Siivet 2021/5

S IIVE T 5/ 2021

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

MiG-21:llä torjuntavalmiuteen

5/2021

HX-

arvioinnin paremmuusjärjestys Uudistunut Vartiolentolaivue Kaivopuiston lentonäytös Korkeatorjunta Finnish Land Ceptorilla Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

Ikoninen PIK-20

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2021-48

21005

722520-2105

Hinta 9,90 €

Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

T:285 mm

Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat

B:291 mm

S:255 mm

Luotettavin valinta Suomelle

Kone on hauska lennettävä, ainakin näin turvallisesti kotona koettuna. Aikanaan hauskuus oli ehkä hieman rajallisempaa, sillä 230 km/h laskeutumisnopeus on melkoista haipakkaa, vaikkakin rauhallista MiG-21:en verrattuna. Mutta kuten pakistanilaiset lentäjät totesivat, naimisissa olevien lentäjien kannatti lisätä laskussa nopeutta viisi km/h ja vielä viisi km/h per lapsi. Tämä kone ei tykkää lentää hitaasti. Riittävässä alisoonisessa vauhdissa se on kuitenkin omassa elementissään. Hurja kiihtyvyys ja nousukyky tekevät siitä erinomaisen kurvatappelijan etenkin pystysuunnassa. Lentäjälle MiG-19 edustaa neuvostokarkeutta parhaimmillaan. Kone on yksi tykkiaikakauden viimeisistä jäänteistä, mutta lentäjällä on taakkanaan myös uusinta uutta edustavat ase-, navigaatio- ja sensorijärjestelmät. Ohjaamon jokaisella neliösentillä ja pinnalla, johon ihmiskäsi vain taipuu, on nippeleitä, nappeleita, mittareita ja näyttöjä, kaikki tietenkin höyryversioita. Varoitusvaloja on siellä täällä, neuvostoergonomisesti joskus kaukana saman laitteen muista kontrolleista. Tykeille, raketeille, pommeille on virtakytkimiä, latausnappeja, valitsimia, latausvipuja, hätäpudottimia ja merkkivaloja. Pelkkä tykin saaminen laukaisukuntoon vaatii reilusti käsitöitä. Tutkakin löytyy mutta se näyttää vain etäisyyden maaliin, mikä on toki teoriassa kätevää huonolla säällä tai yöllä lennettäessä. Tosin sen käyttö vaatii kolmen minuutin esilämmityksen, jonka jälkeen sitä voi käyttää enintään 15 minuuttia kerrallaan. Höyryohjaamo on omalla tavallaan virkistävä nykykoneiden simulaatioversioiden jälkeen, mutta onhan se myös rasittava. 1950-luvun neuvostohävittäjä on kinkkinen kampe. Järjestelmien käyttäminen on niin monimutkaista ja vaivalloista, ettei monessakaan peliohjaimessa riitä nappeja ja akseleita niiden määrittelyyn. Tarvitaan siis pitkiä checklistoja ja nipstaakien opettelua, että koneen saa maassa käyntiin, liikkeelle ja taisteluvalmiuteen. Pelkästään koneen rullausvalmiuteen saaminen vaatii 59 toimenpidettä, joten ohjekirjaa on syytä näyttää tulostimelle. Historiallisen hävittäjäilmailun ja realismin ystäville se on kuitenkin pieni hinta. MiGi on kaunis katsoa, niin sisältä kuin ulkoa. Täydellisesti mallinnetun ohjaamon kaikkia nuppeja voi käyttää käsin/hiirellä tai halutessaan HOTAS-ohjaimen tai näppäinkomentojen kautta. Tekninen mallinnus on upeaa, aina sähkö- ja hydraulijärjestelmiä myöten. Jos Suomessa olisi MiG-19-lentäjiä, niin nä-

mä olisivat varmasti kuin kotonaan hetken totuttelun jälkeen. DCS-konetta voi lentää haluamansa maan ilmavoimien tunnuksin, minkä lisäksi ohjaamo tarjolla venäläisenä, kiinalaisena sekä englanninkielisenä versiona. Radioliikenne hoituu venäjäksi tai englanniksi. Verkkokeskusteluista huomasin jopa, että erään DCS-lentäjän isä oli aikoinaan lentänyt kiinalaisella J-6-koneella ja hyppäsi jo pelkän simulaattoriohjaamon nähdessään ajassa taaksepäin hävittäjälentäjävuosiinsa. Toimii, siis.

Tykit kuumaksi Taistelukoneena MiG on vaativa. Ohjukset tehoavat lähinnä suoraan lentävään isoon maaliin, jos ylipäätään viitsivät lukittautua ja ohjautua. Tykeissä on hurjasti tulivoimaa mutta niukalti ammuksia. Koneessa ei ole soihtuja ja tutkavaroitinkin on romu. Sensoreita ei käytännössä ole muita kuin Mark I Eyeballit ja taistelunjohdosta radiolla saatava ohjaus. Taistelutilanteessa oma tutka lähinnä varoittaa vastustajia. Ohjaamosta on sentään ensiluokkaiset näkymät. Ilmassa tasaveroisten vastustajien löytäminen onkin haastavaa: vähän vanhemmat koneet ovat parempia kurvaajia, vähän uudemmat taas paljon nopeampia ja paremmilla ohjuksilla varustettuja. Niinpä MiGisti on kuin ilmojen sissi: joko yrität iskeä kovaa ja kerralla tai sitten jekuttaa Vietnamin sodan hengessä Phantomeita ja muita tehokoneita matalalle ja hitaalle. Tosin ensin on päästävä tutkaohjussateen läpi. Yksin lennellessä on toki helpompaa. MiGin mukana tulee sille käsikirjoitettu, yllättävänkin humoristinen kampanja, samoin kuin liuta harjoitus- ja yksittäistehtäviä. Tehtävänluontityökaluilla MiGinsä voi kuskata haluamamaansa ympäristöön. Eihän aina ole pakko sotia, voihan hienolla koneella lentämisestä nauttia vapaastikin. Haastavaa urakasta tulee silloin, kun koneensa vie verkkomaailmaan, moninpeliin. Tuttujen kanssa

voi toki aina sopia sopivista matseista, mutta avoimilla areenoilla MiGille sopivan kylmän sodan aikakauden moninpelipalvelimen löytäminen on haastavampaa. Mutta jos raju haaste ei pelota, niin ainahan voi suunnata häiriköimään uudemmalla kalustolla lentävien digitaalisotia. MiG-19P on hieno kone vanhan koulukunnan lentäjille. Siinä ei ole tietokoneita, digitaalinäyttöjä tai fly-by-wirejä. Opiskelukynnys on jyrkkä ja opiskeltavaa riittää, tätä ei aivan parissa illalla hallita. Mutta toisaalta, se on myös yksinkertaisempi kuin MiG-21bis, joka on myös saatavilla DCS-versiona. Neuvostokaruudessaan kone on jylhän kaunis ja tehokas, ja tärkeä palanen kylmän sodan sotilasilmailuhistoriaa niiltä ajoilta, kun teknologia kiihdytti muutamassa vuodessa rajusti alisoonisista nopeuksista kohti kahta machia ja tykkiaseistuksesta ohjuksiin. Ehkä MiG-19P ei ole niin väkevä kylmän sodan ikoni kuin MiG-15 tai MiG-21, mutta se on lunastanut oman paikkansa DCS-simulaattorin lentokonevalikoimassa ja on ehdottomasti tutustumisen arvoinen lentolaite. Eikä se nyt niin taaksejäänyttä historiaakaan ole: F-6- ja JJ-6-variantteja on yhä käytössä muun muassa Kiinassa, Pohjois-Koreassa, Sudanissa, Tansaniassa ja Sambiassa. Toivottavasti ne eivät kuitenkaan joudu enää tositoimiin muualla kuin simulaattoriruuduilla. •

Digital Combat Simulator Valmistaja: Eagle Dynamics Saatavilla: PC Windows Hinta: ilmainen perusohjelma Lisätietoja: www.digitalcombatsimulator.com

DCS: MiG-19P Farmer Valmistaja: RAZBAM, Hinta: 49,99 $ Lisätietoja: https://www.digitalcombatsimulator.com/

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Ari Pirilä, Ville Ranki, Leena Salonius, Perttu Karivalo, Jukka Nykänen KANNEN KUVA Ari Pirilä MiG-21:llä torjuntavalmiuteen

SIIV E T 5 / 2021

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

5/2021

HX-

arvioinnin paremmuusjärjestys Uudistunut Vartiolentolaivue Kaivopuiston lentonäytös Korkeatorjunta Finnish Land Ceptorilla Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

Ikoninen PIK-20

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Kevättä kohti

ienee jo aiemmin tullut todettua, että teemme tätä lehteä kukin oman työnsä ohessa, eikä kukaan meistä päätoimisesti. Minua, puuseppää lähestyttiin elokuun alussa, pyydettiin tekemään uurna kaverille, jota en vuosikausiin ollut tavannut mutta jonka merkitys oli ratkaiseva siinä, että minusta ylipäätään ilmailija tuli. Häntä muistellen avasin ensimmäisen hyppypäiväkirjani, muistot vanhoilta hyviltä ajoilta palasivat mieleeni. Laskuvarjohyppyurani alku kesällä 1996 oli hankalaa aikaa, minun oli vaikea tehdä stabiilia uloshyppyä Cessna 206:sta. Milloin asento kääntyi kyljelleen, milloin selälleen, tulipa kerran sotkeuduttua avautuvaan päävarjoonkin tahattoman takavoltin jälkeen, mikä johti sitten varavarjon käyttöön. Eräs toinen hyppymestari oli minulle jo todennut, että minun kannattaisi luovuttaa ja etsiä jokin toinen harrastus, mutta tämä kaveri jaksoi kannustaa silloinkin, kun olin juuri hypännyt auki hänen minun jäljiltäni pakkaamansa varavarjon - kolmannen kerran. Lopulta ensimmäinen kausi päättyi yhdeksäntoista hypyn jälkeen pikku loukkaantumiseen. Keväällä 1997 ehdin hypätä kaksi hyppyä, kun sitten lähdimme tienaamaan kerholle rahaa, juhannusfestareiden järjestyksenvalvojina. Reissu meni muuten hyvin, mutta tajuihin tultuani ihmettelin, että miten olen Ruotsiin päätynyt? Ennen kuin se ehti selvitä, huomasin etten voi liikuttaa käsiäni tai jalkojani, vaikka kuinka ponnistelin. Lievässä paniikissa huusin ruostuneella kouluruotsillani avunpyyntöjä hoitajille, joiden puhetta ja askelia kuulin käytävältä. Eräs heistä kysyi suomeksi, miten voin? Kävi ilmi, että olin sairaalassa Vaasassa ja että minut oli pahoinpidelty noilla festareilla ja että kallonmurtuman lisäksi olin halvaantunut kaulasta alaspäin. Ensimmäinen ajatukseni oli, että koskahan voisin taas hypätä laskuvarjolla? Vasta sen jälkeen mieleeni tuli muitakin ajatuksia. Pari vuorokautta myöhemmin sormeni liikahtivat ensi kerran, ja vuoden päästä olin jo toipunut kaikista vammoista. Syksyllä 1998 ehdin hypätä muutaman kerran ja loppusyksystä 1999 sain vihdoin itsenäisen laskuvarjohyppääjän kelpoisuustodistuksen, noin kahdeksankymmenen oppilashypyn jälkeen. Kiivain lentokausi on jo katkennut syksyn tymäpäiviin, ja monen varsinkin loppukesällä kurssinsa aloittaneen oppilaan ilmailu-uran jatko on vaakalaudalla, kun talven tulo katkaisee alun innostuksen. Talvella onkin hyvää aikaa kerrata kesällä opittuja taitoja, hengata kerholla, pysyä porukassa mukana, tehdä vaikka keliä kesänkin varalle, ja kun aurinko sitten helmikuussa pilven takaa pilkistää, suunnata kertauskoulutuksiin ja sitä myötä takaisin taivaalle. Vaikka omakaan ilmailu-ura ei aivan odotusten mukaan alussa edennyt ja sen tymäpäiviin säällä oli vähäinen merkitys, voin nyt 25:n vuoden jälkeen todeta, että kyllä kannatti taistella eikä luovuttaa heti kättelyssä. Tsemppiä syksyyn ja talveen, keväällä jatketaan!

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

PAL.VKO 2021-48

6 414887 225205

21005

722520-2105

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Hinta 9,90 € SAAB_AD_Gripen_220x285.indd 1

2020-01-20 14:35

Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2021 Kestotilaus 54,50 e, vuositilaus 62,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2021 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

5/2021

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Viranomaisvalvotussa ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Kuva: Ari Pirilä

6 8 9 10 11

HX-briiffi

PIK-20 on Polyteknikkojen Ilmailukerhon ikoni

Lennä avaruusaluksella – Helsingissä

RAF aloittaa hävittäjien hajautusharjoitukset

Sairaanhoitaja Anneli Linkola halusi ylös taivaalle

Boeingin HX-tarjouksen kuorrutuksena tekoälyllä varustettu drooni

Kaivopuiston lentonäytös

Korkeatorjunta Finnish Land Ceptorilla

Vartiolentolaivue

Eurofighterin uusi laajakuvanäyttö

MiG-19

Laivue maalasi Hornetin linnun väreihin Hävittäjän laser-säiliö tuulitunnelitesteissä Norja sijoittaa sukellusveneentorjuntaa Arktikselle Tunnistamattomien avaruuden kappaleiden metsästys alkaa IRST ohjasi AMRAAM:in maaliin Kolme kuoli Iljushin Il-112V:n maahansyöksyssä

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

Silmukoita, polttoa ja harvinaisia lentovieraita

40 vuotta meripelastustoimintaa, osa 2

Aku Miettinen

Paras Hornetin korvaaja,

HX-markkinat Kaivopuistossa

MiG-21:llä torjuntavalmiuteen

Ohjuslavetista tuli viimeinen koiratappelija

3. osa

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 1. JOULUKUUTA! 5/2021

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

vahvisti järjestelmän integraation, rakettimoottorin toiminnan sekä mallinnuksessa ja simulaatiossa havaitun toiminnan. Ohjus saavuttaa alustavan operatiivisuuden vuonna 2023.

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 12. heinäkuuta – 9. syyskuuta 2021.

26.7. US Navyn Hävittäjälaivue 146:n yksipaikkainen Super Hornet joutuu tekemään hätälaskun Kalifornian Lemooren tukikohtaan lintutörmäyksen aiheuttaman moottoripalon vuoksi.

13.8. Puolustusministeriön hallinnonalan 5,1 miljardin euron talousarvioehdotuksesta ensi vuodelle 144 miljoonaa euroa aiheutuu pääosin monitoimihävittäjien hankintaan liittyvistä arvonlisäveromenoista. Eduskunta myönsi vuoden 2021 talousarviossa monitoimihävittäjien hankintaa varten 9,4 miljardin euron tilausvaltuuden, jonka menot ajoittuvat 12 vuodelle. Ensi vuoden talousarvioehdotus sisältää tilausvaltuuden käytöstä aiheutuviin menoihin 1,5 miljardin euron määrärahan ja lisäksi 22,5 miljoonaa euroa ennakollisena kustannustasotarkistuksena, joka tarkistetaan jälkikäteen todellisen indeksikehityksen mukaiseksi.

3.8. US Navyn ilmasodankäynnin osaston johtaja, vara-amiraali Andrew Loiselle suosittelee Sea Air Space 2021 -konferenssissa, että kongressi ei pakottaisi merivoimia ostamaan lisää Super Horneteja, koska nykyisillä koneilla voidaan lentää vuoteen 2055 saakka, jolloin neljännen sukupolven koneet eivät ole enää elinkelpoisia.

9.9. Valtioneuvoston puolustusselonteko toteaa: ”Puolustuskyvyn ylläpitäminen edellyttää Hornet-kaluston täysimääräistä korvaamista suorituskykyisillä monitoimihävittäjillä vuodesta 2025 alkaen edellisessä puolustusselonteossa linjatun mukaisesti. Uudet monitoimihävittäjät ovat ilmapuolustuksen perusta ja välttämätön osa maa- ja meripuolustusta. Hävittäjien kyvyillä uudistetaan osaltaan tiedustelua, valvontaa ja johtamista. Monitoimihävittäjien tehokas käyttö edellyttää ilmapuolustuksen ja puolustusjärjestelmän toimintaperiaatteiden kehittämistä, jotta uudet suorituskyvyt saadaan hyödynnettyä kokonaisuudessaan. Toimintoja, rakenteita ja infrastruktuuria kehitetään kaluston käytön optimoimiseksi. Hävittäjiä suunnitellaan käytettävän 2060-luvun alkuun asti.”

Super Hornet / Growler 12.7. Yhdysvaltain merivoimien (US Navy) Laivue 106:n kaksipaikkainen Super Hornet tekee hätälaskun linnun imeydyttyä sen toiseen moottoriin lähellä Virginian Roanokea. Laskeutuminen sujuu hyvin, mutta moottorin ja sen ilmanottoaukon vaurioiden arvioidaan olevan vähintään 2,5 miljoonaa dollaria. 19.7. US Navyn Super Hornet laukaisee ensimmäisen AGM-88G AARGM-ERsäteilylähteisiin hakeutuvan ohjuksen Kalifornian Point Mugun koealueella. Testi

5/2021

tämisestä ja integroinnista Kongsbergin Joint Strike Missile -risteilyohjukseen, joka on suunniteltu sopimaan F-35:n asekuiluun. 26.7. Lockheed Martinin talousjohtaja Ken Possenriede kertoo osavuosikatsauksen julkistamistilaisuudessa, että yhtiö on päättänyt arvioida uudelleen vuotuista tuotantotasoa. Uusi tuotantoaikataulu julkaistaan hänen mukaansa syksyllä. 27.7. Pratt & Whitneyn varatoimitusjohtaja Jennifer Latka suosittelee Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) F-35A-koneiden moottoripulaan lyhyen tähtäimen ratkaisuksi yksinkertaisesti hankkia lisää varamoottoreita. F-35:n tuotantovauhdin hidastuttua moottorivalmistajalla on ylikapasiteettia, jota voisi hyödyntää.

5.8. Boeingin Suomen HX-kampanjajohtaja Alain Garcia kertoo Boeingin Kaivopuisto Airshow’n mediatilaisuudessa, että Super Hornetilla on HX-ehdokkaiden matalin todennettu elinkaarikustannus ja että miehittämätön, hajautettuja tukikohtia varten suunniteltu Boeing Airpower Teaming System (ATS) -järjestelmä on mukana optiona Boeingin viimeisessä HX-tarjouksessa.

2.8. Yhdysvaltain edustajainhuoneen taktisten ilma- ja maavoimien alakomitea julkaisi osan ensi vuoden puolustusbudjettiesityksestään, joka sisälsi vaatimuksen Pentagonille tutkia ja korjata F-35:n ohjaajan hengitysjärjestelmä.

23.8. AARGM-ER-ohjus saa US Navyltä Milestone C -hyväksynnän, mikä tarkoittaa tuotannon ensimmäisen vaiheen alkamista.

5.8. Pratt & Whitneyn F135:n kansainvälisten myyntikampanjoiden apulaisjohtaja Robert Chang kertoo Lockheed Martinin Kaivopuisto Airshow’n mediatilaisuudessa, että yhtiön viimeinen tarjous sisältää F135-moottorien tuotannon ja ylläpidon Suomessa.

25.8. Yhdysvaltain kongressin edustajainhuoneen asevoimakomitean puheenjohtaja lisää 970 miljoonaa dollaria merivoimien vuoden 2022 budjettiin 12:n Super Hornetin hankintaa varten, muun muassa koska puolustushaara on poistanut 104 Block II -konetta suunnitellusta elinkaaren pidennysohjelmasta. 7.9. Honeywell International saa US Navyltä 9,4 miljoonan dollarin tilauksen GPS/INS-navigointijärjestelmistä Super Horneteihin. Ne on määrä toimittaa huhtikuuhun 2023 mennessä.

F-35A 16.7. F-35-koneiden kriittisten vikojen tai puutteellisuuksien (luokka B1) määrä on vähentynyt seitsemään tammikuusta, jolloin niitä oli yksitoista. Yhdysvaltain puolustusministeriö (Pentagon) ei operatiivisiin salaisuuksiin vedoten kertonut vioista muuta kuin, että ne on tunnistettu ja että korjausratkaisut niihin on testattu. 18.7. BAE Systems saa 3 miljoonan punnan (3,5 miljoonan euron) sopimuksen häive- ja sensoriteknologian kehit-

4.8. F-35-koneet lentävät ensimmäistä kertaa harjoitusvastustajina Yhdysvaltain Nevadan Red Flag -harjoituksessa.

9.8. Israelin F-35-koneiden ilmoitetaan toimineen koekoneina uusien, sotaolosuhteissa käyttökelpoisten, FRP-materiaalista valmistettujen ja nopeasti asennettavien kiito- ja rullaustiepaikkausmattojen testauksessa Israelissa. 12.8. USAF:in hävittäjien ja edistyksellisten ilma-alusten ohjelmajohtaja, prikaatikenraali Dale R. White ilmoittaa Life Cycle Industry Days -symposiossa, että uusia, adaptiivisen syklin AETP-moottoriteknologioita ei voida jälkiasentaa F-35:een, vaikka näin on monesti aiemmin väitetty. 12.8. Japanin puolustusministeriö ilmoittaa päättäneensä lisätä 100 miljardia jeniä (770 miljoonaa euroa) vuoden 2022 budjettiin noin 10 F-35A:n ja F-35B:n hankintaan. 12.–27.8. Neljä Australian kuninkaallisten ilmavoimien F-35A-konetta osallistuu ensimmäistä kertaa Red Flag Alaska -harjoitukseen.

8.9. USAF:in komentaja kenraali Charles Q. Brown ilmoittaa kannattavansa edustajainhuoneessa tehtyä lakiesitystä, joka asettaisi Pentagonille uusien F-35-koneiden hankintarajan, joka määräytyisi koneiden käyttö- ja ylläpitokustannusten perusteella. 8.9. Kenraali Brown ilmoittaa suosittelevansa mahdollisen korvaavan moottorin tutkimuksen ja kehittämisen aloittamista F-35-koneille, vaikka moottoria ei korvattaisikaan.

Eurofighter 20.7. RAF:n komentaja, kenraali Mike Wigston ilmoittaa, että RAF aikoo pian aloittaa uudelleen Eurofighter Typhoon FGR.4 -konelaivastonsa hajauttamisharjoitukset neljän koneen osastoina ympäri Britanniaa ja mahdollisesti kauemmaskin. 20.7. Britannian kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) tiedottaa testanneensa taktisia tankkauskykyjä ja operointia Norjan kuninkaallisten ilmavoimien Bodøn lentotukikohdassa sekä harjoitelleensa yhteistä taktiikkaa ja toimintatapoja Norjan F-16-koneiden kanssa. 2.8. Saksan ilmavoimat ilmoitti MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksen olevan käyttövalmis maan Eurofighter-laivastolle. Luftwaffen Taktinen lennosto 74 vei kesäkuussa päätökseen alustavat koelennot ohjuksen kanssa. Ohjuksen

tulevaa ensimmäistä laukaisuajankohtaa ei ilmoitettu. 5.8. BAE Systemsin sotilasilmailuliiketoiminnan johtaja Andrea Thompson kertoo Eurofighterin Kaivopuisto Airshow’n mediatilaisuudessa, että Eurofighterin teollinen yhteistyöohjelma Suomessa ylläpitäisi 1 500:aa työpaikkaa, joista 500 olisi uusia, ja tuottaisi 4,7 miljardia euroa Suomen talouteen. 6.8. NATO Eurofighter & Tornado Management Agency (NETMA) saa Eurofighter GmbH:lta lähes 300 miljoonan euron sopimuksen Eurofighterin Meteor-ilmataisteluohjuksen ja Brimstone-täsmäohjuksen suorituskykyjen, DASS-omasuojajärjestelmän, ohjaamonäytön ja MIDS Link 16 -datalinkin parantamiseksi. BAE Systemsin osuus on noin 135 miljoonaa puntaa (160 miljoonaa euroa). Kehitysohjelman toisen osan sopimus tehdään ensi vuonna.

Rafale 21.7. Dassault luovuttaa Kreikan ilmavoimille sen ensimmäisen Rafale-hävittäjän yhtiön koelentokeskuksessa Ranskan Istresissä. Ensimmäistä ja viittä seuraavaa konetta, jotka luovutetaan loppuvuonna, käytetään kreikkalaisten lentäjien ja mekaanikkojen kouluttamiseen Ranskassa ennen kuin ne lennetään Kreikan Tanagran lentotukikohtaan.

22.7. Ranskan puolustushankintavirasto (DGA) tilaa Thalesilta 350 Scorpionkypärätähtäinjärjestelmää ja 400 monitoiminäyttöä, jotka integroidaan Rafale F4:ään. 28.7. Intian ilmavoimat ottaa virallisesti Rafalet Laivueen 101 käyttöön Hasimaran lentotukikohdassa Länsi-Bengalissa. Ensimmäinen Rafale-laivue, Laivue 17, perustettiin viime vuoden syyskuussa Punjabin Ambalan lentotukikohdassa. 5.8. Dassault Aviationin operatiivinen neuvonantaja, kenraali (evp.) Joel Rode kertoo Dassaultin Kaivopuisto Airshow’n mediatilaisuudessa, että Rafale on täytynyt tehdä erityisen luotettavaksi, koska se on Ranskassa valittu myös ydinaseen laukaisutehtäviä varten.

