Siivet 2019/6

S IIVE T 6/ 2 019

Venäjän hävittäjälaivasto kasvaa

6/2019

Hornetin JASSM -risteilyohjus

Suomen Feenix Atol Aurora

Monipuolinen Satakunnan Lennosto

Hawker Harrier ja VTOL:in historia

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2020 toivottaa

6 414887 225205

www.kanair.fi

PAL.VKO 2020-04

19006

722520-1906

Hinta 8,90 €

Typhoon sateentekijä Tarkkuuslentoa Euroopan laidalla

Messersch

SII VE T

We manag and space e the air for you

1/2 019

mit t Bf 10 9G -2:n pit kä matka

Piditkö lukema s

1/2019

Saab Tunnan ANS Finlan d on enna kkoluuloton alan toimija. ja tulevais Tähtäimen uuteen ka ämme on tsova, roh mm. etälen saavuttaa kea lenno nonjohdon asema alan nvarmistuskehittämise kansainvälis jänä ja alan ssä , lähialuey enä edellä kouluttaja hteist yössä kävijänä, na .

Os kehittämise aavalla he , drone-liike nkilöstölläm ssä. nteen kehitt me on keske äinen rooli ANS Finlan ANS Finlan din din toiminta a määrittää tymisten me vastuullisu netelmät on us: lentok viritett y hu Euroopan oneiden no ippuunsa. ympäristöt usujen ja läh Sen tuloksen ehokkain eslentoliikenn ilmatila. Te a meillä Su e tukee ko emme päivi omessa on konaisvalt ttäin töitä aisesti Suom sen ete en, että en menesty stä ja Suom i pyörii 24 /7.

70-v

Tilaa lehti itsellesi tai lahjaksi, vain 49.50 e

Red Flag Ilmavoimie n uusi LVCkoulutusjärjestelm ä 19001

F-35 vaati i vähemmä n huoltoa kuin Horn et Ilmailumu seot ahdingoss a

2019-15

722520-190 1

Hinta 8,90 €

www.si

ivet.fi

6 414887 225205

AIR NAVIG ATION SER

VICES FIN Lentäjänti LAND OY e 1B (P.O.Bo x 157), 01 vaihde 02 531 Vantaa 0 4284 00 0 www.ansfi nland.fi

PAL.VKO

OLEMME 1.1 .2019 ALK AEN VA LTION ERITYISTE HTÄVÄYH TRA FFIC TIÖ MA NAGE MENT FIN TY TÄRYH LAND OY TIÖ. :N

tasi?

Suomi edus ta koulutukse a hävittäjän eliittiä

3/2 019

2/2 019

GRIPEN – THE SMART FIGHTER

Saabin Gripen HX -tarjous HX-ehdok kaat onnettom uuksissa Puolustusm Suomen p inisteri ja uolustus

Jaakko H viimeinen illo, ässä

F-3 5 Lightn

www.saab.fi www.gripen.com

Hinta 8,90 € 13.3.2019

12:38:57

kheed Mar

tin Cor por

ation

Sotalintubo ngarien aikamatka Britanniass a

19003

9-31

© 2019 Loc

722520-190 3

Hinta 8,90 €

6 414887 225205

d 1

viimeinen Tigerin tehtävä

PAL.VKO 201

oitus_2019.ind

6 414887 225205

fi

matti_yleisilm

Mainett parempi N aan H90

722520-190 2

2019-23

ilmavoimat.

Ilmailusta_am

A-10 C Thunderb olt II

Sve hävittäjäh itsin anke Air2030

Lockheed Martin. Si nun tehtäv ääsi varten .™

PAL.VKO

Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi­ syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä.

ing II -hävitt äjän selviyt on vailla ver ymisk yky taistaan. monitoimi Sen pelkkä häv ittäjä, tehtäv iss ä läsnäolo joka tur vaa haastaviss on str ategin Suomen kos a toiminta kokea F-3 en pelote ympär istö kemattomu 5:n itse Tur . Se on ain iss ä uden ja itse un päälen utlaatuine täy sikoko näisyyden ton n 5. sukupo äyt öksess ä 15. inen malli, tänään ja lven -16.6.2 019 istu häv ittä tulevaisuud kanssa. Kou Lockheed jän ohjaam ess a. Nyt luikäisille Martin osa oon, ja tule voit on tar joll stolla HX keskustele a virtuaalito 4. Näe F-3 maan len lentämään dellisuutt 5:n täjien ja asi ja huoltam a hyödyntäv antuntijoi aan F-3 5:a iä aktiviteet den sekä rakent teja, joissa F-3 5 tar joa am voi aan ope itse lentok tell a a huoltov oneita. armuut ta käy ttäjäm ja par antaa aiden, kut en Norjan Suomen kyk ja Tanska yä yhteistoim n, kanssa intaan mu teknologi . Samalla iden häv ittä sta osaam se on ainoa jän ista Suome häv ittäjä, en seuraa joka luo työ vien 50 vuo Lue lisää: paikkoja ja den ajan. f35.com/finl and.

19002

Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma­ puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään.

lf 190 täy tti 80 vuo tta

3/2019

2/2019

14.5. Sata k lennoSto unnan , Pirkkala 28.5. Ilma Sotakou Tikkakosk lu, i 22.8. lapI n rovaniem lennoSto, i

Focke-Wu

SII VE T

SII VE T

Koe F-3 Heit toistu 5 Turun päälentonä inhyppy M y tö iG -21bisis ksessä. tä

Visentin pal

uu

Ilmataistel uohjuskuor m HX-ehdok kaat vs. Su a: hoit

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Jaakko Rissanen, Ari Pirilä, Jussi Finnilä, Tapio Pitkänen, Mikko Maliniemi, Markku Rantanen KANNEN KUVA BAE Systems Pikkukuva: Jussi Finnilä / Sky High Pictures KanAir_Siivet_2017-06_.ai

1

31.10.2017

10.10.50

S I I VE T 6/2 019

Venäjän hävittäjälaivasto kasvaa

6/2019

Hornetin JASSM -risteilyohjus

Suomen Feenix Atol Aurora

Monipuolinen Satakunnan Lennosto

Hawker Harrier ja VTOL:in historia

C

M

Y

K

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2020 toivottaa

722520-1906

19006

CY

www.kanair.fi

PAL.VKO 2020-04

MY

6 414887 225205

CM

CMY

Typhoon sateentekijä Tarkkuuslentoa Euroopan laidalla

Hinta 8,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved.

TILAUSHINNAT 2020 Kestotilaus 49,50 e, vuositilaus 56,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2020 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa.

AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään.

TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Kameran edestä ja takaa

E

nnen Siivet-lehden päätoimittajuutta olen tutustunut toimittajan työhön mu-

kavissa ja ei niin mukavissa merkeissä, enimmäkseen kameran edessä. Journalistin ohjeet olen tavannut kannesta kanteen edestakaisin ennen kuin olin Siivet-lehdestä mitään kuullutkaan.

Eräs ihon kananlihalle saanut episodi tapahtui vuoden 2013 lentonäytöstämme seuranneena maanantaina: Tapahtumamme oli mennyt kaikin puolin hyvin, ja näytösviikonloppua seuranneena päivänä join aamukahviani Lomahotelli Jämin terassilla hyvin rentoutuneena, kun puhelimeni soi. Vastasin, ääni toisessa päässä sanoi: "Yleisradiosta huomenta, toimittaja se ja se." Tuumin ilahtuneena, että Yle haluaa tehdä tapahtumasta juttua. Mielialani laski muutaman pykälän, kun toimittaja jatkoi: "Olette myyneet tapahtumassanne ilman kuittia tuotteita, miten kommentoitte?" Olin kuin puulla päähän lyöty, mitä tämä tarkoittaa? Sain selville, että meistä, siis tapahtuman järjestäjästä oli tehty ilmianto verottajalle, poliisille ja Ylelle, että myymme ilman kuittia tuotteita.

Toimittaja kertoi, että hän kirjoittaa tästä parhaillaan uutista, ja haluaa nyt kuulla tapahtuman johtajan kommentin.

Pyysin lisätietoja ja pari tuntia lisäaikaa, jotta voisin omassa päässä selvittää tapahtunutta. Ne sainkin saatesanoin, että juttu julkaistaan, vaikken asiaa kommentoisikaan sovittuun kellonaikaan mennessä. Soitin toimittajalle takaisin hetkeä ennen määräaikaa ja kerroin mitä olin saanut selville, tärkeimpänä sen, ettei mainittu jupakka liittynyt meihin tapahtuman järjestäjinä mitenkään. Toimittaja piti kuitenkin juttua julkaisemisen arvoisena, jolloin pyysin, ettei toimittaja jutussaan kertoisi tapahtuman nimeä, johon hän suostuikin. Julkaistussa jutussa sitten luki, että "lentotapahtumassa Jämijärvellä".

Arvannette, etten hihkunut riemusta.

Haastatelluksi olen tullut kerran jos toisenkin ennen tuota ja tuon jälkeen, ja mikäli aikataulu sallii, pyydän jutun kommentoitavaksi ennen julkaisua, jotta ainakin termit olisivat oikein. Toisaalta, jos juttuun muutama virhe jää, niin eipä niistä kannata äläkkää nostaa, työtään toimittajat vain tekevät. Niin myös tuon kuittiepisodin yhteydessä, vaikka se itsestä pahalta tuntuikin.

Edelleen, nyt kameran takaa toimiessani pidän tärkeänä sitä, että faktat ovat oikein.

Ennen lehden painoon menoa kaikki jutut tarkistetaan paitsi kirjoittajien, myös haastateltujen toimesta, mikäli julkaisuaikataulu sen vain suinkin sallii. Journalistinen päätösvalta pysyy kuitenkin aina toimituksella, vaikka välillä haastatellut haluaisivatkin editoida juttuja rankalla kädellä. Isälliset neuvot tyyliin "on lehden edun mukaista, että.." jätämme omaan arvoonsa ‒ toisesta korvasta sisään, toisesta ulos. Uskon, että loppujen lopuksi on kaikkien osapuolten edun mukaista, että tämän kokoisessa maassa on edes yksi poliittisesti ja aatteellisesti sitoutumaton ilmailulehti, joka uskaltaa kirjoittaa aroistakin aiheista.

Tämän numeron ilmestymisen aikoihin putkahtaa postin mukana myös lasku seuraavasta tilausjaksosta. Nostimme tilaushintoja parilla eurolla, irtonumeron hinta nousi euron. Edelleen on edullisempaa tilata lehti suoraan kotiin kuin ostaa jokainen numero lehtihyllystä.

Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

6/2019

3

Sinustako lennonjohtaja?

HAKUAIKA 9.12.2019–9.1.2020 Hae verkkopalvelussamme osoitteessa www.tmfg.fi/ans/ lennonjohtajaksi

ANS Finlandin ammatillinen erikoisoppilaitos Avia College vastaa Suomessa lennonjohtajien kouluttamisesta. Seuraava lennonjohdon peruskoulutuksemme alkaa syksyllä 2020.

Hakuaika alkaa 9.12.2019.

Pääsyvaatimukset:

Mahdollinen verkossa suoritettava esitesti 21.–30.1.2020

Ilmailulääkärin tarkastus toukokuussa (vko 20) 2020

① Valintakokeen ensimmäinen vaihe 24.2.–6.3.2020 • Soveltuvuustesti osa 1

•

Ylioppilastutkinto tai lukion oppimäärä tai toisen asteen ammatillinen perustutkinto

•

Suomen ja englannin kielen hyvä taito

•

Lennonjohtajan lupakirjavaatimusten mukainen hyvä terveydentila

•

(FEAST 1, ohjeistus englanninkielinen)

② Valintakokeen toinen vaihe 23.–27.3.2020 • Soveltuvuustesti osa 2 (FEAST 2+3, ohjeistus englanninkielinen)

③ Valintakokeen kolmas vaihe 14.–23.4.2020 • Haastattelut • Persoonallisuustesti

Valintakokeet läpäisseet hakijat kutsutaan ilmailulääkärin tarkastukseen, jonka yhteydessä tehdään huumetesti

Opiskelijavalinnan aikatauluun saatt aa tulla muutoksia.

Tietoa lennonjohtajan lupakirjan saamiseksi edellytett ävistä terveysvaatimuksista saat (EU-asetus 2015/340 ATCO FIN, MED-osa sivulta 108 lähtien).

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansfinland.fi Air Navigation Services Finland Oy (ANS Finland) on osa Traffic Management Finland -liikenteenohjauskonsernia.

Kuva: Adam Fletcher / Royal Air Force

6 9 10 11 12 13 14

15 16

HX-briiffi

18

Rajavartiolaitos testaa miehittämättömiä ilma-aluksia SABRE-moottori voi pystyä 5 Machin nopeuteen Kongsbergista F-16:n sertifioitu globaali huoltokeskus

20 25

48

Kynnysasejärjestelmä JASSM

50

JASSM Hornetin siiven alle

52

Eurofighter Typhoon

58

AiRRhow-ilmailuallianssi

projektista mitaliryhmäksi

60

Kirja-arvostelut

Suomen ilmailuhistorian muistomerkit

Lauri Hämäläinen – Lentäjän tarina

Hawker Harrier Kylmän sodan hävittäjäpommittaja niitti mainetta tukialushävittäjänä

Nouse pystympään VTOL-lentotekniikan harharetket

Taitolentomaajoukkue TEAM FANAT

Airbus luovutti 1 000:nnen Super Puman

28

Tarkkuuslentoa Euroopan reunalla

Sveitsi valitsi Thales SkyView’n

32

Atol Aurora LSA

Ruotsi sai uuden ilmatorjuntaohjusjärjestelmän

38

Satakunnan Lennosto tähyää HX-kauteen

44

Maailman hävittäjähankinnat

Wildcat ja Apacheja Virossa Patria hankkii lisää Diamondkoulukoneita

DCS: AV-8B Harrier Hawkerin kiikkerä VTOL-hävittäjä

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

– Suomen Feenix

2. osa, Venäjä

47

Eurooppalainen sateentekijä?

Ilmailun koulutusta maailmalle

Junkers-laivue – Lentolaivue 44 sodassa Purjelentokoneet Suomessa

62

Jaskan päiväkirjasta Ruuhkaa maan kamaralla

Hassen siivellä ”Suomesta on tehtävä paras paikka yrittää”

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 19. HELMIKUUTA! 6/2019

5

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 6. syyskuuta – 31. lokakuuta 2019.

8.10. Puolustusministeriön strategisten hankkeiden ohjelmajohtaja Lauri Puranen kirjoittaa blogissaan, että Suomen hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta puoltaa HXhankkeen tarkennetun tarjouspyynnön lähettämistä. Sen lähettämisen jälkeen käynnistyy toinen neuvotteluvaihe, ja tammi-helmikuussa järjestetään Satakunnan Lennostossa Pirkkalassa testaus- ja todennustapahtuma ”HX Challenge”, joka ei ratkaise ehdokkaiden paremmuusjärjestystä. Sen ratkaisee erillinen suorituskykyarviointi, jonka tärkeä osa on simuloitu sotapeli.

31.10. Puolustusvoimien logistiikkalaitos lähettää HX-hankkeen tarkennetun tarjouspyynnön. Tarjoajan on rakennettava hankkeelle asetetun 10 miljardin euron enimmäisbudjetin puitteissa vaatimukset täyttävä suorituskyvyn kokonaisuus, joka pitää sisällään lentokoneiden lisäksi muut tekniset järjestelmät, koulutusjärjestelmät, tarvittavat huoltovälineet, testilaitteet ja varaosat sekä aseet, sensorit ja muut tarvittavat tyyppikohtaiset tukitoiminnot.

Kokonaisuuteen kuuluvat myös puolustusjärjestelmään integroitumisen vaatimat johtamis- ja tietojärjestelmien muutokset sekä turvallisuuskriittisen infrastruktuurin rakentaminen.

Tarjouspyynnön vastauksia pyydetään 31. tammikuuta 2020 mennessä. Tarkennettu tarjouspyyntö käynnistää toisen neuvotteluvaiheen, jossa määritellään lopulliset hankintakokonaisuuksien sisällöt kunkin tarjoajan kanssa. Toisen neuvotteluvaiheen päätteeksi vuoden 2020 loppupuolella pyydetään lopulliset tarjoukset. Hankintapäätöksen tekee valtioneuvosto vuonna 2021.

Super Hornet / Growler 6.9. Raytheon julkaisee ensimmäiset kuvat uudesta Next Generation Jammer Mid-Band- keskitaajuusalueen häirintäsäiliöstä Growlerin siipiripustimessa.

19.9. Marvin Engineering saa 42,4 miljoonan dollarin tilauksen 770:stä LAU-

6

6/2019

127 E/A -täsmäohjuksen ripustimesta, joista 567 menee Yhdysvaltain merivoimille, 185 Kuwaitille ja 18 Sveitsille.

23.9. General Electric saa 219 miljoonan dollarin tilauksen 48 F414-GE-400 moottorista 23. tuotantoerän Super Horneteihin.

23.9. Ensimmäinen uusi Next Generation Jammer Mid-Band (NGJMB) -häirintäsäiliö ripustetaan Growleriin kiinnityksen testaamiseksi.

24.9. Yhdysvaltain merivoimat ilmoittaa ylittäneensä Pentagonin tavoitteen Super Hornetien ja Growlerien tehtävävalmiuden nostamisesta 80 prosenttiin.

26.9. Yhdysvaltain merivoimien Super Hornetien ja Growlerien tehtävävalmius ilmoitetaan nostetun 80 prosentin tasolle merivoimien holistisen NSS-Aohjelman (Naval Sustainment System – Aviation) avulla. Siinä laivueet keskittyvät huoltamaan tehtäväkuntoisia koneita ja isompaa huoltoa vaativat koneet lähetetään keskushuoltoon.

26.9. Elbit Systems of America saa 85 miljoonan dollarin tilauksen Yhdysvaltain merivoimien Super Hornetien ohjaamojen digitaalinäyttöjen korjaamiseksi viiden vuoden kuluessa. Kyseessä olevat näytöt liittyvät asejärjestelmien hallintaan.

2.10. Yhdysvaltain NAVAIR ilmoittaa, että Australian ilmavoimat varustaa kaikki 24 Super Hornetiaan samalla AN/ASQ34-infrapunamaalinosoituslaitteella kuin Yhdysvaltain merivoimat. Toimitusten odotetaan toteutuvan kolmessa vuodessa.

4.10. Saksalainen päivälehti Süddeutsche Zeitung raportoi, että Super Hornetiin ydinpommien sertifiointi kestäisi kolmesta viiteen vuotta vähemmän kuin Eurofighter Typhooniin, mikä antaa sille edun Tornadon korvaajana.

9.10. Raytheon saa 12 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetien APG79-tutkan varaosista, jotka on määrä toimittaa joulukuuhun 2022 mennessä.

17.10. Raytheon saa 17,9 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetin ATFLIR-maalinosoitusjärjestelmän testilaitteen päivitykseksi Windows 10 -käyttöjärjestelmään. Työn odotetaan valmistuvan helmikuuhun 2022 mennessä.

F-35A 8.9. Israelilaisyritykset ovat vuonna 2018 myyneet Lockheed Martinille 500 miljoonalla dollarilla osia F-35-koneisiin.

Vuodesta 2010 myynnin kokonaissumma

F/A-18E Super Hornet.

Kuva: US Navy / Alexander P. Perlman

on 1,75 miljardia dollaria ja ylittää 2 miljardia ennen kuluvan vuoden loppua.

9.9. Alankomaiden ilmavoimien ensimmäinen Italiassa valmistettu F-35A, F-009, tekee ensilentonsa Italian Camerissa.

9.9. USAF:in julkistamat asiapaperit paljastavat, että F-35:n elektronisen sodankäynnin järjestelmään liittyvä ARM210-silpunheitin otetaan käyttöön vuonna 2020.

10.9. USAF:in 388. ja 419.

Hävittäjälennoston F-35A-koneet osallistuvat ISIS:in joukkojen pommittamiseen Irakin Qanusin saarella.

10.9. Puolan puolustusministeri Mariusz Błaszczak ilmoittaa, että 32 F-35-hävittäjän hankintasopimus on vain ajan kysymys.

11.9. Yhdysvaltain ulkoministeriö on hyväksynyt 32 F-35A-koneen myynnin Puolalle arviolta 6,5 miljardin dollarin hintaan. Hinta sisältää paljon tukitoimintoja, mutta ei aseita.

12.9. Norjan ilmavoimien kolme uutta F-35A-konetta, AM20-22, laskeutuu Ørlandin lentotukikohtaan Norjassa.

Koneiden kokonaismäärä nousee 22:een, joista 15 on Norjassa.

12.9. Alankomaiden ilmavoimien ensimmäisen Italiassa valmistetun F-35A-koneen rollout-tilaisuus pidetään Italian Camerin lentokonetehtaalla.

Ensimmäinen kone toimitetaan 31. lokakuuta ja viimeinen 37:stä vuoden 2023 puolivälissä.

16.9. Lockheed Martin Skunk works, Yhdysvaltain Missile Defense Agency ja ilmavoimat demonstroivat puolustushaarojen yhteistoimintaa ohjushyökkäyksen aikana ja salatun informaation turvallista ja nopeaa jakamista F-35:n, U-2:n ja maa-aseman välillä.

16.9. Raytheon demonstroi, että sen säästä ja pintaolosuhteista riippumaton JPALS-täsmälaskeutumisjärjestelmä F-35-koneille (Joint Precision Approach and Landing System) voidaan asentaa käyttökuntoon jopa 50 minuutissa.

16.9. Lockheed Martin ehdottaa Yhdysvaltain hallitukselle, että yhtiö takaisi kiinteän hinnan, jolla se takaisi 80 prosentin F-35-laivaston käytettävyyden vuoteen 2025 mennessä.

16.9. Pentagonin F-35-ohjelmatoimiston laskelma 1,2 miljardin dollarin säästöistä konetyypin osien ja laitteiden

massaostojen avulla on kutistunut 345 miljoonaan dollariin.

seuraavan sukupolven taistelukoneen kehittämiseksi.

17.9. Pratt & Whitneyn Military Enginesin johtaja Matthew Bromberg ilmoittaa määrittelevänsä moottoripäivitystä F-35 Block 5:lle, joita aletaan toimittaa vuodesta 2030 alkaen. Aikomus on muun muassa parantaa työntövoimaa 10–12 prosenttia ja vähentää polttoaineen kulutusta 5–6 prosenttia.

26.9. Israel Aerospace Industries toimitti sadannen F-35:n siiven Lockheed Martinille.

26.9. Kroatian hävittäjähankintakomissio ilmoittaa saaneensa Yhdysvalloilta epävirallisen tarjouksen F-35-hävittäjistä.

27.9. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczakin Twitterpäivityksen mukaan Yhdysvaltain kongressi on myöntänyt vientiluvan Puolaan 32 F-35-koneelle.

27.9. Lockheed Martin saa 150,5 miljoonan dollarin sopimuksen 11. tuotantoerän F-35-koneiden ALIS-järjestelmän toimittamisesta marraskuuhun 2023 mennessä.

27.9. Italian ilmavoimien 32. Lennoston kuusi F-35A-konetta, Task Force Air, aloittaa Islannin ilmatilan vartiointitehtävän Keflavikin lentotukikohdasta.

27.9. Military.com raportoi nimettömiin lähteisiin viitaten, että F-35:n operatiivista testausta ja arviointia ei saada valmiiksi kuluvana syksynä testiprosessissa kohdatun takaiskun vuoksi. Syynä ovat ongelmat F-35:n integroinnissa yhteiseen simulaatio- ja testiympäristöön.

17.9. Alankomaiden puolustusbudjetti vuodelle 2020 vahvistaa, että maa on tilaamassa yhdeksän F-35A-konetta lisää tilattujen 37:n lisäksi.

17.9. Lockheed Martin ilmoittaa kehittävänsä edelleen F-35:n EOTSelektro-optista maalinosoitusjärjestelmää.

Uudessa Advanced EOTS:issa on suurempi valovoima ja ohjaajalle mahdollisuus valita keskipitkät tai lyhyet infrapuna-aallonpituudet tai lähiinfrapuna.

23.9. Saksan puolustusministeri Annegret Kramp-Karrenbauer ilmoittaa mediatilaisuudessa Washington D.C:ssä, että F-35 pudotettiin Saksan Tornado-koneiden korvaajaehdokkaiden joukosta, jotta ei vaarannettaisi ranskalais-saksalaista yhteistyötä

6/2019

7

28.9. Hallituksensa tuella 11 australialaisyrityksen ilmoitetaan yrittävän saada lisäsopimuksia F-35:n osatuotannosta, kun Turkki poistetaan tuotanto-ohjelmasta.

29.9. Saksalainen tutkavalmistaja Hensoldt väittää pystyneensä seuraamaan kahta F-35-konetta 150 kilometriä yhtiön passiivisella TwInvistutkajärjestelmällä huhtikuussa 2018 Berliinin ilmailunäyttelyn jälkeen.

30.9. Kongsberg tekee 162 miljoonan Norjan kruunun sopimuksen Marvin Engineeringin kanssa F-35:n 13. tuotantosarjan ilmataisteluaseiden ripustimista.

30.9. Pratt & Whitney saa 2,2 miljardin dollarin muutoksen aikaisempaan hankintasopimukseen, joka sisältää muun muassa 112 F135-PW-100moottoria F-35A-koneille sekä komponentteja, osia ja materiaaleja.

1.10. Etelä-Korea esittelee F-35Akoneitaan ensi kertaa yleisölle asevoimien 71. vuosipäivänä Daegussa.

Kolme konetta tekee ylilennon ja yksi on näytteillä. Yhteensä 40 tilatusta koneesta 8 on toimitettu Etelä-Koreaan.

Loput toimitetaan vuoden 2021 loppuun mennessä.

1.10. F-35:n Kevlarhunajakennomateriaalia valmistavalla Euro-Compositesin tuotantolaitoksen 2 000 neliömetrin varastotilassa Luxemburgin Echternachissa syttyy tulipalo, jota sammuttaa noin 100 palomiestä reilun parin tunnin ajan.

2.10. Pratt & Whitney saa F-35:n 12. ja 13. tuotantoerän F135-moottoritilauksen, joka sisältää vähintään 332 moottoria.

Option 14. tuotantosarjaan sisältävän tilauksen arvo on noin 5,7 miljardia dollaria.

4.10. Italian ilmavoimien 32. Lennoston kuudella F-35A-koneella operoiva Task Force Air saavuttaa täyden operatiivisen kyvyn Islannin ilmatilan vartiointitehtävässä.

7.10. Thaimaan ilmavoimien komentaja, kenraali Maanat Wongwat kieltää maan mediassa olleet väitteet, että puolustushaara suunnittelisi hankkivansa F-35-koneita.

7.10. Yhdysvaltain Puolustuslogistiikkapalvelu (DLA) ilmoittaa alkavansa tammikuussa 2020 varastoida F-35:n varaosia Yhdysvaltain ja muiden käyttäjämaiden tarpeisiin.

7.10. Pratt & Whitney saa 325,2 miljoonan dollarin sopimuksen huoltovälineistä F-35-koneille.

8

6/2019

Sopimukseen sisältyy myös kaksi täysikokoista F135-moottorimakettia.

8.10. Alankomaiden puolustusministeri Barbara Visser ilmoittaa maan parlamentille, että Puolustusvoimat ostaa yhdeksän F-35A-konetta lisää, mikä nostaa ilmavoimille tilattujen koneiden määrän 46:een.

Hankinnalla varmistetaan kyky ilmavoimien perustuslaillisiin tehtäviin ja mahdollistetaan kolmannen laivueen perustaminen.

8.10. Yhdysvaltain ilmavoimat raportoi toukokuussa 2019 sattuneesta tapauksesta, jossa koulutuslennolla olleen F-35A:n happea, ohjaamon paineistusta ja osaa viestinnästä hallitseva tietokone meni epäkuntoon noin 10 kilometrin korkeudessa, mutta lentäjä pystyi tuomaan koneen alas ja laskeutumaan turvallisesti.

9.10. Reutersin mukaan Italian puolustusministeri Lorenzo Guerini ilmoittaa, että Italia jatkaa F-35ohjelmassa.

10.10. Etelä-Korean asehankintavirasto vahvistaa, että maa ostaa 20 F-35konetta lisää.

18.10. Pentagonin hankintajohtaja Ellen Lord ilmoittaa, että joulukuuksi odotettua lopullista päätöstä F-35:n täyden tuotantovauhdin aloittamisesta saatetaan lykätä 13 kuukautta eli vuoden 2021 alkuun. Syynä ovat ongelmat F-35-koneiden integroinnissa yhteiseen simulaatio- ja testiympäristöön.

23.10. Turkin puolustusministeri Hulusi Akar sanoi Reutersin haastattelussa uskovansa, että erimielisyydet Yhdysvaltain kanssa F-35-koneiden tuotannosta saadaan ratkaistua.

25.10. Italian ilmavoimat päättää Islannin ilmatilan vartiointioperaationsa.

Parissakymmenessä hälytysharjoituksessa lennettiin noin 150 tuntia lähes 100 prosentin käytettävyydellä.

28.10. Lockheed Martin saa 7,0 miljardin dollarin tilauksen 114 F-35koneesta: Yhdysvaltojen ilmavoimille 48 F-35A:ta, merijalkaväelle 20 F-35B:tä ja merivoimille 9 F-35C, Norjalle 12 F-35A:ta, Australialle 15 F-35A:ta ja Italialle 8 F-35A:ta ja 2 F-35B:tä.

29.10. Lockheed Martin on saanut 25 miljoonan dollarin alustavan sopimuksen GPS:n häirintää vastustavan GSTARjärjestelmän suunnittelemisesta ja integroinnista F-35 Block 4:ään. GSTAR vähentää myös merkittävästi koneen painoa ja hintaa.

29.10. Yhdysvaltain puolustusministeriö on viimeistellyt sopimuksen 478 F-35:n ostamiseksi 34 miljardin dollarin hintaan.

Sopimus sisältää 149 tuotantoerän (Lot) 12 konetta, 160 Lot 13:n konetta ja 169 Lot 14:n konetta. Koneista 351 on A-mallia, 86 B-mallia ja 41 C-mallia.

F-35A:n hinta laski 12,8 prosenttia.

