Page 1

sjöbefälen

Tidskriften

f ö r s j ö b e f ä l   u t g i v e n av s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n   N r 4 j u n i 2 012   å r g å n g 1

transatlantic

har lönsamhetsproblem militanta redare i danmark

med hotfull attityd bad legal right for

maritime officers

PANAMA BOGSERSJÖMAN TOPPENJOBB

sj öb e fäl sför e ni nge n m ar i ti m e offi c e r s’ assoc i ati on   s jo b e fa l s f o r e n i n g e n . s e


l e da r e

Sjöfartspolitik i ultrarapid juni I anslutning till World Maritime Day i Göteborg kallade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd till seminarium för att informera om det sjöfartspolitiska arbetet inom regeringen. Den avgående sjöfartsdirektören Per Nordström fick utrymme att informera om klassningssällskapens roll i inspek­ tionsarbetet. Transportstyrelsens inspek­ tionsverksamhet inskränks numera till ISM, ISPS, MLC och arbetsmiljön ombord (se även artikel på sidan 18).Vi får hop­ pas att nu när Transportstyrelsen är avlas­ tad en stor del av inspektionsverksamhe­ ten man väljer att koncentrera sig på arbetsmiljön ombord. Här finns en hel del att göra, såväl när det gäller tillsyn som att förbättra reglerna. Men hittills har arbetsmiljön varit lågprioriterad inom Transportstyrelsen. Ministern informerade också om att det snart kommer direktiv till en ny tonnage­

skatteutredning. Det är på tiden. Faktum är att Sverige borde ha kommit till skott i den frågan för många år sedan. Och det är tyvärr sannolikt att så länge vi inte har tonnageskatt i Sverige, så kommer nyregi­ streringar av fartyg att lysa med sin frånva­ ro. De senaste tre åren har Sverige förlorat 30 procent av sin handelsflotta, och ett viktigt skäl till detta är avsaknaden av ton­ nageskatt. Det pågår också en diskussion om att skapa särregler vad avser till exempel bemanning och behörighet i det som man vill kalla inre vattenvägar. Det är inte bara våra största insjöar som skulle omfattas av detta begrepp utan även sto­ ra delar av vår kust.Vad det finns för mening med att sänka bemannings- och behörighetskraven (läs sänka säkerhets­ kraven) i vårt ömtåliga närområde kan man fråga sig. Mälaren är exempelvis en jättestor vattentäkt till många städer i Mälardalen. Det är inte svårt att föreställa sig vad en uttröttad besättning på en

ammoniaklastad tanker kan förorsaka. Men politiker och myndigheter brukar inte ta ansvar för sina beslut om det hän­ der en allvarlig och kanske samhällsfarlig olycka. I sådana fall är det besättningen som hängs ut. När det gällde ett SIS fegade infrastruk­ turministern ur. Hon konstaterade bara att det inte finns någon parlamentarisk majo­ ritet för ett SIS. Någon egen uppfattning redovisade hon inte. Det positiva som sades var att sjöfarts­ stödet kanske kommer att utvidgas till fler fartygstyper och att regeringen möjligen också kommer att stimulera skapandet av praktikplatser på något sätt. Även att det finns planer på att öronmärka pengar till forskning inom sjöfarten får betecknas som positivt. I övrigt kan vi bara konstate­ ra att det politiska arbetet går i slow motion. Men det är också positivt, efter­ som arbetet inom regeringskansliet fram till i år har varit obefintligt.

Redarpropaganda i konferensmaterial göteborg maj 2012

Till den internationella konferensen ”European Maritime Day” i Göteborg i maj – som för övrigt handlade om havs­ miljö och knappast alls om sjöfart – hade ändå en tidning tryckts upp på både svenska och engelska, ”Vattenvägen/ Water Ways”. Den gavs ut av Redareför­ eningen, Skeppsmäklarföreningen och Västsvenska Handelskammaren, vilket naturligtvis gjorde att texterna präglades av arbetsgivarnas syn på tingens ordning. Det tydligaste exemplet var en artikel om Donsö. Där stod de vanliga krokodil­ tårarna om att redarna inte längre kan ”blunda för fakta” utan tvingas flagga ut. ”Fakta” är enligt texten att Sverige i mot­ sats till i stort sett alla andra europeiska sjöfartsländer inte lever upp till EU:s ”Sta­ te Aid Guidelines” om vilka stödåtgärder som tillåts till sjöfarten. Att detta medför att den svenska flaggan kostar två miljo­ ner mer per fartyg och år beskrevs som

2

ett ovedersägligt faktum, som underför­ stått givetvis bara är politikernas fel. Man får hoppas att de utländska delta­ gare som läste den engelska versionen är tillräckligt medvetna för att inse att tid­ ningen är en partsinlaga. Sanningen är ju lite mer komplicerad. Att Sverige inte har ett tonnageskattesys­ tem är illa, som framhålls i huvudledaren Sa ovan. Men i nuvarande lågkonjunktur har det inte någon större betydelse. Under de goda åren före 2008 hade ett sådant sys­ tem, särskilt enligt 2006 års redartillvända utredningsförslag, varit gynnsamt för redarna, men då rådde ingen utflagg­ ningsvåg. Tvärtom skuldsatte sig åtskilliga rederier på ett sätt som nu skapar en press från kreditgivarna, vilket starkt bidrar till en närmast desperat kostnads­ jakt. I den mån bemanningskostnaderna är högre under svensk flagg, hade det kun­ nat lösas genom omförhandlingar av TAPavtalet. Men det har redarna varit helt oin­

tresserade av. I stället dammade de av förslaget om ett internationellt register, som varit politiskt dött i 10 år och som de mycket väl visste att sjöfacken bestämt motsatte sig. TAP-avtalet 1997 hade träffats just för att undvika ett sådant register. Att många redare ser utflaggning som enda alternativ är alltså en situation som de själva bidragit till. För övrigt tror vi inte att redare i allmän­ het har så mycket emot att flagga ut. Det är mest ett spel för galleriet. Det visar den moderna historien tydligt. I de utflaggade fartygen visar åtskilliga redare också ett mycket begränsat intresse för att anställa svenskar. Ibland är det bara befälhavaren – och om de hade fått ett internationellt register enligt sina egna önskemål, hade det blivit samma sak under svensk flagg. Exemplet MMT, som drabbades av rigi­ da tolkningar av EU-reglerna från tjänste­ män i kanslihuset, är dock ett djupt beklagligt specialfall. Förhoppningsvis är det inte för sent att rätta till det.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


10

sjöbefälen Nr4

25

04 Sociala avgifter skapar problem

Sjöfarten vädjar om tillägg innan lagändring träder i kraft

06 Utskott kräver omarbetning

Skarpa motsättningar i Sveriges riksdag om ”lex Laval”

08 Aviserar utflaggning av fyra fartyg

Transatlantic brottas med stora lönsamhetsproblem

10 Diesel utan svavel

Ett bränsle tillverkat av metanol ska provas i Stena Scanrail

12 Sjöfartspolitiken fick beröm

Positiva tongångar under Sjömanshusstiftelsens belöningsdag

15 Militanta redare i Danmark

Hotar befälhavare som stämmer rederi i skattekonflikt

16 Rättsröta för sjömän

Flera exempel på kriminaliseringen av sjöbefäl

18 Utredningar tar längre tid

Haverikommissionen får monopol på utredningar

20 Sju nationaliteter i svenskägt fartyg

M/T Tapatio på uppdrag i Mexikanska golfen

23 Började som eldare

39-årig driftchef i Strömma som gjort snabb sjökarriär

27 Kinesiska repressalier

Kinesiska staten straffar norska redare för Fredspriset 2010 Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 1 Utgivningsdag 13 juni 2012 Ansvarig utgivare Christer Themnér Redaktör Benkt Lundgren, 08-598 99 121 Layout Ankie Nilsson, 08-598 99 106 Adress Box 12100, 102 23 Stockholm

20

Besöksadress St Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 085 vx Telefax 08-651 08 48 E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro 332-1478 ISSN 1650-2353 Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2 012 Annonser Display i Umeå AB, 090-71 15 00 info@display-umea.se Framsidesbild Bogserbåt i Panamakanalen under arbete. Foto Leif Hansson. TS-kontrollerad upplaga 9 000 ex Medlem av MANUSSTOPP 2012

Nr 5 – 21/8  Nr 6 – 25/9  Nr 7 – 23/10  Nr 8 – 27/11


F A C K L I GT

Avtalskonferens 20–21/11 Inför kongressen: Eftersom det centrala avtalet med Sarf löper ut i början av 2013 träffas föreningens styrelse och lokala representanter på en kon­ ferens för att diskutera kraven inför den kommande avtalsrörel­ sen. Konferensen äger rum ombord på Birka Paradise den 20–21 november. Anmälan görs till sbf@ledarna.se eller per telefon till något av numren 08-598 99 112 (Anita Isaksson) och 08598 99 204 (Agneta Häll).

Facklig kurs 12–14/11 Föreningens fackliga kurs är i år en fortsättningskurs. Deltagarna bör därför antingen ha genomgått grundkursen eller ha viss er­ farenhet av fackligt arbete på lokal nivå. Kursen bjuder erfaren­ hetsmässigt även på trevlig samvaro. Den äger rum någonstans i Stockholmstrakten 12–14 november. Anmälan görs till sbf@ledarna.se eller per telefon till något av numren 08-598 99 112 (Anita Isaksson) och 08-598 99 204 (Ag­ neta Häll).

Trygghetsrådet ger extra skydd åt den som fyllt 40 Uppsagda som fyllt 40 år kan ha ett kompletterande skydd till a-kasseersättningen och den frivilliga inkomstförsäkringen ge­ nom Trygghetsrådet (TRR). Det gäller både ekonomiskt och i form av hjälp att hitta ett nytt jobb. TRR bygger på ett omställ­ ningsavtal mellan PTK och Svenskt Näringsliv, och grundkraven för att få hjälp från TRR är: l Företaget där du har varit anställd måste vara anslutet till TRR. l Du är uppsagd på grund av arbetsbrist. l Du har fyllt 40 år den dag anställningen upphör (sista dagen med lön) och har varit anställd inom företaget under minst fem års sammanhängande tid. l Du söker arbete och är anmäld till Arbetsförmedlingen. l Du har haft en lön på minst 21 100 kronor per månad.

Skriv motioner! Tipsa valberedningen! Vi upprepar uppmaningen i ledaren i SB nr 3 att påverka fören­ ingens verksamhet genom att skriva motioner till kongressen 18–20/9. Även motioner som kommer in mindre än tre månader i förväg läggs fram för kongressen, som i så fall beslutar om mo­ tionen ska diskuteras och behandlas. Valberedningen förbereder valet av bland annat ny för­ eningsstyrelse. Den är tacksam för alla förslag från medlemmar­ na.Valberedningens ordförande är Anders Post, e-postadress post.anders@spray.se.

Nej till sociala avgifter under utlandsflagg När riksdagen antog regeringens proposition om sjöarbetskon­ ventionen (MLC) fanns en ändring av socialförsäkringslagen, som kan få ödesdigra konsekvenser för sjömän i utlandsflagga­ de fartyg. Lagändringen har dock ännu inte trätt i kraft, det sker vid tidpunkt som regeringen bestämmer, och sjöfartens parter har i ett gemensamt brev till Näringsdepartementet uppmärk­ sammat regeringen på problemet. Det gäller främst de som jobbar på det s k IT-avtalet med skat­ tebefriade löner. Enligt lagändringen skulle arbetsgivaren för anställda i ”tredje land” avkrävas sociala avgifter. Men de arbets­ relaterade förmåner som dessa avgifter ska täcka (sjukförsäk­ ring, pension m m) täcks redan av avgifter som betalas enligt kollektivavtalet. Ska arbetsgivaren dessutom betala sociala ä

Medlemsmöten I september hålls medlemsmöten enligt nedan:

För ytterligare information gå in på Trygghetsrådets hemsida www.trr.se eller kontakta SBF:s kansli.

STOCKHOLM måndagen den 3 september kl 16.00 Katarina sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2

Verksamhetsberättelserna

GÖTEBORG tisdagen den 4 september kl 16.00 lokal meddelas senare

för SBF och SBF-O under 2011 är klara och kommer att skickas ut till fartygen och förtroendeval­ da. De kommer även att finnas för utdelning på medlemsmöte­ na i september (se rutan till höger). Medlemmar som önskar ett eget exemplar kan höra av sig till kansliet, så skickas det kostnadsfritt.

4

HELSINGBORG onsdagen den 5 september kl 16.00 lokal meddelas senare KALMAR torsdagen den 6 september kl 16.00 lokal meddelas senare Föreningen bjuder på middag efter mötena, anmäl intresse senast 24/8 för Stockholm, 28/8 för övriga orter. Huvudpunkt är kongressen 18–20 september.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


ko l u m n j ö rgen lor é n h a r ordet

Maritima dagar med många floskler Snart hinner man inte komma upp till bryggan, måste fylla i rätt formulär, för det är ju viktigare än det praktiska handha­ vandet. Det är så jag känner och många med mig, vare sig man arbetar på däck, i maskin eller inom intendenturen.Vi ägnar allt mer tid åt att administrera. Jag har tidigare beskrivit denna problematik som den moderna sjömannen upplever. Tyvärr så får jag fortsätta att göra detta kontinuerligt, då det verkar finnas en övertro på administrativa system ifrån alla parter som har till uppgift att kontrollera oss ombordanställda. Tänkte en del på detta då jag var med på Sjömanshusstiftelsens belöningsdag (se reportage på sidan 12). Hade ett sam­ tal efter denna begivenhet med några personer från det maritima klustret. Samt­ liga bedyrade det härliga i att man med relativt enkla medel kan komma på enkla lösningar, som inte kostar all världens pengar och som dessutom är användaroch miljövänliga. Är det något vi borde prioritera så är det just enkelheten. Men tyvärr allt för ofta, när man sedan skall applicera eller börja använda de enkla hjälpmedlen, så står det någon regelpelle där och säger att så får man inte lov att göra för det är inte ett godkänt arrange­ mang enligt regelverket. Snacka om att framtiden kommer att gå bakåt i vår del av världen. Mer tid går åt att tillse att inget görs, för det står ej i regelboken. IMO har sagt si eller så, och vilka regleras mest av alla? Givetvis är det kvalitetssjöfart, där är det lätt att inspektera och komma med bannor för att man inte uppfyller ditten eller datten. För mig och många av mina kollegor innebär ytterligare en liten regle­ ring, att jag åter skall gå en sjukvårdskurs

var femte år, till vilken nytta? Inte för rede­ riet i alla fall, de får vackert punga ut med mer pengar utan att egentligen få någon­ ting tillbaka. För jag kommer aldrig i kon­ takt med sjukvård numera. Den uppgiften ligger på styrmännen, som tar hand om de akuta situationerna ombord. Om någon med förstånd hade sagt till mig att vi ska satsa på mer utbildning för dem som gör det egentliga arbetet, ja då hade jag inte sagt något, för det är bara bra om man kan få upp kunskapsnivån, som då kommer personen själv, företaget och inte minst verksamheten till godo.

   avgifter innebär det en fördyring på ä 

Svenska arbetsgivare skulle alltså hamna i ett ogynnsamt konkurrensläge. Problemet kan dock lösas enkelt genom en korrigering i socialförsäkrings­ balken, påpekar sjöfartens parter i sitt gemensamma remissvar på Skatteverkets hemställan om lagändring. Brevet till infrastrukturministern och remissvaret kan läsas i sin helhet på för­ eningens hemsida www.sjobefalsforeningen.se.

drygt 31 procent. De förmåner som häng­ er samman med avgiften blir sämre jäm­ fört med vad som följer av den avgift som i dag betalas enligt avtalet. Det beror bland annat på att de som går på IT-avta­ let har nettolöner, som medför en lägre sjukpenning- och pensionsgrundande inkomst. Dessutom skulle utländska arbetsgivare med svenska anställda i tredjelandsfartyg betala drygt 9 procentenheter lägre avgift.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

”Sustainable” nytt modeord Under Europeiska maritima dagarna i Göteborg var Sjöbefälsföreningen repre­ senterad. Undertecknad var en av delta­ garna och hade väl lite förväntningar på dessa dagar. Söndagen då allmänheten bjöds på skådespel i hamnen i form av fartyg av diverse art som fanns att beskå­ da utefter kajerna var uppskattat av alla som jag träffade på.Vad sedan gäller de efterföljande dagarna så fanns en hel del entusiasm hos många som var med på detta spektakel. Själv yvs jag föga, då intet handlade om sjöfart eller sjöfararnas vill­ kor. De politiska inledningstalen handlade om innovationer, och det nya modeordet sustainable, användes av alla och envar. Så mycket floskler på så kort tid är svårt att få ihop. IMO:s generalsekreterare använde ordet så markant att jag hann räkna till inte mindre än 27 gånger. Så nu är det säkert något stort på gång borta i London. Den ende av talarna som nämn­ de sjöfolket och dess villkor, var Dan­ marks representant Andreas Nordseth

som är sjösäkerhetsdirektör, heder åt honom för detta. Annars var jag runt på lite olika seminarier, ett handlade om forskning kring sjöfart och det blev en väldans massa teorier. Känslan av att det raggas pengar för att kunna forska och fortsätta med det man håller på med för sin egen skull kändes i luften. Besättningens storlek Bra var det då jag var med i en mindre arbetsgrupp, där vi förde samtal kring oli­ ka rapporter och forskningsresultat, som bland annat handlade om fatigue och e-navigation. Kändes bra att det var flera som påpekade att besättningens storlek är viktig för att lösa en del av fatiguepro­ blemet och att det går inte bara förlita sig på elektroniska instrument, man måste faktiskt också vara närvarande och ibland lyfta huvudet och se ut. Elektroniken berättar inte alltid sanningen utanför. Så vi behöver nog även i framtiden navigatö­ rer med basala kunskaper för hanteran­ det av fartygen. Med önskan om en god sommar med förliga varma vindar Jörgen Lorén