Gripen E/F 4.8. Saabin operatiivinen asiantuntija Jussi Halmetoja kertoo Saabin Kaivopuisto Airshow’n yhteydessä medialle järjestämässä keskustelutilaisuudessa, että Gripen E:llä on lennetty yli 800 koelentoa ja että se laukaisee ensimmäisen Meteor-ohjuksen ensi vuonna. 5.8. Saabin Suomen HX-kampanjajohtaja Magnus Skogberg kertoo Saabin Kaivopuisto Airshow’n mediatilaisuudessa, että mikään hävittäjätyyppi ei päihitä Gripeniä kustannustehokkuudessa. •

Dassault Rafale

5/2021

Siivet 5/2021_Taitto 1 8.9.2021 10.31 Sivu 1 www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi

Metallimalli

Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Messerschmitt BF 109G-6 “Juutilainen” MT-451

HobbyMaster valmis metallimalli 1/48 kokoon (pituus 18,8 cm) Laskutelineet saa joko sisään tai ulos. Aukeava ohjaamo. Mukana jalusta Tilausnro: HA8753 Hinta 99,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. shop@aviationshop.fi Verkkokauppa: aviationshop.fi

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

RAF ALOITTAA HÄVITTÄJIEN HAJAUTUSHARJOITUKSET

uninkaallisten ilmavoimien (RAF) komentaja ilmoitti heinäkuussa 2021, että RAF aloittaa Eurofighter Typhoon FGR.4 -hävittäjien hajauttamisharjoitukset maan muille sotilas- ja siviilikentille ja ulkomaille lyhyellä aikataululla. Viimeksi Britannialla oli vastaavia harjoituksia kylmän sodan aikaan. Harjoitukset toteutetaan neljän koneen osastoilla ja ne sisältävät myös operatiivista toimintaa etätukikohdista. RAF:llä on viisi etulinjan Eurofighter-laivuetta kahdessa tukikohdassa, RAF Coningsbyssä ja RAF Lossiemouthissa. Ne toimivat Britannian ilmataistelukyvyn selkärankana noin vuoteen 2040 saakka, jolloin ne on tarkoitus korvata Tempest-taistelukonejärjestelmällä, miehittämättömillä järjestelmillä ja mahdollisesti F-35-koneilla. RAF:n jäljellä olevat Tranche 1 -koneet poistetaan käytöstä vuoteen 2025 mennessä, jolloin jäljelle jää 105 uudempaa konetta, jotka jaetaan seitsemään etulinjan laivueeseen siirtymäkoulutusyksikön ja koelentolaivueen lisäksi. Nykyistä pienempien laivueiden arvellaan pystyvän pitävän enemmän koneita operatiivisessa kunnossa. Harjoituksilla tähdätään muun muassa parempaan valmistautumiseen Itä-Euroopan Nato-maiden puolustamiseksi Venäjää vastaan tai niiden takaisin valtaamiseen Venäjältä. Harjoitusten vaatima logistiikka ja turvallisuushaasteet tarkoittavat merkittävästi nousevia toimintakuluja nykytilanteeseen verrattuna. •

5/2021

HÄVITTÄJÄN LASER-SÄILIÖ TUULITUNNELITESTEISSÄ

Kuva: USAF / Jill Pickett

hdysvaltain ilmavoimat (USAF) on aloittanut hävittäjien suunnatun energian aseiden tuulitunnelitestit nähdäkseen, miten ne toimivat suurissa nopeuksissa ja korkeuksissa. Tutkimuksissa selvitetään, miten aseita kantavan koneen aiheuttamat pyörteet ja muut häiriöt vaikuttavat niiden energiasäteeseen ja kohteeseen vaikuttamiseen. Testeissä on simuloitu nopeuksia aina kaksinkertaiseen äänennopeuteen asti sekä lentokorkeuksiin meren pinnasta aina 30 kilometriin saakka. USAF ei ole kertonut tarkemmin, mitä parametrejä on tutkittu. Testejä on tehty muun muassa Tennesseen Arnoldin lentotukikohdan transoonisessa tuulitunnelissa. Suunnatun energian aseiden, kuten laserin, siirtäminen hävittäjiin ei ole USAF:in mukaan enää kaukaista tulevaisuutta. Tutkimuksia on tehty jo kahdeksan vuotta. Koronavirusepidemia on viivästyttänyt niitä. Niissä on kehitetty aseen sisältämään säiliöön muun muassa aerodynaaminen aita, jolla estetään pyörteistä ilmavirtaa häiritsemästä asejärjestelmää. •

LAIVUE MAALASI HORNETIN LINNUN VÄREIHIN

Kuva: RAAF / Ben Dempster

ustralian kuninkaallisten ilmavoimien No. 75 Laivue maalasi F/A-18A Hornetinsa ”A21-018” laivueen vaakunatunnuksen, isohuiluvariksen, mustavalkoisiin väreihin, koska ensi vuonna laivue vaihtaa Hornetinsa F-35A-koneisiin. •

s 320 u b r i A lento illa E l ä myssi m u l a a t tolrä äl - l e n to tokent Ko k k o l

an len

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

sasky.fi/leko

Mäntän seudun koulutuskeskuksesta

LENTOKONEHUOLTAJAKSI

Lentokoneasennuksen perustutkinnon osatutkinto, A-taso

Koulutusaika 10.1.2022 – 31.3.2023. Pohjakoulutus: ammatillinen perustutkinto, lukio tai vastaavat tiedot. Haku 30.11.2021 mennessä. 5/2021

Kuva: ESA/Hubble, NASA, ESO, M. Kornmesser

TUNNISTAMATTOMIEN AVARUUDEN KAPPALEIDEN METSÄSTYS ALKAA

hdysvaltalainen tutkijaryhmä on perustanut yksityisen tuen varassa Galileon nimeä kantavan projektin, jonka päämäärä on rakentaa julkinen tietokanta tunnistamattomista lentävistä kappaleista. Ryhmän lausunnossa todetaan, että tiedeyhteisön pitää systemaattisesti, tieteellisesti ja läpinäkyvästi etsiä potentiaalisia todisteita Maan ulkopuolisista teknologisista laitteista. Sellaisen löydön vaikutus tieteeseen, teknologiaan ja koko maailmankatsomukseemme olisi valtava, toteaa lausunto. Projektin tutkijat uskovat, että heillä on paremmat edellytykset tulkita jo tehtyjä havaintoja kuin sotilashenkilöstöllä tai poliitikoilla. Heidän mielestään kaikki vaihtoehdot ovat pöydällä mukaan lukien teknologiat, jotka ovat 50—1 000 vuotta meidän teknologiaamme edellä. Galileo-projektilla on kolme tutkimusaloitetta: 1) hankkia ilmiöistä korkearesoluutioisia kuvia, 2) etsiä tähtienvälisiä kappaleita, kuten vuonna 2017 havaittu sikarinmuotoinen Oumuamua ja 3) etsiä mahdollisia Maan ulkopuolisia satelliitteja planeettamme ympäriltä. •

NORJA SIJOITTAA SUKELLUSVENEENTORJUNTAA ARKTIKSELLE

orjan puolustusministeriö ilmoitti elokuussa suunnittelevansa Boeing P-8A Poseidon -merivalvontakoneitaan Arktiselle alueelle vuonna 2022, minkä katsotaan kuvastavan maan pyrkimystä vahvistaa puolustuskykyään ja -valmiuttaan alueella. Koneet alkavat toimia Evenesin lentotukikohdasta Narvikissa.

Kuva: Julie Haugen / Forsvaret

5/2021

Norjan kuninkaalliset ilmavoimat tilasi maaliskuussa 2017 viisi P-8A-konetta korvaamaan käytössä olevat kuusi Lockheed Martin P-3C/N Orion -meritoimintakonetta ja kaksi Dassault Falcon 20 -erikoistehtäväkonetta. P-3-koneet toimivat tällä hetkellä Andøyan lentotukikohdasta, joka on 300 kilometriä napapiirin pohjoispuolella. Evenes mahdollistaa vuosina 2022 ja 2023 toimitettaville P-8-koneille lyhemmät lentoajat strategisille avainalueille Norjan pohjoisella meriturvallisuusvyöhykkeellä. Koneet voivat paikallistaa ja tunnistaa sukellusveneitä ja tarvittaessa laukaista torpedoja niiden tuhoamiseksi. •

IRST OHJASI AMRAAM:IN MAALIIN

hdysvalloissa lennetyllä koelennolla elokuun alussa Yhdysvaltain ilmavoimien F-15C-kone ampui alas QF-16-maalikoneen AMRAAM-ohjuksella käyttäen ensimmäistä kertaa maalinosoitukseen Lockheed Martin Legion IRST Block 1.5 -säiliön passiivista infrapunamaalinosoitusta. Saavutusta pidetään merkittävänä, koska tällöin ohjus ei ole altis radiotaajuushäirinnälle eikä sitä haittaa maalin matala havaittavuus tutkassa. Testi oli osa yli vuosi sitten aloitettua Legion-säiliön koelentosarjaa, jossa on aiemmin laukaistu AIM-9X-ohjus. Säiliö integroidaan myös F-16-koneeseen. •

R44 AS350 B412/212 Kuva: USAF / John Raven

-TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

KOLME KUOLI ILJUSHIN IL-112V:N MAAHANSYÖKSYSSÄ

Kuva: Armen Gasparyan / UAC

olme lentomiehistön jäsentä sai surmansa elokuun 17. päivänä lähellä Moskovaa, kun Iljushin Il-112V syöksyi maahan oikeanpuoleisen moottorin sytyttyä tuleen lennon aikana. Kone oli noussut lentoon Kubinkan lentotukikohdasta. Il-112V on ensimmäinen täysin Venäjällä kehitetty sotilaskuljetuskone Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen. Se voi kuljettaa viisi tonnia aseita, sotilastarvikkeita, rahtia tai henkilöstöä. •

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Lentokoneita, esineitä ja tarinoita Suomen Ilmavoimien yli satavuotisen historian ajalta. Museo on avoinna joka päivä, myös viikonloppuisin klo 11-17. Tikkakoskentie 125, Tikkakoski www.ilmavoimamuseo.fi 5/2021

PIK-20 on Polyteknikkojen Ilmailukerhon ikoni Teksti ja kuva: Harri Mustonen

Polyteknikkojen Ilmailukerho juhlisti 90-vuotista taivaltaan elokuussa järjestetyssä Fly In -tapahtumassa. Samalla Siivet-lehdellä oli mahdollisuus tavata historiallisessa PIK-20projektissa mukana olleita henkilöitä. R äysk älän kuurosateiden kastelemalla kentällä moottorikoneista esillä olivat PIK11 Tumppu, PIK-15 Hinu, PIK-23 Suhinu ja PIK-27 Sehinu. Purjekoneista rivissä olivat puolestaan PIK-3c Kajava, PIK-16 Vasama sekä kaikki PIK-20 mallit A:sta moottoroituun E:hen. Pikejä tutkailemassa olivat myös PIK-20:n suunnitteluun osallistuneet Markku Hiedanpää ja Hannu Korhonen sekä Raimo Nurminen, joka itse asiassa oli se henkilö, joka sysäsi liikkeelle tämän suo-

5/2021

malaisen lentokoneenrakennuksen huipputuotteen. Nurminen muistelee, kuinka uudet purjelennon vakioluokan säännöt tulivat voimaan 1970-luvun alussa. Ne sallivat jättöreunajarrut, jotka voivat toimia myös koneen suoritusarvoja parantavina laippoina. Niinpä Teknillisessä korkeakoulussa opiskelleelle ja purjelentoa harrastaneelle Nurmiselle heräsi idea kotimaisesta vakioluokan purjekoneesta. – Tutustuin niihin sääntöihin ja ajattelin, että nyt suomalaisten kannattaisi tehdä kone, koska se olisi ensimmäinen uusilla säännöillä. Nurminen kävi Teknisen korkeakoulun kevytrakennetekniikan laboratoriossa (KRT-laboratorio) puhumassa asiasta diplomi-insinööriksi opiskelevalle Pekka Tammelle ja diplomi-insinööri Jukka Tervamäelle sekä muutamalle muulle. Nurmisen ideaa ei kuitenkaan tässä vaiheessa otettu vielä vakavasti. – Sitten ilmestyi Hiedanpään Markku sinne laboratorioon teknikoksi, Nurminen kertoo. – Hän oli saanut uuden työpaikan ja tapasimme syyskuussa 1970. Puhuin Markulle, että nyt pitäisi tällainen kone suunnitella, kun olet kerran laboratoriossa töissä.

Markku Hiedanpää innostui ajatuksesta ja mukaan saatiin myös PIK:n rakennuspäällikkö Hannu Korhonen. Kaksikko ryhtyi pehmittämään Pekka Tammea, jotta tämä alkaisi suunnittelemaan uusien sääntöjen mukaista purjelentokonetta. – Tämän em. purjelentäjien antaman ohjailun perusteella Pekka sitten vaihtoi amfibiokoneen suunnitelman purjelentokoneeksi, Hiedanpää kertoo. Samanaikaisesti Nurminen ”lobbasi” aiheesta myös professori Veikko Linnaluotoa. – Koska en ollut lentokoneenrakennuksen opiskelija, vaan rakennustekniikan, pääsin juttelemaan hänelle kaikesta avoimesti. Kerroin purjelennosta ja siitä, miksi tämä olisi juuri nyt oikea kone suunnitella. Kerran hän sitten sanoi: ”Olen nyt hyväksynyt Pekka Tammelle uuden diplomityön: vakioluokan kone PIK-20:n jättöreunajarruilla.” Homma nytkähti käyntiin. Pääsuunnittelun teki diplomityönään Tammi. Nurminen itse ei suunnitteluun enempää kuin rakentamiseenkaan osallistunut, vaan kertoo toimineensa neuvonantajana sekä ohjaamokokeiluissa ”pisimpänä kaverina”. Hiedanpää ja

PIK-20-koneiden elokuista rivistöä Räyskälässä. Konetyyppiä valmistettiin aikoinaan yli 400 kappaletta, joten niitä löytyy yhä paljon lentokuntoisena niin meiltä kuin maailmalta.

Herrat Kakskymppiset. Ohjaamossa Markku Hiedanpää, takana vasemmalla Raimo Nurminen sekä Hannu Korhonen. Nurminen oli Polyteknikkojen Ilmailukerhon puheenjohtaja vuosina 1974–1975.

Korhonen taas olivat mukana hyvin vahvasti konetyypin suunnittelussa ja tuotannossa alusta lähtien aina koko tuotannon ajan. Lokakuun 10. päivänä 1973 oli sitten prototyypin koelennon aika, jonka suoritti Nurminen. Jämin syksyisellä taivaalla lennetty neitsytlento oli onnistunut ja siitä koelento-ohjelma jatkui suunnitellusti. – Oli maksiminopeussyöksyjä, jarrujen tehot piti kokeilla, kaikki äärirajat täytyi testata, Nurminen luettelee ohjelman kohtia. – Varsinkin se maksiminopeuden kokeilu, 267 kilometriä tunnissa, piti ajaa. Nurminen muistelee, kuinka nopeutta joutui ”työntämään ja työntämään”, ja kun kone oli tiivistämätön, vihelsi se korvissa ”kuin pahimmat urut”. Rajasyöksykokeesta hän veti koneen pystynousuun ja ajatteli tehdä siitä pystykäännöksen. Yllättäen ympärille laskeutui täysi hiljaisuus. – Katsoin nopeusmittaria: se oli 200 kilometriä tunnissa! Meteli oli ollut niin valtava, että se tuntui äänettömältä kahdessasadassa – kuulo meni sekaisin. Aikaa koelento-ohjelmalle oli vain kuukausi, sitten proto piti lähettää Australiaan, missä Nurminen lentäisi sillä MM-kilpailuissa. Aikataulu meni niin tiukille, että viimeinen puuttuva koelento oli tehtävä Malmilla, jossa kone laitettiin heti laskeutumisen jälkeen putkeen ja samoin tein laivaan. PIK-20 lensi hetken purjelentomaailman kärjessä. Kesällä 1976 Räyskälässä pidetyissä MM-kilpailuissa vakioluokan mitalisijat menivät PIK-20:lla lentäneille piloteille, heistä australialainen Ingo Renner voitti kultaa. Konetyypin tarina päättyi kuitenkin vuosikymmenen vaihteessa. Siihen vaikutti muun muassa koneen siipiprofiili, joka oli herkkä sateelle ja lialle, eikä Suomesta löytynyt riittävästi tietotaitoa paremman profiilin suunnitteluun. – Lopettamispäätökseen vaikutti myös se, että työnimellä PIK-25 kulkevan moottoripurjekoneen tuotekehittelyyn ei saatu KTM:n avustusta ja kaikki sen kustannukset olisivat kaatuneet Eiriavionille, Hiedanpää lisää. Myös vuonna 1977 tuotantotiloissa tapahtunut tulipalo oli taloudellisesti raskas isku konetta valmistaneelle Eiriavion Oy:lle. Nyt tämä ainutlaatuinen kotimainen konetyyppi alkaa saavuttaa perinneilma-aluksen iän ja parin vuoden päästä saammekin viettää PIK-20:n juhlavuotta, tuleehan lokakuussa 2023 kuluneeksi 50 vuotta ensilennosta. • 5/2021

Sairaanhoitaja Anneli Linkola halusi ylös taivaalle Teksti: Harri Mustonen

Laskuvarjohyppääminen tuli suurelle yleisölle tutuksi sotien jälkeisissä lentonäytöksissä. Eräs näille Suomen Ilmailuliiton kiertueille osallistuneista ensimmäisistä hyppääjistä oli sinnikäs sairaanhoitaja Anneli Linkola.

Nuori Anneli Linkola 1940-luvulla. Anneli Linkolan kokoelma/Leena Salonius

5/2021

”Pelätä en osannut, eikä siinä mitään pelkäämisen aihetta olisi ollutkaan. Uskon, että seuraavatkin kerrat menevät yhtä hyvin kuin ennenkin”, kertoi Anneli Linkola (1922– 2002) ensimmäisestä laskuvarjohypystään Ylä-Vuoksi-lehdessä vuonna 1949. Linkola oli suorittanut ensihyppynsä Jämillä saman vuoden helmikuussa ollen samalla toinen laskuvarjolla hypännyt nainen maassamme. Häntä ennen oli vuonna 1934 Viipurissa pidetyssä näytöksessä hypännyt Sirkka Kopra, ”eikä hänkään hypännyt vapaaehtoisesti, vaan hänet heitettiin Junnusta”, oli tammikuussa 1949 näytöskiertuetta suunnitteleva Jämin Ilmailukoulun johtaja Eero Pakarinen kirjoittanut Linkolalle. Pakarinen oli etsinyt lentonäytöskiertueelleen vetonaulaksi naishyppääjää. Lopulta eräs rouva olikin ottanut yhteyttä, mutta Pakarisen vietyä hänet ilmaan, oli tämä perunut hyppyaikeensa. ”Minä uskon kylläkin, että löytyy Suomesta nainen, jolla ei ole perhettä ja jolla on kokemusta lentäjänä”, kirjoitti Pakarinen Linkolalle pyytäessään tätä Jämille. Paloa ilmailuun, kuin myös lentokokemusta, lähetystyöntekijöiden perheeseen Kiinassa syntyneeltä Anneli Linkolalta löytyi. Perhe oli muuttanut takaisin Suomeen Annelin ollessa kolmen vanha. Hänen veljensä olivat aktiivisia ilmailijoita ja yksi heistä oli kannustanut häntä lentokouluun. Linkola oli aloittanut lentokoulutuksensa vuoden 1948 syyskuussa Kymen Lentoliikenteessä, jonka yksi omistajista oli Mannerheim-ristin ritari Erkki Karu. Opettajana toimi toinen tunnettu hävittäjälentäjä kapteeni Martti Kalima. Lentokoulutus tapahtui Praga Air Babylla ja

A-tutkinnon Linkola suoritti 24. syyskuuta, vajaan parin kuukauden koulutuksen jälkeen. Lentotunteja Linkolalle oli kertynyt noin 25 hänen saapuessaan helmikuun 1. päivänä 1949 Jämille koehyppyä varten. – Kun tulin Jämijärvelle luulin, että siellä on kone, jossa on kabiini ja sieltä lämpimästä hyppää mukavasti ulos ja tulee vähän niin kuin perhonen maahan, Linkola muisteli 1970-luvulla. – Hiukan hämmästyin, kun sain ison miehen turkin päälleni ja oli avokone. Sitten sanottiin, että lähdetäänpä harjoittelemaan – ”nouse koneeseen ja sieltä siivelle ja siiveltä hyppäät”. Siinä oli sisu vähällä mennä kaulaan, mutta ajattelin, että kun minä olen kerran tänne tullut, haluan joka tapauksessa hypätä. Muutaman lentokentällä tapahtuneen harjoituksen jälkeen laskuvarjohyppääjä, lentäjä ja Jämin monitoimimies Viktor Androsoff vei sairaanhoitajan ylös taivaalle. Valtava viima ja helmikuun pakkanen oli jäädyttää nuoren naisen Smolikin avo-ohjaamoon mutta tämä oli päättänyt toteuttaa haaveensa. – Sitten Andro nyökkäsi, että nyt saat lähteä ja yritin nousta, mutta lensin takaisin penkille. Kun sitten pääsin puolitiehen, Andro sanoi, että olemme sen paikan ohitse: mene takaisin istumaan koneeseen. Seurasi uusi yritys ja nyt Linkola pääsi siivelle ja – Androsoffin annettua merkin – pudottautui avaruuteen. Linkola laski hätäisesti kuuteen ja veti varjon laukaisinta. Kupu rävähti auki kuten pitikin, mutta valjaat olivat jääneet löysälle ja hihna, joka kulki rinnan päällä, tuli Linkolan silmien eteen jääden siihen koko alastulon ajaksi. Pian hän näki ”että puita vilkkui kovasti” ja törmäsi samas-

sa männikköön. Paikalle Jeepillä kiiruhtanut Pakarinen kysyi Linkolalta heti, lähtisikö tämän Suomen Ilmailuliiton näytöksiin hyppäämään. – Ajattelin, että olisihan sitä aika mukava uudestaan kokeilla ja niin tein sopimuksen heidän kansaan, Linkola muisteli. Linkola oli tullut kuitenkin maahan suorille jaloille ja loukannut selkänsä. Pakarinen ei sitä ollut huomannut, vaan sai tietää siitä vasta, kun Lastenklinikalta – missä Linkola oli sairaanhoitajana – soitettiin neljän päivän päästä Jämille ja kerrottiin, että tämä ei pystynyt loukkaantumisensa vuoksi nousemaan sängystä. Onneksi selkä parani muutamassa päivässä ja nuori sairaanhoitaja pääsi pian toteuttamaan unelmaansa.

Kiertueella Linkolan ensimmäinen näytös oli Savonlinnassa 27. helmikuuta. Paikalla oli yli 1 500 katsojaa, jotka halusivat nähdä huimapäistä taitolentoa sekä rohkeita laskuvarjohyppääjiä. Tuuli oli kova, mutta Linkola ei epäröinyt vaan lähti taivaalle Androsoffin ohjaamassa Smolikissa. Kaksitaso kierteli näytöspaikan yllä ottaen korkeutta ja lentäjän hakiessa sopivaa kohtaa hypylle. Sitten katsojat näkivät tumman pisteen irtoavan noin 600 metrissä lentävästä koneesta. – Koetin nyt hypätä pitempään ja sitten oikaista kauniisti ruumiini ja saada hypyn onnistumaan paremmin, Linkola kertoi jälkeenpäin. – Kun varjo aukeni, niin huomasin, että tulenkin kirkkaalle jäänpinnalle alas ja yritin mahdollisuuksien mukaan jarruttaa, ettei maahantulo olisi kovin kova. Hyvin se onnistuikin mutta maahan tullessani kova tuuli tarttui varjooni ja lähti viemään kuin kelkalla eteenpäin. Lopulta hän sai naruista vetämällä varjon kasaan. – Ihmiset tulivat siihen sitten onnittelemaan ja niin oli ensimmäinen näytöshyppy suoritettu. Seuraava hyppy oli maaliskuun puolivälissä Mikkelissä, jonka jälkeen lähdettiin pohjoiseen. Siellä näytöksiä pidettiin muun muassa Oulussa, Torniossa ja Rovaniemellä. Kevät oli hänelle raskas, sillä hän toimi saman aikaisesti yöpäivystäjänä Lastenklinikalla. Yövuoron jälkeen hän saattoi lähteä viikonlopuksi pohjoiseen, jonne saapui iltamyöhäisellä. Esiinnyttyään parina päivänä näytöksissä hän

Linkola esitti myös muutamia näytöslentoja kaksipaikkaisella Praga Babyllä. Anneli Linkolan kokoelma/Leena Salonius

tuli päiväjunalla Helsinkiin ja suoraan valvomaan. – Sinä aikana valvoin aika paljon, hän totesi myöhemmin. Talvikiertue päättyi Kemijärven näytökseen 18. huhtikuuta, jonka jälkeen seuraava näytös oli reilun kuukauden päästä Turussa. Siellä Linkola hyppäsi yhdeksännen hyppynsä, mutta jälleen alastulossa oli vaikeuksia – nyt seuraukset olivat vakavammat.

Tuuli vei varjoa Siviilien hyppytoiminnassa käytettiin pääasiassa samoja PAK-varjoja, joita oli myös Ilmavoimissa. Ne olivat tarkoitettu vain pelastautumista varten eikä hyppymukavuudesta voinut puhua. Kupu avautui niin rajusti, että valjaista saattoi tulla mustelmia, ohjaaminen oli hankalaa ja alastulonopeuskin melkoinen. Ohjaamisen vaikeus korostui tuulisella kelillä – varsinkin, jos hyppääjä oli kevyt ja pienikokoinen. Kädet eivät tahtoneet ylettyä ohjainhihnoihin ja tuuli vei varjoa. 22. toukokuuta Artukaisten kentällä pidettävään näytökseen oli kerääntynyt 6 000 kat-

sojaa. Ohjelmaan kuului liitokoneiden maaliinlaskukilpailu, tavaravarjon pudotusta, pilot-pallojen metsästystä, taitolentoa ja olipa paikalla ensimmäistä kertaa Suomessa myös helikopteri. Viimeisenä numerona olivat totutusti laskuvarjohypyt. Linkola muisteli tuulen olleen tavattoman kova. Kun hän hyppäsi Smolikista ja avasi varjonsa, lähti tuuli kuljettamaan häntä heti. – Yhtäkkiä kauhukseni huomaan, että olen laskeutumassa kohtaan, missä oikealla oli suuri joukko koneita rivissä, muun muassa Aeron iso kone, ja vasemmalla puolella näen korkean betonipylvään, jonka päällä oli jonkinnäköinen peltihökkeli. Ajattelin, että jommankumman päälle tässä nyt lennän. Hän veti hihnasta. Hyppääjä sai vaivoin väistettyä Aeron DC-3:n ja uskoi hetken sivuuttavansa myös betonisen noin metrin korkuisen geodeettipylvään. – Silloin tuli kova tuulenpuuska ja paiskauduin betonipylvään päälle ja sen eräs kulma löi minua selkärankaan. Tuuli kuljetti avuttoman Linkolan siitä vielä ojaan, josta joukko miehiä tuli hänet nostamaan ylös. Linkola pääsi kyllä kävelemään, 5/2021

Vanha kaksitaso Smolik toimi näytösten hyppykoneena. Tässä sillä koukitaan näytöksessä liinoja jään pinnasta. Helsingin Ilmailukerhon albumi

mutta määrätyssä asennossa selästä vihlaisi ja hän oli vähällä pyörtyä. Nyt hän joutui olemaan vuoteessa kymmenen päivää ja Lastenklinikan ylihoitaja totesi, että mikäli tällainen meno jatkuisi, täytyisi Linkolan valita hyppäämisen ja töiden välillä. ”Kyllä minä jonkin aikaa jatkan hyppäämistä – katsotaan sitten”, Linkola vastasi ja sai vielä yrittää. Elokuun 21. päivänä pidetyssä Oripään näytöksessä Linkolan hyppy oli jälleen esityksen ”vetonaula”. Väkeä oli Pakarisen mukaan niin, että ”olimme hukkua yleisömäärän kanssa kentälle”. Sää oli suosiollinen ja lehdistö kehui Linkolan hyppyä: ”Nainenpa voi olla huimapäinen! Sairaanhoitajatar Anneli Linkola tämän todisti. 600 metrin korkeudesta hän pudottautui – putosi – aukaisi laskuvarjon – ja tuli eheänä maahan! Rohkea tyttö!” Linkola käveli kentän laidalle normaalin oloisesti. Jotain oli silti jälleen pielessä – ja pahasti. Hän ei nimittäin muistanut hypänneensä, vaikka monet kävivät häntä siitä onnittelemassa. Hän ei edes muistanut sitä, kuinka oli tullut Oripäähän. Linkola oli saanut ehkä täräyksen maahan tullessa tai varjon laukaisukahva oli osunut päähän. Kipua hän ei tuntenut mutta jotain oli hypätessä tapahtunut niin, että Oripään hyppy pyyhkiytyi hänen mielestään ainiaaksi.

että tämä oli hoitanut tehtävänsä kunnialla ja oli kiitollinen Linkolan uhrauksiin. ”Nimesi olet piirtänyt pysymättömästi Suomen ilmailun historiaan, eikä sen sädekehää himmennä mikään”, hän kirjoitti kirjeessään Linkolalle. Helsingissä sairaanhoitajattaren mieli teki kuitenkin yhä taivaalle. Kun hänen hyvä ystävänsä Viktor Androsoff menehtyi lokakuussa laskuvarjohyppyonnettomuudessa kokeillessaan liitopukua, kirjoitti järkyttynyt Linkola Pakariselle ja kertoi, että kaikesta huolimatta hän halusi jatkaa hyppäämistä. ”Kauniilla ilmalla, kun katselen ulos sairaalan ikkunasta (mistä on avara ja kaunis näköala), ja näen koneen lentävän olen ihan sairas. Tuntuu kuin olisin lintu, joka on teljetty häkkiin, eikä muuta toivo kuin pääsisi vapauteen tuonne ylös avaruuteen.”

Hän pyysi Pakariselta vakinaista tointa Ilmailukoululta ja ehdotti, että voisi toimia vaikka sihteerinä. Pakarinen ei kuitenkaan uskaltanut ottaa enää riskiä, sillä hän oli jo pitkään pelännyt, että jotain sattuisi. Linkola oli aloittanut Jämillä purjelennon heinäkuussa 1949 ja jatkoi sitä sekä moottorilentoa vielä pari vuotta. Sitten hänen oli todettava, etteivät sairaanhoitajan tulot riittäneet lentämiseen. Niinpä kuuluisia naislentäjiä, kuten Amelia Earhartia ja Amy Johnsonia, ihailleen Linkolan oli lopetettava myös lentäminen. Rohkea sairaanhoitaja ryhtyi lähetystyöntekijäksi vuonna 1953. Koko nuoren ikänsä hän oli unelmoinut lentäjän urasta, jossa saisi ”suunnistaa eri maihin”. Näin se toteutui toisella tavalla kutsumuksessa, joka vei hänet Ambomaalla. Taivaalla kokemaansa vapautta ja jännitystä Linkola ei kuitenkaan unohtunut koskaan. Myöhemmin hän kertoi haaveilleensa aina lentämisestä ja seuranneensa suurella mielenkiinnolla lentokapteeni Orvokki Kuortin uraa. Toisenlaisilla varjoilla ja kunnollisella hyppykoulutuksella olisi Linkolan taival ilmailun parissa saanut varmasti paremman alun ja voinut kenties jatkua. •

Lähteitä: Anneli Linkolan lentopäiväkirjat Jämin Ilmailukoulun moottorilentopäiväkirja 1949 Mustonen, Harri: Kahleista maan – Ilma-akrobaatteja ja pilvien huimapäitä (2020)

Kuin häkkiin teljetty lintu Linkola toipui tästäkin, mutta ilmoitti muutaman päivän päästä lopettavansa hyppäämisen. Myös Pakarinen oli samaa mieltä. Linkola oli vuoden 1949 aikana tehnyt ainakin kymmenen näytöshyppyä. Pakarinen katsoi,

5/2021

Viktor Androsoff ja Anneli Linkola Turussa 22. toukokuuta 1949 näytöksen jälkeen, jossa Linkola loukkasi selkänsä. Anneli Linkolan kokoelma/Leena Salonius

”Minun oli aina tehnyt mieli päästä kerran hyppäämään. En kuitenkaan oikein tiennyt miten se tapahtuu – olin vain nähnyt kuvissa, että joku leijailee varjolla alas. Luulin, että se on miesten yksityisoikeus”, Linkola muisteli. Näytöksissä käytettiin pääasiassa kotimaisia PAK-pelastusvarjoja. Jukka Rautamäen albumi

5/2021

Kaivopuiston lentonäytös Silmukoita, polttoa ja harvinaisia lentovieraita Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Ari Pirilä, Ville Ranki, Jukka O. Kauppinen

Helsingin Kaivopuiston taivaalla nautittiin harvinaisesta herkusta: oikeasta lentonäytöksestä. Vuoden ensimmäinen näytös jäi samalla vuoden viimeiseksi, mutta onneksi se oli sentään täyttä asiaa. Päivän loppuessa kymmenet tuhannet katsojat olivat näkemäänsä ja kuulemaansa tyytyväisiä, kun säiden valtiaatkin olivat suoneet tapahtumalle parastaan.