29.10. Uusi sopimus F-35:n monikansallisen ohjelmatoimiston ja Lockheed Martinin välillä laskee Norjan F-35:ien yksikköhintaa noin 10 prosenttia.

Seuraavien 18 koneen keskihinta Norjalle on 81,6 miljoonaa dollaria.

Viime syyskuussa Ørlandin tukikohtaan laskeutuneiden yksikköhinta oli 90,2 miljoonaa dollaria.

30.10. Yhdysvaltojen ilmavoimaministeri Barbara Barrett valitsee Arizonan Luken lentotukikohdan ehdolle Belgian F-35-lentäjien ja -mekaanikkojen koulutuspaikaksi seitsemäksi vuodeksi alkaen vuodesta 2023.

31.10. Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien ensimmäinen Alankomaihin sijoittuva F-35A-kone laskeutuu Leeuwardenin lentotukikohtaan kello 15.30. Kone saapui Italian Camerista, jossa se rakennettiin. Alankomaat on hankkimassa 46 konetta noin 5 miljardilla eurolla.

Gripen E/F 10.9. Brasilian ilmavoimien ensimmäinen Gripen E luovutetaan Ruotsin Linköpingissä pidetyssä seremoniassa.

Vuonna 2014 maa tilasi 36 konetta 39,3 miljardilla kruunulla. Puolet koneista kootaan Brasiliassa.

26.9. Brasilian Gripen-koneisiin tuleva viidennen sukupolven lyhyen matkan infrapunaohjautuva Denel Dynamics A-Darter -ilmataisteluohjus saa tyyppihyväksynnän ja sertifioinnin.

11.10. Norjan ilmavoimien komentaja, prikaatikenraali Tonje Skinnarland kertoo Defense Newsille, että Norjan ilmavoimien käytössä oleva F-35:n jarruvarjo ei toimi sille asetetun korkean standardin mukaisesti.

15.10. Norjalaisen Dagsavisenin mukaan F-35:n keskikulutus on 5 600 litraa lentotuntia kohti, kun se vielä käytössä olevalla F-16-kalustolla on 3 500 litraa tunnissa.

Rafale 10.9. Intian ilmavoimat perustaa Ambalan lentotukikohtaan uudelleen 17 Laivueen, josta tulee ensimmäinen Rafaleilla lentävä yksikkö. Vuonna 1951

perustettu laivue lopetettiin vuonna 2016, kun ilmavoimat alkoi poistaa MiG-21koneita.

16.9. Ranskan ilmavoimat ilmoittaa CEAM-koelentokeskuksensa testanneen F3-R-version koneen Talios-lasermaalinosoitussäiliötä, tutkaa ja ohjaamon kuumuuden kestävyyttä Yhdistyneiden arabiemiraattien Al Dhafrassa sijaitsevassa Lentotukikohta 104:ssä 1.–17. heinäkuuta 2019.

18.9. Intian hallituslähteet kertovat Hindustan Timesille, että Ranska luovuttaa ensimmäisen Rafale-hävittäjän Intian ilmavoimille 8. lokakuuta Ranskan Merignacissa. Kone piti alun perin luovuttaa 19. syyskuuta, mutta se siirrettiin Intian ilmavoimien vuosipäivään.

Camcopter S-100 ulkovartiolaiva Turvan kannella. Kuva: Schiebel Elektronische Geraete GmbH

26.9. Kroatian hävittäjähankintakomissio ilmoittaa saaneensa Ranskalta epävirallisen tarjouksen Rafalehävittäjistä.

6.10. MBDA Indian johtaja Loic Piedevache ilmoittaa, että Meteor- ja Scalp-ohjuksilla aseistetut Rafalet antavat Intian ilmavoimille ylivoimaisen alueellisen taistelukyvyn.

8.10. Intian puolustusministeri Rajnath Singh osallistuu Intian ensimmäisen Rafalen luovutustilaisuuteen Ranskan Merignacissa yhdessä Ranskan puolustusministeri Florence Parlyn kanssa. Hän myös lentää Rafalen kyydissä.

10.10. Rafaut avaa uuden tehtaan Rouvigniesiin, Pohjois-Ranskaan. Tehdas valmistaa Rafaleihin ripustimia sekä Mk. 83- ja 84 -pommirunkoja.

Typhoon 26.9. Kroatian hävittäjähankintakomissio ilmoittaa saaneensa Italialta epävirallisen tarjouksen käytetyistä Typhoonhävittäjistä.

27.9. BAE Systems luovuttaa Royal Air Forcelle (RAF) viimeisen ja kaikkein edistyksellisimmän 160. Typhoonin ja aloittaa Qatarin tilaamien koneiden kokoonpanon. Ensimmäinen niistä toimitetaan vuonna 2022.

4.10. RAF ilmoittaa II Squadronin Typhoonien harjoitelleen Malesian ilmavoimien kanssa Malesian Penangissa osallistuakseen seuraavaksi Bersama Lima 19 -harjoitukseen, johon liittyy myös Singaporen ja Uuden-Seelannin koneita.

21.10. EuroDASS käynnistää Praetorian Evolution -konseptin suunnittelun, tulevaisuuden omasuoja- ja elektronisen sodankäynnin DASS-järjestelmän Typhoonia varten. •

RAJAVARTIOLAITOS TESTAA MIEHITTÄMÄTTÖMIÄ ILMA-ALUKSIA

R

ajavartiolaitos tutkii parhaillaan Valvonta 2 -nimisessä projektissa yhteistyössä ilmatieteenlaitoksen, Liikenne- ja viestintäviraston, maa- ja metsätalousministeriön, Merivoimien, Suomen ympäristökeskuksen, Tullin sekä Väyläviraston kanssa, miten miehittämätön ilma-alus voisi palvella viranomaisia niiden monipuolisissa ja vaativissa tehtävissä.

Projektissa testataan ja arvioidaan, miten erilaisilla sensoreilla, kuten kameralla ja optisella tutkalla, varustetut erityyppiset miehittämättömät ilma-alukset soveltuisivat viranomaisten käyttöön pohjoisella Itämerellä. Tavoitteena on etsiä sellaista sensorialustaa, joka palvelisi mahdollisimman hyvin eri viranomaisten erilaisia tarpeita.

Rajavartiolaitoksen ulkovartiolaiva Turvalla on testattu loppukesän ja syksyn aikana kahta erilaista miehittämätöntä ilma-alusta: itävaltalaisen Schiebelin Camcopter S-100 -pienoiskopteria ja amerikkalaisen Insitun Scan Eagle -lennokkia. Molemmat lensivät samanlaisen testiohjelman, johon sisältyi muun muassa kohteiden paikantamista ja tunnistamista, valvontatehtäviä ja yölento. Testialustat rakennettiin nimenomaan Turvalle, jotta ilma-aluksia pystytään lennättämään mereltä käsin ja keräämään kokemusta niiden lennättämisestä laivalta.

Kokemukset testeistä ovat rohkaisevia. Turvan päällikkö, komentajakapteeni Sami Romanov pitää miehittämättömän ilma-aluksen erityisenä etuna sitä, että sen avulla valvonta merellä ulottuu visuaalisen ja tutkahorisontin taakse

tehokkaalla ja nopealla tavalla ilman, että tehtävään lähetettäisiin ensimmäiseksi helikopteri, laiva tai vene.

– Operatiivisen yksikön, kuten Turvan, tehtävien näkökulmasta miehittämättömän ilma-aluksen käyttö parantaisi tiedonsaantia erilaisissa rajavalvonta-, tunnistus- ja meripelastustehtävissä. Testeissä olemme kokeilleet mallia, jossa ilmaalus lähetetään lennolle Turvalta ja vastaanotetaan takaisin tänne. Lentojen aikana ilma-alukset ovat lähettäneet kuvaa Suomenlahden merivartioston johtokeskukseen Rajavartiolaitoksen sekä muiden viranomaisten käyttöön ja sieltä edelleen Turvalle. Miehittämättömän ilmaaluksen käyttö voisi tukea merkittävällä tavalla tilannekuvaa ja päätöksentekoa johtokeskuksessa ja operatiivisissa yksiköissä, Romanov kertoo.

Testijaksoilla laitteiden käyttö on kuitenkin sitonut henkilökuntaa Turvalla. Romanovin mukaan olisikin hyvä selvittää lisää toimintamallia, jossa laitteet lähetettäisiin ja vastaanotettaisiin lennolta Turvalla, mutta itse lennättäminen hoidettaisiin johtokeskuksesta, joka laitteen välittämää tietoa yleensä ensikädessä tarvitsee.

Loppusyksyn ja tulevan talven aikana projektissa kartoitetaan lisää miehittämättömiä ilma-aluksia, joita mahdollisesti testataan. Tavoitteena on järjestää kolmas testausjakso kesällä 2020. Valvonta 2 -projektia rahoittaa Euroopan meri- ja kalatalousrahasto vuosina 2018–2020 yhteensä noin miljoonalla eurolla. • 6/2019

9

Ilmailun tavaratalo DC-3 -AVAINPERÄ Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-533 Hinta 5,50

REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Koko 13x3 cm. Til.no: 14-037 Hinta 5,50

Junkers-laivue

Lentolaivue 44 sodassa Kari Stenman jatkaa ilmaCAPTAIN -AVAINPERÄ voimien sota-ajan laivuKoko 13x3,5 cm. Til.no: 14-023 Hinta 5,50 eista kertovaa sarjaansa pommituslentolaivueilla.

240 kuvaa. 168 sivua.

Tilausnumero: 57-436 Hinta 45,TOP GUN -AVAINPERÄ Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-211 Hinta 5,50

F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-018 Hinta 5,50

Lauri Hämäläinen

- Lentäjän tarina Lentokurssinsa priimuksena hän sai talvisodassa pikakoulutuksen hävittäjälentäjäksi. 115 valokuvaa.

352 siv.Kovak.Til.nro: 57-498 Hinta 35,-

LENTOMERKKI MUKI

Purjelentokoneet Suomessa

Suomessa on rekisteröity yli 1 000 liito- ja purjekonetta, jotka koostuvat 135 eri konetyypistä. Kirjassa esitellään nämä konetyypit.

450 valokuvaa, 256 sivua.

Tilnro: 57-499 Hinta 45,-

Kohtalona taivas Punainen kobra Hävittäjälentäjä Lauri Nissisen tarina Ilmataisteluissa Nissinen kävi sumeilematta viholliskoneiden kimppuun ja rohkeudestaan hänelle myönnettiin Mannerheim-risti.

352 sivua.Tilausnumero: 57-454 Hinta 35,-

Suomen ilmavoimien lentomerkki 1918-45 muovimukin molemmilla puolilla. Tukeva, mukava muotoilu, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun.

Tilausnro: 01-918 Hinta 15,-

Kannaksen torjuntataistelu 1944 Vaikuttava sarjakuva kohtalon kesästä, jolloin Suomen ilmatilassa käytiin raivoisia taisteluita. 94 sivua, kovak., nelivärinen Tilnro: 57-500 Hinta 15,-

SODAN SIIVET 2020 seinäkalenteri

Seinäkalenterissa joka kuukaudelle oma kuva tositoimissa olevista suomalaiskoneista.

Koko A4, avattuna A3.

Suomalaiset nimipäivät.

Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14

Verkkokauppa: aviationshop.fi

Postitsaeksu + postim

SABRE-MOOTTORI VOI PYSTYÄ 5 MACHIN NOPEUTEEN

B

rittiläinen Reaction Engines on kehittänyt ilmaa hengittävän rakettimoottorikonseptin nimeltä SABRE (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine), jossa imuilma viilennetään noin -150 celsiusasteen lämpötilaan ennen sen ohjaamista moottorin polttokammioon. Nykyiset rakettimoottorit käyttävät ilmakehässäkin lentäessään tankeissa olevaa nestemäistä happea, mikä vähentää raketin hyötykuormaa ja lisää sen massaa. SABRE mahdollistaisi lentokoneiden nopeuden merkittävän kasvun ja lentokonemaiset lennot avaruuteen. Puhdas rakettimoodi menisi päälle vasta 25 kilometrin korkeudessa.

Lokakuussa yhtiö testasi onnistuneesti moottorin esijäähdytystä Yhdysvaltain Coloradossa virtauksessa, jonka lämpötila vastasi Mach 5:n eli 6 125 km/h:n nopeutta. Lämmönvaihdin jäähdytti yli 1 000 -asteisen ilman 0,05 sekunnissa. Testi osoitti jäähdyttimen kyvyn viilentää imuilmaa huomattavasti suuremmissa nopeuksissa kuin suihkumoottoreilla on koskaan lennetty. •

Tulevaisuuden SABREmoottoreilla lentävä avaruuslentokone. Kuva: Reaction Engines Ltd

10

6/2019

KONGSBERGISTA F-16:N SERTIFIOITU GLOBAALI HUOLTOKESKUS

L

okakuun 14. päivä Kongsbergin ilmailuhuoltopalvelut (Kongsberg Aviation Maintenance Services, KAMS) sertifioitiin maailman ensimmäiseksi F-16 Falcon -hävittäjien huoltokeskukseksi. Siellä voidaan tehdä koko maailman F-16-laivaston huollot, korjaukset ja peruskorjaukset. Yhteensä noin 3 000 F-16:ta on käytössä 25 maassa ja uusia tilauksia on yli 400 koneesta.

Norjan Kjellerin lentotukikohdassa pääkonttoriaan pitävä KAMS työllistää 320 henkeä ja huoltaa F-16-hävittäjien lisäksi SeaKing-helikoptereita. Yhtiön Norjan Ryggen lentotukikohdan toimipaikka on valittu myös F-35:n moottorien ja komponenttien huoltokeskukseksi. •

Kuva: Adelén Wilhelmsen / Forsvaret

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

www.joenservice.com

siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS FACEBOOKISTA!

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

www.facebook.com/siivetlehti

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan.

Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset.

Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat.

FI.ATO.2024

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453 6/2019

11

AIRBUS LUOVUTTI 1 000:NNEN SUPER PUMAN

A

irbus Helicopters luovutti 1 000:nnen H215 Super Puma -helikopterin Ranskan Marignanessa Saksan liittovaltion poliisin (Bundespolizei) meritoimintaan.

Saksan poliisilla on yhteensä 23 Super

Pumaa, mikä tekee siitä yhden maailman suurimmista tämän kopterimallin käyttäjistä maailmassa. Kopterimallilla on lähes 100 käyttäjää 59 maassa. Suomen Rajavartiolaitoksella on yhteensä viisi Super Pumaa.

Kuva: Airbus Helicopters

Salpauslento Salpauslentooyoy Malmin Malminlentoasema lentoasema www.salpauslento.fi www.salpauslento.fi

Kiinnostaako helikopterilentäminen?

Ammatti- ja yksityislentäjien Distance Learning Kiinnostaako helikopterilentäminen? helikopterikoulutus -teoriakoulutus (A ja H) • PPL(H) - yksityislentäjä

• CPL - ansiolentäjä

Ammatti-­‐ ja yksityislentäjien • helikopterikoulutus: • CPL(H) - ansiolentäjä IR - mittarilentäjä • • IR(H) PPL(H) -­‐ yksityislentäjä - mittarilentäjä • ATPL - liikennelentäjä • • ATPL(H) CPL(H) - liikennelentäjä -­‐ ansiolentäjä • IR(H) -­‐ Kysy mittarilentäjä nyt Email: info@salpauslento.fi • ATPL(H) -­‐ liikennelentäjä kursseista!

Puh. 09 350 98 250 Distance Learning -­‐teoriakoulutus (A ja H) • CPL -­‐ ansiolentäjä • IR -­‐ mittarilentäjä • ATPL -­‐ liikennelentäjä Kysy nyt kevään kursseista!

Email: info@salpauslento.fi Puh. 09 350 98 250

12

6/2019

Super Puma -laivasto koostuu vanhemmista Eurocopter AS332 sekä uudemmista Airbus Helicopters H215 ja H225 -helikoptereista. Sotilaskäyttöön Airbus tarjoaa H215M- ja H225M-koptereita. •

SkyView-järjestelmän esittelykuva. Kuva: Thales

SVEITSI VALITSI THALES SKYVIEW’N

O

sana Air 2030 -hankintaohjelmaa Sveitsi on valinnut ranskalaisen Thalesin SkyView’n uudeksi ilmavoimien johtojärjestelmäksi ilmatilan valvontaan ja lento-operaatioihin vuoden kestäneiden testien jälkeen. Thales voitti kaksi muuta kilpailijaa, ruotsalaisen Saabin ja yhdysvaltalaisen Raytheonin. Hankinta menee seuraavaksi Sveitsin parlamentin käsittelyyn.

Nykyään Sveitsi käyttää Thales Raytheon Systemsin FLORAKO-järjestelmää, joka on ollut käytössä vuodesta 2005 lähtien. Siihen kuuluu neljä kiinteää Ralus-ilmavalvontatutkajärjestelmää ja Lunas-viestintäjärjestelmä.

Sveitsin puolustusvoimien Air 2030 -hankintaohjelma sisältää myös 40 uutta hävittäjää ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmän hankinnan. Ohjelman budjetti on 8 miljardia Sveitsin frangia, josta hävittäjien osuus on 6 miljardia.

Hävittäjäehdokkaina ovat Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon ja Lockheed Martin F-35A, ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmäehdokkaina Eurosam SAMP/T ja Raytheon Patriot. • 6/2019

13

Kuva: Diehl

RUOTSI SAI UUDEN ILMATORJUNTAOHJUSJÄRJESTELMÄN uotsin ilmatorjuntarykmentti sai elokuussa ensimmäiset Diehl Defence IRIS-T SLS -laukaisuyksiköt vuonna 2013 tekemästään tilauksesta. Ruotsi on ensimmäinen maa, joka saa käyttöönsä juuri kehitetyn IRIS-T SLM/SLS -ilmatorjuntaohjusjärjestelmän, joka voi yhdistää

eri valmistajien sensoreita, tutkia, johtoja viestintäjärjestelmiä yhdeksi asejärjestelmäksi. Ruotsi on ollut mukana kehittämässä AIM-9 Sidewinder -ohjuksen korvaajaksi tarkoitettua IRIS-T-ohjusta, joka on Gripen-hävittäjän lyhyen matkan ilmataisteluohjus. Ohjus on integroitu

myös Typhooniin, F-16:een, F/A-18 Hornetiin ja Tornadoon.

Lyhyen matkan ilmatorjuntaohjusjärjestelmä on Ruotsissa asennettu Hägglundin Bv410 -tela-ajoneuvoalustalle.

Siihen liittyvät Saabin johtojärjestelmät ja sensorit. •

WILDCAT JA APACHEJA VIROSSA

B

ritannian maavoimien AgustaWestland AW159 Wildcat ja kolme AgustaWestland WAH-64 Apachea saapui kahdeksi viikoksi Viron Ämarin lentotukikohtaan lokamarraskuun vaihteessa. Ne osallistuvat käynnissä olevaan Naton Euroopan laajuiseen Operation Tractable -harjoitukseen.

Kopterit kuuluvat NATO Enhanced Forward Presence -taisteluryhmään ja harjoittelevat koko Viron alueella.

Harjoituksiin kuuluu yö- ja matalalentoja alimmillaan 150 metrin korkeudessa. 659 Squadronin Wildcat tuli Viroon Britannian Somersetin Yeoviltonin tukikohdasta ja 662 Squadronin Apachet Suffolkin Wattishamin tukikohdasta. •

Kuva: Peter Davies / Crown copyright

R

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

14

6/2019

Kuva: Diamond

PATRIA HANKKII LISÄÄ DIAMOND-KOULUKONEITA

P

at­ria hankkii mo­der­nei­ta si­vii­li­kou­lu­ko­nei­ta ke­ hit­tääk­seen len­to­kou­lu­tus­taan. Yhtiö vas­taa­not­ti kuluvana vuonna kaksi Dia­mond DA40 NG -ko­net­ ta, jotka toi­mi­tet­tiin Suo­meen, mutta len­net­tiin sit­ten Pat­rian uu­teen len­to­kou­lu­tus­kes­kuk­seen Es­pan­jan Córdo­baan. Lokakuun alussa Pat­ria tilasi kaksi uutta DA40 NG -kou­lu­ko­net­ta, jotka toi­mi­te­taan maa­lis­kuus­ sa 2020. Ti­lauk­ses­sa on optio kah­des­ta li­sä­ko­nees­ta, jotka toi­mi­te­taan ke­säl­lä 2020, mi­kä­li op­tio­ta pää­te­tään käyt­tää. Näi­den toi­mi­tus­ten jäl­keen Pat­rial­la on yh­teen­ sä 10 DA40 NG -ko­net­ta, jotka kaik­ki on varustettu uusim­mal­la Gar­min 1000 NXi -avio­nii­kal­la.

– Pat­rian si­vii­li­len­to­kou­lu­tus kas­vaa no­peas­ti vii­me­ai­ kais­ten mer­kit­tä­vien len­to­yh­tiöi­den kans­sa teh­t y­jen so­pi­mus­ten myötä. Näin ollen Pat­ria kas­vat­taa kou­lu­ tus­ka­pa­si­teet­ti­aan vas­taa­maan uutta ti­lan­net­ta. Uudet ko­neet si­joi­te­taan suo­raan Es­pan­jan Córdo­baan, jossa olem­me jo aloit­ta­neet len­to­kou­lu­tuk­sen, to­te­aa Pat­rian len­tä­jä­kou­lu­tuk­ses­ta vas­taa­va joh­ta­ja Jyrki Myy­r y­läi­nen. •

s 320 u b r i A lento illa E l ä myssi m u l a a t tolrä l okentä - l e n to an l Ko k k o l

ent

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

Haaveiletko lentolupakirjasta?

Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi

Patria Pilot Training avaa Pirkkalan lisäksi koulutuskeskuksen Espanjan Cordobaan syksyllä 2019.

Seuraa Patrian avoimia työpaikkoja internetsivuiltamme, tarvitsemme jatkuvasti uusia osaajia huippujoukkoomme! www.patria.fi

6/2019

15

DCS: AV-8B Harrier Hawkerin kiikkerä VTOL-hävittäjä Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Brittien pystysuoraan nouseva ja laskeutuva Harrier-hävittäjä on yksi ilmailun historian kummajaisesta. Nyt ihmeellinen pikkuhävittäjä lentää myös DCSsimulaattorin ruuduilla.

Digital Combat Simulator -lentosimulaattoriin on tehty USA:ssa valmistettu McDonnell Douglasin valmistama AV-8B Harrier, jonka kehitys alkoi 1970-luvun alussa Iso-Britannian ja Yhdysvaltain yhteisenä projektina. Projektissa työstettiin uudistettua varianttia British Aerospacen alkuperäisestä Harrier-koneesta, mutta britit luopuivat siitä rahapulassa. McDonnell Douglas jatkoi urakkaa omin nokkineen ja loi Yhdysvaltain merijalkaväen jo käyttämästä AV-8A-tyypistä (Harrier GR.1/GR.3) uudemman AV-8Bmallin. 8B:ssä oli muun muassa tehokkaampi moottori, suurempi aselasti, uudet siivet ja runko sekä aiempaa aerodynaamisempi runko. Seuraava AV-8B(NA)-versio puolestaan pystyi toimimaan myös yöaikaan.

Razbamin DCS-simulaattoriin rakentama Harrier on nimenomaan AV-8B Night Attack -versio. Vuonna 1987 palvelukseen astuneessa koneessa oli muun muassa NAVFLIR-infrapunakamera ja GEC Cat’s Eyes -yönäkökamera, minkä lisäksi koneen ohjaamo oli suunniteltu täysin uusiksi. Uudella Harrierilla oli mahdollista lentää ja operoida pelkästään naama mittareissa, ulos katsomatta. Ilmataisteluja rynnäkkötoimintaa varten koneessa oli uudet häirintä- ja suojausjärjestelmät.

16

6/2019

Näppärä peli siis, jolla merijalkaväen kelpasi tarjota joukoilleen ilmatukea. Pienessä koneessa on rutkasti tekniikkaa, minkä myötä se on myös haastava opittava. Monipuoliset aseet ja järjestelmät sekä ilmataisteluihin että rynnäkkötehtäviin vaativat reilusti oppitunteja ja harjoittelua.

Ennen kaikkien järjestelmien kohtuullista hallintaa voi kuitenkin huvitella Harrierin erikoisimmalla ominaisuudella eli koneen käännettävillä suihkusuuttimilla. Harrier kykenee nousemaan ja laskeutumaan normaaliinkin tapaan kiitotiellä, mutta pystynousut ja -laskut ovat varmasti se kaikkein lumoavin ja jännittävin tapa leikitellä ihmeellisellä pikkuhävittäjällä. Onneksi kyse on simulaattorista, sillä vaikeaa se on. Nousuun ei riitä vain se, että kääntää suuttimet alaspäin ja työntää kaasun auki. Vaikka automatiikka auttaakin, niin pystyliikkeet ja leijunta vaativat tarkkaa kättä ja kieltä keskellä suuta.

Lentäessä Harrier on hauska ja ristiriitainen kone ‒ suihkuhävittäjänä se on kuin etana mutta ketterä sellainen, etenkin jos lentäjä hyödyntää kääntyviä suuttimia pakovirtauksen ohjaamiseen. Vaikka tätä toimintoa ei olekaan käytetty todellisissa ilmataisteluissa, niin simulaattorissa kelpaa nauttia sen tuomasta lisästä lentämiseen. Realistinen eli haastava ja vaativa lentomalli on se kirsikka kakussa, joka on leivottu maukkaasta ulkoasusta, pikkutarkoista yksityiskohdista ja upeasta höyry- ja digiaikakautta sekoittavasta ohjaamosta.

Harrier onkin koneena hauska ja nautinnollinen lentää. Se kuitenkin kaipaisi DCS-simulaattorissa lisää pihviä. Harjoituslennot ja yksittäiset taistelutehtävät kelpaavat koneen opiskeluun, mutta Harrierille saisi olla myös oma kunnon kampanja, jossa sen ominaisuuksia pääsisi käyttämään tehokkaasti. Ja kyllähän tällä voi varmasti aiheuttaa pari harmaata hiusta myös internetissä lentäessään. •

DCS: AV-8B Night Attack V/STOL Tekijä: Razbam / Eagle Dynamics Saatavilla: PC Muuta: Maksullinen lisäosa ilmaiseen DCS World -lentosimulaattoriohjelmistoon, hinta tarjouksesta riippuen 30–60 euroa.

Lisätietoja: www.digitalcombatsimulator.com 6/2019

17

Brittien Sea Harrier FRS.1 nousee HMS Invincible -lentotukialukselta. Vaikka Harrier pystyy nousemaan myös pystyyn, niin lyhyt kiihdytys ja loikka ilmaan hyppyriltä mahdollistaa suuremman polttoaine- ja aselastin. Kuva: Stephen L. Batiz, U.S. Navy

Hawker Harrier Kylmän sodan hävittäjäpommittaja niitti mainetta tukialushävittäjänä Teksti: Jukka O. Kauppinen

Brittien kuuluisa Harrier oli F-35B:n saapumiseen saakka maailman menestyksellisin ja Jak38:n eläköitymisen jälkeen ainoa VSTOL-hävittäjä.

Harrier sai alkunsa samasta Naton NBMR3-spesifikaatiosta, jonka pohjalta suunniteltiin myös Ranskan Dassault Mirage III V:tä ja kuusi muuta VTOL-hävittäjää.

Brittiläisen Hawkerin vuonna 1960 ensimmäisen kerran lentänyt Siddeley P-1127 arvioitiin ehdokkaista parhaiksi, mutta konetta ei kuitenkaan hyväksytty Naton rynnäkköhä-

18

6/2019

vittäjäksi. Lupaavan koneen kehitystä jatkettiin ja vuonna 1967 RAF sinetöi konetyypin kohtalon tilaamalla 60 Harrier GR.1:tä.

Pieni kone onnistui yhdistämään kohtuullisen suorituskyvyn ja riittävän aselastin VTOL-suorituskykyyn. Reseptin tärkein ainesosa oli Rolls-Roycen Pegasus-moottori, jossa riitti vääntöä koneen pystyoperointiin ilman erillisiä nostomoottoreita.

Myös Yhdysvaltain merijalkaväki kiinnostui rynnäkkökoneesta ja otti sen käyttöön maihinnousutukialuksilleen AV-8B Harrier -alatyypillä. Myöhemmin myös Espanja, Italia, Thaimaa ja Intia ostivat Harriereita.

Maajoukkojen tukemiseen suunnitellusta koneesta kehitettiin tukialushävittäjä Sea Harrier, joka astui palvelukseen vuonna

1978. Ajoitus osui kohdalleen, sillä vuonna 1982 Argentiina valtasi Iso-Britannian omistamat Falklandinsaaret Etelä-Amerikan rannikolla. Argentiinan sotilasjuntta luotti, ettei Britannia lähde sotimaan kaukaisten saarten puolesta – mutta laski väärin.

Niinpä brittien lentotukialukset HMS Invincible ja HMS Hermes matkasivat sotaan toiselle puolelle maapalloa. Niiden 28 Sea Harrieria joutuivat suojaamaan kokonaista laivastoa. Lisäksi 14 Harrier GR.3 -konetta tuki maajoukkoja. Näitä vastassa oli noin 110‒120 Argentiinan hävittäjää, hävittäjäpommittajaa ja rynnäkkökonetta.

Molemmat osapuolet operoivat äärirajoilla.

Argentiinalaiset lensivät mantereelta käsin ja ainoastaan A-4- ja Super Étendard -koneissa

oli ilmatankkausmahdollisuus. Britit joutuivat pitämään tukialuksensa Falklandinsaarten itäpuolella, mikä söi lyhytjalkaisten Harrierin toiminta-aikaa niiden partioidessa argentiinalaisten lähestymisreiteillä.

Molempien osapuolten lentäjät olivat taitavia ja motivoituneita, minkä lisäksi kalustokin oli teoriassa verrattain tasaväkistä.

Kohtaamiset olivat kuitenkin yksipuolisia, sillä argentiinalaiset keskittyivät hyökkäämään brittien laivastoa vastaan eikä rynnäkkökoneissa ollut ilmataisteluohjuksia.

Sea Harrierit pystyivät hyödyntämään uusimman sukupolven Sidewinder-ohjuksiaan lähes puolustuskyvyttömiä pommikoneita vastaan ja pudottivat näitä kaikkiaan 20.

