Siivet 2019/1

Messerschmitt Bf 109G-2:n pitkä matka

1/2019

Saab Tunnan

Red Flag Ilmavoimien uusi LVCkoulutusjärjestelmä

70-v F-35 vaatii vähemmän huoltoa kuin Hornet Ilmailumuseot ahdingossa

6 414887 225205

PAL.VKO 2019-15

19001

722520-1901

Hinta 8,90 €

Suomi edustaa hävittäjäkoulutuksen eliittiä

GRIPEN – THE SMART FIGHTER Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään. Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä. www.saab.fi www.gripen.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9

TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Antti Lappalainen, Jaakko Rissanen, Tim Jansson, Tom Arppe, Mikko Kiuttu, Mark Sheppard, Boris Osetinsky, Jari Viiala, Marko Rintanen KANNEN KUVA Tim Jansson

S IIV E T 1 / 2 019

Messerschmitt Bf 109G-2:n pitkä matka

1/2019

Saab Tunnan

Red Flag

Ilmavoimien uusi LVCkoulutusjärjestelmä

ANS Finlandin toimintaa määrittää vastuullisuus: lentokoneiden nousujen ja lähestymisten menetelmät on viritett y huippuunsa. Sen tuloksena meillä Suomessa on Euroopan ympäristötehokkain ilmatila. Teemme päivittäin töitä sen eteen, että lentoliikenne tukee kokonaisvaltaisesti Suomen menestystä ja Suomi pyörii 24/7.

70-v F-35 vaatii vähemmän huoltoa kuin Hornet Ilmailumuseot ahdingossa

PAL.VKO 2019-15

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

6 414887 225205

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

19001

722520-1901

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ

elisen vuotta sitten, kun olimme ostaneet lehden julkaisuoikeudet ja rupe-

PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi

We manage the air and space for you

Qualitas Potentia Nostra

Suomi edustaa hävittäjäkoulutuksen eliittiä

Hinta 8,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2019 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2019 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

simme suunnittelemaan lehden julkaisemista, kävimme kirjastoissa ja lehtikioskeilla selaamassa ja ostamassa erilaisia aikakauslehtiä. Haimme ideoita omaan lehteemme, tutkimme uteliaina kaikennäköisiä ja -kokoisia julkaisuja, tarkastelimme valokuvien ja tekstin käyttöä ja suhdetta toisiinsa, fonttikokoa ja -tyyppiä, värimaailmaa ja vaikka mitä muita, pieniäkin yksityiskohtia. Ulkoasun ja taiton lisäksi perehdyimme lehtien paperilaatuihin ja mietimme, käyttäisimmekö omassamme ohutta vai paksua, kiiltävää vai mattaa vai jotain siltä väliltä? Joihinkin tutkimiimme julkaisuihin oli merkitty paperilaatu, joihinkin ei. Lopulta otimme yhteyttä käyttämäämme kirjapainoon ja kysyimme heidän mielipidettään. Kerroimme, että tulisimme käyttämään isoja kuvia, ja että luettavuuden tulisi olla hyvä, eli paperi ei saisi heijastaa valoa lukijan silmiin. Lehdessä tulisi olla laadun tuntua paperinkin puolesta. Paperilaaduksi valikoitui lopulta Multiart Silk, kanteen 250 g/m2 ja sisäsivuille 150 grammaisena. Ensimmäisestä numerostamme tuli turhan tuhti, niinpä siirryimme sisäsivuilla 130 grammaiseen paperiin. Paitsi lukukokemukseen, paperilaatu vaikuttaa myös postikuluihin sekä lehden säilymiseen ehjänä postin rattaissa. Postimaksu, joka kustantajalta veloitetaan lehden lähtiessä painosta, on murto-osa siitä, mitä posti veloittaa yhden lehden lähettämisestä kirjepostina postilähetyksessä pahoin vaurioituneen lehden tilalle. Uuden lehden postittaminen kirjekuoressa maksaa kuusi euroa, joka on mielestämme aika kova hinta. Postihan ei näitä lehtiä korvaa, saati uuden lehden postikuluja, vaan pitää syypäänä kustantajaa, joka teki niin heiveröisen julkaisun, ettei se heidän käsittelyään kestä. Toki voisimme siirtyä vielä keveämpiin paperilaatuihin, jolloin saisimme postimaksuja reilusti edullisemmiksi, mutta toisaalta emme halua tinkiä laadusta emmekä antaa Postin sanella, minkä laatuista lehteä tuotamme. Lehden edellinen kustantaja Apali Oy käytti kannessa puolikiiltävää ja ohuempaa paperia, joka paremmin kesti postinjaon kolhuja, sekä lähetti lehdet muovipusseissa. Emme alkuun halunneet muovin määrää maailmassa lisätä, mutta tästä numerosta alkaen sen teemme, ja lehti tulee tästä lähtien tilaajille pussitettuna. Muovilaatu on elintarviketeollisuudenkin yleisesti käyttämää, ja sen voi hävittää polttamalla tai energiajätteenä. Jospa lehtemme sitten tulisi tilaajille siinä kunnossa kuin se painosta lähtee. Mitä otsikkoon tulee, todettakoon, ettei yksi mätä omena koko satoa pilaa, mutta puolustusvoimien seuraavan komentajan soisi kiinnittävän erityistä huomiota henkilöstön hyvinvointiin. Sota ei ehkä yhtä miestä kaipaa, mutta sotilaat kaipaavat johtajaa. Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

1/2019

Ilmailun tavaratalo MiG-21BIS metallimalli MiG-21BIS 31st Fighter Squadron Kuopio 1:72

Mersu pipo

Lämmin ja laadukas talvipipo brodeeratulla Mersu kuvalla. Materiaali 100 % akryyliä, sisäpinta 100 % fleeceä, vuori 3M™ Thinsulate™. Kaksinkertainen kudonta. Pipon väri on grafiitin harmaa. Tilausnumero: 41-109 Hinta 19,50

DC-3 pipo

Lämmin ja laadukas talvipipo brodeeratulla DC-3 kuvalla. Materiaali 100 % akryyliä, sisäpinta 100 % fleeceä, vuori 3M™ Thinsulate™. Kaksinkertainen kudonta. Pipon väri on tumman sininen Tilausnumero: 41-333 Hinta 19,50

Tarkka HobbyMaster, valmis metallimalli (pituus 19,5 cm) Aukeava kuomu. Telineet menevät sisään. Jalusta. Tilausnumero: HA0192 Hinta 79,-

LENTOMERKKI MUKI DC-3 -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-533 Hinta 5,50

REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Koko 13x3 cm. Til.no: 14-037 Hinta 5,50

CAPTAIN -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-023 Hinta 5,50

Suomen ilmavoimien vanha lentomerkki 1918-45 muovimukin molemmilla puolilla. Tukeva, mukava muotoilu, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Tilausnro: 01-918 Hinta 12,-

Ilmavoimien sodan ajan laivuetunnukset kangasmerkkeinä Brodeerattu. Koko 8 cm.

TOP GUN -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-211 Hinta 5,50

Lentolaivue 24 2/Lentolaivue 24 Tilausnumero: 30-924 Tilausnumero: 30-224 Hinta 6,Hinta 6,-

F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-018 Hinta 5,50

FOLLOW ME-AVAINPERÄ

Koko 13 x 4 cm.Til.no: 14-021 Hinta 5,50

UNIDEN EZI33XLT SKANNERI Minikokoinen skanneri Unideniltä. Taajuusalue: 78-87,295MHz 87,3-107,95MHz 108-174MHz 406-512MHz Valittava steppi: 5 / 6,25 / 10 / 12,5 kHz 8,33 / 12,5 kHz ilmailualueilla 180 muistipaikkaa 20 jokaiseen ohjelmapankkiin +3 pikavalintanäppäintä 9 esiohjelmoitua ohjelmapankkia mm: - Merenkulku - FM-yleisradio - Ilmailu Näppäinlukko Taustavalaistu LCD-näyttö Toimii AA-paristoilla tai Ni-Mh akuilla Paketissa mukana: - Radio - Vyöklipsi - Antenni - Nappikuulokkeet - AA-paristot - Englanninkielinen käyttöohje

Hinta 115,-

Lentolaivue 34 2/Lentolaivue 12 Tilausnumero: 30-134 Tilausnumero: 30-212 Hinta 6,Hinta 6,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14 www.aviationshop.fi e-mail: tilaus@aviationshop.fi

Verkkokaupassa noin 2.000 tuotetta: www.aviationshop.fi

Postitse u aks p + ostim

Kuva: Saab

6 9 10

HX-briiffi

Instan innovaatio parantaa lentoturvallisuutta Ruotsin ilmavoimista puolustushaara

Elinkaaren tukipalveluja Patrialta

Ensimmäinen naiskomentaja Ilmavoimien hävittäjälentolaivueelle Pasi Jokinen ilmavoimien komentajaksi Malmin kaavoitus korkeimpaan hallintooikeuteen

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

Messerschmitt Bf 109G-2:n pitkä matka

Purjelentämisen eksotiikkaa Ruotsin lapissa

”Kun ei ole tilaa”

Toinen GlobalEye nousi taivaalle Helsinki-Vantaan pysäköintiin muutoksia

Petsamossa

Traficom: Lisää ilmatilaa dronejen lennättämiseen

13 Lentokonearkeologiaa

− ilmailumuseoiden ahdinko vaan pahenee

30 32

Uusi LVC-koulutus nostaa tasoa

F-35:n lentokoulutusta Arizonassa

F-35:ssä on vähemmän huoltoa kuin Hornetissa

Boeing pelaa Super Hornetin vahvuuksilla HX-kilvassa

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

70 vuotta Saab 29 Tunnanin ensilennosta Kun Ruotsi kurvasi hävittäjäilmailun kärkeen

Saab JAS 39 Gripen

Suomi edustaa hävittäjäkoulutuksen eliittiä

30 vuotta Gripeniä

57 Kirja-arvostelut

Pienoismallitekniikkaa

Albatros pienoismallina osa 6

Hassen siivellä

Red Flag

Jaskan päiväkirjasta Kouluttajaelämää

Ilmavoimien brändi

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 10. HUHTIKUUTA! 1/2019

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 30. lokakuuta 2018 − 17. tammikuuta 2019. 16.11. Puolustusministeriön ohjelmajohtaja Lauri Puranen ilmoittaa, että HX-hankkeen esineuvottelukierros on käyty kaikkien viiden tarjoajan kanssa Suomessa ja kaikkien viiden lentokonevalmistajan kokoonpanolinjat on kierretty kansliapäällikkö Jukka Juustin johdolla.

F-35A 30.10. Norjan piti esitellä F-35A-koneitaan medialle, Naton virkamiehille ja arvovieraille Trident Juncture 2018 -harjoituksen aloituspäivänä massiivisella ylilennolla, mutta 332. Laivueen komentaja, everstiluutnantti Stale Nymoen ilmoitti, että voimakas sivutuuli Ørlandin lentotukikohdassa esti suunnitellun ylilennon. 7.11. Utahin Hillin lentotukikohtaan tukeutuva Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) 388. Hävittäjälennosto lensi kahdella edellisellä viikolla 150 suoritetta normaalin lentotoiminnan lisäksi testatakseen kykyään toimia F-35A-konein komennuksella. 7.11. F-35A laukaisee ensimmäisen täsmäaseen taisteluharjoituksessa. Laser- ja GPS-ohjatun GBU-49:n laukaisi 388. Hävittäjälennoston kone Utahissa. 9.11. Nimettömään hallituslähteeseen viitaten Defense News kertoo Italian venyttävän F-35-koneiden hankintaansa ostamalla kuusi tai seitsemän konetta vuodessa suunnitellun kymmenen sijasta seuraavan viiden vuoden aikana. 14.11. Yhdysvaltain puolustusministeriö hyväksyy sopimuksen Lockheed Martinin kanssa 255 F-35-koneesta, jotka edustavat 12.−14. tuotantoerää. 22,7 miljardin dollarin sopimus sisältää yhteensä 195 F-35A-konetta sekä USAF:ille että ulkomaisille tilaajille. Koneet on määrä toimittaa maaliskuuhun 2023 mennessä.

1/2019

14.11. USAF:in F-35-integraatiotoimiston johtaja, prikaatikenraali Stephen Jost ilmoittaa, että ilmavoimat keskittyy lähitulevaisuudessa tukkimaan konetyypin ulkoisten tukijärjestelmien tietoturva-aukot hakkerointia vastaan. 19.11. Britannian puolustusministeriö ilmoittaa sijoittavansa 160 miljoonaa puntaa RAF Lakenheath -lentotukikohdan uudisrakentamiseen USAF:in F-35A-koneiden saapumista varten vuonna 2021. Rakennustyö sisältää F-35-lentosimulaattorin, huoltoyksikön, uusia lentokonehalleja ja varastotiloja. Tukikohta on ensimmäinen USAF:in F-35-koneiden pysyvä sijoituspaikka Euroopassa. Sinne tulee 48 konetta ja 1 200 henkilöä. 19.11. Hillin lentotukikohdan 388. ja 419. Hävittäjälennoston taistelutehoharjoituksessa nousi ilmaan 35 F-35A-konetta 11 minuutissa. Tukikohdassa oli yhteensä 47 F-35A-konetta. 27.11. Nikkei Asian Review ilmoittaa nimettömiin lähteisiinsä vedoten, että Japani valmistautuu tilaamaan vielä 100 F-35-konetta suunnittelemansa 42 F-35A-koneen lisäksi.

28.11. Lockheed Martin ilmoittaa laskeneensa täyden F-35-tehtäväsimulaattorin hintaa 25 prosenttia eli 3 miljoonaa dollaria vuodesta 2012 lähtien. Vuoteen 2020 mennessä odotetaan toimitettavan 100 simulaattoria sekä kotimaahan että ulkomaille. 28.11. Yhdysvaltain puolustusministeriön alivaltiosihteeri Ellen Lord sanoo, että F-35:n käyttökustannusten täytyy laskea neljännen sukupolven hävittäjän tasolle ja tehtäväkelpoisten koneiden käytettävyyden täytyy nousta 80 prosenttiin alle vuodessa. 30.11. Italian ilmavoimien komentaja Alberto Rosso ilmoittaa, että maan ilmavoimien F-35-koneet ovat saavuttaneet alustavan operatiivisen kyvyn. 30.11. Luken lentotukikohta Arizonassa perustaa uudelleen 308. Hävittäjälaivueen Alankomaiden ja Tanskan F-35-lentäjien kouluttamiseksi. Laivue oli toiminnassa viimeksi toisessa maailmansodassa. 4.12. Mahdollisella päätöksellä Turkin poistamiseksi F-35-ohjelmasta ei ole Yhdysvaltojen ilmavoimien kansainvälisten asioiden vara-alivaltiosihteeri Heidi Grantin mukaan suurta vaikutusta ohjelmaan. Asiasta on olemassa jo periaatepäätös, joka odottaa presidentti Donald Trumpin päätöstä.

Typhooneja Nato Tiger Meet 2018:ssa. Kuva: Giovanni Colla

20.12. Yhdysvaltain puolustusministeriön Joint Srike Fighter Program Executive Officer, vara-amiraali Mat Winter vahvistaa, että Turkki pysyy mukana F-35-ohjelmassa. 24.12. Nimettömät Japanin hallituslähteet paljastavat Nikkei Asian Review’lle, että hallitus harkitsee ilmavoimien joidenkin F-15-koneiden myyntiä Yhdysvalloille rahoittaakseen F-35-koneiden hankintaa. Japanilla on 200 F-15-hävittäjää. 27.12. Israel Aerospace Industries ilmoittaa käynnistävänsä F-35-hävittäjien siipien kärkiosan tuotantolinjan vuoden 2019 alussa. Tuotantolinjan arvioidaan tuottavan voittoa yli 2,5 miljardia dollaria seuraavan 10–15 vuoden aikana.

14.12. USAFin 461. Koelentolaivueen majuri Rachael Winiecki lentää F-35:tä ensimmäisenä naiskoelentäjänä.

4.12. F-35:n operatiivinen testaus ja arviointi alkaa. Loppukesästä 2019 kaikki kolme versiota testataan realistisissa taisteluolosuhteissa operatiivisen tehokkuuden ja taistelukelpoisuuden määrittämiseksi. 10.12. Australian ilmavoimien kaksi ensimmäistä F-35A-konetta laskeutui Williamtownin tukikohtaan Itä-Australiassa. Maalla on esisopimus 72 koneen hankinnasta. 13.12. Kongsberg Defence & Aerospace (KDA) ja Patria ovat tehneet sopimuksen Aerospace Industrial Maintenance Norway AS:n (AIM Norway) ostamisesta. Yhtenä sen keskeisistä tehtävistä ovat F-35:n moottorihuollot.

16.12. Utahin Hillin lentotukikohdan 388. Hävittäjälennoston 421. Hävittäjälaivue otti vastaan ensimmäiset kaksi F-35A-konetta kolmantena tukikohdan F-35-laivueena. Lennostolla on määrä olla täydet 78 konetta vuoden 2019 loppuun mennessä. 18.12. Japani ilmoittaa ostavansa yhteensä 105 F-35A-konetta, mikä tarkoittaa 63 koneen lisäystä aikaisempaan suunnitelmaan 42 koneesta. Japanista on tulossa konetyypin suurin ostaja Yhdysvaltojen jälkeen. 20.12. Italian hallitus ilmoittaa sittenkin tukevansa F-35-koneiden hankintaa. Vielä reilu vuosi sitten sama hallitus uhkasi peruuttavansa koko hankintaohjelman. 20.12. Lockheed Martin toimittaa 91. F-35-koneen vuonna 2018, saavuttaen tuotantotavoitteen. Yli 355 F-35:tä on toimitettu ja niitä operoi 16 tukikohdasta ympäri maailmaa.

3.1.2019 Floridan Eglinin lentotukikohta tiedottaa, että Louisianan Barksdalen lentotukikohdan mekaanikot kehittivät lokakuussa keinon vaihtaa F-35:n viallinen polttoaineputki 20 tunnissa ohjekirjan mukaisen 36 tuntia kestävän moottorin irrottamisen sisältävän toimenpiteen sijasta. 4.1. Yhdysvaltain puolustusministeriö nimittää Yhdysvaltain puolustusvoimien logistiikkalaitoksen (Defense Logistics Agency, DLA) ja U.S. Transportation Commandin (TRANSCOM) vastaamaan F-35:n maailmanlaajuisista kuljetus- ja jakeluverkostoista. 13.1. The Korea Timesin mukaan kaksi ensimmäistä F-35A:ta toimitetaan Etelä-Koreaan maaliskuun loppuun mennessä. Ne otetaan käyttöön huhti-toukokuussa. Vuoden loppuun mennessä saapuu 10 konetta yhteensä 40 tilatusta. 17.1. Yhdysvaltain Ohjuspuolustuskatsaus (Missile Defense Review) kertoo, että ilmavoimat ja Ohjuspuolustuslaitos tutkivat, miten F-35 voitaisiin integroida ballististen ohjusten puolustusjärjestelmään, koska siinä on tehokkaat sensorit ja tehtävätietokone. 1/2019

17.1. Japanin puolustusministeriön Hankinta, Teknologia ja Logistiikkalaitos vahvistaa Defense Newsille, että se sulkee F-35A-koneiden Japanin tuotantolinjan vuonna 2022, kun sieltä on valmistunut 24 konetta. Syyn arvellaan liittyvän oman tuotannon hintaan verrattuna koneiden ostamiseen.

Rafale 31.10. Ranskan puolustushankintahallinto DGA (Direction Générale de l’Armement) hyväksyy Rafalen F3-R-standardin, jonka kehittäminen aloitettiin vuoden 2013 lopussa. Standardi sisältää Meteor-ilmataisteluohjuksen, Talios-lasermaalinosoitussäiliön, Hammer-täsmäaseen laserohjatun version sekä sensorija järjestelmäpäivityksiä. 7.11. Dassault Aviation vetää Rafalen pois Kanadan hävittäjähankintakilpailusta, koska maan vaatimukset yhteistoimintakyvystä ja tiedustelutiedon jakamisesta erityisesti Yhdysvaltojen asevoimien kanssa olivat liian laajat. 9.11. DGA allekirjoittaa sopimuksen MBDA:n kanssa Rafalejen MICA NG -ilmataisteluohjuksen kehittämisestä. Ohjusten toimitusten on määrä alkaa vuonna 2026. 10.11. Rafalet aloittavat viisiviikkoisen harjoittelun juuri päivitetyllä lentotukialus Charles de Gaullella ennen sen lähtöä komennukselle Intian valtamerelle. 17.11. Kolme Rafalea osallistuu Ranskan ja Kuwaitin 12-päiväiseen Pearl of the West -sotaharjoitukseen Al-Udairan ampuma-alueella Kuwait Cityn luoteispuolella. 27.11. Neljä Rafalea osallistuu ensimmäistä kertaa Britannian ja Yhdysvaltain Point Blank -harjoitukseen Englannin itärannikolla. 26 hävittäjän ja yhteensä 40 lentokoneen harjoitukseen osallistui myös 16 F-15-, 4 Typhoon ja 2 F-35B-konetta. 12.12. Intian hallitus on päättänyt sijoittaa toisen laivueen tulevista Rafaleista Hasimaran lentotukikohtaan Pohjois-Bengalissa, Koillis-Intiassa, lähellä Kiinan rajaa. Ensimmäinen Rafale-laivueen sijaintipaikaksi tulee todennäköisesti Ambalan lentotukikohta Haryanassa Pohjois-Intiassa. 14.12. Intian korkein oikeus hylkää vetoomukset tutkia Intian 8,7 miljardin dollarin hävittäjäkauppaa Dassault Aviation kanssa 36 Rafale-hävittäjästä. 28.12. Ranskan merivoimien kolmas hävittäjälentolaivue Flottille 17F on vienyt siirtymisen päätökseen Rafale M:ään ja aloittaa lähikuukausina MBDA AM39 Block 2 Mod 2 Exocet -meritorjuntaohjusten koelaukaisut.

1/2019

14.1.2019 Ranskan puolustusministeri Florence Parly vierailee Dassaultin tehtaalla Mérignacissa ja ilmoittaa Ranskan tilaavan 28 Rafalea, joiden hinta on lähes kaksi miljardia euroa. Alustavaa F4-standardia edustavat koneet toimitetaan vuodesta 2023 lähtien.

Gripen E/F 12.11. Saab ilmoittaa, että sen Gripen E ”39-8” on lentänyt Saabin Linköpingin kentältä koelennon varustettuna kahdella Meteor-ilmataisteluohjuksella. Lento on osa aseen integrointia koneeseen. 26.11. Saab ilmoittaa tehneensä onnistuneen ensilennon toisella Gripen E -koelentokoneella ”39-9” Linköpingistä. Lento kesti 33 minuuttia. 21.12. Saab tekee Ruotsin Puolustusvoimien Materiaalilaitoksen (Försvarets Materielverk, FMV) kanssa 430 miljoonan kruunun jatkosopimuksen Gripen E -koneiden valmistamiseksi uusista osista poistettujen C-koneiden osien sijasta. Ensimmäinen vastaava 400 miljoonan kruunun jatkosopimus tehtiin vuotta aiemmin lisäyksenä alkuperäiseen 57,9 miljardin kruunun sopimukseen 60:stä Gripen E:stä vuonna 2013.

Super Hornet / Growler 12.11. Lentotukialus USS Ronald Reaganilta lähtenyt F/A-18F syöksyy Filippiinienmereen noin 250 kilometrin päässä Okinawan pääkaupungista Nahasta pian lähdön jälkeen mekaanisen vian takia. Miehistö pelastautui koneesta ja selviytyi onnettomuudesta ehjänä. 26.11. Lockheed Martin on saanut 108 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornet Block II:n infrapunamaalinosoitusjärjestelmän päivittämiseksi. Yhdysvaltain merivoimat on ottamassa Super Hornet -laivastonsa käyttöön yhteensä 170 uutta IRST21 Block II -sensoria.

18.12. General Electric tekee 290,8 miljoonan dollarin sopimuksen 56 F414-GE-400-1A-moottorista, 4 varamoottorista, 2 varamoottorilaatikosta ja 12 varamoottorimoduulista Kuwaitille sekä kahdeksasta moottorista Yhdysvaltain merivoimille. 21.12. Boeing tekee 76,6 miljoonan dollarin sopimuksen kahdesta E-mallin taktisen operatiivisen lentämisen harjoituskoneesta ja kahdesta edullisesta harjoituskoneesta Kuwaitille. 9.1.2019 Integral Aerospace on saanut 14,3 miljoonan dollarin lisäsopimuksen Super Hornetien ja Growlerien lisäpolttoainesäiliöiden testaamiseksi ja 114 säiliön valmistamiseksi ja toimittamiseksi toukokuuhun 2020 mennessä. 15.1. Lockheed Martin saa 172 miljoonan dollarin LRASMmeritorjuntaohjuksen (Long Range Anti-Ship Missile) tilauksen Yhdysvaltain meri- ja ilmavoimilta. Toisen tuotantoerän ohjukset tulevat merivoimien Super Horneteihin ilmavoimien B-1Bpommikoneiden lisäksi.

Typhoon 12.11. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH ilmoittaa, että Eurofighter-laivueet ovat lentäneet yhteensä 500 000 lentotuntia. Lentotuntien määrää ovat kasvattaneet erityisesti Lähi-idän operaatiot ja Baltian ilmavalvonta. 10.12. Britannian Royal Air Forcen (RAF) Typhoonit lähtivät QRA-tehtävään (Quick Reaction Alert) Britannian ilmatilan turvaamiseksi ensimmäistä kertaa Meteor-ilmataisteluohjuksilla aseistettuina. 12.12. Itävallan liittokansleri Sebastian Kurzin mukaan hallituksen päätös maan ilmavoimien Eurofighterien mahdollisesta romuttamisesta saattaa viipyä vielä vähintään kuukausia, kun päätöksen oli määrä alun perin tulla kuluvan vuoden loppuun mennessä.

13.12. Boeing tekee 92,4 miljoonan dollarin sopimuksen Kuwaitin 22:n F/A-18E ja 6:n F/A-18F Super Hornetin ensimmäisen vaiheen integroidusta logistisesta tuesta. Työn odotetaan valmistuvan vuoden 2020 loppuun mennessä.

28.12. Britannian puolustusministeriön tilasto kertoo, että Lossiemouthin lentotukikohdan Typhoonit hälytettiin tunnistustehtäviin tammi-marraskuussa vuonna 2018 kuusi kertaa, mikä on useammin kuin kertaakaan sitten vuoden 2015.

14.12. CSBA:n julkaiseman tutkimuksen mukaan Super Hornetin 2 000 kilometrin taistelusäde 9 tonnin kuormalla ei enää riitä Yhdysvaltain merivoimien lentotukialuskäytössä Venäjää ja Kiinaa vastaan, joilla on pitkän kantaman meritorjuntaohjusaseistusta.