Helsinkin eteläosat täyttyivät perjantaina näytöksestä nauttivien ihmisten merestä. Kuva: Ville Ranki & Jukka O. Kauppinen

5/2021

Taivaiden hiljennyttyä mielet olivat kuitenkin myös hieman alakuloiset. Ilmavoimien HX-hanke päättyy, joten suuret hävittäjävalmistajat tuskin jatkavat suomalaisiin lentonäytöksiin panostamista. Jälkipoltinten jylinä vaimenee eikä maanäyttelyissään nähdä valtavia esittelypaviljonkeja. Mistä metsästysseurat hakevat jatkossa lippiksensä? Kaivopuistoonkaan tuskin palataan pitkiin aikoihin, sillä HX-ehdokkaat olivat merkittävä talou-

dellinen tukipilari tämänvuotisellekin tapahtumalle. Vaikka lentonäytös olisi miten ilmainen katsojalle, niin järjestäjien lompakossa on silti oltava yhteistyökumppanien järjestämää pätäkkää kulujen peittämiseksi. Mikään pikku-urakka ei tämäkään näytös ollut. Katsojat näkevät loppujen lopuksi vain pienen osan kokonaisuudesta, jota on suunniteltu jo vuoden ajan. Tapahtuman lähestyessä alueen rakentaminen aloitettiin kolme

viikkoa ennen H-hetkeä, vain kahden päivän toimintaa varten. Näytöksen jälkeen nähtiin vielä yksi ihme, eli kaiken purkaminen ja alueen palauttaminen normaalitilaan neljässä päivässä. Tapahtumassa oli töissä kaikkiaan satoja ihmisiä, useisiin eri paikkoihin hajautuneena. Lisäksi ulkomaisia näytökseen osallistuvia oli noin 450 henkilöä. Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Timo Hyvönen ja tapahtumajohtaja Markku Kyy-

Poltto, joka ei ollut loppuakseen. Kaivopuiston taivaalla nähtiin ensimmäistä kertaa koskaan suomalaisnäytöksessä F-35A-häivehävittäjä. Italian ilmavoimat oli Baltian ilmavalvontavuorossa, joten he kävivät Virosta kylässä Helsingissä. Varsinaista näytöslentoa ei tarjoiltu, mutta jos tämä on italialainen käsitys ohilennosta, niin millaisia sikäläisten varsinaiset temppulennot sitten mahtavat olla? Ohilennossa näet riitti niin geetä kuin kurvaa ja jälkipolttoa. Miksei Suomessa nähty nytkään F-35-esityslentoa? Italian ilmavoimien lentäjä oli operatiivinen hävittäjälentäjä, jolla ei ole esityslentokelpuutuksia. Kylmä faktahan on, ettei esityslentoja lennetä ilman erillistä koulutusta ja temppulupakirjaa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa on tasan yksi F-35-esityslentäjä, samoin yksi Super Hornet -esityslentäjä. Ranskan ilmavoimien Rafale-sooloesityslentäjällä oli sentään lyhyempi kyläilymatka. Kannattaa muistaa sekin, etteivät lentokonevalmistajat omista näytöskoneita, vaan ne ovat ilmavoimien kalustoa. Valmistajat voivat pyytää koneita näytöksiin, mutta niitä lähetetään vain, jos tapahtumat sopivat niin ilmavoimien, koneiden ja lentäjien aikatauluun. Esimerkiksi yhdysvaltalaisen koneen saaminen vaatii myös ilmatankkauskoneen vuokrauksen sekä monimutkaisen koneiston aikatauluttamista parin päivän näytöspiipahdusta varten. Taannoisessa Turun näytöksessähän nähtiin F-35 maanäyttelyssä, koska koneet tekivät näytökseen pitkän välilaskun kahden eri harjoituksen välillä siirtyessään.

5/2021

Kaivarissa nähtiin historiallisten sotasiipien havinaa, kun taivaalle ilmaantui B17pommikone vuodelta 1940. Ei siis se Boeing B-17 vaan Saab B17. Se oli ensimmäinen Saabin suunnittelema sotilaslentokone, kun Ruotsi päätti panostaa rajusti omavaraisuuteen asetuotannossa Euroopan poliittisen ilmapiirin kiristyessä 1930-luvun edetessä. Konetta valmistettiin kaikkiaan 326 kappaletta: kolmea eri mallia B17-pommittajia ja S17tiedusteluversioita. Ruotsin ulkopuolella tyypin suurin käyttäjä oli Etiopia 47 koneellaan, jotka olivat aktiivikäytössä aina vuoteen 1968 saakka. B17 oli myös ensimmäinen Saabin lentokonetyyppi Suomen ilmavoimissa, sillä kaksi konetta palveli muun muassa maalinhinaustehtävissä vuosina 19591961. Sen jälkeen konetyyppiä ei olekaan nähty lainkaan Suomessa. B17:sta jälkeen Ilmavoimilla on ollut käytössään Saab 91D Safir -koulukoneita ja Saab 35 Draken -hävittäjiä. Kone oli jopa varsin pohjoismainen suunnittelultaan. Se oli alusta saakka suunniteltu toimimaan sekä pyöriltä että suksilta ja ponttoneilta. Vaikka sen piti olla alkujaan syöksypommittaja, niin tehtiin sittemmin vaakapommittaja Maailmassa on jäljellä enää muutama Saab B17 Saab museoissa ja yksi ainoa lentävä, Blå Johan, joka entisöitiin lentokuntoon Saabin 60-vuotisjuhlaa varten vuonna 1997. Navywings Oy:n operoima North American Aviation AT-6 Texan -koneen laivastoversio SNJ-3 tuo Suomen näytöstaivaille mäntämoottorin kaivattua rouheutta. Pratt & Whitney -radiaalin äänimaailma saa herkempien karvat nousemaan pystyyn. Konetyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1935. Sitä käytettiin muun muassa Yhdysvaltain, Iso-Britannian, Kanadan ja muun brittiläisen kansainyhteisön jäsenmaiden lentäjien koulutukseen. Koneet ovat sittemmin palvelleet kaikkialla maailmassa niin koulu- kuin sotakoneina. Esimerkiksi Korean sodassa niitä käytettiin tulenjohtoon. Israel käytti niitä vuonna 1948 rynnäkkötehtäviin, kuten myös Pakistan vuoden 1971 sodassa. Vuonna 2020 Suomeen muuttanut historiallinen kone valmistui vuonna 1942, ja se palveli sota-aikana niin Englannissa kuin Yhdysvalloissa. Sittemmin Texan lensi myös Ruotsin, Argentiinan ja Paraguayn ilma- ja merivoimissa. Suomeen kone saapui perusteellisesti entisöitynä ja hyväkuntoisena, vain 3 400 lentotuntia takanaan. Potkuri ja moottori on korjattu nollatuntisiksi, joten poikkeuksellisen hyväkuntoisella koneella on edessään vielä monia tunteja taivaalla. Suomessa koneen uusi elämä sisältää omistajansa lennättämisen lisäksi näytöslentoja ja kaupallista elämyslentotoimintaa. Tästä saatiin Kaivarissa upeat maistiaiset, kun laivastonsininen kaunotar nousi Suomessa ensimmäistä kertaa ilmaan lentonäytöksessä tarjoilemaan Petteri Tarman taitolentoa suuryleisön edessä. Lisätietoja koneesta: navywings.fi.

5/2021

Saabin uusi Gripen E -hävittäjä lensi Kaivopuiston taivaalla historiansa ensimmäisen lentonäytösesityksen. Kone on nähty aiemmin Kauhavalla maanäyttelyssä ja kaartelemassa ruotsalaisissa tapahtumissa, mutta nyt André Brännström päästettiin toden teolla valloilleen. Brännström kertoi jo Tikkakosken juhlanäytöksessä 2019 odottavansa innokkaasti Echon ohjaimiin pääsemistä, sillä sen voimakkaammalla moottorilla voidaan tarjoilla entistä rajumpi ja energisempi show. Sellainen toden totta nähtiinkin: liekö lentonäytöksissä revitelty kovinkaan usein yhtä rajusti yhä koelentovaiheessa olevalla koneella. Brännström aiheutti myös päivän äänekkäimpiin lukeutuneet aplodit yleisöstä dumpatessaan polttoainetta lievällä negatiivisella geellä ja sytyttämällä polttoainevanan jälkipolttimella. Taaksepäin ampuva liekinheitin oli todellinen Aardvark-yllätysliekitys, jota hämmästeltiin verkkopalstoilla monta päivää.

rönen ynnäsivätkin, että Kaivarissa tuodaan näin ilmailun positiivista sanomaa suurelle yleisölle. Hyvin siinä onnistuttiin. Näytökseen osallistuvat koneet lensivät joko Helsinki-Vantaan lentoasemalta tai Nummelan lentokentältä. Jälkimmäisiä varten taivaalle oli raivattu lentokäytävä, jota pitkin esiintyjät suorittivat siirtolentonsa näytösalueelle, kertoo näytösjohtaja Perttu Karivalo.

Jyrinää ja pörinää Kaivarissa riitti viihdettä niin maassa kuin ilmassa. Jo torstain harjoitukset keräsivät alueelle jonkin verran yleisöä. Samalla saapuvien esiintyjien koneiden ilmakuvaukset herättivät hälyä lehdistössä, kun sensaatio-otsikot ihmettelivät miksi hävittäjät ajoivat takaa pienkonetta kaupungin edustalla. Perjantaina rannan kahvilat ja ravintolat nauttivat täydellisestä säälottovoitostaan. Lauantaina meininki muuttui, kun taivas aukeni ja kaatosade ryöpytti aluetta tuntikausia yhteen mittaan. Ei sekään silti haitannut. F-35:n ja Gripen E:n maketteihin jonotettiin yhtä lailla, satoi tai paistoi. Varsinaista näytöstä seurattiin maalta ja mereltä, laajalti niin Kaivopuiston lähistöltä kuin ympäröivästä Helsingistä. Katsojia lähinnä ollut näytössuora oli kahden kilometrin mittainen, joten kaikki löysivät oman paikkansa, oli se sitten tiiviimmän tai väljemmän ihmismassan keskuudessa. Järjestäjät pyrkivät tarjoamaan maanäyttelyalueella koronaturvallisuutta tarjoamalla maskeja, käsidesiä ja kontrolloimalla näyttelytelttoihin päästettävää väkimäärää. Vaikka turvavälit eivät suuremmin toteutuneet ainakaan Kaivopuiston eteläkärjessä, niin tuulisella alueella oli kuitenkin varsin turvallista olla. Tautivaara oli suurimmillaan täyteen pakkautuneissa joukkoliikennevälineissä, kun katsojat saapuivat ja poistuivat alueelle. Kaivari on ehdottomasti yksi Suomen parhaimpia paikkoja suurnäytöksen järjestämiseen. Joukkoliikenne Helsinkiin ja Kaivopuistoon toimii ensiluokkaisesti, eikä kävelymatkakaan vaikkapa rautatieasemalta ole kummoinen. Esimerkiksi Malmin lentoasema ja maakuntakentät ovat aivan eri tason liikenneyhteyshaasteita, mutta Kaivarista oli helppo purkautua kotimatkalle. Ainakin, jos ei ollut parkkeerannut autoaan lähialueelle liikennesumppuun. • 5/2021

Näytöksen kohokohta oli ranskalaisen Patrouille de France -osaston pitkä, näyttävä ja näkyvä osastolento. Kahdeksassa koneessa riitti katsottavaa niin koko ryhmän kuin pienempienkin osastojen kiitäessä ilmojen halki hienosti hallittujen ja suunniteltujen savutusten kera. Suuri yleisö näkee harvemmin ammattilaisten osastolentoa, joten sen herättämä mielikuvituksellisuus on varmasti antanut pontta monelle tulevalle ilmailijalle, jotka muistavat tämänpäiväisen vielä vuosikymmentenkin kuluttua. Näin siitäkin huolimatta, että turvarajat pitivät ranskalaiset vähän tarpeettoman kaukana ja korkealla yleisöstä.

5/2021

Ranskan hävittäjäkaunotar Rafalen uusi maalaus viittaa Ranskan asevoimien eri puolustushaaroihin: maa-, meri-, ilma- ja avaruusvoimiin. Sitä kelpasikin kieputtaa taivaalla, sillä Rafale Solo Display Teamin temppulentäjä Jérôme ”Schuss” Thoule on selvästi taitolentäjäksi syntynyt. Kuten katsomosta todettiin, ”tuolla miehellä on isoin reikä päässä.”

Lisää kuvia ja videoita Kaivarin näytöksestä Siivet-lehden digiulottuvuudesta: Facebookista, verkkosivuiltamme Siivet.fi ja videokanavaltamme youtube.com/user/ Siivet1986.

5/2021

H215, Super Puma -helikopterin tankkaus ilmassa vartiolaiva Turvalta. Kuva: Vartiolentolaivue

Vartiolentolaivue 40 vuotta meripelastustoimintaa, osa 2 Teksti: Hasse Vallas

Vartiolentolaivue vietti 1. kesäkuuta 40-vuotisjuhlaansa koronasta johtuen ilman julkisia seremonioita. Laivue on uudistunut viime vuosien aikana toteutetuilla organisaatiomuutoksilla ja lentotoiminnan yhdistämisellä laivueelle. Toiminnot siirrettiin HelsinkiVantaalle perustettuun uuteen tukikohtaan, koska lisärakentaminen Malmille ei ollut mahdollista. Lentotoiminnan johtaminen päästiin keskittämään erilaisten toimintojen yhdistämisen kautta uuteen isoon tukikohtaan Vantaalle. 24

5/2021

Vartiolentolaivueen varsin uusi ja moderni lentokonehalli sijaitsee Helsinki-Vantaan lentokentän kiitotien 33:n vieressä. Rakennuksessa sijaitsevat laivueen esikunta, ilma-aluskorjaamo ja Helsingin helikopteriryhmä. Laivueen komentaja kommodori Matti Lallukka ja apulaiskomentaja everstiluutnantti Pasi Marttinen avaavat laivueen nykypäivää ja tulevaisuutta 40-vuotispäivän jälkeen. Kommodori Lallukalla on merellinen tausta Suomenlahden Merivartiostosta. Yleisesikuntaupseerikurssin jälkeen seurasi kierros RVL:n tehtävissä, jonka jälkeen vuonna

2011 hän aloitti apulaiskomentajana laivueessa, toimien samalla Dornier-valvontakoneen päivitystyön hankepäällikkönä. Samaan aikaan suunniteltiin Vantaan uutta tukikohtaa, kun päätös Malmilta pois siirtymisestä oli saatu. Vuoden 2020 alusta hän palasi laivueeseen komentajaksi. Vaikka Lallukka ei olekaan peruskoulutukseltaan lentäjä, kertoo hän saaneensa hyvät pohjat tehtäväänsä apulaiskomentajana. Otettuaan vastaan komentajan tehtävät, oli organisaation muutos jo tapahtunut, jossa kaksi erillistä Turun ja Malmin ilma-aluskorjaamoa oli yhdistetty. Vantaan uuden tukikohdan perustaminen ja Malmilta Vantaalle muutto oli tehty jo keväällä 2017. Malmille jääminen ei käytännössä ollut aikataulullisesti todellinen vaihtoehto, koska uuden kaluston (2xH215) myötä ja yhdistetylle korjaamolle sekä esikunnalle tarvittiin lisätilaa ja Malmin tulevaisuus oli katkolla. Lallukkaa harmittaa tilanne etenkin sen takia, että Helsingissä tulisi olla toinen kenttä myös tulevaisuuden tarpeisiin. Hernesaaren jälkeen ei ole enää helikopterikenttääkään. Jos sinne olisi saatu rakentaa ja jos lentotoiminta olisi jatkunut siellä, olisi Malmi ollut hyvä paikka Vartiolentolaivueenkin toimia meren läheisyydessä. Valtion päätökseen ei laivueella ollut mitään sanomista. Reunaehtona oli, että laivue tulisi saamaan Vantaalle hyvät toimintaolosuhteet. – Alussa käytiin keskustelut Finavian ja ANS Finlandin sekä lennonjohdon kanssa. Meille katsottiin hyvä sijainti, josta lentomme häiritsevät mahdollisimman vähän muuta lentotoimintaa. Sijaintimme on optimaalinen, kun vieressämme on FinnHEMS:sin tukikohta, josta voimme saada lääkärin helposti kyytiin, jos siihen on tarve, Lallukka kertoo. FinnHEMS:sin lääkärihelikopteritoiminnan kehittämisestä käydyissä keskusteluissa on alustavasti tunnistettu mahdollisia synergiaetuja ja yhteistyön tiivistämisen tarvetta kolmen valtakunnallisen operaattorin kesken, joista yhtenä maavoimien helikopteritoiminta. Lallukan apulaiskomentaja-aikana asiasta tehtiin yhteistoimintamuistio laivueen ja FinnHEMS:sin kesken. Se koski lähinnä polttoaineyhteistyötä molempien organisaatiot uusiessa tankkauspaikkojaan, kun lentopolttoaineen saannissa oli etenkin Pohjois-Suomessa haasteita. Ohjaajaresurssien riittävyys ja turvaaminen ovat edelleen kaikkien kolmen yhteinen huoli, etenkin FinnHEM:sin uusien tukikohtien tullessa käyt-

töön vuosina 2022 ja 2023. Valtaosa uusista lentäjistä tullee silloin olemaan puolustusvoimista eläköityviä opistoupseereja. Vartiolentolaivueestakin on siirtynyt FinnHEMS:siin useita eläköityneitä lentäjiä. Lallukka näkee, että koko Suomen helikopteritoimialassa kaivattaisiin jotakin piristysruisketta. Jos Ruotsiin tai Norjaan verrataan, niin tämä on meillä todella kapea sektori. On käyty keskusteluja, että Suomeen tarvittaisiin lentokoulu, joka palvelisi kaikkien valtion operaattoreiden sekä siviilien koulutustarpeita.

Lentäjien koulutus RVL:ssa Ohjaajat tulevat Vartiolentolaivueeseen lähtökohtaisesti Ilmavoimien lentorukista. Toukokuun lopulla oppilaat valitsevat joko ilmavoimat, rajan tai maavoimien ilmailun. – Meille on yleensä ollut hyvin halukkaita tulijoita, ja saamme sieltä 2-3 ohjaaja vuodessa. Viime vuonna rekrytoimme siviilistä kolme ohjaajaa akuutin ohjaajavajeen helpottamiseksi. Nämä rekrytoinnit kohdentuivat lentokonepuolelle, jotta voimme painottaa tulevat kurssit pääosin helikopteriohjaajiin. Aika vaikeaa meidän on rekrytoida helikopteriohjaajia siviilistä. Ohjaajat käyvät kolme vuotta kadettikoulua, josta viimeinen vuosi on pääosin rajan opintoja. Dornier-valvontalentokoneen ohjaajat koulutetaan suoraan kiinteäsiipiseen. Viimeisenä vuonna helikopteriohjaajille annetaan myös CPLH-koulutus, mikä on ulkoistettu Ruotsissa tapahtuvaksi. Kadetti-

koulusta valmistuttuaan heillä on lupakirjat. Sen jälkeen he saavat tyyppikoulutuksen Koala-kalustoon ja he lentävät sillä pari vuotta ja toimivat lentotehtävissä lähinnä itärajalla. Sen jälkeen ohjaajille annetaan perämieskoulutus 412-kalustoon tai Super Pumaan. Perämiesvaihe kestää noin 5-6 vuotta, jona aikana he lentävät edelleen myös Koalalla. Valmistumisesta seitsemän-kahdeksan vuoden kohdalla alkaa päällikkökoulutus Agusta 412:een tai Super Pumaan. Tällöin he saavuttavat valmiusohjaajatason ja alkavat toimia päivystävän meripelastuskopterin päällikkönä. – Osa ohjaajista lentää koko virkauransa ajan, mutta ajan myötä päivystäminen ja lentäminen vähenee, heidän siirtyessään suunnittelu-, kehittämis- ja vastuutehtäviin. Tulevana syksynä meille valmistuu yksi lentokoneohjaaja puolustusvoimien yleisesikuntaupseerikurssilta. Esikuntakierron jälkeen hän ottanee aikanaan vastaan laivueen apulaiskomentajan paikan. Nuoremmilla on yhä enemmän kiinnostusta virkauran suuntaan, joten laivueen komentajaksi saattaa taas nousta lentäjätaustainen upseeri.

Tekniikan koulutus Muu henkilöstö koulutetaan ensin rajavartijoiksi, joista sitten osa tulee laivueeseen lentomekaanikoiksi. Heillä on käytännössä taustanaan jo lentokone- tai helikopteriasentajan ammattitutkinto. Rajakoulutuksen jälkeen he palvelevat Vantaan korjaamolla ilma-alusasentajina tai huoltomekaanikkoina. Tällöin heille

Laivueen komentajan kommodori Matti Lallukka Vantaan tukikohdan ilma-alushallissa taustalla päivystävä H215 meripelastuskopteri. Kuva: Hasse Vallas 5/2021

Pintapelastajan vinssaus partioveneeseen päivystysharjoituksen yhteydessä. Kuva: Perttu Karivalo

annetaan tyyppikoulutus eri kalustoihin. Kun osaamista kertyy ja he kykenevät toimimaan itsenäisesti lentopalveluksessa. Heidät koulutetaan lentohenkilöstöön ensin Koala-kalustolla ja kokemuksen kerryttyä lentomekaanikoksi päivystyskoneeseen. Super Pumassa he toimivat vinssioperaattoreina ja Dornier-valvontakoneessa järjestelmäoperaattoreina. – Lentotekninen päällystö eli upseerit tulevat Ilmavoimien Teknillisen koulun kautta. Meillä on sen lisäksi jonkin verran erikoisupseereita ja siviilejä. Ilmailun ja logistiikan puolelle voimme rekrytoida joitakin ilmailun osaajia siviilistä. Hallinnon puolella osa upseereista kiertää rajan eri tehtävissä. Kun laivue tuottaa palvelut raja- ja merivartiostoille ja muille toimijoille, niin osa hallinnon väestä siirtyy muista vartiostoista meille palvelukseen, Lallukka kertoo. Pintapelastajat ja ensihoitajat rekrytoidaan pääosin merivartiostoista, joissa he ovat saaneet kokemusta merivartijan työstä. Aikaisemmin pintapelastajamme olivat pitkälti sukeltajakoulutuksen saaneita. Kaiken tämän pintapelastamiseen liittyvän ammattitaidon ylläpito on haastavaa. Sukeltajakoulutuksesta luovuttiin vajaa kymmenen vuotta sitten. Pintapelastajaksi aikovan kannattaa hakeutua ensin merivartioston palvelukseen. Lentopalvelukseen heidät valitaan laitoksen sisältä. Halukkaita riittää ja valintatestillä varmistetaan soveltuvuus lentopalvelukseen ja kyvykkyys fyysisesti erittäin vaativaan tehtävään.

hallintoyksiköistä. Laivue on täysin omanlaisensa Rajavartiolaitoksen organisaatiossa. Tällä kokemuksella voi RVL:n sisällä kaataa raja-aitoja, jolloin Vartiolentolaivue integroituu paremmin Rajavartiolaitoksen kokonaisuuteen. – Eri raja- ja merivartiostoilla on omat vastuualueensa, joissa ne vastaavat kokonaistoiminnasta. Me taas olemme valtakunnallinen toimija kolmessa eri tukikohdassa ja tuotamme lentotoimintaa kaikille vartiostoille, ja lisäksi muille yhteistoimintatahoille: poliisi, pelastus, terveystoimi, merivoimat, SYKE, LUKE, ynnä muut mahdolliset. On hyvä ymmärtää tämä kokonaisuus sekä se, miten me tuotamme yhteiskunnalle erilaista lisäarvoa miehitetyllä ilmailullamme. Ahvenanmaan demilitarisoidulla alueella ei puolustusvoimilla ole oikeutta toimia. Kun RVL on erillään puolustusvoimista, se toimii siviili-ilmailumääräysten mukaisesti. Asia nousi esiin Agusta 412:n -kopterin korvaajan

keskusteluissa, jolloin todettiin, ettemme voi hankkia NH90-kalustoa, koska sitä ei ole sertifioitu siviilikopteriksi. – Roolimme ja päätehtävämme ovat vakiintuneet: rajojen valvonta ja merellinen turvallisuus ovat meidän toiminnalliset kivijalkamme. Kevyellä kopterikalustolla lennetään pääosin itärajalla. Merialueella lennetään valvontatoimintaa lentokonekalustolla. Rajavalvonnan yhteydessä hoidetaan kaikkea muutakin valvontaa: aluevalvontaa, kalastuksen valvontaa, ympäristönsuojelun tarkkailua, Estonian hautarauhan rikkomattomuutta tai mitä tahansa muuta meille määrättyä. Myös kansainvälinen toiminta on vakiintunut lähes viidentoista vuoden aikana. Käytännössä noin kerran vuodessa Dornier-koneemme on ollut Välimerellä operoimassa rajaturvallisuusvirasto Frontexin koordinoimaa toimintaa. Dornierille olisi eduksi pidempi toiminta-aika, mutta koneelle on kuitenkin löytynyt siellä hyvä rooli ja toiminta-alueet. Yhteistyö on tuonut suomalaisille miehistöille hyvää harjoitusta ja oppia kansainvälisestä toiminnasta, Lallukka toteaa tyytyväisenä. – Ulospäin meistä näkyy lähinnä lentotoimintamme. Pinnan alle jää kaikki se, miten me itse koulutamme, huollamme ja kehitämme suorituskykyämme. Ne, jotka nauttivat palveluksistamme näkevät vain jäävuoren huipun. Lennämme tällä hetkellä kaikkineen noin 3500 tuntia vuodessa. Lentomäärät ovat vähän laskeneet kaluston modifikaatiotöiden myötä. Dornierilla lennetään vajaa tuhat tuntia vuodessa ja Koala-kalustolla tuhat tuntia, joten valvontatoimintaan kohdistuu noin pari tuhatta tuntia, josta osa on koulutusta. Super Puma -kalustolla lennetään yhteensä 13001400 tuntia, josta Turussa ja Vantaalla noin 700 tuntia kummassakin. Pohjoisessa 412-ka-

Vartiolentolaivueen rooli Lallukka kokee positiivisena sen, että on tullut laivueen komentajaksi kierrolla muista

5/2021

Päivystyskoneen päivätarkastus käynnissä Vantaalla. Kuva: Hasse Vallas

lustolla lennetään noin 600 tuntia vuodessa. Super Pumalla lennetään pääasiassa koulutusta, päivystystä ja hälytystehtäviä. Valvontalennoista on luovuttu, koska se on liian kallista siihen toimintaan. Tavoitteena on Puma-ohjaajille vähintään 150-200 lentotuntia vuodessa. Noin 4000 tuntia on normaali tavoitteemme. Ensi vuonna saamme ehkä ohjaajille taas riittävästi lentokokemusta, kun kaikki koneet saadaan riviin modifioituina.