Asbest i statsfartyg Elva personer sägs upp från Argos, f d Fiskeriverkets, nuvarande Havs- och vat­ tenmiljöverkets fartyg. Allt arbete på Argos har varit stoppat sedan februari 2011 på grund av asbest ombord, och av de totalt 15 ombordan­ ställda fortsätter fyra på verkets kvarva­ rande fartyg Mimer. Att det funnits asbest ombord i Argos har varit känt sedan början på 1990-talet. Trots det fortsatte driften fram till 2011, innan arbetet stoppades. Då hade två av de uppsagda fått plack i lungorna på grund av asbesten. På sikt kommer även Mimer att avveck­ las och Havs- och vattenmiljöverket att gå från utförare till beställare. Bakgrunden är ett flertal statliga utredningar, som eventu­ ellt resulterar i ett rederi för samtliga stat­ liga undersökningsfartyg. Detta är dock något som ligger långt fram i tiden. claes hindenfeldt

5


arbetsrätt intern a strider ino m eu

Ska omstridd dom bli lag? Inte många domar från Arbetsdomstolen (AD) har under de senaste decennierna blivit så omskrivna och samtidigt kritiserade av facken som den s k Lavaldomen. text Stig Gustafsson

s t o ck h o l m m a j 2 0 1 2

Bakgrunden till domen var en blockad 2004 i samband med ett skolbygge i Vax­ holm. Byggnads krävde utan resultat kol­ lektivavtal med det lettiska företaget Laval, som hade utstationerat byggnads­ arbetare till Vaxholm. Sedan Byggnads utfärdat en blockad av arbetsplatsen teck­ nade Laval ett lettiskt kollektivavtal. Elek­ trikerna anslöt sig till stridsåtgärderna genom sympatiåtgärder. Laval stämde sedan fackförbunden till AD och hävda­ de att man redan hade ett kollektivavtal. Innan AD tog ställning till tvisten begär­ de domstolen 2005 ett förhandsavgöran­ de från EU-domstolen eftersom det också var en fråga om tolkningen av EU:s utsta­ tioneringsdirektiv som reglerar utstatione­ ring av arbetstagare. Direktivet har sin bakgrund i den övergripande principen i EU-fördraget om fri rörlighet för varor och tjänster. Inom EU:s gemensamma mark­ nad ger den fria rörligheten enskilda och företag rätt att utöva och förmedla sin tjänster både från sitt hemland och i ett värdland. Utstationeringsdirektivets regler ska garantera de utstationerade arbetsta­ garna rimliga villkor i värdlandet och samtidigt skydda värdlandets arbetstaga­ re mot en otillbörlig lönekonkurrens från andra EU-länder där lönerna är lägre. Krävde förutsebarhet EU-domstolen konstaterade 2007 i sin dom – den s k Lavaldomen – att direktivet inte hindrar att lönen kan fastställas i kol­ lektivavtal men att det då ställs krav på ”förutsebarhet och transparens” i avtalet. Detta krav var inte uppfyllt i Byggnads kollektivavtal, och det stred därför mot fri­ heten att utöva tjänst. Domstolen konsta­ terade vidare att rätten att vidta stridsåt­ gärder på det sätt som skedde gentemot Laval innebar en inskränkning av friheten att tillhandhålla tjänster. En sådan inskränkning kan vara tillåten om de fackliga stridsåtgärderna syftar till att ge

6

arbetstagarna i värdlandet ett sådant skydd mot social dumpning som ”allmän­ intresset” kräver. Så var dock enligt EUdomstolens uppfattning inte fallet. Sedan EU-domstolens utslag kommit dömde AD i december 2009 de båda fackförbunden att tillsammans betala ett skadestånd på 550 000 kronor till företa­ get för olagliga stridsåtgärder. Förbunden dömdes också att betala rättegångskost­ nader på drygt 2 miljoner kronor. Ledde till omstridd lag Redan 2008 tillsatte regeringen en utred­ ning som skulle komma med förslag till lagändringar med anledning av Laval­ domen. Utredningen föreslog bland annat att lönevillkoren inte ska regleras i lag. Istället ska det krävas tydligt definierade minimilöner i branschavtal för att stridsåt­ gärder ska vara tillåtna. Regeringen följde utredningens förslag och lade fram den proposition som kallas lex Laval. För att en stridsåtgärd som syftar till att få en utstationerad arbetsgivare att teckna ett svenskt kollektivavtal ska vara lovlig mås­ te vissa förutsättningar vara uppfyllda. Bland annat ska de villkor som krävs mot­ svara villkoren i ett centralt kollektivavtal som tillämpas i hela Sverige på motsva­ rande arbetstagare. En stridsåtgärd får inte vidtas om arbetsgivaren kan visa att de utstationerade arbetstagarna när det gäl­ ler lön har villkor som är minst lika för­ månliga som minimivillkoren i ett svenskt kollektivavtal. Lagförslaget antogs av riks­ dagen under motstånd från oppositionen och trädde i kraft i april 2010. Ska redovisas i höst Oppositionspartierna ansåg att lagförsla­ get går längre än vad EU-domstolen krä­ ver, att rätten till stridsåtgärder begränsas för mycket, att det urholkar kollektivavta­ len och att löner och andra villkor försäm­ ras för utländska arbetstagare. I juni 2011 diskuterades frågan på nytt i riksdagen med anledning av att arbetsmarknadsut­

skottet beslutat att riva upp lex Laval och kräva att regeringen skyndsamt ska tillsät­ ta en utredning för att ”värna den svenska modellen ur ett internationellt perspek­ tiv”. Utskottet krävde att Lavalproblemati­ ken måste få en lösning som långsiktigt värnar den svenska kollektivavtalsmodel­ len inom ramen för EU-medlemskapet. Utskottet krävde även nya politiska initi­ ativ för att säkerställa karaktären av utsta­ tioneringsdirektivet som ett minimidirek­ tiv, så att likabehandling av löntagare kan garanteras. Regeringen ska redovisa sina förslag till riksdagen senast den 1 septem­ ber 2012. Tillbaka på ruta ett EU-kommissionen har efter Lavaldomen beslutat att ”förbättra” tillämpningen av utstationeringsdirektivet och klargöra kon­ flikten mellan stridsåtgärder och den fria rörligheten. Frågan är dock känslig inom EU.Två gånger har presentationen av ett förslag skjutits fram. Ministerrådet skulle ha diskuterat förslaget i februari 2012 men nu blir det istället kring midsommar. Målet är att få en överenskommelse i Euoropaparlamentet innan utgången av 2012. De svenska facken är starkt kritiska mot förslaget och har uppmanat regering­ en att stoppa förslaget i ministerrådet eftersom det innebär att friheten att till­ handahålla tjänster ska vara lika stark som rätten att strejka. Det innebär i prakti­ ken att det som EU-domstolen kom fram till i Laval- och Viking Line-målen blir lag. Därmed är vi tillbaka på ruta ett och någon ”förbättring” sett ur facklig synvin­ kel är det ju inte fråga om. S G

Tvingas ompröva Det förslag från EU-kommissionen som Stig Gustafsson beskrev i förra numret av SB tvingas kommissionen nu omarbeta. Detta blir följden av att 12 nationella parlament, bland annat en enhällig svensk riksdag, gått emot förslaget, den s k Monti II-förordningen. red

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


se a m en a re

s a f e t y m at t e r s f a r too often being cri m in a li z ed

Corrupt legal practice for seamen One out of four ship masters has been accused of committing a crime on duty. 90 per cent say that they have not been given any legal aid. This is shown in a comprehensive study made by Seafarers’ Rights International. It also shows that criminalization of seamen is a problem that is growing. l o n d o n m ay 2 0 1 2

On the 19th of November, 2003, the Ucra­ nian captain on Spanish flagged Boreas Maslennikov Sergey was arrested in Bil­ bao, Spain. The reason was that seven tons of cocaine had been found on the ship South Sea, and that the tug where Sergey earlier had been working, Zudar Sexto, had been in a Spanish port for repair at the same time as South Sea. This combi­ ned with the fact that Sergey knew the captain of South Sea were reasons enough for Sergey to be arrested. No drugs were found om board Zudar Sexto. At first Sergey was accused of having transported drugs, then for having tugged a ship with drugs on board and after that for being a member of a criminal organi­ zation. The Ucranian captain denied eve­ rything but was sentenced by a Spanish court to nine years in prison.While the sentence was being appealed, Sergey was changing his lawyer. This change took a long time, and the time for appeal ran out before the new lawyer had begun his work. Mr Sergey is still in Spanish prison like five members of Zudar Sexto’s crew. No real crime has been committed – This is a real sad story, says Margie Col­ lins at Seafarers’ Rights International (SRI) in London. The only ”crime” Mr Ser­ gey committed was knowing the captain of South Sea.While being in prison he has been treated for cancer, and his wife in Ukraine has no income. According to the study recently presen­ ted by SRI it is not unusual that seamen are being incriminated. 8 per cent out of around 3 500 seamen said they had been accused of committing a crime on board. This is most common amoung masters where the number was as high as 25 per cent.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

– We don’t want that seamen really committing crimes should not be punis­ hed. But we can see a big lack of legal security for seamen, like being sentenced for dubious reasons, being incarcerated for a long time without a trial or being denied help from an interpreter, says Ms Collins. Courts not aware of seamen’s laws In the study 87 per cent of those being suspected said that they had not been offered a lawyer and/or not being ex­plain­ed their legal rights. 81 per cent felt that they had not been treated in a legally secure and respectful way. Accord­ ing to Ms Collins the problems are partly caused by bad knowledge in the courts, of national laws for seamen and IMO’s guidelines from 2006 about fair treat­ment of seafarers when accidents happen at sea. – When a seaman is brought to justice, international rules must be integrat­ed in the national legislation if they are to be considered. But national merchant ship­ ping acts are perhaps the most complica­ ted laws in the world, and many courts are not even aware that these laws exist, says Ms Collins. Christer Lindvall is the president of International Federation of Ship Masters’ Associations (Ifsma) and senior advisor of Maritime Officers’ Association in Swe­ den. He has been working to give seamen better legal protection for several years. – Those who deliberately leak oil in the sea or smuggle drugs should of course be brought to justice and sentenced like eve­ rybody else. But it is not reasonable that seamen are being imprisoned year after year without a trial or not even being informed what they are accused of, which sometimes is the case, says Mr Lindvall. One example of a long-drawn case is the Greek master Apostolos Mangouras

on the oil tanker Prestige, when the ship was wrecked outside Spain in november, 2002. After being denied port of refuge in the bad weather, the master obeyed the order from the authorities to go to sea, outside the Spanish economic zone. The­ re the ship broke into two pieces, and tens of thousands tons of oil leaked out, causing the biggest oil disaster ever in Spain. Captain Mangouras, 67 years old at the time, was immediately arrested. He was in custody for almost three months before he became free after a bail of 3 millions euro, that was paid by the insu­ rance company. – Captain Mangouras did everything correctly, says Margie Collins. He asked for port of refuge, and after being denied that he obeyed the order to go as far as pos­ sible out on the sea. In spite of this he was arrested, when the ship broke in two and sank. Ship owners disappear Sometimes the crew members get into legal problems just because the ship owner can’t be found, says Ms Collins. – We have seen several cases beginning with the ship owner abandoning the ship because of finance problems. After that something has happened, such as the ship beginning to leak oil, and then the crew has become the target for the local authorities because they are the only per­ sons to find. Ifsma has an insurance, that covers court costs up to one million euro, bail and lost income while waiting for trial up to 150 000 euro during 12 months. The premium is about 50 euro per month. Christer Lindvall is critical not only to the treatment of seamen after ship acci­ dents. He is also questioning the fact that masters are held personal responsible for the cargo, just because they have signed it and loaded it on board. – There is no chance to check the con­ tent of every container. Knowing how many units you have loaded and their weight is one thing, but to guarantee that every container has the content it should have according to the documents is not reasonable. This is a short version of the article on the pages 16–17.

7


h a n d e l s f l o t ta n rederi i sv å righeter

Svensk flagg och anrikt namn Transatlantic – ett rederinamn som förpliktar? Att inget rederi i dag heter Salén eller Johnson beror kanske bara på att det är mänskliga egennamn. Rederi AB Transatlantic har åtta torrlastfartyg under svensk flagg, men de har i förhandlingar som påbörjades precis vid SB:s pressläggning aviserat att fyra av dem kan komma att flaggas ut. text och foto Benkt lundgren

g ö t e b o r g a pril 2 0 1 2

SB besöker M/S Transtimber under hen­ nes sedvanliga tisdagsbesök i Älvsborgs­ hamnen i Göteborg. Liksom systerbåten M/S Transpaper går hon i regelbunden tra­ fik Göteborg–Finland–Lübeck. Båda häm­ tar pappersprodukter åt Stora Enso från Uleåborg och Kemi. Särskilt den sistnämn­ da hamnen kan vara besvärlig att angöra under kalla vintrar. Ibland måste de natur­ ligtvis invänta isbrytare, men det har även hänt att de själva fått agera isbrytare åt

8

mindre fartyg. Per-Johan Jonsson är befälhavare i Transpaper men passar på att besöka sys­ terbåten tillsammans med SB. Han har faktiskt varit alla sina 16 sjömansår i rede­ riet och har alltså varit med om samman­ slagningen mellan B&N och Gorthons till dagens Transatlantic. – Jag har fått omväxling genom att byta båt och rutt ett par gånger, när jag blivit tillfrågad om det, berättar han. Men jag har alltid trivts och inte känt behov av att själv söka mig bort.

I likhet med många andra fartyg som går i regelbunden linjetrafik har befälha­ varna i de här fartygen studerat extra och avlagt prov för att få anlöpa Göteborg och de finska hamnarna utan lots ombord. I Lübeck är det på grund av regelverket inte möjligt att erhålla lotsdispens. Varit i Johnson respektive Salén Johan (som han oftast kallas) växte upp utanför Borås och hade ingen sjömans­ bakgrund i släkten. I hans fall var det allt­ så närmast en slump att han gick till sjöss. – Jag sökte olika utbildningar jag kunde tänka mig efter gymnasiet, kom in på Sjö­ fartshögskolan i Göteborg och tänkte ”var­ för inte?”! På Transtimber träffar vi två befäl, som mer gått ”den långa vägen” och varit man­ skap i Johnson Line respektive Salénrede­ riet. Befälhavaren Bertil Johansson börja­ de som hopp-i-landkalle på somrarna i 15-årsåldern. – Då väcktes intresset för sjön genom gamla skeppare, som man kom i kontakt med. Jag mönstrade ut som jungman någ­ ra år senare. Den första båt jag var i finns än, jag åkte förbi den nyligen! berättar han. Då hette den Saxen, nu heter den San Remo. När jobben började tryta läste han först in styrmans- och 12 år senare sjökaptens­ behörigheten. Han har mångsidig erfaren­ het från Nordatlanten, bogserbåtar, vägfär­ jor och några månader i tankfartyg. Hans tankerfarenhet är emellertid störst i land – fast då var det mjölktank. Han körde last­ bil åt Arla i två år. Hans jobbigaste erfarenhet beskriver han trailertransporter tvärs över Engelska kanalen. – Färden från till exempel Zeebrügge och tillbaka tog exakt ett dygn, men sen tog lasthanteringen sex timmar. Så det blev en förskjutning av dygnet hela tiden. Lätt få jobb efter examen Tekniske chefen Michael Herneborg bör­ jade som motorelev 1973. – Jag hade bestämt mig för att bli ragga­ re, skrothandlare och sjöman, och det gjor­ de jag, fast det kanske du inte ska skriva… Raggare, tja, vi tyckte om gamla amerikan­ ska bilar och åkte omkring med dem. Skrothandlare var bara ett kort tag.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


h a n d e l s f l o t ta n rederi i sv å righeter

Av samma skäl som Bertil började han på Sjöbefälsskolan (den numera nerlag­da i Härnösand) fem år senare. Efter sjö­ ingenjörsexamen har han inte haft några problem att hitta jobb. Även han har erfa­ renheter från Nordatlanten. Han började i nuvarande rederi 1994 och vet till och med exakt datum, eftersom han blev till­ frågad. Transtimber gör ett nytt och fräscht intryck, delvis kanske beroende på att hon nyss varit på varv i Landskrona för den sedvanliga femårsinspektionen. En detalj ombord, som inte framgår av de tekniska specifikationerna, är den 130 meter långa propelleraxeln.Tyvärr är den svår att fånga på bild! Lunchen består av välsmakande stekt fisk med tillbehör. Det finns till och med alternativ för de som av någon anledning inte gillar fisk. Som för det mesta när man besöker fartyg är besättningen mycket nöjd med maten ombord.