28.12. Espanjan ilmavoimat tiedottaa, että kaksi sen Lennosto 11:n Typhoonia osallistui Ranskan Istresin lentotukikohdassa miehittämättömän nEUROn rynnäkkökoneen häiveominaisuustesteihin, jossa havaintovälineinä käytettiin koneiden tutkaa, IRST:tä sekä IRIS-T-ohjusta. •

TRAFICOM: LISÄÄ ILMATILAA DRONEJEN LENNÄTTÄMISEEN

raficomin kauko-ohjattuja ilma-aluksia ja lennokkeja eli droneja koskevaa määräystä on päivitetty ja muutokset ovat tulleet voimaan 7. joulukuuta 2018. Päivitetyn dronemääryksen keskeisenä muutoksena oli lentoasemien suojaetäisyyksien pienentäminen, mikä vapautti osaltaan sopimismenettelyn piiristä huomattavan määrän ilmatilaa aiempiin vaatimuksiin verrattuna. Tällä pyrittiin helpottamaan toimintaa ja keventämään lennonvarmistuksen työkuormaa miehittämättömän ilmailun osalta, turvallisuudesta kuitenkaan tinkimättä. Vaikka muutos pienensi merkittävästi alueita, joilla lennätyksistä sopiminen lennonjohdon kanssa on tarpeen, on sopimisvelvoite yhä olemassa aikaisemmista määräysversioista totuttuun tapaan niissä tilanteissa, kun lennättämistä on tarkoitus tehdä lentokentille määriteltyjen suoja-alueiden sisäpuolella. Sopiminen tehdään, kuten tähänkin saakka, lennättäjän ja lennonjohdon välillä. – Sopimismenettelyllä tarkoitetaan lähtökohtaisesti kaksisuuntaista kommunikointia osapuolten kesken. Sopiminen voi olla luonteeltaan kertaluontoista, mutta on täysin mahdollista sopia myös pysyväisluontoisista menettelyistä, esimerkiksi ilmoitusmenettelyn käytöstä ilmaliikennepalvelun tarjoajien palveluaikojen ulkopuolella tapahtuvaan toimintaan, kertoo yksikönpäällikkö Päivi Metsävainio. Joustavat sopimismenettelyt mahdollistavat paikallisten olosuhteiden huomioimisen – ilmaliikennepalvelun tarjoaja viestii käytössä olevista menettelyistä. Mikäli paikallista sopimista ei ole tehty, ilmaliikennepalvelun

palveluaikojen ulkopuolella toimitaan määräyksessä esitettyjen rajojen mukaisesti. – Kaikkien toimijoiden tulee muistaa, että ilman erotettua ilmatilaa miehittämätön ilmailu on aina näköyhteyteen perustuvaa toimintaa ja tällöin dronejen lennättäjillä tai

muilla miehittämätöntä ilmailua harjoittavilla on aina väistämisvelvollisuus miehitettyyn ilmailuun nähden, muistuttaa johtava asiantuntija Jukka Hannola. Miehittämättömän ilmailun asiat sekä ammattilaisille että harrastajille droneinfo. fi-sivuilta. •

Kuva: David McBee

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453

WWW.PATRIAPILOTTRAINING.FI

1/2019

Haaveiletko lentolupakirjasta? Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi

INSTAN INNOVAATIO PARANTAA LENTOTURVALLISUUTTA

seiden maiden ilmavoimat ovat 2000-luvulla kärsineet hypoksiatapauksista, joiden syitä ei ole saatu selville. Sen vuoksi vaaratilanteiden ehkäisy on ollut vaikeaa. Instan kehittämä IPBAM-hengitysilmamonitori ratkaisee ongelman, sillä laite tarkkailee hävittäjälentäjän hengittämää ilmaa ja osaa ennakoida happivajeen vaaran. Hypoksialla tarkoitetaan happivajetta kudoksissa. Hypoksia heikentää merkittävästi lentäjän suorituskykyä ja saattaa aiheuttaa jopa tajuttomuuden. Hypoksiatapauksia sattuu vuosittain satoja ympäri maailmaa, ja ne ovat johtaneet tehtävien keskeytyksiin Suomessakin. Maailmalla lentäjän hapensaannin ongelmien vuoksi on menetetty useita hävittäjäkoneita

ja Yhdysvalloissa hypoksiaa pidetään yhtenä vakavimmista riskeistä lentoturvallisuudelle. – Happivajeen riski koskee kaikkia modernien hävittäjäkoneiden lentäjiä. IPBAM:a käyttävä lentäjä ehtii reagoida ennen kuin hän alkaa kärsiä heikotuksesta, sekavuudesta tai muista oireista, sanoo Instan Ville Soininen. Tampereella kehitetty IPBAM seuraa hävittäjälentäjän hengitystä tarkasti. Hengitysilmamonitori mittaa hengitysilman painetta ja happipitoisuutta sekä hapen osapainetta keuhkoissa. Laite valvoo myös ohjaamon painetta ja lämpötilaa. Ennakkovaroituksen lisäksi järjestelmä tallentaa dataa usean lennon ajalta. Datan avulla voidaan tutkia olosuhteita,

joissa vaaratilanne tapahtui ja seurata lentokoneen järjestelmien pitkän aikavälin suorituskykyä. – IPBAM:n valmistuminen kesti noin neljä vuotta, ja sitä ennen tutkimme kymmenen vuoden ajan happivajeen osatekijöitä. Kehitystyössä teimme hienoa yhteistyötä myös ilmavoimien lääkäreiden kanssa, kertoo Soininen. Lentäjän hengitysilmamonitoria on markkinoitu laajasti reilun vuoden ajan ja sitä koelennetään tällä hetkellä kolmella mantereella. Suomen ilmavoimat on käyttänyt hengitysilmamonitoreja Hornet-hävittäjissä helmikuusta alkaen. Laitteen sarjatuotanto aloitettiin marraskuun alussa. •

Kuva: Insta

RUOTSIN ILMAVOIMISTA PUOLUSTUSHAARA

uotsin ilmavoimat sai vuoden 2019 alusta uudelleen puolustushaaran statuksen ja ilmavoimat sai uudelleen myös oman esikuntansa, jonka toiminta käynnistyi entisessä Ärnän lentotukikohdassa Uppsalassa. Ruotsin puolustuksen alasajoon liittyi kaiken sotilaallisen

1/2019

organisaation kokoaminen Pääesikunnan alaisuuteen Tukholmassa. Ilmavoimia johdettiin Pääesikunnan alaisena osana. Nyt ilmavoimia johtaa kenraalimajuri Mats Helgesson esikunnastaan Uppsalasta. Esikuntapäällikkönä toimii eversti Anders Persson. Pääesikunnasta

Uppsalaan siirrettävän toiminnan lisäksi uuteen esikuntaan kootaan kaikki hajallaan maassa oleva ilmavoimien laitosten ja toiminnan johtaminen. Kaavailuissa on lisäksi, että Ärnan tukikohtaan voitaisiin tulevaisuudessa sijoittaa kaksi hävittäjälentolaivuetta. •

LENTOKOULUTUSPALVELUITA PATRIALTA

TOINEN GLOBALEYE NOUSI TAIVAALLE

aabin toinen GlobalEye-kone nousi ensilennolleen Saabin lentokentältä Linköpingistä 3. tammikuuta kello 12 Suomen aikaa. Monipuolisella sensorivalikoimalla, kuten Erieye ER -tutkalla varustettu, muunnettuun Bombardier Global 6000 ‑lentokoneeseen perustuva GlobalEye suoritti 2 tuntia 54 minuuttia kestäneen koelennon ja keräsi sen aikana erilaisia koelentotietoja. – Tämän päivän onnistunut ensilento on uusi tärkeä askel GlobalEyen kehityksessä. Saimme alkuperäisen sopimuksen vuoden 2015 lopulla, suoritimme ensilennon ensimmäisellä koneella maalis-

kuussa 2018 ja nyt meillä on jo toinen kone ilmassa vain yhdeksän kuukauden kuluttua siitä. Tällainen tehokkuus on Saabille tunnusomaista, sanoo Saabin Surveillance-liiketoiminta-alueen johtaja Anders Carp. GlobalEye tarjoaa pitkän havaintoetäisyyden sekä lentoajan ja antaa mahdollisuuden toteuttaa useita rooleja, kuten etsintä- ja pelastusoperaatioita, rajavalvontaa ja sotilaallisia operaatioita. GlobalEyen ensimmäinen asiakas on Yhdistyneet arabiemiirikunnat, jossa ratkaisu on saanut nimen Swing Role Surveillance System (SRSS). •

Kuva: Saab / Per Kustvik

HELSINKI-VANTAAN PYSÄKÖINTIIN MUUTOKSIA

ysäköintitalo P1/P2 on sulkeutunut tammikuussa. Käytössä jatkavat pysäköintihallit P3 ja P5 sekä ulkopaikoitusalue P4. Pysäköintihalli P1/P2 puretaan pois Terminaali 2:n laajennuksen ja lentoaseman uuden sisäänkäynnin tieltä. Pysäköinnille on varattu uutta lisätilaa korvaamaan poislähtevä paikoitushalli. Pysäköintitilaa on mahdollisuus varata lentoasemalta ennakkoon internetin kautta. •

ELINKAAREN TUKIPALVELUJA PATRIALTA

uolustusvoimien logistiikkalaitos hankkii strategisten kumppanuussopimusten puitteissa elinkaaren tukipalveluita Patria Aviation Oy:ltä. Palvelut koskevat sotilasilmailun tiedustelu-, valvonta- ja johtamisjärjestelmien elinkaaren tukipalveluja, arvoltaan noin 80,1 miljoonaa euroa. Niiden kotimainen työllisyysvaikutus on noin 500 henkilötyövuotta. Vastaavanlaisia sopimuksia on tehty myös Insta Groupin ja Combitech Oy:n kanssa. •

KONGSBERG JA PATRIA OSTAVAT AIM NORWAYN

IM on Norjan puolustusvoimien liiketoimintaa, joka vastaa Norjan ilmavoimien lentokoneiden ja helikoptereiden huolloista, kunnossapidosta ja päivityksistä. Kongsdberg-konsernin tytäryhtiö KDA ja Patria ovat sopineet AIM:n oston jakamisen siten, että KDA omistaa 50,1 ja Patria 49,9 prosenttia. Hankinta on jatkoa Patrialle, joka jo ennestään vastaa Norjan puolustusvoimien NH90- ja Bell 412 -helikoptereiden huolloista. •

PATRIA HUOLTAANORJAN NH90-KOPTERIT

arduforssissa Norjassa toimiva Patria Helicopters AS on saanut Norjan puolustusvoimien logistiikkalaitokselta (NDLO) Norjan NH90-helikoptereiden raskaiden huoltojen jatkotilauksen vuoden mittaisena optiona huhtikuusta 2019 eteenpäin. Alun perin sopimus tehtiin vuonna 2017 kahdeksi vuodeksi. Nyt tehdyn jatkosopimuksen arvo on noin 10 miljoonaa euroa. •

KORJAUS

iivet-lehdessä 6/2019 sivulla 28 luki: Virallisesti lennoston Porin osat muuttivat Pirkkalaan kesällä 2005. Oikea vuosiluku on 1985. •

uolustusvoimat hankkii lentokoulutuspalveluita Patria Aviation Oy:ltä noin 4,7 miljoonalla eurolla. Noin 25 henkilötyövuotta koskeva hankintasopimus kattaa vuoden 2019. Sopimuksella Patria tuottaa ilmavoimille peruslentokoulutuksen Vinka- ja Grob-koulukoneisiin. Sopimus sisältää myös koulukoneiden ylläpidon. Hankinta liittyy ilmapuolustuksen kehitysohjelmaan ja lentokoulutuksen alakehittämisohjelmaan. •

LENTOMATKUSTUS KASVOI VUONNA 2018

entomatkustus kasvoi Suomessa viime vuonna noin 10 prosenttia. Matkustajien määrän noustua 25 miljoonaan. Helsinki-Vantaa ylitti ensimmäisen kerran 20 miljoonan matkustajan rajan, josta kansainvälisiä matkustajia oli lähes 18 miljoonaa. Maakunnissa kasvua lisäsi eniten Kuusamo, noin 30 prosentilla. Muidenkin pohjoisen kenttien kasvu oli merkittävää: Oulussa 19 prosenttia, Ivalossa 15 ja Rovaniemellä 11 prosenttia. Tampere-Pirkkala oli murheenkryyni ja se on matkustajamäärissä nyt vasta yhdeksännellä sijalla. Maakuntakentistä suurimpia olivat, Oulu, Turku, Kittilä ja Vaasa, joissa matkustajamäärät ylittivät 300 000 matkustajan rajan. •

LIIKENTEENOHJAUSKONSERNI ALOITTI

altion kokonaan omistama erityistehtäväyhtiö Traffic Management Finland Oy on aloittanut toimintansa 1.1.2019. Liikenneviraston liikenteenohjaus- ja hallintapalvelujen järjestäminen on näin muutettu osakeyhtiöpohjaiseksi toiminnaksi. Uuden konsernin yhtenä tytäryhtiönä toimii ilmaliikenteen lennonjohtopalveluita tuottava Air Navigation Services Finland Oy. Uudet yhtiöt ovat osa liikenne- ja viestintäministeriön virastouudistusta, joita on vuoden alusta kolme: Liikenne- ja viestintävirasto, Väylävirasto ja Ilmatieteen laitos. •

PATRIA KOULUTTAA AIR ASTANALLE

azaktanilainen Air Astana on valinnut Pirkkalassa toimivan Patria Pilot Trainingin lentäjiensä kouluttajaksi monivuotisella sopimuksella, joka jatkuu vuoden 2022 loppuun saakka. Koulutukset alkavat Pirkkalassa nyt helmikuussa ja kestävät kerrallaan 18 kuukautta. • 1/2019

ENSIMMÄINEN NAISKOMENTAJA ILMAVOIMIEN HÄVITTÄJÄLENTOLAIVUEELLE

verstiluutnantti Inka Niskanen aloitti 1. tammikuuta Hävittäjälentolaivue 31:n komentajana. Niskanen siirtyi Karjalan lennostoon Maanpuolustuskorkeakoulusta ilmasotaopin opettajan tehtävästä. Nimitys Hävittäjälentolaivue 31:n komentajaksi oli paluu juurille, sillä Niskanen siirtyi kadettina Karjalan lennostoon ja aloitti siellä ilmataistelukoulutuksen vuonna 2001. Hän palveli laivueessa hävittäjälentäjän eri tehtävissä vuoteen 2015 asti. Tehtävä pitkäaikaisessa kotilennostossa on hänelle mieluinen. – Sain onnekseni palvella siellä pitkään. On todella hienoa palata nyt kotipesään tuttuihin maisemiin ja tutun porukan keskelle. Tulevan tehtäväni myötä pääsen myös takaisin ilmavoimien operatiivisen toiminnan ytimeen, mitä odotan innolla. Everstiluutnantti Niskanen on palvellut lennoston ja Maanpuolustuskorkeakoulun lisäksi esiupseerina puolustusministeriössä. Hän opiskeli sotakorkeakoulussa Ranskassa vuosina 2016–2017 ja suoritti yleisesikuntaupseerin tutkinnon

Everstiluutnantti Inka Niskanen. Kuva: Puolustusvoimat

vuonna 2017. Everstiluutnantiksi hänet ylennettiin kesäkuussa 2018. Hävittäjälentolaivue 31:n entinen komentaja everstiluutnantti Tomi Böhm siirtyi ilmavoimien esikuntaan osastoesiupseeriksi suunnitteluosastolle. •

Ilmailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitsetko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy Malmin lentoasema www.kanair.fi

1/2019

PASI JOKINEN ILMAVOIMIEN KOMENTAJAKSI asavallan presidentti Sauli Niinistö on nimittänyt prikaatikenraali Pasi Jokisen uudeksi ilmavoimien komentajaksi 1.4.2019 alkaen. Jokinen siirtyy uuteen tehtäväänsä Pääesikunnan valmiuspäällikön tehtävästä. Aiemmin Jokinen on toiminut muun muassa laivueenkomentajana Satakunnan lennostossa, Ilmavoimien Teknillisen Koulun johtajana ja ilmavoimien operaatiopäällikkönä. Presidentti on samassa esittelyssä nimittänyt insinöörikenraalimajuri Kari Rengon puolustusvoimien pääinsinöörin virkaan ajaksi 1.6.2019 – 30.6.2022. Renko palvelee parhaillaan Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen apulaisjohtajana. •

MALMIN KAAVOITUS KORKEIMPAAN HALLINTO-OIKEUTEEN

almin lentoaseman ystävät ry on hakenut valituslupaa korkeimmalta hallinto-oikeudelta. Vaatimuksena on, että korkein hallinto-oikeus kumoaisi Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen 4. maakuntakaavasta. Vaatimuksen syynä on, että Helsingin hallinto-oikeus on jättänyt useita valituskohteita huomiotta ja joitakin on tulkittu virheellisesti. Helsingin uusi yleiskaava on laadittu vaihemaakuntakaavan mukaisesti, vaikka maakuntakaava ei vielä ole lainvoimainen. Oikeuskansleri on todennut ongelmalliseksi sen, että kaavoitusprosesseissa otetaan ennakollisesti kantaa vireillä oleviin asioihin, jolla hän viitannee keskeneräiseen maakuntakaavaan. •

Lentokonearkeologiaa Petsamossa Messerschmitt Bf 109G-2:n pitkä matka

Arthur Stern poseeraa pakkolaskun jälkeen Schwarz 5:ssään. Rungossa näkyvät JG54:n vihreä sydän, punainen kilpi mustine risteineen ja punainen varpunen. Kuomun laukaisu ilmassa repi aina mukanaan maston ja lanka-antennin. Kuva: via Axel Urbanken

Teksti: Mark Sheppard Suomennos: Pentti Perttula Kuvat: Boris Osetinsky

Glasnostin ja perestroikan alkamisesta on kulunut yli neljännesvuosisata. Silloin Venäjä avautui, vanhojen sotalintujen etsinnät ja löydöt sieltä alkoivat. Tämä artikkeli kertoo yhden Messerschmitt Bf 109 G-2:n tarinan sen valmistuksesta sotatoimien ja arktisen järven kautta matkalle museoon.

Toisen maailmansodan jälkeen valtiovallat tuhosivat satoja sotalentokoneita ja ihmiset pilkkoivat löytämiään koneita romuiksi. Menetettyjen sotalintujen etsinnät keskitettiin yhä vaikeapääsyisimmille alueille. Nyt jopa Venäjän tundra-alueet alkavat olla koluttuja, joten etsintäryhmät ovat siirtymässä järville. Ryhmät viettävät kesäkuukausiaan tutkien järviä kaikuluotaimin. Venäjän arktisella alueella on tuhansia järviä, joten työ ei suju nopeasti. Siksi etsinnät on keskitetty ensisijaisesti tunnettujen lentokenttien lähelle ja esitutkimusta tehdään kyselemällä kalastajilta, ovatko siimat katkeilleet joissain tietyissä paikoissa. Etsintä- ja nostoryhmä IKAR tutki järviä neljä vuotta ennen kuin se kesällä 2017 löysi Messerschmitt Bf 109:n, josta ei ollut ennakkotietoa arkistoissa. Kone löydettiin kahdeksan−yhdeksän metrin syvyydestä nokaltaan lähes siipien puoliväliin asti pohjaan hautautuneena. Koneessa roikkui kalaverkkojen kappaleita, joiden menetyksistä ryhmä olikin saanut vihiä paikallisilta kalastajilta.

Nosto suunniteltiin kesäkuun 21.−24. päiväksi 2018, jolloin päivänvaloa riitti vuorokauden ympäri. Keskellä järveä sijainnut kone nostettiin kelluvan ponttoonin avulla ja hinattiin rantaan. Koneen valmistuskilpi oli selvästi luettavissa. Siitä varmistui, että kone oli Bf 109G-2 valmistusnumeroltaan (Werk Nummer) 14232. Kun runko oli saatu rantaan nostettiin koneen Daimler-Benz 605 -moottori, joka oli irronnut kannakkeistaan. Samoin oli käynyt potkurin säätöpyörästön kammiolle, potkurinakselille, -kuvulle ja itse potkurille, jotka jäivät pohjaan. Niiden nosto on suunniteltu huhtikuuhun 2019. Kone nostettiin rannalle A-puomin, vinssin, väkipyörän ja vanhojen sotilasajoneuvojen avulla.

Osia monesta koneesta Siiven johtoreunan suojamaalaus oli säilynyt hyvin pohjaan hautautuneena. Siitä näkyi, että koneessa oli kiemurainen talvinaamiomaalaus, joka auttoi konemenetyksen selvittämi1/2019

sessä. Maalaus oli tehty leveällä suuttimella. Koska kone oli kuulunut todennäköisesti JG5 Eismeerille, saman tyyppinen talvimaalaus oli yleensä III/JG5:n koneissa, kun taas II/JG5:llä näyttää käytetyn valkoisia läiskiä. Koneen rungossa oli ETC500/IXb-ripustin 300 litran lisäpolttoainesäiliölle tai todennäköisemmin SC 250 KG -pommille. Vedelle alttiina ollut takarunko oli huonommin säilynyt, eikä pelkästään vaurioiden takia vaan humuspitoisen veden, joka näytti värjänneen kaiken ruskeaksi. Koko runko oli täynnä raskaan konekiväärin ja tykin ammusten reikiä. Silti runkoristi ja valkoreunainen taktinen numero “keltainen 3” olivat näkyvissä. Halkaisijaltaan 20 senttimetrin keltainen täplä, III Gruppessä käytetty tunnus, oli ta-

Kone rannassa onnistuneen kalastusretken päätteeksi. Humuspitoinen vesi on värjännyt koko takarungon ruskeaksi, kun taas pohjaan hautautuneen osan maalaus on säilynyt yllättävän hyvin.

1/2019

karungossa näkyvissä, huonommin vasemmalla kuin oikealla puolella. Oli selvää, että kone oli kuulunut 9./JG5:lle. Hieman keltaisen täplän sivussa erottui musta täplä, joka sitoi koneen historian myös 8./JG5:een ennen sen siirtoa 9./JG5:een. Rungon huoltoluukku puuttui ja joitakin osia. Ohjaamon mittaristo oli kokonaan poissa, samoin tähtäin. MG151/20-tykin paikalla ammotti tyhjä tila ja kaksi MG17-konekivääriä oli poistettu ammuslaatikoineen. Radioja kompassivarustukset oli riisuttu koneesta. Oikeanpuoleisen siiven irrotuksessa paljastui mielenkiintoinen maalattu merkintä: “Fl. 10333 zu W.Nr. 10335.” Tämä Erla-siipi ei kuulunut alkuperäiseen Regensburgin valmistamaan rakenteeseen. Näytti siltä, että sii-

pi (Fl. = Flügel = siipi), osanumero 10333, oli poistettu toisesta koneesta ja liitetty W.Nr. 10335:een. W.Nr. 10335 oli vaurioitunut kahdesti kesällä 1942, ja yhdessä korjauksessa siihen oli vaihdettu tämä Erlan rakentama siipi. Myöhemmin siipi oli siis siirretty W.Nr. 14232:een, kun se vaurioitui. Vasen siipi oli myös vaihdettu. Sen valmistaja oli Weiner Neustädter Flugzeugwerke GmbH, mutta sen aikaisempaa käyttöä ei saatu selville. Kummankin siiven laskutelineiden suojepellit olivat jäljellä, vaikka ne joskus poistettiin lumen takia. Kummankin pyörän vanteet olivat menneet mössöksi, mutta renkaat olivat kuin uudet; niistä toinen oli Dunlopin

valmistama. Molemmat laskutelineet olivat F-mallista samoin kuin 650x150-koon renkaat. Bf 109G:n rengaskoko oli maaliskuussa päivätyn Ersatzteil-Listen mukaan 660x160 ja iskunvaimennin oli myös erilainen. Nostetusta DB605A:sta puuttuivat ylimmät suojapellit. Kun moottori oli puhdistettu, siitä saatiin lisätietoa. Vaikka moottorin numeroa ei näkynyt ja valmistuslaatta oli kadonnut, lohkon kylkeen oli maalattu sapluunalla “27.08.43”, jonka uskotaan olevan päivämäärä, jolloin moottori asennettiin koneeseen. Moottorin puuttuvat suojapellit löytyivät pohjasta jonkun matkan päästä, mikä oli lisäviite siihen, että koneesta oli pelastettu osia. Ahtimen ilmanottokanava oli kadoksissa,

mutta se saattoi kadota moottorin puhdistuksen aikana. Moottorin suojapelleissä oli mielenkiintoisesti asennuskohdat hiekkasuodattimelle, vaikka tämä saattoi olla standardi kaikille G-2-koneille. Moottorin kaikki suojapellit oli leimattu numerolla 14232, mikä on hieman epätavallista, koska luulisi, että niitä olisi vaihdettu koneen puolentoista vuoden käyttöaikana. Purkamisessa tuli näkyviin muita valmistuslaattoja ja tekstejä. Mainittujen WNF:n, Erlan ja BOP:n lisäksi yhden osan valmistaja oli SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord), 1920- ja 1930-luvulla lentoveneitä valmistanut tehdas Sartrouvillessä, Pariisin luoteispuolella. Se alkoi ilmei-

sesti valmistaa lentokoneen osia miehittäjälle. Kun kaikki oli purettu, osat lastattiin perävaunuihin kuljetettavaksi lähimmän tien varteen. Sieltä ne kuljetettiin Muzey Tekhniki Vadima Zadorozhnogoon, Moskovaan. Noston rahoitti Boris Osetinsky ja hänen Wings of Victory -säätiönsä. Nostolupa saatiin kulttuuriministeriöltä, joka ilmoitti hylyn olevan niin tärkeä, ettei sitä saa viedä ulkomaille.

“Me109” Bf109 G-2 W.Nr.14232:n valmistaja oli Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH (BOP). Sen valmistuserän Werk Nummer 14151−14268 sisälsi 96 G-2 ja 22 G-2 “Trop”

1/2019

-konetta. Samaan aikaan Erla Machinenwerke GmbH valmisti 160 G-2:ta numeroilla 10319−10479 ja 384 G2/Trop-konetta numeroilla 10480−10863. Ja vielä Weiner Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF) valmisti 350 G-2:ta, Werke Nummer 14501−14850. Yhteensä 1 586 G-2-konetta valmistui toukokuun 1942 ja helmikuun 1943 välillä. On arvioitu, että W.Nr. 14232 valmistui todennäköisesti elokuun ensimmäisellä viikolla 1942, vaikka valitettavasti numerokilvessä ei ollut tietoa, milloin kone luovutettiin Luftwaffelle. Valmistuskilvessä oli perustiedot: Müster (tyyppi) Me109G-2, W.Nr. 14232, Baujahr (valmistusvuosi) 1942, Abnahme (luovutus) oli tyhjä. Mielenkiintoisesti koneen tyypiksi oli merkitty Me109 eikä Bf109. Kilven mukaan kone ei ollut Trop-versio, jotka oli korvamerkitty Pohjois-Afrikkaan, vaikka jotkin päätyivät suoraan itärintamalle. Koneessa oli standardiaseistus: kaksi Rheinmetall-Borsig MG17 7,62 millimetrin konekivääriä (500 ammusta kummassakin) moottorin päällä ja Waffenfabrik Mauser MG151/20 20 millimetrin tykki (200 ammusta) sijoitettuna käännetyn 1 455 hevosvoiman DaimlerBenz DB605A V12-moottorin sylinteriryhmien väliin tulittaen potkurinakselin läpi.

Kone oli todennäköisesti maalattu yläpinnoilta väreillä RLM74 Graugrün (harmaanvihreä) ja RLM75 Grauviolett (harmaanvioletti) ja alapinnoilta värillä RLM76 Lichtblau (vaaleansininen). Rungon kyljet oli maalattu RLM76:lla ja läiskillä RLM74:ää ja 75:tä. Potkurin kupu oli kahdelta kolmasosaltaan väriä RLM70 Schwarzgrün (mustanvihreä) ja yhdeltä kolmasosalta väriä RLM21 Weiss (valkoinen). Vaikka se ei ole sataprosenttisen varmaa, W.Nr. 14232:n rungon molemmin puolin uskotaan maalatun Stammkennzeichen (tehdaskoodit) CC+PC väliaikaisella mustalla maalilla sekä oikean siiven alapinnalle C+C ja vasemman siiven alapinnalle P+C.

W.Nr. 14232 itärintamalla Yksi ensimmäisiä Saksan itärintaman yksiköitä, joka sai G-2-koneet, oli JG54 Grünherz (Vihersydämet). Se sai suuren määrän Erla-sarjan koneista kesäkuussa 1942. Ensimmäinen maininta G-2-koneista Generalquartiermeisterin luettelossa, johon viitataan konetappioluettelona, on päivätty 7. heinäkuuta 1942, kun 3./JG54 raportoi 20 prosentin vauriosta Bf 109G-2 W.Nr. 10335:ssä Fl.Pl. (Flugplats, lentokenttä) Krasnogwar-

dienskissa. Sama kone vaurioitui uudelleen 25. elokuuta 1942, nyt 8./JG54:ssä Fl.Pl. Wjasma-Gradinassa. W.Nr, 14232 on siirretty jollekin itärintaman Feldflugparkille syksyllä 1942. Siellä siihen maalattiin itärintamatunnukset värillä RLM04 Gelb (keltainen) alapuolen moottoripelteihin, siiven kärkien alapintoihin ja kaistaleena rungon ympäri runkoristin takapuolelle. JG54 oli sijoitettu entiseen neuvostolentotukikohtaan Leningradin eteläpuolella, ja W.Nr. 14232 sen III Gruppen 8. Staffeliin Fl.Pl. Siverskajassa. Siellä kone maalattiin mustan- ja tummanvihreän sirpalekaavioon, joka oli käytössä metsäalueilla matalalla lennetyillä sotalennoilla Leningradin ympäristössä. Keltainen runkonauha sijoitettiin runkoristin kohdalle JG54:n ja 51:n koneissa itärintamalla. Koneen taktinen numero saattoi olla Schwarz 7 (musta 7), jossa oli valkoinen reunus, ja osana III Gruppea sen runkoristin takana oli myös valkoreunainen aaltokuvio. Jos koneella saavutettiin paljon menestystä, sen ohjaamon kuomun alapuolelle runkoon voitiin maalata vihreä sydän ja punainen kilpi mustine risteineen. Kolme 8. Staffelin konetta sai punaisen varpusen kuvan joko runkoon

Daimler-Benz 605 -moottori nousee lavalle. Sen kyljestä löytyi päivämäärä “27.08.43”. Pohjaan hautautunut potkuri nostetaan kuluvana vuonna.

1/2019

moottoripeltien takapuolelle tai moottoripelteihin. Sekä kilpi että varpunen olivat perintöä JG21:stä, joka JG54 oli maailmansodan alussa. 27. lokakuuta 1942 Unteroffizier (Uffz., alikersantti) Arthur Stern lensi 8./JG54:n G-2 W.Nr. 13803 Schwarz 5:llä, kun se vaurioitui ilmataistelussa ja teki pakkolaskun Losibzyyn. Koneen vauriot luokiteltiin 45 prosentiksi. Siihen mennessä sillä oli 11 ilmavoittopalkkia sivuperäsimessä. Kuukautta myöhemmin, 27. marraskuuta, Stern lensi W.Nr. 14232:lla ja törmäsi taistelussa toiseen koneeseen Kukuschkinossa, 35 kilometriä Leningradista länsilounaaseen. Stern loukkaantui, mutta pystyi laskeutumaan kotitukikohtaan Siveskajassa. Koneen vauriot luokiteltiin 10 prosenttiin, jolloin se voitiin korjata yksikössä. Vaikuttaa siltä, että koneen oikea siipi vaurioitui luultavasti juuri ilmassa tapahtuneessa törmäyksessä, ja se vaihdettiin W.Nr. 10335:n siipeen. Kone todennäköisesti pysyi III/JG54:ssä, kunnes Gruppe lähetettiin takaisin Saksaan helmikuussa 1943 “Valtakunnan puolustus” -operaatioihin. Tässä vaiheessa, kun JG54:ää alettiin varustaa Focke-Wulf Fw 190A -koneilla, W.Nr. 14232 todennäköisesti lähetettiin pohjoiseen huonommin varustetulle yksikölle. On tunnettua, että JG5 Eismeer sai paljon ylijäämä- tai korjattuja koneita JG54:ltä.