Uusi lentotoimintakonsepti Vartiolentolaivueessa aloitettiin vuodenvaihteessa lentotoimintakonsepti 2030:n pohdinta. Siinä keskitytään suunnittelemaan sekä mahdollista kalustoa että toimintamalleja, joilla laivue toimisi 2030-luvulla ja siitä eteenpäin. Tähän liittyy olennaisesti Dornierien korvaaminen MVX-kalustolla. Tämän vuosikymmenen loppupuolella tulee tarpeelliseksi korvata myös Agusta 412 -kalusto. – Lentotoimintakonseptin osalta miehitetyn ja miehittämättömän ilmailun yhteensovittaminen on keskeinen kysymys. Olemme tunnistaneet, että miehittämätön ilmailu kehittyy vahvasti koko ajan. Tuntuu kuin olisimme vasta hiljan hankkineet uudet Super Pumat, mutta nekin täyttävät jo 15 vuotta 2030. Tuolloin on edessä niiden G-huolto eli käytännössä peruskorjaus. 2030-luvun alkupuolella vanhimmat Super Pumat täyttävät jo 45 vuotta, Lallukka kuvaa kalustotilannetta. Raskaampien Super Puma ja 412-helikoptereiden päätehtäviä ovat meripelastustehtävät. Sitä valmiutta ylläpidetään ja tuotetaan myös vastetehtäviä terveystoimen tukemiseksi, ennen kaikkea harvaan asutuilla alueilla saaristossa ja pohjoisessa. Lisäksi tavanomaisia tehtäviä ovat kadonneen henkilön etsinnät poliisin avuksi, ja poliisin muut tukitehtävät. Pelastuslaitoksia tuetaan etenkin maastopalotehtävissä. Ensihoitotehtäviä ja sairaankuljetuksia tulee lähinnä silloin, kun FinnHEMS ei voi niitä hoitaa esimerkiksi olosuhteiden vuoksi, kuten potilaiden sairaskuljetukset laivoilta. Suoritusvarmempi kalusto on Helsingissä ja Turussa, koska jäänpoisto puuttuu pohjoisen 412-kopterista, mikä rajoittaa sen suorituskykyä. Helikopterikalustoa on tarkasteltava kokonaisuutena, koska sen osalta on tehtävä ratkaisuja 2030-luvulle siirryttäessä. Kaikki pitää jaksottaa suunnitelmallisesti valtion budjettiin. Laivueessa joudutaan harkitsemaan, tehdäänkö vanhemmille Super Pumille vielä yk-

si G-huolto, vaikka ne täyttävät jo 45 vuotta. koneet voitaisiin saada käyttöön jo vuonna Jos rakenteet kestävät, niin missionlaitteet 2025. Tarkoituksena on ollut lähettää alusja kamerajärjestelmät tulee joka tapauksestavat tarjouspyynnöt valmistajille jo kuluvan sa vanhentuneina uudiskesän aikana. RVL:ssa toivotettavaksi. Ratkaisematta taan, ettei asia enää viivästyion useita kysymyksiä: tusi syksyn budjettikäsittelystä, Rajavartioleeko miehittämätön ilkoska se johtaisi uuden kolaitokselle oli pettymys, mailu kasvamaan ja millä neen käyttöönoton edelleen tavalla. Miten kehittyvät viivästymiseen. Jo nyt vaiettei eduskunnan keskiraskaat helikopterikeväällä käsittelemään kuttaa siltä, että uudet kojärjestelmät, ja miten se neet saadaan palvelukseen ailisätalousarvioon tullut vaikuttaa miehitettyyn ilkaisintaan vuonna 2026. edes kirjausta mailuun. Lallukan mu- Olemme julkisuudessakin kaan uusi lentotoimintaMVX-tilausvaltuudesta todenneet olevamme huoliskonsepti tulee olemaan samme ikääntyneistä koneiskaiken kattava. ta. Itse koneessakin on ollut vikoja, mutta miten toimivat kriittisissä tilanteissa käytössä olevat ikääntyneet sensorit ja Dornier - MVX-hanke valvontajärjestelmät? Niiden varassa on koRajavartiolaitokselle oli pettymys, ettei edusko valvontamme suorituskyky. Tämä kokokunnan keväällä käsittelemään lisätalousarvinaisuus on elinkaarensa loppupuolella, Laloon tullut edes kirjausta MVX-tilausvaltuulukka pohtii. desta. Rahaahan siihen ei tänä vuonna vielä Dornier- ja uuden MVX-koneen valvontatarvita, vaan olisi kaivattu toiminnan vapautkykyä hyödyntävät ja tulevat hyödyntämään ta, jotta laivue voisi käynnistää mittavan ja useat yhteistyötahot. Keskustelut ovat Puoaikaa vievän tarjousprosessin, millä uudet lustusvoimien ja muiden kanssa vielä kesken,

Jatkuva harjoittelu on arkipäivää yhteistoiminnassa merivartioston alusten kanssa. Kuva: Vartiolentolaivue 5/2021

siitä mitä lopullisia suorituskykyjä eri tahot uudelle koneelle toivovat. Keskeistä Lallukan mukaan on, että uudelle koneelle saadaan pidempi toiminta-aika. Kotimaisen lentoasemaverkon aukiolot, varakentät ja polttoaineen vaikeutunut saanti sekä muut tekijät edellyttävät, että uudella valvontakoneella on nykyistä pidempi toiminta-aika, mikä lisää operoinnin vapautta ja tuloksellisuutta. – Toisena suurena kehittämistarpeenamme on uuden koneen tiedonsiirtojärjestelmät, niiden integraatio RVL:n ja puolustusvoimien kesken, jotta saamme tuotettua lennolta suoraan kaiken mahdollisen datan tarvitsijoiden käyttöön. Jos eri toimijoilla on halua osallistua omien sensoreiden hankintaan koneeseen, niin sellaisia voidaan koneeseen lisätä. Kolmantena kehitystavoitteena on kuljetuskyvyn nostaminen. Dornieriin saadaan kyytiin maksimissaan neljä henkilöä, mutta koneeseen ei saada luotua todellista ky-

5/2021

kyä potilasevakuointeihin nopeasti. Erityisesti HEMS-toiminnassa on noussut esiin tarve potilaskuljetuksille sairaaloiden välillä, kun Suomi on pitkä maa ja hoitotasot vaihtelevat sairaaloissa. Kun FinnHEMS:illä ei ainakaan toistaiseksi ole tätä valmiutta, niin kansallinen suorituskyky näihin tehtäviin on hyvin rajallinen. Satunnaisia potilassiirtoja on tehty kopterikalustollakin, jopa Super Pumalla. Lentokoneella tällaiset siirrot ovat kuitenkin kustannuksiltaan huomattavasti edullisempia.

Ympäristön valvonta Valvontalennot Dornier-koneella ovat vuosien saatossa merkittävästi vähentäneet laivojen päästöjä mereen. Ruotsi sääti voimaan ensin hallinnollisen öljynpäästömaksun. Vuonna 2005 vastaava tuli voimaan myös Suomessa. Sen mukaan ei tarvita esitutkinta- ja rikosprosessia, jos joku alus päästää öl-

jyä mereen, vaan hallinnollinen sakko voidaan määrätä heti, kun tapauksesta saadaan valvonnalla osoitus. Se menee varustamolle, eikä laivan päällikölle, ja päästömaksut määräytyvät päästön suuruuden mukaan, jonka Dornier laitteineen mittaa. Sakot varustamoille voivat olla tuhansista euroista jopa satoihin tuhansiin. Ilma-aluksella ohjataan torjunta-alukset sinne, missä öljyä on eniten. Öljyn torjunta ja myös sen kerääminen on tehotonta ilman ilmassa olevaa konetta, joka pystyy siirtämään kuvaa alhaalla oleville torjujille. Vahinkojen torjunta on hyvin pitkälti riippuvainen lentokalustosta, jonka vuoksi sen toiminta-ajan lisääminen on merkittävä kapasiteetin lisäys. - Meidän toivomuksemme on ollut, että saisimme tätä uutta kapasiteettia käyttöömme mahdollisimman pian. Epätietoisuus MVX-hankkeen etenemisestä on valvontakyvyn ylläpitämisen osalta kriittinen ja todella paha, laivueen komentaja harmittelee.

Rajavartiolaitos ei saanut odottamaansa Dornier-valvontakoneen seuraajan MVX-tilausvaltuutta eduskunnan kevään lisätalousarvion yhteydessä. Tavoitteena ollut uusien koneiden saaminen palvelukseen jo vuonna 2025 on siksi uhattuna. Jo nyt vaikuttaa siltä, että hanke viivästyy vuoteen 2026. Senkin varmistaa vain parhaillaan eduskunnalle valmistuva valtion vuoden 2022 talousarvioesitys, jonka odotetaan vihdoinkin sisältävän tämän päätöksen. Kuva: Vartiolentolaivue

Kriisiajan rooli RVL:llä on myös kriisiajan tehtäviä ja reserviläisiä samalla lailla kuin kaikilla muillakin joukoilla. Normaalioloissa rajavalvonta ja aluevalvonta kulkevat käsi kädessä. Vartiolentolaivueelta voidaan pyytää ennakoidusti tai hälytysluonteisesti valvontalentoja. Laivueen henkilöstö on töissä jokaisena päivänä, joten palvelua voidaan helposti tuottaa puolustusvoimille. Meri ja Ilmavoimien kanssa on integraatiosta keskusteltu, jotta laivue saisi tulevaan kalustoonsa riittävän salatut ja toimivat viestiyhteydet kriittiselle ja sensitiiviselle tiedonsiirrolle. – Ahvenanmaan demilitarisoinnin osalta Rajavartiolaitos on isoin valtiollinen toimija. Meillä on yhteisymmärryssopimus rajoista ja rooleista: mitkä ovat maakunnan ja mitkä valtion asioita. Ympäristövahinkojen torjunta on hyvä esimerkki siitä, että Ahvenanmaan maakunnan alueella se kuuluu

maakunnalle, mutta valitettavasti heillä ei ole siihen riittävää kykyä. Käytännössä me teemme sitä. Meripelastuksen osalta on esitetty kysymys pitäisikö maakunnan vastata osittain meripelastuksesta, mutta heillä ei ole siihenkään tarvittavaa kykyä. Siellä on ajoittain halua itsenäisempään toimintaan, mutta todellisuudessa me tuotamme sinne paljon erilaista turvallisuutta, oli se sitten meripelastusta tai ympäristövahinkojen torjuntaa tai jotakin muuta, Lallukka luettelee. Ilmatilan hallinnassa olemme integroituneet ilmavoimien kanssa jo nyt. Jää nähtäväksi, mitä uusi valvontakone sitten tuo tullessaan, kun sen kanssa integroidutaan pahan päivän varalle. Maanpuolustuksellinen rooli voi sen myötä edelleen kasvaa. Ukrainan jälkeen Rajavartiolaitoksen sotilaallisen maanpuolustuksen painoarvo on lisääntynyt. Rajajoukot voidaan tilanteen niin vaatiessa lainsäädännön pohjalta liittää puo-

lustusvoimiin. Koko Rajavartiolaitosta ei liitettäisi, vaan esimerkiksi alueellisesti se osa joukoista, jota tarvittaisiin puolustusvoimien vahvistamiseksi. Rajavartiolaitoksen lakisääteiset tehtävät eivät lakkaa kriisitilanteissakaan, joten raja- ja meriturvallisuustehtäviä hoidetaan kaikissa oloissa siellä, missä se on tarpeellista ja mahdollista. – Olemme laivueessa itsekin välillä sokeita sille, miten poikkeuksellisen laaja-alaisesti tuotamme turvallisuutta suomalaiselle yhteiskunnalle, niin maalla kuin merelläkin. Me pystymme etsimään, pelastamaan, hoitamaan, kuljettamaan ja valvomaan. Edellinen päällikkö vertasi meitä sveitsiläiseen linkkariin, jossa on erilaisia toimintoja. Sanoin itse meidän juhlapäivänämme, että me olemme nykyään kuin Leatherman, vielä monipuolisemmilla kyvyillä varustettu joukko ja monitoimityökalu, laivueenkomentaja kommodori Matti Lallukka tiivistää. • 5/2021

Menneitä muistellen

MiG-21 F -koneet palvelivat Suomen ilmavoimissa vuosina 1963-1980. Kuva: Hasse Vallas

Teksti: Hasse Vallas

Aku Miettinen: MiG-21:llä torjuntavalmiuteen Suomen ilmapuolustus oli sodan jälkeen heikoissa kantimissa. Maamme ilmatilaa loukattiin usein sekä lännen että idän toimesta. Sodanaikaisten Messerschmitt-hävittäjien jälkeen Suomessa ei ollut huippuluokan torjuntahävittäjiä pariin kymmeneen vuoteen. MiG-21-hävittäjien tulo Suomen ilmavoimille oli iso hyppäys ilmatilan valvonnan ja torjuntakyvyn parantamisessa vuoden 1964 jälkeen, kun valvontalentotoiminta oli aloitettu yhdessä uusitun tutkakaluston kanssa. 30

5/2021

MiG-21 ei ollut alunperin tarkasteluissa, sillä ilmavoimat oli koelentänyt ranskalaisen Miragen. Puolustuministeriö oli sen sijaan käynnistänyt keväällä 1961 selvitystyön Draken-hävittäjän hankinnasta. Kun tiedot olivat vuotaneet Neuvostoliittoon, tuli sieltä viestiä, että MiG-21 voisi olla ehdolla Suomelle. Neuvostoliitto lähetti vuonna 1961 Suomelle nootin, jonka yhdeksi aiheeksi tulkittiin huoli Suomen kyvystä valvoa ja puolustaa ilmatilaansa. Presidentti Urho Kekkonen tapasi nootin selvittelyn yhteydessä Novosibirskissä neuvostojohdon, jolloin hän oli omin päin sopinut kommunistisen puolueen pääsihteerin Nikita Hrustsovin kanssa MiG-21-koneiden ostosta Suomelle. Puolustuksemme johto joutui tyytymään päätökseen, jonka se koki paremmaksi kuin sallia Neuvostoliiton ilmapuolustuksen joukkojen tulla Suomen maaperälle. Everstiluutnantti Aku Miettinen palveli MiG-21 F:n käyttöajan aktiivisesti mukana koneen käytössä ja sen kehittämisessä ilmavoimiemme palvelukseen sopivaksi. Hän lensi koneella 12 vuoden aikana noin 600 tuntia. Lentäjät pääsääntöisesti pitivät koneesta, koska se käyttäytyi automaattisen ohjausjär-

jestelmänsä vuoksi moitteettomasti kaikilla nopeusalueilla. Siitä huolimatta konetta piti käskeä kunnolla ja sen ominaisuudet oli tunnettava hyvin.

Lennokkipojasta ilmavoimien lentäjäksi Aku Miettinen on Karjalan poikia. Hän oli syntynyt 26. huhtikuuta 1939 Sortavalassa, josta perheelle oli tullut äkkilähtö Kuopioon, mistä tuli hänelle uusi kotikaupunki. Miettinen muistelee olleensa jo 10-vuotiaana innostunut lentokoneista. Silloin koneita rakennettiin piirustusten mukaan balsasta. Tuloksena oli varsin hyvännäköisiä sodan aikaisia hävittäjäkonemalleja, kuten Messerschmitt Me-109 ja Spitfire. Iän karttuessa Miettinen rakensi moottorilla lentäviä liidokkeja sekä siimaohjatun Me-109 hävittäjän. Miettinen suoritti Jämijärvellä purjelennon B-kurssin, jolla hän oli lentänyt opettajan kanssa 2-paikkaisella purjekoneella. Hän liittyi 16-vuotiaana Kuopion Ilmailuyhdistyksen toimintaan. Rissalan III-hallista oli löytynyt sodan ajan varastoituina olleita purjekoneita, yhtenä niistä oli Harakka.

– Minä innokkaana halusin ensimmäisenä päästä sillä lentämään. Autohinauksella nousin vaijerin avulla vajaaseen 100 metriin, jossa laukaisin koneen irti. Koneessa ei ollut lainkaan mittareita, joten nopeus piti itse arvioida, ettei kone sakkaa. Korkeus ei riittänyt kaartoon kiitotielle, vaan kone ohjautui kentällä olleiden isojen sepelikasojen väliin, josta se pyörähti pyrstö edellä sepelikasan päälle. Koneen siipien puuosat todettiin kosteassa hallissa lahonneiksi. Lennolla siipi oli kestänyt koossa vain lakattujen verhoilukankaiden ansiosta. Lentämiseni alkoi siten kaputilla, mutta onnekseni se jäi ainoaksi 25-vuotisen lentäjäurani aikana, johon mahtui lentoja sotilaskoneilla lähes 3000 ja siviilikoneilla noin 600 tuntia, Miettinen muistelee. Miettisen sotilasura oli alkanut maavoimissa. RUK:n kurssi 101:n aikana hän oli käynyt Ilmavoimien pääsykokeissa Helsingissä. Miettinen ilmoittautui 4. kesäkuuta 1960 vänrikkinä Ilmasotakoulussa Kauhavalla. LentoRUK 32:n johtaja kapteeni Matti Leppänen käytti Miettistä kouluttajana oman kurssinsa alokkaille. Vänrikin arvoisena hänellä oli myös oikeus asua upseerikerholla. – Sain lentää normaalia tiheämpään tahtiin Saab Safir -koneella. Eteen tuli taitolentosuoritus, jonka arvostelivat kurssinjohtaja kapteeni Matti Leppänen ja laivueen komentaja majuri Erkki Penttilä. Sain Penttilältä hyvät arvostelut, ja mikä tärkeintä, ohjeet hakeutua syksyllä alkavalle Kadettikurssi 47:lle, koska minulla oli jo RUK suoritettuna. Pääsin kurssille, ja voitin näin vuoden opiskeluajassa, Miettinen kertoo. Kadetit siirtyivät lokakuun lopulla 1961 toisen vuoden ajaksi Ilmasotakouluun, jossa saivat koulutusta Fouga Magister CM-170 -tyypillä. Kurssin kolme parhaiten pärjännyttä saivat valita joukko-osaston, johon siirtyvät lentoupseereina. Miettinen oli valinnut Karjalan lennoston osin siksi, että se sijaitsi lähellä Kuopiota, mutta pääosin siksi, että sille oli tulossa maailmankin mittakaavassa huippuluokan torjuntahävittäjä MiG–21 F. Kone oli huippusalainen ja niin uusi, että sillä parhaillaan varustettiin Neuvostoliiton kaartinlaivueita.

Palvelukseen Karjalan lennostoon Lennostosta oli komennuskunta tuolloin matkustanut Neuvostoliittoon saamaan koulutuksen tähän uuteen konetyyppiin. Teknillinen henkilökunta oli koulutettavana Alma

Atassa ja Frunzessa. Ohjaajat olivat sen sijaan huomattavasti ankeammissa oloissa Ljugovajassa, joka oli kyläpahanen Kirgisian aroilla. Kolme kuukautta noissa oloissa oli ollut heille rankka kokemus. Matkan salaisuudesta johtuen komennuskunta ei ollut saanut ennen lähtöään edes tietää tarkkaa kohdettaan. – Saavuttuamme Rissalaan, ilmoittauduimme HävLLv 31:n 3. lentueeseen, jonka totesimme olevan varsin hiljainen. Kolmoslentuetta johti tuolloin sijaisena yliluutnantti Veikko Isomursu, koska laivueen varsinaiset lentueenpäälliköt olivat Neuvostoliitossa MiG-koulutuksessa. Lentueellamme oli käytössään muutama FM-kone, joilla lensimme lähinnä ylläpitävää lentotaitoa. Teoriakoulutuksen jälkeen Miettisen MiG15 UTI -lennot alkoivat 6. syyskuuta 1963. Lento-ohjelmaan kuului kaksi kaarto- ja kaksi laskuharjoitusta, joiden opettajana oli Neuvostoliitosta palannut luutnantti Osmo Kopponen. Näitä seuranneen tarkastuslennon otti vastaan laivueen komentaja kapteeni Kauko Juvonen. Lentäminen jatkui MUja FM-koneilla lento-ohjelmien mukaisesti.

MiG-21-torjuntahävittäjät saapuvat Ensimmäiset kymmenen MiG-21 F -konetta tulivat neuvostopilottien lentäminä Rissalaan huhtikuun 24. päivänä 1963. Niiden vastaanottolennot suorittivat eversti Lauri Pekuri, everstiluutnantti Paavo Tahvanainen ja majuri Kauko Juvonen. Lentoihin liittyen Juvonen oli ensimmäinen, joka lensi kahden Machin lennon Suomessa. Runsaan vuoden kuluttua koneiden saapumisesta alkoi Rissalassa ensimmäisten Suomessa koulutettavien MiG-21-lentäjien tyyppikurssi. Kolmen kuukauden teoriajakson aikana käytiin läpi koneen rakenne, järjestelmät ja laitteet. Opettajina toimivat Neuvostoliitossa koulutuksen saaneet ohjaajat ja teknillisen henkilökunnan edustajat. Opetusmateriaaleinaan he käyttivät neuvostokoulutuksessa tekemiään muistiinpanoja. Ohjekirjoja ei ollut saatavilla, joten oppilaat joutuivat kirjoittamaan kaiken kuulemansa muistiin paksuihin nimettyihin ja numeroituihin sekä salaisiksi leimattuihin vihkoihinsa, jotka suljettiin virka-ajan jälkeen kassakaappiin. Opiskelu tapahtui siten vain virka-aikana. Tämä menettely oli peräisin Neuvostoliitosta, ja se osoitti kuinka salaiseksi MiG21 sielläkin siihen aikaan luokiteltiin. Myös

Aku Miettinen 16-vuotiaana lähdössä 1955 Jämijärvellä ensimmäiselle yksinlennolleen. Kuva: Miettisen arkisto

koneen valokuvaaminen oli kielletty, joten kurssiajalta ei valokuvia ole juurikaan jäänyt talteen. Teorioiden jälkeen pidettiin kirjalliset kokeet sekä ohjaamotentti. Lisäksi suoritettiin koneen käynnistys-, rullaus- ja lähtökiitoharjoitus kiitotiellä nopeuteen 200 kilometriä tunnissa, jossa vaiheessa moottori vedettiin tyhjäkäynnille ja testattiin koneen jarrujen tehokkuus.

Lennot MiG-21 F:llä alkavat Koska uudelle MiG-21-torjuntahävittäjälle ei Suomessa vielä ollut käytössä kaksipaikkaista koulukonetta, lennot tapahtuivat ensimmäisestä alkaen yksipaikkaisella. Tarkastuslento sitä ennen tehtiin kuitenkin kaksipaikkaisella MiG-15 UTI:lla. Tarkastuslentäjänä koko kurssille toimi laivueen komentaja kapteeni Kauko Juvonen. – Ensimmäisen lennon valmisteluvaiheessa oli hieman perhosia vatsanpohjassa, kun koneesta ei ollut muuta tietoa kuin mitä ihmeellisimpiä kertomuksia sen ominaisuuksista. Kun olin vyöttäytynyt ohjaamoon ja aloin suorittaa ohjaamon rutiineja, koin oloni kuitenkin rauhalliseksi ja päättäväiseksi. Ensimmäinen lento oli yksinkertainen laskuharjoitus, jonka tarkoituksena oli antaa ohjaajille tuntuma koneen ominaisuuksista. – Omalta osaltani ensilento sujui kuin rutiinilla. Tein kaiken niin kuin ”äksiisimäisesti” oli opetettu. Lennon jälkeen valtasi mahtava tunne, olinhan nyt maailmanlaajuisestikin katsottuna ensimmäisen linjan hävittäjäkoneen ohjaaja. Koululentojen alettua, saapui lennoston väkeä suurin joukoin seuraamaan kurssilais5/2021

ten laskeutumisia. Tämä osoitti, millaista kunnioitusta kone jo ulkomuodollaan herätti ihmisissä. Ensimmäistä MG-lentoa seurasi muutama lasku- ja kaartoharjoitus, joiden jälkeen seurasivat kiihdytys- ja nousuharjoitukset, jotka huipentuivat kahden Machin (noin 2200 km/h) nopeuden saavuttamiseen 12000 metrin korkeudella, ja sen jälkeen lakikorkeusnousuun, jona koulutuksessa käytettiin 19:ta kilometriä. – Itselläni kahden Machin kiihdytys tapahtui 25-vuotispäiväni jälkeisenä päivänä, 27.

huhtikuuta. Kone oli sama MG-32, jolla olin suorittanut myös ensilennon. Oli todella hämmentävä tunne 19 kilometrissä, kun taivas oli tumma, eikä varsinaista horisonttia näkynyt lainkaan. Alla oikealla puolella näkyi Laatokka ja nokan alla siinsi Oulujärvi. Mittasuhteet olivat täysin toisenlaiset kuin mihin olin aikaisemmin tottunut matalissa korkeuksissa. Vaikka nopeus lakikorkeudessa oli Mach 1,6 ja tosinopeus noin 1700 kilometriä tunnissa, niin pienestä mittarinopeudesta ja ohuesta ilmasta johtuen kone oli

Aku Miettinen veti lähes kolmen vuoden ajan kolmen MiG-15 MU -koneen osaston taitolentoesityksiä. Kuva Kuopion lentoasemalta, jossa Miettisen siipimiehinä toimivat yliluutnantti Heikki Tuomainen (vasemalla) ja yliluutnantti Juhani Olli. Kuva: Jukka Nykänen

5/2021

”laiska” ja kaartosäde suuri. Lentopäiväkirja kertoo minulla olleen MG-tiimaa tuolloin seitsemän tuntia, Miettinen muistelee tuntemuksiaan. Koulutuksen alkuvaiheen aikana sattui MG-koneelle sen ensimmäinen tuhoon johtanut onnettomuus, kun 20. toukokuuta 1964 laivueen komentaja Kauko Juvonen oli huollon jälkeisellä koelennolla. Koneen moottorin turbiini hajosi äkillisesti ja ohjaajan oli välittömästi hypättävä heittoistuimella. Juvonen putosi lähelle lentokenttää Juu-

rusveden Kotkatsalmeen, mutta onnekseen turvallisesti aivan rantaveteen. MG-lentokoulutus kuitenkin jatkui silloisen koulutusohjelman mukaisesti. Mukaan tulivat mittari- ja osastolennot, parilla suoritetut torjuntaharjoitukset, tähtäysharjoitukset ja ammunnat maa- sekä ilmamaaliin. Tärkeimpänä tavoitteena tuolloin oli luoda MiG-21:n ohjaajille ilmatilan valvontaan riittävä osaaminen ja kyky. Ensimmäinen ampumaleiri MG-kalustolla maamaaliin pidettiin elokuussa 1965. Tällöin ammuttiin sekä tykki-, että rakettiaseistuksella. MiG-15, MU-opettajakoulutus oli Miettiselle vuorossa vuonna 1966, jolloin huhtikuussa oli lennetty kaksi ”parittelulentoa”, toisena osapuolena kurssikaveri yliluutnantti Seppo Saharinen. Tarkastuslennon oli suorittanut kapteeni Antti Paloheimo. Tässä vaiheessa Miettisen lentopäiväkirja kertoo lentokokemusta kertyneen kaikkiaan 785 tuntia, joista 67 MG-, 32 MU-, 360 FM- ja 326 tuntia SF-kalustolla.

3. Lentueen päälliköksi Syyskuussa 1966 Miettinen määrättiin 3. lentueen päälliköksi. Henkilöstön lisäksi vastuulle tulivat 4 MU-, ja 6 FM-konetta sekä yhteyskoneena käytetty Saab Safir. Näinä 1960-luvun viimeisinä kolmena vuonna Miettinen lensi huomattavasti enemmän kuin aikaisemmin. Eräänä vuonna tuli polttoaineen säästämissyystä johtuva rajoitus lentotoimintaan. Sen johdosta kuudella FM-koneella voitiin lentää enintään 100 tuntia kuukaudessa. – Esitin tuolloin laivueen komentajana toimineelle majuri Erkki Penttilälle, että keskittyisimme kuukauden ajan täysin mittarilentoihin, jolloin samalla lentäisin kaikkien ohjaajien vuosien varrella vanhentuneet mittarilentoluokat kuntoon. Penttilä totesi idean hyväksi, ja käski panna yhden koneen kuntoon, niin tulee katsomaan mitä minä itse osaan. Seurauksena oli viisi lähes tunnin mittaista tarkastuslentoa, jotka alkoivat pilvessä tehdyillä epätavallisten lentotilojen oikaisuilla. Täytyy sanoa, että kyllä oli hiki niiden lentojen jälkeen, mutta selvittiin. Viimeisellä lennolla tehtiin suuntimolla annettujen kohtilentosuuntien, QDM- suuntien, avulla kolme lähestymistä kiitotielle 15. Kun sain viimeisen lähestymisen aikana ottaa kuomun pois, näin että olimme kiitotien keskilinjalla noin 500 metriä kiitotien päästä ja oikeal-

la korkeudella. Rullattuamme hallille ja noustuamme koneesta sanoi komentaja: 1-luokka, voit itse aloittaa tarkastuslennot. Lentopäiväkirjan mukaan Miettinen oli lentänyt noina vuosina melko paljon, jopa 15-25 tuntia kuukaudessa, enimmäkseen FM- ja MU-kalustoilla. MG-lentäminen oli siihen aikaan jäänyt lähinnä taidon ylläpitämiseen. Tiiviimmät MG-lentojaksot olivat rajoittuneet harjoitusten ja ampumaleirien yhteyteen. Tältä lentueenpäällikköajaltaan Miettisellä on paljon muistoja. Eräänä läheltäpititapauksena hän kertoo lennosta, joka oli samalla luutnantti Veikko Mattilan ensimmäinen koululento MU-koneella. Loppupuolella lentoa Miettinen havahtui, kun polttoainemittari näytti edelleen 650 litraa. Normaalisti mittarin olisi pitänyt alkaa näyttää lukemia, polttoaineen vähetessä alle 650 litran. – Varmistin kysymällä, molemmissa ohjaamoissa olleen saman näytön. Aloin huolestua polttoaineen määrästä, mutta kun olimme lähellä kenttää 5000 metrin korkeudella, käskin Vekeä tekemään vielä Immelmanin. Onneksi hän teki virheen oikaistessaan koneen laella oikeinpäin, jolloin kone heilahti melko voimakkaasti. Kokemuksesta tiesin, että polttoaineen loiskumisen aiheuttamat sysäykset olisi pitänyt kokea ”perstunnossa”. Kun mitään ei kuitenkaan tuntunut, päättelin, että meillä oli polttoaineongelma. Ilmoitin asiasta lennonjohtajalle ja sanoin, että teemme pakkolaskun kiitotielle 33. Lähestyimme korkealta tyhjäkäynnillä suoraan kiitotietä, tekemättä laskukierrosta. Laskutelineet ja-siivekkeet otimme ulos vasta lähellä kenttää. Vähän ennen kiitotien alkua jouduimme lisäämään moottorin kierroksia. Lasku sujui vielä normaalisti, mutta moottori sammui kiitotiellä laskukiidon lopussa. Myöhemmin viaksi todettiin polttoainetankin uimurin jumittuminen yläasentoon. Mukeloksi kutsuttu MU oli ilmassa erittäin miellyttävä kone ohjausominaisuuksiltaan, ja suuren tehoreservin omaavana hyvä kone osastotaitolentoon. Kun koneita oli vain neljä, jouduttiin lentonäytösesityksissä tyytymään kolmen koneen osastoon. Miettinen veti lähes kolmen vuoden ajan MU-osastoa erilaisissa tapahtumissa. Alkuperäisessä kokoonpanossa osaston siipikoneita lensivät yliluutnantit Heikki Tuomainen ja Juhani Olli. Se oli sellainen porukka, että pysyivät tiukasti siivellä kovissakin, jopa hetkellisesti 5 g:n vedoissa. Miettinen luotti heihin täysin.