Britit menettivät 10 Harrieria ilmatorjunnalle ja onnettomuuksissa.

Varsinaisia ilmataisteluja käytiin vain harvakseltaan, yleensä tuloksetta. Miraget olivat parhaimmillaan korkealla ja Harrierit matalalla, joten molemmat yrittivät houkutella vastustajansa omalle tasolleen. Ainoa Mirage-pudotus tapahtui 1. toukokuuta 1982, kun Mirage-pari laskeutui korkeuksistaan ampumaan Harriereita tutkaohjuksilla.

Koneet manöveroivat jopa tykkitulietäisyydellä, kunnes Harrier-lentäjät onnistuivat pudottamaan yhden ja vaurioittamaan toista Miragea Sidewindereillään.

Ilmataistelu oli osa suurempaa operaatiota, jossa brittien huomio sidottiin aggressiivisella toiminnalla pois varsinaisesta iskusta: Argentiinan lentotukialus Veinticinco de Mayo oli hiipinyt hyökkäysasemiin sen Grumman S-2E Tracker -valvontakoneen havaittua brittien tukialukset. Kannella oli kuusi A-4Q Skyhawkia valmiina hyökkäykseen. Oli vain yksi pulma: merellä oli täysin tyyntä eivätkä Skyhawkit päässeet hitaalta tukialukselta ilmaan ilman vastatuulta.

Tuulta odotellessa yksinäinen tiedustelulennolla ollut Harrier havaitsi argentiinalaisten tutkat, jolloin nämä kääntyivät takaisin.

Historiallinen tukialustaistelu jäi käymättä, syynä sää.

Harrierien viimeinen sotaretki tapahtui Afganistanissa, jossa Yhdysvaltain merijalkaväen AV-8B- ja brittien Harrier GR7/GR9 -koneet lensivät maajoukkojen tukena talibaneja vastaan. Brittien Harrierit lensivät eläkkeelle joulukuussa 2010, mutta konetyyppi on edelleen käytössä USA:ssa, Espanjassa ja Italiassa. •

Kuninkaallisen laivaston Sea Harrier FA2 laskeutuu lentotukialus HMS Illustriousin kannelle.

Kuva: Martin Maddock, U.S. Navy.

6/2019

19

Nouse pystympään VTOL-lentotekniikan harharetket Teksti: Jukka O. Kauppinen

P

ystyyn nousevat ja -laskeutuvat lentolaitteet ovat aina kiehtoneet ilmailijoita. Tekniikassa on etuja perinteisesti kiitorataa käyttäviin lentokoneisiin verrattuna mutta myös verrattomasti enemmän teknisiä haasteita ja ongelmia. Niitä on yritetty ratkoa monin eri tavoin mutta vain harvoin onnistuneesti.

Ilmapalloilmailun kultakauden jälkeen autogirot olivat 1920- ja 1930-luvuilla kevyen ilmailun eturintamassa. Pienet ja näppärät laitteet pystyivät nousemaan ja laskeutumaan VSTOL-tyyppisesti miltä tahansa lyhyeltä tasaiselta kentältä. Ne eivät kuitenkaan yleistyneet ja jäivät muun kevytilmailun jalkoihin.

Toinen maailmansota toi esiin suuremman tarpeen pystysuoraan liikkuville lentolaitteille. Sodan aikana kirjoitettiin helikopterien varhaishistoriaa, kun Saksassa ja Yhdysvalloissa valmistettiin ja otettiin rintamapalvelukseen ensimmäiset käyttökelpoiset helikopterit. Saksassa ilmasodan tuulten kääntyessä vastaisiksi havaittiin myös tarve uudenlaisille ilmapuolustusjärjestelmille, kuten ilmatorjuntaohjuksille ja pystysuoraan nouseville torjuntahävittäjille.

Saksan ilmavoimat ja ilmapuolustus kärsi vapaan ilmatilan jatkuvasta supistumisesta.

Vihollinen lähestyi idästä, lännestä ja etelästä.

Länsiliittoutuneiden hävittäjät partioivat ilmatilaa, iskivät lentokentille ja vaanivat nousevia ja laskeutuvia koneita. Tarvittiin torjuntahävittäjiä, jotka eivät tarvitse kiitoteitä.

Saksan romahtavan ilmailuteollisuuden raunioissa tehtiin sodan viimeisinä vuosina käsittämätön määrä erikoisia ja paikoin erittäin kehittyneitä ‒ tai ainakin uskaliaita ‒ lentolaitesuunnitelmia. Monet niistä tehtiin luultavasti lähinnä teeskentelynä, jotta lentokonetehtaiden suunnittelijat eivät päätyisi itärintamalle. VTOL-suunnitelmista kolme ansaitsee kuitenkin hatunnoston: yksi lensi, kaksi jäi paperille.

Maailman ensimmäinen lentänyt VTOL-kone oli Bachem Ba 349 Natter -tor-

20

6/2019

juntahävittäjä, jota tohtii kutsua kuin miehitetyksi ilmatorjuntaohjukseksi. Se oli näet rakettihävittäjä, jonka aseistus koostui 19‒24 nokkakartiosta laukaistavasta Henschel Hs 297- tai R4M-raketista. Kone laukaistiin jalustalta pystysuoraan, laskeutuminen hoitui laskuvarjolla.

Natter osoittautui koelaukaisuissa ja miehitetyissä koelennoissa toimivaksi ja hyvin lentäväksi konseptiksi, mutta etenevät liittoutuneiden joukot valtasivat rakettihävittäjän tukikohta-alueen juuri ennen taistelulentojen suunniteltua aloittamista. Ensimmäinen torjuntalento oli vain päivistä kiinni.

Focke-Wulfin Triebflügel-torjuntahävittäjä on kuin suoraan tieteiskirjallisuudesta – ja niiden sivuille se pääosin jäikin. Kuva: Amusing Hobbyn 1:48-mallisarja

Terminologiaa VTOL / Vertical Take-Off and Landing = Kone pystyy nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan VSTOL / Vertical and/or Short Take-Off and Landing = Kone pystyy nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan tai erittäin lyhyelle kiitotielle STOVL / Short Take-Off and Vertical Landing = Kone nousee lyhyeltä kiitotieltä ja voi laskeutua pystysuoraan STOL / Short Takeoff and Landing = Kone nousee ja laskeutuu lyhyeltä kiitotieltä

Natter lensi mutta moni muu ei, kuten Focke-Wulfin mielikuvituksellinen Triebflügel. Koneen siivet pyörivät rungon ympärillä kärjissä olevien ramjet-moottorien vauhdittamina ja toimivat nousussa ja laskussa kuin helikopterin roottorit. Työntövoimaa säädettiin lapakulmilla. Kone olisi näin pystynyt toimimaan miltä tahansa tasaiselta aukiolta.

Ideaksi jäi mutta kone on sittemmin kutittanut viihteentekijöiden mielikuvitusta ja Triebflügel onkin nähty muun muassa Captain America, The First Avenger -elokuvassa.

Toinen paperisuunnitelma Focke-Achgelis Fa 269 oli vähemmän mielikuvituksellinen, sillä hävittäjän yksi moottori pyöritti kahta siivissä olevaa potkuria, jotka nostivat koneen ilmaan helikopterimaisesti ja kääntyivät taakse vaakalentoa varten.

Brittien Rotodyne on pisimmälle viety yritys kehittää kaupalliseen käyttöön soveltuva VTOLlentokone. 1950-luvun haaveet lentävästä kaupunkiliikenteestä eivät kuitenkaan saaneet riittävää nostoa pelättyjen meluhaittojen takia.Kuva: J Thinesen, SFF photo archive

Lentävä bussi?

Sodan jälkeen VTOL-koneiden kehitys jatkui sekä maltillisemmin että mielikuvituksellisemmin. Pystynousua ei enää kaivattu välittömään sotilaalliseen tarpeeseen, joten vuosikymmenen alussa sitä ehdittiin puntaroida myös rauhanomaisemmin. 1950-luvun alkupuolella maailmalla uskottiinkin VTOLin olevan käytännöllinen esimerkiksi matkustajaliikenteessä, ikään kuin lentävinä busseina. Etenkin Isossa-Britanniassa visioitiin kaupunkien keskustasta keskustaan ulottuvasta lentoliikenteestä sekä maan sisäisillä että Eurooppaan suuntautuvilla reiteillä.

Niinpä esimerkiksi aiemmin paljolti lentotukialuskalustoon erikoistunut Fairey Aviation kehitti valtion tuella Fairey Rotodyne -gyrolentokoneen. Rotodyne nousi ja laskeutui helikopterin tavoin mutta lensi kuin lentokone siipien ja niissä olevien kahden moottorin avulla. Pääroottori sai vauhtinsa lapojen kärjessä olevilla pienillä suihkumoottoreilla. Matkalennossa roottori pyöri vapaasti tuottaen nostovoimaa autogiron tapaan.

Lyhyisiin rahti- ja matkustajareitteihin suunniteltuun Rotodyneen mahtui 30–50 matkustajaa, Rotodyne Z:aan jopa 57. Kenties hieman yllättäen Rotodyne osoittautui hyvin suunnitelluksi ja toimivaksi koneeksi, jonka koe- ja näytöslennot herättivät ihastusta ja hämmästystä. Siitä ei silti tullut menestystä, sillä lentoyhtiöt eivät sittenkään halunneet operoida kaupunkien ytimistä ja markkinoilla oli vielä yllin kyllin puoli-ilmaista sota-ajan

ylijäämää. Lopullisesti projekti kuitenkin kaatui British European Airwaysin (BEA) takia, sillä aiesopimukset eivät muuttuneet tilauksiksi ja BEA:n viivytystaktiikka johti myös muiden koti- ja ulkomaantilausten raukeamiseen.

Gyrolentokoneiden markkinat katosivat Rotodynen myötä, mutta kiinnostus lentäviin pikkubusseihin on kasvanut taas viime vuosina. Esimerkiksi Airbusin RACER, CityAirbus, AgustaWestland AW609, Uberin lentävät taksit ja Helsingissäkin jo koelennetty Volocopter jatkavat Rotodynen potkurivirtauksessa, vaikkakin pienemmässä ja sähköisemmässä muodossa. Teoriassa pienten VTOL-koneiden avulla lentoliikenne voidaan ulottaa myös pienemmille paikkakunnille tai se voi toimia jopa helikopterikenttämäisiltä lentopaikoilta.

Pystylentoja Amerikassa VTOL-kokeita tehtiin 1950-luvulta eteenpäin muissakin ilmailun suurvalloissa. Yhdysvalloissa yksi ensimmäisistä oli Ryan Aeronauticalin koekone X-13 Vertijet, jolla testattiin 1950-luvulla onnistuneesti pystyyn nousevan ja laskeutuvan suihkuhävittäjän mahdollisuuksia.

6/2019

21

Yhdysvaltain merivoimien Convair XFY-1 ”Pogo” vuonna 1954. Pienen pystyhävittäjän suunniteltiin toimivan jopa rahtilaivojen kansilta. Kuva: U.S. Navy

Myös Lockheed, Convair ja Bell työstivät koneita siviili- ja sotilaskäyttöön. Näistä mieleenpainuvimpia ovat laivastohävittäjiksi tarkoitetut Convair XFY-1 Pogo ja Lockheed XFV-1 Salmon, jotka lainasivat ideaansa ripauksen Triebflügeliä mutta käytännöllisemmin. Pienenpienten hävittäjien ajateltiin toimivan vaikkapa rahtialusten kannelta, jolloin saattueet eivät tarvitse välttämättä tukialusten ilmasuojaa.

Potkurihävittäjien suorituskyky ei kuitenkaan riittänyt Mach 2 -suihkuhävittäjien ja -pommittajien torjuntaan, minkä lisäksi vain kaikkein taitavimmat lentäjät kykenivät VTOL-operointiin. Niinpä projektit haudattiin vähin äänin.

Pohjoisnaapurissa Kanadassa valmistettiin 1960-luvulla muutama Canadair CL-84 Dynavert -kone, johon mahtui ripaus rahtia tai 12 matkustajaa. Sekin todettiin alkukankeuksien jälkeen toimivaksi koneeksi, mutta Canadair ei onnistunut myymään ainuttakaan konetta, vaikka niitä testattiin jopa Yhdysvaltain laivaston tukialuksilla. Ulkomaista kalustoa kohtaan tunnetun allergisuuden takia vastaava kyvykkyys saatiin Yhdysvalloissa käyttöön vasta liki 40 vuotta myöhemmin V-22 Ospreyn myötä,

22

6/2019

Nato halusi pystyhävittäjiä Yksittäisten lentokonevalmistajien ja hallitusten VTOL-suunnitelmat saivat yhteiseurooppalaista vauhtia, kun Nato esitteli 1960-luvun alussa NATO Basic Military Requirement 3 -spesifikaationsa (NBMR-3), jossa jäsenmaita usutettiin kehittämään VSTOL-koneita sekä nopeina hävittäjinä että alaääninopeudella toimivina rynnäkkökoneina.

Taustalla oli huoli lentokenttien ja sopivien tienpätkien muuttumisesta kuoppamerek-

si, pahimmillaan säteileviksi tai pahantuoksuisiksi rytöläjiksi kolmannen maailmansodan syttyessä. Varsovan liiton ilmavoimien ja ohjusten iskuja tuskin pystyttäisiin estämään täysin, joten muutaman sotapäivän jälkeen toimintamahdollisuudet varustelluista lentotukikohdista saattaisivat olla merkittävästi heikommat. VTOL-koneet kuitenkin pystyisivät jatkamaan sotaa ja parhaimmillaan toimimaan välittömästi rintaman takana olevilta työkentiltä.

Spesifikaation toivottiin tuottavan uusia konetyyppejä, joista parhaat astuisivat palvelukseen jo samalla vuosikymmenellä. Lopputulos oli liuta taistelukyvyttömiä kalkkunoita ja teknologisia umpikujia. Naton komitea ei kyennyt valitsemaan parasta konetta, joten yksikään ei lopulta astunut palvelukseen.

Ranskalainen näkemys oli Dassault Mirage III V, jota valmistettiin kaksi kappaletta. Kone lensi ensimmäisen kerran vuonna 1965, mutta se lensi saman tien teknologiseen umpikujaan: päämoottorin lisäksi koneessa oli kahdeksan pientä nostomoottoria pelkästään nousuja ja laskuja varten. Hyötykuorma ja polttoainemäärä jäivät niin vähäisiksi, ettei koneesta ollut enää hävittäjäksi.

Erilliset nostomoottorit olivat monen VTOL-konseptin turma, sillä ne olivat kalliita, painavia, tehottomia ja suorastaan painajaismaisia huoltaa. Ne koituivat myös saksalaisen VJ 101 -projektin kohtaloksi, joskaan eivät sentään ainoana syynä. Saksassa todettiin, että VTOL-hävittäjän suorituskyvyn on oltava tavanomaisten hävittäjien tasalla, minkä myötä koneesta tulikin suorastaan sutjakka, melkeinpä F-104G Starfighterin serkku.

Mutta kuusi suihkumoottoria yhdessä hävittäjässä ei ole paljoakaan yhdeksää järkevämpi luku. VJ 101:ssä oli sentään vain kaksi pelkäs-

Saksalainen VTOL-hävittäjä VJ 101 täytti vaatimukset ainakin suorituskykynsä suhteen. Syytä olikin, olihan siinä kokonaiset kuusi moottoria. Kuva: Jmcc150

Dornier Do 31 oli ihmeellinen pörriäinen: maailman ensimmäiseksi ja viimeiseksi jääneeksi lentäneessä VTOL-kuljetuskoneessa oli kymmenen suihkumoottoria. Kuva: Ralf Manteufel

tään nostovoimaa tuottavaa pystymoottoria, loput neljä olivat kääntyvissä podeissa, pareina siivenkärjissä. Kehittyneen ohjausjärjestelmän ansiosta moottoreita voitiin kääntää myös lennon aikana, mikä oli tavallaan maailman ensimmäinen työntövoimaa suuntaava ratkaisu.

VJ 101:n takana oli Heinkelin, Bölkowin ja Messerschmittin yhtymä eli melkoinen keskittymä ilmailuosaamista. Sekään ei silti riittänyt, kun poliittinen ilmasto puhalteli eri suuntiin ja VTOL-hankkeen spesifikaatiot elivät jatkuvasti. Niinpä kone ei lopulta täyttänyt mitään sille asetetuista rooleista kunnolla.

Toinenkin saksalainen VTOL-kone, varsin valmiiksi kehitetty VFW VAK 191B, kaatui samoihin haasteisiin. Harrieria muistuttaneessa pienessä rynnäkkökoneessa oli kolme moottoria, kaksi nostovoimaa ja yksi vaakalentoa varten.

Saksassa saatiin ilmaan lyhyessä ajassa monta muutakin VTOL- ja VSTOL-konetta, joista yksi näyttävimmistä syntyi Naton NBMR-4-spesifikaation myötä. Nato kaipasi taktisia VTOL-kuljetuskoneita ja Dornier Do 31 teki mitä pyydettiin: kuljetuskoneeseen mahtui joko 36 sotilasta varusteineen tai kolmesta viiteen tonnia kuormaa. Moot-

toreitakin oli liki riittävästi: kokonaiset 10, kahdeksan nousuihin/laskuihin ja kaksi lentämiseen. Suurikokoisen kuljetuskoneen ohjaaminen eri lentotiloissa osoittautui niin vaikeaksi, että moottorien ohjaamiseen oli suunniteltava oma DO-960-tietokonejärjestelmä.

Dornierin kuljetuskone kompastui kuitenkin samoihin ongelmiin kuin kaikki muutkin: liian kallis lentää, liian hintava huoltaa.

Kuljetuskoneessa ongelmat moninkertaistuivat eikä se edes kyennyt viemään rahtia kovinkaan kauas tai nopeasti. Tavanomai-

set VSTOL-koneet ja helikopterit kuitenkin suorittavat samat tehtävät reilusti edullisemmin, mutta tulipa tämäkin teknologinen harhareitti tutkittua.

Osattiin idässäkin Neuvostoliitto liittyi pystylentäjien klubiin jälkijunassa, kun Aleksandr Jakovlev näki Farnboroughin lentonäytöksessä brittien VTOL-koneiden esityksiä. Jakovlevin suunnittelutoimisto haki välittömästi neuvostojohdon siunauksen omien pystykonei-

Neuvostoliiton Jak-38 Forger ei varsinaisesti haastanut USA:n lentotukialusten ilmamahtia, mutta onhan se kuitenkin maailman toiseksi valmistetuin VTOL-hävittäjä. Kuva: U.S. Navy 6/2019

23

nen harppaus. Sulavalinjainen hävittäjä kykeni jo yliääninopeuteen, kantoi kohtuullisen asekuorman ja avioniikka tutkineen oli huippuluokkaa: Freestyle ei olisi ollut enää pelkkä savikiekko. Punalaivasto oli kuitenkin jo siirtymässä kohti täysimittaisia lentotukialuksia, joten Jak-41 ei ehtinyt kypsyä aikuiseksi, kun MiG-29:n ja Su-27:n tukialusversiot syrjäyttivät sen.

VTOL jäi hukkaputkeksi

Jak-38:n moottorien sijoittelu ja ilmavirtaus antaa kuvaa VTOL-koneiden tekniikan monimutkaisuudesta: moottoreita, kiinteitä ja kääntyviä suuttimia sekä puhaltimia riittää.

Kuva: Tosaka

den suunnitteluun. Ensin Jakovlevin insinöörit muunsivat Jak-30-harjoituskoneen VTOL-toimintaan kykeneväksi Jak-104:ksi, jonka jälkeen luotiin Jak-36 Freehand -koekone. Hävittäjäkoneen esiasteessa oli kaksi Tumansky R-27-moottoria, joiden työntövoima voitiin suunnata joko leijuntaan tai vaakalentoon. Koelento-ohjelma alkoi vuonna 1963 ja kone esiteltiin julkisuudessa ensimmäisen kerran lokakuun vallankumouksen 50-vuotisjuhlassa vuonna 1967.

Jak-36:n jälkeläiset Jak-36M ja Jak-38 Forger olivat 1970-luvun alussa jo aitoja hävittäjiä. Nyt moottoreita oli jo kolme: ohjaamon takana rungossa oli kaksi pienempää pystymoottoria; kääntyvillä suihkusuuttimilla varustettu päämoottori antoi taasen sekä työntö- että nostovoimaa. Lopputulos oli pieni ja monimutkainen tukialushävittäjä, joka oli niin epäluotettava, että koneeseen asennettiin automaattisesti laukeava heittoistuin. Jos jokin kolmesta moottorista häröili, niin kone nakkasi lentäjän automaattisesti taivaalle.

Heittoistuimen automatiikka tosin toimi joskus tarpeettomankin oma-aloitteisesti, mikä johti useisiin turmiin. Kuulemma lentäjät eivät pitäneet koneesta. Mistähän syystä?

Punalaivaston ilmavoimat otti Forgerin palvelukseen vuonna 1976. Sen myötä Neuvostoliiton neljä Kiev-luokan lentotukialusta pystyivät tarjoamaan valtamerillä operoiville laivasto-osastoille ainakin jonkinlaisen hävittäjäsuojan, vaikka ne olivatkin hävittäjinä kehnoja: lyhyet jalat, ei tutkaa ja ohjusaseistus pelkkää infrapunaa. Harrieriin verrattuna Forgerien aselasti jäi noin neljännekseen.

Onnekseen ne eivät kuitenkaan joutuneet tositoimiin kuin kokeellisesti Afganistanissa ja Tom Clancyn Myrsky nousee -teoksen sivuilla.

Jak-38:n puutteita pyrittiin paikkaamaan jatkokehitelmillä: hieman paranneltu hävittäjäpommittaja Jak-39 pystyisi kantamaan suuremman aselastin nopeammin, kun taas vuonna 1987 ensimmäisen kerran lentänyt Jak-41 Freestyle oli mittavampi tekni-

Jak-41/141 oli koneena onnistunut mutta kaatui samassa rysäyksessä kuin Neuvostoliitto ja punalippuinen laivasto. Sen teknologiaa tai ainakin perusratkaisuja on kuitenkin saatettu hyödyntää Lockheed Martinin F-35B-koneessa. Kuva: Ken Videan.

24

6/2019

Euroopassa ja Yhdysvalloissa suunniteltiin 1950‒1970-luvuilla kymmeniä erilaisia pystyyn nousevia ja laskeutuvia konetyyppejä, joista yllättävän moni ehti lentääkin prototyyppeinä. Valtaosa niistä suunniteltiin sotilaskäyttöön. Useimpia VTOL-koneita kuitenkin rakennettiin vain muutama kappale.

VTOL-koneille asettavat vaatimukset olivat loppujen lopuksi lähes mahdoton yhdistelmä. Jos hävittäjän suorituskyvyn ja varustelun halutaan olevan kilpailukykyinen tavallisen hävittäjän kanssa, niin lopputulos on tavallista konetta kalliimpi, painavampi ja monimutkaisempi, mutta polttoaine- ja asekuorma on silti pienempi. Kolmannen maailmansodan uhka ei ollut sittenkään riittävä motivaattori VTOL-hävittäjien tai -rynnäkkökoneiden runnomiseksi sarjatuotantoon.

Samoin 1950-luvun visiot lentävistä busseista päätyivät samaan roskakoriin lentävien autojen ja kotirobottien kanssa.

Vuosikymmenien mittaisen harhailun jälkeen VTOL on jäänyt äärimmäisen pieneksi nicheksi ilmailussa. Ainoastaan brittien Harrier ja neuvostoliittolaisten Jak-38 päätyivät sarjatuotantoon ja merkittävään käyttöön, ja näistäkin vain toista pidetään hyvänä lentokoneena. Ja vaikka pystylentäjien kerhoa yritetään parhaillaan puhaltaa henkiin monen eri yhtiön kehittäminä konsepteina ja prototyyppeinä samoin kuin uuden aikakauden paikallisbusseina ja -takseina, niin lähitulevaisuuden ainoa todellinen käytössä oleva VTOL-lentokone lienee Harrierin seuraaja Lockheed-Martin F-35B, joka sekin on STOVL-tyyppinen eli ponkaisee ilmaan rampilta ja laskeutuu pystysuoraan. F-35B lieneekin kaikkien aikojen ensimmäinen kone, joka täyttää valtaosan etulinjan VTOL-koneille asetetuista vaatimuksista. Toki kompromisseja on tehty eikä kone ole halpakaan, mutta ainakin Ison-Britannian, Italian ja Yhdysvaltain merijalkaväen tukialuksilla on käytössään ajanmukainen rynnäkköhävittäjä. •

Taitolentomaajoukkue TEAM FANAT, projektista mitaliryhmäksi Teksti: Tapio Pitkänen Kuvat: EPTO photo, Tiina Parviainen, Harri Kanto, Tapio Pitkänen

Vuoden 2017 moottoritaitolennon PM-kisojen jälkibriefingissä Tanskassa Suomen joukkueessa alettiin kehitellä ajatusta, jossa tavoite oli saada taitolentojoukkue elokuussa 2019 Puolan Torunissa pidettäviin EM-kisoihin. PM-kisoihin oli jo valmentauduttu venäläisten valmentajien avustuksella. Taitolennon harrastaja ja Robert´s Aerobatics Oy:n perustaja Robert Obolgogiani oli hyvien yhteyksiensä avulla tuottanut alan huippuosaajia Suomeen jo edellisenä vuonna, ja kokemukset olivat olleet hyviä.

Mikko valmistautuu kisalennolle yhdessä valmentajamme Romain Fhalin kanssa 6/2019

25

Taitolentojoukkueasiaa

jäsenneltiin

2017 aikana. Tavoitteena oli käynnistää Finnish Aerobatics National Avdanced Teamin, FANAT:in, toiminta uudelleen.

2000-luvulla joukkue, siis vähintään kolme pilottia, oli saatu vuoden 2003 EM-kisoihin Ruotsiin sekä 2007 Suomessa pidettyihin EM-kisoihin.

Joensuun tapahtuma oli historiallinen, kyseessä olivat ensimmäiset Suomessa järjestetyt arvokisat, joissa myös suomalaiset saavuttivat joukkueena ensimmäisen mitalin sekä myös henkilökohtaisen mitalin. Viisihenkisessä joukkueessa mitalistit olivat Mikko Jägerholm, Sami Kontio ja Petteri Tarma. Sami saavutti lisäksi hopeamitalin henkilökohtaisessa tunnetussa ohjelmassa sekä toisessa tuntemattomassa ohjelmassa. Tämän menestyksellisen vuoden jälkeen yksittäiset kilpailijat kävivät taitolennon PM-, EM-, ja MM-kisoissa, mutta joukkuetta ei kokonaisuutena saatu advanced-tasolla liikkeelle.

Marraskuussa 2017 FANAT-toiminnasta kiinnostuneet pilotit kokoontuivat Robertin luona. Paikalla olivat kutsuttuina myös kovat taitolentonimet Venäjältä: Viktor Smolin, Elena Klimovitch sekä Aleksander Krotov.

Kaksi maailmanmestaria sekä kovan luokan aktiivipilotti istuivat kuuntelemassa suomalaisten mietteitä. Suomen maajoukkueen osallistuminen vuoden 2019 EM-kisoihin nähtiin realistisena päätavoitteena. Vuosi 2018 käytettäisiin joukkuetoiminnan luomiseen ja harjoitusleirien pitämiseen pilottien tason nostamiseksi, ja vuosi 2019 olisi leireineen sitten viimeistelyä kisoihin. Joukkueen tavoitteisiin sitoutui kuusi pilottia ja näin päästiin aloittamaan FANAT-toiminnan suunnittelu. Valmentautuminen aloitettaisiin vuonna 2018 fyysisellä talviharjoittelulla ja lentoleirit huhtikuussa kauden ulottuessa syyskuuhun.

Itsenäinen talviharjoittelu aloitettiin Elenan laatimilla kunto-ohjelmilla, ja ensimmäinen lentoleiri suunniteltiin Oripäähän huhtikuun alkuun. Runsasluminen talvi aiheutti kuitenkin kelirikon, joten kenttäolosuhteiden takia leiri siirrettiin alkamaan vappuviikolle. Valmennustoiminta pääsi vauhtiin ja leiriä vetänyt Viktor sai käsityksen suomalaisten pilottien tasosta.

Seuraava leiri pidettiin kesäkuun ensimmäisellä viikolla Jämillä Viktorin ja Elenan johdolla, ja jatkoa seurasi heinäkuussa Kauhavalla. Siellä Viktor antoi joukkueelle myös tiukkaa palautetta, omaharjoittelu ei ollut leisyksyn

26

6/2019

Suomen joukkue avajaisseremoniassa. Vasemmalta Harri Kanto, Tapio Pitkänen, Mikko Jägerholm ja Sami Kontio.

rien välillä riittävää, minkä takia aikaa meni liikaa perustason palauttamiseen.

SM-kisoihin mentiin läksy oppineena, ja kisojen jälkeen valmistauduttiin ensimmäiseen kansainväliseen tason mittaukseen, edessä olivat PM-kisat Ruotsissa. Skövdeen lähdettiin viisihenkisellä joukkueella ja tulokset olivat hyviä. Kaksi joukkueen advanced-tulokasta, Harri Kanto ja Robert Obolgogiani lensivät läpi hienosti ensimmäisen kansainvälisen advanced-kisansa. Suomeen tuli kolmoisvoitto. Mikko Jägerholm voitti kultaa, Sami Kontio hopeaa ja Tapio Pitkänen pronssia. Tästä oli hyvä jatkaa projektia eteenpäin!

Syyskuussa pidettiin Oripäässä vielä kauden päätösleiri. Kausi 2018 oli hyvässä vaiheessa, takana neljä leiriä ja kahdet kisat. Vuotta 2019 oli hyvä lähteä suunnittelemaan.

Talvikaudeksi alettiin hahmotella myös leirejä, jotka pidettäisiin ulkomailla. Venäläisten kanssa tutkittiin vaihtoehtoja heidän oman leiritoimintansa pohjalta. Hyvässä yhteistyössä valmentajien kanssa lopulta päädyttiin ottamaan yhteys ranskalaiseen Romain Fhaliin, joka järjesti leirejä Espanjan Requenassa. Sami ja Harri olivat Romainin leireillä jo käyneet, ja kuulumiset olivat pelkästään positiivisia. Kun neljä pilottia lähti joulukuun alussa viiden päivän leirille Requenaan, oli kausi 2018 saatu tehokkaasti päätökseen.