Kohtalokas Jabo-tehtävä W.Nr. 14232 lennettiin Tallinnan ja/tai Malmin kautta Poriin, jossa oli Luftflotte 5:n Feldluftpark, joka valmisteli kaikenlaisia korvaus- ja varakoneita. Siellä konetta ehkä huollettiin ennen sen lentoa Kemin kautta Petsamon Luostarin kentälle. Kaikki tällaiset lennot Suomen ilmatilassa on kirjattu, mutta CC+PC:n lennoista ei ole kirjauksia. On todennäköistä, että kone lensi aikaisemmilla numerotunnuksillaan. Saavuttuaan keväällä 1943 kone luovutettiin ilmeisesti ensin 8./JG5:lle, jolloin sen tunnuksina oli Schwarz 7 ja III Gruppen musta täplä runkoristin takana. Näillä tunnuksilla se lensi läpi kesän ja syksyn ilmeisesti varsin aktiivisesti päätellen paikkausten määrästä. 14. tammikuuta 1944 tuhoutui Pontsalenjoen kentällä maassa 9./JG5:n luutnantti Horst Stephanin Bf 109F-4, jonka tunnus oli Gelb 3 (keltainen 3). Jonkun aikaa tapauksen jälkeen W.Nr. 14232 siirrettiin 8. Staffe-

W.Nr. 14232 siinä maalauksessa ja merkinnöissä, jossa se teki pakkolaskun. Piirros: Juanita Franz.

lilta 9:nnelle merkittynä korvauskoneeksi. Ei ole tiedossa, tuliko siitä Stephanin kone. Siihen aikaan koneeseen lisättiin talvimaalaus ruiskumaalaten ja rungon sekä siipien yläpinnan mustat kansallisuustunnukset ylimaalattiin valkoisella käyttäen pensseliä. Runkoon maalattiin keltainen kolmonen ja täplä. 14. helmikuuta kaikkiin JG5:n 7., 8. ja 9. Staffelin Bf 109 -koneisiin alettiin asentaa ETC500 runkoripustimia. Seuraavina päivinä yksikkö harjoitteli 250 kilogramman betonipommien pudottamista, kun Fw 190 Jabot (hävittäjä-pommittajat) sijoitettiin Karjalaan. 14. (Jabo)/JG5:stä muodostettiin 4./ JG5 Pontsalenjoella. Asennus tuli tarpeeseen, koska 20. helmikuuta 600 partisaanin joukko hyökkäsi etulinjaa vastaan 40 kilometriä Petsamon eteläpuolella murtautuen läpi ja miehittäen suuren tukikohdan ennen jatkamistaan syvemmälle linjojen taakse. Koko III Gruppe asetettiin hälytystilaan ja pommiripustimilla varustetut koneet alkoivat Jabo-tehtävät hyökkääjiä vastaan. Aamunkoitteessa 21. helmikuuta Gruppe alkoi jatkuvat pommitustehtävät joko yhdellä 250 kilogramman tai neljällä 50 kilon pommeilla aseistettuina. Partisaanit olivat hyvin naamioiduissa asemissa metsäalueilla, ja kun koneet pommittivat ja tulittivat niitä, partisaanit puolustautuivat kaikin mahdollisin asein. Muutamat G-2-koneet kärsivät vaurioita.

Jään läpi unohduksiin Keltaisen 3:n menetyksestä ei ole varmuutta. Kirjanpito vuodelta 1944 on kadonnut. W.Nr. 14232 ei näy listauksissa kuin vuonna 1942, minkä vuoksi edellä esitetty on sen kohdalta arvailua. Kone on voitu menettää kuitenkin vain lyhyen ajanjakson aikana. Keltainen 3 on saanut jalkaväen aseiden osumia joko jäähdyttimeen tai männänren-

kaaseen moottorin etuosassa, jossa näkyy selvä ammuksen reikä. Paluulennolla Petsamoon nopeasti ylikuumenevalla moottorilla lentäjän on ollut pakko laskeutua pienen Tul’Yaur-järven jäälle 5,5 kilometriä kentältä etelään. Ennen laskua ohjaaja kiersi laskusiivekkeet alas ja laukaisi kuomun. Ei ole vielä tiedossa, oliko moottori pysähdyksissä. Koska pakkolaskupaikka oli lähellä kenttää, maajoukot todennäköisesti pelastivat lentäjän ja palauttivat yksikköönsä jo samana päivänä. Seuraavana päivänä Schwarzmännen ‒ joksi Luftwaffen kenttähenkilökuntaa kutsuttiin ‒ kävivät pelastamassa koneesta osia, koska sitä ei pystytty pelastamaan kokonaan. Sen jälkeen konetta on tulitettu jäällä. Koneen takarungossa on merkittävässä määrin 20 tai 23 millimetrin tykin ja pienempikaliiperisten ammusten reikiä. Il-2 Šturmovikien tiedetään hyökänneen Luostariin 22. ja 28. helmikuuta, joten on mahdollista, että vauriot ovat syntyneet niiden aikana. (Konetta on voitu käyttää myös omien koneiden harjoitusmaalina, suomentajan huomautus.) Pelastusryhmä on irrottanut ylimmät moottoripellit, ottanut mukaansa konekiväärit, tykin, mittariston, Revi-tähtäimen sekä todennäköisesti radioja kompassivarustuksen, koska myös rungon huoltoluukku oli irrotettu. Moottorin pelastamista ei ilmeisesti pidetty taloudellisena. Kone hylättiin sijoilleen, kunnes se keväällä 1944 painui jään läpi ja makasi unohdettuna lähes 75 vuotta ennen kuin se nostettiin ylös. On toivoa, että kone restauroidaan museoon, jossa se korvaisi Bf 109G-6 W.Nr. 411768 Mustan 1:n 11./JG5:stä. Jos rahat riittävät, kone saatetaan palauttaa jopa lentokuntoon. Kiitokset avusta Boris Osetinskylle ja Rune Rautiolle, sota-ajan valokuvista Axel Urbankelle ja Erik Mombeekille ja profiilipiirroksesta Juanita Franzille. • 1/2019

Kaarrossa Kebnekaisen huipun yllĂ¤. Kuva: Mikko Kiuttu

1/2019

Purjelentämisen eksotiikkaa Ruotsin lapissa Teksti ja kuvat: Mikko Kiuttu ja Tom Arppe

Pääsiäisen seutuvilla joukko pohjoismaisia ja keskieurooppalaisia purjelentäjiä kokoontuu jo 58. kerran lentoleirille Paittasjärven jäälle, lähelle Ruotsin korkeinta huippua Kebnekaisea. Kahden viikon pituisella leirillä lennetään niin kutsutuissa aaltovirtauksissa, joissa purjelentokoneella voidaan saavuttaa lähes kymmenen kilometrin korkeuksia.

Kerhon voimin kohti korkeuksia Vuoristo-oloihin lähteminen ja siellä toimiminen vaatii paljon valmisteluita ja apukäsiä. Niinpä kerhosta on suositeltavaa osallistua leirille usean lentäjän retkikunnalla. Esimerkiksi Flygklubben Cumulus osallistui viime vuoden leirille 16 pilotin ja 4 koneen voimin. Tuloksetkin olivat kiitettävät: kahden viikon aikana kertyi 96 lentoa ja 102 tuntia, parhaimmillaan 7 100 metriä Paittasjärven pintaa korkeammalla. Oulun Ilmailukerholta leirille osallistui viisi lentäjää yhdellä kaksipaikkaisella purjekoneella. Viitenä leiripäivänä kertyi 12 lentoa ja 15 tuntia. Kaikki lentäjät pääsivät käymään yli 3000 metrin korkeudessa, mikä Suomessa on jo harvinaista herkkua. Paras korkeus oli 4100 metriä. Oletettavaa onkin, että molemmista kerhoista leirille suuntaa jälleen usean pilotin joukko.

Kebnekaise on osa Norjan ja Ruotsin rajaa seurailevaa Kölivuoristoa. Kun Atlantilta puhaltavat voimakkaat länsituulet törmäävät vuoristoon, ilmavirtaus joutuu kohoamaan. Suotuisissa oloissa ilma alkaa kumpuilla. Liike voi kertautua useiden kilometrien korkeuteen, jolloin syntyy vuoristoaaltoja. Paras ajankohta aaltojen muodostumiselle on kevättalvi, jolloin ilma on kylmää ja kuivaa. Paittasjärvi on sijainniltaan juuri sopiva länsituulten synnyttämiin aaltoihin nähden, joten seutu on pääsiäisen aikoihin varsin otollista aaltolentämiseen. Leirin osallistujat tulevat tyypillisesti Suomesta, Ruotsista ja Saksasta. Lentäjiä on muutamia kymmeniä, purjekoneita parikymmentä. Lisäksi mukana on hinauskoneita Ruotsista ja Norjasta. Useilla osallistujilla on myös perheenjäseniä mukana, joten kaikkiaan leirille kokoontuu yleensä satakunta henkeä.

Korkeuksissa tuntee vapauden Aaltolentäminen eroaa paljon termiikkeihin perustuvasta purjelennosta, jossa hyödynnetään maanpinnalta kohoavia lämpimiä ilmavirtauksia. Kun tyypillinen irrotuskorkeus termiikkiin on noin 500 metriä, Kebnellä hinaukset tehdään noin 1−2 kilometrin korkeuteen, jossa sijaitsevat vasta aaltovirtausten pohjat. Hinauksessa lennetään laaksoja ja vuorten rinteitä seuraillen, kunnes löydetään suotuisia merkkejä aallosta. Yleensä ilma muuttuu ensin todella pyörteiseksi, mutta aallon löydyttyä ilmassa ei tunnu enää pienintäkään värettä. Vain pystynopeusmittari osoittaa, että nyt mennään kohti korkeuksia! Irrotuksen jälkeen aallossa lennetään kahdeksikkoa, jossa käännökset tehdään aina vastatuulen kautta. Tuulen nopeus ylhäällä voi 1/2019

olla jopa 80−100 km/h, joten termiikissä tehtävällä kaartolentämisellä ajauduttaisiin hyvin nopeasti ulos aallosta. Nousunopeus on tyypillisesti 2−4 m/s, toisinaan jopa 10 m/s. Nostava alue voi olla kilometrien laajuinen. Jo kilometrin nousun jälkeen vuorten huiput ja ensimmäiset pilvenhattarat jäävät kauas alapuolelle. Toisinaan ilmassa voi leijua jäähileitä saaden aikaan upeita haloilmiöitä. Yli kolmen kilometrin korkeudessa asetetaan kasvoille happimaski. Näissä korkeuksissa pakkanen painuu jo 30 asteen alapuolelle. Hengitysilman kosteus huurtuu kuomuun, jolloin ulos näkee enää pienistä huurreruuduista. Pilvien lomasta pilkottaa silmänkantamattomiin jatkuva vuoristoerämaa. Jotkut ovat nähneet jopa Atlantin ja Perämeren. Näköalat ja tunnelma ovat täysin vertaansa vailla. Aallon huipulle noustuaan tuntee todellisen vapauden riemun. Pilvenhattaroiden ja lumikuurojen välissä on aikaa mutkitella kymmeniä minuutteja, kun liidellään takaisin kenttää kohti. Kimmeltäviä lumihuippuja, jylhiä laaksoja ja rotkoja, Kiirunan kaivoskaupunki, poroaitauksia, jäätiköitä, jäätyneitä jokia ja järviä, kaikki kaukana alhaalla. Mitä alemmaksi hivuttaudutaan, sitä jylhemmiksi laaksot ja huiput piirtyvät. Ennen laskukierrosta on vielä kiva tehdä hieman temppujakin. Laskuun tullessa pudotellaan ensin korkeus sopivaksi alaslentoalueella, jonka jälkeen laskukierros, ja lopulta pyörä koskettaa lähes äänettömästi jäänpintaa. Illalla makkara maistuu leirinuotion ja tarinoiden äärellä.

Revontulet luovat leirille ainutlaatuisen tunnelman. Kuva: Mikko Kiuttu

Turvallisuus on etusijalla Leirille on syytä valmistautua huolella, ja yleensä valmistelut aloitetaan jo syyspuolella. Ruotsin ilmailusäädökset määrittävät vuoristoalueilla koneisiin huomiovärit ja pelastuspakkaukset. Lisäksi leirin järjestäjä edellyttää jokaiselta koneelta FLARM:ia eli yhteentörmäyksestä varoittavaa laitetta. Kylmien olosuhteiden vuoksi kuomussa on oltava huurreruudut ja laakereihin on laitettava pakkasvaseliinit. Happijärjestelmän on oltava luotettava ja testattu. Mukaan kannattaa pakata myös riittävä määrä varaosia ja työkaluja kentällä tehtäviin pieniin huoltoihin ja korjauksiin.

Olosuhteet vuoristossa ovat vaaralliset, mikäli niihin ei suhtauduta asianmukaisesti. Paikalliset lentäjät määrittelevät pitkälti, milloin olosuhteet ovat kelvolliset. Toimintaa ei aloiteta, jos sääolot vaikuttavat epäilyttäviltä. Niiden muuttumisesta toiminnan aikana raportoidaan ilmailuradiolla ja tarvittaessa koneet tulevat laskuun. Etsintäpalvelukin on järjestetty, ja sitä varten jokaisesta lennosta tehdään lentosuunnitelma. Mikäli suunniteltu lentoaika ylitetään, eikä lentäjään saada yhteyttä, aloitetaan etsinnät. Tällainen käytäntö on poikkeuksellinen valvomattomilla lentopaikoilla. Lentopäivän päätteeksi koneet ankkuroidaan tukevasti jäähän. Viime vuosina ei ole

Hinausyhdistelmä lähdössä lentoon. Hinauskoneena toimii Älvsby Flygklubbenin Piper Pawnee, hinauksessa Oulun Ilmailukerhon DG500 Elan Trainer. Kuva: Mikko Kiuttu

1/2019

Tältä näyttää maisema neljän kilometrin korkeudesta, kun lennetään aallossa Paittasjärven päällä. Kiitotie erottuu kapeana viivana kuvan oikeassa alakulmassa. Kölivuoriston korkeimmat huiput ovat horisontissa pilvien peitossa, kun Atlantilta tuleva kosteus tiivistyy vuoriston ylle. Aurinko pilkottaa aallon huipulle tiivistyneen mantelipilven takaa. Kuva: Mikko Kiuttu

Kebnekaisen aaltolentoleirin historia

tullut kalustovahinkoja, mutta leirin alkuaikoina oikeanlainen ankkurointi opittiin kantapään kautta: eräänä yönä puolenkymmentä konetta tuhoutui äkillisesti nousseessa myrskyssä.

Ainutlaatuiset puitteet Leirin puitteet ovat hulppeat: järven jäälle aurattua kiitotietä on yli kaksi kilometriä, koneiden ankkurointiin on aurattu jäälle tilava seisonta-alue, ja parin sadan metrin päässä lähtöpaikalta on Kiirunan kerhon omistama mökkikylä ja karavaanialue. Kentän laidalla toimii oma lennonneuvonta ja kahvio. Kymmenen minuutin ajomatkan päässä sijaitsee Nikkaluoktan matkailukeskus suihkuineen ja

saunoineen ja kolmen vartin ajomatkan päässä Kiirunan kaupunki mukavuuksineen. Leirille lähtiessä kannattaa kuitenkin nauttia myös matkasta, ei vain perille pääsystä. Leiri kokonaisuutena on unohtumaton elämys, vaikka ilmaan pääsisi vain kerrankin. Leirin tunnelmasta voi tulla nauttimaan niin lentäjänä kuin ohikulkijanakin lomamatkan varrella. Mikäli omistat lupakirjan, ota yhteys vain hyvissä ajoin järjestäjiin, ja hyvinkin saattaa tarjoutua mahdollisuus pieneen maisemakierrokseen vuoristossa! Vuonna 2019 järjestettävän 58. Kebneleirin tapahtumia voi seurata lähes reaaliajassa leirin Facebook-sivuilta ja leirin kotisivujen kautta. •

Oulun Ilmailukerho kokeili 60-luvun vaihteessa Pallastuntureiden aaltovirtauksia. Keväällä 1961 ryhmä oululaisia suuntasi tiedustelumatkalle Kölivuoristoon. Kun Paittasjärven kohdilla hinauskone nousi aallossa tyhjäkäynnilläkin yli 5 m/s, paikka todettiin sopivaksi. Ensimmäinen leiri järjestettiin vuonna 1962. Sittemmin leirin pääjärjestelyistä on vastannut Segelflygklubben Kiruna. Lähes alusta saakka tärkeässä osassa on ollut myös Flygklubben Cumulus Nummelasta. Leirin korkeusennätys on 9 800 metriä kentän pinnasta.

Vuoden 2018 leiri lukuina 12 purjekonetta ja 3 hinauskonetta. 5 eri kansallisuutta. 12 KC-noususuoritusta (3 km oma nousu), joista Cumulukselle 9 ja OIK:lle yksi. 3 timanttinoususuoritusta (5 km oma nousu), joista Cumulukselle yksi. Paras korkeus 8 400 m kentän pinnasta. Purjekoneille yli 239 lentotuntia. Hinauskoneille lähes 49 tuntia. Kaikkiaan 235 lentoa.

Lisätietoja verkossa:

Purjekoneiden siirtely jäisellä kiitotiellä on ennen kaikkea sosiaalista tekemistä. Kuva: Tom Arppe

www.kebne.fi https://lentopaikat.fi/pirttivuopio/ https://www.youtube.com/watch?v=RyrrDZo0BRA https://www.facebook.com/groups/ Kebnekaise.wave.soaring.camp/ 1/2019

Suomen Ilmavoimamuseon Thulin Typ D on rekonstruktio.

”Kun ei ole tilaa” − ilmailumuseoiden ahdinko vaan pahenee 22

1/2019

Tilanpuute vaivaa suomalaisia ilmailumuseoita nyt enemmän kuin koskaan. Suomen Ilmavoimamuseolle tulevia koneita on jouduttu sijoittamaan muualle ja Suomen Ilmailumuseota uhkaa koko toiminnan loppuminen, koska pian sillä ei ole enää varaa maksaa museon tontista perittävää vuokraa. Näin kertoi Suomen Ilmavoimamuseon johtaja Kai Mecklin joulukuussa Turun Ilmasillassa pitämässään esitelmässä.

Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Ilmailumuseoiden suurin haaste Mecklinin mukaan on, että lentokoneet ovat suuria ja vaativat tilaa: − Laskennallisesti keskimäärin yksi lentokone vie 100 neliömetriä pinta-alaa näyttelyssä. Käytännössä siis yksi omakotitalon pinta-ala vaaditaan siihen, että saadaan lentokone näytteille museoon.

Koneiden lisääminen museoon aiheuttaa lisäkustannuksia, joita valtiovallan mielestä ei saisi olla. Sen vuoksi ilmailumuseoiden ei ole mahdollista ottaa lisää kalustoa. Toinen haaste on Mecklinin mukaan kysymys siitä, onko ilmailu kulttuuria. Joidenkin näkemys on, että vain taide on kulttuuria ja varsinkin maalaustaide. − Ilmailumuseoiden kunnalliset tuet ovat keskimäärin pienemmät kuin yleensä kulttuurihistoriallisten museoiden saamat tuet.

Tämä on erityisesti nähtävissä Vantaalla Suomen Ilmailumuseolla, jonka tuki on jopa pienempi kuin meidän [Suomen Ilmavoimamuseon] tuki Jyväskylän kaupungilta, mikä on hämmästyttävää mutta totta. Suomen Ilmailumuseon vuokra nykyisellä Finavian omistamalla tontilla on 1 euro vuodessa. Vuokrasopimus päättyy vuonna 2022, jonka jälkeen museo joutuu maksamaan tontista käypää vuokraa. − Siihen heillä ei tule olemaan varaa, minkä vuoksi he hakevat epätoivoisesti uutta paikkaa. Opetus- ja kulttuuriministeriö on luvannut heille 3 miljoonaa euroa, mutta 2 miljoonaa euroa puuttuu, jotta päästäisiin muuttamaan LAK Real Estate Oy:n omistamaan Finnairin vanhaan rahtiterminaaliin Vantaalla. Vantaan kaupunki ei kuitenkaan ole halukas tukemaan heitä tässä asiassa. Pahimmassa tapauksessa ilmailumuseotoiminta Vantaalla loppuu ja sen materiaali joudutaan hajauttamaan ties minne. − Muuttaisin tämän seuraavasti: Tämä ei ole enää pelkästään museoiden asia, vaan sitä pitäisi katsoa jo eduskunnasta käsin. Kyse on kansallisesta historiastamme. Kävijämääriltään ilmailumuseot ovat samaa luokkaa kuin muutkin kulttuurihistorialliset museot, joten ilmailu kiinnostaa ihmisiä. − Ilmavoimamuseon oma tuotto on 35−40 prosenttia budjetistamme, kun Jyväskylän kaupungin museoille asetettiin viisi vuotta sitten tavoitteeksi, että niiden pitää tuottaa viisi prosenttia omasta budjetistaan. Koska ilmailumuseot ovat jatkuvasti jääneet julkisen tuen saamisessa muiden museoiden jalkoihin, niiden on pitänyt kehittää voimakkaasti omia tuotteita: on simulaattorilentoja, kirjoja, tutkimustöitä, pienoismalleja ja niin edelleen. Vaikka niistä on saatu tuloja, mihinkään laajennuksiin rahat eivät edelleenkään riitä. Samaan aikaan pitäisi 1/2019

kuitenkin jatkuvasti ottaa vastaan lisää materiaalia. Jokaisesta museoesineestä syntyy kuluja. − Ilmavoimamuseolla pelkän hallin lämmityksen, sähkönkulutuksen ja vuokran aiheuttama kustannus yhtä lentokonetta kohti on 3 500 euroa vuodessa.

Säilytystila 200 kilometrin päässä Vuonna 2016 Keski-Suomen Ilmailumuseon nimeksi vaihdettiin Suomen Ilmavoimamuseo, joka kuvaa paremmin Tikkakoskella sijaitsevan museon toimintaa Sotamuseon yhteistyömuseona. − Tehtävämme on sopimuksemme mukaisesti Ilmavoimien materiaalin ja perinteiden tallentaminen, tutkiminen ja esille laittaminen. Sotamuseo omistaa lähes kaiken esineistömme ja päättää, mitä materiaalia voidaan ottaa museoitavaksi. Ilmavoimamuseota varten olevia koneita on Mecklinin mukaan tällä hetkellä ympäri maata: Valmet L-90 Redigo ”RG-4” on Porissa Länsirannikonkoulutus Oy WinNovan opetusvälineenä, Fokker F.27 Friendship ”FF-1”, jonka piti tulla museoon, on pystytetty muistomerkiksi sotilasalueelle Pirkkalan lentoaseman lähellä ja BAe Hawk Mk.51 ”HW-314” on Tampereen Vuoreksessa paketoituna 3. Logistiikkarykmentin tiloissa. − Kun ei ole tilaa, niin ei ole tilaa. Säilytystilamme, johon kuljetettiin vuonna 2018 seitsemän rekkakuormallista tavaraa Puolustusvoimien Logistiikkalaitoksen tiloista Tikkakoskelta, on Ilmajoella 200 kilometrin päässä museolta. Siellä on lentokoneita, moottoreita, radioita ja varaosia. Sieltä eivät konservaattorit kovin nopeasti lähde hakemaan mitään varaosia, kun restaurointia tehdään. Puolustusvoimat materiaalin omistajana kuitenkin päättää, missä sitä voidaan säilyttää.

Konservointi, restaurointi, rekonstruktio Ilmavoimamuseolla on kokoelmapolitiikka, jonka mukaan materiaalia otetaan vastaan. Museo ottaa vastaan vain Suomen ilmavoimien käytössä ollutta tai siihen liittyvää materiaalia. − Jokainen museon esine on priorisoitu toisiinsa nähden. Ensimmäinen prioriteetti

1/2019

on operatiivisissa taistelukoneissa ja niiden nen johonkin valittuun hetkeen koneen hisaseistuksessa. Niistä myös viimeisenä karsitoriassa. Se voi olla koneen lähtö viimeiseltaan. Jos museolta alettaisiin karsia esineisle lennolle tai jokin muu hetki, joka edustaa töä, niin viimeinen kone, joka tällä hetkelkoneelle tyypillistä tai merkittävää tilaa. lä museoon jäisi, on Messerschmitt Bf 109. − Tehdaskuntoisuus ja toiminnallisuus on Museoetiikan mukaan museoesineen tuliollut usein lähtökohta tekniikan museoissa. si säilyä ”ikuisesti”, siksi museo ei myöskään Meidän näkemyksen mukaan museoesineisvoi myydä esineistöään. sä pitää näkyä niiden historia, jolloin niistä − Jos esineitä alettaisiin myydä, kukaan ei voidaan kertoa siihen liittyvät tarinat. Hytoisi enää yhtään materiaalia museoon. Se, vä esimerkki tästä on Brewster, jossa on 11 että museo ei myy luodinreikää ja joka on esineistöään, on eetmaannut lähes 60 vuottinen kysymys ja ta järven pohjassa. Kylmuseon uskottavuujen palojäljet näkyvät. Suomen den kannalta ehdotJos koneesta olisi tehty Ilmavoimamuseo on toman tärkeä. uuden näköinen, olisi maan ainoa museo, Museo voi kuiraiskattu historiaa. Nyjossa on ammattimaisia tenkin lainata esikyisellään siinä on palneistöä. Lähinnä sitä jon enemmän tarinaa lentokonekonservaattoreita, tehdään museoiden kerrottavaksi, ja se ankaksi kokopäiväistä ja kaksi välillä. taa museokävijälle palosa-aikaista. − Siitäkin tosin on jon enemmän kuin uuvaroittavia esimerkden näköisenä koskaan. kejä, kun museo otPäätös koneen säilyttätaa esineen lainaksi ja sitten esineen omistaja misestä siinä asussa, kuin se oli nostettaessa ei enää haluakaan sitä takaisin, mutta sille ei järvestä, tehtiin yhdessä koneen omistavan ole tilaa. Mitä sille silloin tehdään? tahon, USA:ssä Flodissa olevan MMNA:n Museo voi kerätä esineitä myös itse ja os(National Museum of Naval Aviation) kanstaakin esineitä. Ilmavoimamuseo ei kuitensa. kaan osta materiaalia. Kun esine tulee muKoska lentokoneita muokataan koko niiseolle, sen luovutuksesta täytetään sopimus, den käyttöiän ajan, pitää päättää, mikä on se esine puhdistetaan, luetteloidaan, valokuideaalitila, mihin kone restauroidaan. Muvataan, mitataan ja sille tehdään tarvittava seoautoissa saa olla 50 prosenttia uusia osia, konservointi tai restaurointi. Sen jälkeen se mutta esimerkiksi museolentokoneiden osalviedään säilytykseen tai näyttelyyn. ta ei ole mitään sääntöä. Suomen Ilmavoimamuseo on maan ai− Suomen Ilmavoimamuseon lähtökohta noa museo, jossa on ammattimaisia lentokonäkyy esimerkiksi Hurricanessa: se on siinekonservaattoreita, kaksi kokopäiväistä ja nä asussa, jossa se varastoitiin vuonna 1943, kaksi osa-aikaista. Konservoinnissa estetään paitsi että siinä näkyvät myös kaikki lommot esineen kunnon huononeminen, kun taas ja naarmut, joita siihen syntyi sotien jälkeen restauroinnissa eli entisöinnissä esine palausäilytyksessä Vesivehmaalla. Joitakin osia tetaan johonkin tilaan, jossa se on ollut aipuuttui ja niiden tilalle jouduttiin tekemään kaisemmin. Niiden lisäksi on rekonstruktio, uusia, muun muassa siivestä puuttui suojajolloin rakennetaan jotain uudelleen. peltejä. Ne erottuvat selvästi alkuperäisestä − Ilmailumuseoyhdistyksen, Suomen Ilmaipellistä. Emme tehneet siitä vanhan näköislumuseon ja Suomen Ilmavoimamuseon yhtä uutta. Tavoitteemme on se, että kone oliteisessä Myrsky -projektissa on kysymys resi siinä kunnossa, kun se oli lähtiessään viikonstruktiosta, koska siinä ei ole jäljellä meiselle lennolle. muuta alkuperäistä kuin runkopalkit ja joitain ohjaamovarusteita. Se rakennetaan sen Ratkaisua ei näy näköiseksi kuin se tuli ulos tehtaalta vuoden 44 elokuussa. Ikuinen säilyttäminen on ongelma, sillä Lentokoneen restauroinnissa on kolme koskeminen (vaikka se on kielletty) ja jopa eri astetta: se palautetaan alkuperäisen näauringon valo vaikuttaa esineisiin. Lentoköiseksi, se palautetaan tehdaskuntoiseksi koneelle, joka koostuu monenlaisista matetai säilytetään sen käytön jäljet ja kulumiriaaleista, ei ole ihanteellisia säilytysolosuh-

Suomen Ilmavoimamuseon Hurricane on vuoden 1943 asussa sotien jälkeen syntyneine kolhuineen. Museolla tehdyt uudet siipien suojapellit erottuvat selvästi alkuperäisestä pellistä.