Från kontrollrummet i Transtimber.

hytter, som annars mest används av elever. En passagerare har till och med nyligen givit ut en bok från sin resa. B L

Larmrapport från rederiet Johan är facklig kontaktperson för SBF i rederiet. Någon riktig klubbverksamhet har inte kunnat hållas. – Jag vill att det ska vara rättvist och att saker och ting ska gå rätt till, och skulle jag kunna hjälpa till med det försöker jag gär­ na. När det gäller klubb, har jag rådgjort med ombudsmannen i Göteborg, och tills vidare finns jag som kontaktperson. En vecka före SB:s besök gick Trans­ atlantic ut med ett ganska allvarligt press­ meddelande. Förlusterna har varit stora under de senaste åren, och nu måste man se över kostnaderna i hela organisationen, inklusive bemanningskostnaderna. Kon­ takt har tagits med facken.

Ombord är de naturligtvis medvetna om problemen och de röda siffrorna i bokslu­ ten. – Det är i alla fall sympatiskt att chefen för affärsområdet Kim Sörensen efter sitt tillträde gick ut och sa att vi måste dra in pengar till verksamheten, säger Johan. Naturligtvis sa han också att vi måste fort­ sätta spara på alla möjliga sätt, men arbetsgivare brukar gärna betona just den delen, vilket kan få de anställda att känna sig som enbart en belastning som kostar. Transtimber och Transpaper tar ibland i samarbete med agenten och en tysk rese­ byrå med sig enstaka passagerare (max fyra), något som ju annars är ovanligt nu för tiden i lastfartyg. Oftast är det tyskar som åker med en vecka för att se isen i norr.Till detta har fartygen ett par extra

Med anledning av de ekonomiska problemen i Transatlantic har förhandlingar förts mellan rederiet och Sjöbefälsföreningen. Vid tidpunkten för SB:s pressläggning är förhandlingarna inte klara. Den 1 juni informerade rederiet fartygen om att deras inriktning är att flagga ut Transfalcon, Tranpine, Transwood och Transfighter. Information kommer även att ges från SBF, bland annat på hemsidan www.sjobefalsforeningen.se.

Michael Herneborg, teknisk chef i Transtimber.

Per-Johan Jonsson, befälhavare i Transpaper.

Bertil Johansson, befälhavare i Transtimber.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

Förhandlingar pågår

9


miljöfrågor m et a nol prova s so m sva velfritt bränsle

diesel utan svavel Roro-fartyget Stena Scanrail var tidigare en järnvägsfärja, därav namnet. Nu ska hjälp­maskiner ombord på försök drivas med dimetyleter (DME). Foto Bengt Ramne.

I början av 2013 kommer bränslet dimetyleter, DME, ut på ett fartyg i trafik. Roro-fartyget Stena Scanrails hjälpmotorer kommer att drivas med bränslet som tillverkas ombord av metanol, i ett försöksprojekt. Text Agneta Olofsson

maskinerna kommer att finnas kvar som reserver. SB: Varför deltar Stena i projektet? – På grund av de nya svavelreglerna. Vi måste hitta på något för att klara dem, säger Per Stefenson, analytiker vid den tek­ niska avdelningen på Stena Rederi AB.

g ö t e b o r g a pril 2 0 1 2

säger Joanne Ellis, projektledare vid SSPA Sweden som koordinerar hela projektet. Tanken är att få samma utsläppsminsk­ ning som om man drev motorerna med LNG, Liquefied Natural Gas, men utan de skrymmande och kostsamma tankarna och utan större ombyggnad av diesel­ motorerna. – DME är ett bra dieselbränsle, säger Bengt Ramne, vd för Scandinaos, som är teknisk koordinator i projektet. Miljövänligt men svårt att bunkra DME innehåller inget svavel, ger troligen lika låga utsläpp av kväveoxider, NOX, som LNG och ger inget partikelutsläpp. Men eftersom det är en gas i rumstemperatur är det svårare att bunkra än flytande bränsle och kräver trycksatta tankar. Därför ska man bunkra metanol och till­ verka DME ombord. Metanol är ett annat alternativ, men det bränslet kräver tillsats av diesel för tändningen i motorn. Dess­ utom behövs en större ombyggnad av maskinerna. Metanol går dock lätt att bunkra fartyg till fartyg och har den fördelen att den späds ut om den hamnar i vattnet. Därför är det tillåtet med metanoltankar som går ända ut till skrovet under vattenlinjen. – DME och metanol passar bra för ombyggnad av befintliga fartyg, medan LNG kan vara bra för nybyggen förutsatt att det finns LNG-infrastruktur i hamnarna,

10

Hemlig tillverkning Hur det går till att tillverka DME av meta­ nol ombord är hemligt, men tekniken inne­fattar en katalysator och hela anlägg­ ningen är stor som en hjälpmaskin. En fråga som ska besvaras är hur tekni­ ken klarar sjögång, en annan är hur meta­ nolen fungerar i den marina miljön. Meta­ nol i kombination med saltbemängd luft blir mer korrosivt än andra bränslen och kraven på utrustningen blir därefter. Jämfört med tjockolja har metanol ungefär hälften så stort energiinnehåll. Det gör att man måste bunkra oftare. I projek­ tet ska man bunkra från tankbil, och meta­ nolen man bunkrar är gjord av naturgas. Det är där den stora tillgången finns. I framtiden kan man dock använda metanol framställd av t ex skogsprodukter. Biomassan är dock inte oändlig, varför man i ett ännu längre perspektiv bör utvinna metanol från vätgas och koldiox­ id.Vätgas kan framställas genom elektro­ lys av vatten, vilket kräver billig el, och kol­ dioxiden kan komma från industriavgaser. Stena Scanrail går idag som roro-fartyg mellan Göteborg och Fredrikshamn. Hon har lastrum ombord som inte används, där kommer de två nya hjälpmaskinerna samt anläggningen för tillverkning av DME att placeras. De nuvarande hjälp­

Klarar SOX- och NOX-krav Det är IMO:s regler om högst 0,1 procent svavel i bränslet inom Seca, Sulphur Emis­ sion Control Areas, bland annat Östersjön och Nordsjön, från 2015 det handlar om. Med ett bränsle utan svavel, som DME, metanol eller LNG, kan man uppfylla reg­ lerna. Även reglerna om utsläpp av kväveoxi­ der, NOX är på väg att skärpas. Bengt Ram­ ne tror att om man använder DME som bränsle så kommer man att klara IMO:s Tier II utan efterbehandling.Tier II är det som gäller för NOX, -utsläpp globalt idag. Från 2016 gäller Tier III för nybyggen i kontrollområdena längs USA:s och Kana­ das kuster.Troligen kommer NOX -reglerna också att skärpas i Östersjön inom kort. För att klara Tier III med DME-drift behövs bara avgascirkulation, Exhaust Gas Recir­ culation (EGR), enligt Bengt Ramne. Utsläppen av NOX är dock något som ska undersökas i projektet. När det gäller säkerheten så finns idag inga regler för bränslen med låg flam­ punkt, som LNG och DME. De fartyg som idag drivs med LNG opererar på dispens, och Stena Scanrail kommer att behöva dispenser från både svenska Transportsty­ relsen och dess danska motsvarighet Søfartsstyrelsen. Inom IMO pågår ett utvecklingsarbete för att få fram regler för dessa bränslen. A O

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


tekniska frågor energibespa r a nde m etoder

Luftkudde minskar motståndet Norska ESI testar just nu en kollektivtrafikfärja med luftkuddeteknik i SSPA:s skeppsprovningsränna i Göteborg. Försöken visar ett skrovmotstånd i vattnet som är drygt hälften av vad ett likvärdigt konventionellt fartyg har. Text Agneta Olofsson FOTO Ulf Tudem g ö t e b o r g febru a ri 2 0 1 2

Färjan är i full skala tänkt för trafik i Rot­ terdam eller Amsterdam. Den ska då vara 20 meter lång och 6 meter bred, och kun­ na ta 60 till 90 passagerare samt 20 till 30 cyklar. Full operationell vikt är 25 till 28 ton, och designhastigheten 20 till 35 knop. EU-projektet BB Green går ut på att tes­ ta olika energieffektiva och miljöanpassa­ de lösningar för färjan. – Och det är vi som utvecklar skrovet, säger Ulf Tudem, vd för ESI, Effectships International AS. Olöst patentstrid ESI är det utvecklingsföretag som har en pågående patentstrid med Stena Rederi AB (se SB nr 7/2011). Det gäller just luft­ kuddetekniken, och Ulf Tudem hävdar att Stena missbrukat information från ESI vid lanseringen av Stena Bulks nya luftkudde­ fartyg. Sista ordet är inte sagt i den konflikten, men nu koncentrerar sig Ulf Tudem på den nya kollektivtrafikfärjan. Modeller i skala 1:8 har körts i skalenliga hastigheter, med och utan skalenliga vågor, i SSPA:s ränna. ESI har testat både katamaran och enkelskrov, och även om katamaranen nådde bra resultat, så var enkelskrovet bäst. I motsvarande 35 knop hade en kon­ ventionell planande färja i samma storlek ett skrovmotstånd om 48 kN, medan kata­ maranen med luftkuddar hade ett mot­ stånd om 31 kN och monoskrovet med luftkudde 27 kN. Till saken hör att ett monoskrov kan väga mindre, är enklare att bygga och krä­ ver mindre material än en katamaran. Lättare övergång med luftkudden Skrovet under vattenytan är utformat så att två flata ytor omger den stora luftkud­ den på bägge sidor.Ytorna är till för att båten ska kunna plana. I aktern, ovan vat­

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

tenytan, sticker en klaff ner som ska hin­ dra luften att läcka ut när fartyget går i sjö. Klaffen flyter på vattenytan och hindrar inte fartygets framfart. Konventionella båtar har ett visst mot­ stånd när de ska upp i planande läge, men enligt Ulf Tudem så har ESI:s nya fär­ ja en lättare övergång eftersom man lyfter upp båten till planande läge genom att pumpa upp luftkudden. Eftersom man samtidigt har en neutral trimvinkel så slip­ per inte luften ut. Luften i luftkudden bibehålls genom en fläkt. Mellan tre och sex procent av farty­ gets totala energiförbrukning går åt för att driva fläkten vid lugnt vatten. I en signifi­ kant våghöjd om 0,5 till 1 meter är energi­ förbrukningen åtta till tio procent. Fartyget är byggt för att klara den våg­ höjden, som innebär att vissa vågor är upp till två meter. – Det här är en båt för skyddade far­ vatten, inomskärs, säger Ulf Tudem. Ny typ av batteri Framdriften är tänkt att ske med elmotor som drivs av batterier av litium­jon med nanoteknik. En utmaning är att få denna nya typ av batteri att klara salt och fukt i en maritim miljö. Ett vanligt litiumjonbatteri kan laddas cirka 2 000 gånger, men den nya typen ska klara 12 000 till 20 000 laddnings­ cykler. Det nya batteriet ska också gå att ladda snabbare. – Dessutom kan det tömmas mer bru­ talt, vilket betyder att man kan ha en stör­ re maskin, säger Ulf Tudem. Båten ska kunna gå 15 nautiska mil på en laddning. Batteri och elmotor väger fem till sex ton, och enligt Ulf Tudem är det jämförbart med en dieselmotor med dieseltank. – Dessutom är luftkuddefartyget inte så känsligt för extra vikt. Framdrivningen är tänkt att ske med en ytskärande propeller, 1,2 meter i diameter,

byggd i kolfiber. Navet ska vara placerat ovanför vattenytan vid färd vilket ger min­ dre vattenmotstånd än om det vore ned­ sänkt. Lätt byta propellerblad En långsamgående, stor propeller är mer energieffektiv än en mindre, snabb­ gående. En propeller i kolfiber håller, enligt Ulf Tudem, lika bra som en i metall, men om den skadas så ska en eller två propellerblad kunna bytas utan att farty­ get lämnar vattnet. Man lyfter då upp fär­ jan på luftkudden och kommer åt propel­ lerbladen utan att bli våt. De nya koncepten ska testas, men Ulf Tudem understryker att färjan lika gärna kan drivas med en Volvo Penta IPS Pro­ pulsion, alltså en diesel med konventio­ nell framdrivning med podar. A O

Modellen av färjan i motsvarande 30 knops fart i skeppsprovningsrännan. De släta ytorna på var sida om luftkudden är till för att båten ska kunna plana.

Färjan testas i SSPA:s ränna. Hur stora svallvågor som bildas är just nu under analys.

ESI och SSPA testade också en modell av en katamaran i skala 1:8. Hans Liljenberg, projektledare vid SSPA, övervakar framfarten.

11


säkerhetsfrågor j ubiler a nde bel ö ningsd a g

Sjöbefälsföreningens vd Christer Themnér, Sjömanhusstiftelsens kanslichef Christer Nordling och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tillsammans med årets pristagare.

Belöningsdag med signaler till politikerna Sjömanshusstiftelsens belöningsdag den 9 maj var i år inramad av skönsång och extra festlig, eftersom stiftelsen firade 40-årsjubileum. – Det är därför vi är i Skeppsholmskyrkan, numera avkristnad och omdöpt till Eric Ericsonhallen, sa stiftelsens kanslichef Christer Nordling i sitt välkomst­ anförande. Text & Foto Marie Halvdanson s t o ck h o l m m a j 2 0 1 2

Den 5 maj 1972 föreskrev Kunglig Maj:t att Sjömanshusstiftelsen skulle inrättas. Stiftel­ sens ändamål är att vid framträdande behov bistå personer och anhöriga till perso­ ner som är eller har varit verksamma inom sjömansyrket samt i övrigt verka till nytta och gagn för sjöfolket. SBF:s vd Christer Themnér, som i egen­ skap av Sjömanshusstiftelsens vice ordfö­ rande, agerade belöningsutdelare tillsam­

12

mans med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, berättade om stiftelsens verksamhet och historik. Stiftelsen har sitt ursprung i sjömanshusen. Landets första inrättades i Stockholm 1748. Sjömanshu­ sen skulle lämna understöd till arbetslösa sjömän och nödlidande änkor samt sköta på- och avmönstringar. Sjömanshusen upphörde 1969, och dess uppdrag övertogs av statliga myndigheter och de sjöfackliga organisationerna. – Sjömanshusstiftelsen har till och med

idag gett bidrag och belöningar på över 300 miljoner kronor, berättade Christer Themnér. Och den del som ökar mest är bidrag till ögonoperationer för sjöbefäls­ studerande, för att de ska kunna få sina friskintyg. Det är något som landstingen inte betalar. Positivt om sjöfartspolitiken En av programpunkterna var ”Den svens­ ka handelsflottans framtid”. Sveriges Redareförenings ordförande Anders Boman inledde. – Svensk sjöfart lever vidare om den får rätt förutsättningar, sa Anders Boman. Många rederier har planer på att bygga nya moderna fartyg, men det krävs något mer. Därför är det positivt att Näringsdepar­ tementet nu arbetar med en maritim stra­ tegi. – Sverige har en sjöfartspolitik som i grunden är mycket bra med TAP-systemet och sjöfartsstödet i kombination, menade Christer Themnér. Men vi måste ha tonna­

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


säkerhetsfrågor j ubiler a nde bel ö ningsd a g

geskatt om vi ska fortsätta vara en sjöfarts­ nation. – Vi vill se ett engagemang från politiker­ na och en förståelse för att sjöfarten behö­ ver särregler, fortsatte Christer Themnér. Sjöarbetskonventionen MLC, som Sverige inom kort ska ratificera, innehåller lagänd­ ringar som innebär att den utländska arbetsmarknaden stängs för svenska sjö­ män. Här måste politikerna agera, avsluta­ de Christer Themnér med adress till infra­ strukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Fem belöningar till en besättning 1977 startade Stiftelsen Sveriges Sjömans­hus belöningssystemet. Det var alltså den 36:e gången i år. Och den totala belö­ ningssumman 2012 var drygt 500 000 kro­ nor. Väl värda att nämna är besättningen på M/T Tellus, som i olika konstellationer fick inte mindre än fem belöningar. Besätt­ ningen fick dessutom ett hedersomnäm­ nande på 15 000 kronor till fritidskassan för sitt stora och breda intresse och enga­ gemang för förbättringar inom säkerhet och arbetsmiljö. Även besättningen på M/S Skåne fick ett hedersomnämnande på 10 000 kronor till fritidskassan, med