Siirtyminen MG-lentoihin Ensimmäinen MG-kurssi oli teoriapainotteinen. Koska kaksipaikkaista koulukonetta ei ollut, jouduttiin tyyppikoulutuksessa etenemään hyvin varovaisesti ja hitaasti. Tilanne helpottui, kun 1. huhtikuuta 1965 laivueelle saatiin kaksi kaksipaikkaista MiG-21 U -konetta. Aluksi ”tuplaa” käytettiin vain mittarilentoihin sekä tarkastuslentoihin ennen ensimmäistä yksinlentoa ”äffällä”. Vasta kesäkuussa 1970 lennettiin tuplalla kokeiluluoteisesti kuuden lennon ohjelma kahdelle erikseen nimetylle ohjaajalle. Kapteeni Osmo Kopponen lensi kuusi lentoa Kauhavalta lennostoon siirtyneelle kokeneelle ohjaajalle, kapteeni Kari Forblomille ja Miettinen nuorelle insinöörikapteeni Jyrki Laukkaselle. Tarkastuslennot suoritettiin ristiin. Kokeiluohjelma todettiin hyväksi, kuten sekin, ettei erilaisella lentokokemuksella ollut käytännön merkitystä. Tällä ohjelmalla saatiin sitten ensimmäisen yksinlennon jälkeiseen MG-koulutukseen vauhtia, kun ohjaajilla oli jo kokemusta MiG-21 U:n käyttäytymisestä erilaisissa tilanteissa. Toinen MG-koneen tuhoutumiseen johtanut onnettomuus sattui 6.toukokuuta 1970, jolloin ylikersantti Veikko Wetterstrand oli matalalennolla katsonut karttaa hetken liian kauan, ja nähtyään vankan tukkimetsän edessään, vetänyt sauvan taakse. MG kuitenkin osui puihin ja katkoi niitä sekä yhden voimajohdon, mutta kone oli ehtinyt saada suunnan ylöspäin jo ennen törmäystä, ja jatkoi ohjauskyvyttömänä loivalla kulmalla. Kun Wetterstrand hyppäsi, oli vaakatasossa pyörivä kone onneksi oikeinpäin heittoistuimen lauetessa. Hän selvisi pienin vammoin.

MG:n liikehtimiskyky käyttöön Koulutuksen alkuvaiheessa ohjaajille jäi käsitys, että MG on tehty korkealla tapahtuvien tiedustelu- ja pommituslentojen torjuntaan, mikä ilmeisesti oli ollut neuvostohävittäjälle tärkeä suunnittelukriteeri amerikkalaisia pommikoneita vastaan. Siitä johtuen Suomessa vallitsi käsitys, ettei kone sovellu matalalla tapahtuvaan kaartotaisteluun puutteellisten liikehtimisominaisuuksiensa takia. Tähän käsitykseen vaikuttivat puutteellinen ja vajaaksi jäänyt koulutus Neuvostoliitossa sekä ohjekirjojen puute. Neuvostoliitossa ohjaajia olivat kouluttaneet varsin kokemattomat ohjaajat, koska kone oli heillekin 5/2021

vain 1100 metrin korkeudessa, eivät olleet aikaisemmin nähneet, eivätkä kuulleet moisesta. Eräs heistä sanoi tulleensa ohjelmaa varta vasten katsomaan. –Minulla esityslennot päättyivät vuoden 1973 lopussa. Esityslentäjänä jatkoi yliluutnantti Ari Piippo, Miettinen muistelee äffän lento-ominaisuuksien kehittämistä Suomessa.

Esityslento marsalkalle

Neuvostoliiton ilmavoimien päämarsalkka Pavel Kutahovin seurue vieraili Tervon varalaskutukikohdassa. Miettisen suorittaman esityslennon jälkeen keskustelu jatkui leppoisissa tunnelmissa. Kuva: Jukka Nykänen

niin uusi, ettei siihen vielä ollut laajamittaisesti kokenutta henkilöstöä. Tämän johdosta ei Suomessakaan osattu hyödyntää koneen täyttä liikehtimiskykyä pitkään aikaan. Meni lähes 7 vuotta, ennen kuin pystyliikkeitä alettiin käyttämään ja huomattiin, että itse asiassa kone onkin erittäin liikehtimiskykyinen, tosin paras teho saavutettiin vain jälkipoltolla, mikä rajoitti taistelunmukaisen liikehdinnän hyvin lyhyeksi ajaksi. – Aloin tutkia asiaa vuodesta 1968 alkaen, liikehtimistehtävien yhteydessä. Näillä lennoilla totesin, että koneen maksimi liikehtimiskyky saadaan aikaan käyttämällä maksimitehoa, siis jälkipolttoa. Ilman jälkipolttoa kone menetti nopeusreservinsä nopeasti pienilläkin kiihtyvyysmonikerroilla liikehdittäessä. Tämä huomioni johti siihen, että kokeilin silmukan tekoa ensin 100 prosentin teholla, 800 kilometriä tunnissa aloitusnopeudella, ja heti sen perään maksimijälkipoltolla. Totesin että jälkimmäisellä tavalla kone oli vakaampi ja silmukan halkaisija pienempi. Näillä tiedoilla aloin suunnitella esityslennoilleni sarjaa, jossa kone koko lennon ajan lentokentän tuntumassa lähellä katsojia. Alkuun tein näitä kokeiluja omin päin. Asia tuli ilmi, kun menin liikehtimislennon jälkeen ilmoittautumaan ykköslentueen päällikölle. Huoneessa sattui olemaan myös laivueen komentaja majuri Penttilä, jolle ilmoittauduin, kertoen suorittaneeni liikehtimisharjoituksen. Hän pyysi kertomaan, mitä olin tehnyt. Kerrottuani tehneeni silmukoita, tynnyrikäännöksiä, sekä jopa pystykahdeksikon 950 kilometrin aloi-

5/2021

tusnopeudella, Penttilä myhäili tyytyväisenä, tehtävän antajan katsellessa seinille. Miettinen oli tuolloin ensimmäinen ohjaaja Karjalan lennostossa, jolla oli valmius esityslento-ohjelmaan, mikä sisälsi sekä pysty-, että vaakaliikkeitä matalalla, ja joissa jälkipolton avulla saatiin kone taipumaan pienellä alueella. Esityslentopyyntöjen myötä Miettisestä oli ”leipoutunut” esityslentäjä MG-koneella. – Eräs mieleenpainuva esityslento oli Pohjoismaisiin kadettipäiviin liittyen Kauhavalla 26.elokuuta 1972. Ollessamme ampumaleirillä Oulunsalossa, tuli laivueen komentajamme majuri Pertti Tolla kysymään valmiuttani lentää seuraavana päivänä esityslento Kauhavalla. Sain päivän ammuntojen jälkeen yhden harjoituskerran. Lensin Kauhavalla ohjelmani, jonka jälkeen ilmoittauduin lennosta silloiselle Ilmasotakoulun johtajalle eversti Rauno Meriölle. Läsnä oli myös koulutuslaivueen komentaja majuri Antti Paloheimo. Hän kehui esitystäni ja tunnusti, että vaikka oli lentänyt MG:llä 210 tuntia, ei hän ollut tehnyt silmukkaa missään korkeudessa. Tämä kuvasti hyvin sitä, miten Neuvostoliitossa saatu vajavainen koulutus vaikutti meillä pitkään. – Kauhavan Juhannusjuhlat olivat vuosittain iso tapahtuma. Lensin siellä vuonna 1973 ensimmäisen esityslennon MG-91:llä. Laskun jälkeen tapasin silloinkin koulun johtajan Meriön, sekä muutamia ”kirgiisejä”, siis ohjaajia, jotka olivat saaneet koulutuksensa Neuvostoliitossa. He ihmettelivät, kuinka MG:llä voi tehdä silmukan, jossa laella ollaan

Miettiselle on erityisesti jäänyt mieleen esityslento 7. toukokuuta 1973 Tervon maantietukikohdassa, jossa vieraili Neuvostoliiton ilmavoimien päämarsalkka Pavel Kutahovin seurue. – Lähdin rullaamaan vauhdilla naamioidusta suojapaikasta, joka oli maantieosuudella. Kytkin jälkipolton jo maantiellä ennen kiitotien leveää päätä, jossa vieraat seisoivat. Normaalin esityslento-ohjelman suoritettuani, olin tulevinani laskuun kiitotielle siinä missä vieraat olivat. Kun olin puiden latvojen tasalla telineet ja laskusiivekkeet ulkona, nopeudella 380, kytkinkin jälkipolton jo maantien päällä uudelleen ja vedin koneen jyrkkään nousuun katsojien silmien edessä. Kone oli aiheuttanut valtavan hiekkapilven, jonka sisältä näkyi jälkipolton tulipallo. Otin telineet sisään ja laskusiivekkeet asteittain sekä jatkoin jyrkkää nousua nopeudella 450. Kun 1000 metriä meni läpi ylöspäin, käänsin koneen selälleen ja vedin alakauttavedon noin 1100 metristä. Tulin laskuun kiitotien toisesta päästä, ja seurueen ohittaen tervehdin heitä kättä kypärään vieden. Seisontapaikalla mekaanikot vetivät koneen naamioverkkojen alle ja jäin odottamaan seurueen tuloa. Kun olin opiskellut lyseossa pitkän venäjän, ilmoittauduin päämarsalkka Kutahoville venäjäksi. Hän tervehti, ja kiitosten jälkeen hän sanoi: ”kapteeni, jos teillä olisi ollut Mirage, te olisitte mennyt mäkeen siitä viimeisestä vedosta”. Vastasin hänelle: herra päämarsalkka, en tunne Miragea, mutta tunnen MiG-21:n varsin hyvin. Seuraavaksi hän sanoi: ”teillä oli liikaa G:tä lennolla” (MG:n maksimi G oli +8). En tunnustanut, mutta kun hän edelleen väitti, sanoin venäjäksi, että tarkastammeko asian koneesta? Kävelimme koneelle ja kurkistimme ohjaamoon: G-mittarin kaikki kolme viisaria osoittivat nollaa. Hän katsoi minua pitkään. Vastasin, että mekaanikot ovat toimineet kuten heidän pitää. Hän vastasi: ”vai mekaanikot”. Sen jälkeen kävelimme sulassa sovussa muun seurueen luo. Jälkeenpäin olen kuullut, että

tällä esityslennolla oli jotain vaikutusta siihen, että minut palkittiin ohjaajalle vuodeksi annettavalla kiertopalkinnolla, ”Maaherran maljalla”, vuonna 1975.

MG:n aseistus ja käyttö Koneen aseistuksena oli 30 mm:n tykki, 32 kappaletta 57 mm:n raketteja sekä K13-tyypin infrapunaohjukset. MG:n tähtäin oli todella tarkka niin, että sekä tykillä että raketeilla saatiin hyviä tuloksia. Mieluisin muisto Miettisellä on Oulunsalon ampumaleiriltä 25. elokuuta 1972, jolloin hän sai kahdella lennolla osumaprosenteiksi ensin 68 ja sitten 100, siis kaikki 30 tykin ammusta osuivat maaliin. Näiden onnistumisten jälkeen Miettinen oli taas ampumalennolla 28. elokuuta, jolloin ilmamaalina oli Neuvostoliitossa valmistettu metallirakenteinen leija. – Olimme Saharisen kanssa ampumakierroksen ensimmäinen pari. Suoritettuamme tähtäys-syöksyt, latasin tykin ja ilmoitin hinauskoneelle: 01 ampuu. Sain luvan, aloitin lähestymissyöksyn ja tulin sopivalla hollilla ampumaetäisyydelle. Painoin liipaisinta, saman tien näin räjähdyksiä leijassa. Suoritin väistön ja samalla kuulin hinauskoneen tähystäjän ilmoituksen: ”perkele, leija mereen, tästä ei tule mitään”. Se oli ampumaleirin kannalta hankala juttu, kun lentokierroksen ensimmäinen kone ampuu maalin mereen yhdellä sarjalla, aiheuttaen parin tunnin katkoksen ammuntoihin. Hinauskone joutui kelaamaan lähes kilometrin mittaisen vaijerin sisään, ja lisäksi polttelemaan polttoainet-

ta, jotta pääsi maksimilaskupainoilla laskuun. Myös raketit maamaaliin olivat erittäin tarkkoja. Niitä ammuttiin Rissalasta Sotinpuron ampuma-alueella oleviin maaleihin myös taistelutehtäviin sovelletuilla lennoilla. Ohjuksia ammuttiin meren päällä sekä Oulunsalon leirillä että Porissa vuonna 1975. Johtokone ampui maaliohjuksen, jonka perään siipikone laukaisi muutaman sekunnin kuluttua torjuntaohjuksen. Osumatuloksia ei kukaan nähnyt, mutta ohjusammunnat olivat lentäjille mieleenpainuva ja ainutlaatuinen kokemus.

Toimintaa maantietukikohdista Lentäminen maantietukikohdissa aloitettiin 11. syyskuuta 1967 Joutsassa. Niitä jatkettiin Hiirolassa, Tervossa, Lusissa ja Vieremällä. Myöhempinä vuosina toiminta laajeni koko valtakunnan alueelle. Toimintaa harjoiteltiin 1970-luvulla myös talviolosuhteissa. Eräänä todella vaativana lentona Miettinen muistaa 1. helmikuuta 1972 yöllä Hiirolasta suoritetun tiedustelulennon. Hiirolan maantielevennys oli valaistu vain matalatehoisilla kiitotievaloilla. Itse lentoonlähtö sujui pimeällä normaalisti. Miettinen suoritti tiedustelutehtävän, jossa kului niin paljon polttoainetta, että palatessaan Hiirolaan, hänen oli mentävä ensimmäisellä lähestymisellä laskuun. Jos se olisi epäonnistunut, hänellä oli vielä mahdollisuus lentää Rissalan valaistuun tukikohtaan. – Tullessani pitkälle loppuosalle kiitotien jatkeella, kaikki alla oli vielä mustaa pimeyttä, vain kiitotien valorivi näkyi edessä. Nopeu-

den ollessa 400 muuttui tilanne koko ajan nopeasti. Yritin arvioida korkeutta lähestyvistä kiitotievaloista. Koska etäisyyttäkin oli vaikea arvioida, tuntui tehtävä loppulähestymisen vaiheessa ylivoimaiselta. Jatkoin kuitenkin liukumista alla olevaan mustaan synkkyyteen, kunnes yht´äkkiä helpotti: noin 50 metrin korkeudessa koneen laskuvalonheitin alkoi valaista alla olevaa metsää. Jatkoin vaakalennossa, kunnes metsä loppui ja edessä näkyi esteetön kiitotie. Loppu meni jo rutiinilla. Huokasin helpotuksesta, kun olin selvinnyt. Näiden kokemusten perusteella harjoituksessa päätettiin, ettei lentoja jatketa, ennen kuin käyttöön saadaan liukukulmavalot, Miettinen muistelee.

Lentopalveluksesta esikuntatehtäviin Miettisen lennot keskeytyivät esiupseerikurssin johdosta vuoden 1974 lokakuun ja huhtikuun 1975 väliseksi ajaksi. Kurssilta palattuaan hän palveli laivueessa laivueupseerina. MG-lennot jatkuivat vielä painottuen opettajalentoihin MiG-21UM- ja U-kalustoilla. Miettinen siirrettiin Karjalan lennostoon esikunnan operatiivisen toimiston päälliköksi. – Viimeinen MG-lentoni, niin sanottu tj-lento, oli 25. toukokuuta 1976, jolloin liikehdin MG-50:llä sydämen kyllyydestä. Siihen päättyi lähikosketukseni MiG-21-hävittäjäkoneeseen. Jatkossa olin vielä lennoston esikuntapäällikkö vuosina 1980-85. Haikein mielin jätin Karjalan lennoston, Miettinen purkaa tuntojaan. •

Mikojan MiG-21F-13 Suomella 22 kpl vuosina 1963-1980

MiG-21 oli suunniteltu Neuvostoliitossa kenttäkelpoiseksi koneeksi. Koneen moottorin vaihto onnistui Suomessakin tarvittaessa myös varalaskutukikohdissa. Kuva: Jukka Nykänen

Moottori: Tumanski R-11F-300 – työntövoima 3900 kp, jälkipoltolla 5750 kp. Pituus 13,75 m, kärkiväli 7,15 m, paino 7265 kg ilman lisäsäiliötä Suurin nopeus M 2,05, matkanopeus 830 km/h Nousu 10000 metriin 2,5 min., lakikorkeus 19000 m. Käytännössä kone nousi paljon korkeammallekin. Useimmiten noustiin 20000 metriin helposti ja ongelmitta. Lentomatka ilman lisäsäiliötä 1470 km 11000 metrissä. Tykki: NR 30 (30 mm), rakettikasetit yhteensä 32 kpl 57 mm rakettia, ohjukset: 2 kpl K13 infrapunaohjuksia. 5/2021

F-35 otti voiton Siivet-lehden arviossa. Kuva: Gian Carlo Vecchi

Paras Hornetin korvaaja, 3. osa Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

HX-hankkeen voittaja valitaan tänä vuonna. SIIVET päättää kahdessa edellisessä numerossa aloittamansa vertailun, joka on käsitellyt ehdokkaiden kineettistä suorituskykyä, aseita ja ehdokkaiden kykyjä onnistua ja selviytyä tehtävissä sekä käsitellä uhkia. Tämä arvioinnin viimeinen osa keskittyy ehdokkaiden ei-teknisiin eikä suoraan suorituskykyyn liittyviin, mutta silti merkittäviin puoliin. 36

5/2021

Muistutan, että HX-hanke vertailee hävittäjäehdokkaat niiden todellisen sotilaallisen suorituskyvyn perusteella vastaten samalla kysymykseen, mikä ehdokkaista sopii parhaiten Suomen puolustusjärjestelmään tulevina vuosikymmeninä. Siivet-lehti tai mikään HX-hankkeen ulkopuolinen taho ei tällaiseen vertailuun pysty ‒ ei edes silloin, vaikka saisimme ehdokkaista markkinointipuheiden sijasta todellista tietoa. Hornetin korvaajaehdokkaiden arvioinnin kolmas osa keskittyy ehkä edellisiä arvioin-

nin osia enemmän subjektiivisuuteen, niihin mielikuviin, joita on syntynyt viimeisen puolen vuosikymmenen aikana artikkelien, analyysien, esittelyjen, esitysten, haastattelujen ja keskustelujen perusteella. Toki olen yrittänyt käyttää niin paljon mitattua tai laskettua dataa kuin mahdollista, mutta valitettavasti se ei aina onnistu.

Luotettavuus Koska käytettävissäni ei ole ollut dataa keskimääräisestä lentotuntimäärästä ilman vikoja kuin kahdesta ehdokkaasta, olen joutunut käyttämään karkeampaa mittaria: konemenetyksiä 100 000:ta lentotuntia kohti. Sekään mittari ei ole aivan ongelmaton, koska Gripen E:n osalta joudun käyttämään kaikkien Gripen-versioiden dataa, koska Gripen E:llä oli tätä kirjoitettaessa lennetty vielä alle 900 koelentoa. Joka tapauksessa selvästi vähiten lentäneellä Gripen E:llä on suurimmat riskit tässä kategoriassa. Myös F-35:n osalta data käsittää kaikki konetyypin versiot. Konemenetysmittarilla luotettavuuden kärjessä ovat Super Hornet ja Growler, joiden yhteensä 2,6 miljoonaan lentotuntiin mahtuu 26 koneen käytöstä poistamiseen johtanutta onnettomuutta eli tasan yksi 100 000:ta lentotuntia kohti. Seuraavina tulevat F-35 (1,2), Rafale (1,3). Eurofighter (1,4) ja Gripen (2,1).

Monipuolisuus Monipuolisuuden arvioinnin osatekijöinä olen arvioinut potentiaalia hajautettuun toimintaan, taisteluvaikutusta yhdistelmänä kyvyistä vastailma-, -maa- ja -meritoimintaan sekä kaukovaikutukseen, sekä valvonta- ja tiedustelukykyä sota-ajan olosuhteissa. Super Hornet ja Growler ottavat hajauttamispotentiaalin kärkipaikan koneina, joista tiedetään, että ne soveltuvat siihen todennäköisesti vielä paremmin kuin Hornetit. Gripen E:n potentiaali on vielä näkemättä, mutta todennäköisesti se on myös hyvin vahva tällä saralla. Rafale ja Eurofighter ovat hajauttamiskyvyiltään samaa luokkaa, mutta Rafalella siitä lienee enemmän näyttöä muun muassa Afrikasta. Eurofighterit operoivat muun muassa Falklandilta ja Kyprokselta, ja Royal Air Force on juuri aloittanut hajauttamisharjoittelun eurooppalaisiin tukikohtiin. F-35:tä pidän edelleen varsin monimutkaisena järjestelmänä hajautettuun toimintaan. Vaikka ensim-

mäisiä harjoituksia on tehty Tyynellämerellä, kaikki yhdessä ja yhden tahon arvioimia. Se F-35:n soveltuvuudesta ei ole vielä yhtä vahon Yhdysvaltain puolustusministeriön vuonvaa näyttöä kuin muilla. na 2019 tekemä, mutta valitettavasti sitä Growlerin ansiosta pidän Super Hornetin ei ole julkaistu. Vaikka arvio on yhden valtaisteluvaikutusta parempana kuin F-35:n. mistajamaan hallinnon tuottama, pidän siNe muodostavat kärkikaktä kuitenkin toistaiseksi sikon myös valvonta- ja tieluotettavimpana arviona dustelukyvyssä, mutta päinGrowlerin ansiosta ehdokkaiden saamiseksi vastaisessa järjestyksessä. järjestykseen. Usein viipidän Super Hornetin tattu Janesin alun perin Eurokanardeillemme Gripetaisteluvaikutusta nille, Eurofighterille ja RafaSaabille valmistama arvio lelle en löytänyt taistelukylentotuntihinnoista on julparempana kuin vyssä niin suuria keskinäisiä kaistu jo vuonna 2012 ja F-35:n eroja, että olisin osannut koottu useista eri lähteistä. asettaa mitään niistä toistenPentagonin arvion pesa edelle. Gripenin sensorifuusio lienee tälrusteella selvästi edullisin on Gripen E, jonlä hetkellä eurooppalaista kärkeä, Rafale on ka jälkeen järjestys on Super Hornet, Rafale, ehkä vahvin omasuojassa ja Eurofighterin Eurofighter ja F-35. Arvioiduista lentotuntiennestäänkin kineettisesti vahva tunkeutuhintojen summista on turha puhua tässä yhmiskyky tulee entisestään kasvamaan uuden teydessä, koska ne perustuvat erilaiseen lastutkan häirintäpotentiaalin myötä. Pidän kentatapaan kuin Suomessa. Saabin GlobalEyeta toki loistavana koneena tiedusteluun, valvontaan ja kohdetiedusteTulevaisuuspotentiaali luun, mutta vain rauhan aikana tai konfliktin ensihetkinä. Kone on mielestäni liian tärkeä Tulevaisuuspotentiaalilla on HX-kilpailussa ja haavoittuva maali hävittäjiltään lukumääpaljon suurempi merkitys kuin Siivet-lehden räisesti vahvemmalle sekä erittäin tehokkaita arviossa, jossa se on vain yksi 13 arvioitavasja ulottuvia ilmatorjuntajärjestelmiä käyttäta kohdasta. Nykymääritelmien perusteella välle hyökkääjälle, jota ei parilla suojahävitHX-kilpailussa on mukana neljä 4,5-sukutäjällä hämätä. polven hävittäjää ja yksi viidennen sukupolven hävittäjä. 4,5-sukupolveen on lisätty viidennen sukupolven järjestelmiä neljännen Kustannukset sukupolven lentorankaan, kuten avoin tehOn jo tiedossa, että kaikki HX-tarjoukset täväjärjestelmäarkkitehtuuri ja tehtävän mutäyttävät Suomen asettamat kriteerit hankinkaan muokattavissa oleva laajakuvakosketusta- ja käyttökustannusten osalta, joten virallinäyttö, joka tosin Dassault Rafalesta puuttuu. sessa HX-arvioinnissa niistä ei saa lisäpisteiKehittyvien tietokone-, sensori- ja asetektä. Mutta Siivet-lehden ei tarvitse välittää siitä. nologioiden ansiosta 4,5-sukupolven hävittäVaikka F-35 on fly away -hinnaltaan eduljien järjestelmiä voidaan kehittää lähes loputlinen ottaen huomioon vielä koneen sisään sitomiin, mutta viidennen sukupolven koneita joitettu sensorivarustus, luulen, että Gripen niistä ei saa tehtyä. Siksi maailmalla on käynE ja GlobalEye ovat sitä vieläkin edullisempi nissä niin monta viidennen ja kuudennen sukokonaisuus. Kalleimpia lienevät Eurofighter kupolven hävittäjän kehitysprojektia, joilja Rafale, joiden tarjouksen lukumäärää ei le 4,5-sukupolvi voi vielä toimia teknologian ole kerrottu. Sveitsistä tihkuneiden epäviraltestipenkkeinä operatiivisessa käytössä. Nylisten tietojen mukaan Rafale lienee vieläkin kysukupolven hävittäjät kelpaavat vielä mokalliimpi järjestelmä kuin suhteellisen kallis nen maan ilmasodankäyntikalustoon vuosiEurofighter. Super Hornet, Growler ja ATS sadan puolivälin jälkeenkin, mutta päteekö -paketti sijoittunee hinnaltaan näiden kahsama Suomeen Venäjän naapurissa? den kaksikon väliin. Yhdysvaltain merivoimien ilmasodankäynHävittäjien käyttökustannusten arviointi nin osaston johtaja, vara-amiraali Andrew on vaikea tehtävä, koska niitä lasketaan joka Loiselle totesi elokuun alussa Sea Air Space maassa ja jopa saman maan eri puolustushaa2021 -konferenssissa, että kovinkaan moroissa eri tavalla. Olen nähnyt HX-ehdokkaini analyysi ei tue neljännen sukupolven den käyttökustannuksista lentotuntia kohelinkelpoisuutta mitään uhkia vastaan enää ti ainoastaan yhden grafiikan, jossa ne ovat 2050-luvulla. Yhdysvaltain katse on jo suun-

5/2021

nattu kohti Kiinaa, mutta tuskin meitä lähinnä oleva Venäjä jää tulevina vuosikymmeninä teknologisesti siitä kovin paljon jälkeen. Kuitenkin, kun pitäisi pystyä katsomaan uhkien kehitystä tästä hetkestä yli 30 vuotta eteenpäin, tehtävä ei ole millään tavalla helppo. Lienee päivänselvää, että F-35:n tulevaisuuspotentiaali on HX-ehdokkaiden korkein. Yhdysvallat on ilmoittanut pitävänsä konetyypin käytössä jopa 2070-luvulle saakka, ja monet sen liittolaiset todennäköisesti ainakin yhtä pitkälle. Neljännen sukupolven HX-ehdokkaiden korkein tulevaisuuspotentiaali on todennäköisesti Eurofighterilla, joka voi hyötyä tulevina vuosikymmeninä sekä Ranskan, Saksan ja Espanjan New Generation Fighter -projektista että Britannian, Italian ja Ruotsin Tempest-projektista. Rafale ja Gripen hyötyvät samalla tavoin Euroopan kuudennen sukupolven Future Combat Air System -projekteista, mutta arvioin Rafalen hyötyvän Gripeniä enemmän sen vuoksi, että sillä on määritelty kehityspolku 2060-luvulle saakka, enemmän käyttäjämaita, todennäköisesti korkeammat tilausmäärät ja mahdollisesti pitemmälle jatkava tuotantolinja. Super Hornetin tulevaisuuspotentiaalia pidän tällä hetkellä ehdokkaiden heikoimpana, vaikka Yhdysvaltain merivoimat lentäisikin sillä vuoteen 2055 saakka, Growler mahdollisesti pitempäänkin. Puolustushaara ei kuitenkaan ainakaan vielä ole ilmaissut kiinnostusta kehittää Super Hornetia seuraavan sukupolven Next Generation Air Dominance (NGAD) -järjestelmän kehittämisen rinnalla niin kuin Euroopassa. NGAD:in suunnittelu on kuitenkin vielä alussa.