teita, kriittisimmät tekijät ovat lämpötila, jonka pitäisi olla nollan yläpuolella, ja tilan pitäisi olla kuiva. − Ainoa paikka, jossa esine säilyisi ikuisesti, on musta laatikko. Sellainen ei kuitenkaan palvelisi yleisöä mitenkään. Museossa on muitakin kuin museoesineitä, kuten joitakin ohjaamoja, jotka saavat kulua. Sama koskee pihalla olevaa MiG17:ää, Annia, jonka lapset ovat maalanneet. Suomessa lentämättömät sotilaskoneet on luokiteltu kahteen luokkaan: varsinaiset museokoneet ja muistomerkkikoneet tai muistomerkkikonestatukseen verrattavat koneet. Varsinaiset museokoneet nauttivat museaalista suojaa ja niiden hoidosta vastaa Sotamuseo. Muutamia Sotamuseon omistuksessa olevia museokoneita on myös Suomen Ilmailumuseossa, joka myös itse omistaa muutaman sotilaskoneen. Luokituksen tavoite on, että kaksi yksilöä jokaisesta konetyypistä olisi museosuojattuja. − Olisi kiva, jos koneita voitaisiin museoida enemmän, mutta tilaa ei ole. Muut kuin museostatuksella olevat koneet koneet, kuten Ilmavoimamuseon pi-

hassa olevat koneet, ovat muistomerkkikoneiden statuksella, ja niiden säilytyksestä päättää Puolustusvoimien Logistiikkalaitos. Niiden kunnossapitovastuu on määritelty yksilökohtaisesti säilytyssopimuksilla niiden säilytyksestä vastaavien yhteisöjen tai yritysten kanssa. Pienissä ilmailumuseoissa on säilytyssopimuksilla sotilaskoneita, jotka ovat edelleen Puolustusvoimien Logistiikkalaitoksen omaisuutta. Hallinportissa on tosin myös muutama aito museokonekin. − Jos niitä hoidetaan huonosti tai niitä ei enää pystytä pitämään tai haluta pitää, ne romutetaan. Ne eivät nauti museaalista suojaa. Esimerkiksi Tuusulassa pihalla aikanaan säilytetystä Fougasta Ilmavoimat totesi, ettei se ollut enää niin hyvässä kunnossa, että se olisi antanut hyvän kuvan Ilmavoimista, joten se romutettiin. Vitriineissä olevat koneet, kuten Tuuloksen Hanssin-Jukka ja Kauhavalla olevat koneet, ovat taas Sotamuseon omaisuutta. − Vitriinit ovat toisaalta hyvä, toisaalta huono ajatus. Sillä tavoin saadaan vanhoja esineitä ihmisten nähtäville, kun museoiden ei

ole mahdollista laajentaa. Mutta kun vitriinejä tehdään pitkin valtakuntaa, viedään samalla museoilta mahdollisuutta saada laajennusrahaa, koska koneet voidaan sijoittaa halvalla vitriineihin. Mikä on ilmailumuseoiden tulevaisuus? Tilaongelmiin ei ole Mecklinin mukaan näkyvissä ratkaisua, säilytystiloistakin on jatkuva puute, isot siviilikoneet myydään eivätkä ne enää tule museoihin ja koneita sijoitetaan vitriineihin. − Tavoitteena on, että lentokoneen elinkaarikustannuksiin liitettäisiin suoraan museointi, jolloin museossa olisi aikanaan tilaa, kun kone tulee sinne. Suomen ilmailumuseoiden konservoinnin laatu on Mecklinin mukaan erittäin korkea. Vahvuutemme on esineiden aitous ja monia ainutlaatuisia koneita maailmassa, mikä selittää suuren ulkomaisten kävijöiden määrää. Siksi on erikoista, miksi ilmailumuseoiden kehittämisen julkinen rahoitus on nykyisessä jamassa. Eduskuntavaalit ovat tulossa. Löytyisikö ehdokkaita, jotka ottaisivat ilmailumuseoiden tilanteen asiakseen? • 1/2019

70 vuotta Saab 29 Tunnanin ensilennosta Kun Ruotsi kurvasi hävittäjäilmailun kärkeen

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Tim ”Jugg.se” Jansson, Jari Viiala, Saab

Toisen maailmansodan lähestyessä Ruotsissa todettiin, että nyt on hätä. Armeijan kalusto on vanhaa ja sitä on vähän. Korjausliikkeet olivat niin tehokkaita, että Ruotsin ilmavoimat nousi 1950-luvulla maailman huipulle sekä laadullisesti että määrällisesti. Saab 29 oli vahva haastaja MiG15:lle ja F-86 Sabrelle. Ruotsissa ei eletty 1930-luvun lopulla aivan pimennossa. Euroopan kiristyvä ilmapiiri oli havaittu, mutta Suomen tapaan puolustusvoimien varustelu oli jäänyt heikoille kantimille. Valtiopäivät oli päättänyt jo vuonna 1936 tilata 257 sotakonetta ja 80 harjoituskonetta, niin että ne saataisiin palvelukseen vuoteen 1943 mennessä. Ilmailuteollisuus pisti isompaa vaihdetta päälle, ja Bofors perusti Svenska Aeroplan Aktiebolagetin 2. huhtikuuta 1937. Heti perään hallitus ohjasti uuden SAAB-yhtiön lyöttäytymään yhteen Linköpingissä toimivan ASJAn kans-

1/2019

sa, jolla oli myös kokemusta lentokoneiden suunnittelusta ja valmistamisesta. Tapahtumat kuitenkin etenivät suunnitelmia nopeammin. Suursodan syttyessä Ruotsi haali Suomen tapaan koneita mistä vain sai. Teolliset korjausliikkeet tuottivat satoa vasta sodan loppupuolella ja sen jälkeen, jolloin Ruotsin ilmavoimilla oli käytössään sekä ostettuja että lukuisia itse kehitettyjä ja valmistettuja tyyppejä. Ruotsin ennestäänkin vahvempi teollinen pohja mahdollisti Suomea hurjemman kehitystyön ja tuotannon. Kerralla huipulle Euroopan sodan loppuessa Ruotsissa kuitenkin pelättiin, että maan ase- ja ilmailuteollisuus on jäänyt pahoin jälkeen.

Niinpä maassa käynnistettiin useita rinnakkaisia tutkimus- ja kehitysohjelmia muun muassa hävittäjäkaluston siirtämiseksi suihkuaikakauteen. Oikotienä tähän kaksoispuomirunkoinen SAAB 21 -hävittäjä muunnettiin suihkumoottoriseksi J 21R:ksi, joka saatiin palvelukseen vuonna 1950. Ruotsin hyvät länsisuhteet mahdollistivat brittiläisen de Havilland Goblin -suihkumoottorin käyttämisen. Samaan aikaan kehitettiin myös täysin uu-

sia konsepteja. Sodan päätyttyä ruotsalaiset totesivat, että R101-projekti muistutti vähän liikaakin yhdysvaltalaisten Lockheed P-80 Shooting Staria. Jos P-80 ehti jo Euroopan sotataivaille, niin mitä jenkeillä on nyt piirustuspöydillään? Ei jatkoon. RX-1 puolestaan oli Vampire-tyyppinen ratkaisu. Ei jatkoon. Lars Brisingin vetämän työryhmän kone sen sijaan vaikutti lupaavalta. Se oli pulleammasta olomuodostaan huolimatta potentiaalisesti sekä nopeampi että ketterämpi kuin muut ehdokkaat. Sen olemus tosin muuntui tuntuvasti siinä vaiheessa, kun Saab pääsi tutkimaan Sveitsissä amerikkalaisjoukkojen keräämiä saksalaisia tutkimusraportteja suihkumoottorikoneiden ja viistojen siipien aerodynamiikasta. Lisätietoja kertyi Saksassa arkistoja penkovilta tutkijoilta ja evakuoituneilta saksalaisinsinööreiltä. Ruotsalaiset totesivat viistosiiven tarjoavan merkittäviä etuja, joten koneen aiemmin suorat siivet muovailtiin uudelleen. Saksalaisten jopa 45 asteiset siivet koettiin kuitenkin liian radikaa-

leiksi, joten Saab tyytyi 25 asteeseen. Samalla laskutelineet siirrettiin siivistä runkoon, jotta siivet saatiin mahdollisimman ohuiksi. Uutta konseptia testattiin asentamalla uuden hävittäjän viistosiivet Saab 91A Safir -koulukoneeseen keväällä 1946. Syntyneen Saab 201:n koelentojen, tuulitunnelitestien ja muiden aerodynaamisten viilailujen lomassa Saab vaihtoi moottorin de Havilland Goblinista Ghostiin, joka sopi koneeseen paremmin ja oli tehokkaampikin. Kun Svenska Metallverken vielä onnistui ratkaisemaan uudessa hävittäjässä tarvittavan alumiinin valmistusongelmat, olikin kone periaatteessa valmis. Ilmavoimat löi leimansa papereihin syksyllä 1946 ja tilasi ensimmäiset prototyypit. Saab 29 nousi ilmaan ensimmäisen kerran 1. syyskuuta 1948. Puolen tunnin mittaisen lennon jälkeen koelentäjä, entinen Kuninkaallisten ilmavoimien laivueenkomentaja

Robert A. ’Bob’ Moore, kuvaili koneen olevan maassa kuin ruma ankanpoikanen mutta ilmassa kuin tervapääsky. Ruma ankanpoikanen sai toisenkin nimen. Saab 29 oli sen verran pullea pötkylä, että sitä kutsuttiin tynnyriksi tai lentäväksi tynnyriksi. Tunnan ja Flygande Tunnan kuulostivat sen verran pilkallisilta, ettei nimistä alkuun pidetty virallisissa piireissä. Ne kuitenkin takertuivat koneeseen niin lähtemättömän tiukasti, että lopulta Saab 29:stä tuli virallisestikin Saab 29 Tunnan. Koelennot sujuivat ongelmitta ja onnettomuuksitta. Kone saavutti toivotut suoritusarvot. Ei muuta kuin tuotantoon. Ruotsin ilmavoimat siirtyi alle vuosikymmenessä italialaisista kaksitasohävittäjistä Made in Sweden -suihkuhävittäjiin, jotka olivat yhtään vähättelemättä, tippaakaan liioittelematta, maailman parhaita. Tunnania valmistettiin vuosina 1950−1956 kiivaaseen tahtiin. Ruotsin ilmavoimat nousi 661 koneella sekä laadullisesti että määrällisesti ilmailun suurvallaksi. Samaan aikaan Suomessa kitkuteltiin loppuun lennetyillä sota-ajan Messerschmitt Bf 109 -hävittäjillä. Vihuri-jatkokoulutuskone sentään saatiin palvelukseen, jolloin lentäjät saivat edes jonkin verran lentotunteja. Suihkuilmailukauteen astuttiin lopulta 15 Vampirella ja 13 Gnatilla. Samaan aikaan Ruotsilla oli palveluksessa monikymmenkertainen määrä itse kehitettyjä ja valmistettuja suihkukoneita.

Yksi Tunnan lentää yhä. 1990-luvun alussa ryhmä ilmavoimaveteraaneja ryhtyi kunnostamaan 1970-luvulla varastoitua J 29F -konetta. Alkujaan ryhmä pyrki saamaan koneen ilmaan edes yhdessä lentonäytöksessä, mutta Swedish Air Force Historic Flight otti ”Gul Rudolfin” suojiinsa ja lentää sillä säännöllisesti. Koneen entisöintiryhmässä oli Tunnan-aikakauden ilmavoimien henkilöstöä, ja esimerkiksi Tunnan-mekaanikko Sune Magnusson huolsi aikoinaan juuri tätä konetta, kun se oli vielä aktiivipalveluksessa. Magnussonin mukaan kone on moottoreineen hyvässä lentokunnossa ainakin vuoteen 2025 saakka. 1/2019

Maailmanennätyskone Saab J 29A oli puhdas ilmaherruushävittäjä neljän 20-millimetrin tykin aseistuksella. J 29B puolestaan kykeni hävittäjätehtävien lisäksi myös rynnäkkötehtäviin. Sillä oli myös merkittävästi pidempi kantama. B-mallinen kone teki 6. toukokuuta 1954 maailmanennätyksen lentämällä 500 kilometrin mittaisen radan 977 km/h:n keskinopeudella. 555:n hävittäjä- ja hävittäjäpommittajan jälkeen Saab työsti tynnyristään 76 koneen sarjan 29C-tiedustelukoneita. Aseistuksen poistamalla koneeseen voitiin asentaa kameravarustus, jolla ammuttiin jatkossa kuvia muun muassa Neuvostoliiton miehittämän Baltian rannikosta sekä neuvostolaivaston liikkeistä. Kahdella C-koneella napattiin vuonna 1955 maailmanennätystuplat lentämällä 1000 kilometrin matka 900,6 km/h:n nopeudella. Eikä kehitys siihen jäänyt. E-versioon tehtiin paranneltu siipi, jonka hammastus mahdollisti entistäkin suuremman lentonopeuden. Viimeinen F-versio oli modifikaatio, johon päivitettiin yhteensä 308 B- ja E-sarjan konetta. E:n siipi ja jälkipolttimella varustettu Ghost-moottori tekivät koneesta

Lukuisia Tunnaneita on säilynyt Ruotsin ilmailumuseoiden kokoelmiin. Tämä kone löytyy Nyköpingistä F11-laivueen museosta. Hienosti esillepannut koneet löytyvät myös Västerås Flygmuseumista ja Linköpingin Flygvapemuseumista.

1/2019

Tunnanin suorituskykyisimmän mallin. F:ssä voitiin myös käyttää AIM-9B Sidewinder -ilmataisteluohjuksia, jotka nostivat Ruotsin hävittäjävoiman taas uudelle suorituskyvyn asteelle. Saab valmisti Sidewindereitä lisenssillä nimellä Rb 24. Tunnanissa huomioitiin myös myöhemmin Saabin koneissa tärkeäksi muodostunut huoltopuoli. Koneen huoltoluukkujen sijaintiin oli kiinnitetty huomiota, ja varusmiehet pystyivät varustamaan koneen nopeasti uudelle lennolle. Moottorinvaihtokin sujui pusikkotukikohdassa muutamassa tunnissa.

Raju hävittäjä kävi kalliiksi Ruotsi oli valmis vastaamaan Neuvostoliiton aggressioon, mutta sen lentäjät eivät olleet. Tunnan oli huippuhävittäjä ja valtava loikka ilmailuteknologiassa, joka vaati paljon myös lentäjiltään. Usein enemmän kuin mitä nämä pystyivät antamaan. Jälkikäteen viisasteltuna Ruotsissa kompastuttiin samaan ongelmaan kuin myöhemmin Saksassa Luftwaffen 1960-luvun varustelukierteessä. Loikka alisoonisista F-84- ja F-86-hävittäjistä kahden machin F-104 Starfightereihin oli liian suuri, kun koulutusme-

netelmät ja taktiikat eivät soveltuneet lainkaan uudelle kalustolle. Luftwaffen veteraanilentäjät arvostelivat Starfighter-hankintaa poliittiseksi, mitä se jälkikäteen nähtynä olikin. Myöskään Ruotsin koulutusjärjestelmä tai koulukoneet eivät pysyneet hävittäjien kehityksen tahdissa. J 29 haluttiin saada palvelukseen mahdollisimman nopeasti, joten koneesta ei tehty kaksipaikkaista kouluversiota. Olisi kannattanut, sillä nyt lento-oppilaat loikkasivat de Havilland Vampiresta suoraan Tunnaniin. Vampirella oppi moottorin hallintaa mutta ei koneen. Vaikka Tunnanin lento-ominaisuudet olivat pääosin hyvät, oli sillä oikkunsa. Viistosiipinen menijä rankaisi virheistä tietyissä lentotiloissa eikä heittoistuimestakaan ollut aina apua, joten kaikkiaan 99 lentäjää menehtyi Tunnan-onnettomuuksissa koulutus- ja harjoituslennoilla. Onnettomuuksien suurta määrää on märehditty Suomessakin keskustelupalstoilla, usein viisastellen. Kannattaa muistaa mittasuhteet: Ruotsi polkaisi valtavan ilmailuteollisuuden pystyyn lyhyessä ajassa ja sekä kehitti että valmisti sota-aikana ja sen jälkeen koulu-, rynnäkkö- ja hävittäjäkoneita. Yli 600 kappaletta yhtä ainoaa suihkuhävittäjätyyppiä, ilmavoimien raivokas laajen-

Ruotsalaishävittäjät olivat tärkeä osa YK:n kansainvälistä operaatiota Kongossa. F 22 Congo -laivue operoi niin tehokkaasti, että YK harkitsi Intian ja Etiopian osastojen lähettämistä kotiin, koska ne olivat lähinnä turhaa painolastia. Näiden tilalle saatiin sittemmin Filippiinien ja Iranin lento-osastot. Kuva: Saab.

tuminen ja henkilöstön nopeatempoinen kouluttaminen Neuvostoliiton puristuksessa johti tilanteeseen, jossa jouduttiin oikomaan mutkissa ja maksamaan siitä ihmishengillä. Mutta sen tuloksena Ruotsin valmiustila oli hyvä ja pienellä maalla oli maailman vahvimpiin lukeutuvat ilmavoimat. Vertailukohtana Suomessa ilmapuolustus oli lähinnä teoreettinen käsite vuoteen 1963 saakka ja senkin jälkeen heikoilla kantimilla 1970-luvun Saab 35 Draken- ja MiG-21bis-hankintoihin saakka.

Huippuhävittäjä harvojen huviksi Ruotsalainen pyllerö oli suorituskyvyltään maailman huipulta, mutta onneksi se ei joutunut koskaan testaamaan suorituskykyään tosissaan, etenkään MiG-15:tä vastaan. Kaverien kanssa sentään kisailtiin leikillisesti, kun Tunnan-osasto vieraili Iso-Britanniassa vuonna 1953. Tunnanit ottivat mittaa Yhdysvaltain ilmavoimien F-86 Sabre -hävittäjistä, ja konetyypit osoittautuivat käytännössä tasavertaisiksi. Tunnan kurvasi vähän Sabrea tiukemmin, jenkki taasen oli vähän parempi pystyliikkeissä, siinä se. Suurin ero oli aseistuksessa: Tunnanin neljä tykkiä tarjosi ylivertaisen tulivoiman varhaisempien Sabrejen konekivääreihin verrattuna. Vaikka Tunnan olikin kelpo kone, niin vientimenestystä siitä ei tullut. Kiinnostuneita oli, sillä Suomikin tiedusteli mahdollisuutta ostaa tai lisensoida Tunnan jo vuonna 1952. Kaupat jäivät syntymättä, sillä moottorille olisi pitänyt saada vientilisenssi Britan-

niasta ja ruotsalaiset pelkäsivät Suomen joutumista Neuvostoliiton käsiin. Tunnania ei haluttu päästää neuvostokoelentäjien käsiin. Myös Jugoslavia puntaroi valmistuslisenssiä, mutta sopimus tyrehtyi brittimoottorin salaisuuksiin ja Jugoslavian ilmailuteollisuuden kehittymättömyyteen. Konetta kaupiteltiin myös Argentiinalle, Perulle, Meksikolle ja Israelille. Tunisian kanssa kauppa pääsi jo niin pitkälle, että Ruotsi ehätti tyyppikouluttaa sikäläisiä lentäjiä Tunnaniin ennen sopimuksen kaatumista. Niinpä konetyypin ainoaksi ulkopuoliseksi asiakkaaksi jäi Itävalta, joka osti kahdessa erässä yhteensä 30 konetta. Nämä palvelivat vuoteen 1972 saakka. Sen enempää Itävalta kuin Ruotsikaan ei sotinut kylmän sodan aikana, mutta Tunnanit päätyivät yhdelle konfliktialueelle. Kongon kriisi vuosina 1960−1965 johti Yhdistyneiden kansakuntien välintuloon, johon Ruotsi osallistui sekä maajoukoilla että ilmavoimilla. Ruotsi lähetti Kongoon muiden koneiden ja lentohenkilökunnan lisäksi kaikkiaan 11 29B- ja 29C-konetta. Ne eivät tiettävästi käyneet ilmataisteluja mutta sitäkin enemmän tiedustelulentoja ja rynnäkköjä maataisteluja tukiessaan. YK-joukot ylistivät koneiden tarjoaman ilmatuen tehokkuutta, joka osoittautui monta kertaa ratkaisevaksi. Ruotsalaishävittäjät operoivat myös aivan etulinjaan työnnetyiltä kentiltä, joilla niiden kenttäkelpoisuus ja huollettavuus osoittautuivat erinomaisiksi. Arktisiin olosuhteisiin suunniteltu kone toimi hyvin myös tropiikissa ja kesti hyvin rynnäkkölennoilla saatuja il-

matorjunnan osumia. Yhtään konetta ei menetetty taistelutoiminnassa. Saab 29 eläköityi ensilinjan tehtävistä 1960-luvun puolivälissä. Viimeiset Tunnanit lensivät ilmavoimissa vuoteen 1976 saakka. Konetyypin unohtumattomat muodot ovat kuitenkin jääneet lähtemättömästi ilmailuhistorian sivuille. Kenties ne nähdään vielä joskus Suomenkin taivailla? Kiitämme F11 Flygmuseumin että Västerås Flygmuseumin väkeä heidän Siivet-lehdelle antamastaan ajasta ja tiedoista sekä Saabia kuvamateriaalista. •

SaaB J 29F Tunnan Pituus 10,20 m Kärkiväli 11,00 m Korkeus 3,70 m Siipipinta-ala 24,0 m² Tyhjäpaino 4 845 kg Suurin lentoonlähtöpaino 8 375 kg Moottori RM 2B (de Havilland Ghost 50) Huippunopeus 0,93 Mach, 1 060 km/h Lentomatka 1 300 km Lakikorkeus 15 500 m Aseistus 4 x 20 mm tykkiä, 2 x Saab RB 24 -infrapunaohjusta, 75 mm ilmasta-ilmaan raketteja, 80/145/150/180 mm raketteja maa- ja merimaaleja vastaan, napalmipommeja

1/2019

Saab JAS 39 Gripen 30 vuotta Gripeniä

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Saab

Saab JAS 39 Gripen nousi ensimmäisen kerran taivaalle yli 30 vuotta sitten. Konetyyppi on yhä voimissaan ja sen tuleva E-versio on mukana myös Suomen HXhankintakilpailussa. Mutta mistä Gripen tuli ja miksi? Viereisessä artikkelissa esitellyn Saab 29:n ja JAS 39 Gripenin väliin mahtuu kaksi sukupolvea suihkukoneita, mutta ne ovat silti yllättävän lähellä toisiaan. Saab 29 lensi ensimmäisen kerran vuonna 1948 ja siirtyi eläkkeelle Ruotsin ilmavoimista vuonna 1976. Saab JAS 39 Gripen puolestaan lensi ensilentonsa 9. joulukuuta 1988. Tähän 12 vuoteen mahtuu kuitenkin valtavasti ilmailuteknisiä ja -taktisia muutoksia. 1970-luvulla Ruotsin ilmapuolustus nojasi Saab 35 Draken- ja vuonna 1971 palvelukseen otettuun Saab 37 Viggen -kalustoon. Katseet olivat kuitenkin jo tulevaisuudessa. Lentokoneiden kehitysprojektit muuttuivat koko ajan hitaammiksi ja kalliimmiksi, joten Saab konseptoi jatkuvasti uusia konetyyppejä eri tarpeisiin. Sekä tilaajan että tuottajan oli syytä miettiä hyvissä ajoin tulevia tarpeita ja halujaan. Flygvapnet eli Ruotsin ilmavoimat halusi jatkaa Saab 37:n hävittäjäversion JA37:n kehittämistä, minkä rinnalle haluttiin uusi suihkukoulutus- ja rynnäkkökone Saab 38. Hallitus kuitenkin viskasi Saab 38:n roskikseen

1/2019

puolustusprojekteja ja -budjetteja karsiessaan. Flygvapnetin pitkän tähtäimen tulevaisuus ja ilmapuolustuksen uskottavuus olivat vaakalaudalla. Julkisen hälyn jälkeen hallitus myönsi ilmavoimille luvan tutkia Viggenin korvaamista uudella konetyypillä. Ilmavoimien vaatimukset olivat selvät: pitäisi saada pieni, hyvä ja halpa kone, nopeutta kaksi Machia, paino 60 prosenttia Viggenistä ja asekuorman silti vähintään sama. Koneen täytyi mahtua operoimaan Ruotsin hajautetun Bas 90 -tukikohtajärjestelmän 800 kertaa 17 metrin kiitoteiltä ja sen piti olla sen verran yksinkertainen, että varusmiehet pystyivät huoltamaan ja varustamaan sen uudelle lennolle. Tekniset vaatimukset olivat kovat. Ericssonin täytyi kehittää uusi tutka, joka suoriutuu sekä hävittäjä-, rynnäkkö- että tiedustelutehtävistä. Kustannusten takia moottorin ja monien järjestelmien piti olla edullista, helposti saatavilla olevaa hyllytavaraa. Projektia varten perustettiin oma Industrigruppen JAS -yhteisyritys, jossa oli mukana muun muassa Saab, Ericsson, Volvo ja

Ruotsin puolustusvoimat. Suunnittelun lopussa Ruotsin käymän hävittäjäkisan päätteeksi valtiopäivät löi leiman tilauspapereihin 30. kesäkuuta 1982. Tehkääpäs viisi prototyyppiä ja sitten 30 tuotantokonetta. Saa toimia.

Viggen leikki Gripeniä Täysin uuden konetyypin kehittäminen kestää toki aikansa, mutta Saabilla oli keinonsa urakan helpottamiseen. Saab testaa parhaillaan JAS 39E Gripenin järjestelmiä vanhemmasta JAS 39D -koneesta muokatulla ”39-7”-testikoneella. Siihen on muun muassa asennettu E:n tutka, moottori ja avioniikkaa, minkä lisäksi konetta on muunnettu myös fyysisesti Gripen E:n mittoihin. Gripenin kehitystä puolestaan vauhditettiin muokkaamalla vanhempi JA 37-21 ”EDD01” Viggen -kone testikoneeksi, johon asennettiin muun muassa Gripenin tutka, avioniikka sekä täysin digitaalinen fly by wire -ohjausjärjestelmä. ”EDD01”:n kohdalla ei turhia aikailtu, sillä se aloitti koelentonsa

jo vuonna 1982. Muitakin Viggeneitä muunneltiin tai rakennettiin uusiksi Gripen-tekniikan ympärille. Gripenin kehitystä haastoi sekin, että vaikka myös Viggen suunniteltiin monitoimikoneeksi, niin sitä valmistettiin lopulta kolmea eri tehtäviin tarkoitettua versiota. Gripenin piti yhdistää kaikki Viggenien ja jäljellä olevien Drakenien toiminnallisuudet yhteen ja samaan runkoon todelliseksi joka paikan höyläksi. Saab 39 -koneen tyyppinimeksi vakiintuikin JAS 39, Jakt (hävittäjä), Attack (rynnäköinti) ja Spaning (tiedustelu). Ensimmäinen Gripen-malli A ja sen kaksipaikkainen B-variantti keskittyivät kuitenkin ilmapuolustuksen tarpeisiin. A-malli oli aikoinaan ehdolla myös Suomelle korvaamaan käytöstä poistuvia Drakeneita ja MiG-21bis-koneita. Suomen päätyminen Hornetiin oli monimutkaisen tapahtuma- ja päätösketjun tulos, mutta sen varrelle mahtui myös Gripenin selvä keskeneräisyys. Suomi olisi käytännössä osallistunut konetyypin kehityskuluihin ja ostanut koneita, jotka valmistajamaakin siirsi sittemmin eläkkeelle C/D-mallien tieltä tai päivitti C-standardiin.

Levottomasta lentäjästä luotetuksi työkaluksi General Electriciltä lisensoidusta F404-400-moottorista muunnettu RM12 käynnistettiin ensimmäisen kerran tammikuussa 1985. Ensimmäinen Gripen puolestaan työnnettiin yleisön eteen Saabin

JAS 39 -koneessa haluttiin yhdistää hävittäjä-, rynnäkkö- ja tiedustelukoneen tehtävät samaan runkoon.

JAS 39 esiteltiin yleisölle vuonna 1987.