Lennart Svensson, befälhavare i Margita, fick idrottsbelöningen av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

samma motivering som M/T Tellus. Stiftelsens idrottsbelöning på 20 000 kro­ nor gick till sjökapten Lennart Svensson, som sedan 1991 är befälhavare på tankern Margita. Han är själv en flitig motionär men har dessutom inspirerat både yngre och äldre besättningsmedlemmar till motion och sport. Detta har skapat en mycket god stämning och sammanhåll­ ning ombord i både arbete och fritid. Torbjörn Dalnäs, redaktör på Sjömans­ service/Sjöfartsverket, fick en hedersbelö­

ning på 20 000 kronor som tack för det hängivna och till stor del ideella arbete, som han ägnat åt att levandegöra våra krigsseglares stora insatser för vårt land. Sjömanshusstiftelsens litteraturpris på 20 000 kronor går i år till författaren och tidigare styrmannen Reidar Jönsson. Priset delas ut i samband med bokmässan i Göteborg i september. Läs om alla belönade på Stiftelsen Sveriges Sjömanshus hemsida www.mari­ fond.se. M H

NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man inriktar sig på de vanligast förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider Praktisk kylteknik

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

År 2012

Vecka 37, 41, 46, 50

Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar tre dagars utbildning, två dagar teori (F-gasförordning/köldmedieförordning) och en dag för praktiskt och teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider Nycertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 24, 34, 38, 43, 47, 51

Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen är på två dagar och omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen. Kurs & Tider Omcertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 25, 35, 39, 42, 45, 49

Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson e-mail: ann-marie@kylservice.nu Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23

13


säkerhetsfrågor pro j ekt m ed a spekter även p å m il j ö n

Positiv övervakning Projekt Mona Lisa är en del av EU:s satsningar på Östersjön och sjömotorvägar, och en utveckling av konceptet ”Gröna korridorer”. Det leds av Sjöfartsverket och syftar bland annat till en säker och miljöanpassad sjöfart. text Claes Hindenfelt/Metra Reportage

göteborg maj 2012

Mona Lisa startade hösten 2011 och fick ytterligare fart i samband med Costa Concordias haveri i januari. Projektet har en budget på 22 miljoner euro, varav EU står för hälften, och är ett samarbete mellan myndigheter i Sverige, Danmark och Fin­ land samt näringsliv och forskningsvärl­ den. Merparten, eller närmare 18 miljoner euro, används för sjömätningar i svenska och finska vatten för att säkerställa och kvalitetssäkra Helcom-farlederna. Reste­ rande 4,4 miljoner används till att skapa förutsättningar för ett dynamisk och pro­ aktiv ruttplaneringssystem samt för att utveckla och demonstrera ett automatiskt verifikationssystem för sjöbefälscertifikat – se sidoartikeln. – Tanken med ruttplanering är att kapte­ nen i samråd med en trafikcentral plane­ rar den optimala färdvägen från a till b ur logistisk, sjösäkerhets,- bränsle-, miljö- och klimatsynvinkel, säger Ulf Svedberg, pro­ jektledare för Mona Lisa och koncept­ designer på Sjöfartsverket. Olyckor upptäcks snabbare Fördelen med en färdplan är att VTS och omgivande fartyg kan se vilken väg de planerat att gå vilket ger en stor framför­ hållning för omgivningen. Avvikelser från färdplanen syns direkt, vilket ger en var­ ning om att något kan ha inträffat ombord. Ulf Svedberg ser många fördelar. – Om vi har allas färdplaner får vi hela bilden för att kunna se vilka områden som blir intensiva ur ett trafikperspektiv och ha möjlighet att styra det.Till exempel om vi har 200 fartyg i Öresund klockan 07.00 i morgon, då kan alla ta ställning till det och kanske välja en alternativ väg eller sakta ner. Idag kan rederierna köpa tjänster för

14

bränsleoptimering och rutter. Men alla gör inte det, och med dagens i snitt 3 700 far­ tyg per dygn i Östersjön är det svårt att veta vad som är normalt beteende eller inte. Obligatoriskt på sikt Med det föreslagna systemet kan hela datakapaciteten för övervakning läggas

på de som inte medverkar. Det skulle bland annat minska belastningen på kust­ bevakningen, som då kan styra sina resur­ ser till den gruppen. Målet är ett system där befälhavaren måste uppge sin färd­ plan till en trafikcentral så att den blir till­ gänglig för övervakning från land, och för alla andra fartyg. Efter olyckan i Italien i januari vill EUkommissionen påskynda pågående tester och även börja testa i större skala i Medel­ havet och på fler fartyg. Deras målsättning är att successivt införa färdplanering så snart som möjligt. Bland annat därför pla­ neras för en fortsättning, Mona Lisa 2.0. Den påverkar inte det pågående Mona Lisa projektet, som avslutas 2013 och arbe­ tar vidare efter sin plan fram till dess. C H

Även kontroll av certifikat En demonstrationsmodell för automatisk kontroll av ombordpersonalens certifikat, som befälsklass, lotsdispenser och certifikat knutna till fartyget, är en av delarna i Mona Lisa. text Claes Hindenfelt/Metra Reportage

Målet är att utveckla och demonstrera ett system för automatisk kontroll i realtid av certifikat och dispenser via ett ”smart card”. Då många haveriutredningar visat att trötthet och sömnighet varit bidragande orsak till olyckor kan ett ”smart-card” även ges möjlighet att avläsa hur många timmar vederbörande varit i tjänst. Oöverskådlighet lockar till fusk Inom ramen för Mona Lisa har en förstudie om förutsättningarna och attityderna till ett sådant system utförts under vintern 2011. Ett examensarbete om ett verifikationssystem har genomförts inom sjökaptensutbildningen på Chalmers. 110 studenter har svarat på

en enkät och fem intervjuats. Under vintern har arbetsgruppen haft ett flertal möten som gett många svar från olika delar av intressenterna inom sjöfarten. Generellt upplevs certifikathanteringen som en djungel, när det gäller att uppdatera och hålla reda på 10 eller fler certifikat. I en enkät med 152 svarande var 13 procent negativa till idén med automatisk kontroll medan 47 procent var positiva. I examensarbetets enkät framkom att många studenter hade svårt att överblicka sina certifikat och att en del varit med om att fusk med certifikaten förekommit. Slutsatsen är att det ur ett studentperspektiv är nödvändigt med ett certifikatsystem. Projektledningen sammanställer nu åsikter och resultat som underlag för framtagning av ett demonstrationssystem. Viktiga åsikter som måste tas i beaktande är bland annat ansvar och integritet, att det inte leder till ett mer­arbete för de ombordanställda samt om man kan skapa en global lösning. C H

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


fa ck l i g t forts a tt sk a ttestrid i d a n m a rk

STÄMDA REDERIER HOTAR ANSTÄLLDA Søfartens Ledere i Danmark har genom några av sina medlemmar stämt rederierna DFDS och Royal Arctic Line inför domstol för att få en lösning på problemet med nettolön för de anställda ombord på fartyg i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS). Detta har lett till att rederierna kräver att befälhavarna drar sig ur rättssaken. text CHRISTER KÄLLSTRÖM

da n m a r k m a j 2 0 1 2

Konflikten mellan Søfartens Ledere och Danmarks Rederiforening har nu fått en dramatisk utveckling. Striden handlar om huruvida sjöfolken, som får nettolön, ska få ersättning för den skattesänkning som danskarna fick under 2010 och 2011. Det handlar om betydande belopp för den enskilde, mellan 2 000 och 3 500 danska kronor i månaden. Søfartens Ledere har sedan snart tre år tillbaka försökt få frågan löst i förhand­ lingar med Rederiforeningen, men utan resultat. Redarna vägrar att ge ersättning och menar att det inte finns något sam­

manhang mellan nettolön och DIS. Efter­ som redarna avvisade att få frågan löst genom en skiljedom, ser Søfartens Ledere ingen annan möjlighet än att gå rättens väg med problemet. Samtliga ställde sig bakom Av processtekniska skäl har Søfartens Ledere valt att stämma DFDS och Royal Arctic Line genom några av sina medlem­ mar. Detta har fört till att de båda rederi­ erna utsatt de befälhavare, som i den rättsliga processen representerar kollegor­ na i rederierna, för stark press. – Under direkta, personliga och verbala hot lyckades i första omgången DFDS att

pressa sin befälhavare, som har många års anställning i rederiet, till att dra sig ur rättssaken, säger advokat Pernille Sædam Marstal i Søfartens Ledere. Även i Royal Arctic Line försökte rede­ riets ledning att pressa bort befälhavaren från att stå bakom stämningen. Men detta ledde i stället till att samtliga befähavare i rederiet ställde sig på den pressade befälhavarens sida och skrev sina namn på stämningen mot rederiet. Nu tog Royal Arctic Line fram den skar­ pa ammunitionen och krävde enskilda samtal med varje befälhavare. Samtidigt hotade ledningen befälhavarna med en oviss framtid om de inte drog sig ur rätts­ saken. Søfartens Ledere vill inte medverka till att klyftorna mellan rederiet och dess anställda blir ännu större och har därför beslutat att dra bort samtliga befälhavare från stämningen – utom två. Dessa två har redan uttalat att de önskar gå i pension. I DFDS finns i dag också två personer bakom stämningen mot rederiet. Søfar­ tens Lederes jurister, som håller i den rättsliga processen, ser nu fram emot att starta det juridiska arbetet med själva frå­ gan i stället för att diskutera personer. C K

Stiftelsen

med Sjöfarts och Katarina Sjöf

Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell med Sjöfartshotellet och Katarina Sjöfartsklubb

Erbjuder bra och billigt boende samt en mötesplats för sjöfolk Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon 08-640 94 96 E-mail katarina.sjofartsklubb@telia.com - www.katarinasjofartsklubb.com Du hittar oss även på facebook.com/Katarina.Sjofartsklubb Besöksadress Glasbruksgatan 2, Porten ovanför Sjöfartshotellets entré - Hotellbokning 08-517 349 80

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

15


säkerhetsfrågor kri m in a liseringen a v s j ö m än h a r k a rtl a gts

sjömän och rättsrötan Var fjärde befälhavare har någon gång misstänkts för ett brott i samband med sin tjänsteutövning. Nio av tio säger att de inte fått någon rättslig hjälp. Det visar en omfattande undersökning som genomförts av organisationen Seafar­ ers’ Rights International. Studien pekar också på att kriminaliseringen av sjömän är ett växande problem. text Linda Sundgren

london maj 2012

Den 19 november 2003 arresterades den ukrainske kaptenen Maslennikov Sergey på spanskflaggade Boreas i Bilbao, Spa­ nien. Orsaken var att man hade hittat sju ton kokain på fartyget South Sea, och att den bogserbåt Sergey tidigare arbetat på, Zudar Sexto, hade legat till kaj för repara­ tion i en spansk hamn samtidigt som South Sea. Detta, och att Sergey kände kaptenen på South Sea, räckte för att han skulle fängslas. Någon narkotika hittades inte på Zudar Sexto. Först anklagades Sergey för att ha trans­ porterat droger, sedan för att ha bogserat ett fartyg med narkotika ombord och där­ efter för att vara medlem i en kriminell organisation. Den ukrainske kaptenen nekade till samtliga anklagelser men

Christer Lindvall är president i Ifsma och seniorrådgivare i Sjöbefälsföreningen.

16

dömdes i spansk domstol till nio års fäng­ else. I samband med att domen skulle överklagas bytte Sergey advokat. Bytet drog ut på tiden, och fristen för överkla­ gan hann löpa ut innan en ny företrädare var på plats. Maslennikov Sergey sitter fort­ farande i spanskt fängelse, liksom ytterli­ gare fem personer ur Zudar Sextos besätt­ ning. – Det här är en riktigt sorglig historia, säger Margie Collins vid Seafarers’ Rights International (SRI) i London. Sergeys enda ”brott” var att han kände kaptenen på South Sea. Under tiden i fängelset har han behandlats för cancer, och hans fru i Ukraina har ingen inkomst. Troligen stort mörkertal Enligt den undersökning som SRI nyligen presenterade är det inte ovanligt med brottsmisstankar mot sjömän. Av 3 480 ombordanställda med olika nationaliteter och befattningar uppgav åtta procent att de någon gång anklagats för en kriminell handling ombord. Störst är andelen bland befälhavare med hela 24 procent. – Det är höga siffror, men vi är inte förvå­ nade, säger Margie Collins. Genom sjö­ fartstidningarnas rapportering och ITF vet vi att det här är ett stort problem.Vi har också starka misstankar om att det finns ett omfattande mörkertal med ett antal fall som aldrig uppmärksammas. Bland anklagelserna mot sjömännen i undersökningen fanns förfalskade logg­ böcker, olyckor, utsläpp, kollisioner, brott mot tullregler och brott mot navigerings­ regler men även narkotikasmuggling och grova våldsbrott som mord och våldtäkt. – Vi vill inte att sjömän som begår brott ska slippa straff. Men vi ser en stor rätts­ osäkerhet i bemötandet av dem, som att de döms på tveksamma grunder, sitter fängslade långa perioder utan rättegång

eller inte får tolkhjälp, säger Margie Col­ lins. Ingen rättssäkerhet I undersökningen uppgav 87 procent av de brottsmisstänkta att de inte tilldelats någon advokat. Ungefär lika många sa att de inte hade fått sina rättigheter förklara­ de, och 81 procent upplevde att de inte hade fått ett rättssäkert och respektfull bemötande. Enligt Margie Collins beror problemen delvis på domstolars bristan­ de kännedom om nationella sjömans­ lagar och IMO:s riktlinjer från 2006 om rättvis behandling av sjömän i samband med sjöolyckor. – När en sjöman ställs inför rätta i ett land måste internationella regelverk fin­ nas integrerade i den nationella lagstift­ ningen för att domstolar ska ta hänsyn till dem. Men de nationella sjömanslagarna är kanske de mest komplicerade lagarna i hela världen, och många domstolar kän­ ner inte ens till att de finns, säger Margie Collins. En annan organisation som länge arbe­ tat mot kriminalisering av sjömän är den internationella befälhavareorganisationen Ifsma. Organisationens president Christer Lindvall, tillika seniorrådgivare i Sjöbefäls­ föreningen, har under flera år verkat för att stärka sjömäns rättsskydd. – Den som avsiktligt släpper ut olja i havet eller smugglar narkotika ska själv­ klart ställas inför rätta och dömas som alla andra. Men det kan inte vara rimligt att man ska sitta fängslad år ut och år in utan rättegång eller, som i vissa fall, inte ens få reda på vad man är anklagad för, säger han. 77-åring med anmälningsplikt Ett exempel på ett långdraget fall är den grekiske kaptenen Apostolos Man­gou­ras som förde befälet på oljetankern Prestige, då hon förliste utanför Spanien i novem­ ber 2002. Efter att ha nekats nödhamn i det hårda vädret följde kaptenen myndig­ heternas uppmaning att gå ut till havs, utanför spansk ekonomisk zon. Där bröts fartyget itu och tiotusentals ton olja läckte ut och orsakade den största oljekatastro­ fen i Spaniens historia. Den då 67-årige kaptenen arresterades omgående. Han satt häktad i nästan tre månader innan han släpptes mot borgen på tre miljoner

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


säkerhetsfrågor kri m in a liseringen a v s j ö m än h a r k a rtl a gts

euro, vilket försäkringsbolaget betalade. – Mangouras gjorde allt rätt, säger Mar­ gie Collins. Han sökte nödhamn, och när han inte fick det följde han myndigheter­ nas order om att gå så långt ut till havs som möjligt. Ändå arresterade man honom när fartyget bröts itu och sjönk. Mangouras tvingades stanna kvar i Spa­ nien i ytterligare två år. Därefter tilläts han återvända till Grekland med förbehållet att regelbundet anmäla sig hos den lokala polisen. I november har det gått tio år sedan olyckan med Prestige, men den idag 77-åriga Mangouras har ännu inte ställts inför rätta. – Det här är otroligt tufft för honom, och han har inte velat tala med någon sjöfarts­ organisation om det som hänt, säger Mar­ gie Collins. Som SRI:s rapport visar varierar ankla­ gelserna mot sjömän med allt från miljötill våldsbrott. Men ibland råkar ombordanställda illa ut enbart på grund av att fartygsägaren inte går att finna, säger Margie Collins. – Vi har sett flera fall som börjat med att redaren övergett fartyget på grund av finansiella problem. Sedan har det hänt något, som att fartyget börjat läcka, och då har besättningen blivit måltavla för de

SRI:s rapport om kriminalisering av sjömän 3 480 sjömän i olika befattningar och med 68 olika nationaliteter deltog i undersökningen. Den pågick i 12 måna­ der och avslutades i februari i år. l 8 procent av samtliga tillfrågade och 24 procent av befälhavarna hade miss­ tänkts för brott i samband med tjänste­ utövning. l 33 procent kände till en kollega som misstänkts för brott. l 4 procent hade vittnat i rättegång. l 44 procent av de misstänkta hade kroppsvisiterats. l 87 procent av dem som anklagades för underlåtenhet av sina professionella uppgifter uppgav att de inte fick någon advokat. l 91 procent av sjömännen som behöv­ de tolkhjälp hade inte fått det. l 89 procent hade inte fått sina rättighe­ ter förklarade för sig.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

lokala myndigheterna därför att de är de enda som går att få tag i. Begränsat försäkringsskydd För att stärka det rättsliga skyddet för den i sammanhanget mest utsatta gruppen ombord, befälhavarna, har Ifsma utvecklat en försäkring. Den täcker rättegångskost­ nader upp till en miljon euro, borgen samt utebliven lön i väntan på rättegång med maximalt 150 000 euro under tolv måna­ der. Premien ligger på cirka 400 kronor i månaden. – Den ger ett bra skydd men gäller enbart i samband med olyckor, säger Christer Lindvall. I Sverige täcks sådana här utgifter av försäkringar via facket, men i många andra länder har man inget skydd alls. I exempelvis Norge jobbar fack­ et för att införliva Ifsmas försäkring i kol­ lektivavtalet. Men Christer Lindvall är inte bara kritisk till hanteringen av sjömän i samband med fartygsolyckor. Han ifrågasätter också det faktum att befälhavare hålls personligt ansvariga för lastens innehåll enbart för att man kvitterat och tagit emot den ombord.