Vuosi 2019 sai hyvän alun, kun loppiaisen jälkeen Reguenaan kokoontui viisi pilottia.

Romain oli suunnitellut Extra 330 SC-koneel-

le sopivan Free Known -ohjelman, jonka koko joukkue opetteli ja lensi läpi leirin aikana.

Harjoitukset jatkuivat maaliskuussa Espanjassa viiden päivän leirillä ja lienee ensimmäinen kerta maajoukkuetoiminnan historiassa, kun Suomen joukkue on täydessä G-kunnossa jo maaliskuussa! Leirillä Harri ja Tapsa ilmoittautuivat kesäkuun alussa pidettäviin Espanjan avoimiin mestaruuskilpailuihin. Sitä ennen oli kuitenkin huhtikuun lopussa Viktorin vetämä Suomen leiri, jossa kotimainen harjoituskausi alkoi jälleen Oripäässä.

Mikko leireili jälleen Reguenassa heti Suomen leirin perään ja Tapsa ja Harri lähtivät Espanjaan heti kesäkuun alussa valmistautumaan Requenaan kisoihin. Espanjan avoimien mestaruuskilpailujen tuomisina oli Tapsan hopea ja Harrin neljäs sija. Kansainvälinen kisakausi alkoi siis mukavasti! Heinäkuussa leireiltiin jälleen Kauhavalla, ja Viktor hioi joukkuetta kisaiskuun kauden päätavoitteeseen Puolaan EM-kisoihin. SM-kisat Malmilla oli joukkueelle kenraaliharjoitus ennen siirtymistä Toruniin.

Tulikaste Suomen joukkue aloitti siirtymisen kisapaikalle 22. heinäkuuta. Tarkoituksena oli pitää runsaan viikon mittainen harjoitusleiri Romain Fhalin johdolla. Koko joukkue käytti kisakalustonaan Romainin paikalle tuomaa jo tuttua Extra 330 SC-konetta. Heti alkupäivinä kisapaikalla pidettävä leiri osoittautui

oikeaksi ratkaisuksi. Paikallisiin olosuhteisiin, kenttään ja sen taitolentoboksiin maamerkkeineen tutustuminen etukäteen osoittautui vahvuudeksi kisassa. Myös ilmastolliset olosuhteet korkeine lämpötiloineen ja joskus rajoitettu näkyvyys olivat jatkuvana suomalaisille vieraita tekijöitä. Korkein lämpötila harjoitusleirillä oli 35,1 celsiusastetta!

Kisat avattiin juhlavin menoin torstaina 1. elokuuta. Puolalaiset ovat tottuneita kisajärjestäjiä, joten alkuseremonioihin liittyneet rutiinit sujuivat hyvin. Lentojärjestyksen arpominen sekä joukkueiden määrittelemien liikkeiden toimittaminen ensimmäiseen tuntemattomaan ohjelmaan veivät siinä määrin aikaa, että kisalennot pyrittiin aloittamaan perjantaiaamuna.

Suomalaisille tykytyksiä aiheutti Extrassa teknisessä tarkastuksessa torstaina löytynyt vika, joka lopulta johti siihen, että kuriiri lähti Suomesta tuomaan varaosia, kun Extran tehdas nosti asiassa kädet pystyyn. Sääolosuhteet perjantaina olivat epävakaiset, joten kisakoneen korjaukseen oli hyvin aikaa.

Tunnettu ohjelma lennettiin kahtena päivänä valmiiksi ja kaikki neljä suomalaista olivat hyvin mukana kisassa. Maanantaina ja tiistaina lennettiin ensimmäinen tuntematon ohjelma. Kuten yleensä, ohjelmat alkavat vaikeutua ja eroja alkaa syntyä. Tiistain lopputulema oli, että kun kaikki kilpailijat saivat 1. UKN -ohjelman valmiiksi, sääntöjen mukaan kisa oli syntynyt.

Kilpailun johtaja Jerzy Makula ilmoitTulosluetteloista käy selväksi, että Ransti keskiviikon olevan vapaapäivä. Sen Suoka ja Venäjä ovat säilyttäneet asemansa lamen joukkue käyttikin hyväkseen leväten ja jin mahtimaina. Ranskalla ja Venäjällä oli kiTorunin keskiaikaiseen vanhaan kaupunkiin sassa täydet kahdeksan hengen joukkueet ja tutustuen. Tunnelma joukkueessa oli hyvä. useat näiden maiden kilpailijat miehittivät Ranska ja Venäjä lajin mahtimaina olivat sekä kärkisijat niin yksilötuloksissa kuin joukkueiyksilöinä että joukkueina kärkisijoilla. Suomi na. Suomen joukkuepronssi antoi kuitenkin oli joukkuekisassa, johon siis uskoa siihen, että kolme parasta kilpailijaa joukmeillä on järjestelkueesta lasketaan, kuitenkin mällisellä ja määhyvissä asemissa taisteltaessa rätietoisella valTulosluetteloista käy kolmospaikasta Saksan, Puolan mentautumisella selväksi, että Ranska ja sekä Romanian kanssa. mahdollisuus meVenäjä ovat säilyttäneet Kolmas ohjelma saatiin lennestyä ja haastaa asemansa lajin nettyä torstaihin mennessä, jolmyös lajin mahloin Suomi joukkueena oli siirtimaat, kun maamahtimaina. tynyt kolmospaikalle hyvin joukkuetoimintaan pienillä eroilla Saksaan ja Puosaadaan jatkuvuus. laan. Romania ei ollut enää mukana pronsSeuraavana etappina Suomella on saada maasitaistelussa. Kahden viimeisen kisapäivän aijoukkue ensi vuoden moottoritaitolennon kana lennettävä kolmas tuntematon ohjelma MM-kisoihin. tulisi ratkaisemaan pronssin kohtalon! JokaiVuonna 2020 on Suomen vuoro myös järnen suomalainen lensi varsin vaativan ohjeljestää jälleen taitolennon PM-kisat. Puoman läpi, ja kun Tapsa, Sami ja Mikko lensilassa käytiin keskusteluja useiden maiden vät sarjat nollaamatta yhtään liikettä Puolan edustajien kanssa siitä, että kisa voitaisiin ykkösässän lievästi epäonnistuessa, olivat suojärjestää PM-kisan ohella myös avoimena malaisten pronssijuhlat valmiit alkamaan 140 muille maille. Ajatusta kohtaan tunnettiin pisteen erolla Puolaan. suurta mielenkiintoa! Kauhavan lentokentVuodet eivät ole veljiä keskenään. Vuoden tä soveltuisi kisakeskukseksi hyvin ja val2007 EM-kisat ensimmäisine hopeisine arvomistelut onkin jo aloitettu. Seuraava askel kisamitaleineen jäävät suomalaiseen ilmailuFinnish-open kisojen jälkeen voisi olla hakehistoriaan. Nyt paikalla olivat kaikki taitolenmus järjestää taitolennon EM- tai MM-kinon eurooppalaiset kärkimaat. sat Suomessa. •

"

Torunin kenttä on erinomainen taitolentoon. Taitolentoboksi sijaitsee lähes esteettömällä alueella ja on selkeä merkitä maastoon. Karttaohjelmaan on merkitty myös tuomaripaikat, joita vaihdellaan auringon sijainnin ja tuuliolosuhteiden mukaan.

6/2019

27

Tarkkuuslentoa Euroopan reunalla Teksti ja kuvat: Jussi Finnilä / Sky High Pictures

Aamu avautuu Atlantin rannalla aurinkoisena ja lämpimänä. Tuuli puhaltelee pohjoisesta, kuten monena muunakin päivänä. Joukkueemme heräilee Praia Azul -hotellilta. Jääkylmä suihku piristää lyhyen yön jälkeen.

Finnairin lento saapui edellisenä iltana Lissaboniin aikataulussaan, mutta autonvuokrausjonossa aikaa kului todella paljon. Hotellille ehdittiin lopulta puolen yön jälkeen.

Aamupalasämpylän ja kahvin jälkeen pakkailen reppuuni kentällä tarvittavaa tavaraa: plotteri, tarkkuuskakkara, lupakirja, medikaali, headsetit, tussit ja velcroa. Päivän briefing alkaa kello 8.00.

Siirrämme ranskalaisen vuokra-automme muutaman kilometrin päässä sijaitsevalle Santa Cruzin lentokentälle. Lentokenttä sijaitsee meren läheisyydessä rantakallioiden päällä. Kentän korkeus on 161 jalkaa meren-

28

6/2019

pinnasta. Kiitotie on 17‒35-suuntainen, 23 metriä leveä ja 608 metriä pitkä. Viimeinenkin joukkueen jäsen saadaan paikalle ennen puolta päivää venezuelalaisen Uber-kuskin kyydittämänä.

Kyseessä on toiset Air Navigation Race -tarkkuuslentolajin maailmanmestaruuskilpailut. Ensimmäiset kisattiin vuonna 2017 Espanjan Castellonissa. Kisoihin on tänä vuonna ilmoittautunut 44 joukkuetta 17 eri maasta. Kaukaisimmat vieraat ovat Kiinasta, Etelä-Afrikasta sekä Saudi-Arabiasta.

Minulle nämä ovat ensimmäiset ANR -kisat. Suomesta mukana on kaksi joukkuetta. Toiseen joukkueeseen kuuluu Petri Hiltunen, joukkueenjohtaja ja Maarianhaminan lennonjohtaja, sekä Sami Viitanen, eläkeläinen ja pitkän linjan harrastaja Kirkkonummelta. Petrillä on pitkä kokemus tarkkuuslennosta ja Samin kanssa olemme lentäneet muutamia kotimaisia rallikisoja Jukolan pilottien ja Tervalentäjien joukkueena.

Tällä kertaa lennän Kalle Aution kanssa. Hän on Suomen ilmailuopiston alumni ja lentää Norralla ATR:n perämiehenä.

Opiskelen itsekin parhaillaan Suomen ilmai-

luopistossa ja tarkkuuslentoa olen harrastellut noin neljän vuoden ajan.

Kalle oli mukana Castellonissa. Minunkin oli tarkoitus osallistua, mutta kuopukseni syntymä muutti aikatauluja osaltani. Käsipäivää sanoimme Kallen kanssa vasta kolme viikkoa sitten. Kisoja varten ehdimme harjoitella yhdessä kahden lennon verran. Tällä reissulla Kalle toimii navigaattorina ja minä ohjaajana.

Air Navigation Race eroaa perinteisestä tarkkuuslennosta siten, että lennettävät reitit ovat vain noin 15 minuutin mittaisia, 0,25‒0,4 meripeninkulmaa leveitä käytäviä.

Aika mitataan käytävän alku- sekä loppupisteissä. Valokuvia ja maamerkkejä ei ole.

Virhepisteitä tulee jokaisesta käytävän ulkopuolella lennetystä sekunnista tai startti- ja maalipisteelle annetun ajan ylittämisestä tai alittamisesta.

Heti PPL(A)-lupakirjan saatuani lähdin mukaan Suomen lentopelastusseuran toimintaan. Muutamilla kursseilla pääsin kokeilemaan matalasuunnistusta Mauri Hälisen opissa. Hän opetti, että viivaa seuraamalla pääsee useimmiten perille ja matkan voi taittaa sekunnilleen halutussa ajassa.

Varakoneemme, upeasti Blue Angels:sin väreihin maalattu Cessna C150.

Häneltä sain sammumattoman kipinän tarkkuuslentämiseen.

Vuonna 2015 Armin Züger ja Petri Hiltunen järjestivät mahdollisuuden kokeilla uutta ANR-lajia Sodankylän ilmailupäivillä. ANR vakuutti minut heti. Lennot ovat lyhyitä ja intensiivisiä. Harjoittelu on edullisempaa ja mielekästä. Harjoituskäytäviä voi tehdä itse ja lopputuloksen voi katsoa heti lennon jälkeen siirtämällä loggerin tiedot Google Earthiin. Loggerina olen käyttänyt iPhonen myTracks-appia, josta lennon voi lähettää GPX-tiedostona suoraan sähköpostiin.

Harjoittelua Saavumme kisapaikalle lauantaina 7. syyskuuta. Päivän aikana on mahdollisuus lentää kaksi aikataulutettua harjoitusreittiä.

Koneeksi arpaonni suo meille C152:n rekisterillä G-CIJS. Ensimmäinen harjoituslento sujuu hyvin, jopa odotettua paremmin. Virhepisteitä reitiltä kertyy vain 90. Starttipiste ylitettiin kahdeksan sekuntia myöhässä, reitillä oltiin käytävästä ulkona yhteensä 26 sekuntia ja maalipiste ylitettiin neljä sekuntia myöhässä. Kone toimi normaalisti, vaikka

pyrkikin menemään ylikierroksille myös lentoonlähdön ja nousun aikana.

Toisessa harjoituksessa pisteitä kertyy 357. Starttipiste ylitettiin kolme sekuntia myöhässä. Käytävästä oltiin ulkona yhteensä 124 sekuntia ja maalipiste ylitettiin neljä sekuntia myöhässä. Ihan hyvä suoritus.

Sunnuntaina on mahdollisuus aikatauluttamattomaan harjoitteluun. Päätämme käyttää sen kokonaisuudessaan maaliinlaskuihin.

Maaliinlaskusarka on tehty kiitotien 35R alkuun. Käytössä on siis kaksi kiitotietä. Asfaltoitu 35L ja hiekkapohjainen 35R. Leftiltä tehdään lentoonlähdöt ja laskut sorvataan rightille.

Ennen 35R:n kynnystä maasto laskee pitkästi ja loivasti noin 500 metrin matkalla.

Askelmerkkien muodostaminen on aluksi hankalaa ja laskut osuvat laskusaran loppupäähän. Kone antaa tyhjäkäynnillä jatkuvasti 1 000 kierrosta, noin 300 kierrosta normaalia enemmän. Lopulta, kun koneen ajaa puita väistellen riittävän lähelle maanpintaa, ja itsestä tuntuu että jäädään reilusti vajaaksi, alkavat laskut osua kohdalleen.

Harjoittelun jälkeen on avajaisseremoniat sekä lentonäytös. Paikalla on mukavasti yleisöä, ja joukkueet otetaan sydämellisesti vastaan. Sää on helteinen ja varsinkin Jak-52parin esitys on erinomainen. Päivän päätteeksi nautimme illallisen hotellissa ja käyn kylmän suihkun kautta nukkumaan.

Lentokoneruletti alkaa Ensimmäinen varsinainen kisapäivä aukeaa sumuisena ja pilvi on matalalla. Kisat päästään kuitenkin aloittamaan aamupäivän aikana. Luvassa on melkoinen lentokoneruletti. Päivän aikana on 88 kisalentoa. Lennot lähtevät kahden minuutin välein. Reittejä on kaksi, pohjoinen ja eteläinen. Koneet menevät reiteille vuoron perään, jolloin käytävässä lentää samaan aikaan neljä konetta neljän minuutin porrastuksella.

Lentotoiminta pyörii koko päivän loistavasti, vaikka jälkikäteen kuultuna pari konetta olikin lentänyt käytävän väärään suuntaan.

Pilvikään ei häiritse suoritusta. Pysymme koko reitin ajan selvästi erossa pilvestä 1 200 jalkaa merenpinnasta. Reitillä on korkeita tuulimyllyjä, joita ei ole lainkaan kartassa. Tämä aiheuttaa sekaannusta osalle joukkueista.

Päivä on tarkasti aikataulutettu. Lähdemme ensimmäiselle kisalennolle vuorolla 25. Aikataulu kulkee osaltamme seuraavasti. Kello

9.51 olemme valmiina portilla, josta meidät viedään turvatarkastukseen. Tarkastuksessa suljetaan matkapuhelimet, sinetöidään ne kirjekuoreen ja tarkastetaan, ettei lennolle lähde mukaan mitään kiellettyä. Matkapuhelimet saavat kuitenkin olla mukana koneessa aikaisemmasta poiketen.

Muutama vuosi sitten samassa paikassa käydyissä kisoissa yksi kone teki pakkolaskun viinitarhaan. Lentäjällä ei ollut puhelinta eikä puhelinnumeroita mukanaan. Paikalle saapunut viininviljelijä hälytti varalta paikalle poliisin, palokunnan, ambulanssin, hinausauton sekä paikallisen pormestarin, ja soppa oli valmis.

Turvatarkastuksen jälkeen kello 10.06 saamme kirjekuoren, jossa on kisareitin kartta sekä startti- ja maalipisteiden valokuvat.

Lennonsuunnitteluun on aikaa 30 minuuttia. Sen jälkeen kello 10.36 meillä on 15 minuuttia aikaa siirtyä koneelle, tehdä tarvittavat valmistelut, kömpiä tavaroinemme sisään, rullata lähtöpaikalle ja koekäyttää moottori.

Lentoonlähtöaika on määrätty kello 10.51.

Tämä tarkoittaa sitä, että kiitotien päässä on aikatarkastusportti, jonka läpi pitää lentää aikaan 10.51 plus 60 sekuntia.

Lentoonlähdöstä reitin alkupisteelle täytyy ehtiä seitsemässä minuutissa. Alkupiste täytyy ylittää tasan kello 10.58. Jokaisesta väärästä sekunnista tulee virhepisteitä. Ensimmäinen kisalento lennetään käytävässä, jonka leveys on 0,4 meripeninkulmaa (732 metriä). Käytävä on 23,4 meripenkinkulmaa pitkä. Se tulee lentää 75 solmun maanopeudella, jolloin lentämiseen on käytettävissä tasan 18 minuuttia ja 43 sekuntia. Lentokorkeuden tulee olla 1 000 jalkaa (300 metriä) maanpinnan yläpuolella.

Lennonvalmistelussa plottaan Mercatorin kartalta suunnat, teen niihin tuulikorjaukset, cross-checkkaan Kallen kanssa, lasken kakkaralla tavoiteilmanopeuden, jotta 75 solmun maanopeus säilyisi tuulesta huolimatta, sekä lasken käännepisteillä tavoiteltavan kellonajan. Kalle tekee samat manööverit omalle kartalleen.

Lento sujuu hyvin. Starttipiste ylitetään kolme sekuntia myöhässä. Ensimmäisellä legillä olemme 35 sekuntia käytävästä ulkona, mutta loppulento pysyy ”rännissä.” Maalipiste ylitetään neljä sekuntia myöhässä. Pisteitä kertyy vain 105, joka on erinomainen suoritus.

Lennon jälkeen loggerit ja lennonvalmistelussa käytetty materiaali palautetaan järjestäjälle. Meidät ohjataan karanteeniin odot6/2019

29

naisen kieltoalueen alle. Reitillä lennämme käytävästä ulkona tasan 200 sekuntia. Maaliviiva ylitetään kaksi sekuntia myöhässä.

Virhepisteitä kertyy 576. Tulos on aikaisempaa huonompi, mutta ihan kelvollinen. Sijoitus painuu puolen välin tietämille.

G-CJIS:in suuntahyrrän diagnoosi osoittaa alipaineputken haljenneen. Saamme luvan jatkaa kisaamme toistaiseksi varakoneella. Päivä päättyy kalkkunapihviin ja kylmään suihkuun. Uni maistuu.

Tuuli puhaltaa

Joukkueemme virallinen ”pönötyskuva.” Suomesta mukana oli kaksi joukkuetta. Finnilä / Autio ja Hiltunen / Viitanen.

tamaan tuloslaskentaa. Aikanaan pääsemme pois karanteenista, ja kello 14.50 olemme jälleen portilla valmiina toistamaan samat toimenpiteet päivän toista lentoa varten.

Petri ja Sami lentävät samalla koneella jälkeemme. Saamme heiltä tiedon, että koneen suuntahyrrässä saattaa olla vikaa. Aamupäivän lennolla hyrrä toimi normaalisti. Saamme kisaorganisaatiolta ohjeen, että mikäli hyrrä on rikki, meidät siirretään päivän viimeiseksi ja saamme varakoneen käyttöömme.

Tsekit lähtevät lennolle koneellamme. Pyydämme toimitsijaa kysymään heidän palatessaan, mikäli he ovat havainneet hyrrässä vikaa. Pääsemme pois lennonsuunnitelusta. Menemme koneelle, mutta toimitsijaa ei näy missään. Lopulta toinen henkilö tulee sanomaan, että hyrrä on ”out of order.” Samalla saamme tiedon, että varakone odottaa meitä rivin päässä ja lentoomme tulee 20 minuutin viivästys.

Siispä lähdemme tutkimaan varakonetta.

Kone on erittäin hieno, Blue Angels:in väreihin maalattu pieni C150 rekisterillä D-EAYV. Tarkastamme koneen. Koneen moottoripellin öljyntarkastusluukun ruuvi on jumissa, eikä öljyn määrää voi nähdä. Saamme huidottua paikalle mekaanikon, joka alkaa painia moottoripellin kanssa.

Kello käy. Kuusi minuuttia ennen aikataulun mukaista lentoonlähtöä istumme edelleen parkkiruudussa moottoripelti irroitettuna kolmen mekaanikon häärätessä koneen ympärillä. Lopulta todetaan, että öljyä on riittävästi. Joudutamme rullausta. Lentoon-

30

6/2019

lähtö tapahtuu viivästyksestä huolimatta aikataulussa, mutta karttaan tutustuminen ja lentoon orientoituminen on kärsinyt.

Toisen reitin alkupisteen sijainnista on epäselvyyttä, mutta ylitämme sen lopulta vain seitsemän sekuntia myöhässä. Maasto on teiden ja kylien sekamelskaa. Pienet tiet erottuvat kartalta huonosti ja kylät hukkuvat pu-

Toisena kisapäivänä kilpailun johtaja on päättänyt, että tänään lennetään vain yksi reitti.

Reitit sijaitsevat lähellä toisiaan ja pelkona on kovan tuulen vuoksi harhautuminen väärään käytävään. Reittiä on kavennettu 0,3 meripenkinkulmaan (550 metriä).

Kaksi ensimmäistä legiä kulkevat meren päällä, jolloin maamerkeistä ei ole apua. Legit lennetään kellon ja kompassin avulla ja suurella tuulikorjauksella. Tuuli puhaltaa pohjoisesta lähes 35 solmua. Keli on puuskainen ja turbulenttinen. Suorituskyky loppuu sekä kakkarasta että koneesta. Kakkaran asteikko päättyy 30 solmuun. Tavoitenopeudeksi reitin alkuosalle laskemme 105 solmua, joka on

paljon vaadittu C150:ltä. Käytävässä on myös kaaren muotoinen legi, joka on meille uusi tuttavuus.

Reitin alkupisteelle lennämme kovassa vastatuulessa. Emme saa konetta kulkemaan riittävän kovaa ja myöhästymme lähtöpisteeltä 22 sekuntia. Reitille lähdemme liikaa keskiviivan vasemmalta puolelta ja raavimme käytävän reunasta vihepisteitä. Keskittyminen menee nopeuden hallintaan ja tuulikorjauskulman pitämiseen. Onneksi Kalle on hyvin kartalla. Kone kulkee kylki edellä.

Kopistelen päätäni kattoon turbulenssissa.

Kaaren kohdalla tulee sekaannus. Molemmat näemme saman muotoisen tien omilla puolillamme, mutta kyseessä onkin eri tiet.

Lennämme kaaren reunasta yli ja virhepisteitä ropisee. Pääsemme takisin reitille kaaren lopussa aikamittakaavasta jäljessä. Ajamme myötätuulessa pannu punaisena aikaa kiinni.

Viimeisellä legillä tuuli loppuu kuin seinään.

Emme pääse heti kiinni maamerkkeihin ja lennämme liian suurella tuulikorjauskulmalla. Ajan ilmakuoppaan ja pääni osuu taas kattoon. Maalipisteen näköinen kylä ja risteys on allamme, mutta olemme väärässä paikassa.

Paidan selkä on märkä ja pää tyhjä. Lennolta kertyy yhteensä 1 607 pistettä, joka pudottaa sijoituksemme 20 parhaan joukosta.

Santa Cruzin lentokenttä sijaitsee Atlantin rannan tuntumassa. Kone nousussa sivutuuliosalla.

Siirrämme ranskattaren takaisin hotellille. Illalliseksi on jotain merenelävää ja ensimmäistä kertaa tämän reissun aikana suihkustakin tulee lämmintä vettä.

Maaliinlaskuja Maaliinlaskut vaikuttavat kokonaispisteisiin kymmenkertaisesti. Jos kisa on tähän saakka mennyt hyvin, voi sen vielä reilusti hävitä maaliinlaskuissa.

Keskiviikkona tarjoutuu mahdollisuus kahteen harjoitusmaaliinlaskuun. G-CIJS hajoaa lopullisesti käsiin. Primer-pumppu ruiskuttaa polttoaineet reisille ja kierroslukumittari elää täysin omaa elämäänsä. Rikkinäinen suuntahyrrä on kuitenkin saatu korjattua. Kisat jatkuvat tutusti varakoneella. C150 osoittauu erittäin hyväksi maaliinlaskukoneeksi.

Koneella ei ole samanlaista taipumusta liitää pinnassa, vaan sen saa istutettua helpommin haluamaansa kohtaan.

Maaliinlaskukisat käydään torstaina. Tuuli on navakka, 17 solmua pohjoisesta. Puuskia ei ole ja keli on kirkas. Briefing alkaa aamulla kello 8.30. Odottelemme vuoroamme, joka on vasta kello 17.45.

Maaliinlaskuja on kaksi. Ensimmäinen moottorilaskuna ja toinen ilman moottoritehoa. Koneet on jaettu kolmen ryhmiin maanopeuden perusteella. Meidät on laitettu ryhmämme ensimmäiseksi. Ranskalaisilla ja espanjalaisilla on sen verran kiire, että he kiilaavat eteemme lennontiedottajan vastalauseista huolimatta.

Molemmat laskut tehdään 1 000 jalan korkeudesta. Koneellamme on täysi työ saavuttaa korkeus myötätuulen loppuun mennessä.

Teemme molemmat laskut ilman moottoritehoa ja laskusiivekkeitä, jotta saamme kaksi samanlaista suoritusta ja tuntumaa olosuhteisiin. Osalle kilpailijoista vastatuulen voimakkuus tulee yllätyksenä ja tyhjäkäyntilasku jää vajaaksi.

Maaliinlaskussa virhepisteitä tulee sen mukaan, kuinka kauas nollaviivasta lasku osuu.

Vajaaksi jääneestä laskusta tulee 10 pistettä / metri ja pitkäksi menneestä 5 pistettä / metri.

Tyhjäkäyntilaskussa pisteitä tulee hieman vähemmän suorituksen vaikeudesta johtuen.

Ensimmäinen lasku näyttää osuvan nollaviivalle. Mittaus tapahtuu sekä elektronisella, että visuaalisella havainnolla. Virallinen tulos on -1, eli 10 virhepistettä. Toinen lasku jää vajaaksi tuloksella -3 metriä ja 18 virhepistettä. Lopputuloksena on yhteensä

Semifinaaleissa kaksi konetta lensi käytäviä samanaikaisesti. Norjalaiset putosivat hyvän lennon jälkeen kartalta aivan loppumetreillä.

28 virhepistettä ja maaliinlaskukisan 7. sija.

Olen tyytyväinen tulokseen.

Tarkistutamme varalta ensimmäisen laskun videolta ja se jää vain 10 cm nollaviivasta.

Tuo 10 senttiä olisi suonut paikan podiumilta. Kokonaiskilpailussa nousemme sijalle 18.

Kisojen päätösseremonia ja palkintojenjako pidetään Leonel Trindaden museon atriumilla Torres Vedrasin kaupungissa. Paikka on hieno ja antaa seremonialle ansaitsemansa arvon. Kolme parasta kustakin kategoriasta saa mitalit kaulaansa. Lisäksi kymmenen parasta saa kunniakirjat.

Päätösillallinen on viinitilalla upeissa maisemissa kaupungin keskustan ulkopuolella.

Illallinen päättyy vasta iltamyöhään. Herätyskello on asetettu soimaan aamuyöllä kello 3.00 paluulentoa varten. Kisan johtaja João on ehtinyt livistää paikalta ennen muita. Hänen matkansa jatkuu yön aikana Helsinkiin TAP:in Airbusin ohjaimissa.

Kaiken kaikkiaan kisamatka on ollut erittäin onnistunut ja antoisa kokemus. Oma lähtötaso on nyt mitattu ja kalibroitu. Reissusta jää käteen hyviä kontakteja, upeita ihmisiä sekä kutsuja kilpailuihin ja harjoituksiin ympäri Eurooppaa.

Suuri kiitos Suomen ilmailuopistolle, joka oli erinomaisesti tukemassa harjoittelua.

Kiitos myös Suomen ilmailuliitolle mahdollisuudesta osallistua kilpailuihin. Kiitoksen antaitsevat myös De Motu ja Sky High Pictures, jotka olivat tukemassa kisaamme omalla panoksellaan. • 6/2019

31

Atol Aurora LSA

– Suomen Feenix

32

6/2019

Teksti: Hasse Vallas

Vuosi sitten Atol-vesilentokoneen prototyyppi tuhoutui ja paloi lento-onnettomuudessa, josta kaksi lentäjää pelastui. Moni arveli, että koneen pitkä kehityshistoria oli päätöksessä. Näin ei kuitenkaan ollut, vaan joukko ihmisiä ymmärsi edelleen poikkeuksellisen konekonstruktion arvon, jolloin hanke sai uutta voimaa taakseen. Voidaan sanoa, että uusi Atol Aurora on nousemassa tuhkasta lennoilleen.

Koneen alkuperäinen suunnittelija Markku Koivurova ei ripustanut hanskoja naulaan, vaan oli todennut, että hankkeelle tuli vain viivästys. Koneen koelennot olivat jo loppusuoralla ja olisivat päättyneet 2018 lokakuussa. Vanhaa konetta lennettiin siitäkin syystä, että koneen moottorilla ja valitulla potkurilla pitää olla lennetty 100 tuntia.

Hanke oli siten jo aika pitkällä. Koneen sarjatuotanto-osia oli olemassa, joten toimintaa ei lopetettu. Kun kone tuhoutui, niin koelennot täytyy aloittaa alusta uudella koneyksilöllä.