Konetyyppikohtaiset loppukommentit Ennen tyyppikohtaisia kommentteja on todettava, että HX-kilpailussa on pelkästään erinomaisia vaihtoehtoja. Konetyyppien väliset erot ovat monelta osin vähäisiä ja joiltakin jopa olemattomia. Viime kädessä kyse on kykyjen painotuksista ja järjestelmien soveltuvuudesta Suomen kokonaispuolustusjärjestelmään. Ehdokkaiden paremmuus voidaan arvioida vain Puolustusvoimien omissa, perusteellisissa simulaatioissa ja arvioissa, joiden tuottamista johtopäätöksistä kuulemme kaikkien ehdokkaiden osalta ehkä vasta kymmenien vuosien päästä HX-päätöksen jälkeen. Siivet-lehti on tehnyt oman arvionsa, jonka lopputulos yllätti joiltain osin sen tekijänkin.

5/2021

Koneen poistoon johtaneiden onnettomuuksien määrä 100 000:ta lentotuntia kohti. * = data sisältää Gripenin kaikki mallit A—E. ** = data sisältää F-35:n kaikki versiot A—C.

Lehteen päätyi arvioinnin viimeinen versio, mutta vuosien mittaan eri arviointiversioiden kärjessä ovat käyneet vuorollaan lähes kaikki ehdokkaat ja ainakin kerran useampi ehdokas oli kärjessä tasapisteissä. Kun arviomme teoreettinen maksimipistemäärä oli 65, voiton otti 47 sijoituspisteellä Lockheed Martin F-35A. Boeing F/A-18E Super Hornetin loppukiri nosti sen toiseksi viiden pisteen päähän voittajasta. Eurofighter Typhoon otti kolmannen tilan kolme ja puoli pistettä Super Hornetille hävinneenä. Dassault Rafale jäi Eurofighterista neljän ja Saab Gripen E viiden ja puolen pisteen päähän.

Lockheed Martin F-35A Lightning II Block 4 (64 konetta) HX-arviomme voittaja F-35 on maailman edistyksellisin ja ristiriitaisesti samalla kritisoiduin hävittäjäjärjestelmä. Sen kritisointi on niin yleistä ja suosittua, että jos konetyypistä kirjoittaa mitään myönteistä, leimataan valmistajan propagandan välikappaleeksi. Kuitenkin konetyypin puolesta puhuu muun muassa se, että kahdeksan kumppanimaan (Turkki pois lukien) lisäksi jo kahdeksan muuta maata on hankkinut, tilannut tai valinnut F-35:n korvaamaan nykyisiä tai jo poistuvia järjestelmiään. Lisäksi moni muu maa olisi kiinnostunut hankkimaan konetyypin, jos Yhdysvaltain hallitus ei rajoittaisi sen myyntiä. Monen käyttäjämaan F-35-lentäjien mukaan koneen järjestelmät antavat ennennäke-

mättömän kyvyn tuhota ilmamaaleja, hyökätä maassa liikkuvia maaleja vastaan ja välittää reaaliaikaista informaatiota taistelukentältä johtamisjärjestelmään ja kaikille taisteleville joukoille. Edellisen sukupolven hävittäjiin verrattuna sen ohjaajan on paljon helpompi löytää, osoittaa ja tuhota maaleja ja hyökätä niitä vastaan aiempaa kauempaa sekä kineettisesti että elektronisesti. Lisäksi konetta on erinomaisen helppo lentää, ja sen pääkäyttäjä on integroimassa siihen valtavan asevalikoiman. Vaikka F-35:n nopeus ja nousukyky jäävät kilpailijoista kevyellä kuormalla, taisteluvarustuksessa se on ainakin monia niistä ‒ jos ei kaikkia ‒ nopeampi ja pystyy lentämään niitä kauemmin, koska kaikki koneen tarvitsemat polttoaine ja sensorit ovat koneen sisällä. Block 4-koneen asekuilun kuuteen ripustimeen saa myös kohtalaisen määrän aseita tinkimättä yhtään häiveominaisuuksista. Oikeastaan ainoat riskit kohdistuvat koneen monimutkaisuuden tuottamiin käyttökustannuksiin ja soveltuvuuteen hajautettuun tukikohtatoimintaan. Käyttökustannuksia voi toki pienentää siirtämällä harjoittelua simulaattoreihin, mihin viidennen sukupolven kone sopii edellisen sukupolven koneita paremmin (katso Siivet 2/2021). Sopisiko siirtyminen Suomen ilmavoimien harjoittelutapaan, on eri kysymys. Lockheed Martin on myös luvannut leikata F-35A:n lentotuntihintaa omalta osaltaan 40

prosenttia vuodesta 2020 vuoteen 2025. Yhtiön osuus lentotuntihinnasta on tällä hetkellä 47 prosenttia, moottorivalmistajan 14 prosenttia ja Yhdysvaltain puolustushaarojen 39 prosenttia. Yhdysvaltain ilmavoimat suunnittelee vähentävänsä nykyiset 12 mekaanikkoa yhtä F-35A-konetta kohti yhdeksään, missä on varmasti järkeä, jos kone tarvitsee tälläkin hetkellä vain 5,2 henkilötyötuntia huoltoa yhtä lentotuntia kohti. USAF:in mahdolliset vaatimukset mekaanikkojen määrästä koneen ulkomaisille operaattoreille ovat tuntemattomia. Koska F-35 on hyvin monimutkainen hävittäjäjärjestelmä, herättää se epäilyn koneen operointimahdollisuuksista maantietukikohdista ja korpikentiltä. Arvaan, että F-35 on HX-ehdokkaista myös hitaimmin käännettävä maassa sisäisine asekuiluineen. Isoin kysymys onkin, viekö koneen kääntäminen sodassa niin kauan, että se ehditään tuhota maassa? Koneen tähänastisen melkeinpä kriisistä toiseen edenneen historian perusteella voin myös kuvitella koneen ylläpidossa vielä piilevän riskejä pitkässä käytössä.

Boeing F/A-18E Super Hornet Block III (50 konetta), EA-18G Growler (14 konetta) ja Airpower Teaming System (tuntematon määrä) Arviomme kakkonen Super Hornet olisi helpoin valinta Hornetin seuraajaksi, jolle löytyisi monia järkiperusteita. Se on lähes kaikessa parempi kuin Hornet, ja siinä on korjattu monia Hornetia kiusanneita pikkuvikoja, minkä vuoksi sen käyttökustannukset ovat matalammat kuin edeltäjänsä. Pitkä käyttöhistoria tuo ennustettavuutta huoltoihin sekä varaosien ja -laitteiden tilauksiin. Tukialuskone soveltuu erinomaisesti hajautettuun tukikohtatoimintaan, pysäytysvaijerin operatiiviseen käyttöön ja siten hyvinkin lyhyille kiitoteille. Myös lentäjille ja mekaanikoille siirtyminen klassisesta Hornetista Superiin olisi varsin helppoa ja monet maajärjestelmät voitaisiin säilyttää. Block III nostaa perus- Super Hornetinkin suorituskykyä, muun muassa sen sensorifuusion asiantuntijat arvelevat nousevan lähelle F-35:n tasoa kiitos uuden huippunopean prosessorin. Konetyyppiin on lisäksi saatavissa huomattavan laaja asejärjestelmäkirjo, mutta kuitenkin vasta elektronisen sodankäynnin erikoiskone Growler nosti sen mu-

kaan kilpailun kärkijoukkoon. Growler on maailman edistyksellisin vastustajan kaikkien elektronisten järjestelmien laajamittaiseen häirintään, harhauttamiseen ja lamauttamiseen pystyvä konetyyppi. Se pystyy toimimaan korkean uhan ympäristössä, minkä vuoksi Yhdysvallat käyttää sitä myös häivekoneiden suojaamiseen. Jos F-35:n häiveominaisuuksia pidetään pääsylippuna nykyajan korkean teknologian ja korkean uhan taistelutilaan, voidaan Growleria pitää VIP-lippuna, joka päästää kaveritkin sinne mukanaan. Boeingin yhdessä Australian ilmavoimien kanssa kehittämä miehittämätön Airpower teaming System -konsepti saattaa olla toinen voimankäytön tehostaja, joka voisi nostaa Super Hornetin asemaa HX-kilpailussa vielä lisää, mikäli sen tuoma lisäarvo osataan tai halutaan huomioida arvioinnissa. Super Hornetin pääkäyttäjä Yhdysvaltain merivoimat ei kuitenkaan vaikuta tällä hetkellä mitenkään innostuneelta kehittämään konetta Block 3:n jälkeen, vaikka konetyyppi pysyykin lentävässä kalustossa ehkä jopa vuoteen 2055 saakka. Heidän kiintopisteensä on ainakin tällä hetkellä täysin seuraavan sukupolven ilmanhallintakoneessa, joka korvaa aikanaan myös Growlerit. Tässä voi piillä konetyypin Akilleen kantapää, joka estää sen valinnan, koska viimeisellä käyttövuosikymmenellä saatettaisiin joutua jälleen etsimään ratkaisuja varaosiin ja -laitteisiin sekä lentämään ilman uusia ohjelmistopäivityksiä.

Eurofighter Typhoon (tuntematon määrä) Eurofighter saa arviomme kolmannen tilan, koska se on alun perin suunniteltu nimenomaan siihen käyttötarkoitukseen, johon Suomi sitä eniten tarvitsee: vastailmatoimintaan. Ilmataisteluvarustuksessa harva kone pystyy vastaavaan nopeuteen, nousukykyyn ja ketteryyteen. Iso kuormankantokyky takaa myös hyvän taistelusäteen. Kone ei kuitenkaan ole pelkkää moottoria ja komposiiteilla kevennettyä lujaa lentorankaa. Kunhan ECRS Mk. 2 -AESA-tutka saadaan valmiiksi, kone saa vihdoin tähän aikakauteen kuuluvan pääsensorin. Lisäksi koneen ohjaamon käyttöliittymään on tulossa valtavan kokoinen laajakuvakosketusnäyttö ohjaajan Striker II -kypäränäyttöjärjestelmän lisäksi, jotka parantavat merkittävästi ohjaajan tilannetietoisuutta nykyisestä erityisesti pimeissä olosuhteissa. Myös Eurofighterin tehtäväsuunnittelujärjestelmä teki esittelyissä vaikutuksen, etenkin kun kilpailijat eivät juuri vastaavista järjestelmistään kertoneet edes kysyttäessä. Eurofighterin sähköntuotto on korkea tulevaisuuden todennäköisiä tarpeita varten. Konetyyppi tulee myös hyötymään tulevina vuosikymmeninä kuudennen sukupolven kehitysprojekteista, vaikka yksi sen pääkäyttäjistä, Britannian Royal Air Force, suunnitteleekin tyypin poistamista käytöstä jo 2040-luvulla. Eurofighterissa eniten epäilystä herättävät tutkan kehittämisen ja sen myötä nykyistä

Länsimaisten 4. sukupolven hävittäjäkoneiden tiedossa olevat tilaajamaat, tilausmäärät ja tuotantolinjojen jatkuminen seuraavan vuosikymmenen aikana. 5/2021

voimakkaamman elektronisen hyökkäyskyvyn syntymisen kesto. AESA-tutkien kehityskaarethan ovat tunnetusti pitkiä. Koska koneiden määrää HX-tarjouksessa ei ole julkistettu, herättää se myös kysymyksen konetyypin hinnasta ja käyttökustannuksista. Konetyypin mukana tarjottu ilmasta maahan aseistuksen valikoima ei myöskään tehnyt vaikutusta.

Dassault Rafale F4+ (tuntematon määrä) Rafalen sijoittuminen arviossamme vasta neljänneksi johtui osittain Dassaultin liki täydellisestä vaikenemisesta HX-tarjouksensa sisällöstä. Konetyypin yhdeksi rooliksi on kuitenkin valittu muun muassa olla osa Ranskan ydinasepelotetta, joten mitenkään huono tai epäluotettava kone Rafale ei tietenkään voi olla. Suomi on edellyttänyt tarjottuun F4-mallin koneeseen omia erikoisratkaisujaan, jotka on myös luvattu, joten Suomelle tarjottu malli on Dassaultin mukaan F4+. Ratkaisujen sisällöstä yhtiö kuitenkin vaikenee. Rafalen SPECTRA-järjestelmän erinomainen elektroninen sodankäyntikyky on osoitettu, samoin kuin konetyypin suuri kuormankantokyky sekä pitkäaikainen operatiivinen toiminta Afrikan korpikentiltä. Koneessa on etätukikohtatoimintaa edesauttavia piirteitä, kuten helposti vaihdettavat siivet ja moottorit. Koneen kääntö maassa sujuu Dassaultin mukaan jopa kolmelta mekaanikolta. Vaikka kone on nopea ja ketterä, sen kykyjen painopiste on enemmän vastamaa- ja vastameritoiminnassa sekä tiedustelussa kuin vastailmatoiminnassa, joka on painopiste suomalaisessa käytössä. Pääkäyttäjän Rafaleohjaajat ovat vasta saamassa kypäränäytön, ja päivitetyt MICA-ilmataisteluohjukset tulevat vuosikymmenen lopulla. Ohjaamonäyttöjen asettelu poikkeaa F-35:n asettamasta uudesta laajakuvakosketusnäyttöjen valtavirrasta. Siinä on keskimmäisenä silmien tasolle nostettu kollimoitu sensori- ja taktinen näyttö, jonka suhteellisen pienen ikkunan takaa ikään kuin avautuu huomattavasti laajempi näkymä. Päänäytön sivuilla on kaksi näyttöä, jotka näyttävät tehtävädataa ja koneen järjestelmien tilaa. Koneen ohjaamosimulaattorissa Pariisissa näytöt eivät tehneet suurta vaikutusta, kun niitä vertaa muiden ehdokkaiden laajakuvanäyttöihin. Koneen pieneen nokkaan mahtuu vain suhteellisen pienikokoinen, suoraan eteen-

5/2021

päin osoittava tutka-antenni. Vaikka se on nykystandardeilla erinomainen, riski vastustajan jalkoihin jäämisestä tutkan kyvyssä jo 2040-luvulla on todellinen. Koska koneiden määrää HX-tarjouksessa ei ole julkistettu, herättää se myös kysymyksen konetyypin hinnasta ja käyttökustannuksista. Koska Rafalen valmistusmäärä saattaa jäädä pienehköksi, voi varaosien hinta nousta korkealle. Konetyypin sähköntuotto ei myöskään vakuuta.

Saab Gripen E (64 konetta) ja GlobalEye (2 konetta) Gripen jäi arviossamme viimeiselle tilalle lähinnä sen vuoksi, että koneen koelento-ohjelma on edelleen kesken, minkä vuoksi koneen operatiiviseen käyttöön liittyy väistämättä riskejä. Koneen käyttäjäkunta näyttää tällä hetkellä jäävän varsin pieneksi, mikä nostaa sen ylläpito- ja kehityskustannuksia, vaikka käyttökustannukset ovat tämän hetken arvion perusteella todennäköisesti HX-ehdokkaiden pienimmät. Gripen on todennäköisesti myös suhteellisesti edullisin hankintakustannuksiltaan. Gripenin ilmasta ilmaan -aseistuksen ja ilmataistelukyvyt arvioin korkealle. Valmistaja kehuu myös koneen omasuojajärjestelmää, mutta pärjääkö se kilpailussa amerikkalaisehdokkaita tai Rafalea vastaan, joilla järjestelmien tehokkuus on osoitettu operatiivisessa toiminnassa? Gripenin sensorifuusio sen sijaan saattaa olla tällä hetkellä Euroopan kärkeä. Sähköntuottokyky tarvitsee todennäköisesti

uusia, radikaaleja ratkaisuja tulevaisuudessa, kun sähköä vaativien laitteiden määrä ja energiavaatimukset kasvavat. Gripen todennäköisesti soveltuu hyvin etätukikohtakäyttöön kokonsa ja lyhyen kiitotievaatimuksensa ansiosta. Lyhyeksi markkinoitu kääntöaika riippuu vahvasti koneen alle ripustettavien aseiden määrästä, mikä puolestaan jää Gripenillä ehdokkaiden pienimmäksi. Etätukikohtakäyttöä edesauttaa helpoksi tehty moottorinvaihto, jonka on osoitettu onnistuvan C-mallin koneilla alle tunnissa. Gripen E:n asekuorman lisäksi kuormatun koneen todennäköisesti varsin lyhyeksi jäävä toimintasäde sen sijaan ovat riskejä operatiivisessa käytössä. Saabin ja Ruotsin hallituksen tarjous sisältää myös kaksi GlobalEyeta, joka olisi erinomainen konetyyppi rauhanajan tilannekuvaan erityisesti maarajan alueelta. Ilma- ja meritilannekuva lienevätkin jo vähintään kohtuullisen hyvät nykyiselläkin valvontakalustolla. Ruotsin ilmavoimat arvelee lentävänsä uudella Gripenillä 2060-luvulle saakka, mutta konetyyppi kaipaa huomattavasti lisää käyttäjiä, jotta varaosien tuotanto voitaisiin turvata ja niiden hinta pysyisi kurissa kolmen— neljän vuosikymmenen käyttöiän ajan. On myös muistettava, että vaikka Gripeneillä on jo lennetty vuosikymmeniä, uusi ja varsin paljon muokattu konemalli ei ole vielä operatiivisessa käytössä, joten kaikkia mahdollisia ikäviä yllätyksiä ei ole ehkä vielä havaittu. •

Ehdokkaiden paremmuusjärjestys. Arvion ensimmäisen ja toisen osan pisteiden tarkemmat jakaumat löytyvät numeroista 3 ja 4/2021.

Kuva: Mikko Simelius

HX-markkinat Kaivopuistossa Teksti ja kysymykset: Hasse Vallas Konekuvat: Ari Pirilä

Perinteisesti valtiot ovat hankkineet hävittäjäkoneita ilmavoimilleen. Suomen HX-konsepti on paljastunut paljoksi muuksi kuin Hornetien korvaajaksi vain hävittäjinä. HX:n myötä Suomi on luomassa järjestelmienjärjestelmää kehittyvään ”joint”sodankäyntikykyynsä 2030-luvulle, ja siitä eteenpäin. Tulevaisuuden sodankäynti digitalisoituu ja toimii verkoissa. Puolustuksen toimivuus ja suorituskyky perustuu entistä enemmän tiedusteluun ja tietojen keräämiseen eri tavoin sekä tiedon analysointiin, jolla luodaan ja ylläpidetään tilannekuvaa kaikille joukoille.

HX-hankkeesta odotetaan keskeistä komponenttia, jolla puolustuksellemme voidaan luoda uudenlaista vaikuttamiskykyä. Tämän kyvyn saatavuutta Suomi analysoi HX-selvityksen lopussa simuloitujen sotapeliskenaarioiden avulla, ilmeisen uniikiksi maailmalla koetulla kilpailutuksellaan. Siivet-lehti kysyi Kaivopuiston HX-esittelyjen yhteydessä tarjoajilta, miten he ovat tämän poikkeuksellisen kilpailutuksen kokeneet. 1. Onko Suomen omanlaisensa puolustusjärjestelmä teille avautunut, ja onko siihen liittyvään HX-skenaarioon ollut vaikea tehdä tarjousta? Ol 2. Kun olette tulleet syvällisesti informoiduksi Suomen ilmavoimista ja sen tulevasta HX:n myötä kehittyvästä roolista Suomen puolustuksessa, niin millaisen mielikuvan se on teille avannut, jotta pystyisitte voittamaan tarjouskilpailun? Kun kyse ei ole pelkästään hävittäjäkoneesta, vaan koko Suomen puolustusjärjestelmän kehittämisestä 2030-luvun ja sen jälkeiseen digitaalisen

sodankäynnin ”joint”-kykyyn, niin kattaako teidän tarjouksenne tämän tavoitteen ja HX:n integroimisen tähän tavoitteeseen? 3. Millaisia vahvuuksia näette tarjouksessanne kannaltanne - muihin verrattuina, ja millaisia ovat oman tarjouksenne mahdolliset kriittiset pisteet? 4. Kun HX-hankkeen lopussa käydään simuloitu sotapeli, jossa teidän tarjouksenne ja HX-hankkeen tavoitteet pannaan toimimaan, niin koetteko, että suomalaiset ovat osanneet tosittaa tarjouksenne asianmukaisesti vai onko teillä näkemyseroja? Jos, niin missä ja miten? 5. Nyt on sanottu, ettei lukumäärä ole enää ratkaiseva tekijä vaan puhdas sotilaallinen suorituskyky Suomen puolustuksessa, niin onko tähän skenaarioon sopivaa tarjousta ollut vaikea tehdä? Miten se poikkeaa aiemmin muille maille tekemistänne tarjouksista? 6. Millainen käsitys teillä on Suomen HX-hankkeesta, onko se jollakin tavalla yllättänyt teidät?

BAE Systems: Eurofighter Typhoon 1. Suomella on yksilölliset vaatimuksensa HX-hankintaprosessissa, siksi BAE Systems on harkinnut Suomelle Eurofighterista tekemänsä tarjouksen tietotasoa erittäin perusteellisesti. Meillä on jo hyvät suhteet Suomen puolustusvoimiin, olemmehan työskennelleet yhdessä yli 40 vuotta Hawk-koulutuskoneiden parissa. 5/2021

2. Eurofighter integroituu saumattomasti Suomen puolustusvoimien infrastruktuuriin, ja C4I-arkkitehtuurin vaatimat muutokset ovat vähäisiä. Siitä tulee keskeinen komponentti, joka auttaa täydentämään sotilaallisia valmiuksia ilma-, maa- ja merivoimissa sekä tietoverkoissa. Vierailijat Kaivarin lentonäytöksessä näkivät, miten Eurofighter-järjestelmä integroitui suomalaiseen ympäristöön. Vieläkin tärkeämpää on, että Eurofighter tarjoaa Suomelle täydellisen riippumattomuuden kaikissa tehtävissä, mikä on olennaista nykyaikaisissa asejärjestelmissä. Eurofighter kerää ja vaihtaa tietoja Suomen puolustusjärjestelmän puitteissa. Eurofighter tarjoaa HX-ohjelmassa Suomelle maailman moderneinta ja suorituskykyisintä, elektronisesti skannaavaa ECRS Mk2 -tutkaa. Eurofighter mahdollistaa Suomelle strategisen itsenäisyyden, jolloin se voi kerätä ja käyttää tietoja itsenäisesti operaatioissaan jakaa niitä yhteistyökumppaniensa kanssa parhaaksi katsomallaan tavalla. Suomen sotilasasiantuntijat voivat luoda tehtäviin räätälöityjä operaatiokykyjä, ja maksimoida tehtävien onnistumisen. Käytännössä yhdenkään Eurofigjhter-lentäjän ei tarvitse taistella yksin. Eurofighterin toimintavapaus mahdollistaa Suomelle omien etujensa valvonnan rauhan ja kriisin aikoina. 3. Eurofighterin Suomelle tarjoamat sotilaalliset kyvykkyydet ovat maailman luokkaa. Niissä yhdistyvät lentokoneen runko ja moottori, jotka on suunniteltu estämään ja voittamaan pahimmat ilmauhkat, sekä uusi ECRS Mk2 -tutka ja MBDA:n johtavat aseet, kuten Meteor- ja SPEAR-ohjukset. Uskomme, että tarjouksemme avulla saavutetaan kyky torjua uhkia kaikissa tilanteissa. Lisäksi Eurofighter takaa Suomelle kaiken tarvittavan itsemääräämisoikeuden omien lentokoneidensa käyttämiseksi ja takaa strategisen riippumattomuuden ja toimintavarmuuden, mukaan lukien pääsyn ja hallinnan omiin tietoihinsa. Myös teollinen yhteistyö ylittää HX-ohjelman vaatimukset ja luo arvokkaita työpaikkoja, jotka kestävät yhtä kauan kuin Eurofighter on Suomen palveluksessa. Lisäarvo ja teollinen kumppanuus Euroopan johtavien maiden kanssa ei koske vain hankintavaihetta, vaan Suomella on paikka Eurofighter-kumppanien rinnalla valmiuksien kehittämisessä pitkälle tulevaisuuteen. Uskomme, että tämä kumppanuus parantaa Euroopan

5/2021

Eurofighter Typhoon

kollektiivista turvallisuutta ja tarjoaa myös mahdollisuuden osallistua seuraavan sukupolven eurooppalaisten asejärjestelmien kehittämiseen. 4. Olemme toimittaneet tietoja Eurofighter-valmiuksista Suomen puolustusvoimille heidän arviointinsa avuksi. 5. Suomen puolustusvoimat on selkeästi määritellyt yksilölliset vaatimuksensa ja uskomme, että Eurofighter-tarjous täyttää, ja jopa ylittää nämä vaatimukset. Uskomme, että tarjoamme Suomelle ylivertaisen mahdollisuuden päästä osaksi Euroopan suurinta puolustusyhteistyöohjelmaa, jolla pyritään vahvistamaan ilmailualaa, puolustusta ja turvallisuutta alueella. 6. HX-hankintaprosessi on ollut erittäin perusteellinen.

Boeing: Super Hornet ja Growler 1. Suomen puolustusjärjestelmä ja sen operatiiviset toimintatavat kuvattiin erittäin tarkasti hankkeen tietopyyntövaiheessa. Tarvittaessa lisäinformaation saaminen ja Boeing EA-18G Growler

lisäkysymysten esittäminen on ollut mahdollista hankkeen monien neuvottelukierrosten aikana. 2. Ilmavoimat toimii kaikin puolin erittäin ammattimaisesti. Ilmavoimien tekninen osaaminen on erittäin korkealla tasolla, kuten myös ymmärrys operaatiotaidosta, taktiikasta, tekniikasta ja menetelmistä. On myös selvää, että HX-hankkeella Suomi ei hanki suorituskykyä vain ilmavoimille vaan koko Suomen puolustusjärjestelmälle. 3. Boeingin HX-tarjouksen sisältämä suorituskyky kattaa arviointiprosessin kaikki osaalueet kokonaisuudessaan; soveltuvuuden, vaikuttavuuden sekä kehityspotentiaalin. Boeingin pitkäaikainen yhteistyö Suomen puolustusvoimien kanssa toimii vakaana perustana myös tulevaisuuden yhteistyölle. Myös hankinta- ja käyttökustannusten, teollisen yhteistyön sekä huoltovarmuuden vaatimukset täyttyvät Boeingin tarjouksessa. 4. Lähes 30 vuoden yhteistyö nykyisten Hornet-hävittäjien kautta on todistanut, että Suomen ilmavoimat on erittäin kykenevä hyödyntämään täysin tarjouksessa tarjottua suorituskykyä.

Rafale

5. Hävittäjien määrä on edelleen merkittävä ja ratkaiseva tekijä kehittyvässä toimintaympäristössä. Suomen maantieteellinen toimintaympäristö ei ole muuttunut, ja vaatimukset ja rajoitteet koko Suomen itsenäiseen puolustukseen ovat pysyneet samoina. Laajan ilmatilan jatkuva suojaus kaikilta mahdollisilta uhkasuunnilta vaatii edelleen riittävän määrän lentokoneita. 6. HX-hanke on toteutettu ammattimaisesti. Läpinäkyvyyden tavoittelu hankkeessa on erittäin tinkimätöntä. HX-hankkeen rajallisen henkilöstöresurssin huomattava tehokkuus on ollut yllättävää.