– Det finns ju inte en chans att kunna kontrollera vad varje container innehåller. Det är en sak att veta hur många enheter man tagit emot och vad de väger, men att garantera att varje container innehåller det den enligt uppgift ska göra är inte rim­ ligt. Såväl SRI som Ifsma och andra interna­ tionella sjöfartsorganisationer hävdar att kriminaliseringen av sjömän är ett växan­ de problem. Den uppfattningen får också stöd i SRI:s undersökning. Man har gran­ skat samtliga rättsfall som rapporterats i Lloyd’s List,Tradewinds och Fairplay mel­ lan 2000 och 2010.Tillsammans hade tid­ ningarna skrivit om 415 fall som involvera­ de 1 580 sjömän, och mot slutet av perioden ökar rapportering. Utvecklingen antas ha flera orsaker, bland annat hårda­ re miljölagstiftning och sänkt tolerans mot narkotika. – Det vi behöver göra för att vända tren­ den är att få mer fokus på frågan om kri­ minalisering av sjömän, säger Christer Lindvall.Vi måste jobba med information och att se till att nationella domstolar värl­ den över får kännedom om IMO:s riktlin­ jer om fair treatment of seafarers. L S

Fyra kända exempel Tasman Spirit, juli 2003 Oljetankern Tasman Spirit gick på grund utanför Pakistan, nära staden Karachi. Över 12 000 ton olja läckte ut i Arabiska sjön och orsakade en av de största oljekatastroferna i Pakistans historia. Kapten Kruvstinos Dimitvious samt ytterligare sju i besättningen fängslades för miljö­ brott. Efter nio månader slöts en uppgörelse med pakistanska myndigheter, besättning­ en släpptes och ärendet lades ner. Zim Mexico III, mars 2006 Containerfartyget Zim Mexico III slog ner en containerkran i en hamn i Alabama, USA. En elektriker som arbetade på kranen omkom. Kapten Wolfgang Schröder häktades. Efter elva månader släpptes han och ansågs då ha avtjänat sitt straff. Han fick även betala kompensation till den avlidne elektrikerns familj på 60 000 amerikanska dollar. Coral Sea, juli 2007 Grekiska myndigheter i hamnen Patras hittade 51 kilo kokain i en bananlåda (det fanns totat 183 000 lådor i lasten) på fartyget. Befälhavaren dömdes till 14 års fängelse och överstyrman till ett kortare fängelse­ straff, trots avsaknad av bevis för deras inblandning i knarksmugglingen. Överstyrman släpptes dock efter ett drygt år, men begick självmord strax därefter. Befälhavaren släpptes efter 17 månader men kunde aldrig återuppta sin karriär på grund av ankla­ gelserna. Hebei Spirit, december 2007 Oljetankern Hebei Spirit träffades av en löst drivande pontonkran när hon låg till ankars i Sydkorea. Elva tusen ton olja läckte ut i Gula havet. Befälhavaren och överstyrman arresterades för miljöförstörning. De släpptes först efter 550 dagar i fängelse och 14 000 amerikanska dollar i böter.

17


säkerhetsfrågor ändr a d l a g o m h a veriutredning a r

Mer tidsödande utredningar Färre sjöolyckor utreds. Utredningarna tar längre tid. Det blir följder av en lagändring som ger Statens haverikommission (SHK) monopol på utredningarna. – Inte bra, för det innebär också färre och senare rekommendationer för att förbättra sjösäkerheten, säger Transportstyrelsens utredningschef Jörgen Zachau. text per turesson och ILLUSTRATION Aake nystedt

norrköping maj 2012

Tidigare kunde SHK välja vilka utredning­ ar den själv vill göra. Övriga händelser kunde Transportstyrelsen (TSS), och dess­ förinnan Sjöfartsinspektionen, ta ställning till: utreda eller inte utreda. – När vi valde vilka vi tog upp var vi inte så formella utan tog fasta på det intressanta för branschen, säger Jörgen Zachau. Men i juni förra året ändrades lagen och förordningen om undersökning av olyckor, så att SHK fick ensamrätt på dem. Nu ska alla mycket allvarliga sjöolyckor och tillbud utredas. Hit räknas bland annat händelser där ett fartyg försvunnit eller övergivits, någon avlidit eller där mil­

jön allvarligt skadats. SHK ska även preliminärt bedöma om allvarliga olyckor ska utredas. Det kan gälla fall där ett fartyg efter haveri behö­ ver assistans från land eller orsakat miljö­ skador. Slutligen får SHK också utreda mindre allvarliga olyckor. Utredningarna ska om möjligt vara klara senast ett år efter olyckan eller till­ budet. Antalet har halverats Med lagändringen följer att TSS inte läng­ re får utreda som man tidigare gjort. – SHK:s utredningar riskerar att ta onö­ digt lång tid.Vi försökte klara av våra på tre till fyra månader. En så snabb reaktion

är till fördel för sjöfartsnäringen, säger Jör­ gen Zachau. Mellan 1997 och 2010 gjorde Sjöfarts­ inspektionen/TSS 157 utredningar – i genomsnitt drygt elva om året. Under det år som gått sedan lagänd­ ringen har SHK inlett fem utredningar. Ingen av dem är ännu klar. Enligt SHK:s utredningschef Johan Gustafsson är alla fem sådana som SHK måste göra. Några utredningar som SHK får, men inte måste, utreda pågår inte. Kan försämra säkerheten Att det inte görs fler utredningar bekym­ rar Jörgen Zachau. – Varje utredning vi gjorde ledde till i snitt åtminstone två vettiga rekommen­ dationer. Halverar man antalet utredning­ ar så halverar man också antalet rekom­ mendationer. Är vi då beredda att släppa den andra hälften rekommendationer som inte blir gjorda? – Vi vill ju inte att den nya lagen ska försämra sjösäkerheten. Men den risken finns om vi bara sitter still, säger han. Och det gör TSS inte, trots att man inte längre har lagstöd för regelrätta utred­ ningar. Analyserar olycksserier – Vi har valt ett annat grepp som till och med kan vara bättre, eftersom utredning­ ar av enskilda olyckor ibland tillför väl­ digt lite. Nu tittar vi i stället på serier av händelser och analyserar dem för att hitta likheter och sammanhang. Den vägen tror jag vi kan få fram mer av betydelse för sjösäkerheten, säger Jörgen Zachau. Första exemplet på detta nya angrepps­ sätt är en säkerhetsstudie av åtta kollisio­ ner och grundstötningar med lotsbåtar under åren 2007–2011. Den publicerades i mars och utmynnar i tre rekommenda­ tioner till Sjöfartsverket. Studien finns i tryck samt på nätet: www.transportstyrelsen.se/Global/Sjofart/ Dokument/Analyser/Lotsbatsutredning _2007_2011.pdf. P T

Läs de senaste nyheterna på

www.sjobefalsforeningen.se

18

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


säkerhetsfrågor fler a grundst ö tning a r under bekvä m lighetsfl a gg

Sjöfylleri gav ett års karantän Från flygvapnets räddningshelikopter firades en man ner på coasterns däck. Han kunde inte väcka den berusade kaptenen, men lyckades ändå få lagt om kursen kort innan fartyget gick på grund. Nu har kaptenen fällts i dansk domstol för sjöfylleri. text per turesson och Illustration aake nystedt

h o l b a e k a pril 2 0 1 2

Torrlastaren Danica Hav på 2 300 dwt redas från Norge under Bahamasflagg och har rysk besättning. Natten till den 17 februari i år går fartyget i barlast från Varberg till Lübeck. Norr om Själlands udde upptäcker VTS Stora bält att Danica Hav hamnat utanför trafikleden. Man för­ söker upprepade gånger anropa över VHF, men utan resultat. Därför larmas Søværnets Operative Kommando. Tre fartyg samt en räddnings­ helikopter dirigeras till Danica Hav, som då påbörjat en veritabel irrfärd i Sejerö bukt – med kurs rakt på land. En räddare från helikoptern sätts ner på Danica Hav. Kaptenen, som ensam har vakten, sover på en stol och går inte att få liv i. Rädda­ ren väcker då styrman, och tillsammans

lägger de om kursen, bara knappt fem dis­ tansminuter från land. På morgonen får kaptenen lämna blod­ prov. Det visar minst 2,18 promille. Sedan sitter han häktad i knappt en månad. Tre fullbordade grundstötningar I april följer det rättsliga efterspelet. Rätt­ en i Holbaek dömer honom för sjöfylleri till fängelse i en månad, den tid han redan suttit häktad. Han utvisas från Dan­ mark och får inte resa dit igen på sex år. Dessutom förbjuds han att under ett år arbeta som befälhavare, styrman eller maskinbefäl. Tack vare den snabba insatsen från Søvärnets Operative Kommando blev Danica Hav-händelsen bara en näragrundstötning. Under halvåret dessförin­ nan inträffade däremot tre fullbordade

Jörgen Zachau är utredningschef på Transportstyrelsen. Foto Tommy Gardebring.

grundstötningar på svenskt vatten: Alva den 17 augusti 2011 i Öresund (Sjöbefäl 6/11), Freyfaxi den 4 december 2011 och Anke Angela den 12 januari 2012 i Kalmarsund (Sjöbefälen 1/12). I tre av de allt som allt fyra fallen fanns alkohol med i bilden. Freyfaxi var undan­ taget. Centrala regler hade inte följts Men det fanns också flera gemensamma omständigheter, som att alla fyra fartygen var bekvämlighetsflaggade och att alla fyra fallen slutade med att nautiker döm­ des. Viktigaste beröringspunkten är dock att samtliga händelser skedde nattetid – och att det saknades utkik. Det förvånar inte alls Jörgen Zachau, chef för utredningsenheten vid Transport­ styrelsens sjöfartsavdelning. – Visserligen kan jag inte bevisa det med siffror, men jag är säker på att man eliminerat minst hälften av alla grundstöt­ ningar och kollisioner om man följt de båda centrala reglerna om vilotid och vakthållning, säger han. P T

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

19


o m b o r d r e p o r ta g e svenskt rederi m ed liberi a fl a gg a d t a nker

Med mixed crew i Gulfen SB träffar Karl Rosenlund över lunch på hans hotell i Houston, Texas. Fartyget M/T Tapatio har blivit fast i Tuxpan, Mexiko. ”Nothing is predictable in Mexico”, förklarade Laurins Houstonkontor situationen. Karl ska avlösa som befälhavare på Tapatio, och fler väntar att få mönstra på: en ukrainsk elektriker, en svensk andre fartygsingenjör, en polsk och en bulgarisk reparatör. Text och foto Stefan F Lindberg

t e x a s / l o u i s i a na m a j 2 0 1 2

Karl Rosenlund har seglat hos Laurin Maritime i 11 år, som befälhavare i fyra och har varit till sjöss sen 1983. – Jag blir kvar i jobbet så länge jag har hälsan i behåll.Yrket har blivit en livsstil. Jag är ute ungefär tre månader och mot­ svarande tid är jag hemma. Karl är en ståtlig man som mäter 201 cm, 46 år och bor med fru och barn sen fem år tillbaka på Filippinerna. Meddelande har kommit att M/T Tapatio är på ingång och ska ligga vid kaj klockan 18.00 i Point Comfort,Texas. Tapatio ska lasta kaustiksoda både där och i Lake Charles, Louisana. Sedan transporte­

ras lasten till Sao Luiz i Brasilien.Vilken destination man har därefter är ännu obe­ stämt. M/T Tapatio byggdes 2003 i Kroatien. Hon är 183 meter lång och kan lasta det mesta i flytande form. Hon är Liberiaflag­ gad och har en besättning på 24 man: fem svenskar, två ukrainare, en mexikan och 16 filippinare. Denna tur har besättningen utökats med de två reparatörerna, så sam­ manlagt finns sju nationaliteter ombord. I samma stund befälhavaren Karl Rosen­ lund trampar däck infinner sig en belåten­ het hos honom, och det blir ett muntert möte med tekniske chefen Jan Eriksson ombord. De har seglat många resor till­ sammans.

Teknisk chef Jan Eriksson diskuterar reaparation av avgasmanifold med andre fartygsingenjör Viktor Thunblom. I bakgrunden från vänster: Motorman Dennis Flores, tredje fartygsingenjör Yoshir Fernandez, förste fartygsingenjör Sergiy Polotrak.

20

Det blir avgång följande dag i svalkande bris och med kurs mot Lake Charles.Till havs, tidigt nästföljande morgon, går brandlarmet. Besättningen intar snabbt sina positioner, och på bryggan kommuni­ cerar befälhavaren i radio med de sjömän som ska lokalisera branden. Det råder en spänd men ändå lugn och kontrollerad stämning ombord. Säkerhetsrutiner är omfattande på ett tankfartyg. Samtliga ombord är tränade för alla eventualiteter. Sprickor i rörflänsar ”NO FIRE, NO FIRE” ropar det med skånsk brytning i samtliga radiomottagare. Det är kapten Karl Rosenlund som ger besked. Det som utlöste brandlarmet var rök från avgasmanifolden på babords huvudma­ skin. Sprickor i två rörflänsar hade orsakat avgasläckaget. En förslitningsskada, kon­ staterar man. Babords maskin stängs av och båten seglar vidare på styrbords huvudmaskin med något långsammare framfart. Jan Eriksson kontrollerar skadorna och ger order om hur rören tillfälligt ska repa­ reras. Reservdelar beställs, de kan för­ hoppningsvis komma ombord från Sao Luiz i Brasilien. – Om svetsarna spricker upp blir vi tvungen att segla med vakt dygnet runt, berättar Jan Eriksson. En avstängd maskin kan ta skada av att inte köras parallellt med den som är igång. Jan Eriksson gick till sjöss som befäls­ elev i juni 1969, endast 17 år gammal. Han har fru och två vuxna söner hemma i Sve­ rige. – Jag vet inte riktigt varför jag fastnade till sjöss. Det rullade på, det blev den ena båten efter den andra. Så småningom blev det ett yrke. Sen barnsben har jag klarat mig själv, och det har nog gjort mig till lite av en ensamvarg. Iland har jag inga manli­ ga bekanta, mina vänner finns ombord. Jag uppskattar det sociala livet på farty­ gen, men jag är inte mycket för att sitta och slösa bort kvällar med umgängesprat. På ett fartyg kan man dra sig undan in i sin hytt men ändå ha närhet till andra om andan faller på. Sjölivet har passat mig bra. Jag har alltid tyckt om att arbeta praktiskt i maskin och tillsammans med människor. – Första gången jag fick erbjudande att arbeta som teknisk chef, tackade jag nej.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


o m b o r d r e p o r ta g e svenskt rederi m ed liberi a fl a gg a d t a nker

Nästa gång tackade jag ja, för då hade jag hunnit fundera lite. Det gäller att klara job­ bet i många år till och inte blir man yngre. Jag tänkte: ”att springa upp och ner i trap­ por hela dagarna, i maskinvärmen kom­ mer att bli tungt med tiden.” Det passade bra att styra om till andra arbetsuppgifter. Nu är det inte långt kvar tills det är dags att pensionera sig från sjölivet. Alligatorer och delfiner Tapatio anländer Lake Charles på natten. Det långa inloppet kantas av upplysta industrilandskap med rykande skorstenar. Så fort båten är förtöjd och alla papper är påskrivna påbörjas inpumpningen av kaustiksoda. Densiteten är hög, en liter väger ca 1,5 kilo. Det innebär att man inte kan lasta alla tankarna fulla. Lastningen sker med precision.Tredje styrman Alberto Elcano lodar manuellt. I vattnet kring lodningen flyter ett par alligatorer i vaksam jakt efter föda. Alberto stämmer av med överstyrman Martin Örstadius i lastkontrollrummet.Termina­ lens uppgifter stämmer inte med verklig­ heten. Det gäller att fylla tankarna max strax innan kölen når hamnbotten. Det handlar om skapa bästa ekonomi för

Överstyrman Martin Örstadius, sjöbefälskadett Kristian Johnsson, befälhavare Karl Rosenlund vid manöver att lägga ankar vid Sao Luiz, Brasilen.