50-vuotispäivillä 2. huhtikuuta 1987. Samaidusteluraporttia. Näin konetyyppi sai kaivasella koneella lennettiin ensimmäinen lento tun ”tositoimissa testattu” -leiman kylkeensä, jo samana kesänä, tosin Saabin simulaattorimikä on aina omiaan myyntineuvotteluissa. keskuksessa. Lentokone oli oikea mutta lenGripen onkin kasvanut pitkällisten pontäminen vain virtuaalista. Todellinen ensilennistelujen myötä Saabille tärkeäksi myyntito viivästyi suunnitellusta tuotteeksi. Ruotsin toista vuotta digitaalisen Ilmavoimien lisäksi Viggenin täytyi käyttää ohjausjärjestelmän ongelnykyinen NATO-yhjälkipoltinta pysyäkseen mien takia teensopiva C-versio Lopulta Gripen nou- Gripenin prototyypin perässä. on kelvannut myös si siivilleen 9. joulukuuta Tšekille, Unkarille, 1988 koelentäjä Stig Holmströmin käsissä. Etelä-Afrikalle ja Thaimaalle. Tuleva Gripen Uusi hävittäjä oli jo ensilennollaan niin ketteE on jo valittu Brasilian seuraavaksi hävittärä, että tarkkailijana kaverina lentäneen Vigjäksi ja Saab käy neuvotteluja sekä C/D- että genin täytyi käyttää jälkipoltinta perässä pyE/F-koneiden myynnistä lukuisten hävittäsyäkseen. jäostoksilla liikkuvien maiden kanssa Suomi Tosin jo ensilennolla havaittiin, ettei ohmukaan lukien. jausjärjestelmä ollut vieläkään kuosissa, sillä Talviaika tuntuu muuten olevan Gripenin ohjaaja kuvaili ohjaustuntumaa hieman herominta aikaa, sillä toinen Gripen E -testikomostuneeksi. Pulmaan ei löytynyt välitöntä ne ”39-9” lensi ensimmäistä kertaa marraskorjausta, mistä maksettiin kallis hinta kahkuussa. • den koneen tuhoutuessa nimenomaan digitaalisen ohjausjärjestelmän ohjelmistovirheiden takia. Koneessa itsessään ei ollut sinänsä Tiesitkö, että ruotsalainen konetyyppi vikaa, mutta ohjausjärjestelmä ylireagoi ohei ollut automaattinen valinta Ruotsin jaajan ohjaussauvakomentoihin, minkä myöuudeksi konetyypiksi? Ruotsissa käytä kone riistäytyi molemmilla kerroilla hallintiin vuonna 1981 suomalaistyyppinen nasta. hävittäjäkilpailu, jossa ulkomaiSittemmin Gripen on ollut luotettava työsina vaihtoehtoina olivat General juhta, joka on palvellut Ruotsin ilmavoimia Dynamicsin F-16 Fighting Falcon, hyvin kesäkuusta 1996 lähtien. Se on myös McDonnell Douglasin the F/A-18 ensimmäinen ruotsalainen konetyyppi, joka Hornet ja Northropin F-20 Tigershark. on lentänyt sotatoimialueella Saab 29:n KonIndustrigruppen JASin kotimainen go-operaation jälkeen. Gripenit osallistuivaihtoehto JAS 39 Gripen laskelmoitiin kuitenkin sekä parhaaksi että vat vuonna 2011 YK:n Libyan operaatioon, halvimmaksi vaihtoehdoksi. jonka aikana ne lensivät yli 650 sotalentoa ja tuottivat liittouman joukoille yli 2000 tie-

1/2019

PIENOISMALLITEKNIIKKAA Teksti: Antti Lappalainen

Kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo

Albatros pienoismallina osa 6 Mallin vanhennuksen pidin maltillisena, koska kone näyttää valokuvissakin hyvin siistiltä.

rtikkelisarja on edennyt viimeiseen vaiheeseen Vuoden vaihduttua voin vihdoin julistaa Albatrosin pienoismallin valmiiksi. Edellisessä osassa kävin läpi rungon ja siiven pintakäsittelyä rungon ollessa lähes valmis siipien kiinnitykseen. Etuohjaamon aukon muodostuslevyn kanssa tuli pientä takapakkia, sillä en saanut muokattua sarjan osasta kelvollista ruotsalaismallista osaa. Alkuperäiseen verrattuna ruotsalaisen Albatrosin etuohjaamon aukossa on korotettu etuosa. Tätä korotusosaa en saanut fiksusti liitettyä rakennussarjan osaan, joten irrotin jo liimaamaani osan ja tein kokonaan uuden muovilevystä ja muovitangosta. Molempiin ohjaamoihin tein myös tuulilasit kirkkaasta

1/2019

muovilevystä, jonka kuumensin ja taivutin oikeaan muotoon. Toinen muovilevystä valmistamani osa on N.I.W -tyyppinen otsajäähdytin, jollaista ei tullut sarjan mukana. Referenssinä minulla oli ainoastaan valokuvat, joiden avulla arvioin jäähdyttimen mitat. Jäähdyttimen kennon mallinsin hyvin hienosta suodatinverkosta. Myös sarjan pakoputkisto eroaa ruotsalaisesta, joten jouduin modifioimaan sarjan osia. Varsinainen pakokaasunkeräin on hyvin lähellä ruotsalaismallia, joten tyydyin käyttämään sen sellaisenaan. Ruotsalaismallissa on tiheämpi jäähdytysrivasto kuin saksalaisessa. Varsinaisen pakoputken tein ohutseinämäisestä 2 millimetrin alumiiniputkesta. Jäähdyttimen ylävesiputken tein muovitan-

gosta, jonka maalasin AK Xtreme Metal -kuparimaalilla. Rungosta puuttui vielä koneen rekisteritunnus ”S 54/18”. Olin kahden vaiheilla, toteutanko merkinnät siirtokuvana vai maalaamalla. Siirtokuvassa olisi ollut paljon läpinäkyvää kalvoa, jonka reunat olisivat voineet ikävästi jäädä näkyviin mallin pintaan. Piirsin valokuvan avulla tunnuksen vektorigrafiikkaohjelmalla ja tulostin sen oikeassa mittakaavassa. Sitten leikkasin tulostetta mallina käyttäen tunnuksen ääriviivat kynäveitsellä maskiteippiin. Näin minulla oli valmis maalausmaski. Koska leikkaaminen oli työläs homma, käytin samaa maskia rungon molemmilla puolilla. Ruiskumaalauksen jälkeen tunnus

Metalli-, puu- ja kangasmateriaalien nĂ¤kyminen tuo haasteita kymmenluvun koneiden mallintamisessa. 1/2019

Etuohjaamon muodostuslevy, jäähdytin sekä pakoputki valmiina.

Rekisteritunnuksen korjausmaalausta.

Vanttiruuvien silmästä pujotetaan lanka ja liimataan silmukaksi.

Hakaristi oli maalattu peilikuvana jo esikuvassa, joten virhe piti toistaa myös mallissa.

oli melko hyvä, mutta tein siveltimellä vielä pieniä korjauksia. Lopputulos oli edelleen hyvä, kun ottaa huomioon, että alkuperäinenkin rekisteritunnus maalattiin siveltimellä koneen kylkeen. Aloitin siipien kiinnityksen runkoon niin, että ensin kiinnitin alasiivet sekä siipituet paikoilleen. Sarjassa on helpotettu takiloinnin tekemistä ja siipitukiin on valettu valmiiksi pienet korvakkeet, josta takilointilangan voi pujottaa. Tein siis takiloinnin valmiiksi ennen yläsiipien kiinnitystä. Käytin takiloinnissa myös GasPatchin hienoja vanttiruuveja. Tämän mittakaavan mallissa sellaisetkin yksityiskohdat alkavat jo erottua. Vanttiruuvit ovat melko kalliita lisäosia, mutta ne parantavat mallin ulkonäköä koh-

1/2019

talaisesti. Niiden asentelu teettää myös lisää työtä. Takilointilankana käytin elastaanilankaa, joka on ohutta kumilankaa, jota saa eri paksuuksina. Siimaan verrattuna elastaanilanka on helpompi saada kireälle, mutta se haurastuu nopeammin. Takiloinnin jälkeen liimasin yläsiiven paikoilleen. Siipituet ja siiven kiinnitykset ovat melko heppoiset, joten mallia käsiteltäessä täytyy olla erityisen varovainen. Laskuteline on myös melko hutera. Lopputuloksena syntyi N.A.B:n Albatros, joka loppujen lopuksi eroaa yllättävän paljon saksalaisesta esikuvastaan, joten ihan suoraan laatikosta sitä ei saanut syntymään. Mielestäni projekti oli kuitenkin vaivan arvoinen. •

Vanttiruuvit paikoillaan.

Hassen siivellä Ilmavoimien brändi S

atakunnan Lennoston Killan 50-vuotisjuhlassa pitämässään juhlapuheessa vuorineuvos, taloustieteen tohtori Kari Neilimo analysoi brändien merkitystä erilaisille asioille ja tuotteille, mutta myös toimijoille ja organisaatioille. Hänen puheessaan nousi esiin maamme puolustusvoimien nauttima arvostus ja siinä erityisesti ilmavoimien osuus. ‒ Lemmenjoelta tuli lommo imagoon, myöntää juuri nimityksen uudeksi ilmavoimien komentajaksi saanut prikaatikenraali Pasi Jokinen. Kun on medioista seurannut valtionhallinnon eri tasoilta julkisuuteen tulleita johtamisen ja henkilöstöhallinnon epäkohtia, aina eduskunnan ylintä virkamieskuntaa myöten, ja tapausten saamaa julkisuutta, on osa ilmavoimien tapahtumista saanut suhteettoman julkisuusryöpyn. Ilmavoimat on uuden hävittäjähankinnankin takia nyt kaikilta osiltaan julkisuuden pöydällä. Josko se osaltaan selittäisi, miksi kärpäsestä on tehty härkänen muihin verrattuna. Tämä ei tietenkään muuta sitä, että selvät väärinkäytökset ovat tuomittavia. Ilmavoimat on ollut ja tulee edelleenkin olemaan jatkuvasti julkisuuden valokeilassa. Itämeren alueen aktivoitunut lentotoiminta ja siihen liittyneet tunnistuslennot onnistuneine tunnistuksineen ja yökuvauksineen ovat tulleet avoimen viestinnän kautta kansalaisten tietoisuuteen. Osaamista ja kyvykkyyttä on osoitettu yli maamme rajojen. Ilmavoimien toiminta kansainvälisessä yhteistyössä ja yhteisissä harjoituksissa on jo vanhaa perua. Eri maissa ilmavoimien toiminta on ollut eri tavoin painottunutta. Hollantilaiset ovat keskittyneet hävittäjätoimintaan ja siinä he ovat jo pitkään halunneet suomalaiset hävittäjälentäjät harjoitusvastustajikseen. Hävittäjätoiminta ja osaaminen

ovat olleet meille suomalaisille pääasia sodisvalmis, kun HX-kalustoa otetaan käyttöön. tamme lähtien. Lehdessämme on myös artikkeli Red Pohjoismaisessa cross border -harjoitustoiFlag -harjoituksesta USA:n Alaskassa. Maaminnassa olemme voineet olla Horneteinemilman arvostetuimpana pidetyssä harjoime jopa tien näyttäjinä etenkin ruotsalaisille tuksessa suomalainen Hornet-osasto piti Gripen-lentäjille ja Ruotsin ilmavoimille sen pintansa, suorastaan esimerkillisesti. Isoa haroltua pitkään alennustilassa maan ajettua kojoitusta johdettiin ajoittain jopa suomalaistimaanpuolustuksensa voimin. Harjoitukalas ja keskityttyä kanseen osallistuneet sainvälisiin rauhanturHornetit ovat keOsaamista ja vatehtäviin käyttöön hityksensä huipulla jääneillä ilmavoimiljuuri valmistuneen kyvykkyyttä on osoitettu laan. MLU2-modifioinyli maamme rajojen. Pohjolassa on järjesnin jälkeen. Nyt nuo tetty myös suuria ilominaisuudet kyetmaoperaatioharjoituktiin tosittamaan laasia, joissa suomalaista osaamista on esitelty jan harjoituksen ainutlaatuisessa ja mahdolihan johtamistasolla. lisimman todenmukaisessa sodankäynnin Maassamme vieraillut amerikkalainen ympäristössä ja olosuhteissa. Sijoitukset HorF-15-hävittäjäosasto sai Rissalan taivaalla tuta netiin ovat onnistuneet, ja meillä on nyt häosaamistamme. Osaston johtajan kokemukvittäjä, jonka ominaisuudet riittävät HX-kaset julkilausuttuina eivät jättäneet sijaa speluston tuloon saakka. kuloinneille. Kirsikkana kakun päällä USA:ssa oli mahIlmavoimat on ottanut kehitykseensä mudollisuus testata pilottiemme kykyä ja Horkaan Patrian yhtenä strategisista kumppaneisnetin nykyominaisuuksia maailman ykkösta. Kumpikin osaava ja joustava pienen maan hävittäjänä pidettävää F-22 Raptoria vastaan organisaatio on kyennyt yhteistyössä kehittälyhyen välimatkan toiminnassa. Salaamisen mään ilmavoimiemme kalustoa erinomaiseltakia ei kaikkea ole sanottu julki, mutta se la tavalla. Hawkin rakenteiden seurannalla ja tunnetaso, jolla kokemuksista on yleisemmin vahvistamisella on koneiden käytettävyyttä kerrottu, vakuuttaa kuulijan siitä, ettei Suovoitu kehittää ja jatkaa. Hornetista vapautumen ilmavoimien ole tarvinnut hävetä Yhneilla osilla on Hawkiin voitu luoda ominaidysvaltain ilmatilassa. suuksia, joilla ohjaajien koulutusta on voitu Voimme siis luottavaisin mielin uskoa, että tehostaa. Lehdessämme olevassa artikkelissa ilmavoimamme kykenee evaluoimaan HX:n, kerromme, miten uudella LVC-koulutusjärkuten teki aikoinaan erittäin onnistuneesjestelmällä on Suomeen luotu ehkä maailman ti Hawkin ja Hornetin osalta. Julkisuus varedistynein koulutusputki hävittäjälentäjäksi. maan pitää! • Kun siihen pian kytketään myös uudet Patrian modifioimat Grob-koulukoneet, on se uniikki maailmassa. Tällä kehityksellä ilmavoimat yhdessä Patrian kanssa on aikanaan

1/2019

Suuri määrä rahtia siirrettiin Yhdysvaltoihin merikuljetuksena konteissa jo viime kesänä. Henkilöstöä ja materiaalia lennettiin Kuopiosta Alaskaan USAFin C-17 Globemaster III -kuljetuskoneella. Suomesta harjoitukseen osallistui kaikkiaan noin 100 henkilöä. Rotaation ansiosta paikalla oli kerrallaan väkeä vähän alle 70 henkeä. Red Flag -harjoitukseen osallistuneiden kuuden Hornetin siirtolento Kuopiosta Alaskaan Mainen osavaltiossa sijaitsevan Bangorin lentoaseman kautta tapahtui useiden ilmatankkauskoneiden tukemana. Kuvassa tankkaajana lentää USAFin KC-10Extender -kone. Kuva: Tomi Lyytinen/Ilmavoimat.

Teksti: Hasse Vallas

Red Flag 36

1/2019

Suomalaiset Hornetlentäjät pääsivät mittelemään kykyjään MLU2-tasoisilla Horneteilla maailman parhaimmiksi arvioituja amerikkalaisia F-22 Raptor -hävittäjiä vastaan Red Flag -harjoituksessa. Yhdysvaltojen ilmavoimat (USAF) järjestää vuosittain Alaskan laajoilla arktisilla harjoitusalueilla maailman arvostetuimmiksi koettuja monikansallisia ilmaoperaatioharjoituksia. Suomen ilmavoimat pääsi nyt ensimmäistä kertaa osallistumaan tähän mittavaan harjoituskokonaisuuteen, jossa ennen varsinaista Red Flagia ja vielä sen jälkeenkin lennettiin kahdenvälisesti Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa Distant Frontier 1 ja 2 -harjoitukset. − Harjoituksen aikaansaamisessa ei ollut ongelmia. Olen ollut valmistelemassa osallistumista Red Flagiin lähes kymmenen vuoden ajan eri tehtävissä. Ilmavoimat on ollut harjoituksessa tarkkailijana usein. Nyt MLU2:n tultua operatiivisen käyttöön oli oikea hetki toteuttaa pitkään valmistelussa ollut harjoi-

tus, kertoo harjoitusta Suomen osalta johtanut Karjalan lennoston komentaja, eversti Timo Herranen. − Puolustusselonteon mukaan meillä on kumppaneita. Me haluamme harjoitella suoritusnäkökulmasta sellaisten kanssa, joilla on parhaat kyvyt, parhaat järjestelmät ja parhaat ympäristöt. Jääkiekkojoukkueetkin haluavat harjoitella kovia vastaan, Herranen perustelee. Herranen näkee Red Flag -harjoituksessa Suomen ilmavoimien kannalta kaksi olennaisinta asiaa. − Ensinnäkin harjoittelu parhaiden kanssa vaikeassa A2/AD-ympäristössä ja sieltä parhaiden kokemusten tuominen kotimaan puolustukseen. Treenataan parhaiden kanssa, jotta voidaan pysyä kärjessä. Toisena oli Hornetien toisen elinikäpäivityksen saaminen operatiiviseen käyttöön. Me pääsimme nyt näitä suorituskykyjä tosittamaan haastavassa ympäristössä ja näkemään, miten me kykenemme Hornetilla siellä operoimaan.

Hornetit ajan tasalla Herrasen mukaan MLU2 on todella nostanut ilmavoimiemme suorituskykyä. Tämän hetkisten uhkakuvien osalta, mitä vastaan Red Flagissa juuri harjoiteltiin, Hornetin ominaisuudet ovat hyvällä tasolla.

Suomalaisten operoinnin vastuuhenkilönä Red Flagissa toimi Hävittäjälentolaivue 31:n komentaja, everstiluutnantti Tomi Böhm. Kuva: Joni Malkamäki/Ilmavoimat.

− Pärjäsimme harjoituksessa ja siinä toimintaympäristössä hyvin, meidän ohjaajamme ja tekniikkamme toimivat hyvin ja saimme hyviä kokemuksia omaan kehittämiseemme, Herranen summaa harjoituksen onnistumisia.

Hornet vastaan F-22 Raptor Suomalaisten eräänä tavoitteena oli päästä lentämään F-22 Raptorien kanssa. Koska

Suomalaisten Hornetien lisäksi harjoitukseen osallistui Yhdysvaltain ilmavoimien F-16 Fighting Falcon -hävittäjiä, merijalkaväen F/A-18 Horneteja ja merivoimien EA-18G Growlereita, jotka toimivat ELSO-koneina. Toisena ulkomaisena osastona Red Flagissa olivat Etelä-Korean F-15K Slam Eagle -monitoimihävittäjät. Korealaiset lensivät niillä ilmasta ilmaan ja ilmasta maahan toimintaa. Suomalainen osasto toimi harjoituksessa kokonaisuudessaan erinomaisesti. Seitsemän viikon aikana vain yksi lento peruuntui teknisen ongelman takia. Se oli ilmavoimiemme tekniikalta hyvä osoitus toiminnastamme muille osallistujille. Kuva: Joni Malkamäki/Ilmavoimat. 1/2019

Ennen varsinaista Red Flag -harjoitusta suomalaiset Hornetit pääsivät harjoittelemaan kahdenvälisesti Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa Distant Frontier 1 -harjoituksessa muun muassa F-22 Raptor -hävittäjien kanssa. Kuva: Ilmavoimat.

Raptorit eivät osallistuneet itse Red Flagiin, pääsivät suomalaiset lentämään niiden kanssa ilmataistelukierroksia ennen sitä pidetyssä Frontier 1 -harjoituksessa. Lennot Raptoria vastaan koostuivat keskipitkän matkan ja lähitaistelun yhdistelmästä. − Kaikkea emme voi kertoa, mutta meidän taistelujärjestelmämme on tehokas kokonaisuus. Lähitaistelussa Hornetin liikehtimiskyky, kypärätähtäin ohjaajalla ja lähi-ilmataisteluohjus AIM 9X on erittäin suorituskykyinen kokonaisuus, vakuuttaa suomalaisten operaatiota johtanut Hävittäjälentolaivue 31:n komentaja, everstiluutnantti Tomi Böhm. − Kun ohjaajalla on taito käyttää näitä kaikkia kolmea ominaisuutta yhtä aikaa ja tehokkaasti, niin sillä kyllä tulostakin syntyy. Meidän Hornetimme on lähitaistelussa viidennenkin sukupolven hävittäjää vastaan ihan suorituskykyinen asejärjestelmä. Lentäjämme, jotka pääsivät näitä ajamaan, olivat oikeinkin innoissaan. Se oli heille hieno kokemus, kertoo Böhm, joka mainitsee lisäksi, että oli antanut nämä tilaisuudet nuoremmille ohjaajille. Omia kokemuksia Böhm oli saanut lentämällä itse Red Flagissa ilmasta ilmaan tehtävällä ja lisäksi Distant Frontierissa taktisia ilmasta maahan -suorituksia alueelle, missä oli ilmatorjuntajärjestelmiä

Red Flag 2018 Itse Red Flag oli kansainvälinen ilmaoperaatioharjoitus, jonka rinnalla Yhdysvaltain

1/2019

maavoimat (US Army) järjesti oman laajan harjoituksensa. Se loi alueelle A2/AD-toimintaympäristön, joka ei sallisi turvallista lentotoimintaa. Alueella oli ilmatorjuntaa ja häirintäjärjestelmiä sekä lisäksi siellä lensi vastustajana ammattimainen aggressor-lentolaivue F-16 Fighting Falcon -koneilla. Yhdysvaltojen ilmavoimista harjoitukseen osallistui lisäksi A-10 Thundebolt II -maataistelukoneita sekä valvonta-, johto- ja ilmatankkauskoneita. Merivoimista (USN) mukana oli EA-18G Growler ELSO -koneita ja merijalkaväeltä (US MC) F/A-18 Hornet -monitoimihävittäjiä. Etelä-Korea oli

mukana F-15K Slam Eagle -monitoimihävittäjillä. Kaksi suomalaista Hornet-lentäjää toimi harjoituksessa vuorotellen myös tehtäväjohtajina (mission commander), jolloin he vastasivat erilaisia osia sisältävän massiivisen ilmaoperaation suunnittelusta ja johtamisesta. Siihen liittyi pommituksia, maahanlaskuja, kuljetuskoneiden saattoja ja erikoisjoukkojen yhteistoimintaa, ilmasuojausta ja ilmatorjuntauhkien tuhoamista – kaikista näistä koostuvia operaatioita, joihin oli yhdistetty tykistön ohjuslaukaisuja ja muita aseiden käyttöjä. Korealaiset eivät osallistuneet mission commander -tehtäviin. Laajalla harjoitusalueella voitiin ampua myös kovilla erityisesti jalkaväkiaseilla ja raketintinkalustoilla harjoitusalueen sisällä. Myös lentojoukot käyttivät aseistusta. Yksi harjoituksen isona teemana oli käydä pommittamassa harjoitusalueella olevia kohteita näiden lentokierrosten aikana. Suomalaiset eivät tehneet oikeita pommituksia, mutta muutamien kierrosten aikana he tekivät kuitenkin simuloituja pommituksia. DF2 vaiheessa toteutimme pudotuksia A2/AD ympäristössä samalla harjoitusalueella − Maavoimien henkilöitä oli suunnittelussa mukana, koska he tarvitsivat ilmaoperaatioiden tukea omaan toimintaansa. Harjoitus muodosti käytännössä kokonaisen sotatoimialueen, jossa yhdistyivät maa- ja ilmataistelut, vain merivoimat puuttuivat, Böhm luonnehtii. − Meillä koulutusjärjestelmämme ei tuota tätä mission commander -kyvykkyyttä. Mutta kun meillä on ollut täällä laivueessa

Yhdysvaltain maavoimilla (US Army) oli alueella samaan aikaan oma harjoituksensa, jossa myös ammuttiin erilaisilla asejärjestelmillä. Red Flag oli integroitu tämän harjoituksen kanssa, joka tuotti lentojoukoille ilmatorjunnan ja häirinnän osalta A2/AD-ympäristön, eli lentotoimintaan huonosti sallivan ympäristön. Harjoituskokonaisuuteen osallistuivat ilmasta maahan -tehtävissä myös A-10 Thunderbolt II -maataistelukoneet. Kuva: Joni Malkamäki/Ilmavoimat.

Ilmaoperaatioita todenmukaistettiin, kun vastustajana toimi USAF:n ammattimainen aggressor-laivue F-16-hävittäjäkoneilla. Kuva: Joni Malkamäki/ Imavoimat.

amerikkalainen vaihtolennonopettaja, niin häneltä olemme saaneet kohdennettua oppia, ja nyt me halusimme kokeilla tällaisia tehtäviä. Minun mielestäni me onnistuimme ihan hyvin. Jossain määrin meillä on ollut tarvetta hankkia tällaista tietotaitoa, mutta meidän ilmaoperoinnin perusajatuksessa ei ole tällaiselle käyttöä. Se antaa meille ymmärrystä, miten isommat ilmavoimat toimivat ja auttaa meitä yhteistyössä, Böhm perustelee.

Suomalaisten osaaminen korostui Suomalaiset pääsivät Böhmin mielestä nopeasti mukaan yhteistyöhön ja keskustelemaan muiden osallistujien ja ohjaajien kanssa, erityisesti amerikkalaisten kanssa, koska kielitaito siihen hyvin riitti ja järjestelmät ovat samanlaisia, ilmapiiri oli koettu hyvin avoimeksi. Korealaisten kanssa oli kielimuuri tullut välillä vähän vastaan.

− Olen varma, että amerikkalaiset saivat hyvän kuvan Suomen ilmavoimista. Meille on vuosien varrella kehittynyt hyvä ilmataisteluosaaminen Suomeen ja meillä on lisäksi erittäin kova kyky ja halu oppia uutta ja pyrkiä hahmottamaan tulevaisuuden ilmasotaa sekä panostaa siihen, Böhm summaa lopuksi. •

1/2019

Teksti: Hasse Vallas

Ilmasotakoulun Hävittäjälentolaivue 41 kouluttaa ilmavoimien lentäjät Jyväskylän Tikkakosken lentotukikohdassa alkeis-, ja jatkokoulutuksella valmiuteen, jossa ohjaajat siirtyvät lennostojen hävittäjälentolaivueisiin Hornet-koulutukseen. Kuvassa Hawk-suihkuharjoituskoneita valmistellaan koulutuslennoille. Kuva: Ilmavoimat.

Suomi edustaa hävittäjäkoulutuksen eliittiä Uusi LVC-koulutus nostaa tasoa Tilannetietoisuus kolmiulotteisessa toimintaympäristössä on jokaiselle sotilaslentäjälle perusasia tehtävässä onnistumisen ja oman taistelunkestävyyden kannalta. Suomen ilmavoimat yhdessä strategisen kumppaninsa Patrian kanssa panostaa suomalaiseen sotilaslentokoulutukseen alusta alkaen. Yhteisenä tavoitteena on tuottaa koulutusputkesta maailman eliittiluokan hävittäjälentäjiä. 40

1/2019

Lentosotakoulun lakkautuksen jälkeen koulutustoiminta siirtyi Kauhavalta Tikkakoskelle Ilmasotakouluun 1. tammikuuta 2015. Ilmavoimien lentäjäkoulutusta muokattiin jo vuonna 2005 uudelleen niin, että alkeis- ja peruslentokoulutus kumppanoitiin Patria Aviation Oy:n Pilot Trainingille. Jatkokoulutuksen Hawk-suihkuharjoituskoneilla antaa Hävittäjälentolaivue 41 itse. Molemmat koulutusvaiheet tapahtuvat Jyväskylässä, Tikkakosken lentotukikohdassa rinnakkaisissa halleissa laivueenkomentajan, everstiluutnantti Teemu Pöystin johdolla. Siivet pääsi tutustumaan tuoreeltaan koulutusjärjestelmän uudistumiseen, jossa suomalainen sotilaslentäjäkoulutus pidetään edelleen maailman kärjessä. Lentokoulutuksen suorituskykyjä on voitu kehittää päivitetyn Hawk-ohjaamoympäristön myötä. Uusia näyttölaitteita hyödyntämällä, datalinkkejä apuna käyttäen ja tehtävien valmistelu- ja purkujärjestelmiä kehittäen on laivueeseen voitu luoda yksi maailman ke-

hittyneimmistä hävittäjälentäjien koulutusjärjestelmistä. Tikkakoskella aiheen syövereihin johdattivat Pöystin lisäksi Patrialta sotilaslentokoulutuksen päällikkö Jussi Virtanen ja kehityspäällikkö Jari-Matti Taskinen. Suomen ilmavoimien hävittäjäosastot ovat olleet pitkään haluttu komponentti kansainvälisissä ilmasotaharjoituksissa. Lentäjiemme taso on tullut monille harjoitusvastustajille karvaastikin tunnetuksi. Viimeisimmät uutiset maailman huippuharjoituksesta Red Flagista USA:ssa kertovat osansa tästä lentäjiemme ja MLU-päivityksen läpikäyneiden Hornetien ja ohjaajien suorituskyvystä.

Alkeis- ja peruslentokoulutus uudistuu Ilmavoimat on lentänyt alkeislentokoulutusta Vinka-koneilla vuodesta 1980 alkaen. Olemme laivueen neloslentueen hallissa, jossa Patrian koulutus toimii. Patria tuottaa sin-

ne omat lennonopettajansa ja huoltaa lentoteknillisen henkilöstönsä avulla Vinka- ja käyttöön tulossa olevat Grob-koulukoneet. Ilmavoimat osallistuu koulutukseen tuottamalla lentueen johdon ja osan lennonopettajaresursseista. Konkretisoidakseen koulutuksessa tapahtuvaa muutosta, kurkistamme hallissa Vinkan ohjaamoon, jota hallitsevat perinteiset kellomaiset mittarit. Jussi Virtanen kertoo, miten koulutusta on voitu tehostaa jo nyt muun muassa ohjaamon takaosaan sijoitetun videokameran avulla. Lennot voidaan analysoida opettajan johdolla samalla ohjelmalla, jolla Hawk- ja Hornet-lennotkin käydään lentojen jälkeen läpi. Hawkin ja Hornetin läpikäynneissä kyetään toki hyödyntämään merkittävästi laajempaa tietomäärää koneiden taltioidessa videokuvan lisäksi lähes kaikki mitattavissa olevat parametrit lennoilta. Ilmavoimat osti Vinkan seuraajaksi 28 Grob-konetta. Patria Aviation toteuttaa parhaillaan koneille Ilmavoimien määrittelemän perusteellisen avioniikkajärjestelmien uudistuksen. Koneiden avioniikka- ja näyttölaitteet korvataan modernilla lasiohjaamolla. Tapa, miten ohjaaja ymmärtää asentotietoa ja paikkatietoa uudistuvat Grobissa täydellisesti. Kun aikanaan vihreä nuoli mittarissa näytti ADF:lle ja keltainen nuoli VOR:lle, niin sen pohjalta pohdiskeltiin omaa sijaintia ilmassa. Nykyisin sijaintitieto esitetään ohjaajalle koneen näytöillä. Lentäjille koulutetaan

toki vieläkin paperikartan käyttöä paikannuksessa ja suunnistuksessa. Painopiste koulutuksen alusta alkaen on nyt siinä, että ohjaaja tietää, missä muut ilmassa olevat koneet ovat ja mitä ympäröivässä maailmassa tapahtuu. Kaikki tähtää nyt siihen, miten ohjaaja heti alusta pitäen pääsee sisään tiedonkäsittelyn ja päätöksenteon muuttuneeseen maailmaan. Alkeiskoulutuskone Grobin ohjaamon keskellä on iso näyttö, joka kertoo ohjaajalle, missä muut ilmassa olevat koneet lentävät ja mikä on niiden vaikutus omaan toimintaan. Nykyaikaisessa ilmataistelussa osastot toimivat tehokkaasti yhteistyössä myös sellaisilla etäisyyksillä, joilla toista konetta ei visuaalisesti kyetä havaitsemaan. Tämä on yksi esimerkki koulutuksen sisällöstä, jota Grob-koneiden avulla päästään lisäämään jo koulutuksen varhaisiin vaiheisiin. Heti sotilaslentokoulutuksen aloitusvaiheessa ohjaajalle luodaan mahdollisuus ymmärtää, missä kaikki ilmassa olevat elementit ovat ja miten niitä osataan priorisoida keskenään. Tämä tulee olemaan lentäjälle aikanaan hävittäjän ohjaamossa sensorifuusion tuottaman ja muun tiedon kanssa tilanneymmärryksen luomisen ja ylläpidon perusasioita. Uusilla järjestelmillä asiat opetellaan nyt ei pelkästään mentaalisesti vaan varsin kokonaisvaltaisesti, entiseen nähden paljon aikaisemmassa vaiheessa. − Tämä ei tarkoita sitä, että jatkokoulutuksessa tultaisiin Hawkilla ja Hornetilla lentämään

vähemmän, vaan sitä, että me viemme koulutuksen nyt aiempaa pidemmälle ja otamme aiempaa enemmän irti siitä resurssista, joka meille on annettu lentotuntien muodossa käyttöön, Pöysti luonnehtii. Koulutukseen tulee myös oppilaita, joilla on jo siviilissä hankittu lentokoulutus perinteisillä kellomittareilla. Lentokokemuksesta voi olla aluksi apua, mutta se tasoittuu hyvin nopeasti. Koulutuksen edetessä esiin nousevat kunkin inhimilliset resurssit oppia asioita. Virtanen pohtii, ettei tunne maailmassa toista ilmavoimaa, jossa lentokoulutusta olisi yhdenmukaistettu hävittäjäkalustosta tulevien osaamisvaatimusten mukaisesti näin aikaisessa koulutusvaiheessa, kuten Suomessa nyt tehdään Hornetia ja HX:ää kohti mentäessä. Vastaavaa ohjaamoa, joka Grobiin on kehitetty, ei Euroopasta muualta löydy mäntämoottorikoneista. Turboprop-koneita kyllä löytyy, esimerkiksi Pilatus PC-21, mutta Grob on kuitenkin merkittävästi edullisempi operoida kuin potkuriturbiinikoneet. Pöysti näkee, että Hawkin ja Grobin kehittämisen osalta on päästy tilanteeseen, jossa kehitystyö kyetään tekemään pitkälti kotimaisin voimin ilmavoimien ja Patrian yhteistyöllä. Koneiden ohjelmistoja kehittämällä kyetään useissa tapauksissa lisäämään koulutusarvoa huomattavasti kustannustehokkaammin kuin koneiden kovia järjestelmiä päivittämällä. Tavoite on tuottaa ohjaa-

Ilmasotakoulussa on parhaillaan käynnissä ohjaajien viimeinen Vinkalla tapahtuva alkeiskoulutusjakso. Seuraava ohjaajakurssi aloittaa uusilla Grobkoulukoneilla. Laivueenkomentaja Teemu Pöysti esittelee Patrian Grobin koulutukseen kehittämää simulaattoria, jossa etualalla on opettajan työasema ja takana näkyy Grobin kehittynyt lasiohjaamo. Kuva: Hasse Vallas.