Dassault: Rafale 1. Neuvottelukierroksia on ollut useita ja meillä on ollut mahdollisuus keskustella HX-tiimin kanssa. Ja täten Suomen puolustusjärjestelmä on avautunut meille varsin hyvin. Rafale-tiimi on käynyt jatkuvaa vuoropuhelua Suomen puolustushallinnon kanssa koko prosessin ajan. Ymmärrämme erittäin hyvin suomalaisen uhkaympäristön sekä Suomen ilmavoimien ja puolustusvoimien toimintaperiaatteen. Olemme rakentaneet räätälöidyn ”Sotilaallisen kyvykkyysratkaisun”, joka täyttää kaikki vaatimukset kaikissa HX-skenaarioissa. 2. Suomalainen yhteistoimintakonsepti on tehnyt meihin vaikutuksen, ja olemme selvästi nähneet kuinka Suomen puolustusvoimat ovat integroituneet puolustushaarojen kesken toimintaperiaatteisiinsa. Meidän HX-tarjouksemme kattaa kaikki skenaariot ja olemme toimittaneet laajan valikoiman aseita sekä sensoreita, jotka soveltuvat noihin skenaarioihin. Rafale integroidaan täysin suomalaiseen puolustusjärjestelmään ja C4I-ympäristöön. Dasault

Rafale vastaa myös puolustusvoimien erilaisiin tarpeisiin, ottaen huomioon kehittyvät uhat, uuden tekniikan ja tulevaisuuden operaatioiden vaatimukset Rafale-standardiemme mukaisesti. 3. Rafale täyttää kaikki sotilaalliset valmiusvaatimukset. Lisäksi olemme nähneet paljon vaivaa teollisen yhteistyön toteuttamiseksi, jotta sotilaalliset huoltovarmuusvaatimukset Suomessa täytetään. Rafale-ohjelma on luotettava ja sen kustannukset pysyvät kurissa. Dassault tuottaa ainutlaatuisen riippumattomuuden tason, jonka Dassault muodostaa yhdessä hallitustason järjestelyiden kanssa. Tämä tekee Rafalesta täydellisen ratkaisun Suomelle. 4. Tarjouksemme ominaisuudet täyttävät vaatimukset. Tämä on osittain varmistettu viime vuonna HX Challengen kolmen viikon aikana. Olemme myös vakuuttuneita siitä, että sotapelisimulaatiot osoittavat Rafalen poikkeukselliset sotilaalliset valmiudet. Tämä on erityisesti todettu läpinäkyvyyden, avoimuuden ja luottamuksellisen tiedonvaihdon osalta HX-tiimin kanssa.

5. Kaikki tarjouskilpailut ovat erilaisia, jossa Suomella on ainutlaatuisia vaatimuksia. Sen pohjalta olemme valmistelleet räätälöityä tarjousta ensimmäisestä päivästä lähtien. Dassaultin lopullinen HX-tarjous korvaa täysin F-18 Hornetin sotilaallisen suorituskyvyn. 6. Olemme vaikuttuneita siitä, miten HX-ohjelma on rakennettu ja kuinka ammattimaisesti ja omistautuneesti henkilöstö on käynyt ohjelman läpi. Olemme myös erittäin vaikuttuneita Suomen puolustusvoimien suoritus- ja toimintakyvystä. Teollisuuden IP-paketin kokoamisessa olemme tavanneet useita suomalaisia puolustusalan yrityksiä ja muita mahdollisia toimijoita. Olemme erittäin vaikuttuneita tekniikan korkeasta osaamisesta ja alan asiantuntemuksesta.

Lockheed Martin: F-35 Lightning II 1. HX-tiimi on antanut säännöllisesti palautetta kaikille kilpailijoille, jotta ne ovat voineet parantaa tarjouksiaan. 2. F-35 on kokonaispaketti, joka sisältää F-35-hävittäjiä sekä ylläpitoratkaisun, joka täyttää Suomen huoltovarmuusvaatimukset myös tilanteessa, jolloin Suomen rajat on suljettu poikkeusolojen takia. Lopullinen tarjous sisältää suomalaiselle puolustusteollisuudelle F-35:n suoraan tuotantoon ja ylläpitoon liittyen monia mahdollisuuksia, joita ei ole aikaisemmin tarjottu. F-35-tuotannon ulkopuolella Lockheed Martin rakentaisi suomalaisten yritysten ja korkeakoulujen kanssa kumppanuuksia puolustusyhteistyön kehittämiseksi ja edistämiseksi epäasuoran teollisen yhteistyön hankkeissa. F-35 edustaa alan

F-35 Lightning II

5/2021

huippua eri puolustushaarojen yhteistoiminnassa ja integraatiossa. 3. F-35:n edistykselliset kyvyt muuttavat asevoimien henkilöstön toimintatapoja. Se on maailman edistyksellisin, selviytymiskykyisin ja verkottunein hävittäjäkone, joka tarjoaa lentäjille etulyöntiaseman kaikkia vastustajia vastaan ja mahdollistaa heidän suorittaa tehtävänsä sekä palata turvallisesti kotiin. F-35:n verkottuneisuus luo saumattoman tiedonvaihdon pinta- ja ilma-alusten välille, mikä tuottaa kaikille taistelutilanteeseen osallistuville merkittävästi parempaa tilannekuvaa, verkottuneisuutta ja selviytymiskykyä. Viime vuosikymmenten kokemukset ovat osoittanet yhteensopivuuden ja kansainvälisen yhteistyön tärkeyden. F-35 vahvistaa Suomen strategisia transatlanttisia suhteita ja varmistaa edelleen 40 vuodeksi syvemmän ja vahvemman suhteen Yhdysvaltoihin. Viidennen sukupolven F-35 tarjoaa ylivertaista vaikuttamis- ja selviytymiskykyä, alhaisimmat elinkarikustannukset sekä vahvimmat teollisen yhteistyön mahdollisuudet. Luottamus yksittäisiin kyvykkyyksiin ei riitä menestykseen ja selviytymiseen tulevaisuudessa. Erikoistuneiden lentokoneiden perinteisesti suorittamat, ilmasta -ilmaan, ilmasta maahan, elektronisen sodankäynnin, tiedustelun ja valvonnan tehtävät, voidaan nyt suorittaa yhdellä F-35-laivueella. F-35:n modernisointisuunnitelma sisältää ACI (Advanced Capability Insertion) -toiminnon, joka tarjoaa huippuluokan sodankäyntiteknologiaa, jota tarvitaan nopeasti kehittyvien ilmassa ja maalla olevien torjuntajärjestelmien uhkien torjuntaan. 4. HX-tiimin tarjouspyyntö sisälsi selkeitä ja perusteellisia tietopyyntöjä sekä vaatimuksia, jotka tukevat HX-hankkeen evaluointeja Suomessa ja Yhdysvalloissa. Suomalaisilla lentäjillä on ollut mahdollisuus lentää F-35-lentosimulaattoreitamme osana arviointiprosessiaan. Luotamme siihen, että heillä on tarvittavat tiedot F-35:stä koneen kyvykkyyksien analysointiin. 5. Tarjoamme 64 F-35A-hävittäjää budjetin puitteissa. F-35 on ainoa viidennen sukupolven hävittäjä sekä suoritus- ja selviytymiskykyisin vaihtoehto puolustamaan Suomea seuraavien 40+ vuoden ajan. 6. Kunnioitamme suuresti Suomen hallitusta ja HX-tiimin jäseniä, jotka johtavat erittäin perusteellista ja läpinäkyvää arviointiprosessia.

5/2021

Gripen E

Saab: Gripen E ja GlobalEYe 1. Tämän tyyppinen hankintaprosessi, jossa asiakas on omaksumansa kokonaisvaltaisen ja toiminnallisen lähestymistavan mukaisesti pyytänyt kutakin tarjoajaa määrittelemään ratkaisun, joka parhaiten vastaa asiakkaan kuvaamia operatiivisia tarpeita, vaatii tarjoajalta paljon työtä ja analysointia. Toisaalta se edellyttää myös paljon keskusteluja asiakkaan ja kunkin tarjoajan välillä. Kanssakäymisemme asiakkaan kanssa on ollut rakentavaa ja hedelmällistä, ja se on tuottanut meille tärkeää tietoa ratkaisumme ja tarjouksemme pohjaksi. Kaikkien aiheiden käsittely ja parhaan mahdollisen ratkaisun selvittäminen on ollut monivaiheinen prosessi. 2. Lähestymistapamme on kokonaisvaltainen. HX-hankkeessa tarjoamme suorituskykyä ilmavoimille ja laajemmin koko Suomen puolustusvoimille. Yhtenä esimerkkinä on, että olemme sisällyttäneet tarjoukseemme GlobalEye-johto- ja valvontalentokoneita. Järjestelmä tuottaa valmiuksia koko Suomen puolustusvoimille. Toisena esimerkkinä on paikallisen Gripen & GlobalEye -kehitys- ja ylläpitokeskuksen perustaminen Suomeen, joka mahdollistaa itsenäisen kyvyn kehittää edelleen suorituskykyjä ja ylläpitää koko järjestelmää sen elinkaaren ajan. 3. Yhtiömme olemassaolon perusta on ratkaista pohjolan alueen puolustus- ja turvallisuushaasteita. Järjestelmämme – Gripen E ja GlobalEye – ja koko tarjouksemme on rakennettu Suomen uhkaympäristöön ja toimintaolosuhteisiin, varusmiespohjaiseen huoltoon ja operointiin hajautetuista maantietukikohdista. Tarjous rakentuu

erittäin korkeaan käytettävyysasteeseen, minkä ansiosta Suomella olisi aina enemmän operaatiovalmiita hävittäjiä. Lyömätön kustannustehokkuus on luonnollisesti niin ikään tärkeä ominaisuus, sillä se takaa ilma-, maa ja merivoimien jatkuvan kehittämisen myös tulevina vuosikymmeninä. 4. Olemme vakuuttuneita, että olemme tarjonneet asiakkaalle laajat ja perusteelliset tiedot, joiden avulla he voivat tehdä laadukkaita arviointeja järjestelmiemme tarjoamasta sotilaallisesta suorituskyvystä. 5. Meille on ollut selvää HX-hankkeen alusta lähtien, että puolustusvoimat arvioivat sotilaallista toimintakykyä ja pyrkivät maksimoimaan saadun suorituskyvyn annettuun budjettiin. Toimintakyvyn arvioimiseksi on otettava huomioon useita näkökohtia, kuten tuotteen tai järjestelmän suorituskyky ja ominaisuudet sellaisenaan, eli mitä yksi tai useampi lentokone voi tuottaa. Mutta yhtä tärkeää on tarkastella lentokoneiden määrää, joita asiakkaalla on varaa hankkia ja etenkin käyttää, sekä luotettavuutta ja käytettävyysastetta, mitä asetyyppejä ja kuinka monta asetta tarjouksessa on mukana. Asiakkaan on arvioitava, missä määrin lentokone voidaan päivittää edelleen kustannustehokkaasti koko elinkaaren ajan, jotta se pysyy toiminnallisena. Suunnitellessamme tarjoustamme olemme tarkastelleet huolellisesti kaikkia näitä ja lukuisia muita näkökohtia. Lyhyesti sanottuna: lentokoneiden määrällä on merkitystä. 6. HX-hankintaohjelma on meidän näkemyksemme mukaan hyvin organisoitu ja ammattimaisesti toteutettu Suomen puolustusvoimien asiantuntevien organisaatioiden toimesta •

Lennä avaruusaluksella – Helsingissä Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppine

Ruori ja aseupseeri tutustuvat työasemiinsa ja niiden järjestelmiin. Alusta ohjataan perinteisellä sauvaohjaimella ja kaasukahvalla, jonka napeissa on myös muun muassa telakointi- ja warphyppytoiminnot. Aseupseerin konsolista hallitaan suojakenttiä ja aluksen eteen- ja taaksepäin ampuvia asejärjestelmiä ohjuksineen, tykkeineen ja jopa ydinaseineen.

Suomeen on avattu viimeisen vuosikymmenen aikana kymmeniä erilaisia pakohuone-elämyksiä, joissa osanottajat ratkovat suljetussa huoneessa tehtäviä ja mysteerejä aikarajan sisällä. Nyt Helsinkiin on avattu aivan uudenlainen teemallinen pelihuone, jossa osallistujat voivat lentää avaruusaluksella ja seikkailla avaruudessa sieltä löytyviä mysteerejä ratkomassa. Out of Orbit -pelihuone on avaruusaluksen komentosillaksi sisustettu tila, kuin avaruus-

alussimulaattori. Tämän aluksen lentäminen ei kuitenkaan vaadi astronautin koulutusta. Pelin lähtökohta näet kertoo tiedemiesryhmästä, joka joutuu avaruudessa tutkimustyötä tehdessään täysin odottamattoman tilanteen keskelle ja joutuu jatkamaan matkaa löytämällään sukkulalla. Kukaan ei ole lentäjä ja aluskin on outo, joten sen käyttö ja ohjaaminen täytyy opetella matkan varrella. Niinpä avaruusalus ei ole aitorealistinen, vaan enemmänkin pelattavaksi rakennettu ja ohjelmoitu tulkinta tieteiselokuvista ja -sarjoista tuttujen komentosilloista. Työpisteet löytyvät tärkeimmiten kapteeni/navigaattorille, konemestarille, ruorille ja aseupseerille. Neljästä kuuteen pelaajalle suunnitellussa pelissä on siten tekemistä kaikille, sillä joskus kohdattavat tehtävät ja ongelmat hyötyvät useammankin pelaajan yhteistyöstä. Vaikka Out of Orbitissa on myös avaruuslennon ja -seikkailun teknistä maailmaa, on se ennen kaikkea yhteistyöhön nojaava simulaatio. Matkaajat selvittävät aluksen toimintaa ja käyttämistä yhdessä, valitsevat roolinsa aluksessa ja aprikoivat ratkaisuja avaruudes-

sa vastaantuleviin ongelmiin. Ne voivat olla vaikkapa avaruusaluksen jäänteiden etsimistä metallijäämien perusteella, salattujen viestien purkamista ja yhteyskoodien selvittämistä. Kiireisemmäksi tilanne muuttuu, kun häiveen suojasta paljastuu tunnistamaton avaruusalus, joka aloittaa välittömästi tulittamisen. Miehistö joutuu tällöin tekemään nopeita päätöksiä ja viestimään tehokkaasti: ehkä reaktori on nostettava ylitehoille, optimoitava järjestelmän jäähdytysjärjestelmää, suljettava tarpeettomat virtaa kuluttavat järjestelmät ja nostettava aseiden, suojakenttien ja moottorien tehoja. Reaktori- ja akkuvirran riittävyys ja järjestelmien optimointi tilanteen mukaan onkin kiinnostavaa, haastavaa ja ennen kaikkea jännittävää toimintaa. Avaruusalussimulaatio saattaa kuulostaa peli- ja pakohuoneita käymättömälle oudolta ja ehkä pelottavaltakin kokemukselta. Se on kuitenkin suunniteltu aivan tavallisille ihmisille, ja ilmailu- ja avaruusteknologiasta kiinnostuneille se on luultavasti jopa muita helpommin ymmärrettävä, looginen kokonaisuus. Avaruusaluksella pääsee lentämään Out of Orbit -pelitilassa Helsingin Vuosaaresta Hotel Rantapuistossa. Yksi lento kestää ohjeistuksineen noin 1,5-2 tuntia. Jokainen lento on oma tarinansa, joita voidaan ketjuttaa eri pelikerroilla ja jatkaa edellisen lennon lopputilanteesta. Simulaatioon ja pelinhallintaan käytettävä ohjelmisto on kotimaista tuotantoa ja se on suunniteltu varta vasten tähän käyttöön. • Lisätietoja www.outoforbit.fi

Konemestarin vastuulla on aluksen yleinen hyvinvointi ja rajallisen energian jakaminen kulloinkin tarvittaville järjestelmille. 5/2021

Boeingin HX-tarjouksen kuorrutuksena tekoälyllä varustettu drooni

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Boeing

Kaivari Airshow 2021:n mediapäivä ei juuri tarjonnut yllätyksiä. Suurin niistä oli Boeing Australian kehittämän ja ainakin Super Hornetiin ja Growleriin integroitavan Airpower Teaming Systemin sisältyminen Boeingin HX-tarjoukseen. Tarjouksessa on joustovaraa ATSlavetteihin. 46

5/2021

Ilmasodankäynnin miehittämättömiä järjestelmiä hitaasti integroiva luonne tavoitti Suomen konkreettisesti Boeingin HX-tarjoukseensa lisäämässä miehittämättömässä Airpower Teaming System (ATS) -järjestelmässä. Suomi on ensimmäinen maa, jolle kehittäjämaa Australian hallitus tarjoaa ATS:ää Boeingin välityksellä. Suomi voi valita sen nyt tai myöhemmin. ATS oli Boeingin hävittäjien kansainvälisen myynnin ja markkinoinnin johtaja Alain R. Garcian mukaan tarjouksessa ensimmäisen kerran jo Boeingin toisella tarjouskierroksella tammikuussa 2020, mutta silloin vielä ainoastaan yhden sivun mittaisena. ATS ei ole vain lentävä lavetti, vaan järjestelmäperhe, jota Suomelle tarjotaan Super Hornetien ja Growlerien ohella tulevaisuuden kasvukyvyksi. Jos Suomen puolustusvoi-

mat kiinnostuu järjestelmästä niin paljon, että haluaa sen, Boeingin HX-tarjouksessa on Alainin mukaan joustoa niin paljon, että siihen voidaan sekä hankinta- että käyttökustannusten puolesta sisällyttää niin ATS-lavetteja kuin niiden vaatimaa infrastruktuuria järjestelmän testaamiseksi ja kehittämiseksi. Tarjottujen ATS-lavettien määrää Boeing ei voi paljastaa, ja Alain muistuttaakin, että yhtiö on siltä osin pelkkä välittäjä, koska tarjous on Australian hallitukselta Suomen hallitukselle. Järjestelmällä on Australian vientilupa Suomeen. Australian hallitus sijoitti alun perin ohjelmaan 40 miljoonaa Australian dollaria. Ohjelman oli määrä tuottaa kolme prototyyppiä. Kuluvana vuonna Australia on sijoittanut ohjelmaan vielä 115 miljoonaa Australian dollaria kolmen lisäkoneen tuottamiseksi.

ATS rullaa, lentää ja suorittaa tehtävät tekoälyn ohjaamana.

Nopeaa etenemistä lienee edesauttanut järjestelmän digitaalinen kaksonen, virtuaalikone, joka on edistynyt jo paljon pitemmälle kuin fyysinen sisaruksensa. Itse konetyyppi on jo tuotantovaiheessa, vaikka sen koelento-ohjelma jatkuu Borcheltin mukaan vuoden 2022 jälkipuoliskolle. Australian kuninkaalliset ilmavoimat on järjestelmän ensimmäinen asiakas, jonka kanssa järjestelmää parhaillaan kehitetään. Boeingin ja ilmavoimien lisäksi työssä on mukana 35 muuta yhtiötä. Toisin kuin hävittäjäohjelmissa, joissa kehitysversiot muokataan sellaisiksi, että niitä voidaan alkaa valmistaa massatuotannossa, ATS kehitettiin Borcheltin mukaan alusta asti tuotantoa varten. Australian tuotantoprosessi on helposti laajennettavissa, mikä onkin parhaillaan käynnissä. Koneita on jo tulossa tuotantolinjalta. Jos koneisiin täytyy tehdä muutoksia koelento-ohjelman perusteella, ne pystytään tekemään nopeasti. ATS:n tuotantoon liittyy kaksi erityispiirrettä: kone suunniteltiin tarvittaessa uhrattavaksi operatiivisessa käytössä, joten se on tehty äärimmäisen edulliseksi valmistaa. Koneen tavoitehinta standardisensoreilla on Borcheltin mukaan noin 10 prosenttia F-35:n hinnasta, mutta tietenkin jos halutaan asentaa koneeseen 10 miljoonan euron sensorivalikoima, sen hinta nousee korkeammaksi.

Tuotannon ajoitus sopii Suomen HX-hankkeen kannalta täydellisesti, mikäli tarjoukseen päätetään tarttua. Ajoitus on erityisesti siinä mielessä mielenkiintoinen, että jos Suomi valitsisi ATS:n, se olisi ensimmäinen, joka voisi alkaa luoda siihen uusia sensorikokonaisuuksia. Ne voisivat olla sellainen vientituote, joka Borcheltin mukaan voisi tuottaa enemmän kuin lavetti. Jokainen tuleva käyttäjämaa ei ala itse suunnitella sensoripaketteja. Ensimmäisellä on etulyöntiasema, kunhan järjestelmä löytää maailmalta ostajia. Yksi sellainen voi olla Saksa, joka on jo nyt hyvin kiinnostunut ATS:stä. Ei ehkä ole sattumaa, että Suomi ja Saksa yhdessä parhaillaan tutkivat miehittämättömien ja miehitettyjen ilma-alusjärjestelmien yhteistoimintaa.

Kehittämiskyky Suomessa Tällä hetkellä arvioidaan, että ihmisen johtamilla konejoukoilla kyetään tukemaan ilmavoimien operaatioita 2030-luvulta alkaen. Miehitettyjen ja miehittämättömien järjestelmien yhteistoiminnalla voidaan muun muassa parantaa tilannekuvaa, pienentää uhkaa omille joukoille, vähentää väsymyksestä ja stressistä johtuvia virhearviointeja sekä parantaa sotilaallista suorituskykyä tilanteissa, joissa ihmisen reagointinopeus ei ole riittävä.

Täydellinen ajoitus Suomelle ATS:n kehitys on ollut nopeaa. Boeingin autonomisten järjestelmien liiketoiminnan kehittämisosaston johtaja Craig Borcheltin mukaan se on ollut jopa odotettua nopeampaa. Hänen mukaansa yhtiö alkoi rahoittaa ATS:ää koskevia analyysejä vuonna 2016 ja seuraavana vuonna itse pääprojektia. Koneen maketti paljastettiin Australian Avalonin lentonäytöksessä vuonna 2019 ja seuraavana vuonna ensimmäinen kone tuli tuotantolinjalta. ATS:n ensilento oli 27. helmikuuta 2021 Australian Woomeran koealueella. Borchelt totesikin Kaivarissa tehdyssä haastattelussa, että kolmesta neljään vuotta kehittämisen alusta ensilentoon on varsin aggressiivinen aikajana, josta yhtiö on ylpeä.

ATS on noin Hawk-suihkuharjoituskoneen mittainen, hieman kärkiväliltään suurempi ja matalampi. 5/2021

ATS-järjestelmä on modulaarinen eli sen kykyjä voidaan helposti ja nopeasti vaihdella. Lavetin nokkaosa on irrotettava ja täysin räätälöitävissä. Asiakas voi asentaa sinne omat sensori- ja viestintäjärjestelmänsä. Pelkkä lentoranka, niin kutsuttu ”valkoinen jetti”, jonka viennille ei ole rajoituksia, on pelkkä miehittämätön lentokone. Sensorit ja tehtäväjärjestelmät Suomea varten voidaan suunnitella ja asentaa Suomessa. Boeing on käynyt keskusteluja aiheesta muun muassa Instan kanssa, ja Borcheltin mukaan Suomesta löytyy erinomaisia kykyjä ATS:n tehtäväjärjestelmien toteuttamiseen. Tämänhetkisessä australialaisessa perusmuodossaan ATS on konfiguroitu tiedusteluun, valvontaan ja kohdetiedusteluun soveltuvaksi ISR-lavetiksi, joka pystyy tilannetietoisuuden lisäämisen ohella osoittamaan maaleja esimerkiksi hävittäjän asejärjestelmille ja sillä tavoin edistämään niin sanottua kill chainia ‒ vastustajan alas ampumiseen johtavaa tapahtumaketjua.

Hawkin kokoinen häivekone 11,7-metrinen ATS on suunnilleen samoissa mitoissa kuin Suomen ilmavoimien suihkuharjoituskone BAE Systems Hawk, ilmeisesti vain vähän sitä leveämpi: kuvien perusteella siivenkärkien väli on noin 9,8 metriä. Lavetti on yksimoottorinen. Boeing viittaa moottoriin toistaiseksi vain ”kaupallisena ohivirtausmoottorina” kertomatta moottorin tyyppiä. Koneen leveä runko ja yksimoottorisuus vihjaavat, että rungossa voisi olla tilaa myös asekuiluille, mutta siihen Borchelt ei suostu ottamaan kantaa. Kun kyseessä kuitenkin on ”airpower”-järjestelmä, voidaan kuvitella, että tehtävävalikoima vielä jossain vaiheessa laajenee tilannetietoisuuden laajentamisesta ja maalien osoittamisesta omaan kineettiseen vaikuttamiseen. Potentiaali on olemassa. ATS:llä on rakenteellisia ja todennäköisesti myös materiaalisia häiveominaisuuksia, mutta sen tutkapoikkipinta-ala on luonnollisesti salaista tietoa. Lisäksi sillä on elektronista sodankäyntikykyä. ATS ei siis ole enää aivan yhtä helppo maali kuin käytännössä kaikki nykyisin operatiivisessa käytössä olevat droonit.

Maantietukikohtatoimintaan Maa-asema lähettää koneen lentoon ja ottaa sen vastaan laskeutuessa. Rullaus, nousu ja

5/2021

ATS:n nokan varustetilan lisäksi koneen rungossakin on tilaa.

lasku tapahtuvat täysin autonomisesti. Lähdön jälkeen se voi tiimiytyä esimerkiksi hävittäjän kanssa, jolla voi olla samaan aikaan neljä siipimiestä. Sen jälkeen se suorittaa käskyn saatuaan sille suunnitellun tehtävän. Teko älyllä varustettu ATS pystyy suorittamaan tehtävän ilman ulkopuolista apua ja palaamaan tehtävän jälkeen joko siihen liitetyn hävittäjän luo tai maa-asemalle. Neljä konetta on suunniteltu käytettäväksi yhdessä taktisissa tehtävissä, mutta siirtolennoilla esimerkiksi ilmatankkauskoneen kanssa voi tarvittaessa lentää suurikin määrä koneita samanaikaisesti. Hävittäjä voi lähettää neljästä ATS:stä esimerkiksi kaksi tunnistamaan ilmauhkia ja kaksi etsimään maamaaleja ja pysytellä itse etäämmällä uhista. Mediatietojen mukaan kone kykenee 3 700 kilometrin lentomatkaan ilman ilmatankkauksia, mutta Borchelt ei suostunut vahvistamaan tätä tietoa, koska koelento-ohjelma on vielä kesken. Ilmatankkauskyky on kehitteillä, mutta kun se on kehitetty, Super Hornetkin voi toimia ATS:n ilmatankkauskoneena ja pidentää sen toimintamatkaa. Australian pitkät etäisyydet todennäköisesti edellyttävät koneen lentävän varsin pitkiä matkoja. Suomen kannalta on mielenkiintoista, että järjestelmän lavetit on nimenomaan suunniteltu hajautettuun toimintaan esimerkiksi maantietukikohdista. Sitä edesauttaa myös se, että lavetti vaatii hyvin vähän huoltoa.

Operatiivinen kyky Yhdysvallat on Alainin mukaan voimakkaasti suuntautumassa uskollisten siipimiesten suuntaan ja maan puolustusministeriössä aiheesta keskustellaan paljon. Borcheltin kertoo, että ATS on valittu mukaan joihinkin uskollinen siipimies -projekteihin Yhdysvalloissa. Monissa niistä testataan autonomisia toimintoja ja konseptia, joiden kehittämisessä Boeing on yhteistyössä amerikkalaisasiakkaiden kanssa. Mihin ne johtavat ja syntyykö niistä hallituksen budjetoimia ohjelmia, jää Borcheltin mukaan vielä nähtäväksi. Yhdysvaltain ilmavoimien Skyborg-ohjelmasta ATS kuitenkin näytti putoavan pois 16. elokuuta, koska ohjelmaan saivat jatkorahoituksen vain Kratos UTAP-22 Mako ja General Atomics MQ-20 Avenger, joista Mako on pienempi ja Avenger puolestaan suurempi kuin ATS. Operatiivisia konsepteja ATS:n kaltaisiin järjestelmiin ei ole vielä millään maalla. Parhaimmillaan niitä vasta luodaan tai niitä on alettu tutkia. Tutkimuksissa täytyy selvittää niiden vaatima tukikohtajärjestelmä ja -käyttö, joukkorakenne sekä työnjako miehitettyjen ja miehittämättömien lavettien välillä. ATS:n alustava operatiivinen kyky (IOC) ei ole lähitulevaisuutta, koska kone käy läpi täyden kehitysohjelman. Ainakaan pariin vuoteen järjestelmä ei saavuta sitä. Borchelt ei usko, että IOC:tä on määritelty vielä edes Australiassa. •

Eurooppalainen ohjusjärjestelmiä valmistava MBDA esitteli Helsingin Kaivopuiston lentonäytöksen aikaan Suomen puolustusvoimien korkeatorjunnan järjestelmäksi tarjoamaansa Finnish Land Ceptor -ilmatorjuntajärjestelmää. Sitä esittelivät SIIVETlehdelle MBDA:n Euroopan varatoimitusjohtaja Jim Price, yhtiön Pohjoismaiden vientijohtaja Peter Bäckström ja tekninen asiantuntija Mike Taylor. Lyhenne CAMM tulee sanoista Common Anti-air Modular Missile eli yhteinen, modulaarinen ilmatorjuntaohjus. Suomelle tarjotun Finnish Land Ceptor -järjestelmän ohjuksina ovat joko CAMM- tai CAMM-ER-ilmatorjuntaohjukset, jossa ER tarkoittaa pidempää kantamaa (Extended Range). Tarjottuun järjestelmäkokonaisuuteen kuuluvat lisäksi Saab Giraffe 4A GaN solid state -tutkat ja Volvo FMX -kuorma-autot, mutta koska ohjusjärjestelmä on nimensä mukaisesti modulaarinen, se voidaan integroida moniin muihinkin tutkiin ja kuorma-autoihin. Jim Price kertoi, että järjestelmän meriversio on ollut Britannian kuninkaallisen laivaston Tyyppi 23- ja Tyyppi 26 -fregateissa käytössä pari vuotta, ja siitä on tullut myyntimenestys ympäri maailmaa. Nyt maalla toimiva järjestelmä on Britannian maavoimilla hyväksymistesteissä ja Italian puolustusvoimat on valinnut pitempikantamaisen ER-version. Maailmalla kiinnostus järjestelmään on ollut suurta, koska se on uusi ja sen ohjukset on kehitetty alusta alkaen ilmatorjuntaan. Kyse ei siis ole vain ilmatorjuntaa varten muokatuista ilmataisteluohjuksista, vaan niissä on aktiivinen digitaalinen tutkahakupää, joka on Peter Bäckströmin mukaan suunniteltu vastaamaan erityisesti niihin uhkiin, joita Suomella on.