rederi och lastköpare. Lastningen avslutas med 2–3 decimeter till godo mot botten. – När jag jobbade på landsidan blev det inte så mycket tid med barnen till vardags, kanske någon timme på kvällen, och blev

Pristagare i kortfilmstävling Den 9 maj 2012 tillkännagavs pristagarna i kortfilmstävlingen ”Sjö kort” vid Sjöfartens kultursällskaps årsmöte i Stockholm. Tävlingens syfte är att uppmuntra sjöfolk och sjöstuderande att skildra arbetslivet till sjöss. Filmerna skulle ha koppling till livet ombord eller i hamn. Förstapriset om 10 000 kr, sponsrat av Sjöfartens kultursällskap, gick till Lisa Josephson (f d studerande på Öckerö gymnasiums sjöfartsprogram) och Frida Swahnberg (studerande på Chalmers) för deras film ”Bläckfiskfångare på Stilla havet”. Andrapriset om 7 000 kr, sponsrat av Sjömanskyrkan i Stockholm, gick till Percy Bloom, som vid inspelningen av filmen ”Sailing world wide 8” var 3e styrman på Walleniusfartyget M/V Aida. Tredjepriset om 3 000 kr, också sponsrat av Sjömanskyrkan i Stockholm, gick till Nicklas Hegelund för hans film ”Fatigue”. Han studerar på Sjöfartshögskolan i Kalmar. För mer information samt länkar till filmerna se www.filmatsea.com. Arrangör för tävlingen är Ann Nordström och företaget Film at Sea Nordic AB.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

det tre veckor sammanlagd semester blev man glad. Nu är jag ledig i nästan sex månader på ett år, och det blir mer tid för familjen, berättar Martin Orstadius. Han är 44 år och blev uppsagd för åtta

FÖRSÄLJNINGSFÖRETAGET INOM MEDIA

Din annons här? Välkommen att kontakta oss: Gunilla Johansson 090-711504, gunilla.johansson@display-umea.se eller Nina Edlund 090-711540, nina.edlund@display-umea.se www.display-umea.se

21


o m b o r d r e p o r ta g e svenskt rederi m ed liberi a fl a gg a d t a nker

år sen. Ett par månader efter uppsägning­ en satte han sig i skolbänken på befälsut­ bildningen i Kalmar. 40 år gammal påbör­ jade han sitt nya arbete som styrman i Laurin Maritime. – Jag har alltid snackat om att gå till sjöss och trott att jag skulle trivas bra som däcksbefäl i handelsflottan. När man är kadett skapar man sig kontaktytor och kommer underfund med vilken typ av båt man vill jobba på och med vilket rederi. Vilken flagga som sitter i aktern har min­ dre betydelse. Men det finns oseriösa flag­ gor, och då har det betydelse vilket rederi man jobbar för. På seglatsen ut ur Lake Charles hoppar ett gäng delfiner framför fören. En liten delfinunge trycker sig tätt mot sin förälder, och simultant hoppar de upp framför bul­ ben, och får fräsande skjuts framåt av vat­ tentrycket från bogen. I maskin påbörjas byte av topplock på styrbords maskin. Allt är förberett dagen innan, alla verktyg finns på plats. Motormän och fartygsingenjörer arbetar tillsammans, och det stimmar som i en myrstack när arbetet samordnas. Det är 45 till 50 grader varmt i maskinrummet. Det svettas ymnigt. Chiefen har sett till att det finns rikligt med vatten att dricka. Effektivt och snabbt görs bytet, och på slu­ tet av arbetsdagen kan maskin återstartas. Stimulerande för intellektet Andre fartygsingenjör Viktor Thunblom är 28 år och har jobbat på Laurin i ett halvår. Efter bytet pustar han ut i sin hytt. – Jag tycker att maskinarbetet ger varie­ rande och utmanade arbetsuppgifter och moment som är stimulerande för intellek­ tet – och jag vill inte ha något annat jobb än det här. Livsrytmen ombord passar mig. Men visst finns det en risk att vi svenska befäl kan komma att utkonkurreras av befäl från låglöneländer, säger Viktor, och tillägger: Men min framtid är inte skriven ännu. Man får ta en dag i sänder. Snart är det dags för pingis. Nästan varje kväll spelar Viktor Thunblom, Karl Rosen­ lund och befälseleven Kristian Johansson pingis tillsammans. Skepparen är den oslagbart skickligaste, men då och då lyck­ as även kadetten och fartygsingenjören vinna. Efteråt blir det golf-tv-spel. Klockan tio är det tyst och stilla ombord, ingen människa syns till, motorljudet dunkar dovt och båtens långsamma gungningar vaggar. Endast vakthavande styrman och matros vakar på bryggan i nattens mörker. Kristian Johansson, 25 år, läser till sjökap­ ten och har gjort praktik ombord i fyra

22

Bunkring av bränsle vid Saint Eustatius under färden mot Sao Luiz, Brasilien.

och en halv månad. – Jag gillar att det är ett kunskapskrävan­ de jobb på en tankbåt, och jag tycker ock­ så om att vi inte går på fast rutt utan får ny destination från hamn till hamn. Efter Sao Luiz vet vi ännu inte var vi ska, berättar han. Jag växte upp i Halmstad, och sjöfar­ ten däromkring fascinerade mig. Men jag hade inga tankar på sjömansyrket. Under andra året på gymnasieskolan besökte vi Yrkes- och utbildningsmässan i Göteborg. Och bara av en händelse gick jag förbi sjö­ befälsutbildningens lilla monter, som låg undangömd i ett hörn av mässhallen. Jag småpratade lite med utställarna och bestämde mig direkt på plats – jag ville utbilda mig till sjöbefäl. Med den här prak­ tiken har jag blivit ännu mer övertygad om att det här är det jag vill göra. Om det sen efter skolan blir jobb på svenskflaggat eller annan flagg har ingen betydelse, bara det är ett bra rederi, gärna Laurin. Går ner i vikt till sjöss Från kaptenens och tekniske chefens arbetsrum hörs emellanåt skönsång. Kom­ munikationen dem emellan sker då i sjungande form. Båda har lätt till skämt, och det hörs ofta glada skratt eka ut från rummet – men när det kommer till arbets­ uppgifter är det perfektionism och ansvar som gäller. Säkerhet är a och o ombord på en tankbåt. Två sjömän som seglat sen

tonåren bär naturligt med sig ovärderlig erfarenhet – och det blir man varse så fort det gäller. Tonläget mörknar och snabba order instruerar till fortsatt arbete. Ute på kobryggan pekar kapten Karl Rosenlund ut mot havet. – Ser du att det är ovanligt mörkt vatten här. Det kommer av att ofantliga mängder sötvatten strömmar ut från Amazonfloden. Kapten tränar mycket, går långa prome­ nader på kobryggan med tyngder kring anklar och handleder – och han äter pro­ teinrik kost. – Jag brukar gå ner 30 kilo när jag är ombord, men så går jag upp 60 kilo när jag kommer hem, skrattar han. Jag kom­ mer från en sjömanssläkt. Min bror seglar också. Ja, varför stannar man kvar på sjön? Arbetskamraterna, arbetet – halleluja. Det är nog det som håller en kvar. Men de fles­ ta av oss har också hemlängtan – efter sina barn, fruar, flickvänner, vänner. Så är det bara, det ingår i arbetet. M/T Tapatio lägger sig för ankar utanför Sao Luiz. Det är så långt ut att man knappt ser kustremsan. Här kommer Tapatio få lig­ ga och vänta i sju dagar, innan hon får gå in till kaj och lossa sin kaustiksoda. I Sao Luiz är det dags för mig att mönst­ ra av. Tapatio har nu fått sin nya destina­ tion. Hon ska hämta sojaolja vid Mississip­ pi floden och segla med lasten via Panamakanalen till Kina. S F L

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


p o rt r ä t t fr å n eld a re i b l id ö s u n d till driftchef i str ö m m a

Äventyrare, eldare och driftchef ”När jag började segla till sjöss i maskin…” Ja, så börjar Evert Taubes ”Eldarevalsen”, troligen komponerad 1937–38. Texten och särskilt titeln förknippas också med gamla män i svunna tider. Men på Strömma sitter i dag en driftchef, Brita Melén Eriksson, 39 år, som började till sjöss i Blidösund – som eldare. text och foto benkt lundgren

s t o ck h o l m a pril 2 0 1 2

Nästan så mitt i Stockholm man kan vara, med kungliga slottet tvärs över viken, lig­ ger idylliska Skeppsholmen, som ofta beskrivits i dessa spalter. Den här gången är orsaken till SB:s besök att Strömma Turism & Sjöfart har sitt kontor här, med bland annat nyutnämnda driftchefen Bri­ ta Melén Eriksson. Hennes 20-åriga yrkes­ karriär är brokig men alltid med sjöfart som gemensam nämnare. Det började vid 18 års ålder som en ”kul grej”, som hon uttrycker det i lunchmatsalen på Moder­ na museet, med utsikt över Nybroviken. – Jag var i elevfartyget Shamrock över sommaren. Då hade jag gått två år på Strömma Turism & Sjöfart är ett företag med verksamhet inom upplevelsesektorn i flera delar av Sverige. Mest känd är passagerartrafiken till sjöss i storstadsregionerna och längs Göta kanal. Strömma äger drygt 40 fartyg. De flesta går under sommarsäsongen. Ett fåtal går i åretrunt-trafik, t ex S/S Stockholm och M/S Angantyr.

gymnasiets tekniska program. Men det var först under gymnasiet som intresset för ”systemtänk” väcktes till liv. Tidigare var jag mer allmänt naturvetenskapligt inrik­ tad. Hade jag inte fastnat för sjöfarten hade jag nog blivit något inom energi. Samtidigt finns det ett äventyrligt drag hos henne. Under gymnasiet började hon med segelflygning men slutade när sjö­ livet tog för mycket av somrarna. – Jag började jobba på att ta dykcertifi­ kat också, men det la jag ner. Däremot har jag mc-körkort och äger en HondaCB400. Två högskoleutbildningar Eldarjobbet i Blidösund efter studenten var hon tvungen att söka dispens för hos Sjöfartsinspektionen. Det finns ju inte så många med ångcertifikat nu för tiden. Men därefter blev det sjöingenjörsutbild­ ning i Kalmar och några år som junior­ befäl i maskin i olika rederier. Efter ytter­ ligare studier på KTH i Stockholm med inriktning på farkostteknik tog det analy­ tiska teknikintresset överhanden. – Mitt examensarbete hette ”Reefer Concept Study”, och jag fick jobb på rede­ riet NYKCool, som timechartrar alla sina fartyg. Mitt jobb där gick bland annat ut

Brita Melén Eriksson vid Skeppsholmens strand.

på att utvärdera bränsleförbrukningen och bunkerkvaliteten. Hon trivdes bra, inte minst med fartygs­ besöken. Som ensamstående mamma till två barn kanske man inte i första hand siktar på en karriär som innebär mycket resor. Att återgå till sjöjobb är också när­ mast omöjligt i den situationen. Men hon blev externrekryterad (”headhuntad”, som det heter på modern floskel-svengel­ ska) till jobbet som driftchef på Strömma. – Jag blev mer och mer intresserad, när jag satte mig in i vad jobbet innebär, ett bredare ansvar än det jag haft tidigare. Jag började 1 februari och här har jag ett övergripande ansvar för drift, teknik, under­håll, klassning och certifikat. Perso­ nalansvar för ett 10-tal driftledare och tek­ niker ingår i jobbet. Så kan det går för en målmedveten och kompetent person som för 20 år sedan började som eldare ombord! B L

härnösands kommun söker

Gymnasieyrkeslärare, sjöfartsutbildning Läs mer om tjänsten på: www.harnosand.se/tjanster www.harnosand.se

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

23


u t l a n d s r e p o r ta g e bogserbefäl i pa n a m a

24

Bogsersjöman toppenjobb i Panama

Tai Prosperity ska få assistans på färden från Stilla havet till Atlanten. s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


u t l a n d s r e p o r ta g e bogserbefäl i pa n a m a

Bogserverksamheten på Panamakanalen växer så det knakar. Dagens 37 båtar ska bli dubbelt så många, och till den nya kanalen kommer det att krävas ytterligare bogserare. Många sjömän går i träning för att säkra bemanningen. Text Linda sundgren Foto Leif Hansson

pa n a m a m a rs 2 0 1 2

Ahimelec Paez, befälhavare i bogserbåten Panama 14.

Eileen Jiweza har ett halvår kvar till sitt certifikat som bogserbåtskapten.

Martin Carrasco, teknisk chef på Panama 14 har jobbat hos Kanalbolaget i elva år. Att maskinerna fungerar som de ska i bogserbåtarna är i allra högsta grad en säkerhetsfråga.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

En lätt bris svalkar i den tropiska hettan. Det är tidig morgon, men trafiken på kana­ len pågår dygnet runt och fartyg, servicebåtar och bogserare är i full gång. Med van hand vänder befälhavare Ahime­ lec Paez upp och lägger sig bakom Pana­ maflaggade Tai Prosperity. Bulklastaren har kommit in från Stilla havet. Hon ska få assistans genom slussarna i Mira­flores och Pedro Miguel för vidare färd upp i Gatun­ sjön och sedan ut i Atlanten. – Eftersom hon behöver hjälp hela vägen ska vi att följa med in i slussarna. Hon fyller dockan på bredden men det kommer att finnas plats för oss att ligga bakom, säger Ahimelec. Flera praktikanter Normalt består en bogserbåtsbesättning på kanalen av fyra personer: kapten, tek­ nisk chef och två matroser. Men på grund av pågående expansion har många även praktikanter ombord. På Panama 14 är man sju för dagen, med en kapten och två matroser som går utbildning. Ahimelec har jobbat här i över tio år. Även om upp­ draget kräver koncentration och ständig uppsikt tycker han inte att det är något problem att hinna lära upp en blivande kollega. – Nej, inte alls. Hon får köra och göra det mesta som jag gör. Eileen Jiweza, 29, har ett drygt halvår kvar innan hon får certifikatet som krävs för att köra bogserbåt. Då har hon genom­ fört en två och ett halvt år lång utbildning med teori och praktik samt 17 olika exa­ mina. – Det är många saker att hålla reda på och det är viktigt att hela tiden ha över­ blick av allt som händer runtomkring. Klart det känns otäckt ibland, men man måste lära sig att kontrollera sin rädsla, säger hon. Panamakanalen är 8,3 mil lång med tre slussar ut mot var kust. Fartygen lyfts

28 meter upp till den konstgjorda Gatun­ sjön för att sedan föras ner igen till havs­ nivå på andra sidan. Panama 14 har till­ sammans med ytterligare en bogserbåt lagt sig med nosen mot sidan på Tai Prosperity för att trycka henne rätt in i rännan mot de första slussportarna. Med 32 meters bredd finns inga marginaler, och när hon rullar in i dockan mellan de svar­ ta gummihjulen bolmar det av bränt gum­ mi från friktionen. Så snart fartyget fixerats mellan hjulen backar Ahimelec undan några meter men blir sedan liggandes i klykan mellan fartyget och land. – Vi avvaktar en stund ifall lotsen skulle behöva någon ytterligare assistans, förkla­ rar han. Ute på däck är det varmt och fuktigt. Den sluttande strandbanken är täckt med sprängsten, och här och var sitter svarta gamar med blicken mot fartygstrafiken. – Märker du att klipporna känns mycket närmare nu än för ett tag sedan, säger Eile­ en och nickar mot stenvallarna. Det beror på tidvattnet. Det är egentligen inget pro­ blem men ändå något man måste ha med i beräkningen. Utesjöfart problem för tjejer Innan året är slut är det dags för Eileen att börja köra bogserbåt på egen hand, men trots att hon ännu inte fyllt 30 har hon ett antal år till sjöss i bagaget. Redan som 17-åring började hon på sjöbefälsskolan och fick efter fyra år sin examen. Sedan jobbade hon fem år, de sista som överstyr­ man, på olika utländska fartyg innan hon sökte hit. Om hon så småningom ska gå vidare och läsa till kanallots, har hon ännu inte beslutat. – Jag ser karriären som en stege där du måste ta ett kliv i taget. Har du för bråttom eller hoppar över något moment går du miste om viktiga erfarenheter. Jag har för­ utsättningarna att bli lots, men om det blir så väntar jag med att bestämma tills jag känner mig redo. Att slippa långa perioder till sjöss var