Uusi omistuspohja Atoliin

Atol 650 LSA koneen prototyyppi Rovaniemen taivaalla. Kuva: Mikko Maliniemi.

Atol pohjautuu vuonna 1988 suunniteltuihin ja rakennettuihin ultraversioihin, joiden pohjalta Markku Koivurova suunnitteli koneen uudelleen.

Markku Koivurova ja Anssi Rekula perustivat Atolin vuonna 2012, tarkoituksena rakentaa yksi tai kaksi lentokonetta. Matkan varrella perustajat päättivät ryhtyä sarjavalmistukseen.

Prototyyppikone valmistui vuonna 2015 ja sen suoritusarvolentoja lennettiin vuosina 2015 2017. Atol 650 LSA oli moottorin ja potkurin suoritusarvojen testivaiheessa vuonna 2018, kun lentoturma tapahtui. Sen todennäköisenä syynä oli vierasesine.

Hankkeeseen tuli kuitenkin uusia sijoittajia, jotka uskoivat siihen. Atolilla on Suomessa nyt laajempi osakaskunta ja hallinto, kun yhtiöön tuli vuonna 2018 isohkoja uusia sijoituksia. Yhtiön hallitus vaihtui ja organisaatiolle tehtiin henkilötäsmennykset.

Omistajia on jo nyt yli 100 ja käynnissä on parhaillaan uusi osakeanti, jolla tavoitellaan 1,2 miljoonan euron panostuksia yhtiöön marraskuun loppuun mennessä. Lokakuulla haastattelua tehtäessä merkittynä oli noin 850 000 euroa.

Esa Kataisto on nyt hallituksen puheenjohtajana, toimitusjohtajana toimii Toni Ek, Markku Koivurova jatkaa edelleen pääsuunnittelijana, suunnitteluorganisaation johtajana toimii Kari Lumppio, joka on lentokonetekniikan diplomi-insinööri ja toiminut muun muassa Patrialla lentokonesuunnittelun parissa, Hannu Kimisjärvi toimii laatupäällikkönä ja tuotantopäällikkönä toimii Juhani Kostin.

Teen tätä haastattelua Ari Tolosen kanssa, jolla on monipuolinen tausta puolustusvoimista ja elinkeinoelämästä. Hän toimii nyt päätoimisesti Atolin markkinoinnissa ja koelentoryhmässä, rakkaudesta lajiin, kuten Ari vakuuttaa.

6/2019

33

– Joskus pitää tehdä jotakin sellaista, johon kokee suoranaista paloa, ja siksi hyppäsin tähän mukaan. Itse asiassa olen päätoiminen lentokoneen myyjä, kierrän ulkomaisissa tapahtumissa, kuten Oshkoshissa, Aero Saksasta ja olen lähdössä Las Vegasiin. Olen iloinen, että olen mukana hankkeessa, joka on osa suomalaista ilmailuhistoriaa parhaimmillaan.

Vuoden vaihteessa kaksi asiantuntijaa alkoi tarkentaa hankkeen peojektisuunnitelmaa, jolloin siirryimme prosessista projektiin, jolla on alku ja loppu. Projektiin, joka on pilkottu pienempiin kokonaisuuksiin, listattiin kaikki tehtävät mitkä pitää tehdä ja mihin mennessä, paljonko siihen menee aikaa ja paljonko kuluu rahaa. Tällä tavalla ensimmäisen sarjakoneen tekeminen on nyt aikataulutettu.

Henkilöstölle on nyt määrätty projektiin liittyvät tehtävät ja vastuualueet.

Tuotantokone muuttuu Koneen rakenne lukittiin 2016, muutamia muutoksia turvallisuuteen tehdään sarjatuotantokoneeseen. Uusi runko ja ohjaamo levenevät, moottoripylon on suunniteltu uu-

delleen, sivu- ja korkeusvakaaja suurenevat Ensimmäiseen sarjakoneeseen tulee kiinniin, että tulee vähän enemmän auktoriteetteät apukellukkeet, jotka pitävät koneen vetia, kannukseen tulee vesiperäsin, polttoaidessä suurin piirtein suorassa. Siihen on vielä nesäiliöt vaihtuvat kovista joustaviin vaahrakenneoptio, että ne voidaan kääntää lentotäytteisiin tankkeihin, kuomuun tulee nyt nolla siiven alapinnalle, jolloin myös koneen tuulihaka ja myös pakkolaukaisujärjestellastaaminen mobiilihangaariin voidaan tehmä, jos kone menee seläldä ilman apukellukkeiden lään vedessä. irroittamista. Lennettäessä Tolonen arvioi, että niiden vaikutus ilmanvastukXNA oli varsin muut ominaisuudet säiseen on marginaalinen. mukava kone lentää lyvät, joten koneen pitäisi Päänäyttö koneessa tulee ja erityisesti vedestä olla kohtuullisesti samanolemaan Dynon. Moottorinlainen lentää kuin edeltävalvonta on erikseen keskipaaivan mahtava. jänsä. neelissa.

– XNA oli varsin mukava Ohjaamoergonomia säikone lentää ja erityisesti vedestä aivan mahlyy lähes samanlaisena. Polkimiin tulee nyt tava. Yhdellä lennolla Ari Saarisen kansetäisyyssäätö, kun aiemmin oli vain penkin sa teimme 28 vesilaskua, koska se oli niin etäisyyssäätö. Uudessa koneessa molemmat hauskaa. säädöt tuottavat hyvän asennon lyhyelle ja – Vanhassa koneessa en pitänyt sen melutapitkälle lentäjälle. sosta täysillä kierroksilla, joka johtui siitä kun Kun Atol on kannuspyöräkone, ei ole vaapotkuri pyörii lähellä runkoa ohjaajan takaraa, että koneen nokkapyörä ottaa rantauna, koneen rungon yläosa toimi kuin rumpuduttaessa aina ensin kiinni. Tämä helpottaa kalvona potkurin kärjen ilmassa aiheuttamalrantautumista. le äänelle ja alaspäin suuntaamalle paineelle.

Erityistä Atolille on monikäyttöisyys kun Runkoa on nyt siltä osin vahvistettu ja tulemse on tyyppihyväksytty lentokone. Tälme näkemään, miten se vaikuttaa. lä samalla koneella voidaan antaa perus-

"

Atolilla on useita koelentäjiä. Pääkoelentäjä Ari ”Asa” Saarinen ja koelentäjä sekä myyntipäällikkö Ari Tolonen, tunnetut Fouga-näytöslentäjät , Tikkakosken FAAF 100 -vuotislentonäytöksessä. Kuva: Markku Rantanen.

34

6/2019

Atolin ohjaamo on nykyaikainen.

Kattopaneelista löytyvät päävirtakatkaisija, moottorin käyttöön kuuluvat katkaisijat, sulakkeet sekä transponderin päätelaite ja radio. Keskikonsolissa ovat moottorinvalvontamittarit ja laskutelineen käyttö.

Vasemmalla on päänäyttö on Dynon, josta tärkeimmät lentoarvot ja suunnitustiedot löytyvät. Prototyypissä oli lisäksi koelentonäyttö oikealla puolella, jota käytettiin tarkempien arvojen näyttämiseen, lähinnä moottorin osalta. Kuva: Atol Avion.

lentokoulutuksen lisäksi koulutus kannuspyöräkoneeseen ja myös sisään vedettävien laskutelineiden koulutukseen. Koulutus- ja kerhokäyttöön se on siten erittäin monipuolinen kone.

Jalansija Yhdysvalloissa Yhdysvalloissa on Atolin sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö Atol Inc, jonka vastuuhenkilönä on edelleen Paul Richards. Yhtiö toimii koko koneen tai sen osien maahantuojana. Atolilla jännitetään parhaillaan, millaisia tullimääräyksiä presidentti Trump tulee eurooppalaisille ilmailutuotteille määräämään. Tiedossa on, että kaikelle mitä Airbus tuo USA:han tulee 10 prosentin tulli. Kun kyseessä on käytännössä Boeingin ja Airbusin välinen kamppailu, niin nyt odotetaan, millaisia tulleja EU määrää Boeingin osalle.

Aikaisemmin luodussa yhteydessä Yhdysvaltoihin puhuttiin kokoonpanosta USA:ssa, koska Suomesta ei saanut edellisten kauppasäännösten mukaan viedä lentokonetta USA:aan, vaan kone olisi pitänyt

siellä valmistaa ja validoida erikseen. Koneen tosten vuoksi. Tyyppihyväksyntäohjelmassa validointi kahteen kertaan eri mantereilkone käydään läpi osa osalta, millainen sen la olisi ollut raskas ja kallis operaatio, koska pitää olla, koska kyseessä on täysin uuden LSA-kone on tehdasvalmisteinen lentokolentokoneen tyyppihyväksyntä. ne, joka tehdään lentokonetehtaalla tiukkoAtolille tämä sertifiointi on iso asia kaujen spesifikaatioiden mukaisesti. Tähän on pallisestikin, koska tyyppihyväksytyllä lennyt tullut muutos EASA:n tokoneella voidaan antaa ja FAA:n keskinäisen sopilentokoulutusta kaupalKoelentoryhmään muksen ja myöskin EU:n ja lisessa lentotoiminnaskuuluu 8 koelentäjää Yhdysvaltain välisen bilatesa. Experimental-koneelraalisen kauppasopimuksen la sellaista oikeutta ei ole. ja kaksi koelentomyötä, joten kone on nyt – Tyyppihyväksynnän aiinsinööriä. mahdollista viedä valmiina kataulu on tämän vuoYhdysvaltoihin. Edelleen on kuitenkin mieden loppuun ja se ajetaan nyt läpi. Koetitty, että koneet koottaisiin USA:ssa, koska lentoryhmään kuuluu 8 koelentäjää ja kaksi siellä kootulla koneella voisi olla merkitystä koelentoinsinööriä. Pääkoelentäjänä toiniillä markkinoilla. mii Ari ”Asa” Saarinen. Osalla lennoista on myös koelentoinsinööri mukana. Atolissa me olemme se joukko, joka laatii kaikki tsekkiKohti koelentoja ja sertifiointia listat ja koetukset uuteen koneeseen. Se inTärkeimmät lennot oli protolla ehditty nostaa meitä tässä koko touhussa uuden lenajaa. Asiat, jotka koelennoilla pitää todetokoneen kanssa, Tolonen luonnehtii. ta vaatii 26 lentoa, jotta koneelle saadaan – Tällainen tyyppihyväksyttävän lentokoCS-LSA-tyyppihyväksyntä (Certifations neen koelento-ohjelma laaditaan ihan pilkulSpecification - Light Sports Aircraf). Onleen, ennen kuin mitään lähdetään tekemään. nettomuuden johdosta projekti piteni muuOhjelmassa ovat määrätyt lennot ja tehtävät

"

6/2019

35

toimii tässä välissä EASA:n konsulttina.

Traficomilta meillä on koneen valmistuslupa. Traficom auditoi lentokonetehtaan konetta valmistavan organisaation keskimäärin kahdesti vuodessa.

Rotaxilla uusi rooli Atolilla

Rotax STC (Supplemental Type Certificate) Cessna 150:een asennettuna täydentää Atol Avionin tarjontaa valmistajana. Vanhan O-200-moottorin tilalle voidaan asentaa Rotax 912 S3 moottori vakiokierrospotkurilla. Tämä tuo koneelle runsaat 20 prosenttia paremman suorituskyvyn, 18 kg lisää kuormattavuutta ja vähentää 20 prosenttia polttoaineen kulutusta. Kuva: Atol Avion.

ja niistä laaditaan lentokortti jokaisesta koelennosta. Olen siinä nyt avustamassa Kari Lumppiota, joka vastaa koelento-ohjelmasta.

Ensimmäinen tuotantokone on parhaillaan (haastattelu lokakuulla) puuvalmis ja maatestit alkavat kuun lopussa. Marraskuussa ovat edessä rullauskokeet ja ensi lento on aikataulutettu marraskuun lopulle.

Koekuormitussiipi läpäisi testit ja EASA totesi, että seuraavaksi tehdään kone valmiiksi ja aloitetaan koelennot, koekuormitus runko testataan vaatimuksia vastaan samanaikaisesti koelentojen kanssa.

– EASA on hyvin aktiivisesti mukana ja valvoo suoraan koko Atol-projektia, yhteyshenkilönään Mr. Andreas Winkler. Traficom

– Meillä on nyt liiketoiminnassa lisänä Rotax-moottorit, jotka ovat moottorina Atolissa. Cessna 150 -koneeseen on mahdollista vaihtaa Continentalin 100 hevosvoimaisen moottorin tilalle vastaava Rotaxin moottori vakiokierrospotkurin kanssa. Rotaxin osalta teemme yhteistyötä Blue Skies:n kanssa.

STC omistajuus siirtyy aikanaan Atolille.

Kone säilyttää tyyppihyväksyntänsä, joten kyse on sallitusta moottorin vaihdosta koulukoneessa. Pääasiassa tämä on vain paperityötä ja joskus siihen menee melkoisesti aikaa viranomaisten kanssa.

Rotax-moottorilla lennetään edullisesti autobensiinillä. Kun moottori on 18 kiloa kevyempi, niin koneeseen voidaan tankata yli tunnin verran lisäbensiiniä.

Maailmassa on noin 20 000 C-150 -konetta, joten tämä muutos voi tuottaa paljon uutta liiketoimintaa. Rotax-kittejä on tehty 11 kappaletta Saksassa, joista yksi on Vesivehmaalla.

Kuvassa osa Atol-tiimiä, joka koostuu 15:sta kokopäivätoimisesta ammatilaisesta. Eturivissä toimitusjohtaja Toni Ek, hallituksen puheenjohtaja Esa Kataisto, lentäjä Sami Saikkonen ja entinen formulakuljettaja Mika Salo. Neljäs vasemmalta on koneen "isä" Markku Koivurova. Kuva: Atol Avion.

36

6/2019

– Olin yhteydessä Meksikoon, jossa isoimmalla lentokoululla on kuusi C-150-konetta.

Pienien voimavarojen säätämisessä on keskityttävä ja Pohjois-Amerikka on meillä nyt jo Atolin kanssa osin hanskassa. Meillä on tulevaisuudessa suunnitelmat kehittää rotax-kittejä entistä paremmiksi.

– Me haemme kaikkeen tähän toimintaa yhteistyökumppaneita maittain. Yhdysvalloista voidaan puhua alueellisesti. Rotaxin hallinta on ensisijaisena, koska molemmissa koneissa on Rotax moottorina. STC KIT -moottorina on Rotax 912 S3. Rotax-yhteistyöllä aloitamme. Jos yhteistyökumppanilla on kiinnostusta Atoliin, niin opastamme heidät sitten myös siihen koneeseen. Me etsimme maailmalta hyviä yhteistyökumppaneita, koska ei täältä Rovaniemeltä käsin pystytä helposti ja nopeasti auttamaan paikallista toimintaa eri puolilla maailmaa.

Tässä on myös yksi syy, miksi Atolin markkinoinnin ai haluta rönsyilevän kaikkialle.

Resurssien käyttö pitää miettiä tarkkaan.

Markkinointi on käynnistetty uudelleen – Koneen päämarkkinat ovat Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa. Edellisestä tyypistä oli yksi kone myyty Australiaan, yksi Yhdysvaltoihin ja Suomeen oli myyty jopa kolme konetta. Yhtään konetta ei ole toimitettu ja se on tässä vuosien varrella hiertänyt. Tilauskanta on nyt 3 konetta, yksi USA:han ja kaksi Suomeen, Tolonen selventää.

Tolonen toteaa valittaen, ettei Atol-uutisia ole saatu laajasti läpi kansainvälisessä ilmailumediassa. Esillä on oltu lähinnä messujulkaisuissa. Alan toimittajat ovat luvanneet reagoida heti, kun koneesta on lentävä versio.

– Meillä on nyt käynnissä markkinointiin liittyvää brändäystä, jossa ovat mukana muun muassa entinen formulakuski Mika Salo ja Sami Saikkonen. Molemmat ovat tunnettuja henkilöitä ja lentäjiä. Mikallakin on nyt PPL ja vesikelpuutus. Sami on lennonopettaja ja innokas ilmailija.

Me olimme hiljan USA:ssa Oshkoshissa esittelemässä koneen viimeistä versiota. Tämä oli Atolin historiassa jo kolmas kerta niillä markkinoilla. Tolosen mukaan siellä tunnuttiin odottavan konetta. Näin oli myös Friedrichshafenissa Saksassa. Tolonen on aistinut näissä paikoissa keskusteluissa koneen konseptista ja hinnoittelusta, että kyllä sillä markkinoita on.

–Koneen myyntihinta on parhaillaan 199 000 Yhdysvaltain dollaria plus verot päälle, euroina noin 186 000. Monet ultrakevyet lentokoneet ovat paljon kalliimpia.

Kun saamme tyyppihyväksynnän paperille, niin silloin hintaa voidaan ehkä nostaa noin 10 – 15 prosentilla.

Tolonen näkee, ettei koneen hinta ainakaan ole myynnin este. Myös koneen konstruktio, jossa on edestä avautuva kuomu, mahdollistaa kävelyn koneesta pois.

Vas­taavaa ei ole takaa aukeavissa ja liukukuo­ mullisissa koneissa.

Projekti etenee hyvää vauhtia ja kun ensilento tapahtuu, viestitetään asiasta maailmalle laajemmin.

– Tähtäimessämme on, että tilattujen koneiden asiakastoimitukset voidaan suorittaa ensi vuoden alkupuolella. Nyt on keskitytty erityisesti tyyppisuunnitteluun ja sen hyväksyntään. Suunnitelmissa on tuottaa 10 konetta vuonna 2020. Sitten meiltä loppuu Rovaniemellä tilakapasiteetti. Tilat, joissa osiakin tehdään, pitää olla sertifioitu tehdas. Se vaaditaan myös Yhdysvaltojen tiloilta. Sinne voidaan siten laittaa vain loppukokoonpano, jossa valmiit osat voidaan yhdistää. Kone on silloin valmis kone, jonka ohjaamovarustelukin on tehty Rovaniemellä valmiiksi.

– Olemme nyt lähdössä Las Vegasiin Big Boys Toys -messuille. Siellä on esillä vaikka mitä, kelloista autoihin ja lopulta lentokoneisiin. Kun he kysyivät meiltä, että mitä me

myymme ja millä hinnalla, niin kuultuaan hinnan 199 tuhatta, sanoivat, että älkää nyt niin halvalla tänne tulko. Tällä hetkellä tuntuu siltä, että markkina pitää meidän 199-hintaa oikeana. Haarukan yläpää voisi olla jossakin 230 000 taalan seutuvilla, Ari Tolonen arvioi koneen tulevaisuuden mahdollisuuksia. •

ATOL LSA

(Light Sport Aircraft) • pituus 7,45m • kärkiväli 9,00 m • runko siivet irroitettuina 2,10 m • siipipinta-ala 13,5 m2 • suurin massa 650 kg • tyhjäpaino 375 kg • hyötykuorma 275 kg • moottori: Rotax 912iS • matkanopeus 160 km/h • sakkausnopeus 74 km/h • polttoainemäärä 80 ltr • kulutus noin 16 ltr/h • toimintamatka 800 km • Hinta suomessa ennen tyyppihyväksynnän saamista noin 190 000 €. Tyyppihyväksynnän jälkeen vuonna 2020 hinta on 219 000 €.

• kuljetus-/varastointivaunu 18 900 euroa • Lentokoulutusta annetaan alusta lähtien.

AOPA:n Euroopan maiden presidentit vierailulla Atolin Rovaniemen tiloissa. Ari Tolonen ja Sami Saikkonen esittelevät Auroraa. Taustalla Tuomas Koivurova. Kuva: Atol Avion.

6/2019

37

Satakunnan lennosto muutettiin vuoden 2015 puolustusvoimauudistuksessa hävittäjälennostosta monitoimilennostoksi. Lennoston komentaja, eversti Aki Heikkinen, luonnehtii lennoston nykyistä asetelmaa kuin osittain paluuksi historiaan, jolloin Lentorykmentti 1 oli tavallaan monitoimijoukko-osasto, hyvin kirjavan lentotoiminnan ja tehtäviensä kautta.

Ilmavoimat koki melkoisen myllerryksen valtiovallan vuonna 2014 päättämän puolustusvoimauudistuksen seurauksena. Tukikohtia ja joukkoja lakkautettiin, siirrettiin ja yhdistettiin. Satakunnan lennoston Hävittäjälentolaivue 21 lakkautettiin ja sen henkilöstö koneineen jaettiin pääosin Rissalassa ja Rovaniemellä sijainneisiin hävittäjälentolaivueisiin.

Kolmen vuoden aikana lennostoon on luotu ja vakioitu uuden monitoimilennoston toiminta. Heikkisen mukaan asiat rullaavat nyt hyvin ja hän kiittelee edeltäjiään eversti Petteri Seppälää ja Juha-Pekka Kerästä, jotka ovat muutoksen hienosti johtaneet, joten lennosto on nyt hyvässä tikissä.

Teksti: Hasse Vallas

Satakunnan Lennosto tähyää HX-kauteen 38

6/2019

Kuva: Ari Pirilä

Satakunnan lennostoa komentaa eversti Aki Heikkinen. Kuva: Ilmavoimat.

Heikkisellä itsellään on pitkä kokemus Satakunnan lennostosta. Varusmiehenä ilmavoimiin tulon ja lentoreserviupseerikurssin jälkeen käydyn lentokadettikurssin päätyttyä hän pääsi valitsemaan palveluspaikakseen Pirkkalan, kun Hornetitkin olivat täällä. Hän pääsi toiselle suomalaiselle tyyppikurssille ja on sen jälkeen lentänyt Hornetilla lähes 20 vuotta, josta ajasta aktiivisesti 13 vuotta. Hän on toiminut aikanaan myös 1. ja 2. Hornet-lentueen päällikkönä. Kokemusta on myös eräistä muiden maiden hävittäjäkoneista, kuten Viggen, Gripen, F-15D ja F-16D. Työkokemusta Heikkisellä on myös kaikista muista ilmavoimien joukko-osastoista paitsi Karjalan lennostosta.

Heikkinen on suorittanut suomalaisen yleisesikuntaupseerin tutkinnon lisäksi Yhdysvalloissa Air War Collegen. Hän on toiminut urallaan Ilmavoimien valmiuspäällikkönä, Pääesikunnassa strategisen suunnittelun vastuualueen johtajana sekä Maanpuolustuskorkeakoululla ilmasotaopin pääopettajana, joten hänellä on monipuolinen tausta päästessään nyt johtamaan uutta ja muista poikkeavaa uuden muotonsa saavuttanutta monitoimilennostoa.

‒ Tutkimustoimintaa meillä tehdään omien tutkijoiden toimesta, minkä lisäksi meillä on valtavasti yhteistoimintaa yliopistomaailman kanssa. Ehkä tärkeimpinä Helsingin yliopisto ja paikallinen Tampereen yliopisto.

Myös strategisten kumppaneiden Instan ja Patrian sekä Puolustusvoimien muiden yksiköiden, esimerkiksi Puolustusvoimien Tutkimuslaitoksen kanssa on yhteistoimintaa, Heikkinen kertoo. ‒ Tutkimustoiminta, jota me itse teemme, ei suinkaan ole pelkkää koelentotoimintaa, jossa vain ilmassa testattaisiin järjestelmiä. Se on ennen kaikkea mallintamista ja simulointia tietokoneilla. Puhutaan operaatioanalyysityökaluista, joilla me pystymme tätä meidän toimintaympäristöämme vähän laajemmassa mittakaavassa niin vaikuttamisen, valvonnan kuin meidän tietoverkkojen osalta, mallintamaan ja simuloimaan.

Lennostolla on hyvät nykyaikaiset työkalut käytössään, joten laskentapuolesta suorituskyky ei Heikkisen mukaan jää kiinni.

Enemmänkin se on kyse erikoisosaajista, kuten algoritmiosaajista ja ohjelmoijista ja juuri tästä syystä nämä yhteistyökumppanit ovat tärkeitä. ‒ Meillä sotilailla on se operatiivinen näkemys ja meidän omien tutkijoiden kautta sotilaspuolesta on linkki siviilimaailman tutkijoihin. Me olemme näissä kuvioissamme Puolustusvoimien kärjessä, kuten ihan maailman mittakaavassakin, Heikkinen vakuuttaa.

Esimerkkinä Suomen ratkaisun tehokkuudesta Heikkinen kertoo, kuinka aikanaan Oulun yliopistossa Drakenin tietovuon pohjalta Hornetiin kehitettiin tietovuojärjestelmä. Se oli ensimmäinen, joka mah-

dollisti parven keskinäisen ja maan välisen kommunikoinnin ja joka oli tietoturvaltaan korkeata luokkaa. Linkki, joka oli pitkään Horneteissa käytössä, oli varmaankin aikanaan taistelunkestävin ja häirintää sietävin järjestelmä maailmassa.

Suomessa jouduttiin kansainvälisen yhteistoiminnan vuoksi siirtymään USA:n ja Naton Link-16-järjestelmään, joka oli tiedonsiirtokapasiteetiltaan suurempi ja ketterämpi muiden liittymien kanssa ja mahdollisti monikansallinen yhteistoiminnan lisäksi yhteistoiminnan maa-, meri- ja ilmavoimien välillä.

Tukilentolaivue Lennoston ehkä näkyvintä toimintaa on yhteys- ja kuljetuskonetoiminta, josta vastaa Tukilentolaivue. Sen normaalin lentotoiminnan lisäksi laivueella on paljon yhteistoimintaa erikoisjoukkojen kanssa, eikä pelkästään suomalaisten erikoisjoukkojen kanssa, vaan myös vuosittaiset Joint-Sora-pienkenttäharjoitukset alkavat muuttua kansainvälisemmiksi. ‒ Meillä on lisäksi tekniikkaa ja asiantuntijoita Unkarissa, jossa on monikansallinen kuljetuskoneyksikkö SAC, Strategic Airlift Capability, jonka kolmen C-17-kuljetuskoneen käyttäjäpoolissa Suomella on pieni osuus. Meillä on sinne ystävyyslaivuesuhde, Heikkinen kertoo. ‒ Lennämme VIP-kuljetustoimintaa, jolloin tasavallan presidenttiä tai muuta valtion johtoa kuljetetaan lähes viikoittain Skandinaviaan ja Pohjois-Eurooppaan, poikkeustapauksissa pidemmällekin. Näitten lisäksi ovat kriisinhallintaoperaatioihin liittyvät

Monitoimilennosto kiteytyy termiin T4K Tutkii, turvaa, tukee, taistelee ja kehittää; siitä tulee tämä T4K-käsite. Tutkimus- ja kehittämistoiminta on lennoston näkyvin kädenjälki, pitäen sisällään koelentotoiminnan, joka pian HX-kandidaattien testilentojen myötä on erityisen tunnetussa asemassa.

Satakunnan lennosto, monitoimilennosto, joka tutkii, turvaa, tukee, taistelee ja kehittää - T4K. Kuva: Ilmavoimat.

6/2019

39

Syksyllä pidetyssä ilmavoimien Ruska 19 -harjoituksessa kehitettiin ilmavoimien liikkuvaa taistelutapaa. Harjoituksessa Satakunnan lennosto operoi sekä nousutieltä että uudelta Pirkkalan rullaustieltä. PC12 Pilatus-yhteyskone suorittaa ensimmäisiä lentoonlähtöjä nousutieltä. Kuva: Hasse Vallas.

kuljetukset. Me johdamme keskitetysti Pirkkalasta koko tämän lentopalveluksen, myös kaikkea Pilatus-lentotoimintaa, vaikka koneita onkin hajasijoitettuna ympäri valtakuntaa.

Lennostolla on yhteistoimintaa myös Puolustusvoimien Tiedustelulaitoksen kanssa, jolle perinteiseen tyyliin operoidaan sekä elektronisen että kuvaustiedustelun lentoja Suomessa. ‒ Yhtenä tiedustelulentojen muotona meillä on säteilynvalvontalentojen toteutusvastuu täältä Pirkkalasta, johon tehtävään meidän Learjet-kalusto on varustettu. Sitä tehdään yhteistoiminnassa puolustusvoimien tutkimuslaitoksen kanssa. Lennot tehdään erikseen käskettäessä, kun on jokin erityistilanne. Ilmanäytteenottolennot lennetään sen sijaan Hawkeilla Ilmasotakoulun toimesta.

tehty Horneteillekin ja sitä on demonstroitu Pirkkalassa viime kuukausien aikana. Kyse on nyt vain siitä, että pitää löytää tietoturvalliset ratkaisut, kun eri tietoturvatasojen järjestelmiä kytketään samaan verkkoon. ‒ Jos me suhteutamme ilmataistelukeskuksemme kapasiteettia ja kokoa isoihin kansainvälisiin organisaatioihin, niin meillä on vajaa 60 ihmistä töissä, kun esimerkiksi Ranskassa on taistelukeskuksessa vastaavasti yli 800 ihmistä. Me pystymme tällä pienellä porukalla tekemään ihan samoja tai jopa pidemmälle meneviä asioita kuin mitä nuo isot maat isommilla organisaatioillaan. Me olemme ihan kärjessä tässä LCV:nkin implementoinnissa, Heikkinen kehuu henkilöstöään.