1/2019

Hawk-koulutuksessa käyttöön on otettu kevyitä PTT-simulaattoreita, joita on koulutustilassa useita. Yksi simulaattoreista on sijoitettu Hawkkoneen ohjaamoon aidomman tuntuman luomiseksi. Opettajalla on oma työasemansa, josta käsin hän voi luoda simulaattoreille erilaisia tilanteita ja maalimalleja. Simulaattorit voivat olla yhteydessä toisiinsa ja Hawk Linkin avulla samassa skenaariossa ilmassa olevien Hawk-koneiden kanssa. Tässä on uuden LVC-koulutuksen ydin. Kuva: Hasse Vallas.

jaoppilaille mahdollisimman samankaltaista tietoa mahdollisimman samankaltaisista lähteistä läpi koko lentokoulutuksen. − Vaikka ohjelmistokehitys ei olekaan puhtaasti ilmavoimien käsissä, olemme päässeet vaikuttamaan siihen, millainen Grobin ohjaamoratkaisusta tehdään, mitä tietosisältöä näytöillä esitetään ja miten se visualisoidaan tai symboloidaan. Me saamme strategisen kumppanin kanssa tehtyä kaikki ne muutokset, mitä haluamme ja se on aivan eri lähtökohta, kuin että ostaisimme kaiken joltakin suurelta toimittajalta ulkomailta. Muutosten tekeminen ja ohjelmistojen optimointi joustavasti, nopeasti ja ennen kaikkea käyttäjän vaatimusten mukaisiksi ei yleensä ole kovin helppoa eikä halpaa. Vinkan korvaajan hankinnassa oli omat haasteensa löytää sopiva kone ilmavoimien käyttöön. Grobiin ollaan nyt tyytyväisiä. Kaiken ydin on koneisiin suomalaisin voimin tehty avioniikkamodifikaatio, lentokone itsessään on ennallaan. Varsin pitkään jatkuneen hankintavaiheen aikana uuden koulukoneen toiminnalliset vaatimukset saivat aikaa kypsyä. − Grob lentokoneena on perinteinen yksimoottorinen alkeis- ja peruslentokoulutuskone, jollaisia on maailmalla runsaasti. Grobin ohjaamomodifikaatio, ja miten se mahdollistaa meille koulutuksen kehittämisen, on se, missä koemme onnistuneemme varsin hyvin, Pöysti painottaa.

1/2019

− Eri maiden lentokoulutusjärjestelmät sisältävät toki varsin paljon samojakin elementtejä lentämisen perustaitojen ollessa samoja, mutta meillä Suomessa on myös sellaisia ohjaajiin kohdistuvia suorituskykyvaatimuksia, jotka ovat meille erityisiä, ja niitä meidän pitää kouluttaa eri lailla. Nämä uudistukset antavat siihen uusia mahdollisuuksia, kun pääsemme itse määrittelemään koulutusvälineisiin tarvittavia ominaisuuksia. Pöystin mukaan koulutuksen lentotuntimäärät säilyvät Grobilla entisellään. Taidolliseen lentämiseen liittyvää koulutusta vähennetään ja vastaavasti tiedonkäsittelyä ja tilanneymmärrystä lisätään. Varusmieskoulutuksessa annettava alkeislentokoulutus kestää noin 40 tuntia. Jos oppilas hakeutuu palveluksen jälkeen edelleen kadettikurssille, sillä lennetään Grobilla 50 tunnin jatkokoulutusvaihe.

LVC-koulutuslaitteisto Siirrymme toiseen lentokonehalliin, jossa laivue itse tuottaa Hawk-peruslentokoulutuksen noin 50 tuntia ja sitä seuraavan HW2-lentokoulutuksen, joka keskittyy taktiseen koulutukseen. Astumme tilaan, jossa Hawkin lentokoulutusta toteutetaan PTT-simulaattoreilla. Kun Hawk-koneita päivitettiin, niin nämä koulutuslaitteet hankittiin tukemaan uuden lasiohjaamon järjestelmien ja toimintojen opetteluun. Näiden avulla lennetään mittari- ja taktista lentokoulutusta.

Simulaattoreiden kustannustehokkuus perustuu Ilmavoimien ja Patrian tiiviiseen yhteistyöhön, jossa resurssit on kohdennettu tarkoin harkittuihin ominaisuuksiin. Yksi PTT-simulaattoreista on jo päivitetty vastaamaan laajemmin Hawkin koulutusvaatimuksia. Toteutusratkaisussa on käytetty käytöstä poistuneen Hawkin kokonaista ohjaamoa. Siinä ovat samanlaiset näytöt, mutta oikeassa ohjaamossa istuminen tuottaa harjoitteluun aidomman tunnelman. Hawkin varsinainen lentosimulaattori on valtavan iso. Siinä kaikki vastaa sitä, miltä lentokone näyttää ja tuntuu. Esimerkiksi hätätoimenpidekoulutuksessa se on aivan ehdottoman tärkeä väline. − Aika iso osa meidän koulutuksestamme voidaan nykyisin toteuttaa yksinkertaisemmalla koulutuslaitteella. Koulutuksen keskiössä on tilanneymmärrys, miten tietoa otetaan vastaan, käsitellään ja hyödynnetään. Ohjaajan tulee ymmärtää oma sijaintinsa suhteessa muihin ilmataistelun elementteihin ja hallita tilanteen kehittymistä oikeaan suuntaan. Kolmiulotteisen tilan ja liikkeen hahmottaminen on edelleen varsin korkealla hävittäjäohjaajan suorituskykyvaatimuksissa, yhdessä hävittäjän järjestelmien tehokkaan käytön kanssa, Pöysti kuvailee. Hawk-koulutusvaiheessa uudenlaisen tilanneymmärryksen ja näköetäisyyden ulkopuolella tapahtuvan ilmataistelun kouluttamiseen tällainen väline on Pöystin mukaan

riittävä. Keskeisempää on, että kaikki koulutusvälineet ovat keskenään linkitettyjä. Harjoituksen johtajan paneelista laitteille voidaan tuottaa monipuolisia maalimalleja, jotka ovat riittävän älykkäitä eli ne toimivat riittävän järkevästi. Näin vältytään lennättämästä oikeita kerosiinia polttavia maalikoneita taivaalla, jotta maaleista saataisiin tutkamerkit välitettäviksi koulutettaville. Nämä simulaattorit ovat yhteydessä koneisiin Hawk Linkin avulla ja operoivat kaikki samassa skenaariossa todellisuudessa Hawk-koneiden kanssa. Tässä on uuden LVC-koulutuksen ydin. − Yhdistämällä lentokoneet, simulaattorit ja tietokoneavusteisten maalimallien käytön mahdollistavan laitteiston osaksi samaa skenaariota kykenemme kehittämään koulutustamme käytössämme olevilla resursseilla aikaisempaa huomattavasti realistisemmaksi, Pöysti summaa.

Uniikki LVC-koulutusjärjestelmä Monitoimihävittäjäohjaajan koulutukseen sovelletaan laivueessa uutta LVC-koulutusjärjestelmää, jonka komponentteja ovat livepelaajat (Live), jotka lentävät ilmassa oikeilla koneilla, virtuaaliset pelaajat lentävät maassa simulaattoreilla (Virtual), lisäksi harjoitusta johtava opettaja tuottaa ohjelmistojen avulla omalta simulaattoriasemaltaan konstruktiivisen (Constructive) elementin, jossa on erilaisia maalimalleja ja lentotilanteita sekä muita ilmataistelun elementtejä. Tässä vaiheessa järjestelmä mahdollistaa 18 erilaisen elementin yhteisharjoittelun. Suomessa Patrian avulla kehitetty LVC-koulutusjärjestelmä ja -menetelmä on mahdollistanut laajan ja todenmukaisen toimintaympäristön luomisen lento-oppilaille erittäin kustannustehokkaasti. Hawkeihin on asennettu uutena laitteena Patrian kehittämä Hawk Linkiksi kutsuttu järjestelmä, joka sovittaa yhteen Hawkin tehtävätietokoneen ja Horneteista MLU:n johdosta vapautuneen radion. Patrian kehityspäällikkö Jari-Matti Taskinen haluaa täsmentää keskustelua siltä osin, että koulutuskykyjen luomisen kannalta keskeisin asia on ollut Hawkin lasiohjaamojärjestelmän hankinnan yhteydessä kotimaahan hankittu järjestelmäkehityskyky, ei yksittäinen radio tai laite. Kotimainen kehityskyky on luonut mahdollisuuden tuottaa Hawkeihin ja koko Hawk-koulutusjärjestelmään nyt käyttöön tulleet uudet suorituskyvyt.

− Kehityskyvyn ansiosta olemme kyenneet − Hävittäjäohjaajan ammattitaito on paljolyhdenmukaistamaan lentokoneen ja simuti matematiikkaa, jonka avulla hän nopeasti laattoreiden ohjelmistoarkkitehtuuria, minpystyy päättelemään, miten ohjukset saadaan kä johdosta Ilmavoimat voivat hyödyntää osumaan. Jälkeenpäin tehdyllä analyysillä simulaattoreitaan myös Hawkin tehtäväjärnäemme, miten koulutuksemme on onnistujestelmän uusien ominaisuuksien kehittäminut, Pöysti luonnehtii. sessä, evaluoinnissa ja testauksessa, Taskinen Seinällä näytetään viime kesänä ajetkertoo. tua koko järjestelmän ensimmäistä todellisSiirrymme laivueen ta demonstraatioisoon auditorioon, jossa ta. Näytöllä näkyvät laivueen ohjaajille pidetään LVC-koulutusjärjestelmä symbolit oikeilaamupalaverit koulutukle koneille, simuon uniikki maailmassa. sen ja tehtävien jaon osallaattoreille ja tietota ja jossa voidaan suureskoneilla luoduille sa tilassa katsoa lentosuorituksia. Etuseinällä konstruktiivisille elementeille, kuten yksi ilon kaksi valtavan suurta näyttöä, joilla viematilaan luotu ilmavalvontakone. Etäämmälrailijalle halutaan heijastettuna näyttää, mistä lä – Hawk-ohjaajan todellisen näköpiirin ulLVC:ssä on todella kysymys, millainen on se kopuolella − näkyy runsaasti hyökkääjien informaatio, joka avaa tapahtumat ja tilanteet punaisia konesymboleja ja tukikohdan lähellä kaikille lentäjille yhtä aikaa maassa ja ilmassa. sinisiä torjujien koneita. DemonstraatioharPäänäytöstä nähdään karttapohjalla lenjoituksessa oli mukana myös kolme ilmassa tokoneiden sijainnit ja muita laajan taisteolevaa todellista Hawk-konetta. Simulaattolualueen symboleja reaaliajassa. Yläkulmassa rit osallistuvat interaktiivisesti tehtävään oinäkyy oikean lentävän koneen HUDin näytkeiden koneiden kanssa. Kaikki puhuvat tö. Alakulmassa näkyy karttanäyttö livekoradioilla keskenään. Laadukkaassa ohjaajaneen näytöstä, miten se näkee ympäristönsä. koulutuksessa tarvitaan kuitenkin aina siNämä ovat samoja symboleja, joita esimermulaattoreiden ja tietokoneella luotujen elekiksi Hornet-ohjaaja näkee tutkallaan ja saa menttien lisäksi live-elementtejä. tietoa myös muista lähteistä. Parven johtajaTaistelunjohtaja on myös tässä mukana. na hän luo sen avulla oman tilannekuvansa ja Hän näkee saman kuvan ja yrittää johtaa iljohtaa oman taistelunsa, miten parhaimmakmataistelutoimintaa parhaansa mukaan. si näkee. Suuri edistysaskel koulutuksessa on, että Jälkianalyysi on se, mistä syntyy koulunäytöltä pystytään reaaliajassa analysoimaan tuksen tulos. Siihen tarvitaan kaikki se tietilanteen kehitystä ja näkemään, mitkä amto, mitä harjoituksen aikana on tapahtunut. mutut ohjukset osuvat. VideodemonstraaHarjoituksen johtajalla on lisäksi laskentatyötion kuvassa näkyy, kun ohjus lentää kohti kalu, joka näkyy nyt myös heijastetussa kukohdekonetta. Jos tulee osuma, niin virtuaalivassa ylimpänä. Se osoittaa harjoituksen johkoneen symboli poistuu näytöltä. Näin ei tietajalle kunkin koneen ohjusten ammunnat ja tenkään käy todellisen maalin kohdalla, koskuinka ne ovat osuneet ja mihin aikaan. ka ammunta on virtuaalista.

Ilmavoimien strateginen kumppani Patria on mukana kehittämässä Ilmasotakoulun lentokoulutusta ja koulutusjärjestelmiä. Oikealla Patrian sotilaslentokoulutuksen päällikkö Jussi Virtanen ja kehityspäällikkö Jari-Matti Taskinen. Kuva: Patria. 1/2019

− Grobin ja Hawkin osalta Ilmavoimat on menestyksekkäästi pystynyt tunnistamaan ne keskeiset tarvittavat kehityskyvyt, joilla mahdollistamme koulutustoiminnan pitkäjänteisen kehittämisen koulutusvaatimusten jalostuessa kohti seuraavan sukupolven hävittäjäkalustoa. Näin edeten voimme muokata suorituskykyjämme kotimaassa omiin tarpeisiimme, Virtanen ja Taskinen vakuuttavat. Hawkin osalta koulutus on kehittynyt jo aiemmin merkittävästi analysointityökalujen kehittymisen myötä. Kaikki tehtävät analysoidaan lennon jälkeen huolellisesti esittämällä harjoite tehtävänpurkujärjestelmällä oppilaille. Järjestelmä mahdollistaa lennon tarkastelun 3D-näkymässä koneiden sijainnin, asevaikutusten ja muiden keskeisten parametrien osalta. Uutta on se, että harjoituksen kehitystä voidaan hallita, muuttaa ja seurata harjoituksen johtajan toimesta hänen maa-asemastaan lähes reaaliajassa. − Näin me saamme toteutettua suurempia, todellista ilmasodankäyntiä lähellä olevia, harjoitustapahtumia paljon vähemmällä määrällä kerosiinia. Voimme tuottaa koulutuksessa aiempaa enemmän vaativia tilanteita oppilaille, jotta he ovat valmiimpia seuraaviin koulutusvaiheisiin ja nykyaikaiseen ilmasodankäyntiin, Pöysti kuvailee. − Hävittäjäohjaajalla tulee taistelussa olla käytössään riittävästi oikeaa tietoa. Silloin ollaan vahvoilla. Tietoa pitää toki myös osata käyttää oikein, mutta ilman oikeaa tietoa on vaikea käydä menestyksellistä ilmasotaa. Hävittäjäohjaajan suorituskykyvaatimuksissa korostuvat nykyisin yhä enemmän tilanneymmärryksen rakentaminen, ylläpito ja tehokas päätöksenteko, mutta edelleen pitää osata käydä myös se kaartotaistelu tarvittaessa. Tulevaisuudessakin ihmisen suorituskyky tulee olemaan ilmasodankäynnissä se ratkaiseva tekijä, Pöysti vakuuttaa.

nykyisillä järjestelmillä ja innovaatioilla ratkomaan, Pöysti sanoo. − Oppimiskäyrän tulee koulutuksessa olla maksimaalinen, mutta se ei saa mennä yli. Sitä ei saa rakentaa liian jyrkäksi, ettei ihminen sitä kerta kaikkiaan omaksu. Jokainen yksilö on erilainen oppija. Meidän pakettimme tulee tukea heitä kaikkia. Meillä on Suomessa hyvä lähtökohta kouluttaa erinomaisia hävittäjäohjaajia. Onnistunut yleiseen asevelvollisuuteen perustuva rekrytointijärjestelmä on koulutuksen kivijalka. Asevelvollisuus on keskeisin tekijä, miksi rekrytoitavien ihmisten potentiaali on niin korkea kuin se Suomessa on. Ne henkilöt, joiden kanssa me pääsemme juttelemaan tarjoamistamme koulutusmahdollisuuksista, edustavat korkeasti peruskoulutettua erittäin oppimiskykyistä joukkoa, jollaisesta monilla länsimailla on vain märkiä unia, Pöysti iloitsee. − LVC-järjestelmä on vain keihään kärki, jota

ilmavoimat vie eteenpäin. Me olemme tässä nyt pisimmällä näiden LVC-elementtien kehittämisessä ja ennen kaikkea käytössä. HävLLv 41:n ja ilmavoimien tuleekin olla puolustusvoimissa tällaisen kehityksen kärjessä, Pöysti vakuuttaa. Seuraava kehitysaskel on riittävä integroituminen ilmavoimien tulenkäytön ja johtamisen järjestelmiin. Jatkossa puolustusvoimien tavoitteena on yhdistää myös muiden puolustushaarojen suorituskyvyt riittävällä tasolla osaksi samaa koulutusympäristöä. Laivueenkomentajan ylpeydellä Pöysti toteaa, ettei muualla maailmassa ole operatiivisessa käytössä tällaista LVC-järjestelmää. – Meillä on erinomainen lentokoulutusjärjestelmä ja maailman laadukkaimmat hävittäjäohjaajat. Olemme tyytyväisiä vasteeseen, mitä olemme saaneet muun muassa Red Flagista. Ohjaajiemme suorituskyky kestää vertailun mihin tahansa ilmavoimaan. •

Suomi on eturintamassa koulutuksessa Hävittäjälentolaivue 41:lle kehitetyt uudet koulutuksen laitteet ja metodit ovat toistaiseksi ainutlaatuiset maailmassa. Lähivuosina koulutukseen tulevat lento-oppilaat ovat ensimmäisiä Hornetin seuraajaan HX:ään koulutettavia kursseja. − Meidän pitää nyt kyetä seuraavien vuosien aikana kouluttamaan heidät siihen vaadittavaan valmiuteen. Sitä haastetta me pyrimme

1/2019

Teemu Pöysti esittelee, miten laivueen auditoriossa lentoja ilmasodankäyntiä lähellä olevia harjoituksia voidaan purkaa isoilla näytöillä kaikille toimintaan simulaattoreilla ja oikeilla koneilla osallistuneille ohjaajille. Kuva: Hasse Vallas.

F-35:n lentokoulutusta Arizonassa Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

SIIVET vieraili lyhyesti suomalaisen toimittajaryhmän mukana Luken lentotukikohdan 62. Laivueessa marraskuussa. Laivue kouluttaa F-35lentäjiä Yhdysvaltain lisäksi Norjan ja Italian ilmavoimille. Luken lentotukikohdassa on lennetty F-35-koneilla yli neljä vuotta. Lentosuoritteita on sinä aikana kertynyt 62. Laivueen komentajan, everstiluutnantti Pete Leen mukaan yli 20 000. F-35-koneita oli tukikohdassa vierailun aikaan 75, mutta lopullinen määrä asettunee tulevaisuudessa 150:n tienoille. Lisäksi tukikohdassa on F-16-koneita. F-35A-koneet sai ensimmäisenä 61. Laivue, jossa lentävät amerikkalaisten lisäksi

australialaiset. Muista ulkomaalaisista Norjalaiset ja italialaiset lentävät 62:sessa, turkkilaiset 63:nnessa, alankomaalaiset ja tanskalaiset 308:nnessa, joissa kaikissa on myös amerikkalaislentäjiä. Eteläkorealaiset löytyvät Foreign Military Sales Divisionista, jossa ilmeisesti koulutettaisiin myös suomalaislentäjät, jos Suomi päättäisi korvata Hornetit F-35-koneilla.

Lahjakkaat muusikot, uusi soitin 62. Laivue on yksi Yhdysvaltain palkituimmista taistelulentolaivueista toisen maailmansodan ajalta. Laivueessa on lennetty 12:lla eri konetyypillä. Palattuaan Euroopan sotanäyttämöltä toisen maailmansodan jälkeen laivue oli hälytystehtävissä aina Kuuban kriisiin saakka, jonka jälkeen siitä tuli pelkästään hävittäjälentäjien koulutuslaivue. Nyt siellä koulutetaan F-35-lentäjiä. Laivueen F-35A-kalustoon kuuluu 13 Yhdysvaltain, 7 Norjan ja 2 Italian ilmavoimi-

en konetta. Lentäjiä on 28−30, joista noin 10 norjalaista. Italialaisten määrää ei kerrottu eikä heidän kahta konettaan saanut myöskään kuvata. Koulutusta on kaikkina arkipäivinä: lennoille lähtöjä on aamupäivisin kymmenen, iltapäivisin kahdeksan. Lee vertaa laivueen lentäjiä lahjakkaisiin muusikoihin, jotka ovat kokoontuneet yhteen opettelemaan soitinta, jolla eivät ole koskaan soittaneet ja jolla pitäisi nyt opetella soittamaan yhdessä. He osaavat lukea nuotteja, mutta eivät osaa soittaa uudella soittimella. Kokeneille lentäjille pitää opettaa F-35:tä, erotusta sen välillä, miten he tekivät asiat aikaisemmin ja miten ne täytyy tehdä nyt. Lee on käynyt sekä Norjassa että Italiassa kertomassa, miten heidän lentäjiään koulutetaan, ja kuulemassa, mitä he haluavat koulutusohjelmalta. Lentokoulutusohjelma aloitetaan peruskurssilla. Koska F-35:ssä ei ole kaksipaikkaisia koneita, lennetään ensin paljon simulaattorilla, jolla kertyy kurssin aikana yhtä paljon

F-35 starttaa aamupäivän koulutuslennolle Luken lentotukikohdassa. 1/2019

F-35-koulutuksessa lennetään myös suurina osastoina. Kuva: USAF / Andrew Lee

lentoja kuin koneilla. Kun ennen saatettiin hävittäjälentäjä kouluttaa vain ilmataistelua varten, koulutetaan F-35:llä sen lisäksi monenlaisiin ilmasta maahan tehtäviin. Peruskurssi, johon kuuluu 48 lentoa, kestää noin kuudesta kahdeksaan kuukautta. Kurssilla lennetään tehtäviä varsinkin aluksi pienissä osastoissa, mutta myöhemmin jopa 10 ja 12 koneen osastoissa. Ensimmäisillä lennoilla opetellaan harjoittelusääntöjä ja tutustutaan koneen liikehdintään. Tehtäväkoulutus alkaa taktisesta torjunnasta ja ilmataisteluista. Ennen ilmasta maahan -tehtäviä tutustutaan perusteellisesti koneen sensorifuusioon ja tilannetietoisuuteen. Ilmasta maahan -koulutukseen sisältyvät lähi-ilmatuki, taistelutilan eristäminen ja ilmaoperaatiot. Konemäärät ovat suurimmat puolustuksellisessa vastailmatoiminnassa ja suojatehtävissä. Tehtäviä pimeässä harjoitellaan kuudella lennolla, silloinkin parhaimmillaan 12 koneella. Peruskurssin päättävät matalalentoharjoitukset. Jatkokurssi on niille, joilla on aikaisempaa hävittäjälentokokemusta, ulkomaalaisille se toimii siirtymäkoulutuksena ja peruskurssilta valmistuneille osana ylempää lentoupseerikurssia. Kurssi on varsin intensiivinen ja kestää kolmesta neljään kuukautta. Lentoja siihen kuuluu 17−25 lentäjän kokemuksesta, oppimisnopeudesta ja mahdollisesti sopimuksestakin riippuen. Tämäkin kurssi aloitetaan harjoittelusääntöjä kertaavilla lennoilla ja koneen hallintaominaisuuksiin tutustumisella. Peruskurssista poiketen tilannetietoisuuteen perehdytään taistelutilassa. Tehtävät ovat vaativampia kuin peruskurssilla.

1/2019

Jatkokurssin jälkeen on mahdollista osallistua lentokouluttajakurssille, jossa ei enää opetella koneella tekemistä, vaan harjoitellaan kouluttamista 13 lennolla. Konetyypissä on niin paljon potentiaalia ja se kehittyy nopeammin kuin mikään Leen tuntema konetyyppi, joten myös kaikki kouluttajat oppivat jatkuvasti uutta.

Toiveena kovemmat vastustajat Ensimmäisenä haasteena laivueelle on ollut itse konetyyppi, joka on erilainen kuin muut hävittäjäkoneet. F-35:n tehtävien harjoittelu vie enemmän tilaa kuin esimerkiksi F-16:n,

mutta tukikohta ei siitä huolimatta ole saanut enempää ilmatilaa. F-35:llä voisi tehdä enemmän ja harjoitella vahvempaa uhkaa vastaan, mutta sitä varten ei ole saatu simulaattoreita. − Joudumme simuloimaan paljon asioita, joihin toivoisimme saavamme oikeita säteilijöitä, jotka kuulostaisivat todella uhkaavilta ilmatorjuntajärjestelmiltä. Ne ovat kaikki vasta tulossa, harmittelee Lee. Hyvänä puolena on se, että harjoitusalueet ovat lähellä. Tukikohta on itse asiassa varsin keskellä harjoitusilmatilaansa. − Pääasiallinen ilmasta maahan -harjoitusalue on etelässä. Siellä pudotetaan pommeja ja harjoitellaan lähi-ilmatukea ja sen sellaista, mutta se ei vaan ole tarpeeksi suuri kaikille koneille, joita meillä täällä on, eikä tehtäville, joita F-35 tekee, suree Lee. Harjoittelemassa käydään myös muualla, koska siellä on parempia uhkasäteilijöitä, mutta myös sen takia, että se on hyväksi tulevien johtajien ”horisontin laajentamiseksi”, kuten Lee asian ilmaisee. Italialaiset ja norjalaiset käyvät myös Hillin tukikohdassa lentämässä F-35A:n taisteluversiota. Harjoitusvastustajat ovat jatkuvasti kortilla. Lee haluaisi lisää ja parempia vastustajia, koska kone pystyisi paljon enempään, mutta se on kallista. Simulaattorikoulutuksen ja lentokoulutuksen yhdistäminen, että simulaattorit ja lentävät koneet näkisivät yhteisen tilannekuvan − ja ehkä sitä kautta parempien harjoitusvastustajien luominen − ei vielä toimi.

Norjan ilmavoimien everstiluutnantti Martin Tesli toimii myös 62. Laivueen varakomentajana. Hän on lentänyt seitsemällä F-35A:n versiolla 3G-sertifioidusta esituotantokoneesta alkaen nykyiseen 9G:n hävittäjään.

Kaikki koneen sensorikapasiteetti ei ole koulutuksessa käytössä, koska tarpeeksi hyviä harjoitusuhkia ei ole saatavissa, ja myös sen vuoksi, ettei viholliselle haluta paljastaa kaikkia koneen kykyjä. Sama tilannehan olisi myös Suomessa. Osa harjoittelusta pitäisi rajoittaa simulaattoreihin.