25


u t l a n d s r e p o r ta g e bogserbefäl i pa n a m a

en av anledningarna till att hon valde att söka till kanalen. Hon har inte bildat familj men är medveten om att det kan bli problematiskt att förena sjöbefälsjobbet med man och barn. – Det är svårt, framför allt för tjejer, och vi får se hur det går. I min släkt är jag den för­ sta som gått till sjöss. De andra blev nog ganska förvånade, men jag trivs väldigt bra. Allt fler kvinnor i Panama väljer sjö­ mansyrket, och det märks även här på kanalen. Idag finns det en kvinnlig bogser­ båtskapten och ytterligare fyra går i trä­ ning. Även bland lotsar och linhanterare finns flera kvinnor. De flesta bogserbåtsbe­ fäl går 4–8-vakt. Man jobbar en vecka i taget men sover hemma. Efter sju dagar följer två dagar ledigt. Ahimelec har dess­ utom 30 dagar semester att ta ut i samför­ stånd med sin chef. – Jag kan ta ett par dagar åt gången eller vara ledig en hel månad i sträck, men man kan aldrig vara riktigt säker på när det blir. Det beror helt och hållet på verk­ samheten, säger han. 12 gånger minimilönen Även för Ahimelec, 42, var möjligheten att komma närmare familjen ett viktigt skäl till att välja kanalen. Hans fru är lärare, och de har hemhjälp för att få ihop varda­ gen. Sin bogserbåtsträning påbörjade han när yngste sonen föddes för 14 år sedan, och det har han inte ångrat. – Jag tycker väldigt mycket om mitt jobb, nästan för mycket, tillägger han med ett brett leende. Att köra, skjuta på, följa med in i slussarna, allt är roligt. Som panama­ ner är jag också väldigt stolt över att jobba på kanalen. Han tjänar cirka 34 000 kronor i måna­ den efter skatt. I ett land där var fjärde invånare lever under fattigdomsstrecket och minimilönen ligger på 2 700 är det en bra inkomst, även om kanallotsarna tjänar mångdubbelt mer.Tidigare var det stora inkomstskillnader mellan tekniske chefen och befälhavaren på bogserarna. Chiefen fick bara hälften så mycket som bryggkol­ legan. Numera har man ungefär samma ersättning. – Maskinbefälen har varit duktiga på att löneförhandla sedan kanalen lämnades över från USA till Panama (1999), och det har lotsarna också varit, säger Eileen. Själv har jag ungefär 3 700 dollar (25 000 kro­ nor) efter skatt under utbildningen. Tai Prosperity har lagt sig till rätta i slus­ sen. Hon hålls i position med hjälp av eldrivna lok på kajen som är kopplade

26

Med stålvajrar kopplas de eldrivna loken till fartygens för och akter. Deras uppgift är att fixera fartygen i slussdockorna.

i för och akter. Den medhjälpande bogser­ båten har redan gjort fast bakom fartyget och vi kör upp och lägger oss bredvid. Pre­ cis som vi har systerbogseraren folk i träning och ute på däck passar man på att byta några ord över relingen. Manska­ pet på Panama 14 langar också över res­ terna av den sockerkaka som blev över från lunchen, till kollegornas glädje. – Det hör till ovanligheterna att någon bakar eller lagar gemensam mat, säger Eleein.Vi har ingen kock utan alla tar med och ordnar sin egen mat, så idag var ett undantag. Regn kan tillfälligt stoppa kanalen Bakom oss slår portarna igen och stig­ ningen påbörjas. Även om bogserarna är starka med närmare 5 000 hästkrafter under däck, är de små i förhållande till fartygen de assisterar. Ahimelec berättar att han i början av sin karriär kunde vara ganska rädd men att det har släppt med åren. – Nu kan jag det här jobbet och känner mig mycket tryggare. Men visst är det alltid en viss anspänning. Större fartyg, som det här, behöver två bogserbåtar, och ju fler inblandade man är desto mer samord­ ning krävs. Blåst och sjö är aldrig ett problem på

kanalen, säger Ahimelec. Däremot kan den stundtals häftiga nederbörden under den nio månader långa regnperioden påverka verksamheten. – Ibland regnar det så mycket att vi helt tappar sikten, och då stänger kanalen. Men det brukar inte vara mer än någon halvtimme innan vi är igång igen. Hela slussningsproceduren följs av ett stort antal turister som står och trängs på terrassen vid kanalmuseet som ligger här i Miraflores. Kanalen är inte bara en viktig sjöväg utan också en stor turistattraktion, och speakerrösten som berättar om sluss­ ningarna hörs tydligt ända ner på däck. Jishar Jawson, som är matroslärling, tittar upp mot folksamlingen. Att hans blivande arbetsplats också är ett turistmål har han inget emot. – Det här är superhäftigt, säger han entu­ siastiskt. Det är definitivt det här jag vill göra. Jag är inte garanterad jobb efter utbildningen, men de behöver folk, och jag hoppas verkligen att jag får vara kvar. Och chanserna för en framtid på kana­ len är goda. Fartygstrafiken ökar, och flera bogserare är beställda för att kunna upp­ rätthålla servicenivån. När de nya slussar­ na står klara om några år kommer det att behövas ytterligare båtar, liksom sjömän. LS

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


u t r ik e s p o l i t ik kinesisk a repress a lier p å grund a v fredspriset

Kinesisk hämnd mot Norge Det norska rederiet Volstad Maritime i Ålesund får inte längre visum för medarbetare som ska arbeta i Kina. Det är utdelningen av Nobels fredspris till Liu Xiaobo 2010 som gjort att förhållandet mellan Norge och Kina frusit till is. Detta drabbar det norska näringslivet hårt. text CHRISTER KÄLLSTRÖM

ålesund maj 2012

Sedan en månad tillbaka har offshorerederiet Volstad Maritime en subsea-båt i arbete i det Kinesiska havet. Fartygets uppgift är att hjälpa till med bland annat underhåll av plattformar. På fartyget finns det åtta befäl, varav de flesta är norrmän, men det finns också några svenskar där. Fartyget opereras av ett kinesiskt rederi. – Nu är det snart dags att skifta besätt­ ning ombord på fartyget i Kina, säger vd Finn Syversen till Sjöbefälen. Då behöver vi skaffa visa till de nya sjöfolken som ska till Kina. Men för att kunna ansöka om visum måste vi först ha ett ”letter of invita­ tion” från det kinesiska rederi som arbetar för oss. Men nu har den kinesiska firman fått besked av myndigheterna om att det inte längre ska skrivas ett sådant brev till oss för våra norska befäl. – Det betyder att vi inte längre kan

ansöka om visum för norska medarbeta­ re. I stället får vi använda oss av svenska eller polska befäl. Detta ställer till med stora problem för oss.Vi hoppas nu att den norska regeringen kan hjälpa oss och andra företag som har fått problem i Kina, säger Finn Syversen. En rad liknande rapporter Den norske näringsministern Trond Giske har under senare tid fått in en rad rappor­ ter från företag som fått problem med Kina. Det innebär att många norska pro­ jekt i Kina stoppar och att norska företag inte längre kan konkurrera om kinesiska order. Så har till eksempel Statoils för­ handlingar om ett skiffergasprojekt skrin­ lagts av kinesiska myndigheter. Den norska regeringen arbetar ihärdigt med att få ordning i handelssamarbetet med Kina, men hittills har det inte skett något.

På Norges Rederiforbund är man med­ veten om problemen med Kina. – I det konkreta fallet med Volstad Mariti­ me försöker vi göra vad vi kan, säger vd Sturla Henriksen i Rederiforbundet.Vi mås­ te försöka få klarhet i om visumavslaget är ett uttryck för en åtstramning av kinesisk politik i förhållande till Norge.Vi tycker också det är riktigt att ta upp problemet med politiker och offentlighet, så de får se vilka följder en åtstramning kan få. Påpekar gemensamma intressen Sturla Henriksen berättar vidare att norska rederier, och andra delar av det norska näringslivet, inte längre inviteras till att delta i projekt och aktiviteter i Kina. – Det har också blivit svårare att få visum för norrmän till Kina och nu får vi alltså det första avslaget på visum till norska sjöfolk, säger Sturla Henriksen, som är bekymrad över att norska företag stängs ute från den kinesiska marknaden och den kinesiska ekonomin, som nu är på väg att bli världens största. Rederiforbundet fortsätter arbetet med att få bättre relationer till Kina och ska peka på de gemensamma intressen som finns mellan de båda länderna. Det hand­ lar bl a om den maritima industrin, miljö­ teknik och utvecklingen i nordområdena. C K

Ove Allansson 80 år Den 13 juni fyller den oförtröttlige ordbruksarbetaren Ove Allansson 80. Ingen i dagens Sverige har skrivit så mycket och så initierat om svenskt sjöfolk och den märkliga arbetsmiljö de levde i under 1900-talets andra hälft som han. Som om detta inte vore nog har den gamle vattenarbetaren däremellan svarvat till både poesi och vistexter. Flitig är människan också – han har fått ut en bok nästan varje år sedan 1967! Framförallt är Ove generös mot sin omgivning. Och han har ofta visat stor empati för den lilla människan, som drabbats av diktatoriska ismer på skilda delar av vårt klot. Flera av hans böcker är därför samhällskritiska socialreportage, i vilka författaren håller den annars nog så ofta vilt skenande pegasen i stramare tyglar. Men kanske är det ändå som ”skrönikör” han bäst går hem i stugorna? Tillåt en beundrare lyfta på ”myssen” inför jubilaren. Radijohn

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

27


sjöbefälsföreningens fritidshus

Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus i Idre Fjäll, Sälenfjällen, Tegefjäll eller Torrevieja i Spanien.

Tegefjäll

sälen

Huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem.

Vecka 2– 6 7–16 17– 51 52–1

Pris 3 500 kr 5 000 kr 2 000 kr 5 000 kr

Torrevieja Fritidshuset ligger 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter – den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

Pris 2 500 kr 1 000 kr 2 500 kr

Vån B 3 500 kr 2 000 kr 3 500 kr

Vån A 5 000 kr 3 000 kr 5 000 kr

idre Säsong Låg Hög*

*15 april-30 sep

28

Huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbel­säng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset är fullt möblerat, och sängutrustning (ej sänglinne och handdukar) finns för åtta personer.

Övervåning 2 500 kr 4 000 kr

Undervåning 2 200 kr 3 500 kr

Huset har två stora lägenheter med fullt möblemang, säng­­ut­rust­ning, två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i den ena lägenheten (våning B) och åtta–tolv personer i den andra (våning A). Sänglinne och handdukar med­föres av den som hyr huset.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


m e d l e m s i n f o r m at i o n

För bokning och upplysningar om fritidshusen och lägenheten i Stockholm, kontakta Anita Isaksson på telefon 08-598 99 112 eller Agneta Häll på telefon 08-598 99 204. stockholm, hägersten I en av Sjöbefälsföreningen ägd fastighet på Kamrerarvägen 10–12 i Hägersten i sydvästra Stockholm finns en lägenhet inredd och möblerad för korttidsuthyrning. Totalt finns fem sängplatser. Kompletta sängkläder plus två handdukar per person ingår men debiteras med 75 kr per person (100 kr om ingen är medlem). Rabatt 500 kr 300 kr 1 200 kr

Weekend 2 nätter Dygn söndag–torsdag Vecka max 7 nätter

Ej rabatt 750 kr 500 kr 2 000 kr

Rabatten erhålles om minst en hyresgäst är medlem.

Planerar du att arbeta utomlands? Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00

Telefontid mån–tors 9–16, fre 13–16 Ledarnas a-kassa 0200-87 12 12 Telefontid mån–fre 9–11 Talsvar dygnet runt på 08-441 37 82

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08-598 99 095 eller använd blanketten på sidan 35.

Allmän e-postadress: sbf@ledarna.se Den adressen kan användas av alla som vill kontakta någon på kansliet, oavsett ärende, alltifrån medlemmar som söker en ombudsman till prenumeranter på tidskriften som ändrat adress. Sådan post registreras som inkommen och läses samma dag eller – om det är skickat helg eller kvällstid – nästkommande var­ dag. Sedan vidarebefordras det till berörd handläggare.

Vill du komma med på sändlistan för föreningens nyhetsbrev och annan information? Skicka din egen e-postadress till sbf@ledarna.se och meddela detta! Med­ lemmar i Ledarna får det automatiskt, om e-postadressen finns i medlemsregistret. Om inte: Logga in dig på www.ledarna.se och lägg in e-postadressen. Korrigera ev. felaktigheter också!

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

Sjöbefälsföreningen förening inom Ledarna

Sjöbefälsföreningen – O

Verkställande direktör Christer Themnér – 08-598 99 110 Vice verkställande direktör Hans-Dieter Grahl

Verkställande direktör Hans-Dieter Grahl – 08-598 99 478 Vice verkställande direktör Christer Themnér

Ombudsmän i Stockholm Mikael Huss – 08-598 99 109 Mats Johansson – 08-598 99 092 Leif Palm – 08-598 99 108 Lennart Runnegård Jonsson   – 08-598 99 143 Ombudsman i Göteborg Johan Marzelius – 031-12 80 50   08-598 99 097 Informationschef Marie Halvdanson – 08-598 99 288 Medlemsservice & Administration Rebecka Fransson – 08-598 99 095 Agneta Häll – 08-598 99 204 Anita Isaksson – 08-598 99 112 Johanna Briding – 08-598 99 583 Charlotte Lindberg (tjl) – 08-598 99 111 Margaretha Norling – 08-598 99 161 Linda Palm – 08-598 99 687 Rocio Arevalo Perez (tjl) – 08-598 99 090 Madelaine Edlund – 08-598 99 605 Elaine Estrela Moura – 08-598 99 061

Ekonomi Inga Bergenmalm – 08-598 99 149 Mariette Grankull – 08-598 99 030 Sherly Joseph – 08-598 99 031 Alma Zubcevic – 08-598 99 659 Expeditionen i Stockholm Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress S:t Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 085 Telefax 08-651 08 48 E-post sbf@ledarna.se Internetadress www.sjobefalsforeningen.se Bankgiro 332-1478 Expeditionstid 8.00–16.10 Expeditionen i Göteborg Prinsgatan 12, 3 tr 413 05 Göteborg Telefon 031-12 80 50 Telefax 031-704 95 20

29


m e d l e m s i n f o r m at i o n

Flaggstater åker snålskjuts Ny australisk sjöfartspolitik Stora betydelsefulla flaggstater åker snålskjuts under kampen mot piratdåden. Det konstaterade ITF:s sjöfararsektions sekreterare Jon Whitlow på en konferens om problemet i Bryssel i april. Konferensen ordnades av EU-kommissionen och Danmark i dess egenskap av EU-ordförande. – En del av de största flaggstaterna lyser mest med sin frånvaro i kampen mot pirateriet. Det är oerhört att sända ett sådant meddelande till piraterna. – Många flaggstater tar inte del i de långa förhandlingar som föregår frisläppandet av besättningar från kidnappade fartyg. De bidrar inte heller till skydd mot piraterna från örlogsfartyg och förhåller sig passiva i de fall fartyg övergivits. De tar inte heller på sig något medansvar för att åtala och fängsla gripna pirater. Få länder har lämnat bidrag till detta, trots att medborgare i landet, i egenskap av kidnappade sjömän, är en del av offren för piratplågan. Däremot har Mauritius och Seychellerna slutit avtal med de somaliska regionerna Somaliland och Puntland för att underlätta transport och lagföring av gripna pirater. EU:s planer på att utbilda 200 sjöpoliser i Puntland har varit svåra att genomföra på grund av bristande säkerhet. Regionens hela budget är 20 miljoner dollar – mycket mindre än vad som läggs ner på lösensummor för kidnappade fartyg och sjömän på ett enda år. (telegraph)

Margareta & Richard Zedelers fond Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav, och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsför­ening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom, eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan www.sjobefalsforeningen.se eller beställas från Sjöbefäls­föreningens kansli: Inga Bergenmalm, tel 08-598 99 149, e-post inga.bergenmalm@ledarna.se.

30

Australien ska försöka vitalisera sin handelsflotta. Landet – 15 gånger större än Sverige och helt omflutet av hav – har i dag 21 fartyg under sin egen flagga, varav fyra (4) går i internationell trafik. De åtgärder som ska diskuteras med branschens företrädare är total skattebefrielse plus ytterligare fiskala medel för att öka konkurrenskraften med utländska operatörer. – Detta kan bli den viktigaste sjöfartspolitiska reformen på 100 år, säger Paddy Crumlin, nationell sekreterare i australiska sjömansunionen. Australien var en gång en stor sjöfartsnation och kan bli det igen. (telegraph)

Sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter:   18 K rödguld à 7 300:- (+ postförskott)   18 K rödguld/vitguld à 7 725:- (+ postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas ett års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 204, e-post agneta.hall@ledarna.se.

Sjöingenjörsring och sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med AB Sporrong erbjuda ringar av högsta guldsmedskvalitet:  Sjökaptensringen, bredd 6 mm, 18 K rödguld à 5 796: Sjöingenjörsringen, bredd 5 mm, 18 K guld à 4 840:I priserna ingår moms, valfri gravyr och etui. Frakt/porto tillkommer. Ringarna levereras inom fem veckor efter beställning. För ytterligare information och beställning kontakta Anita Isaksson, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 112, e-post anita.isaksson@ledarna.se.

Förbundsringen

beställs från Guldsmedsmästarn AB, Korsgatan 8, 411 16 Göteborg, tel 031-13 67 83.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


K ORSORD

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuvertet ”Sommarkrysset”. Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 21/8 2012. Vinnarna belönas med en penninglott vardera. Anställ­da på Sjöbefälsföreningen/Ledarna får ej delta i denna tävling.