Avaruus ja kyber omina elementteinään Ilmavoimat kokonaisuutena ja ilmataistelukeskus omassa roolissaan kehittävät nykyään ilmatilannekuvan lisäksi avaruustilannekuvaa. Nato-määritelmissä avaruustilannekuvassa on aika- ja paikkatieto, säätiedot, tiedustelu- ja valvontatoiminta, puolustus sekä vaikuttamien, ja kun puhutaan avaruuspuolustuksesta, niin kyberulottuvuudessakin on mahdollista näitä järjestelmiä operoida. ‒ Meillä on ilmailussa päivittäin paljon elementtejä, joita me käytämme avaruudessa, kokonaistilannekuvaan ja suojautumiseen liittyen. Ilmavoimat on kovaa vauhtia tuomassa systemaattista toimintaa myös avaruuselementtiin On tiedettävä, miten kyber uhkaa lentämistä ja sodankäyntiä. Toiminta kybertoimintaympäristössä alkaa olla nykyään ihan standardiasiaa. Ilmavoimissa on Heikkisen mukaan siitä paljon osaamista. Palveluksessa on upseereita, jotka ovat suorittaneet aiheesta jatko-opintoja. Hän kertoo itsekin suorittaneensa yhdeksän kuukauden sivuaineopinnot Yhdysvalloissa Air War Collegessa. ‒ Kyberympäristö kokonaisuutena on laaja, jossa ilmavoimien osalta voidaan fokusoida siihen liittyvät meidän omat operatiivisetja tulenjohtojärjestelmät, oma lentokalusto sekä kaikki kommunikointijärjestelmät ja ohjelmistot, joilla meillä operointi kybe-

Ilmataistelukeskus toiminnan keskiössä Ilmataistelukeskus on lentokaluston arvioinnin ja operoinnin eräänlainen tutkimuskeskus, jonka osana koelento-osasto suorittaa erilaista koelentotoimintaa. Eräänä lennoston uutena kuumana aiheena Heikkinen haluaa nostaa esiin LVC-simulaatiomaailman, joka on nyt koetoiminnassa myös ilmataistelukeskuksessa. LVC-kokonaisuus mahdollistaa lentotoiminnan tietokoneen tuottamien uhkajärjestelmien, lentokoneitten tietokonesimulaattorilentämisen ja maalimallien yhdistämisen ilmassa olevien oikeiden koneiden kanssa.

Ensimmäisenä LVC toteutettiin Ilmasotakoulussa Hawkiin tehdyn toimivan järjestelmän myötä (katso Siivet 1/2019). Nyt se on

40

6/2019

Lennoston Lentotekniikkalaivue vastaa lentokaluston käyttö- ja määräaikaishuolloista. Koska lennosto operoi kaikkia Ilmavoimien konetyyppejä, on kalustokirjo suuri. Kuvassa tehdään huoltoa Learjet-koneen ohjaamossa. Kuva: Ilmavoimat.

ravaruudessa tapahtuu. Me valvotaan, kontrolloidaan ja suojataan tulenkäytön järjestelmät, ilmavoimien omat tietojärjestelmät sekä kaikkien ohjelmistot kaikissa lentokalustoissa. Ilmavoimat operoi ilmassa, mutta tilannekuva myös avaruudesta ja kyberulottuvuudesta ovat ne kolme elementtiä, jotka ovat meille luontevia ja tärkeitä. Arvioin, että osaaminen tälläkin sektorilla on Suomessa aika kovalla tasolla. Yleisesti sanottuna näin on meillä jo pidempään ollut ja kykyä tulee parasta aikaa lisää ja sitä nostetaan.

Ilmavoimien kaikki operaatiot perustuvat siihen, että tietoa pystytään vaihtamaan, oli siinä kyse aseen ja koneen välillä, koneen ja taistelunjohdon välillä tai taistelunjohdon ja tukikohtien välillä. Kaikki ovat verkottuneina keskenään. Heikkinen kertoo, ettei edes Hornet pysty yksittäisenä lavettina operoimaan tehokkaasti asejärjestelmillään, jos kone ja ase ei pysty vaihtamaan tietoa keskenään. Aina niissä on datalinkkejä välissä. ‒ Tässä koko verkossa, jossa meillä on eri turvatason yksittäisiä verkkoja käytössä, tiedon luottamuksellisuus ja eheys pystytään varmistamaan, että missään välissä ei kukaan pysty sotkemaan meidän verkkojamme siten, että sinne syötetään valetietoa tai että sieltä puuttuu tietoa väliltä. Meidän kaikkien tulee kuitenkin itse päästä tehokkaasti käsiksi siihen kaikkeen tietoon ja pystyä vaihtamaan sitä tietoa. Tämä on nykyään meidän normaalia operointiamme, Heikkinen vakuuttaa.

Heikkinen naurahtaa: ‒ Tämä digitaalisen ilmapuolustuksen aikakausi on aika lailla erilainen kuin se, jolloin minä aloin Hawkilla harjoitella tykkiammuntaa.

Koelentotoiminnassa on erilaisia tasoja Koelentotoiminnassa operoidaan kaikilla ilmavoimien kalustoilla. Koelentotoimintaan lennostossa on muutamia Horneteja ja Hawkeja. Koelentäjien tasoja on kolme erilaista: Kategoria 1 sisältää lentoalueen laajentamisen, prototyyppien lentämisen sekä evaluoinnin. Kategoria 2 on esimerkiksi tehtaiden vastaanottolentoja. Kategoria 3 koelentäjä lentää tyypillisesti operatiivisen testauksen lentoja, kuten IOT, Initial Operational Testing. ‒ Kovimpaan KAT 1 -tasoon me emme enää anna kansallista koulutusta, koska ne olisi-

Casa-kuljetuskoneet ovat ilmavoimien raskainta kuljetuskalustoa, jolla harjoitellaan toimintaa erilaisilta lentopaikoilta, kuten kuvassa maantietukikohdasta. Kalustolla suoritetaan kuljetus- ja huoltolentoja myös kriisialueille Suomen rauhanturvatehtäviin liittyviin kohteisiin. Kuva: Ilmavoimat.

vat raskaita kursseja opettajille valmistautua kaikkine yliopistotason luentoineen, ja puhutaan kuukausien kursseista. Tämä vaatisi koulutettavien kanssa meiltä suurta henkilökuormitusta. Lähetämme koulutettavia koelentäjiä ja koelentoinsinöörejä parivaljakkoina vaativille kursseille Yhdysvaltoihin ja Englantiin koelentokoulutukseen.

Suomen koelentotoiminta edustaa Heikkisen mukaan koelentäjien ja koelentoinsinöörien osalta aivan maailman huipputasoa. Esimerkkinä hän kertoo Hornetin ohjelmistopäivitykset, jotka koelentotoiminnalla Suomessakin testataan. Kun Hornetin käyttäjäkuntaa on maailmalla Australiaa, Kanadaa, Sveitsiä ja Espanjaa myöten sekä lisäksi Yhdysvalloissa merivoimat ja merijalkaväki, ja jonka laajasta käyttäjäpoolista Suomi edustaa vain murto-osaa, niin parhaimpina aikoina puolet kaikista vikaraporteista ja bugilöydöistä sekä korjausesityksistä tehdään Suomesta. Se kertoo siitä pieteetistä, millä täällä Suomessa asioita katsotaan. Koneiden tulee toimia just, kuten uudet manuaalit sanovat, eikä vain melkein.

Tuotekehittelypuolella esimerkiksi Hornetin väsymisen seurantajärjestelmät ovat pitkälti suomalaista insinöörityötä. ‒ Meillä koneen eri rakenteissa mitattu data on pystytty jakamaan meidän lentoprofiilien mukaisesti suhteutettuna muiden maiden käyttämiin profiileihin ja näkemystä Hornetin rakenteiden kestämisestä koko käyttäjäpoolille. Vastaavaa tiedonjakoa on paljosta muustakin.

‒ Hornetin lentoprofiilit ovat meillä muuttuneet monestakin syystä kevyemmiksi. Hornetin käyttötapa oli Suomessa aluksi ihan pelkkää ilmataistelua. Myöhemmin, kun on tullut ilmasta maahan tehtävät, niin se on muuttanut lentoprofiilia. Näköalueen ulkopuolella käytettävän tutkaohjuksen ilmasota on muuttanut vähitellen koneiden rasitusastetta. Siitä huolimatta meidän Hornetimme rasittuvat huomattavasti nopeammin kuin mitä keskimäärin ulkomailla, johon merkittävin syy on se, että meillä harjoitusalueet ovat heti tukikohtien vieressä, kun monissa tukikohdissa ulkomailla joudutaan lentämään pitkiä siirtolentoja harjoitusalueille. ‒ Hornetin elinkaaren näkökulmaan meillä on tehty useampia selvityksiä, josko olisi edes teoreettisia mahdollisuuksia jatkaa koneen elinkaarta. Käytännössä se tarkoittaisi koneen rakenteisiin valtavan kalliita peruskorjauksia. Meidän käyttöprofiilimme ei ole mitenkään tuhlaava, vaan se on Suomen operatiivisen tarpeen mukaan muodostunut. ‒ Meillä Suomessa tämä väsymisen seuranta on jopa niinkin tarkkaa, että sitä voidaan seurata ohjaajakohtaisesti. Meillä on kustannustehokkaasti haettu koneitten optimaalista käyttöä. Emme voi ajatella, että kalustoamme tuhlattaisiin huvikseen ja tarpeettoman tiukkaan kaarteluun, vaan toiminta on hyvin suunniteltua ja suunnitelmallista, Heikkinen vakuuttaa.

Yhtenä esimerkkinä Heikkinen mainitsee sen, kun noin kymmenen vuotta sitten lentokoulutusohjelmasta poistettiin taitolennon osuus, samalla koneen rasitus pieneni.

6/2019

41

Nykyään enää esityslentäjät lentävät taitolentoa. Edelleen harjoitellaan toki perusteet kaartotaistelusta, mutta tuntimäärä on ihan eri luokkaa kuin aikaisemmin. Yhtenä syynä tähän ovat myös kehittyneet asejärjestelmät.

Heiluritaistelulle, jossa haetaan tykkipaikkaa ja voitetaan toinen minuuttien mittaisessa väsytystaistelussa, ei kerta kaikkiaan ole enää tarvetta. Ohjaajalla on kypärätähtäin ja moderni lähitaisteluohjus. Se joka näkee ensin, voittaa sen lähitaistelun.

siihen omalla tavallaan vaikuttamaan. Isot linjat ovat siten selvät, eikä Hornetin elinkaareen pystytä yhtäkkiä viittä vuotta lisää laittamaan. Vanhimmat mikropiirikortit koneessa ovat 1990-luvun alkupuolelta.

Koneen päivitykset alkavat olla takanapäin, eikä ainakaan isompaa ohjelmistopäivitystä enää tule. Jos jotakin, niin ehkä jokin bugikorjaus, Heikkinen summaa.

Hornet on huippukunnossa

Kun Satakunnan lennosto ei ole enää hävittäjälennosto operatiivisessa roolissa, on siitä kehittynyt ilmavoimien toimintoja muutenkin kehittävä ja testaava joukko-osasto, monitoimilennosto. ‒ Ilmavoimallinen kehittäminen ulottuu myöskin maasuojaustoimintaan meidän suojausyksikkömme kautta, lentotekniseen toimintaan ja yhtälailla viestitoimintaan.

Syynä siihen on, että meillä ilmataistelukeskuksen ja koelentotoiminnan kautta otetaan yleensä ensimmäisenä uusia toimintoja käyttöön. Ilmavoimien liikkuva taistelutapa on yksi kehittämiselementti, mitä ilmataistelukeskus myös kehittää. Sitä kautta meidän suojausyksikkömme on aina ensimmäisenä mukana kenttäkokeissa kokeilemassa uusia menetelmiä. Nyt järjestetyssä Ruska-harjoituksessa ilmavoimien liikkuvaa taistelutapaa harjoiteltiin. Suojauspataljoonan maasuojaustoiminta sovitettiin tarkasti yhteen meidän lentotekniseen toimintaamme sekä liikkeeseen koko tukikohdan laajalla alueella, jossa seisontapaikat vaihtuvat säännöllisen epäsäännöllisesti.

Tämä väittämä perustuu siihen, että Suomen Horneteissa ovat nyt kaikki ne asejärjestelmät mitä on suunniteltu Hornetin käyttöönoton vaiheessa. Heikkisen mukaan nyt voidaan sanoa, että tutkassa sekä ilmasta ilmaan -aseissa, että ilmasta maahan käytettävissä aseissa ja kaikissa ohjelmistoissa meillä on nyt se huippu, mitä Hornetista voidaan irti saada. ‒ Meidän Hornet alkaa avioniikaltaankin lähestyä Super Hornetia. Toki Super Hornetissa on parempi tutka, joten suorituskyvystä ei voida puhua samana päivänä, mutta meidän koneen käyttöliittymä on viety todella pitkälle. Ulkomaalaiset, kun näkevät meidän operoivan Hornetilla, sanovat, että oho, tämähän on kuin välimalli C-Hornetista ja Super Hornetista. ‒ Hornetimme ovat hyvässä kunnossa. Niillä on kuitenkin vielä tästä päivästä eteenpäin jopa 10 vuotta palvelusta. Suunnitelma alasajosta on olemassa, mutta tarkkoja päiviä ei ole päätetty. Valittava HX-hävittäjä tulee

Monitoimilennosto

Suomen Hornet-hävittäjät on nyt MLU2-päivitetty teknisesti ja asejärjestelmien puolesta huippukuntoon, jotta tehokasta operointia voidaan jatkaa 2020-luvun loppuun saakka rinnan uuden HX-hävittäjän palvelukseen tulon. Kuva: Ilmavoimat.

42

6/2019

‒ Myös viestijoukot ovat osa liikkuvaa taistelutapaa. Koneet tarvitsevat digitaaliset viestiyhteydet sekä monenlaisia alustuksia.

Digitalisaation mukana on tullut tietojärjestelmien konfiguroinnit sekä avaintaminen erilaisiin salauksiin, niin sanotut kryptot.

Suojaustoiminta, viestitoiminta ja lentotekninen toiminta yhdessä kolmikossa liikkuvat sekä tukikohdan sisällä että eri tukikohtien välillä, kun puhutaan meidän muidenkin lentopaikkojen käyttöönotosta. Monia näistä asioista kokeillaan ensimmäisenä täällä Pirkkalassa, ja muut joukko-osastot vievät ne sitten omaan toimintaansa. Ensi vuoden Ruska-harjoituksessa me toimimme konsultoijina Lapin lennostossa ja Ilmasotakoululla.

Tämä T4K-malli luo sellaisen paketin, jonka me sitten vientituotteena yritämme viedä muihin joukko-osastoihin, Heikkinen summaa.

Heikkinen kuitenkin korostaa, että koko Ilmavoimat yhdessä osallistuvat toiminnan kehittämiseen. ‒ Kun meillä on isompia projekteja, joissa vaikka meidän ohjekirjallisuuttamme päivitetään tai vaikka isompia sotapelejä pelataan, niin muut joukko-osastot tulevat omien asiantuntijoidensa kanssa mukaan

Lennoston visio 2025 Puolustusvoimauudistuksen jälkeen lennostoon luotu ja vakioitu monitoimilennoston toiminta on vakioitunut ja rullaa hyvin. ‒ Eteen on nyt tullut luonteva ajankohta katsoa tulevaisuuteen, kun HX-hanke on käynnissä. Olen katsonut omaksi tehtäväkseni katsoa seuraavaa vaihetta, jota kuvaan nimellä: Satakunnan lennosto 2.0. Siinä tarkastellaan, mitä monitoimilennosto on HX-aikakaudella. Sen visioinnin tavoite ajoittuu vuoteen 2025 ja sen jälkeiseen noin viiden vuoden aikaikkunaan. Suurin vaikuttava tekijä siinä tulee ehdottomasti olemaan HX-päätös. HX-valinnan lisäksi vaikuttaa se, millä tavalla seuraavan sukupolven hävittäjä otetaan Ilmavoimissa käyttöön.

Ensimmäiset tyyppikurssit ja lennonopettajakoulutus lennettiin Hornetin osalta Lemooressa USA:ssa. Varmasti joku osa ohjaajista ja tekniikasta tulee nytkin saamaan koulutusta jossakin toimittajamaan hävittäjälentolaivueessa. ‒ Tähän mennessähän Hornet-kaluston uusien kykyjen operatiivisen käyttöönoton testaus on tehty ilmataistelukeskuksen ja

Ilmavoimien liikkuvaan taistelutapaan liittyy olennaisesti maasuojaustoiminta.

Kuvassa jäseniä erikoiskoulutetusta Casa-kuljetuskoneen suojueesta, minkä tehtävä on huolehtia maasuojasta korkean riskin lentopaikoilla koti- ja ulkomailla. Kuva: Ilmavoimat.

koelento-osaston toimesta. HX kaluston käyttöönottotestaus on myös mahdollista tehdä täällä. Hävittäjälaivueet olisivat siinä tapauksessa meidän tärkeät yhteistyökumppanimme, Heikkinen tiivistää. ‒ Ilmataistelukeskuksen rooli on nyt suuri ja sen suuruus tulevaisuudessa ratkeaa myös HX-päätöksen myötä. Oma veikkaukseni on, että rooli tulee olemaan vähintään sen laajuinen kuin mitä se tällä hetkellä on, mutta voi se olla myös suurempi. ‒ Ilmataistelukeskuksessa tehdään todennäköisesti operaatiokonseptit, joilla HX:llä operoidaan ja taktiset ohjeet, taistelutekniset toimenpiteet ja toimintamallit sekä perustaistelumenetelmät. Ilmataistelukeskus vastaa niistä ja uskon, että vastaa jatkossakin, olivat ne sitten hävittäjätoimintaa, valvontajärjestelmän käyttöä, meidän taistelunjohtomme toimintaa, yhteistoimintaa maa- ja merivoimien kanssa, yhteenliittymä erikoisjoukkojen toimintaa, ja kaikki suojaus- ja tuki siihen perään. Siinä on laaja kehittämisen kenttä Satakunnan lennostolle, Heikkinen kuvailee visiotaan. ‒ Oletan, että Suomeen tulevat uudet simulaattorit ovat mukana LVC-maailmassa.

Kun suurin osa taisteluista käydään näköyhteyden ulkopuolella, niin LVC-maailmassa me saamme simuloidut uhkamallit, kokonaisia ilmaoperaatioita, juuri sellaisina kuin haluamme, saamme siipikoneet lentämään, yksittäisen parven taistelualueelle saadaan muodostettua kokonainen sotaoperaatio virtuaalimaailmassa. Onhan se jotakin aivan

uskomatonta, puhumattakaan, mitä se on ollut Hornetia edeltävällä aikakaudella.

HX-testaukset Pirkkalassa Heikkinen ei nimeä yhtään suosikkia HX-kandidaateista. ‒ Minulla ei ole, enkä tunnista ilmavoimista ketään, jolla olisi henkilökohtaista suosikkia, ja että olisi siitä jotakin maininnut.

Sanoisin, että maallikkona olisi paljon helpompaa ruveta HX-sivuiltakin löytyvien stereotypioiden mukaan jo jotakin suosikkivalintoja tekemään. Valmistelijaporukassa ei minun mielestäni ole mitään suosikkia. Asiantuntijat tekevät työtä ja näkevät, kuinka monimutkainen ja kompleksinen tämä kokonaisuus on ja kuinka monta ulottuvuutta tässä on, niin kovin vaikeata on suosikkia lähteä nimeämään.

Kukin konekandidaatti tulee vuorollaan testattavaksi 9. tammikuuta alkaen Pirkkalan tukikohtaan. Kullakin on yksi viikko aikaa, jolloin lennetään kolmesta neljään testipäivää, samat testit jokaiselle. Testi haluttiin saada talvelle, mahdollisimman hankaliin olosuhteisiin, koska se on kaikille eksoottisin ja haastavin ympäristö. Eri päivinä on ilmasta ilmaan -testit, ilmasta maahan -testit, merelle testit ja erilaisia järjestelmätestejä.

Koealueita on eri puolilla Suomea, joihin on tehty erilaisia koejärjestelyjä, joissa pystytään testaamaan jokaista kandidaattia samalla ohjelmalla. Kattavia ilmaoperaatioita ei olla ajamassa, vaan kyse on pistemäises-

tä testaamisesta vertailutiedon hankkimiseksi eri järjestelmien suorituskyvystä ja validiointiin.

HX-Challenge-ohjelma on vain pieni osa kandidaatin todellista testaamista ja evaluointia. Koepisteiden lisäksi me teemme mittavan määrän simulaatioita ja sotapelaamista meidän omilla operaatioanalyysityökaluillamme, niillä tiedoilla, mitä me olemme saaneet tarjouspyynnöistä. Simulaatioiden, sotapelien ja lentotestien perusteella voimme alkaa vertailla koneita. Se on laaja kokonaisuus, jossa koelennot ovat yksi osa, simulaatiot, mallinnukset ja sotapelit ovat kuitenkin merkittävämpi osa.

Heikkisen mukaan ei haittaa, vaikka suomalainen koelentäjä ei jokaista kandidaattia lentäisikään, koska tänä päivänä kaikki se data, mitä näillä lennoilla tuotetaan, tulee ilmavoimien käyttöön. Lennot ovat vain teknistä suorittamista ja ne tehdään ennalta sovitusti. Testiohjelma on Suomessa luotu ja jokaisen kandidaatin kanssa sovittu, ja ne toteutetaan mahdollisimman identtisesti kaikille kandidaateille. Tallenteiden määrä nykyaikaisista koneista on massiivinen, ja kaikki tullaan näkemään, mitä lennolla on tehty, joten vilunkia ei Heikkisen mukaan kovin helposti pystytä tekemään. ‒ Suurin vakuus taas sille, että me täällä Ilmavoimissa olemme objektiivisia, on, että me haluamme Ilmavoimillemme ja Suomelle parhaan mahdollisen hävittäjäratkaisun suorituskyky mielessä, eversti Aki Heikkinen vakuuttaa. • 6/2019

43

Venäjä nykyaikaistaa ja lisää jatkuvasti hävittäjäkalustoaan, vaikka asevoimien modernisoinnin painopisteet ovatkin juuri nyt muualla. Häivehävittäjä Suhoi Su-57:n tuotannossa näyttää syntyneen jonkinlainen kompromissi, jolla koneen tuotanto saadaan käyntiin ainakin aluksi koneen ominaisuuksista tinkien.

Kun Venäjän taloustilanne alkoi huonontua vuonna 2015, maan johto lykkäsi ilmavoimiensa kalleimpia uusien strategisten pommituskoneiden ja torjuntahävittäjien suunnitteluprojekteja. Painopiste on tällä hetkellä selvästi maavoimien ja ydinaseiden modernisoinnissa, mikä ei ole kuitenkaan suuresti hidastanut hävittäjien lukumäärän kasvattamista. On todennäköistä, että Venäjä saavuttaa vuoden 2008 romahdusta edeltäneen hävittä-

jämäärän 2020-luvun loppupuoliskolle tultaessa, jos vain valtion talous ja asevoimien vanheneva hävittäjälaivaston osa kestävät.

Talousvaikeuksista ja pakotteista huolimatta Venäjä on toistaiseksi jatkanut ilma- ja merivoimiensa taistelukonelaivaston päivittämistä: Merivoimat korvaa Suhoi Su-24M-pommituskoneitaan Su-30SM-monitoimihävittäjillä, kun taas ilmavoimissa ne korvataan Su-34-hävittäjä-pommittajilla. Ilmavoimien MiG-29- ja Suhoi Su-27-koneita korvataan Su-30SM- ja Su-35S-koneilla. Ennen vuotta 2014 allekirjoitetuilla suurilla sopimuksilla vuosina 2019‒2020 valmistuu 20 Su-35S- ja 10 Su-34-konetta. Su-35-koneista on myös uusi 50 koneen tilaus vuoden 2016 lopusta.

2020-luvun alussa ilma- ja merivoimien käytössä on jo noin 150 Su-30SM:ää. Nykyinen valtion aseistamisohjelma vuosille 2018‒2027 sisältää lisäksi 60‒70 Su-30SMD:tä, joka on Su-35S:n moottoreilla varustettu Su-30SM. Ohjelmassa on myös 100 Su34M:ää ja noin 80 Su-57-häivehävittäjää, jos nykyinen hävittäjämäärä halutaan säilyttää, mutta tuotantoluvut saattavat noustakin, jos rahaa riittää ja uusien operatiivisten yk-

siköiden muodostaminen katsotaan tarpeelliseksi.

Sadannen valmistuneen Su-35S:n luovutustilaisuudessa puolustusministeriölle vuoden 2018 lopussa Suhoin Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla ministeriön edustajat sanoivat Su-35:stä tulleen siirtymälinkki legendaarisen Su-27:n ja lupaavan Su57:n välillä.

Su-57:n kehitys yskii Alkuperäisen tavoitteen mukaan vuonna 2020 piti olla palveluskäytössä 150 Su-57-konetta tai PAK-FA:ta, kuten sitä aikaisemmin nimettiin, mutta koneen kehittämisessä on ollut suuria vaikeuksia. Su-57:n prototyyppien valmistus lopetettiin vuonna 2017, jolloin kymmenen valmistuneen koneen koelentojen määrää lisättiin merkittävästi.

Huhtikuussa 2018 Intia vetäytyi Su-57 hankkeesta, koska se ei ollut vakuuttunut, että konetyypin kehitys kulki sen vaatimusten kannalta oikeaan suuntaan moottorin ja häiveominaisuuksien osalta. Kuluvan vuoden puolella Venäjä on houkutellut hankkeeseen F-35-ohjelmasta pois suljettavaa Turkkia, jonka lähtö projektiin on epätodennäköistä, koska maalla on omakin häivehävittä-

Teksti: Pentti Perttula

Maailman hävittäjähankinnat 2. osa, Venäjä

44

6/2019

jäprojekti työn alla. Presidentti Recep Tayyip Erdoğanin itsevaltaisesti hallitseman Turkin liikkeitä tässä asiassa on kuitenkin hyvin vaikea arvioida.

Kesäkuussa 2018 varapuolustusministeri Alexey Krivoruchko ilmoitti, että Venäjän asevoimat allekirjoittaa pian ensimmäisen Su-57-hävittäjien hankintasopimuksen, joka sisältää 12 konetta. Konetyyppi teki ensilentonsa vuonna 2010. United Aircraft Corporationin toimitusjohtaja Yuri Slyusarin mukaan ensimmäiset kaksi sarjatuotantokonetta tulevat käyttöön vuonna 2019. Ne menevät Lipetskin lentokeskukseen, joka on Venäjän vastine Yhdysvaltain merivoimien Topgun-koululle. On todennäköistä, että niitä käytetään edelleen koneen ja sen aseistuksen kehittämiseen ilmasodankäyntitaktiikan, -tekniikan ja -käytäntöjen lisäksi. Nykyisellä tuotantovauhdilla sopimuksen viimeiset koneet toimitetaan vuonna 2024.

Heinäkuussa 2018 varapääministeri Yuri Borisov ilmoitti kansallisessa tv:ssä, että maalla ei ole suunnitelmia Su-57:n massatuotannosta. Hän huomautti, että sarjatuotannossa ei ole tässä vaiheessa järkeä ja että se aloitetaan vasta, kun ilmavoimien neljännen

sukupolven koneet jäävät jälkeen lännen vastineistaan.

Päätökseen vaikutti varmasti myös maan äärimmilleen venytetty puolustusbudjetti.

Konetyypin piti alun perin korvata MiG-29ja Su-27-hävittäjät 2020- ja 2030-luvulla.

Testikäytössä oli 10 konetta vuonna 2018, ja ensimmäisten kahden koneen arvioidaan tulevan palveluskäyttöön vuonna 2019.

Vaikka kone tulee palveluskäyttöön, niillä ei ole täyttä taistelukykyä. Asiantuntija Tom Cooperin mukaan niistä puuttuu taisteluavioniikka eivätkä ne pysty laukaisemaan tarkasti aseita sota-ajan olosuhteissa.

Toinen päätökseen vaikuttanut tekijä on varmasti monet vielä ratkaisemattomat tekniset ongelmat, joista yksi merkittävä on Saturn Izdeliye 30 -moottori. Sen uskotaan tulevan sarjatuotantoon aikaisintaan vuonna 2020. Sitä koelennetään parhaillaan koneessa Su-57-2.

Nyt käytössä oleva AL-41F-moottori ei yksinkertaisesti ole riittävän tehokas, mutta uudenkaan moottorin tehon riittävyydestä ei ole takeita. Kumpikin niistä perustuu Su-27:stä tuttuun AL-31F:ään.

Seuraavan sukupolven Su-57:stä on vääjäämättä tulossa seuraavien vuosi-

kymmenten päähävittäjäkalusto. Sen ominaisuuksiin kuuluvat häiveteknologian lisäksi kyky lentää yliääninopeudella ilman jälkipolttoa, AESA-tutka, sensorifuusio ja integ­ rointi asevoimien tietojärjestelmiin. Miehittämätöntä raskasta rynnäkkökonetta S-70 Ohotnikia (= Metsästäjä) kehitetään Su-57:n siipimieheksi. Sen ensilento oli elokuussa 2019 ja lokakuussa kone lensi ensi kertaa yhdessä Su-57:n kanssa.

Su-57 lentää yhä välikonfiguraatiossaan ja koneen kehittäminen valmiiksi tulee kysymään paljon työtä ja rahaa. Viime vuonna varapuolustusministeri Alexey Krivoruchko sanoi, että vuodesta 2023 lähtien päästään toisen vaiheen konfiguraatioon, jossa on uudet moottorit ja varmaan päivitettyä avioniikkaa. Valmistajan vakuutteluiden lisäksi Su57:n järjestelmien ja aseiden todellisesta kehitystyön edistymisestä ei ole mitään tietoa.

Häivekoneiden pakkotilaus Varovaisimmankin arvion mukaan Eurooppaan on tulossa noin 330 F-35-häivehävittäjää vuoteen 2030 mennessä. Pelkistä arvovaltasyistäkin Venäjä on pakotettu kiihdyttämään oman Su-57-häivehävittäjänsä tuotantoa, vaikka kone ei ole vielä valmis. Sil-

Su-57:n hinta laski vuonna 2019 viidenneksen, jonka jälkeen Venäjän puolustusministeriö teki konetyypistä odotettua selvästi suuremman tilauksen. Koneen varustelusta lienee kuitenkin tingitty.

Kuva: UAC / Vladislav Perminov 6/2019

45

Venäjän kehittyneintä hävittäjätyyppiä, Su-35S:ää on valmistettu 100 konetta. Sen sanotaan olevan siirtymälinkki Su-27:n ja Su-57:n välillä. Kuva: UAC / Marina Lystseva

ti oli hienoinen yllätys, kun kesäkuussa 2019 Venäjän puolustusministeriö tilasi UAC:n tytäryhtiö Suhoilta 76 Su-57:ää, jotka on määrä toimittaa vuoteen 2028 mennessä. Valtion aseistamisohjelma 2018‒2027 edellyttää vain 16 koneen hankintaa. Kahden ensimmäisen esisarjan koneen on määrä lentää kuluvan vuoden loppuun mennessä, noin 10 vuotta ensimmäisen T-50-prototyypin ensilennon (29. tammikuuta 2010) jälkeen.

