontaktperson) tel 0733-27 77 48, e-post perkais@hotmail.com

ÖRESUNDSLINJEN

Krikor Wartanian e-post auroraklubben@sjobefal.se

ÖRNSKÖLDSVIKS HAMN & LOGISTIK

Daniel Berglund tel 0702-843434, e-post klubbulvon@sjobefal.se

Vi är en ideell förening utan bidrag från staten. Ditt stöd behövs för att vi ska kunna rädda liv till sjöss. Ge ett bidrag eller bli medlem på sjöräddning.se Du kan också ringa 077-5790090.

SJÖFARTSHÖGSKOLAN CHALMERS-LINDHOLMEN e-post ordf@shipping.sjosektionen.se

SJÖFARTSHÖGSKOLAN KALMAR e-post ordforande@lambdastudentforening.se

Propellersmycke

Sjökaptensring

Jag har med hjälp av en guldsmed tagit fram en propellermodell i rödguld, vitguld och silver för de som arbetar i maskin till sjöss. Ingraverat namn enligt vad beställaren vill ha, på det ena bladets baksida, och personnumret ingraverat på ett annat blad. I mitten på hubben blir ett löpnummer ingraverat. Guldpriserna är väldigt varierande nu, därför är det svårt att sätta ett pris som blir aktuellt här.

Stor propeller i rödguld ca 5,5 gram offert lämnas i vitguld ca 5,2 gram offert lämnas i silver 990:-

Liten propeller

i rödguld ca 3,5 gram offert lämnas i vitguld ca 3,4 gram offert lämnas i silver 790:-

För vidare info och beställning se www.thim.n.nu Jan-Åke Thim, sjöingenjör.

Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter:

18 K rödguld à 14 310:inkl porto.

18 K rödguld/vitguld à 15750:- inkl porto.

I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui.

Guldpriset är väldigt varierande i dag, så priserna ovan är flytande.

Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas ett års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel.

För ytterligare information och beställning kontakta Madelen Jensen, Sjöbefälsföreningen, tel 08-518 356 60, e-post sbf@sjobefal.se.

Sjöingenjörs- & sjökaptensring

Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med AB Sporrong erbjuda ringar av högsta guldsmedskvalitet:

Sjökaptensringen, bredd 6 mm, 18 K rödguld à 11 983:-

Sjöingenjörsringen, bredd 5 mm, 18 K guld à 8 023:-

I priserna ingår moms, valfri gravyr och etui. Frakt/porto tillkommer.

Guldpriset är väldigt varierande i dag, så priserna ovan är flytande.

Ringarna levereras inom fem veckor efter beställning.

För ytterligare information och beställning kontakta Madelen Jensen, Sjöbefälsföreningen, tel 08-518 356 60, e-post sbf@sjobefal.se.

Margareta & Rickard Zedelers fond

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut:

David Nilsson

Lund

Kent Lögdberg Johanneshov

Magnus Nilsson Göteborg

Dessa har belönats med en trisslott.

Sjöbefälen gratulerar!

Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav, och vars män varit medlemmar i föreningen. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan eller beställas från kansliet.

Studiestipendium

Sjöbefälsföreningen erbjuder studerandemedlemmar som genomgår den fyraåriga utbildningen ett stipendium på 100 kronor per omborddag under viss ombordpraktik, totalt max 15 000 kronor per elev. En av förutsättningarna är att man varit medlem i minst ett år före praktiken.

Studerande på den treåriga utbildningen som varit medlem i minst ett år kan få behovsprövat stipendium eller förmånliga lån av förbundet. Det kan gälla den som har dubbel bosättning och/eller hemmavarande barn under 18 år.

Avs. Sjöbefälen

Box 4040

128 04 BAGARMOSSEN

Dina pengar kommer fram! Vi har 90-konto och kontrolleras av Svensk Insamlingskontroll.

”Det var mitt i juli och vi hade följt med några vänner ut på havet. Plötsligt hände något, det kom vågor från två håll och vi slog runt. Jag sögs in i segelbåten och blev fast i en luftficka. Det var kallt och mörkt, runt mig flöt skor, väskor och alla våra grejer. Otroligt nog höll jag telefonen hårt i handen och kunde larma 112 . De sa till mig att vara stilla, det var farligt att röra sig. Jag trodde att jag skulle dö. Och det kändes som en evighet innan en sjöräddare dök ner. Han såg att jag satt fast i en lina, skar loss mig och hjälpte mig ut. Alla berömde mitt lugn, men det var som en mardröm. Jag hade aldrig kunnat ta mig ut själv.”

Vill du hjälpa oss att rädda liv till sjöss? Sjöräddningssällskapet är en ideell organisation som är beroende av gåvor, donationer och testamenten för vår verksamhet. Om du ger en gåva eller tänker på oss i ditt testamente bidrar du direkt till att våra frivilliga sjöräddare kan fortsätta rädda liv i framtiden. Läs mer på sjoraddning.se/testamente eller ring 031-761 62 00.

HJÄLP OSS RÄDDA LIV I FRAMTIDEN OCKSÅ. TESTAMENTERA EN GÅVA.

Wilma Karlsson 16 år, Örnsköldsvik