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

Namn Gatuadress Postadress

31


BRANDS K YDDSUTB I LDN I NG

Språkförbistring efter blackout Brister i brittisk räddningstjänst

Kommunikationen ombord i Isle of Man-flaggade containerlastaren Clonlee klappade ihop fullständigt efter en blackout i elsystemet under färd mot Port of Tyne på Englands Nordsjökust förra året. Det framgår av haverirapporten från MAIB.

RÄTTELSE I artikeln ”Från Rio de la Plata till Brantevik” i förra numret insmög sig ett sakfel om de sex Winter-båtarna i slutet av 1990-talet. De redades under den tiden av Svenska Orient Linien och ingenting annat.

Brandskyddsföreningens kurser V 38

Grundkurser 17–20 september Helsingborg

Fortbildningskurser V 35 27–28 augusti Göteborg V 36   3–4 september Kalmar V 37 10–11 september Göteborg V 39 24–25 september Helsingborg V 40   1–2 oktober Göteborg V 41   8–9 oktober Kalmar V 42 15–16 oktober Helsingborg V 43 22–23 oktober Göteborg V 44 29–30 oktober Kalmar V 45   5–6 november Helsingborg V 46 12–13 november Kalmar V 47 19–20 november Göteborg V 49   3–4 december Göteborg

Advanced Fire Fighting V 40   1–4 oktober Helsingborg V 43 26–29 november Helsingborg För anmälan och ytterligare information kontakta:

Gunilla Friberg Svenska Brandskyddsföreningen 115 87 Stockholm Telefon 08-588 474 94 Fax 08-662 35 07 E-post gunilla.friberg@svbf.se www.brandskyddsforeningen.se

32

Däck- och maskinrumsbesättningarna talade inte med varandra under mer än en timme. Den filippinska andre styrmannen refererade den brittiske befälhavarens order till det filippinska däcksmanskapet på deras eget språk, trots att engelska var arbetsspråket ombord. Enligt MAIB tappade befälhavaren helt greppet om situationen på grund av underbemanning på bryggan. Bristen på data från maskineriet och larmsystemen gör att det inte gick att fastställa vilket fel som orsakade blackouten. Systemen hade inte körts, testats eller underhållits i enlighet med tillverkarens anvisningar eller ISM-kodens regler, står det i rapporten. Det framgår också att av kommersiella skäl bestod besättningen bara av 11 man, flaggstatens minimiantal. Vid anlöpet mot Tyne hade befälhavaren ingen lots ombord och fick själv dessutom inta rollen av rorsman och vaktbefäl. Rederiet North Atlantic Shipping har notoriskt ignorerat varningar från flaggstaten, klassen och försäkringsgivaren, konstaterar MAIB vidare. De hade i stället låtit en anda av självbelåtenhet och brist på professionalism breda ut sig ombord. (telegraph)

Ett grundstött fartyg utanför Wales kust i april påvisar problemen med Storbritanniens räddningsresurser, påpekar brittisk-holländska befälsfacket Nautilus. Antigua & Barbuda-registrerade torrlastaren Carrier drev redlös med en last av kalksten i hård vind och cirka fem meters våghöjd. Besättningen på sju man hissades upp till en helikopter från marinen. Men en vinsch skadades under räddningsoperationen, varför två man samt en ytbärgare senare togs upp av en helikopter från flygvapnet. Kustbevakningen lyckades genomföra en framgångsrik motaktion mot ett spill av gasolja från fartyget. Även återstående bränsle i tankarna och en mängd förorenat vatten togs om hand. Nautilus förste sekretare Allan Graveson säger att incidenten visar på behovet av att kustbevakningen och räddningstjänsten behåller erforderliga resurser – Det är särskilt nödvändigt att nuvarande föråldrade SAR-helikoptrar ersätts med fordon som har större räckvidd, kapacitet och funktionsduglighet, tillade Graveson. (telegraph)

LÖSNING TILL VÅRKRYSSET I SJÖBEFÄLEN NR 3/2012

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut: Börje Persson Götene Jan Strand Asmundtorp Lasse Blomberg Tidaholm Dessa har belönats med en penninglott. Sjöbefälen gratulerar!

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12


s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n s k l u b b o r d f ö r a n d e n e l l e r k o n ta k t p e r s o n e r i r e d e r i e r n a

Affärsverken Karlskrona Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA tel 0455-288 65, 0708-78 30 04 e-post hakan.varenhed@affarsverken.se

Sjöfartsverket/Lotsar Daniel Svanström (kont p), Almgatan 2, 305 64 GULLBRANDSTORP tel 035-597 55, 0706-98 14 72, e-post hbksmguld00@hotmail.com

Allandia Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB, Box 1151, 118 81 Stockholm, tel 0709-19 76 12, e-post maskinrum.bj10@ymail.com

Stena Line Sandro Chiesi, Riksdalersgatan 5 C, 414 81 Göteborg tel 0704-85 95 95, e-post sandrochiesi@hotmail.com Jörgen Lorén, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel 0707-65 58 16, e-post jorgen.loren@stenaline.com

a p møller-mærsk Johan Juhlin (kont p), Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post johan.juhlin@live.se

Stockholms Sjötrafik Mikael Stein, Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA tel 08-773 46 36, 0706-24 80 01, e-post micke.stein@bredband.net

Blidösundsbolaget Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post perwestergren@telia.com

Stockholms Skärgård Hans Anderson, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING tel 0155-26 80 40, 0706-40 30 00, e-post h.anderson@comhem.se

Bolling & Norling Rederi Henrik Eriksson (kont p), Hästholmsvägen 29, 7tr, 131 71 nacka tel. 0707-77 73 06, e-post henrik.eriksson@yahoo.se

Styrsöbolaget Bengt Gollunberg, Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA tel 031-56 33 53, 0707-34 71 80, epost bengt.go@spray.se

Destination Gotland Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77 e-post Annelie.Hamberg2@destinationgotland.se Ingela Örnberg, Källunge Skäggstäde 225, 621 79 VISBY tel 0498-21 35 72, 0702-22 84 22 e-post ingela.ornberg@destinationgotland.se

Svitzer Sverige Börje Jensen (kont p ), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ tel 031-96 96 25, 031-96 97 18, e-post borje.jensen@rodabolaget.se Anders Wimnell, Hvitfeldtsvägen 58, 471 33 SKÄRHAMN tel 0304-67 41 19, 0705-91 25 36, e-post anders.wimnell@telia.com

DFDS Seaways Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA tel 0303-22 36 08, e-post jtunster@gmail.com Niklas Öhrn, Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post sbfk.dfds@gmail.com Eckerölinjen Kjell Holmström (kont p), Sikvägen 4, AX-22100 MARIEHAMN, Åland e-post ombord comkeeper@birkaparadise.com Joakim Nordberg (kont p), Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland tel +358 407 164 716 eurovik shipping Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post nobleisland@hotmail.com Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com Finnlines Thomas Brundin, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel 040-611 61 62, 0706-269431, e-post t.brundin@yahoo.se Mikael Sjögren (kont p), Regnbågsvägen 11, 141 32 HUDDINGE tel 08-680 01 33, 0703-71 41 62, e-post mickechief@hotmail.com Kungälvs kommun Marstrandsfärjan John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post John.Erixon@yahoo.com Nmm Bulk Sonny Andersson (kont p), Runhällsgatan 41, 423 48 Torslanda tel 031-56 14 26, 0730-68 70 84, e-post sonny.r.andersson@telia.com Ornö Sjötrafik Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO, tel 08-715 30 59, e-post alfageln@telia.com Ressel Ingemar Larsson (kont p), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ tel 0704-15 48 09, e-post ingemar.larsson@ressel.se Sand & Grus AB Jehander Leif Själander (kont p), PL 12, 760 41 ARHOLMA tel 0176-581 08, 0706-27 19 14, e-post leif.sjalander@telia.com Scandlines Nils Dewár, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel 0705-18 62 44, fax 0410-651 89, sfbf.klubb@scandlines.se Gerth Sternhagen, Svedalavägen 138 B, 238 41 OXIE tel 040-54 40 10, 0705-18 62 61, e-post gerth.sternhagen@glocalnet.net, sbf.klubb@scandlines.se Sea Wind Monica Rönnqvist (kont p), tel 0942-460 35, 0702-73 86 26, e-post mo.nica@live.se Sjöfartsverkets Rederi Mattias Peterson, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR tel 0480-41 19 24, 0703-59 96 81

s j ö b e f ä l e n n r 4 2 0 12

Tallink Silja Gretel Aronsson, tel 0702-27 08 78, e-post ppu.symphony@tallinksilja.com Göran Berg tel 0703-50 66 93, e-post inm.symphony@tallinksilja.com Transatlantic Per-Johan Jonsson (kont p), Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS tel 033-27 72 16, 0704-71 02 22, e-post sfbfklubben@rabt.se TT-Line Patrik Fridlund, Murargatan 2 B, 754 37 UPPSALA tel 0706-41 59 26, e-post pan.fridlund@gmail.com Jan Svensson, Ronnebygatan 16, 214 38 MALMÖ tel 040-23 71 60, e-post locket101@hotmail.com Tynningö Sjötrafik Bo Andersson, (kont p), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS tel 08-571 513 98, 0702-99 51 48 Tärntank Bert Dahlberg (kont p), Box 4120, 227 22 LUND tel 046-32 07 40, 0708-32 07 50, e-post bert.dahlberg@pbhome.se Wallenius Henry Bromée, Betesvägen 56, 247 51 DALBY tel 046-20 17 94, e-post henry.brome@telia.com Mats Högblom, Box 4172, 422 04 Hisings Backa tel 031-58 59 60, 0705-58 59 60, e-post hogblom@telia.com, mats.hogblom@walleniusmarine.com Viking line Ralf Karlsson (kont p), Tvärgränd 1, AX-221 00 MARIEHAMN, Åland e-post ralle@aland.net Visingsötrafiken Jimmy Franzén, Näs 13 Andersgård, 560 34 VISINGSÖ tel 0390-400 28, 0702-36 72 46, e-post jimmy.franzen@telia.com Vägfärjorna Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post stig.karlsson-a@trafikverket.se Örnsköldsviks Hamn & Logistik Patrik Norgren, (kont p), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN tel 0660-22 40 24 Fartyg under INT-avtal Anders Leimalm, (kont p ), Dalahöjdsvägen 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel 0520-742 26, 0708-38 92 62 e-post leimalm@telia.com Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Filip Feurst, Sten Sturegatan 38, 412 52 GÖTEBORG tel 0702-91 19 35, e-post vordf@sjosektionen.se Sjöfartshögskolan Kalmar André Svensson, Jungs väg 63, 392 43 KALMAR tel 0733-99 35 39, e-post felax40@hotmail.com

33


F YRA O L I K A M ED L E M S F O R M ER

Lärobok i teknisk engelska för maskinbefäl Modul   1 The Scania Engine (Function Description)   2 Successful Test of the First K98MC Engine   at Hyundai Heavy Industries   3 Overhaul of Exhaust Valve   4 The Loss of the OBO-carrier Derbyshire   5 Building the Largest Common-Rail Engines   6 Shuttle Tanker Navion Britannia   7 Shuttle Tanker Propulsion   8 Overhaul of Piston with Rod and Stuffing Box   9 Common Rail at Sea: The Sulzer RT-flex Engine 10 The Intelligent Engine: Development Status and   Prospects (MAN B&W)

Technic Marine al English Engine ers Ulf Lan

dgren

Pris SEK Antal inkl moms och frakt 100 ___ 100 100 100 100 100 100 100 100

___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

100

___

Paketpris Modul 1-10 Grammar Adjectives and Adverbs Grammar Prepositions Grammar Subject-Verb Agreement

800

___

Paketpris Grammar modul Formal Letters, Resumés and Curricula Vitae One Hundred and Eighty-Seven Illustrated Tools

200

___

50 150

___ ___

Hel pärm

80 80 80

___ ___ ___

950 ___

Så här beställer du Privatperson sätt in beloppet på bg 5236-0351. Glöm inte att skriva vilka moduler du vill ha samt namn och adress. Företag skicka beställningen till SMBF Service AB, se adress nedan, så fakturerar vi.

Observera att alla kopplingar mellan förbundsmedlemskapet och arbetslöshetskassan är borta. A-kassorna sköter i fortsättningen själva aviseringen av medlemsavgiften dit. Dock kan du på ansökningsblanketten på nästa sida kryssa i önskemål om inträdesblankett till Ledarnas a-kassa eller AEA. Aktivt medlemskap – man är med­lem även i Ledarna. Detta alternativ är det naturliga för sjöbefäl eller annan chef inom sjöfarten med svensk arbetsgivare och som är bosatt i Sverige eller annat EU/ EES-land. Som aktiv medlem har man självfallet fullständiga med­lemsrät­tigheter som stöd gentemot motparten, rösträtt och valbarhet till kongress, rätt att teckna förmånliga försäkringar genom Ledarna, söka medlems­lån m m. Avgift fr o m 1 januari 2009 är 274 kronor per månad. Interaktivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen. Det är ett alternativ för svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Man har begränsat stöd mot motparten men i övrigt fullständiga medlemsrät­tig­he­ter, inklusive rätten att teckna försäkringar genom Ledarna och söka med­ lemslån. Avgift för närvarande 67 kronor per månad. Passivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen och inte yrkesaktiv till sjöss, därför att man är f d sjöfartsanställd som gått i land per­manent eller pensionerats. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Avgift 180 kronor per år. Studerandemedlemskap – man studerar vid sjöfartshögskola och är bara med i Sjöbefälsföreningen. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Man har rätt att teckna försäkringar genom Ledarna. Ingen medlemsavgift erläggs. Alla medlemmar, oavsett medlemsform, har dessutom följande rättigheter:

Företag

n Delta på medlemsmöten med yttrandeoch förslagsrätt

Namn

n Tidskriften Sjöbefäl med åtta num­mer per år

Avdelning Gatuadress Postnr         Ort                       Land E-post

SMBF Service AB  Box 12100, 102 23 Stockholm Telefon 08-598 99 106 eller 08-598 99 112, Fax 08-651 08 48, E-post smbf@ledarna.se Bankgiro 5236-0351

n Tillgång till lösenord för intern information på förbundets hem­sida www.sbf.org.se n Annan skriftlig medlemsinfor­ma­tion; dock sänds viss information, som endast berör yrkesaktiva, ej hem till passiva och studerandemedlemmar.


Önskar inträde fr o m:

Sjöbefälsföreningen Box 12100 102 23 STOCKHOLM 08-598 99 085

som: q Aktiv medlem q  Interaktiv medlem q Passiv medlem q Studerandemedlem

Befälskategori: q Nautiskt befäl q Tekniskt befäl q Intendenturbefäl

Inträdesansökan (Observera att ansökan om inträde i a-kassan görs på separat blankett)

q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i Ledarnas a-kassa q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i AEA – Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Personalia Efternamn

Förnamn (tilltalsnamnet understruket) Personnummer

Bostadsadress

Postadress Telefon

Nuvarande medborgarskap

E-postadress Mobil

Nuvarande anställning Fartyg Rederi Befattning Utbildning

och behörighet

Senast avlagd examen/yrkesutbildning Sjöfartshögskolan i År Annan utbildning

Läroanstalt och ort År

Är f n elev vid sjöfartshögskolan i

Beräknar avlägga examen som Den

Svenskt behörighetsbevis

Utländskt behörighetsbevis

Medlemskap i facklig organisation Ev utträde ur annat fackförbund fr o m ______________________________________________ Är för närvarande passiv/interaktiv medlem i Sjöbefälsföreningen

q Ja

q Nej

Samtycke

q Jag har tagit del av och godkänt    Ledarnas personuppgiftspolicy (PUL) Välj betalningssätt (gäller

Personuppgiftslagen, PUL För att administrera Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen och Ledarna behandlar vi Dina personuppgifter i våra register. Sjöbefälsföreningen och Ledarna ansvarar för de personuppgifter som registreras om Dig som medlem. Vi lagrar de personuppgifter som behövs för att vi ska kunna fullgöra våra åtaganden gentemot Dig. För dessa ändamål kan uppgifter även lämnas ut för behandling, såsom exempelvis vid administration av kollektivavtalade försäkringar och för att kunna erbjuda Dig övriga tjänster och produkter som är kopplade till Ditt medlemskap. Specificering av Din avgift skickas separat

ej studerandemedlem)

q Löneavdrag      q Autogiro      q Inbetalningskort Bank (endast vid autogiro)

Clearingnummer   Kontonummer

____________________________________________________________________________________

_______________ – ________________________________

Jag ansöker härmed om medlemskap i Sjöbefälsföreningen Datum Namnteckning ________________________ _______________________________________________________


POSTTIDNING B Avs Sjöbefälen Box 12100, 102 23 STOCKHOLM

40-ÅRSJU

BILEUM

Belöning 2013 Vi premierar förslag på förbättringar inom däck-, maskin-, och intendenturavdelningarna. Främst avseende ökad sjösäkerhet, minskade risker vid arbete och fritid ombord, förbättrad drifts- och materialekonomi, allmänt miljömässiga och/ eller ekonomiska förbättringar, ökad driftsäkerhet och trivselfrämjande åtgärder. Se mer info på www.sjomanshus.se

SB4_2012_high  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you