Presidentti Vladimir Putinin mukaan neuvottelujen jälkeen Suhoi laski Su-57:n hintaa 20 prosenttia, mikä saattoi edesauttaa budjetoitua isomman tilauksen tekemistä Su-57:stä ‒ samoin kuin Su-35S:stä. Kumpaakin valmistetaan samalla Komsomolsk-on-Amurin loppukokoonpanolinjalla. Kommersant-sanomalehti siteerasi teollisuuden edustajaa, joka kertoi, että Su-57:n hinnan lasku saavutettiin muun muassa koneen sisärakennetta muokkaamalla ja yhtenäistämällä teknisiä ratkaisuja. Yhtenäistäminen saattaa viitata Su-35S:n joidenkin järjestelmien siirtämiseen suoraan Su-57:ään.

daskoelennoilta kone jatkoi valtion vastaanottokoelennoille.

Konetyyppiä on testattu valtion Valeri Tškalov koelentokeskuksessa Ahtubinskin tukikohdassa Etelä-Venäjällä vuoden 2018 puolivälistä saakka. Toukokuussa 2019 presidentti Vladimir Putinille esiteltiin keskuksessa yksipaikkaista MiG-35S:ää taktiselta numeroltaan ”702” sekä MiG-35UB:tä taktiselta numeroltaan ”712”. Vuoden loppuun mennessä koelentokeskukseen on tulossa neljä MiG-35S:ää ja yksi MiG-35UB lisää koelento-ohjelmaa varten.

Valtion aseistamisohjelma 2018‒2027 edellyttää 24‒36:n MiG-35:n hankintaan.

RAC MiG pystyy valmistamaan 36 konetta vuodessa. Vuodesta 2008 lähtien se on kuitenkin valmistanut vain noin 100 MiG-29-konetta, mukaan lukien 70 MiG-29K:ta tukialuskäyttöön.

Vuoden 2030 jälkeen MiG-29 on määrä korvata uudella kevyellä taktisella monitoimikone LMFS:llä ja MiG-31 pitkän lentomatkan torjuntahävittäjä PAK DP:llä.

Elokuussa 2018 MiG-yhtiön toimitusjohtaja Ilya Tarasenko kertoi uutistoimisto TASSin haastattelussa, että viidennen sukupolven MiG-41-torjuntahävittäjän suunnittelu alkaa lähitulevaisuudessa ja että ensimmäiset koneet luovutetaan Venäjän ilmavoimille 2020-luvun puolivälissä. Asiantuntijoiden mukaan kone saattaa lentää 2020-luvun puolivälissä, mutta Venäjän ilmavoimat ei saa sitä käyttöön ennen kuin vuosina 2035‒2040.

Lokakuun lopulla RAC ilmoitti MiG35:n uudesta vientiversiosta, jonka korroosionsietoa on parannettu kuumia ja kosteita olosuhteita varten ja ulkopinnan muotoa on muutettu. Siihen on kehitetty avoin järjestelmäarkkitehtuuri, elektro-optinen ja infrapunamaalinosoitussensori sekä uusi AESA-tutka. Tarasenkon mukaan koneelle haetaan asiakkaita erityisesti kustannustehokkaita taistelukoneita etsivistä Afrikan maista. •

MiG Suhoin jaloissa Venäjän ilmavoimat suosii nykyään Suhoi-hävittäjiä MiG-35:n kustannuksella. Elokuussa 2018 tilattiin kuusi MiG-35:tä, jotka on määrä toimittaa vuoden 2019 loppuun mennessä. Ensimmäinen kaksipaikkainen MiG-35UB toimitettiin Venäjän puolustusministeriölle toukokuussa 2019. Kone, jonka taktinen numero oli 11, nähtiin RAC MiGin Luhovitsyn tehtaalla lähellä Moskovaa. Teh-

46

6/2019

Venäjän asevoimien hävittäjäkonetyyppien määrien arvioitu kehitys 2000-luvulla. Georgian sotaa vuonna 2008 seurannutta konemäärän romahdusta ei paikata kovin nopeasti. Grafiikka: Pentti Perttula

Hassen siivellä ”Suomesta on tehtävä paras paikka yrittää” N

äin julisti pääministeri Antti Rinne marraskuun alkupuolelle hallitusohjelmassa sovittua yrittäjyysstrategiaa. Samanlaisia julistuksia esitti edellinen porvarihallitus.

Miten nämä valtiovallan julistukset ovat kokeneet suomalaiset ilmailijat ja ilmailualan yrittäjät, kun valtioneuvoston päällimmäisiä tehtäviä on luoda edellytyksiä ja jopa tukea yrittäjyyttä jossakin järkevässä muodossa?

Yleiskuva on, että ilmailuväki ja alan yrittäjät ovat pääsääntöisesti totaalisen pettyneitä, kun valtiovalta sallii ja Helsingin kaupunki toteuttaa ilmeisen röyhkeästi Malmin lentokentän lopullisen valtauksen. Kentän, jolla on poikkeuksellista historiallista arvoa ja joka on ollut vuosikymmenet ilmailun koulutuksen ja kevyemmän kaupallisen ilmailutoiminnan kehto Suomessa.

Noin kymmeneen vuoteen yritystoiminta ei ole uskaltanut Malmille investoida, ja nyt jos kenttä vuoden lopussa lopullisesti sulkeutuu, samalla sulkeutuu myös yritysten ovia lopullisesti. Jäljelle jäävät yrittäjät ihmettelevät, mihinkä he Suomen väestön ja talouden kehdosta joutuvat toimintansa kanssa siirtymään? Tämä onneton asetelma, jossa Suomen pääkaupungissa ei ole lentokenttää, on poikkeuksellinen ja kävelee varmasti jollakin tavalla vastaan tulevaisuudessa.

Uutisiin on noussut FinnHemsin toiminta tai oikeastaan valtion toiminta yhtiön takana.

Mielikuva on, että kulisseissa on jo pidemmän aikaa ollut suunnitella ja toteuttaa FinnHemsistä ikään kuin valtion lentoyhtiö, joka ottaa vastuulleen kaiken Suomessa tapahtuvan lääkärihelikopteritoiminnan.

Lentämistä ilmailualan yritystoiminnassa ammatikseen harjoittavat tahot ovat olleet tyrmistyneitä. Jos maamme suppeille markkinoille muodostetaan yhteen toimintaan keskittyvä lento-organisaatio, tulee se valtaamaan suuren osan kaupallisesta markkinasta. Mitä sen jälkeen jää helikopteriyrityksille maassam-

me jäljelle, josta näitä palveluja voidaan eri taMiten tämä on mahdollista? Miten toivoin yhteiskunnan tarpeisiin ylläpitää? Vasminnan rahoittaja sosiaali- ja terveysministetaavaa ei ole muissa pohjoismassa, vaan niissä riö sekä omistajatahoa edustavat sairaanhoion kaupallinen helikopteriansio­lentotoiminta topiirit ovat tämän kaiken sallineet? aivan eri puitteissa ja mittakaavassa.

FinnHemsin johto on julkisesti todennut, Ovatko nämä kaikki vain huhuja vai löyettä kyllä kassa kestää. Onko siis ministeriöltyykö valtiovallan toimista tietoa tällaisten lä ja sairaanhoitopiireillä löysä ja osaamaton suunnitelmien toteuttamiseksi? Sitä pyrikyky johtaa tällaista merkittävää organisaatään nyt selvittämään edellisen sote-ministetiota, jonka toiminnan maantieteellistä laarin Annika Saarikon ja nykyisen asian päällä jentumista ollaan samalla suunnittelemassa? olevan ministeri Krista Kiurun kautta: miMinkälaista kompetenssia FinnHemsin haltä pitemmän ajan linjauksia ja mahdollisia litusväellä on tästä ilmailuunkin syvällisesti budjettisuunnitelmia valtiovalta on kulisseisliittyvästä toiminnasta? Entä rahoittaja – valsa suunnitellut? tiovalta?

Kyse ei ole pienistä asioista. Valtiovallan Kysymys on lopulta hyvin poliittinen FinnHems-lentolaivueeseen kaavaillut uudet ja sen voidaan arvioida liittyneen alun pehelikopterit maksanevat noin 100 miljoonaa rin sote-ratkaisuihin, jotka ovat pahasti keseuroa. Kun sopimukset nykyisten lääkäriheken. Voidaankin olettaa, että se on syy, miksi likopteritoimintaa pyörittävien kahden yrimyös valtion lääkärihelikopterilaivueen etetyksen kanssa ovat päättymässä vuoden 2021 neminen on viivästynyt ja nyt sen kanssa tuslopussa, niin mistä tarvittavat uudet helikopkaillaan. terit ehditään tilaamaan ja missä välissä valtio Mikä tällaiselle isolle muutokselle on olsaa rahoituksen budjettiinsa? Julkiset ulostulut lähtökohtana? Hankkeen puuhatahot pulot kertovat, että kiire on. huvat suurista säästöistä, Miten luodaan tyhjästä pikaisesjopa 50 prosentista. Misti iso lento-organisaatio kokeneine tä sellaiset puheet lähtevät, Ilmailun huippuammattilaisineen ja mistä yritystoimintaa ei kun kumpikin lentopalvemuualta tämä osaaminen ja kapasiluja tuottava yritys on näytvoida Suomessa tänyt tilinpäätöksensä, josta teetti on sitten poissa? Alan yrityssosialisoida toiminnasta, jonka pitäisi olla valmyös mahdollinen liikevoittiovallan erityisessä suojeluksessa. to näkyy? Kaupallinen yriyrittäjyyden FinnHemsin toiminnassa on kustannuksella. tys joutuu mitoittamaan paljon hämärää, johon on vaikea toimintansa toimivaksi ilpäästä kiinni. Kun ministeriö on man löysyyttä. Voidaan kykehunut kilpailutettujen ja ostettujen helisyä, toimiiko mikään julkinen organisaatio kopteripalvelujen toimintaa, on FinnHemsin samalla tavalla? Siis mistä ne säästöt saadaan johto käynyt samaan aikaan käräjiä kummanja miten estetään tavanomaiseksi koettu julkikin palveluntuottajan kanssa. Viimeisin kiissen organisaation kallis paisuminen? ta on parhaillaan korkeimmassa oikeudessa, Tässä tarvitaan nyt avoimuutta, läpinäkymutta kaikki muut on FinnHems jo hävinvyyttä ja julkista jos poliittistakin keskustelua, nyt, ja jos se häviää vielä viimeisenkin, niin mutta ilmailun yritystoimintaa ei voida Suolasku FinnHemsille lähentelee kahta miljoomessa sosialisoida yrittäjyyden kustannukselnaa euroa. la. Siivet-lehti seuraa asian etenemistä. •

"

6/2019

47

Kynnysasejärjestelmä

JASSM

JASSM on integroitu moniin Yhdysvaltain ilmavoimien koneisiin. Kaikki Suomen 70 JASSM:ia mahtuisivat kolmeen kuvan B-1pommikoneeseen.

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: USAF

Suomen maanpuolustuksen kaukovaikutuskyky lepää Ilmavoimien Hornethävittäjiin integroidun AGM-158A Joint Airto-Surface Standoff Missilen (JASSM) varassa.

Kansankielellä ohjusta kutsutaan JASSMristeilyohjukseksi.

Toisin kuin Ruotsilla, Suomella on Puolustusvoimien virallisin termein ilmaistuna ”pitkän kantaman ase”, kiitos amerikkalaisten meille myymien 70 JASSM-ohjuksen.

JASSM ei muuta alueellista sotilaallista tasapainoa, mutta se antaa Suomen puolustusvoimille pelotteen ja lisää puolustuksemme uskottavuutta. Samaa ohjusta on sittemmin myyty Eurooppaan myös Puolalle, jonka ilmavoimien kykyyn esimerkiksi Baltian ensivaiheen puolustus paljolti nojautuu.

Vaikka Suomi ei ole Naton jäsen, se on silti merkittävä osa Euroopan puolustusta, samoin kuin Ruotsi. Mikään puolueettomuusjulistus ei muuta sitä tosiasiaa, että joutuisimme mu-

48

6/2019

kaan konfliktiin, jos sellainen alkaisi Venäjän ja Naton välillä.

Yhdysvaltain Euroopan sotatoimialueen päämajan EUCOMin laskelmissa JASSM:ien käyttöönotto Suomen ilmavoimissa vahvisti epäsuorasti Naton koillisnurkkaa poistaen yhden muuttujan: Venäjän mahdollisuudet miehittää Suomi ja käyttää maamme aluetta omien tavoitteidensa edistämiseen pienenivät merkittävästi.

varsin kivistä kehityspolkua. Ohjusta piinasivat luotettavuusongelmat niin paljon, että huonojen testitulosten vuoksi vuonna 2005 kehitystä uhkasi jo lopettaminen. Seuraavat vuodet kehitysohjelma jatkoi onnistumisten ja epäonnistumisten vuoristorataa, ja sitä oltiin uudelleen lopettamassakin vuonna 2009.

Tuotanto keskeytettiin tuotantosarjojen 7 ja 8 välissä vuonna 2010, mutta uudet testitulokset mahdollistivat ohjelman jatkumisen.

Kivinen kehityspolku

Miljoonan dollarin ohjus

JASSM:ien hankinnan taustalla oli Puolustusvoimien iskukykytutkimus, joka puolsi tämän strategisen ja operatiivisen täsmäasejärjestelmän hankintaa. Hankintaneuvotteluja käytiin aluksi kahdesta aseesta, LFK-Lenkflugkörpersystemen ja Saab-Bofors Dynamicsin muodostaman Taurus Systemsin KEPD 350:stä sekä Lockheed Martinin AGM-158A JASSM:ista, joka tuli valituksi. Suomi lähetti Yhdysvalloille JASSM:in myynnin vapautuspyynnön kolme kertaa, vuosina 2002, 2005 ja 2007.

Ohjelmistovapautus saatiin vuonna 2008 ja teknologiavapautus 2011. Hankintasopimus tehtiin samana vuonna.

Suomen kannalta saattoi olla hyvä, että myönteinen vapautuspyyntövastaus kesti niin kauan, koska samaan aikaan JASSM kävi läpi

Yhdysvaltojen ilmavoimille hankitaan yli 2 400 JASSM- ja 2 978 JASSM-ER -ohjusta. Vuonna 2009 käyttöön otettu JASSM on integroitu B-1B Lancer-, B-2 Spirit- ja B-52H Stratofortress -pommituskoneisiin sekä F-15E Strike Eagle- ja F-16 Falcon (MLU ja Block 50+) -hävittäjiin. Australian kuninkaalliset ilmavoimat on integroinut sen F/A18AM/BM Hornetiin ja Suomen ilmavoimat F/A-18C/D:hen. JASSM:eja on nähty myös Puolan ilmavoimien F-16C/D Block 52+ ripustimissa.

Yhdysvaltain merivoimat aikoo integroida JASSM:in F/A-18E/F Super Hornetiin ja ilmavoimat F-16 Block 40:een. Ohjus ei kuitenkaan näy enää F-35:een integroitavien asejärjestelmien listalla. Jos JASSM vielä integroidaan F-35:een 2020-luvulla, sitä pitää

kantaa ulkoisessa ripustimessa, koska se ei men rajasta. Se nostaa Suomea vastaan tehmahdu koneen asekuiluun. tävän sotilaallisen operaation hintaa. Tästä JASMMin perushinta on noin miljoosyystä JASSM:ia voidaan hyvällä syyllä nimitna dollaria, mutta hinta saattaa laskea tuotää kynnysasejärjestelmäksi. Toisin sanoen se tantomäärien kasvaessa noin 800 000:een. toimii pelotteena.

JASSM-ER:n hinta asettuJASSM:ien pieni hannee noin 1,25 miljoonaan kintamäärä viittaa siihen, dollariin nykyhinnan ollessa että JASSMeja ei hankitJASMMin noin 1,75 miljoonaa. Lähes tu maavoimien hyökkäyktuhannen kilometrin kantasen pysäyttämistä varten. perushinta on noin man ER-versio integroidaan Ilmasta maavoimia vasmiljoona dollaria. konetyyppeihin B-1, B-2, taan soveltuvat paremmin B-52, F-15E, F-16 Block Suomen hankkimat AGM25+, F/A-18E/F Super Hor154 JSOW -liitopommit ja net ja F-35, mutta lähivuosina ase toimii vain JDAM-täsmäpommit.

B-1:ssä, joka kantaa 24 ohjusta.

Suomen ilmavoimien ilmasta maahan -kyky on operatiivisessa käytössä. Ilmavoimat pystyy käyttämään pitkän kantaman iskukyKynnysasejärjestelmä kyään samanaikaisesti, samalla kun osa ilmaJASSM:ien merkitys on suurin sotilaallivoimien hävittäjistä ja ilmatorjunta huolehtiSamaan aikaan kun Suomi haki Yhdysvalloilta sen konfliktin alussa, jolloin vihollisen ilmavat ilmapuolustuksesta.

JASSM:in myynnin vapautuspyyntöä, ohjus kärsi kehitysongelmista. Ohjuskoekuva on puolustus on tehokkaimmillaan. Tästä syystä Yhdysvaltain maavoimien White Sandsin JASSM on hyvin tärkeä ase Suomelle.

Säilyykö kaukovaikuttamiskyky? ohjuskoealueelta syys-lokakuulta 2009.

Venäjällä on yksi maailman parhaita integ­ roituja ilmapuolustusjärjestelmiä. Kun se on Onko kaukovaikuttaminen eli pitkän kantaaktivoitu suojaamaan kahta strategisesti tärman ilmasta maahan -kyky tullut Suomen ilkeintä Luoteis-Venäjän kohdetta, Kuolan mavoimiin jäädäkseen? Jos hävittäjien määrää riittävästi koneita, sotilaallisessa konfliktisniemimaata ja Pietaria, sen operatiivinen sävähennetään merkittävästi nykyisestä uusien, sa ilmavoimien hävittäjävoimalla saattaa olla de kattaa suuren alueen Suomesta. hankittavien hävittäjien korkean hinnan tai niin kädet täynnä työtä estämässä vihollista Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että Suomen suurien elinkaarikustannusten vuoksi, voisaavuttamasta ilmaherruutta, että täsmäisilmavoimat ei voisi silloin enää lentää maamdaan jo kysyä, pystytäänkö niitä enää käyttäkuihin ilmasta maahan ei yksinkertaisesti riime yllä. Ilmatorjunnan maalinetsintä perusmään tässä tehtävässä? Jos Ilmavoimat ei saa tä koneita. • tuu tutkien kykyyn havaita maaleja. Tutkan säde on kuitenkin suora eikä pysty kaartumaan maapallon mukana, minkä vuoksi sille jää aina alakatve. Lisäksi ilmatorjuntaohjusten teoreettiset torjuntaetäisyydet ovat kaukana todellisista, kun vastassa on suurella nopeudella taktisesti liikehtivä hävittäjä.

Joka tapauksessa Venäjän pitkän matkan AGM-158A JASSM ilmatorjuntaohjusjärjestelmä muodostaa uhJASMM on komposiittirakenteinen ja muotoiltu niin, että se näkyy huonosti tutkissa. Ohjukkatekijän, jonka poistamisessa tai ainakin sen lentorata on ohjelmoitavissa etukäteen tai maali voidaan osoittaa muuten, esimerkiksi heikentämisessä JASSM on hyödyllinen väliohjuksen laukaisevasta koneesta. ne, kun Suomen ilmavoimat estää vihollista Ohjus WDU-42/B taistelukärki saavuttamasta ilmaherruutta ja siten samalla pituus 4,26 m pituus 1,82 m tukee maa- ja merivoimien toimintaedellyleveys 0,55 m halkaisija 0,295 m tyksiä. Puolustaessaan omien Puolustusvoikorkeus 0,45 m paino 432 kg miensa toimintavapautta JASSM:eilla Suomi kärkiväli 2,4 m räjähdysainetta 103 kg tukisi epäsuorasti Naton ilmatoimintaa Baltiassa ja Itämerellä. laukaisupaino 1 023 kg Riippumatta siitä, mitä vastaan JASSM:eja moottori Teledyne CAE J402-CAA-100 3 kN on Puolustusvoimissa suunniteltu käyttää, ne nopeus Mach 0,8–0,85 muodostavat vastustajan kannalta uhan milkantama yli 370 km le tahansa merkittävälle sotilaalliselle, talounavigointi INS/GPS delliselle tai poliittiselle kohteelle, joka on hakupää 3–5 μm infrapuna 300−400 kilometrin etäisyyden sisällä Suo-

"

6/2019

49

JASSM Hornetin siiven alle Kun kanootti irtoaa, ohjaamossa tuntuu kuin siipi lähtisi irti. JASSM:in koelaukaisu ei ohjaajan näkökulmasta ole aivan huomaamaton tapahtuma. Kuva: Ilmavoimat

Teksti: Pentti Perttula

Ilmavoimien tutkimusjohtaja ja koelentäjä majuri Mikko Koli esitteli 17. lokakuuta Turun Ilmasillan järjestämässä tilaisuudessa JASSM-ohjuksen integraatiota Ilmavoimien Hornet -hävittäjiin Yhdysvalloissa.

Majuri Mikko Koli oli Ilmavoimien Osasto 71:n komentaja Yhdysvalloissa vuosina 2016‒2018, kun JASSM integroitiin Hornetin järjestelmiin. 15 vuotta koelentäjänä toimineelle Kolille on kertynyt sotilaskoneiden ohjaimissa 2 600 lentotuntia, joista 1 500 Hornetilla ja 800 Hawkilla. Lentokokemusta on kertynyt yhteensä puolestasadasta lentokonetyypistä.

Ilmavoimien esikunta määräsi Satakunnan Lennoston vastaamaan JASSM:in integraatiosta Hornetiin, minkä perusteella Lennosto perusti Osasto 71:n. JASSM:in koelentoversio on Continental U.S. -ase, jota ei voitu tuoda Suomeen. Tämän vuoksi integraatio piti tehdä Yhdysvalloissa. Integraatio toteutettiin Yhdysvaltain merivoimien yhdessä

50

6/2019

päätukikohdista Kalifornian China Lakessa (Naval Air Weapons Station China Lake), jossa on tehty pitkään merivoimien lentokoneiden ohjelmisto- ja asejärjestelmäkehitystä. ‒ Sain vihiä tulevasta tehtävästä toukokuussa 2015 ja saman vuoden syksyllä käskyn tehtävään, mistä alkoi aikamoinen rumba, kun suunniteltuun lähtöön oli aikaa reilu puoli vuotta. Monista projektin liikkuvista tekijöistä huolimatta asiat lähtivät rullaamaan, ja toimeenpanokäsky julkaistiin 8. helmikuuta 2016, kertoo Koli.

Siirtolento toteutettiin 11.‒15. huhtikuuta kahdella yksipaikkaisella C-koneella ”HN410” ja ”HN-419”. Seitsemän välilaskua ja neljä päivää kestäneellä siirtolennolla kertyi yhteensä 18 lentotuntia konetta kohti. Pintakuljetuksena kuljetettiin 21 merikonttia, jotka sisälsivät kaiken tukikohdan perustamiseen ja toimintaan liittyvän räjähtäviä aineita lukuun ottamatta.

JASSM:ia ja muuta kehitystyötä Aseesta on kehitetty eri versioita eri käyttötarkoitukseen: All Up Round (AUR, operatiivinen kuorma), Jettison (pakkolaukaisukuorma), Separation (irtoamisen tutkimiseen tarkoitettu kuorma), Mass Simulation Vehicle (koulutuskäyttöön tarkoitettu ei-len-

tokelpoinen latausharjoittelukuorma) sekä Flight Test Vehicle (FTV, koelentokuorma).

FTV-kuormia on vielä kaksi versiota, Captive-Carry (CC), jota ei laukaista sekä laukaistava Life-Fire (LF)-kuorma. ‒ Koelentokuormien erikoisuutena on telemetriavarustus eli ne sisältävät laitteiston, jolla aseen tilaa koskevia tietoja voidaan valvoa ja lähettää maahan lennon aikana, selittää Koli.

Tekninen ripustinintegraatio, joka sisälsi muun muassa tärinä- ja pakkopudotuskokeet, tehtiin yhdysvaltalaisvoimin Patuxent Riverin laivastotukikohdassa Marylandissa Yhdysvaltain itärannikolla. ‒ Koelentotoiminta oli JASSM:in osalta US Navyn ja Lockheed Martinin ohjaamaa yhteistyössä Suomen kanssa. Heidän resurssiensa saatavuus määritteli kuitenkin koelento-ohjelman etenemisen. Resursseja odotellessa tuimme kotimaassa tehtävää Hornetin ohjelmiston 27C-ohjelmistorajapinnan ja AMRAAMin koelento-ohjelmia. 27C-koelentoja lennettiin noin 150 tuntia. Niiden perusteella parannettiin ohjelmistoa, joten komennus hyödytti merkittävästi myös muuta Hornetin kehitystyötä, kertoo Koli.

JASSMin tueksi jouduttiin Kolin mukaan muokkaamaan myös koneen pääohjelmistoa, sekä tehtävätietokoneen että asejärjestelmätie-

tokoneen ohjelmistoa. Muutosten todentamiseksi jouduttiin tekemään useita koelentoja. ‒ Pelkän JASSMin ohjelmistointegraation koelento-ohjelma sisälsi lukuisia maakokeita, 14 JASSM:ille omistettua koelentoa ja kaksi koelaukaisua. Suunnitelma tehtiin ja toteutettiin yhdessä US Navyn kanssa.

Tarkkana lennoilla NAWS China Lake:n tukikohta tuotti kaikki varsinaiseen lentotoimintaan tarvittavat palvelut. Harjoitusalueilla lentäminen oli Kolin mukaan hyvin erilaista kuin esimerkiksi Suomessa: ‒ Toista sataa tuntia lennettiin paikallisen lentotoiminnan alueella Edwardsin lentotukikohdan toimiessa pääasiallisena vara- ja hätäkenttänä. R2508-harjoitusaluekompleksissa lennetään pääsääntöisesti näkölentosääntöjen (VFR) mukaan. Siellä saattaa lentää lähes parikin sataa konetta päivässä, isojakin osastoja, sekaosastoja, kaikkea helikoptereista lennokkeihin. Mitään varsinaista lennonjohtopalvelua ei ole, vaan ainoastaan lentotiedotuspalvelu. Silmät piti kyllä pitää auki, jotta siellä pärjäsi, toteaa Koli.

Koelennot lennettiin pääasiassa yksin tai parilla, ja muutama yhteistoimintalento to-

teutettiin Super Hornetien kanssa. Koelennoilla koneen siiven kärjessä oli ARDS-säiliö (Advanced Range Data System), joka mittaa käytännössä paikkatietoa. ‒ Koelennoilla pitää koneessa olla riippumaton paikkatietolähde, josta voidaan nähdä, miten koneen järjestelmä toimii verrattuna toiseen verrattavaan järjestelmään. Kun kone päivittää paikkatietoa aseelle, pystymme ARDS:n avulla katsomaan, onko siinä mahdollisesti virhettä, selittää Koli.

Ohjuksen vastapainona toisessa siivessä toimi noin 450 kilogramman Mk. 83 -lentopommi. Näin voitiin Kolin mukaan kompensoida kuorman epäsymmetriaa.

Maata siirtyy Koelaukaisut tehtiin AGM-158A FTV-LF -ohjuksilla, joiden taistelulatauksen tilalla on instrumentointi- ja telemetriavarustelu. Koelentoversion ohjuksissa on toimiva moottori ja ne lentävät normaalisti maaliin saakka välittäen jatkuvasti tietoa maahan ohjuksen tilasta. Testiohjuksessa on ongelmien varalta myös vartiopanos, jolla ohjus voidaan vakavissa vikatilanteissa tarvittaessa katkaista kahtia, jolloin se putoaa maahan. Muissa kuin koelentokuormissa sellaista ei ole.

Maaliskuussa 2018 Suomen Ilmavoimat suoritti aseen koeammunnat. Live Fire #1 laukaistiin 6. maaliskuuta ja Live Fire #2 9. maaliskuuta. ‒ Ammunnassa oli mukana Super Hornet seurantakoneena siltä varalta, että kuorman irtoamisessa tapahtuisi jotakin odottamatonta. Tämä on tyypillistä integraatio-ohjelmien koelaukaisuissa. Seurantakoneesta voidaan tuolloin kertoa aseen asento ja avustaa koekonetta mahdollisissa vikatilanteissa. Seurantakoneen tehtävä on myös tarvittaessa seurata aseen lentoa tarvittava aika, selittää Koli.

JASSM:in laukaisu ei ole Kolin mukaan aivan huomaamaton tapahtuma: ‒ Kun kuorma irtoaa, ohjaamossa tuntuu kuin siipi lähtisi irti. Maaliin osuessaan testiohjuksessakin on niin paljon kineettistä energiaa, että maata siirtyy, vaikka räjähdystä ei tapahdukaan.

Laukaisujen jälkeen koetulosten varmistuttua, alkoi hyvin pian leirin purkamistoimenpiteet. Koneet palasivat Suomeen toukokuussa 2018. Siirtolento tehtiin tällä kertaa Patuxent Riverin kautta ilmatankkauksilla.

Siirrosta vastasi Karjalan Lennosto, joka lähti myöhemmin Red Flag -harjoitukseen ja sai näin testata siirtolentoa Atlantin ylitse ja tosittaa sen vaatimuksia. •

Suomen ilmavoimien Hornet lähdössä koelennolle China Laken tukikohdassa.

Siiven alla on JASSM ja vastakkaisella puolella 450 kilogramman lentopommi kompensoimassa massan epäsymmetriaa.

Kuva: Mikko Koli / Ilmavoimat 6/2019

51

Eurofighter Typhoon Eurooppalainen sateentekijä?

Teksti: Pentti Perttula

Eurofighter Typhoonia esiteltiin suomalaistoimittajille syksyllä 2019 Englannissa sekä Lontoon puolustusja turvallisuusalan DSEImessuilla syyskuussa että BAE Systemsin Wartonin kehitys- ja tuotantokeskuksessa lokakuussa.