Norja−USA-yhteistyö Koska koneet ovat identtisiä, jotkin norjalaiset saattavat lentää joinakin päivinä USAF:in koneilla ja jotkin amerikkalaiset norjalaisten koneilla. Ainoa ero koneiden välillä on Leen mukaan siinä, että norjalaisten koneet ovat todella puhtaita, koska he käyttävät sopimushuoltoa, joka käyttää paljon aikaa huolehtiakseen siitä, että koneet ovat moitteettomassa kunnossa. Ne näyttävät siis koko ajan kuin uusilta. Amerikkalaisten koneissa on muutama ötökkä enemmän tuulilasissa, mutta ne puolestaan saavat tyypillisesti tietokoneohjelmapäivitykset nopeammassa tahdissa, koska sopimuskäytännöt hidastavat päivityksiä kumppanimaiden koneissa. Ötököitä suurempien riskien kohdalla Yhdysvaltain hallitus on Leen mukaan ottanut paljon vastuuta, jos jotain tapahtuu. Norjalla on myös vastuuta, koska he ovat mukana konevarannossa käyttäen Yhdysvaltain koneita. Korjaus- ja huoltokysymyksissä ei ole koskaan tullut kiistaa korvauksista. •

Everstiluutnantti Pete Lee esitteli suomalaiselle medialle muun muassa F-35koulutusohjelmaa ja lentäjän varusteita.

F-35-lentäjien koulutusohjelma Luken lentotukikohdassa.

Peruskurssi, 48 lentoa

TX/SOC, 17−25 lentoa

IPUG, 13 lentoa

lento

koneita

lento

koneita

lento

koneita

TR-1−7

TR-1−4

AHC-1

BFM-1−9

BFM-1−4

BFM-1−3

TI-1−2

TI-1

ACM-1

ACM-2−3

ACM-1−2

ACM-1

TI-3−4

SA-1−4

SA-5−6

4 BSA-1−3

BSA-1−2

CAS-1

MSN:SEAD2

MSN:SEAD4

MSN:AI

CAS-1−3

AI-1

AI-2−3

AO-1

AO-2

DCA-1

CAPS-1−2

MSN:CAP

NTR-1

NT:1−2

NT-1

NTI-1

NSA-1

NAI-1

NCAS-1

NCAPS-1

LASDT-1

LASDT-2

ACM = Ilmataisteluliikehdintä (Air Combat Maneuvering) AHC = Koneen hallintaominaisuudet (Aircraft Handling Characteristics) AI = Taistelutilan eristäminen (Air Interdiction) AO = Ilmaoperaatiot (Air Operations) BFM = Hävittäjän perusliikehdintä (Basic Fighter Maneuvering) BSA = Tilannetietoisuus taistelutilassa (Battlespace Situational Awareness) CAPS = Suojatehtävät (Combat Air Patrols) CAS = Lähi-ilmatuki (Close Air Support) DCA = Puolustuksellinen vastailmatoiminta (Defensive Counter Air) IPUG = Lentokouluttajakurssi (Instructor Pilot Upgrade) LASDT = Matalalentoharjoittelu (Low Altitude Step-Down Training) MSN: AI = Tehtävä: taistelutilan eristäminen (Mission: Air Interdiction) MSN: CAP = Tehtävä: suojaaminen (Mission: Combat Air Patrol) MSN: SEAD = Tehtävä: ilmapuolustukseen vaikuttaminen (Mission: Suppression of Enemy Air Defenses) NAI = Taistelutilan eristäminen pimeässä (Night Air Interdiction) NCAPS = Suojatehtävät pimeässä (Night Combat Air Patrols) NCAS = Lähi-ilmatuki pimeässä (Night Close Air Support) NSA = Tilannetietoisuus pimeässä (Night Situational Awareness) NT = Pimeäharjoittelu (Night Training) NTI =Taktinen torjunta pimeässä (Night Tactical Intercept) NTR = Yöharjoittelusäännöt (Night Training Rules) SA = Tilannetietoisuus (Situational Awareness) TI = Taktinen torjunta (Tactical Intercept) TR = Harjoittelusäännöt (Training Rules) TX/SOC = Siirtymäkoulutus/ylempi lentoupseerikurssi (Transition/Senior Officer Course) 1/2019

F-35:ssä on vähemmän huoltoa kuin Hornetissa

Teksti: Pentti Perttula

1/2019

SIIVET vieraili marraskuussa 2018 pikaisesti Texasin Fort Worthissa tutustumassa F-35:een Lockheed Martinin tuotantolaitoksilla. Yhtenä erityisaiheena oli konetyypin ylläpito, josta Suomessakin liikkuu paljon huhuja. On tunnettua, että mitä vähemmän aikaa konetta huolletaan suhteessa lentoaikaan, sitä edullisempaa sen käyttö on. Käyttökustannukset koostuvat ensiksi henkilöstökuluista, toiseksi polttoaineesta ja kolmanneksi varaosista. Kuluja pystytään karsimaan eniten, jos henkilöstökuluja saadaan pienennettyä.

F-35:n ylläpitostrategiasta vastaavan johtajan Steve Sheehyn mukaan missään aikaisemmassa Yhdysvaltain ilmavoimien hävittäjälentokoneessa ennen F-35:tä ei ylläpitoa ole nostettu yhdeksi koneen kehitysohjelman pääpilareista. Ennen Lockheed Martinille siirtymistään Sheehyllä oli 25 vuoden kokemus F-16:sta, F-15:stä, U-2:sta, T-38:sta ja RQ-4 Global Hawkista, joiden huolloista hän on vastannut pääasiassa ulkomailla Yhdysvaltain ilmavoimien operatiivisilla komennuksilla, joten hänen näkemyksissään on niin laajuutta kuin syvyyttäkin. Hän on toiminut yhdeksän vuotta F-35:n kanssa.

Mustat laatikot Vastoin varsinkin konetyypin alkuvaiheissa esitettyjä väitteitä F-35 on Sheehyn mukaan rakennettu helposti huollettavaksi. Kun hän pääsi ensi kertaa tutustumaan koneeseen, hänen odotuksensa oli, että käsivarsissa pitää olla vähintään kolme kyy-

närpäätä, että joidenkin osien vaihtaminen onnistuisi, mutta oletus osoittautui vääräksi. Suuri osa F-35:n huolloista tehdään asetai pyöräkuilujen kautta tai ohjaamosta istuimen takaa. Neljännen sukupolven koneissa on tyypillisesti mustia laatikoita, joiden sisällä on 20−50 piirikorttia ja joiden edestä joudutaan usein purkamaan toisia mustia laatikoita, jotta niihin päästään käsiksi. Kun yksi tai kaksi piirikorttia vikaantuu, koko laatikko lähetetään korjattavaksi, mikä tarkoittaa, että varikolle joudutaan lähettämään paljon täysin ehjiä osia. F-35:ssä ei Sheehyn mukaan näitä mustia laatikoita ole, vaan pelkästään noin pöytätietokoneen kiintolevyn kokoisia moduuleita, joiden vaihtamiseksi ei tarvitse purkaa mitään niiden edestä. Moduulien korjaaminen puolestaan sujuu nopeammin, kun ongelmaa ei tarvitse etsiä kymmenien piirikorttien joukosta. F-35:n ohjaamon kuomu on kaiken perinteen vastaisesti saranoitu edestä. Syy on siinä, että etupää on kuomun raskain osa. Saranoin-

USAF:in Luken lentotukikohdan 62. Laivueen F-35A rullaa lennon jälkeen seisontapaikalleen asekuilun luukut avoinna. Suurin osa koneen huolloista voidaan tehdä ase- ja laskutelinekuilujen kautta. Kuva: Pentti Perttula 1/2019

ti edessä mahdollistaa istuimen poistamisen ohjaamosta tarvittaessa ilman kuomun irrotusta, mikä merkitsee työajan säästymistä kolmella tunnilla. Etupään saranoinnin ansiosta myös kuomun avaava moottori voi olla entistä kevyempi.

Huollettavuus kenttäolosuhteissa Portable Maintenance Aid (PMA) on läppäriä muistuttava kannettava huoltoapulaite, ja ainoa laite, jota F-35-mekaanikko tarvitsee koneiden seisonta-alueella. PMA keskustelee F-35:n tietokoneen kanssa ja siitä näkee heti, mitkä päivitykset koneen tietokonejärjestelmään on tehty. Sen näytön Maintenance Vehicle Interface -sivulta mekaanikko näkee polttoaine-, hydrauliikka-, ase- ja sähköjärjestelmät menemättä ohjaamoon. On sanomattakin selvää, että PMA on erittäin hyödyllinen järjestelmä maantietukikohtakäytössä, kun diagnostiikkalaitteistoa ei tarvitse kuljettaa paikalle kuorma-autolla. PMA:lla voidaan käynnistää koneen sisäinen apuvoimalaite ja testata eri järjestelmiä ikään kuin koneen moottori olisi käynnissä − mutta käynnistämättä moottoria. Se säästää polttoainetta, eikä ulkopuolista apuvoimalaitetta tarvita. PMA:lla voi tarkastaa polttoaineen määrän jokaisessa tankissa sekä järjestelmän anturit ja venttiilit, mutta sillä voi lisäksi tarvittaessa siirtää polttoainetta tankista toiseen. Perinteisesti vastaavaan toimenpiteeseen on tarvittu säiliöautoa. Apuvoimalaite käynnistettynä PMA:lla voi avata ja sulkea asekuilun luukut, testata hydrauliikan, ja yhdellä painikkeella testata kaikki ohjainpinnat ja säätää ne alle minuutissa. Jokaista ohjainpintaa voi tarvittaessa liikuttaa myös erikseen. F-35:ssä on kuusi ohjainpintoja liikuttavaa, toisistaan riippumatonta hydrauliikkajärjestelmää, joita koneen päätietokone ohjaa. Siinä ei siis ole keskushydrauliikkajärjestelmää, joka täytyisi ilmata joka kerta, kun hydrauliikkaa korjataan. Jos F-35:ssä yksi hydrauliikkajärjestelmä vikaantuu, ohjaaja ei välttämättä edes huomaa sitä, koska tietokone kompensoi sitä viidellä muulla järjestelmällä. F-35:n hydrauliikka on helpompi korjata ja se on myös luotettavampi kuin perinteinen. F-35:n ripustimiin kiinnitettyjen aseiden laukaisujärjestelmä on pneumaattinen. Aseen irrottaa ripustimesta puhdas ilma, minkä vuoksi ripustin on varmatoiminen, ase voi-

1/2019

daan laukaista myös korkeissa G-lukemissa ja ripustin palaa lennolta aina hyvässä kunnossa. Pneumaattisuus poistaa Sheehyn mukaan noin 80 prosenttia ongelmista, joita esiintyy perinteisessä laukaisujärjestelmässä laukaisujohdon katkeamisesta G-voimien takia. Yhden hävittäjän perinteisten ripustimien puhdistamiseen kuluu Sheehyn mukaan 40 minuuttia kolmelta henkilöltä joka päivä, kun aseita on käytetty, vaikka ne olisivat olleet harjoitusaseita.

ALIS Kun PMA on irrotettu koneesta, se laitetaan telakkaan, joka kytkee sen autonomiseen logistiikkajärjestelmään (ALIS, Autonomic Logistics Information System). Lentäjällä puolestaan on ohjaamossa laite, jota kutsutaan nimellä Brick (tiili, palikka), johon tallentuvat kaikki lentotiedot. Lennon jälkeen se liitetään myös telakkaan. Telakan kautta informaatio välittyy yhdessä järjestelmässä operatiiviseen laivueeseen, huoltoon, varaosaketjuun, tukijärjestelmään, koulutukseen ja tekniseen dataan. ALIS pitää myös kirjaa siitä, kuka mekaanikko on pätevä tekemään mitäkin ja tarjoaa mekaanikolle mahdollisuuden kerrata aikaisemmin oppimiaan asioita. Kaikki ALISin keräämä data tulee Fort Worthiin ja jaetaan harkiten sitä kautta asiak

kaille. Datan kulkua suoraan maiden välillä ei sallita, koska jokaisella käyttäjämaalla on jotain koneen käyttöön liittyvää, joka täytyy salata. Fort Worthissa päätetään, mitä tietoa jaetaan, mutta päätavoite on Sheehyn mukaan kuitenkin jakaa teknologiaa ja siihen liittyvää tietoa. Kun nykyään Patrian kokemus Horneteista perustuu Sheehyn mukaan pelkästään Suomen ilmavoimien koneisiin, F-35:n mukana tulisi kaikki maailmalta saatu data: mitkä osat hajoavat useimmin, mitkä osat kestävät pisimpään ja niin edelleen pitäen siten koneet kauemmin käytössä pienemmillä kuluilla. ALISin tietosuojan ja häirintäsuojauksen Yhdysvaltain hallitus on Sheehyn mukaan testannut ja havainnut sen hyväksi. ALIS toimittaa tietoa myös mekaanikkojen koulutukseen. Mitä paremmin mekaanikot on koulutettu ja mitä enemmän heillä on kokemusta, sitä paremmin koneet huolletaan ja korjataan ja sitä kauemmin ne pysyvät lentokunnossa. Lentäjien PTA- (Pilot Training Aid) ja FMS- simulaattorin (Full Mission Simulator) lisäksi mekaanikoille on oma simulaattori: Aircraft Systems Maintenance Trainer (ASMT) -koulutussimulaattori, jota on käytetty vuodesta 2011 saakka Floridan Eglinin lentotukikohdassa. Nyt se on käytössä jo kaikissa yksiköissä. Tulevaisuudessa se toimii Sheehyn mukaan myös virtuaali- ja lisätyn todellisuuden ympäristöissä.

Lockheed Martinin Steve Sheehy selittää suomalaismedialle F-35:n kannettavan huoltoapulaitteen toimintaa. Kuva: Lockheed Martin

Häivepinnoite mattona Häivepinnoitteesta on opittu vuosikymmenien aikana paljon, minkä vuoksi F-35:n korjaukset sujuvat keskimäärin kymmenen kertaa nopeammin kuin aikaisemmissa häivekoneissa. Jos F-35:n runkopaneeleita täytyy avata, niiden sulkeminen ei vaadi erillisiä toimenpiteitä häiveominaisuuksien palauttamiseksi. Vain 14 prosenttia ajoittain vaihtoja edellyttävistä osista edellyttää häivepinnoitteen korjaamista. Tällä hetkellä tehdään keskimäärin yli 10 huoltohenkilötuntia ennen kuin häivepinnoitteeseen tarvitsee koskea. Häivepinnoite ei myöskään menetä ominaisuuksiaan herkästi. Sheehy kertoo, miten häivepinnoitteen korjauskehityskeskuksessa (Low Obervability Repair Development Center) F-35:n häivepinnoitteen kappaletta on käytetty yhtenä kynnysmattona jo vuosia. Ajoittain se viedään testeihin, joissa ei ole havaittu mitään ominaisuuksien heikkenemistä. Mistään herkästä hipiästä ei F-35:n häivepinnoitteessa siis ole kysymys.

Kohti pienempiä elinkaarikuluja F-35:n ongelmia on tuotu julkisuudessa esille suorastaan käsittämättömän avoimesti verrattuna mihin tahansa hävittäjätyyppiin missä tahansa maassa, Yhdysvallat mukaan lukien. Sheehy kertoi toimenpiteistä, joilla koneen

elinkaarikustannuksia nostaneeseen pariin ylläpidosta ja sen mahdollisista ongelmista ongelmaan on puututtu. suoraan kentältä. Laitetasolla yksi koneen ongelmakohdista on koneen elektro-optinen DAS-kamerajärHuolto Italiassa? jestelmä (AN/AAQ-37, katso Siivet 6/2018). Kustannusten pienentämiseksi DASin valJos F-35 valitaan Hornetin korvaajaksi, mistus kilpailutettiin uudelleen. Vuonna kaikki sen huollot ja korjaukset voitaisiin 2023 alkaen valmistuvasta 15. tuotantosarjastehdä Suomessa. Tällä hetkellä ei ole Sheeta lähtien koneeseen hyn mukaan tiedossa asennetaan Raytmitään syytä, mikheonin valmistama si F-35 pitäisi lähetDAS nykyisen Nortää eurooppalaisesta F-35 tarvitsee vähemmän throp Grummanin käyttäjämaasta Itaylläpitoa ja huoltoa kuin järjestelmän sijasta. liaan korjattavaksi. nykysukupolven koneet. Uuden järjestelmän Jotkin hyvin suuret kerrotaan olevan 2 muutostyöt täytyisi kertaa suorituskytehdä Italiassa ja nekyisempi, 5 kertaa luotettavampi ja 45 prokin voitaisiin haluttaessa tehdä Suomessa senttia edullisempi kuin nykyinen. Säästöä Lockheed Martinin kenttätiimin ja suomaarvioidaan tulevan F-35-ohjelman elinkaaren laisen teollisuuden yhteistyöllä. Isojen muuaikana peräti kolme miljardia dollaria. tostöiden tarve on kuitenkin tällä hetkellä Koneiden korjausaikoja pidentäneeseen täysin teoreettinen, koska sellaisia ei ole tiejoidenkin varaosien saatavuusongelmaan on dossa eikä suunniteltu. myös puututtu muuttamalla alihankkijoiF-35 tarvitsee vähemmän ylläpitoa ja den sopimuskäytäntöjä. Varaosien saatavuus huoltoa kuin nykysukupolven koneet, kuon parantunut Sheehyn mukaan 40 prosentten nykyinen Hornetimme. F-35:n tämäntia, jolloin myös koneiden keskimääräinen hetkinen huoltotarve on 6,3 henkilötyötunseisomisaika korjauksessa on lyhentynyt 30 tia 1 lentotuntia kohti, kun tavoite kypsälle prosenttia. Valitettavasti ennalta luvattu mejärjestelmälle oli 9 huoltohenkilötyötuntia kaanikkojen haastattelu Arizonan Luken tuper lentotunti. Marraskuuhun 2018 menkikohdassa ei toteutunut, joten en onnistunessä 70 prosenttia F-35:n osista ei ollut vienut vielä saamaan ensi käden tietoa F-35A:n lä kertaakaan vikaantunut tai rikkoutunut, kun lentotunteja oli kertynyt jo yhteensä 170 000. Vikaantuneista tai rikkoutuneista osista 26 prosenttia kesti kauemmin kuin ennalta arvioitiin. Koneen luotettavuus on osoittautunut paljon paremmaksi kuin odotettiin aikaisempien hävittäjäkonetyyppien perusteella.

Eurooppaan yli 500 konetta

Edestä saranoidun kuomun ansiosta F-35:n heittoistuimen poisto ohjaamosta käy kuomua irrottamatta. Kuva: USAF / Caleb Worpel

45 prosenttia F-35-laivastosta on lentänyt yli 500 tuntia. Marraskuun puolivälissä ilmoitetusta 170 000 kokonaislentotunnista 9 000 on eurooppalaisten lentämiä. Britit ovat lentäneet eurooppalaisista eniten, sitten norjalaiset. Kypsän järjestelmän rajana pidetään yleisesti 200 000:ta lentotuntia. Vuoteen 2020 mennessä F-35-koneita on operatiivisessa käytössä jo enemmän kuin esimerkiksi Eurofightereita on rakennettu. Vuoteen 2030 mennessä arvellaan olevan 550−800 F-35:tä jo pelkästään Euroopassa. Ilman uusia kauppoja, nykyisten tilausten ja aiesopimusten perusteella niitä olisi 587. • 1/2019

Boeing pelaa Super Hornetin vahvuuksilla HX-kilvassa

Teksti: Pentti Perttula

SIIVET kävi 12. joulukuuta 2018 Blic Oy:n toimistolla haastattelemassa Boeingin uusiin tehtäviin siirtymässä ollutta myyntijohtaja Bryan Crutchfieldiä Yhdysvaltain hallituksen Super Hornet -HX-tarjouksesta.

1/2019

Boeingilla on paljon kokemusta tarjousten tekemisestä, joten myyntijohtaja Bryan Crutchfieldin mukaan he tekivät siitä suurimman osan itse, mutta vastauksiin haettiin hyväksyntä Yhdysvaltain merivoimilta, joka on vastuussa tarjouksen tekemisestä Suomen hallitukselle. Tarjous oli jo haastattelun aikaan lähes valmis. Sen kokonaispituutta Crut-

chfield ei kuitenkaan lähtenyt edes arvailemaan, mutta kertoi, että vastaus on vähintään yhtä pitkä kuin yli 700-sivuinen tarjouspyyntö. Tarjous sisältää paljon tietokantoja, minkä tarkoitus on helpottaa sen analysointia. − Hävittäjätarjoukset ovat kaikkein yksityiskohtaisimpia, koska päätös on niin tärkeä mille tahansa maalle, kun pitää päättää millä hävittäjällä maata puolustetaan yli 30 vuotta. Täytyy tietää kaikki siitä: millainen sen suorituskyky on, miten se toimii, miten sitä ylläpidetään, voidaanko sitä ylläpitää kotimaassa itse, onko varmuus toimituksista ja miten se varmistetaan, miten varmistetaan, että kaikki huollot voidaan tehdä kotimaassa, miltä harjoitussuunnitelma näyttää ja siirtyminen uuteen hävittäjätyyppiin. Se kaikki täytyy sisällyttää, jotta voidaan tehdä hyvä päätös, selittää Crutchfield. Suomen tarjouspyyntö sai kiitosta: − Tässä kilpailussa oli todella mukavaa se, ettei voinut vaan sanoa pystyvänsä näihin kaikkiin, vaan se piti todistaa. Pidimme siitä paljon.

Growlerien esittely Suomen ilmavoimat 100 vuotta -lentonäytöksessä ei ollut vahinko.

Super Hornetit ovat tulossa arviointikoelennoille Suomeen, mutta ajankohtaa Crutchfield ei suostunut kertomaan, vaan jätti siitä tiedottamisen Suomen puolustusministeriölle. Super Hornetien tulo Turun lentonäytökseen ensi kesänä on Crutchfieldin mukaan vielä epävarmaa, koska Boeing on mukana niin monessa hävittäjien arvioinnissa. Kyseessä ovat kuitenkin merivoimien taistelukoneet. − Heille on haastavaa irrottaa koneita taistelukomennuksilta tullakseen lentonäytöksiin. Arviointiin niitä on helpompi saada, mutta pyydämme niitä niin monta vuosina 2019 ja 2020, että voi olla hankalaa saada niitä lisäksi näytöksiin, vaikka haluaisimme. Sveitsin, Saksan ja Kanadan hävittäjävalintojen ilmoitetut toimitusajat ovat samat kuin Suomella. Sveitsi on kieltänyt kommentoimasta omaa hävittäjäkilpailuaan. Boeingilla on lupa vain sanoa, että he ovat siinä mukana. − Hävittäjien hankintapäätökset ovat isoja, ja näemme usein, että niihin menee aikaa. Olemme olleet vaikuttuneita siitä, miten Suomi on pysynyt täsmällisesti aikataulussa. Jos kaikki neljä maata valitsisivat Super Hornetin, tuotantolinjalle ei syntyisi silti yhtään paineita. − Tällä hetkellä valmistuu kaksi konetta kuukaudessa, mutta sitä voidaan nostaa helposti. Meillä on kolme avointa tuotantolinjaa, kaksi St. Louisissa, joista toinen on Block III:lle ja toinen Service Life Modificationille, ja San Antoniossa yksi myös Service Life Modificationille.

Häivettä ja sensorifuusiota Nyt kilpailu ehdokkaiden välillä on paljon kovempi kuin se oli 1990-luvun alussa, jolloin Hornet voitti. Mitkä ovat Super Hornetin myyntivaltit tässä kilpailussa? − Nyt puhutaan Block III:n Super Hornetista, jossa ei ole kyse vain suuresta ohjaamonäytöstä. Se on häivekone; olemme pienentämässä sen tutkapoikkipinta-alaa vielä lisää. Häiveominaisuuksiin vaikuttaa tietysti koneen kuorman määrä, mutta ilmataisteluaseistuksessa se on pintamateriaalinsa ansiosta hämmästyttävän vaikeasti havaittava. Muiden viidennen sukupolven koneiden häiveominaisuuksia on hankala pitää yllä kylmissä olosuhteissa ja lumessa, jotka eivät juuri vaikuta Super Hornetiin. Crutchfield näkee häiveen katoavana ominaisuutena, jonka merkitys ei enää ole niin

suuri kuin se joskus oli muun muassa siksi, että infrapunamaalinosoitusmenetelmät ovat kehittyneet. Jokainen nopeasti lentävä hävittäjähän tuottaa lämpöä. Super Hornetin oma Block II IRST21 on saavuttanut rajapyykin, jossa se on valmis otettavaksi käyttöön. Maantietukikohtakäyttö ei olisi Super Hornetille minkäänlainen haaste säästä riippumatta. − Super Hornetilla on lyhyemmät lähtö- ja laskukiidot kuin Hornetilla. Laskuteline on vankempi; siinä on vähemmän liikkuvia osia. Sillä voi laskeutua kaapelipysäytyksellä jäisille kiitoteille ilman mitään ongelmia. Kaksi nokkapyörää auttaa ohjaamisessa erityisesti maantiekiitoteillä. Hornetista opittiin paljon. Se oli hyvin suunniteltu, mutta Super Hornet tarvitsee myös vähemmän huoltamista, kertoo Crutchfield. Kaiken taistelukentällä havaitun prosessointi vaatii hävittäjässä ison tietoväylän ja tietokoneen, ja käyttöliittymän täytyy osata poistaa turhaa tietoa, joka on ylivoimaista ohjaajalle. Kaikkea ei tarvitse nähdä. − Sekä Super Hornetissa että Growlerissa on sensorifuusio, ehdottomasti. Se on kasvamassa 17 kertaa nopeammaksi kuin nykyisessä koneessa. Kun ohjaamo saadaan valmiiksi, koneessa on maailman nopein sensoripaketti. Block III:n sensorifuusio sisältää yhdistetyn taktisen kuvan TTNT:n välityksellä (Tactical Targeting Network Technology), joka käsitellään DTPN:ssä (Digital Targeting Processor Network). Sen kautta voidaan varautua uhkiin hyvin nopeasti. − TTNT on parempi kuin Link-16, joka on hieman sitä hitaampi, siinä on enemmän viivettä. Link-16 on edelleen todella hyvä, mutta siinä on paljon liikennettä. TTNT välittää taktisen tiedon hyvin paljon nopeammin ja toimii hyvin yhteen Link-16:n kanssa.

Häirinnän erikoiskone Boeingin tarjous sisältää 64 konetta, mutta Crutchfield ei suostunut sanomaan suoraan, sisältääkö se Growlereita: − Mutta sanon tämän: kun lensimme Growlerit Tikkakoskelle Suomen ilmavoimien 100-vuotislentonäytökseen, se ei ollut vahinko. Jos emme olisi olleet varmoja, että Growlereita tarjotaan, merivoimat ei olisi vuokrannut niitä koneita tuotavaksi Suomeen. Se oli tarkoituksellista. Growler on ässä Boeingin hihassa, mikäli Yhdysvaltain hallitus tarjoaa sitä täysikykyisenä. 1/2019

Bryan Crutchfield (kuvassa vasemmalla) oli haastattelun aikaan siirtymässä pois Suomesta Boeingin Space and Weapon System -osaston johtajaksi. Hänen tilalleen on siirtynyt Kuwaitista Boeingin tehtävistä myyntijohtaja Alain Garcia, joka on entinen Super Hornet -pilotti.

− Growleria hyödyntää koko Yhdysvaltain asevoima, joten sille on syy, miksi US Navyn kalustossa on yli 160 Growleria [todellinen määrä lienee 153], kun alun perin niitä oli 88. Nykyään joka [hävittäjä]konetyypin, koneesta riippumatta, mukana täytyy olla Growler, jos se joutuu samanveroista, edistyksellistä vastustajaa vastaan. Se on tosiasia, ilmoittaa Crutchfield. Super Hornetin ja Growlerin osien yhteensopivuus on 90 prosenttia ja niiden lentäminen on täysin samanlaista, joten Growlerin mukaantulo ei tarkoittaisi samaa kuin kahden konetyypin käyttöönotto. − Growler on periaatteessa F-tyypin Super Hornet: johdotusta ja muutama antenni enemmän, tykki on poistettu, jotta elektroniikka mahtuu, painoa tulee vähän yli 100 kiloa enemmän. Australia osti F+ Super Horneteja, joissa on sama johdotus, joten ne voidaan muuttaa Growlereiksi. Muunlaisen Super Hornetin muuttaminen Growleriksi on uskoakseni varsin kallista, kertoo Crutchfield. Vaikka Growlerissa on paljon samaa, hän painottaa koneen poikkeuksellisia kykyjä:

1/2019

− Growlerin kyvyt poikkeavat täysin mistä tahansa muusta lavetista tässä kilpailussa. [Sen kanssa ] ei ole tarvetta hyökätä tutka- ja ohjusjärjestelmää vastaan. Se on vanhanaikaista. Jos ei tiedä parempaa keinoa voittaa tutka- ja ohjusjärjestelmää kuin hyökkäys, kannattaa ehkä miettiä, mitä ostaa. Growlerilla voi lentää sen viereen ja tehdä sen hyödyttömäksi, ja vielä parempi on, että sen voi tehdä hyödyttömäksi ilman, että käyttäjä tietää sen olevan hyödytön. On mukavaa, että voi olla rauhallinen tapa olla tehokas. Ja toisaalta Growler on kuin Super Hornet: − Mikä tärkeintä, Growler pystyy puolustamaan itseään ilmataistelussa. Se ei ole vain häirintälavetti, vaan se voi tehdä koko [monitoimihävittäjän tehtävä-]kirjon. Se voi auttaa myös paljon maavoimia, kun se häiritsee viestintäverkkoja hämäten vastustajaa.