CAMM-ohjuksen laukaisujälki on jopa kylmässä ilmassa hyvin huomaamaton.

Korkeatorjunta

Finnish Land Ceptorilla Teksti: Pentti Perttula Kuvat: MBDA

5/2021

Sopii metsämaastoon Liikkeestä ei sentään laukaista, mutta järjestelmä on Mike Taylorin mukaan laukaisuvalmis viidessä ja joka tapauksessa alle 10 minuutissa: Pysäytetään kuorma-auto, lasketaan jalakset maahan, jolloin kuorma-auton voi halutessaan ajaa pois, nostetaan ohjuskotelot pystyasentoon sekä datalinkkimasto ja elektro-optinen sensori ylös, kytkeydytään maalinohjaustutkaan tai verkkoon tai laukaistaan oman sensorin osoittamaan maaliin. Elektro-optisen sensorin näkökenttä ei luonnollisesti ulotu yhtä kauas kuin tutkan, mutta Pricen mukaan kuitenkin hyvällä säällä 20 kilometriä. Sen etuna on, ettei se paljasta sijaintiaan säteilemällä. Ohjuksen pehmeä laukaisujärjestelmä sopii hyvin metsäalueelle, johon ajoneuvo ja laukaisualusta voidaan piilottaa ja laukaista ohjus parikymmentä metriä ilmaan jättämättä lämpöjälkeä tai savupatsasta, jolloin vastustajan on hyvin vaikeaa – jos ei mahdotonta – paikantaa laukaisualustaa. Tarvittaessa laukaisualustan voi Bäckströmin mukaan peruuttaa vaikka latoon ja purkaa kattoa sen verran, että toiminta onnistuu. Lavetin kahdeksan ohjusta voidaan laukaista ilmaan samanaikaisesti ja niillä voi kaikilla olla eri maalit eri suunnissa. Tämä ei onnistu monilta kilpailevilta järjestelmiltä. Kyky toimii yhtä tehokkaasti kaikkiin suuntiin toisin kuin monissa vanhemmissa järjestelmissä, joissa laukaisualusta piti kääntää maalia kohti tai ohjus joutui pahimmillaan käyttämään suuren osan energiastaan kääntymiseen.

Lyhyeltä etäisyydeltä 45 kilometriin Järjestelmän torjuntaetäisyys on CAMMER:ää käyttäen 45 kilometriä joka suuntaan, mikä ei ole vain ohjuksen maksimilentomatka, vaan todellisen torjuntakyvyn etäisyys. MBDA takaa ohjukselle täyden liikkuvuuden 45 kilometriin saakka. Ohjukset ulottuvat 14-25 kilometrin korkeuteen riippuen siitä, kumpaa ohjustyyppiä käytetään. Land Ceptor toimii tarvittaessa myös lyhyeltä matkalta, mikä on Pricen mukaan erittäin vaikeaa kuuman laukaisun ohjuksille, joita voidaan ohjata vasta, kun niillä on tarpeeksi liike-energiaa. Kuuman laukaisun ohjusten kanssa laukaisupaikka täytyy myös valmistella hyvin tarkasti muun muassa tulipalojen välttämiseksi, missä on miehistöl-

5/2021

le paljon työtä. Land Ceptorin voi ajaa paikkaansa, pystyttää ja alkaa laukaista ohjuksia. Järjestelmässä ei ole ylärajaa, kuinka monta maalia kohti voidaan hyökätä. Monet järjestelmät voidaan kyllästää maalien suurella määrällä, mutta ei Land Ceptoria. Laukaisualusta voidaan ladata uudelleen siihen kehitetyllä nosturilla joko kahdeksan kanisterin pakettina tai yksittäin. Laukaisualustan lataaminen uudelleen kestää noin 10 minuuttia. Patterissa voi olla enintään kuusi laukaisualustaa, joka tarkoittaa 48:aa ohjusta. Ne voidaan kytkeä johtamisjärjestelmään joko kaapelilla tai langattomasti. Jokainen laukaisualusta voi toimia myös täysin itsenäisesti ja laukaista ohjukset pelkästään oman elektro-optisen sensorinsa ohjaamina. Johtamisjärjestelmän ei myöskään tarvitse olla MBDA:n valmistama, vaan avoimen järjestelmäarkkitehtuurin ansiosta Land Ceptor voidaan integroida mihin tahansa. Maalinosoitusjärjestelmä luokittelee lähestyvät maalit. Se toimii sekä lentokoneita että ohjuksia vastaan mukaan lukien ilmatorjunnalle tyypillisesti hankalat matalalla lentävät ohjukset. Koska uhat kehittyvät, ohjuksen uhka-analyysiä pitää alkaa parantaa ja kehittää. Ohjuksen digitaalinen infrastruktuuri mahdollistaa koko elinkaaren mittaiset päivitykset. Ballististen ohjusten torjuntajärjestelmäksi Land Ceptoria ei kuitenkaan ole suunniteltu.

Ohjus tekee kaiken työn Ohjus voidaan ohjata maaliinsa datalla, joka on saatu yhdellä sensorilla, esimerkiksi hävittäjän tutkalla, ja välitetty jonkun muun kuin Land Ceptorin oman johtamisjärjestelmän kautta, jolloin ilmatorjuntajärjestelmän paikantaminen on mahdotonta. Ohjuksen oma aktiivinen tutka toimii kaikissa sääoloissa. Monissa ilmataisteluohjuksista muutetuissa ilmatorjuntaohjuksissa on yhä infrapunahakupää, josta ei juuri ole hyötyä pilvisessä ympäristössä. Kun maalit lähestyvät nopeasti, myös verkon täytyy toimia nopeasti. MBDA:lla on järjestelmän kehittämisessä keskitytty siihen, että maalin osoittamiseen olisi mahdollisimman paljon aikaa, koska on havaittu, että mitä enemmän sitä on, sitä suuremmalla todennäköisyydellä maalin pudottaminen onnistuu. Aiemmissa järjestelmissä maajärjestelmä teki kaiken työn ja ohjus lensi, mihin käskettiin. Nyt ohjus tekee kaiken työn, koska maa-

lit ovat yhä pienempiä, niitä on vaikeampi havaita ja ne halutaan tuhota yhä kauempana. Ohjuksessa on kaksisuuntainen datalinkki, jolloin sen maalia voidaan vaihtaa myös kesken lennon tai keskeyttää hyökkäys, esimerkiksi jos maali onkin väärä tai aselepo astuu voimaan. Ohjuksessa on myös itsetuhojärjestelmä, jos ohjus pitää tuhota kesken lennon.

20—30 vuoden elinkaari CAMM-ohjuksen pituus on 3,2 metriä ja CAMM-ER:n 4,2 metriä. Kaikki ohjuksen laukaisuun tarvittava on sinetöidyn kanisterin sisällä: kaasun muodostaja ja mäntä, joka heittää ohjuksen kanisterin kannen läpi. Laukaistaessa ohjuksella on maalitieto, jonka perusteella se tietää, mihin suuntaan kääntyä. Ohjuksen perän kyljillä olevat pienet ohjausraketit kääntävät ohjuksen oikeaan suuntaan, rakettimoottori käynnistyy ja lennättää ohjuksen kohti maalia. Oikealla hetkellä ohjuksen kärjen hakupään suojakuori avautuu ja ohjus hyökkää tuhoamaan maalin. Bäckströmin mukaan koteloonsa pakattu ohjus voidaan asentaa paikoilleen laukaisualustalle eikä siihen tarvitse koskea kymmeneen vuoteen, jolloin säästyy paljon ylläpitokustannuksia. Ohjuksessa ei ole liikkuvia osia, jolloin mahdollisuutta mekaanisiin vikoihin ei juuri ole. Se pidentää myös ohjusjärjestelmän elinkaarta, jonka yhtiö toivoo olevan pari-kolmekymmentä vuotta. Kuljetusasennossa laukaisualustan voi naamioida näyttämään tavalliselta sotilaskuorma-autolta. Laukaisualustoja voidaan kuljettaa myös kuljetuskoneilla tai junilla.

Yhteistyömahdollisuuksia Kilpailu Suomen korkeatorjuntajärjestelmäkilpailussa on yhtä kova kuin HX:ssäkin, mutta MBDA luottaa oman järjestelmänsä sotilaalliseen suorituskykyyn. Koska järjestelmä on tulossa Britannian maavoimien käyttöön, se tarjoaa Pricen mukaan myös paljon sotilaallisen yhteistyön mahdollisuuksia esimerkiksi koulutuksessa ja sen kehittämisessä. On myös mahdollisuus käyttää samaa ohjusvarastoa. Kilpailun kärkiviisikossa ovat MBDA Missile Systemsin lisäksi (Raytheon –) Kongsberg Defence and Aerospace, Diehl Defence, IAI ja Rafael Advanced Defense Systems. Ohjusjärjestelmäpäätöstä odotetaan melko pian HX-päätöksen jälkeen. •

Eurofighterin uusi laajakuvanäyttö Teksti: Pentti Perttula Kuvat: BAE Systems

Eurofighter Typhoonin ohjaamo on saamassa markkinoiden suurimman laajakuvanäytön, jota BAE Systemsin Operational Requirements Manager for Eurofighter Typhoon Andrew Mallery-Blythe esitteli SIIVET-lehdelle.

BAE Systems oli tuonut Kaivopuiston lentonäytöksen esittelyalueen telttaansa Eurofighterin ohjaamosimulaattorin voidakseen esitellä ohjaamon uutta laajakuvanäyttöä, jota aletaan asentaa uusiin koneisiin muutaman vuoden päästä ja jälkiasennuksina käytössä oleviin koneisiin vuosikymmenen loppuun mennessä. Näyttö muistutti niin paljon F-35:n ohjaamosimulaattorin 50 kertaa 20 senttimetrin näyttöä, että ne voisivat hyvin olla samalta valmistajalta tai jopa sama tuote. Joka tapauksessa Eurofighterin ohjaamon tulevan näytön pitäisi olla markkinoiden suurin laajakuvakosketusnäyttö.

Andrew ohjasi laajaa karttapohjaista näyttöä HOTAS:ia käyttämällä. Hän saattoi valita, pitikö tilannetiedon omassa koneessa vai siinä, missä vastustaja lensi. Näytöllä on runsaasti tilaa, joten siihen voi sijoittaa muun muassa näkymän koneen kuorman, moottorin ja polttoaineen tilanteesta, suunnasta ja autopilotista. Jos haluaa lisätietoa vastustajasta, HOTAS:illa voi siirtää osoittimen vastustajan ikonin päälle, jolloin näytölle ilmestyy kaikki informaatio, jota oman koneen järjestelmät ovat selvittäneet siitä tai mitä järjestelmälle on välitetty toiselta koneel-

Uudelle näytölle mahtuu samaan aikaan monenlaista tietoa.

5/2021

ta, tutkakoneelta tai johtamisjärjestelmästä. Esittelyssä informaatio näytti tulevan ES:n eli elektronisen sensorin, tässä tapauksessa ECRS Mk. 2 -A ESA-tutkan, ja datasiirtoa suorittavan komponentin eli MIDS:in (Multifunctional Information Distribution System) kautta. Näytöllä näkyi tunnistustieto, lentosuunta, -korkeus ja -nopeus sekä mitä kautta tieto oli saatu. HOTAS:in sijasta on mahdollista käyttää kosketusnäyttöä tai micro switch -näppäimistöä, joka oli esittelysimulaattorissa piilotettu paneelin alle. Näppäimistö on Andrew’n mukaan toisinaan parempi näytön hallintaan kuin kosketusnäyttö, erityisesti silloin, jos on tarpeen katsoa johonkin muuhun suuntaan kuin näytölle.

se pitää valita napeilla erikseen yhdelle ohjaamon kolmesta 15 kertaa 15 senttimetrin näytöstä, mutta uudella näytöllä on niin paljon tilaa, että sen voi pitää näkyvissä koko ajan. Jos näytön avulla pystyy tekemään oikeita ratkaisuja nopeammin kuin vastustaja, on valmiiksi etulyöntiasemassa. Jos vielä pystyy samaan aikaan häiritsemään vastustajaa elektronisesti tai kineettisesti ohjuksilla, se vielä helpottaa tehtävän suorittamista loppuun asti. Parinkymmen minuutin esittelyssä pudotettiin kaksi vastustajaa virtuaalisilla Meteor-ohjuksilla ja tuhottiin yksi ilmeinen ilmatorjuntaohjusten laukaisualusta SPEAR-ohjuksella.

Maalintunnistus

Maalinosoitus

Laajakuvanäyttö on yksi osa Eurofighterin Kohteita on mahdollista osoittaa maaleiksi Long Term Evolution eli pitkän ajanjakson kuormana olevan asearsenaalin puitteissa. kehityssuunnitelmaa. Suunnitelmaan kuuKun antaa tutkalle käskyn seurata maaleluvat myös uudet prosessorit, jotka merkitja, voi vaihtaa omaa lentotilaansa eli nopetävästi nopeuttavat ja parantavat sensoriutta, suuntaa ja korkeutta, fuusiota. Koneoppiminen miten haluaa, seurannan saattaa olla tulossa mukeskeytymättä, kunhan kaan monesta lähteesmaalit pysyvät sensorin tä tulevan maali-inforJos näytön avulla näkökentässä. maation yhdistämiseen pystyy tekemään Näyttö osoittaa myös ja johtopäätösten tekemioikeita ratkaisuja erikseen jokaisen siipimieseen, jotka se pystyy tekenopeammin hen maalinosoituksen semään ihmistä nopeamkä häiritsevätkö he elektmin. Koneoppiminen kuin vastustaja, ronisesti seuraamiaan on erinomainen työkalu on valmiiksi maaleja, jolloin estetään sensorifuusiossa maalien etulyöntiasemassa niiden maalinosoituksen tunnistamisessa. toiminta tai ainakin vaiMaalintunnistus kuukeutetaan sitä. Maaliin lostaa yksinkertaiselta, kohdistettu häirintä näkyi näytöllä maalimutta kun kyseessä on monen laatuinen innosoitusjanan vilkkumisena. formaatio eri sensoreista, se voi olla hyvin Esittelyssä Andrew laukaisi kaksi monimutkainen ja vaikea tehtävä. Täytyy Meteor-ilmataisteluohjusta kahta 40 memuun muassa pystyä käsittelemään inforrimailin (74 kilometrin) etäisyydeltä seumaatiota mahdollisista valemaaleista ja senraamaansa maalia kohti. Ohjuksenhan sorien havaintoja täytyy ehkä todentaa vivoi todellisuudessa laukaista huomattavassuaalisesti tai radiotaajuuksilla. Maalitieto ti kauempaakin. Koska tutkan säteilijä on täytyy koota ehkä useista lähteistä, jotta siikääntyvä, on mahdollista kaartaa yli 90 ashen voi osua sen sijaan, että pudottelee aseitetta maalien suuntaan nähden menettäta valemaaleihin ja asettaa mahdollisesti samättä maalien seurantaa, jolloin mahdolmalla itsensä maaliksi. lisilla maalin laukaisemilla ohjuksilla on Mitä kauempaa pystyy käsittelemään uhkinemaattisesti huomattavasti hankalamkia, sitä parempi. Modernit sensorit näkevät paa saavuttaa oma kone. Jos oman sensokauas. Yksi uuden näytön eduista on, että rin kyvyn raja on lähestymässä, se näyttö ilsiitä pystyy näkemään todella laajan alueen. moittaa siitä ohjaajalle. Koko tehtävän saattaa pystyä viemään läJos nykyisessä ohjaamossa haluaa nähpi koskematta näyttöön, kun taas nykyisen dä maalinosoitussäiliön näyttämän kuvan, näytön kanssa voi olla paljon mikromanage-

5/2021

rointia, koska täytyy koko ajan rullata näyttöä vastustajan, oman sijainnin ja siipimiesten välillä. Jos taas pienellä näytöllä zoomaa näkymää laajemmaksi saadakseen kaikki yhteen kuvaan, informaatio alkaa puuroutua vaikeasti ymmärrettäväksi.

Kypäränäyttö tukee laajakuvanäyttöä Esittelyohjaamossa ei ole enää heijastusnäyttöä, vaan ehkä tämän hetken paras kypäränäyttö Striker II, jonka tuottama lisätty todellisuus antaa 360 asteen tilannetietoisuuden ja opastaa ohjaajan katsomissuuntaa. Kypäränäyttö antaa yhtä paljon informaatiota kuin laajakuvanäyttö, mutta sen antama kuva on lisäksi kolmiulotteinen joka suuntaan. Kypäränäyttö antaa saman informaation, vaikka ulkopuolella olisi täysin pimeää. Se ei tietenkään pysty muuttamaan yötä päiväksi, mutta antaa silti paljon paremman tilannetietoisuuden kuin mikään pimeänäkökiikareilla saavutettu näkymä. Painavat pimeänäkökiikarit rasittavat niskaa, niiden näkökenttä on hyvin kapea eikä niissä näy kypäränäytön näyttämiä maaleja, vaan pelkästään monokromaattinen, vihreä kuva maisemasta. Striker-kypärän pehmuste leikataan ohjaajan pään lasermittauksen perusteella, joten se on erittäin mukava käyttää. Käyttömukavuutta lisäävät hiilikuitumateriaalin tuoma keveys ja erinomainen tasapaino. Osa näytöstä on suojattu toimimaan tasavirralla siltä varalta, että koneesta menevät kaikki virrat ja joudutaan siirtymään vara-akuille. Se osa näyttää hydrauliikan, polttoaineen, keinohorisontin ja muut lentämisen kannalta olennaiset tiedot, jotta pystyy edelleen lentämään kotiin. On myös mahdollista, että Eurofighterissa säilytetään nykyisestä ohjaamosta tuttu varamittaristo, joka on suojassa paneelin alla. Sitä päätöstä ei ole vielä tehty. On myös mahdollista, että heijastusnäyttö säilytetään. Nykyinen heijastusnäyttö on suuri, mutta se saatetaan vain pienentää poistamisen sijasta. Silloin heijastusnäyttö ei välitä enää taktista tilannetietoa, vaan pelkät mittarilentotiedot. Tällä hetkellä on kuitenkin riittävästi todisteita siitä, että kypäränäyttö on tarpeeksi luotettava mittaristoinformaation välittäjä muun muassa siksi, että kypäränäytössä on oma virtalähde. •

MiG-19P:n höyryohjaamo on sympaattisen 1950-lukulainen ja neuvosto-ergonominen. Mainiona yksityiskohtana jälkipolttimen käyttäminen on sen verran mutkikas operaatio, ettei sitä ainakaan vahingossa työnnä päälle.

MiG-19

Ohjuslavetista tuli viimeinen koiratappelija Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, RAZBAM

Hävittäjäilmailu oli 1950-luvun alussa valtavassa murroksessa. Uuden konetyypin tullessa palvelukseen seuraavan sukupolvea tai kahta jo koelennettiin. Neuvostoliittolainen MiG-19 sai kuitenkin odottamattoman pitkän elämän. Suihkumoottorien työntämät hävittäjät, pommikoneet ja tiedustelukoneet olivat entistä nopeampia ja raskaammin aseistettuja,

vaikkakaan eivät yhtä pitkäjalkaisia. Hävittäjillä pääsi nopeammin korkeammalle, mikä teki niistä erinomaisia torjuntatehtäviin. Esimerkiksi yhdysvaltalaiset F-80 Shooting Star ja F-86 Sabre olivat amerikkalaistyyliin yleishävittäjiä, joiden rooli oli enemmänkin hävittäjien välisissä yhteenotoissa, joissa väännettiin kättä taistelukentän ilmaherruudesta. F-80:n jalat eivät yltäneet taistelun viemiseen vihollisen alueelle, mutta F-86 pääsi myöhemmin lisätankkien avulla vihollisen selustaankin, Koreassakin Kiinan rajalle. Ei sekään silti mikään P-51D Mustang ollut. Suihkuaikakauden myötä pommikoneet joutuivat taas pärjäämään omillaan, jos lennot ulottuivat syvälle vihollisalueelle. Niinpä pommittajien piti lentää yhä korkeammalla, yhä nopeammin, yhä pidemmälle.

Länsimaailmalla oli dramaattinen etumatka keskiraskaissa ja raskaissa pitkän matkan pommittajissa Neuvostoliittoon verrattuna. Neuvostoliitto ja Varsovan liiton maat olivat länsivaltojen ja näiden liittolaisten ympäröimiä, joten ydinasein lastatut pommittajat saattoivat suunnata Moskovaan ja teollisuuskeskuksiin mistä suunnasta tahansa. Niinpä Neuvostoliiton hävittäjäilmailu muutti suuntaansa suuren isänmaallisen sodan jälkeen. Ennen painopiste oli taktisissa, kevyissä hävittäjissä ja maajoukkojen tukemisessa. Nyt uuden sukupolven hävittäjien tärkein tehtävä oli suojella isänmaata ja kyetä tuhoamaan vihollisen valtavat pommikoneet. Vuonna 1949 palvelukseen astunut MiG15 joutui silti ottamaan mittaa hävittäjistä Korean sodan taivailla. Samaan aikaan sille tehtiin seuraajaa täyttä vauhtia: MiG-17 nou5/2021

si taivaille vuonna 1950 ja astui palvelukseen 1952. Tämäkään ei riittänyt: MiG-19 puolestaan suoritti ensilennon vuonna 1952 ja astui palvelukseen 1955. Toverit toimivat nopeasti, kun lentokonesuunnittelu ja teknologia kehittyivät jättiharppauksin. Myös MiG-17 ja MiG-19 olivat ennen kaikkea torjuntahävittäjiä, joiden aseistus mitoitettiin suurten ydinpommittajien kurittamiseen. Molemmissa oli myös alkeellinen tutka ja ilmataisteluohjukset. Kolmikosta vain MiG-15 toteutti synnyintehtäväänsä ja kuritti pommikoneita isän kädestä häätäessään Korean sodassa strategiset B-29 Superfortressit päivätaivailta. MiG-17 ja MiG-19 tienasivat valtaosan leivästään hävittäjien välissä ilmataisteluissa. Pommikoneiden pudottajat osoittivat olevansa myös hyviä hävittäjätaisteluissa.

Nopea, räyhäkkä mutta janoinen Mikoyan-Gurevich MiG-19 ”Farmer” oli maailman ensimmäinen sarjatuotannossa ollut todellinen yliäänihävittäjä, joka kykeni ylisooniseen lentoon vaakalennossa. Samalla se oli viimeinen neuvostoliittolainen tykkihävittäjä, kone, jonka tuhovoima nojasi enemmän konetykkeihin kuin ohjuksiin. MiG oli myös todellinen voimanpesä: kahdessa Tumansky RD-9 -moottorissa riitti työntövoimaa aikaansa nähden ylenpalttisesti, joten MiG kiipesi torjuntaan rajusti ja vauhdilla. Tällä oli tosin hintansa: kone oli kooltaan pienehkö, joten jälkipolt-

MiG-19-hävittäjän ulkoasussa on vielä tiettyjä jäämiä MiG-15- ja 17-koneista, mutta suuntaus MiG-21:sta linjakkaampiin muotoihin on jo nähtävissä.

5/2021

tavat tuplamoottorit tyhjensivät tankit nopeasti. Farmerista tehtiin nopeaan tahtiin uusia versioita. Ensimmäinen tuotantoversio sisälsi pelkästään tykkiaseistuksen, kolme neuvostokoneissa yleisesti käytettyä 23 millimetrin NR23:sta. Kone kiirehdittiin tuotantoon keskeneräisenä, joten lastentautejakin riitti. Pahimmillaan koneet räjähtivät lennossa, kun moottorien hukkalämpö kuumensi polttoainetankit räjähdyspisteeseen. Perusversion rinnalla kehitettiin myös kehittyneempää mallia. MiG-19P oli tutkalla varustettu jokasään torjuntahävittäjä, aseistuksenaan joko 23 millimetrin tai paremmin pommittajien rei’ittämiseen soveltuvat 30 millimetrin NR-30-tykit. Myöhemmin aseistukseen lisättiin myös ilmataisteluohjukset. Joissakin varianteissa oli vain kaksi tykkiä. MiG-19PM:ssä ne poistettiin tykkänään neljän sädeohjautuvan K-5-tutkaohjuksen tieltä. Hienoisena sivupolkuna MiG-19SV ja MiG19SVK kehitettiin erittäin suurten korkeuksien torjuntatehtäviin, jotta muun muassa Canberra- ja U-2-tiedustelukoneita sekä länsivaltojen tiedustelupalloja voitaisiin torjua tehokkaammin. Neuvostoliiton ja sen alusmaiden ilmatilassa lentävät U-2-vakoojat jäivät silti muunnetuiltakin MiGeiltä tavoittamatta, joskin Gary Powersia tulittaessaan Neuvostoliiton ilmapuolustusjoukot saivat tililleen Sergei Safronovin MiG-19:sen. MiG-19-koneet palvelivat lähes kaikkialla missä vanhemmatkin veljensä, mutta se ei noussut yhtä merkittävään asemaan. Sii-

nä missä MiG-15-versioita valmistettiin yli 17 000 kappaletta ja MiG-17:sia lähemmäs 11 000, niin Neuvostoliitossa valmistui vain 2 100 MiG-19:sta vuosina 1954-1968. Sen sijaan kiinalainen kopio Shenyang J-6 sai pitkän eliniän: yli 4 500 valmistunutta konetta, viimeiset vasta vuonna 1986. Kiinalaisten J-6-koneet myös näkivät eniten toimintaa: ne lensivät muun muassa Vietnamin sodassa, Etiopia-Somalia-sodassa 1977-1978 ja Uganda-Tansania-sodassa 1978-1979. Ne olivat kymmenellä laivueellaan Pakistanin ilmavoimien selkäranka, ja olivat kova vastus Intian ilmavoimille kolmannessa Intia–Pakistanin-sodassa vuonna 1971. Erikoisesti molemmat osapuolet lensivät J-6:lla Iran-Irak-sodassa 1980-1988. Neuvostoliiton valmistamat MiGit näkivät eniten toimintaa Israelin ja arabivaltojen sodissa 1960- ja 1970-luvuilla. Vaikka Israel nauttikin niissä ilmaherruudesta, niin MiG-19 koettiin vaarallisena vastustajana.

Lennä MiGillä Ilmaiseen Digital Combat Simulator (DCS) -lentosimulaattoriin on julkaistu maksullinen MiG-19P-lentokone, joka on tyypin merkittävin kehitysversio. Tarjolla on melkoinen aikamatka, sillä MiGin on karu mutta voimakas kone. Tuplajälkipolttimilla on ilo peuhata, vaikka spurttivartit jäävätkin lyhyiksi. Farmer-lentäjän on hyvä tarkistaa sijaintinsa ja reitti kotikentälle säännöllisesti jo ennen kuin polttoaineen varoitusvalo syttyy.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

T:285 mm

Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat

B:291 mm

S:255 mm

Luotettavin valinta Suomelle

Digital Combat Simulator Valmistaja: Eagle Dynamics Saatavilla: PC Windows Hinta: ilmainen perusohjelma Lisätietoja: www.digitalcombatsimulator.com

DCS: MiG-19P Farmer Valmistaja: RAZBAM, Hinta: 49,99 $ Lisätietoja: https://www.digitalcombatsimulator.com/

S IIVE T 5/ 2021

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

MiG-21:llä torjuntavalmiuteen

5/2021

HX-

arvioinnin paremmuusjärjestys Uudistunut Vartiolentolaivue Kaivopuiston lentonäytös Korkeatorjunta Finnish Land Ceptorilla Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

Ikoninen PIK-20

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2021-48

21005

722520-2105

Hinta 9,90 €