10 000 lentotunnin kone Super Hornet otettiin operatiiviseen käyttöön vuonna 2001, jolloin F-35:n tuotantoa alettiin suunnitella. Boeingilla tämä nähdään Super Hornetin vahvuutena, kun koneella on

lennetty operatiivisesti koko tämän ajan ja sitä on kehitetty. Block II Super Hornet tuli käyttöön vuonna 2006 ja Growler vuonna 2010, joten Crutchfield ei pidä Super Hornetia HX-ehdokkaista vanhimpana, toisin kuin olen kirjoittanut artikkeleissani ja kirjassani Paras hävittäjä Suomelle. Super Hornetia valmistetaan nykytiedon mukaan vuoteen 2034, mikä tarkoittaa, että US Navy käyttää konetyyppiä vielä 2060-luvullakin. Yhdysvaltain merivoimat suunnittelee vain 25 vuotta eteenpäin, mutta katsoo mitä tahansa heidän konetyypeistään, niin yhtäkään niistä ei ole poistettu käytöstä silloin kuin alussa on suunniteltu, vaan käyttö on jatkunut aina pitempään. Se merkitsisi myös, että Suomi ei joutuisi ottamaan tuotantolinjan viimeisiä koneita ja varaosahuolto olisi todennäköisesti turvattu ainakin 2050-luvun loppuun saakka, mikäli Super Hornet tulisi valituksi. Block III ollaan kuitenkin ottamassa käyttöön jo 2020-luvun puolivälissä, joten konetyypin kehitys ei voi pysähtyä siihen. − Yksinkertainen vastaus on, että Yhdysvaltain merivoimat ja puolustusministeriö eivät tiedä vielä millainen Block IV olisi, koska millainen uhka on 10, 20, 30 vuoden päästä? Super Hornetiin on kuitenkin tehty suuri päivitys aina kahden vuoden välein alusta saakka, ja sitten ajoittain tullaan tilanteeseen, jossa rautaa pitäisi myös korvata, kuten Block III:ssa. Merivoimilla on kuitenkin hyvä ja testattu suunnitelma sopeutua uhkiin, jotta suorituskyky pysyisi maailman parhaana, kertoo Crutchfield. Block III ollaan sertifioimassa 10 000 lentotuntiin, kun vielä viime kesänä puhuttiin 9 000 tunnista. Super Hornetin lentotuntikustannus on Crutchfieldin mukaan pienin Yhdysvaltojen taktisista hävittäjistä. Yhdysvaltain puolustusministeriön vuosittain ilmoittamien tietojen mukaan se pitää paikkansa kaksimoottoristen hävittäjien osalta. F-16:n lentotunti maksaa vielä vähemmän. − Kustannuksethan ovat käyrä, ei suora. Olen jo kuullut yhden kilpailijoistamme sanovan, että he tietävät tarkkaan 30 vuoden elinkaarikustannukset, vaikka heidän koneensa on vasta koelentovaiheessa ja koneita on vasta kaksi. Tätä nykyä US Navyn Super Hornetien lentotunti maksaa 18 000 − 20 000 dollaria [puolustusministeriön ilmoittama kustannus on vieläkin pienempi, 11 000−12 000 dollaria, katso taulukko], ja koneilla on lennetty keskimäärin jo aika kauan. Se on edul-

lisempi lentää kuin Hornet, joten tiesimme mahtuvamme elinkaaribudjettiin.

Helppo ja edullinen Siirtyminen Hornetista Super Hornetiin on ehdokkaista selvästi helpoin. − Suomalaislentäjiä lensi viime kesänä viikon simulaattorissa, jonka jälkeen he kaikki lensivät [Super Hornetia] etuistuimelta. Siirtyminen oli niin helppo. Helpon siirtymisen lisäksi Crutchfield ottaa puheeksi kustannukset: − Jos ajattelee kustannussäästöjä, niin infrastruktuuri on jo paikoillaan, samoin koulutus. Hornetin aseistusta voidaan käyttää Super Hornetissa. Vain JASSM pitäisi integroida, mutta tuskin se on kovin monimutkaista. Entä Meteor? − Siihen on syy, miksi Yhdysvaltain asevoimat ei ole integroinut Meteoria mihinkään hävittäjään. Sitä ei tarvita, koska Super Hornetilla on kykyjä, jotka tekevät Meteorista tarpeettoman. Crutchfield kehottaa kiinnittämään HX-ehdokkaissa huomiota myös koneiden ulkopuolelle:

− Infrastruktuuri on iso asia. Joillakin mukana olevilla konetyypeillä on hyvin kalliit infrastruktuurivaatimukset, jotka täytyy kustantaa budjetista, samoin kuin aseet. Kun taas Super Hornet ei aiheuta juuri infrastruktuurikustannuksia. Se on hieman korkeampi, joten ehkä joitain luolien kattoja pitää korottaa. Yhdysvaltain merivoimissa ei ole tarvinnut tehdä muutoksia. Kone mahtuu [lentotukialuksilla] samoihin tiloihin kuin Hornet. Hän painottaa myös huoltovarmuutta: − Suorituskyvyn lisäksi varaosaturva ja kyky huoltaa kone kotimaassa ovat tärkeitä, että koneen ei tarvitse lähteä maasta ylläpitohuoltojen tai peruskorjausten takia, vaan kaikki voidaan tehdä Suomessa. Me emme halua yllätyksiä asiakkaalle. Boeingin pitkäaikainen yhteistyö Suomen ilmavoimien kanssa on myös etu, jota muilla HX-ehdokkailla ei ole. − Olemme aina läheisiä Suomelle. Emme unohda Hornet-tukea emmekä historiaamme täällä, mutta meistä on tärkeää, että asiakas on hyvin perillä asioista eikä vastaan tule yllätyksiä. Kun suunnittelemattomia asioita tapahtuu, niin kuin aina tapahtuu, haluamme reagoida nopeasti korjaamaan asiat pitääk-

Yhdysvaltain puolustusministeriön 12. lokakuuta 2018 julkaisemat ilma- ja merivoimien hävittäjien budjetoidut suorat lentotuntikustannukset vuodelle 2019. Luvut on pyöristetty lähimpään sataan dollariin.

Konetyyppi

Lentotuntikustannus ($)

F-22A Raptor

36 500

F/A-18B Hornet

22 400

F-15C Eagle

21 300

F-15D Eagle

21 100

F/A-18C Hornet

19 000

F-35A Lightning II

17 700

F-15E Strike Eagle

17 100

F/A-18D Hornet

16 400

F/A-18A Hornet

15 800

F/A-18F Super Hornet

12 500

F/A-18E Super Hornet

11 800

EA-18G Growler

10 900

F-16C Fighting Falcon

8 400

F-16D Fighting Falcon

8 300

semme koneet lennossa tiiminä. Osoitimme sen Hornet-ohjelmassa viimeisen yli 20 vuoden aikana, muistuttaa Crutchfield. •

Kylmät olosuhteet ja lumi eivät juuri vaikuta Super Hornetin häiveominaisuuksiin. Kuva: U.S. Navy / Jonathan D. Chandler 1/2019

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

Lausuntopyyntö ilmailumääräyksestä OPS M1-6 Suomen Moottorilentäjien Liitto laati lausunnon Trafin (TrafiCom 1.1.2019 alkaen) lausuntopyyntöön lentopaikkojen käyttämisestä lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin. Trafi pyysi lausunnon antajia kiinnittämään erityistä huomiota kahteen kohtaan: • Maahenkilön paikallaolovaatimuksen poistuminen yöllä suoritettavan VFR-lentotoiminnan osalta. Mikäli lausunnon antaja katsoo, että vaatimus on edelleen tarpeellinen, pyydetään tämä perustelemaan lausunnossa. Lisäksi toivotaan näkemyksiä siitä, tulisiko vastaava vaatimus asettaa myös IFR-lentotoimintaan. • Mittarilentotoiminta (IFR) muulla lentopaikalla kuin lentoasemalla ja toiminnalle asetut vaatimukset. Nykyisen voimassa olevan määräyksen mukaisesti mittarilentotoiminta ei ole sallittua kuin lentoasemalle. Esitetyn määräysmuutoksen myötä mittarilentotoiminta olisi mahdollista myös muille lentopaikoille, mikäli toiminta täyttää määräyksen 3.2-kohdan mukaiset vaatimukset. Lausunnon antajilta pyydetään perusteltuja kommentteja siitä, tulisiko toiminta sallia määräysluonnoksen mukaisesti ja millaisia ehtoja kyseiselle toiminnalle tulisi olla. SMLL antoi lausuntonsa määräaikaan 4.2.2019 mennessä, ja voit tutustua siihen SMLL:n foorumilla.

Trafin päätös ilmailulain 109 § mukaisista ilmatilamuutoksista Liikenteen turvallisuusvirasto vahvisti 23.11.2018 päätöksellään ANS Finland Oy:n valmistelemat ja viimeistelemät muutokset Suomen ilmatilaan. Trafin päätös ilmailulain 109 §:n mukaisista ilmatilamuutoksista AIRAC-päivämäärälle 25.4.2019 on nähtävissä SMLL:n foorumilla.

1/2019

Vakuutusasiaa

Jeppesen -jäsenalennus

Visicover Ltd:n kautta saat tarjouksen vakuutuksesta lentokoneellesi saman tien. Täytä tarjouspyyntö osoitteessa http://eu.visicover.com/Welcome/65 mahdollisimman tarkasti niin saat yksilöidyn tarjouksen haluamistasi lentokonevakuutuksista.

IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista.

Openflightmaps

SMLL:n jäsenedut

SMLL ylläpitää Suomen ilmailukarttoja yhdessä Openflightmaps-organisaation kanssa. Viimeisimpinä uusina kenttinä kartastossa ovat Mäntän ja Pyhtään kentät. Ensi kevääksi on tiedossa taas päivityskierros kaikkiin karttoihin.

Tilaa IAOPA Europe-uutiskirje

Noin joka toinen kuukausi lähetetään IAOPA Europe -uutiskirje, joka pitää sinut ajan tasalla harraste- ja yleisilmailun kehityksestä Euroopassa. Tietosuojasi on tietysti taattu, ja voit peruuttaa tilauksen milloin tahansa yhdellä klikkauksella uutiskirjeen tilauslinkistä. Tilaa oma uutiskirjeesi nyt osoitteesta https:// www.iaopa.eu, sivun oikeasta ylänurkasta kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi <Enter your email here>-laatikkoon ja painamalla viereistä Submit-kuvaketta.

SMLLry:n jäsenenä saat varsinaisen toimintamme lisäksi paljon rahanarvoisia etuja. Tarkkailemme jäsenetujen tilannetta jatkuvasti, sopivan edun tullen teemme siitä sopimuksen ja tiedotamme siitä jäsenillemme. Käyttäkää etuja aktiivisesti, koska moniin etuihin liittyy niiden käytön seuranta, joka taas vaikuttaa edun jatkuvuuteen. Useimmat eduista ovat mahdollisia vain varsinaisille henkilöjäsenillemme. Kirjaudu jäsenfoorumille osoitteessa https://www.smll.fi/forum. Siellä on eduista tarkemmat tiedot, ohjeet ja hinnastot.

siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS WWW.SIIVET.FI

Kirja:

Myllymäki, R. Ohjaamot, Suomen sotilaslentokoneet. Ilmailuhistoria 3. Ilmailumuseoyhdistys. Ketterät Kirjat. 2018. 239 s.

Reino Myllymäen teos Ohjaamot, Suomen sotilaslentokoneet esittelee 61 Suomen ilma- ja maavoimien ilma-alusta vuodesta 1918 nykyaikaan saakka sekä Ilmavoimien HX-hankkeen 5 ehdokasta. Koneista 40 esitellään tarkemmin, 3−4 ilma-alustyyppiä joka vuosikymmeneltä. Selkeästä sisällysluettelosta esiteltävät konetyypit löytyvät nopeasti. Kirja etenee kronologisesti vuosikymmenestä ja ilma-alustyypistä toiseen. Joka vuosikymmenellä on oma johdantotekstinsä ennen tyyppiesittelyjä. Kirjasta saa hyvän vaikutelman sotilaskoneiden ohjaamojen ja varsinkin niiden mittaristojen kehityksestä hyvin yksinkertaisista perusmittaristoista tehtäväkohtaisten konetyyppien mittaristojen kautta lasiohjaamoihin. Myllymäen tavoitteena oli ”museovieraita ja pienoismallien rakentajia palveleva hyvin valokuvapitoinen kirja”. Museovieraita kirjan kuvasto palvelee, koska museoissa ei useinkaan pääse näkemään koneiden ohjaamoihin. Minulle kirja oli odotuksiin nähden hienoinen pettymys, koska kirjan teksti tuntuu keskittyvän liiaksi koneiden historiaan ja käyttöön ohjaamojen sijasta ja varsinaiset ohjaamokuvat, etenkin mittaristojen osalta, ovat monien koneiden osalta liian pieniä. Kirjassa ei ole yhtään kokoaukeamakuvaa ja suurimmat, sivun kokoiset kuvat ovat ilma-alustyyppitekstien kuvituskuvia. Valta-

Kirja:

Jukka Piipponen: Joppe - Ritari Jorma Karhusen Elämä Koala Kustannus, 2018, 734 sivua

osaan ohjaamokuvista on turhaan jätetty sivujen marginaalit, mikä etenkin mittaristokuvien osalta ei palvele lukijaa. Vaikka 66 koneen ohjaamosta on kuvia, tekstin osalta ohjaamojen esittely loppuu sivulle 107 Messerschmitt Bf 109G-6:een ja kaaviokuvien osalta sivulle 138 Valmet Tuuli III:een. Vihurin etuohjaamon kaavion tekstit sivulla 125 ovat vain vaivoin luettavissa, vaikka tilaa kaavion suurentamiselle olisi sivulla riittänyt. Kirjan teksti on toki ansiokas katsaus Suomen ilmavoimien historiaan museoilma-alusten ja nykykoneiden esittelyn kautta. Teksti on helppolukuista, mutta paikoin suurehkoa numeromäärää olisi voinut keventää hieman esimerkiksi muuttamalla päiväysten kuukaudet sanallisiksi. Kustannustoimituksessa on mennyt ohi joitakin virheitä, mikä tosin soveltuu lähes kaikkiin nykyään julkaistuihin teoksiin eikä tässä teoksessa häiritse kokonaisuutta. Asiavirheitä en alkanut tarkistaa, mutta viime vuosina paljon HX-ehdokkaista lukeneena pomppasi silmääni virheitä ainakin Super Hornetin, Rafalen ja Typhoonin palveluskäytön alkamisvuosissa, jos palveluskäytön alkamisella tarkoitetaan alustavaa operatiivista kykyä. Esimerkiksi Super Hornetin kohdalla virhe on peräti kahdeksan vuotta. Mielestäni pehmeäkantinen kirja soveltuu erinomaisesti juuri ilmailumuseokäynneille, vaikka ei olekaan aivan kenttäopaskirjan kokoluokkaa, ja voisin kuvitella siitä olevan hyötyä myös pienoismallien rakentajille. Mittarien, mittaristojen, ohjaamon logiikan ja käyttöliittymän vertailuihin ja kehityskulun seuraamiseen kirja soveltuu huonommin. Potentiaalia teoksessa on paljon enempäänkin, joten ehkä seuraavassa painoksessa? & PP

Jorma Karhunen on yksi suomalaisen ilmailuhistorian merkkihenkilöitä. Hänen panoksensa suomalaiseen sotilasilmailuun oli sotien aikana erittäin merkittävä, mutta sitäkin suuremmaksi se muuttui herran siirtyessä eläkkeelle. Tuolloin hän näet tarttui kirjoituskoneeseen. Karhusen kirjallinen runosuoni sykki hurjaa vauhtia, niin että hänestä tuli suomalaisen sotilasilmailun lipunkantaja ja Ilmavoimien rekrytykki. Lähemmäs 40 ilmasotaa käsittelevää kirjaa loitsi lukemattomien nuorten ja vanhempienkin ilmailullista mielikuvitusta niin rajusti, että moni päätyi ilmailulliselle uralle tai harrastepolulle. Toisin kuin Karhusen omassa tuotannossaan, Jukka Piipponen lähestyy aihetta dokumentaarisesti. Karhunen tarinoi kirjoissa usein omiaan, vaikka niissä tiettyä totuuspohjaa olikin. Järkälemäinen teos ei jätä Jopesta montaa kiveä kääntämättä. Lähteitä listataan neljä sivullista, mukaan lukien Karhusen tuotanto, päiväkirjat ja muistiinpanot. Vuosikymmenien takaiset tapahtumat nousevat niiden kautta pinnalle tuoreen oloisina, aina henkilöiden käymiä keskusteluja myöten. Jopen omien muistojen ja Piipposen laventavien kuvailujen kautta syntyy kuva sekä pojasta, miehestä että maasta. Kuinka 1910-lu-

1/2019

vulla sisällissodan arpien keskeltä vartuttiin lupaavaksi sotilaslentäjän versoksi. Millaista elämä oli, miten sitä elettiin, kuinka lennettiin. Miten sota muutti ihmisiä ja mitä siellä tapahtuikaan. Sivuja säästämättä kootut tarinat pureutuvat usein syvälle tapahtumiin ja tunteisiin. Vaikka kerronta tuntuu romaanilta, ovat asiat ja paikat tosia. Kirja toimiikin monella tasolla: se on yhden ihmisen tarina, kahden sodan kuvaus ja lähdeteos, josta voi tarkistaa monia asioita. Samalla teos sukeltaa syvälle aihepiiriinsä ja avaa, jopa puhkoo, myyttejä. Laivue 24:n arki ja sen lentäjien elämä avautuu tunteikkaasti. Karhusen huoli oman kaluston vanhentumisesta ja laivueen pärjäämisestä puskee rajusti läpi. Nämä sotalentäjät eivät väheksyneet vastustajaansa, vaan katsoivat huolestuneina tulevaisuuteen, kun naapuri lensi paremmilla koneilla, paremmin johdettuna ja lentäjätkin olivat taidoiltaan tasaväkisiä. Kauas oltiin tultu talvisodan Fokkerien ja Brewsterien kunnian päivistä, kun vastassa oli Mersujenkin saavuttua edelleen tasaväkinen, hirvittävän ylivoimainen vihollinen ja vanhat lentäjäveljet katosivat siiveltä yksi toisensa jälkeen. Joppe ei ole sankaritarina, vaan rehellinen kertomus miehestä tämän elämän hyvinä ja vaikeina aikoina. Toki se on samalla sotakirja ja teos, jossa paikoittain pääsee väkevästi kiinni sotalentäjän ytimeen, kun tämä puristaa sauvaa ja vääntää. Se on myös tarina lentäjäveljistä, ei vain Laivue 24:n miehistä vaan muistakin ystävistä ja vastustajista. Teos ei ylistä sotaa tai ketään tarpeettomasti, vaan tarjoaa hienon kuvan historiaan ja myös sotien jälkeiseen aikaan. Jopen tarinahan ei päättynyt rauhan tullen, vaan Piipponen seuraa Mannerheim-ristin ritaria loppuun saakka. & JOK

1/2019

Kirja:

Puolustusministeriö 100 vuotta. Edita 2018, 290 sivua. Useita kirjoittajia.

Kirja kuvaa tiiviissä muodossa Suomen sotilaallisen puolustuksen rakentamisen vaiheita ja vaikeuksia aina nykypäivään asti Suomen kulloiseenkin geopoliittiseen ja muuhun maailman tilanteeseen peilaten. Historian tapahtumat ja maamme puolustuksen kehittäminen nähdään kuin toistuvina sykleinä. Kirja osoittaa, ettei maamme puolustuksen pitkäjänteisessä kehityksessä ole historian oppeja noudatettu. Politiikka ja päätöksenteko ovat olleet harvojen käsissä ja niihin on liittynyt itsekästä vallan halua ja käyttöä. Varautumattomuutemme sotiin on maksettu kansakunnan verellä ja yleisellä ahdingolla. Jatkosotaan ehdittiin jotenkin varautua. Maamme sotatarviketeollisuudessa työskenteli 90 000 – 140 000 kansalaista. Yhteiskuntamme panosti puolustusmenoihin suurimmillaan lähes 65 prosenttia valtion menoista. Sotien jälkeen Pariisin rauhansopimus rajoitti muun muassa ilmavoimiemme kone- ja henkilöstövahvuuksia. Neuvostoliiton kanssa solmittu YYA-sopimus jäädytti Suomen poliittisen aseman vuosikymmeniksi. Neuvostoliiton nootti vuonna 1961 kyseenalaisti Suomen oman kyvyn valvoa ja huolehtia ilmatilastaan. Se johti sodan jälkeen ensimmäisten todellisten torjuntahävittäjien, MiG21:ien ostoon Neuvostoliitosta. Ilmatilan valvontaan rakennettiin tutkaverkkoa. Kirja kertoo maamme ilmapuolustuksen ja ilmavoimiemme useista todellisista kehittämissuunnitelmista sekä laskelmoitujen suun-

nitelmien täydellisistä lässähtämisistä. Yhtenä esimerkkinä niin sanottu K-ohjelma vuosille 1963−1969, jossa painopisteessä oli ilmapuolustus. Sen pohjalta olisi hankittu kolme hävittäjälaivuetta ja runsaasti ilmatorjuntaa. 1970-luvun liennytyskaudella maanpuolustuksemme kuva oli karu. Sitä korjattiin Draken-hävittäjien ensimmäisellä hankinnalla ja myöhemmin uusittiin MiG-21-kalusto. Tuolloin hankittiin myös todellisia ilmatorjuntaohjuksia. Neuvostoliitto esitti kuitenkin yhteisiä sotaharjoituksia, mikä ilmensi edelleen naapurimme epäluottamusta puolustuskykyymme. Julkinen keskustelu ja puolustuksemme arviointi olivat olleet vuosikymmeniä vain harvojen käsissä. Neuvostoliiton hajottua 1990-luvun alussa Suomi kumosi Pariisin rauhansopimuksen ja YYA-sopimuksen sekä liittyi vuonna 1995 Euroopan unioniin. Asioista alettiin puhua suoraan ja avoimesti. Ilmavoimien vanhentuneet torjuntahävittäjät piti uusia. Yhdysvallat suostui myymään meille Hornetit ja edelleen niiden ensilinjan aseistusta. Kylmän sodan jälkeen Euroopassa ryhdyttiin puolustusten alasajoihin. Suomikin teki rajuja leikkauksia puolustukseensa. Venäjä alkoi varustautua uudelleen, kävi Georgian sodan, johon lännen optimismi ei vielä reagoinut. Vasta uusi voimapolitiikka Ukrainassa ja Krimillä herätti muun maailman. Suomessa pohdittiin uudelleen maamme uskottavaa puolustusta. Valtioneuvosto päätti merivoimien uudesta Laivue 2020 -hankinnasta ja käynnisti toisena strategisena hankkeena Hornetien suorituskyvyn korvaavan HX-hankkeen. Ministeriön historiakirjassa esille nostetut maamme vaiheet ja kokemukset voidaan nyt lukea historian opetuksin, kun uusi valtioneuvosto aloittaa vuonna 2019 ja on mitä ilmeisimmin vastuussa maamme sotilaallisten valmiuksien luomisesta vuosikymmeniksi eteenpäin. & HV

Jaskan päiväkirjasta Ruuhkaa yläilmatilassa

arsinkin kesäisin Keski-Euroopan ilmatila voi olla varsin ruuhkainen. Kapasiteetti on kuitenkin hyvin rajallinen ja niinpä liikennettä joudutaan välillä rajoittamaan. Matkustajalle näkyvin muoto on slottiaika. Joskus ei päästä liikkeelle aikataulun mukaisesti lähtöruuhkan takia, toisinaan syynä voi olla määränpäähän ennustettu ruuhkapiikki. Välillä syynä ovat myös ennustetut ruuhkahuiput jossakin ilmatilapalasessa, sektorissa lentoreitillä. Lennonjohdon tärkein tavoite on hoitaa liikenne turvallisesti. Jokaiselle sektorille on asetettu maksimikapasiteetti. Esimerkiksi montako konetta sektorissa saisi enimmillään olla ja kuinka monta uutta tulijaa 20 minuutin sekä tunnin jaksoissa saisi ottaa. Käsitteet ovat kuitenkin varsin häilyviä. Muun muassa sääolosuhteiden vaikutusta ei sovi aliarvioida. Turbulenssi sekä ukkosrintamat lisäävät lennonjohdon kuormitusta huomattavasti. Radioliikennettä on tavanomaista enemmän koneiden pyytäessä ohjaussuuntia ukkospilviä väistelläkseen tai eri lentokorkeuksia päästäkseen turbulenssista eroon. Ymmärrettävästi myös tilaa käsitellä liikennettä on vähemmän. Kaikki haluavat samoja suuntia ja korkeuksia. Liikenteen monimutkaisuutta (complexity) on hyvin hankala arvioida. Karkeasti ottaen aluelennonjohdolle ylilennot ovat tavallisissa olosuhteissa helppoa liikennettä, mutta mitä enemmän nousevaa ja laskevaa liikennettä sektorissa on, sitä työteliäämpää sitä on johtaa. Hannoverin sektoreilla ei ole yhtään julkaistua odotuskuviota. Liikennettä ei jouduta oletusarvoisesti holdaamaan yläilmatilassa, mutta poikkeuspäivinä niinkin voi tapahtua. Iso lentokenttä joudutaan sulkemaan hetkellisesti esimerkiksi ukkosmyräkän vuoksi ja alailmatilassa ei ole enää yksinkertaisesti kapasiteettia ottaa enemmän liikennettä odotuskuvioihin pyörimään.

Julkaistuihin odotuskuvioihin on helppo käskeä liikennettä. ‒ …hold at ABC, flight level 240. Kaikki muu olennainen tieto löytyy kartoista ja lentotietokoneesta. Pari napin painallusta ohjaamossa, ja lentokone liittyy julkaistuun odotuskuvioon pyörien siinä niin kauan kunnes tietokoneelle annetaan toisenlaiset käskyt. Mikäli julkaistua odotuskuviota ei ole tai sellaista ei pystytä käyttämään (esimerkiksi ukkosrintaman ollessa juuri kuvion kohdalla), joutuu lennonjohtaja tekemään päätöksen, missä liikennettä pyörittää. Delayn ollessa vähäinen voi olla helpompaa teetättää koneille muutama isohko mutka, yksittäinen ympyrä tai hidastaa nopeutta. Jos delayta on odotettavissa pidemmäksi aikaa, luodaan sopivaan kohtaan odotuskuvio mahdollisuuksien mukaan aiheuttamatta paljon häiriötä muulle liikenteelle. ‒ …hold at ABC, flight level 280, left turns, two-minute legs. Muutama lentopinta on aina hyvä jättää vapaaksi mahdollista läpilentävää liikennettä varten, erityisesti mikäli kuvio sijaitsee ruuhkaisessa paikassa. Lentoyhtiöiden opsit yrittävät saada lennot liikkeelle ja perille mahdollisimman hyvin aikataulussa, mutta myöskin taloudellisesti. Minulla ei ole aavistustakaan, miten monimutkaista lennonsuunnittelu voi nykyisin olla. Trendinä on kuitenkin se, että rajoitettuja ilmatiloja vältetään, mikäli sellaisen takia on annettu mahdollinen slottiaika. Niinpä nykyisin näkee paljon lentosuunnitelmia, jossa alkuun noustaan optimikorkeuteen, mutta myöhemmin tullaan (reilustikin) alaspäin, jotta ohitettaisiin rajoitettu ilmatila sen alapuolelta ja näin vältettäisiin slottiaika. Kun rajoitettu alue on ohitettu alapuolelta, noustaisiin taas optimikorkeuteen. Tämä tietenkin lisää lennonjohdon työmäärää. Ensin puhelinsoitolla

Jaakko Rissanen

kysellään, mikäli rajoitettu sektori voisi mahdollisesti ottaakin koneen – joskus näin myös käy riippuen hyvin paljon rajoitetun sektorin liikennetilanteesta sekä lennonjohtajien palvelualttiudesta. Mikäli tilanne rajoitettua sektoria edeltävässä sektorissa on vilkas, ei puhelinsoittoa ole välttämättä aikaa tehdä. Jotkut kollegat myöskin työskentelevät enemmän “halusit välttää slotin, suunnittelit noin, lennät noin” -asenteella. Pahimmillaan sekaannus voi olla melkoinen. Viime kesänä seurasin vierestä pohjoisesta etelän lämpöön matkannutta konetta. Lentosuunnitelma kulki Brittien saarten kautta, jotta Ranskan ruuhka ja rajoitukset vältettäisiin. Maastrichtista soitettiin Reimsin aluelennonjohdolle Ranskaan ja ylimääräinen liikenne hyväksyttiin. Oikaisu annettiin ja kaikki olivat tyytyväisiä. Kunnes lennon lähestyessä Ranskan rajaa puhelin soi: ‒ Flight xxx not accepted. Vastaanottavan sektorin miehitys oli vaihtunut ja tieto hyväksymisestä ei ollutkaan tavoittanut uusia kavereita – tai he eivät syystä tai toisesta pitäneet tauolle päässeen työkaverin päätöksestä. Pikainen neuvottelu ei tuottanut tulosta ja niinpä pahoitellen kyseinen kone jouduttiin kääntämään lähes yhdeksänkymmentä astetta kohti Englannin ilmatilaa. Mahdollisimman vähäistä delayta tulevalle kesälle toivottaen •

We manage the air and space for you

ANS Finland on ennakkoluuloton ja tulevaisuuteen katsova, rohkea lennonvarmistusalan toimija. Tähtäimenämme on saavuttaa asema alan kansainvälisenä edelläkävijänä, mm. etälennonjohdon kehittämisessä, lähialueyhteistyössä, drone-liikenteen kehittäjänä ja alan kouluttajana. Osaavalla henkilöstöllämme on keskeinen rooli ANS Finlandin kehittämisessä. ANS Finlandin toimintaa määrittää vastuullisuus: lentokoneiden nousujen ja lähestymisten menetelmät on viritett y huippuunsa. Sen tuloksena meillä Suomessa on Euroopan ympäristötehokkain ilmatila. Teemme päivittäin töitä sen eteen, että lentoliikenne tukee kokonaisvaltaisesti Suomen menestystä ja Suomi pyörii 24/7.

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.