Hävittäjäjärjestelmän kuvataan olevan kuin sateentekijä, kaikkea, mitä Suomi voi uudelta järjestelmältä odottaa.

52

6/2019

Vaikka maailman kolmanneksi suurimman puolustusalan valmistaja BAE Systemsin matkajärjestelyt mediaa varten eivät aina ehkä sujuisi aivan yhtä silotellusti kuin sen Atlantin takaisilla kilpailijoilla, niin itse tuotteen, tässä tapauksessa Eurofighter Typhoon -hävittäjäjärjestelmän, esittelystä ei tingitä.

Parin eri puolilla Englantia pidetyn mediapäivän annista voisi kirjoittaa helposti koko Siivet-lehden numeron. Näissä tilaisuuksissa kuullun perusteella on ilmiselvää, miten merkittävästä kaupasta Eurofighter-konsortiolle Suomen HX-hankinnassa olisi kysymys; niin vahvoilla ilmaisuilla Typhoonia kehutaan ja kilpailijoita piestään.

Ainoa eurooppalainen monitoimihävittäjä BAE Systemsin vahvuudet ovat pitkät perinteet omaavassa tuotannossa ja alihankintaverkoston hallinnassa, minkä vuoksi sen oli

Centurionaseistettuun koneeseen kuuluvat ASRAAM- ja Meteorilmataisteluohjukset, Brimstone- ilmasta maahan ohjukset, Paveway IV -täsmäpommit sekä Storm Shadow -risteilyohjukset. Kuva: BAE Systems

helppo päästä muun muassa Lockheed Martin F-35:n merkittäväksi osa- ja laitevalmistajaksi. Sama osaamisen ”DNA” on Britannian osalta myös Typhoonin tuotannon perustana, mutta koneen osavalmistus ja kokoonpano on jaettu neljään maahan. BAE Systemsin Typhoonin ja Hawkin kansainvälisen myynnin johtaja Andrew ”Andy” Lavin korostaa puheenvuoroissaan Typhoon-järjestelmän eurooppalaisuutta: ‒ Jokainen Eurofighteriin käytetty euro palaa takaisin Euroopan talouteen. Typhoon on aidosti eurooppalainen kone, jonka tuotantoketjussa on 400 yritystä. Ruotsalaisilla sen sijaan on yhdysvaltalainen rakennussarja ja ruotsalainen teollisuus. Ranskalaisilla ei ole eurooppalaista konetta, vaan ranskalainen.

Samaan aikaan Yhdysvallat painostaa innokkaasti eurooppalaisia hoitamaan velvoitteensa Natoa kohtaan, mutta haluaa meidän puolustavan Eurooppaa amerikkalaisilla tuotteilla.

Typhoon muodostaa Lavinin mukaan lukumääränsä ja viiden käyttäjämaansa ansiosta Euroopan ilmapuolustuksen selkärangan.

Hän pitää Typhoonia aitona monitoimihä-

vittäjänä, kun taas HX-ehdokkaista F/A-18 Super Hornet ja F-35 ovat ennemmin pommittajia: ‒ F-35 pystyy toimimaan monitoimiympäristössä, mutta ei optimaalisesti monilla tehtäväalueilla. Jos valtiolla on varaa vain yhteen konetyyppiin, sen täytyy olla aidosti monitoiminen ja kilpailukykyinen koko tehtäväkirjossa. Typhoon on myös suunniteltu jatkuvaan järjestelmiensä jalostamiseen, määrittämiseen ja kehittämiseen uhkien kohtaamiseksi.

Parempi kuin F-35 Lavinin mukaan Super Hornetin valitessaan on pian ”orpo” eli konetyypin ainoa käyttäjä ja Gripenin tai Rafalen valitessaan on mukana hyvin pienessä kerhossa eikä hävittäjäohjelmassa. Eurofighter on suurimpia hävittäjäohjelmia, johon tulee 600‒1 000 konetta, eikä sen mukana päädy ainoaksi käyttäjäksi 20‒30 vuodessa. F-35:n kohdalla voi tietysti sanoa samaa. Lavin tarjoaisi Suomelle ensisijaisesti kumppanuutta hävittäjäohjelmassa:

6/2019

53

BAE Systemsin Typhoonin ja Hawkin kansainvälisen myynnin johtaja Andy Lavin ja operatiivisista vaatimuksista vastaava päällikkö Paul Smith Wartonin kehityskoelentokeskuksen lentokonehallissa. Kuva: Pentti Perttula

‒ Muiden [kuin Eurofighterin] kumppanina, mukaan lukien amerikkalaiset, Suomi olisi lapsen asemassa, mutta Eurofighterin kumppanina se olisi mukana aitoeurooppalaisessa kerhossa.

Hän sanoo kuitenkin ymmärtävänsä, jos Suomi haluaa ”vain ostaa koneita”.

Kun F-35:n yksikköhinnan kerrotaan laskevan alle 80 miljoonan dollarin, kyseessä on Lavinin mukaan puhtaasti harhautus, koska kaikki muu sen koneen käytössä maksaa paljon: tuki, ylläpito ja koulutus, ilman että saa koneesta kaikkea tietoa, ilman toimintavapautta, ilman teknologian siirtoa tai varaosaturvaa. ‒ Sitä ei haluta näyttää. Euroopassa Belgia, Tanska, Norja ja Alankomaat on vietelty mukaan, mutta asia selviää heille. Menkää ja tutkikaa, mitä sen koneen omistaminen maksaa ja mitä he saavat valmiina. Kun katsoo Tanskaa, he ovat tehneet hankintasopimuksen vasta seitsemästä koneesta, ja selvittävät, mihin heillä on varaa, koska kaikki on muuttunut. Belgia ei ole vielä tehnyt edes sopimusta. Miksi? Koska todellinen hinta yllätti.

Hän pitää F-35:tä silti aika hyvänä koneena, kunhan ymmärtää sen roolin. BAE Systems Airin sotilasneuvonantaja Stu Butler säestää Lavinia: ‒ Jos ostaisin lentokonetta, jolla haluaisin lentää, ostaisin ilman muuta F-35:n, mutta jos haluan ostaa koneen, joka integroituu Suomen taistelutilaan ja tekee parempaa työtä, ostan Typhoonin saman tien, koska teillä

54

6/2019

‒ kuten meilläkään ‒ ei ole varaa siihen massaan, joka tarvittaisiin Venäjän lyömiseen.

Mutta heitä voi hidastaa ja tehdä heidän etenemisensä hyvin vaikeaksi. Sen lisäksi on ilmanherruus, jota ei voita Typhoonilla, mutta heitä voi rankasti hidastaa. Typhoon Swing role -koneena on vaikuttava ase. Jos olisin hyökkäävä venäläispilotti, ja näkisin joko Typhoonin tai F-35:n, tietäisin, kumpi pelottaisi enemmän, eikä se olisi F-35.

seuraavat yli 30 vuotta, vakuuttaa BAE Systemsin operatiivisista vaatimuksista vastaava päällikkö Paul Smith.

Wartonin lentokonehallissa näkyy sekä RAF:n Typhooneja että Eurofighterin omistamia koneita, jotka ovat Naton, NETMA:n (NATO Eurofighter 2000 and Tornado Management Agency) tai BAE Systemsin käytössä. Jotkin ovat RAF:n ja Britannian puolustusministeriön koneita, joita käytetään yhdessä BAE Systemsin kanssa yhdistetyllä koelentotiimillä.

Typhoon on laaja ohjelma, jossa tapahtuu paljon kehitystyötä. Parhaillaan on menossa Mk. 84 -pommin pudotuskokeita niille vientikumppanimaille, jotka eivät hanki täsmäaseita, E-Scan-tutkan tietokoneohjelmiston kehityskoelentoja ja ydinkäyttäjien sekä Qatarin ja Kuwaitin koneiden P3b-ohjelmiston koelentoja. Typhooniin kehitetään lisäksi uutta DASS-järjestelmää, jonka osana on tehtävädatan ja prosessointikyvyn muuttaminen ja PIRATE-IRST on myös saamassa uuden ohjelmiston. ‒ Sen lisäksi, mitä on tekeillä nyt, on olemassa hyvin määritelty ja rahoitettu ohjelma seuraavaksi 20‒30 vuodeksi. Kun on neljä kumppanimaata ja yhdeksän asiakasta, pystyy luomaan riittävän massan kehitystyölle, Paul kertoo.

Paljon kehitystyötä

Uusi tehtäväsuunnittelujärjestelmä

Luoteis-Englannissa sijaitseva Warton on yksi Eurofighter-konsortion neljästä kehityskoelentokeskuksesta. Muut sijaitsevat kumppanimaissa: Saksassa, Italiassa ja Espanjassa. Eurofighter koordinoi koelentotoimintaa Saksasta. Koelentotoiminta ja niiden tulokset jaetaan kumppanimaiden kesken.

Niiden lisäksi on luonnollisesti myös kansallista koelentotoimintaa. ‒ Meteor-ilmataisteluohjuksen koelentotoimintaa johti Espanjan koelentokeskus, mutta niitä lennettiin täältä. Italian kumppanimme johtivat Storm Shadow -risteilyohjuksen koelentoja, mutta nekin lennettiin täältä.

Tuimme heitä, kun he lensivät täältä Skotlantiin. Myös Luftwaffe lentää RAF:n kanssa, ja kumppanuus toimii todella hyvin. Haluaisimme Suomen liittyvän tähän kumppanuuteen, kehitys- ja operatiiviseen koelentotoimintaan. Britannia ja muut kumppanimaat ovat valmiit tukemaan Suomea varmistaakseen, että Eurofighter täyttää Suomen tarpeet

BAE Systemsin RAF:lle kehittämä uusi tehtäväsuunnittelujärjestelmä on mukana Suomelle tarjottavassa kokonaisuudessa. Sitä esiteltiin sekä DSEI-messuilla että Wartonissa.

DSEI:ssä oli esittelyssä järjestelmän uudempi versio kuin Wartonissa.

Lontoossa esittelijänä toimi mustapukuisesta esittelijämassasta hyvin erottunut, Royal Air Forcen lentohaalariin sonnustautunut BAE Systemsin Aircrew advisor Tim Colebrooke. Sceptren erittäin graafinen käyttöliittymä on marraskuussa tulossa Typhoon-laivueiden käyttöön, mutta soveltuu mille tahansa konetyypeille.

Muutamalla pari metriä leveän pöytäkosketusnäytön täppäyksellä ja vedolla Colebrooke demonstroi ExCeL Londonin kriittisten kohtien maalittamisen Typhoonista laukaistaville Paveway IV -täsmäpommeille.

Maalittamisen kolmiulotteisessa kuvassa havaittiin muun muassa maalin lähellä kulkeva korkeajännitelinja, jonka vuoksi pom-

Butlerin mukaan Sceptre liittyy saumattomasti sekä simulaattoreihin että koneisiin.

HX Challengeen

Graafinen Sceptre-tehtävänsuunnittelujärjestelmä liittyy Eurofighterin / BAE Systemsin Typhoontarjoukseen. Suomi saisi vapaat kädet ohjelman käyttämiseen ja kehittämiseen. Kuva: Pentti Perttula

mituksen suuntaa piti vaihtaa. Ilmatilassa oli myös vaaravyöhykkeitä, joiden vuoksi suunniteltua reittiä muutettiin. Lisäksi reitille ilmestyi yllättäen pari 2K12 Kub -ilmatorjuntapatteria, joita vastaan piti käyttää elektronisia vastatoimia. ‒ Mikään ei ole ikinä niin helppoa, totesi Colebrooke.

Vaikka demonstraatio-Sceptren käyttöliittymä näytti ajoittain vähän töksähtelevän, sen avulla monimutkaisen tehtävän suunnittelu näytti varsin yksinkertaiselta. Järjestelmä pystyy myös generoimaan automaattisesti jokaisen koneen reitit, lentokorkeudet ja tehtä-

väsuunnitelmat annettujen ennakkoparametrien mukaisesti.

Sceptressä on Colebrooken mukaan lisäksi tehokas tehtävänpurkukyky, johon voidaan liittää videokuvaa ohjaamosta ja sen näytöistä ja jopa synkronoitua reaaliaikaista lentodataa.

Tehtävän joka vaihe lähdöstä ilmatankkaukseen, pommitukseen ja tukikohtaan paluuseen voidaan analysoida tehtävän jälkeen. ‒ Sceptre mahdollistaa entistä tehokkaamman tehtäväsuunnittelun ja näyttää ohjaajalle selkeämmin, mihin hän on menossa. Se on avaintekijä operatiivisen kyvyn mahdollistamisessa, tiivistää Paul.

Kun koneilla lennetään operatiivisesti, koneen tehtävädata on avaintekijä. Kun tehdään kehityskoelentoja, viimeisin sotilaallinen tiedusteludata tosittamassa järjestelmäkehitystä on myös avainasemassa. ‒ Kun lähdemme HX Challengeen, meillä on RAF:n tehtävädatan luontitiimi mukana, jolloin he voivat vaihtaa tehtävädatan tarvittaessa lentojen välillä lisäten esimerkiksi uusimman ilmauhan. Pohjois-Euroopan uhkaympäristössä tiimi, joka pystyy havaitsemaan, tunnistamaan ja vastaamaan pintaja ilmauhkiin, on ehdoton avaintekijä, selittää Paul.

Uusi tehtävädata uusine uhkadatoineen voidaan vaihtaa koneisiin alle vuorokaudessa.

E-Scanissa on samanlainen toimintamalli: siihen tulee tehtäväohjelmisto tietokoneohjelmiston sijasta. Sen ansiosta uuden kyvyn kehittäminen on entistä nopeampaa muun muassa uusien aaltomuotojen ja kotimaassa kehitettävän teknologian suhteen.

Esimerkkinä, miten nopeasti BAE Systems hyödyntää uutta teknologiaa ja toimittaa sitä etulinjaan, Paul kertoo: ‒ Näytimme simulaattorissa Suomen ilmavoimille lähes puolitoista vuotta sitten ohjaamon käyttöliittymää, mutta kun he tulevat uudelleen kuukauden sisään, he näkevät täysin erilaisen käyttöliittymän, koska puolessatoista vuodessa olemme oppineet uutta, hyödyntäneet opittua ja muuttaneet käyttöliittymää, ja RAF lentää jo sen kanssa.

Lavin muistutti, että BAE Systems hoiti menestyksellisesti myös Sveitsin lentotestit. Hallissa olevat koneet, 41 (Reserve) Test & Evaluation Squadronin ”ZK303” ja ”ZK356”, jotka olivat Sveitsin testeissä, tulevat myös Suomen HX Challengeen tammikuussa. Sveitsissä lensivät entiset RAF:n, nykyiset BAE Systemsin koelentäjät, joita tukivat RAF:n, Luftwaffen, BAE Systemsin ja Airbusin mekaanikot ja maahenkilöstö. Suomeen on Paulin mukaan tulossa samantyyppinen yhteistyötiimi.

Suomen testeihin tulevien koneiden varustuksesta on Lavinin mukaan käyty yksityiskohtainen keskustelu HX-tiimin kanssa.

Testeissä käytetään sitä varustusta, joka on nyt palveluskäytössä Royal Air Forcessa.

6/2019

55

Venäjä Lavin vastaa kysymykseen varautumisesta Venäjän elektroniseen ja muuhun tiedustelutoimintaan HX Challengen aikana: ‒ Tiedämme, että venäläiset tulevat keräämään suorituskykytietoa.

Ja Butler jatkaa: ‒ Olemme tehneet ilmatilan vartiointia, ja he ovat nähneet paljon tutkaparametrejä. Mikään niistä ei ole salaisuus. Esimerkiksi passiiviset järjestelmät eivät puolestaan tarvitse suojaa, koska ne ovat suojassa asejärjestelmän osana. Joitakin elementtejä haluamme näyttää [suomalaisille] synteettisessä ympäristössä, koska kumpikaan meistä ei halua niiden paljastuvan.

Marraskuun 25. päivä alkavalla viikolla suomalaisryhmä tekee vierailun Wartoniin, jossa esitellään tiettyjä ominaisuuksia esimerkiksi E-Scanista synteettisessä ympäristössä juuri edellä mainitusta syystä.

Typhoonin kyberturvallisuudesta Butler vakuuttaa: ‒ Kone itsessään on hyvin kyberturvattu, mikä on erittäin tärkeää. Testaamme sitä säännöllisesti. BAE Systemsiin kuuluu kyberteknologiayhtiö. Jos heiltä kysyy, voitteko tulla

BAE Systemsillä vihjataan, että Tempestin käyttöönotto viivästyy ilmoitetusta, ja kerrotaan että Typhoonia kehitetään Tempestin rinnalla, koska Saksa ottaa käyttöön uusia Typhooneja vielä 2030-luvun alussa. Kuva: BAE Systems

56

6/2019

testaamaan koneemme, he tulevat saman tien.

Lavin paljastaa amerikkalaisten olevan paljon hermostuneempia Suomen testeistä. Hänellä on siihen selitys: ‒ Kun F-35 tulee Suomeen testeihin, ja venäläiset ilmoittavat näkevänsä sen, se vahingoittaa Lockheedin markkinointia ja Yhdysvaltain uskottavuutta.

Taistelukykyä Taistelukyky on teollisuudenkin näkökulmasta hävittäjäjärjestelmän tärkein tuote. Taistelukykyä pitää pystyä tuottamaan kriisin ja sodan tullen, ja kouluttaa ihmisiä valmiiksi siihen tilanteeseen. BAE Systemsin ja RAF:n pitkäaikainen ja kivuliaskin hävittäjäjärjestelmän ylläpidon kehittämistyö on tuottanut tulosta, mutta Lavin ei halua pakottaa Suomea samaan malliin: ‒ Meidän täytyy toimittaa Suomelle, mitä he haluavat. Emme voi tyrkyttää teille omaa toimintamalliamme Royal Air Forcen kanssa vain, koska uskomme sen olevan paras. Täytyy löytää jokin keskitie, jossa löytyvät ratkaisut niin hajautettuun operointiin kuin teollisuudenkin mukanaoloon. Dynamiikka on [Suomessa] erilainen kuin RAF:ssa. Onko se malli

siirrettävissä? On. Onko sillä arvoa? Meidän haasteemme on osoittaa sen sotilaallinen arvo.

Luotettavuus on Lavinin mukaan yksi Typhoonin avainominaisuuksista. Libyan operaatioissa kahdeksan vuotta sitten Typhoonit lensivät 3 000 lentotuntia, laukaisivat yli 200 asetta, ja koneiden käytettävyys oli 97 prosenttia. Paul jatkaa siitä, mitä luotettavuus merkitsisi Suomelle: ‒ Typhoonit voi sijoittaa operointitukikohtiin ilman suurta määrää mekaanikkoja, eikä koneita tarvitse kierrättää päävarikon kautta, vaan ne voi pitää operointitukikohdissa, ja ne lentävät ja suoriutuvat tehtävistään, kunhan aseita ja polttoainetta riittää. Olen lentänyt Typhoonilla neljä tuntia ilman lisätankkausta.

Paulin mukaan Typhoonin moottorin pystyy vaihtamaan 45 minuutissa. Se ei siis viekään viidestä kuuteen tuntia, kuten Kyproksen Akrotirin tukikohdan mekaanikot kertoivat vuosi sitten. (Katso Siivet 5/2018) Todennäköisesti Kyproksella puhuttiin miestyötunneista ja Paul tarkoitti, paljonko siihen menee todellisuudessa aikaa. Moottorien öljynkulutus on myös huomattavan pieni: samanpituisella lennolla, jossa Tornado kulut-

ti kaksi litraa öljyä, Typhoon kuluttaa Paulin mukaan vain neljänneslitran.

Entinen Phantom-lentäjä Butler kertoo, miten hänellä meni 70‒80 prosenttia keskittymisestä hengissä pysymiseen lentäessään Phantomilla, kun taas Typhoonilla voi Paulin mukaan saman osuuden käyttää taktiseen päätöksentekoon, koska kone on niin helppo lentää.

Väitteet helposta lennettävyydestä tuntuvat liioitelluilta, kun istun Typhoonin Williams-simulaattoriin ja pyrin selviytymään Pohjois-Walesin Mach Loopiin muodostetusta radasta kymmenine portteineen.

Vähäisestä simulaattorikokemuksestani huolimatta onnistun vääntämään koneen ensi yrittämällä radan läpi ohittaen vain viisi porttia, mistä BAE:n paikalla ollut väki on saamistani onnittelukättelyistä päätellen aika otettu.

Muut ohjaamoon uskaltautuneet toimittajavieraat eivät nimittäin radasta selviydy.

Suomessa puolestaan olen kuullut ammattisotilaslentäjien väitteitä siitä, että deltasiipisellä Typhoonilla olisi hankala laskeutua maantietukikohtiin suuren kohtauskulman ja sen vuoksi huonon etunäkyvyyden takia, mutta Paul osoittaa puheet perättömiksi Wartonin yhdessä simulaattorissa näyttäen, miten hyvin edessä oleva kenttä näkyy ohjaa-

mosta laskeutuessa. Koneessa on lisäksi erinomaiset pyöräjarrut, jolla 5 000 kilogramman kuormassakin kone pysähtyy todella lyhyellä matkalla. Koneen takarungon altahan löytyy lisäksi koukku, joten liukkaalla kelillä kone voidaan Hornetin tavoin pysäyttää vaijerilla.

Lähes Tempestin testipenkki Royal Air Force haluaa välttää taistelukyvyn notkahduksen konetyypin vaihdoksessa Typhoonista Tempestiin, samoin Saksa korvatessaan Tornadonsa ja vanhimmat Typhooninsa noin vuosina 2025‒2030 samaan aikaan kuin Espanja korvaa F/A-18-hävittäjänsä ja vanhat Typhooninsa. ‒ Jos tulevaisuuden taistelukonejärjestelmä FCAS tulee käyttöön vuonna 2035, mitä se ei tee, mutta se on aikomus, se toimii, jos siihen on rakennettu kyvyt ja teknologiat. Britannian tulevaisuuden ilmasodankäyntistrategia on Typhoon, josta tulee FCAS. Typhoon on lähes kuin [Tempestin] testipenkki, mikä pitää sen ajanmukaisena 2040- ja jopa 2050-luvulla, väittää Lavin.

Vielä Tempestin käyttöönoton jälkeenkin Lavin vakuuttaa Typhoonin pysyvän ajanmukaisena pitkään:

‒ Joitakin tulevaisuuden teknologioita kehitetään yhdessä Typhooniin ja Tempestiin.

Saksa, joka ostaa Typhoonia vielä 2030-luvulla, haluaa olla varma, että se kehittyy vastaamaan tulevaisuuden uhkia. Mutta mitkä ovat 2050-luvun uhkia? Emme tiedä. Mutta kehittymään suunniteltu rakenne on avaintekijä Typhoonissa. En voi olla varma, mihin vuoteen RAF panee rastin [Typhoonin käytön lopettamiseksi], mutta tiedän, että meillä on pitkän ajan kehitysajatus saksalaisten kanssa muun muassa E-Scanin ja Meteorin tuolle puolen.

Lisäksi tulevaisuuden lainsäädäntö ja muuttuvat ympäristönormit saattavat vaikuttaa sotilaslentämiseen, mikä voi monimutkaistaa niin uusien kuin käytössä olevienkin lavettien kehitystyötä. ‒ Esimerkiksi Rolls-Royce tutkii, mitä polttoaineita se voisi käyttää ekologisen jalanjäljen pienentämiseksi. Kyse ei ole siis vain Euroopan puolustamisesta ja hävittäjän tuottamasta kineettisestä vaikutuksesta, vaan miten se tehdään. • Kirjoittaja osallistui Wartonin matkaan BAE Systemsin kustantamana, mutta Lontoon DSEI 2019:ään omalla kustannuksellaan.

6/2019

57

AiRRhow-ilmailuallianssi Ilmailun koulutusta ja ratkaisuja maailmalle Teksti: Hasse Vallas

Patria Pilot Training on käynnistänyt lentokoulutuksen 2. päivänä syyskuuta Pirkkalan lisäksi Espanjan Gordobassa. Ensimmäisinä koulutettavina ovat 11 Norra3-lento-oppilasta. Keväällä 2020 Gordobaan on odotettavissa myös ulkomaisia lento-oppilaita. Patrialta paikalla ovat Training Center Manager ja viisi lennonopettajaa. Kuva: Patria

Suomalaisen koulutusosaamisen vientiä maailmalle ollaan entisestään tehostamassa ja laajentamassa.

Pirkkalassa julkistettu AiRRhow-allianssi koostuu monipuolisesti ilmailun osaajatahoista. Allianssin tavoitteena on monialaisen ilmailukoulutuksen kehittäminen ja tarjoaminen Pirkkalassa sekä vakava pyrkimys laajentaa koulutusvientiä maailmalle.

AiRRhow-ilmailuallianssi koostuu yrityksistä, koulutus- ja tutkimuslaitoksista sekä alueellisista toimijoista. Ajatuksena on nähdä ilmailu ja matkaketjut kokonaisvaltaisesti sekä luoda uusia innovaatioita monialaisen yhteistyön kautta. Pirkkalan lentokentällä sijaitsevassa ilmailun koulutuskeskuksessa toimivat lentäjiä kouluttava Patria Pilot Training ja lentotekniikkahenkilöstöä kouluttava TREDU – Tampereenseudun ammattiopisto. Muita yrityksiä alliansissa ovat Insta, Fin­

58

6/2019

avia Oyj, ANS Finland, FinnHems Oy ja Sitowise Oy. Alueellisina toimijoina ja allianssin tukena toimivat Pirkkalan kunta, Pirkanmaan liitto, Business Tampere kaupungin edustajana, Tampereen kauppakamari ja Satakunnan lennosto. Tiedettä, koulutusta ja tutkimusta edustavat Tampereen yliopisto ja Tampereen ammattikorkeakoulu.

Allianssi kaikkine tukijoukkoineen edustaa merkittävää ilmailuun liittyvää osaamiskeskusta Tampereen kaupunkiseudulla, jota nyt vauhdilla ja innovatiivisesti kehitetään ilmailun osaamisen vientiin. Otteessa on nyt uudenalaisia ideoita ja hyvin systemaattista eteenpäin menoa, kuten maakuntajohtaja Esa Halme sanoi tilaisuutta avatessaan.

Lentäjäkoulutus on jo kansainvälistä ‒ Globalisaatio tarkoittaa meidän näkökulmastamme sitä, että lentokoneen lentäjiä, helikopterilentäjiä, drone-lennättäjiä, lennonjohtajia, lentokonetekniikan asentajia, mekaanikkoja ja insinöörejä siirtyy maasta toiseen, mikä on yhteisten sääntöpohjaisten toimintojen ansiosta erittäin helppoa. Suomalaisia lentäjiä ja lennonjohtajia löytyy ympäri maailmaa, kuten myös mekaanikkoja ja asentajia, Patria Pilot Trainingin koulutuspäällikkö Vesa Kaartinen selosti lanseeraustilaisuuden yleisölle.

‒ Lentokoulutuksen uusi malli perustuu simulaattoreilla lentämiseen. Alkeislentokoulutukseen ovat tulossa myös täysin sähköiset lentokoneet. Paikallisesti täältä löytyy digitaalista osaamista, mikä merkitsee erilaisten digitaalisten sovellusten tuloa lentäjäkoulutuksen kaikkiin vaiheisiin.

Vuoden vaihteessa Patria Pilot Training aloittaa Turkish Airlinesin lentäjien kouluttamisen. Kyseessä on kolmivuotinen sopimus, arvoltaan kymmeniä miljoonia euroja. Päänavaus Turkkiin on merkittävä, sillä yhtiö kouluttaa vuosittain noin 1 000 uutta lentäjää.

Suomi on koulutuksen osaamiseltaan maailmalla tunnettu, joten sitä ei Kaartisen mukaan markkinoinnissa maailmalla enää tarvitse korostaa; voidaan mennä suoraan asiaan.

Kaartisen mukaan AiRRhow-allianssilla on kansainvälinen laaja koulutus tarjolla, kun puhutaan lentäjien, helikopterilentäjien, miehittämättömien ilma-alusten koulutuksesta, ja jos mennään yliopistomaailman puolelle Tampereen kaupunkiseudulla, niin sieltä löytyy esimerkiksi tekniikan, lentäjien, matkustamohenkilökunnan sekä ilmailulääketieteen osaamista ja koulutusta.

Ilmailulta vaaditaan jatkossa yhä voimakkaammin kestävää kehitystä ja ekologisuutta. Digitalisaatio ja miehittämättömän ilmailun kasvu muuttavat tulevaisuuden ilmailun kuvaa. Globalisaatio aiheuttaa ilmailulle jat-

kuvia kasvupaineita ja edellyttää osaavaa henkilöstöä ja uudenlaista koulutusta. Siitä syntyy AiRRhow’n visio: Modernin liikkumisen ja ilmailun johtava kehittämiskeskus.

Yliopistomaailma mukana allianssissa Tampereen yliopiston Industry professor Mika Grundström näkee, että allianssissa voivat fyysinen ja digitaalinen maailma kohdata, jolloin täällä voidaan liittää hyvin kattavasti koko ilmailualan ja siihen liittyvän teollisuuden toimintojen kokonaisuus yhteen, mikä on aika ainutlaatuista. ‒ Tällä hetkellä keskustellaan kokonaiskoulutuspaketin viemisestä, kokeilemisesta, Etelä-Afrikkaan, jossa keskustelut ovat käynnissä Namibian suuntaan. Maassa on käynnistymässä vastaava hanke, jota voidaan rakentaa yhdessä Namibian valtion ja paikallisen yliopiston kanssa, joka on kiinnostunut rakentamaan yhteistyötä, myös sitä tulevaisuuden opetusportfoliotamme paikallisesti.

Tampereen yliopiston rehtori Mari Walls kertoi yliopiston uudistumisesta ja kuinka se on mukana rakentamassa tällaisia ekosysteemejä ja alliansseja. Haasteena on se, mitä yliopistotasoinen tutkintokoulutus merkitsee niin Suomessa kuin eurooppalaisessa mittakaavassa. ‒ Ilmailu ja siihen liittyvä kokonaisuus on yliopiston osaamisen näkökulmasta aivan äärettömän kiinnostava, koska se kokoaa hyvin eri tyyppistä osaamista tulevaisuuden lentämiseen ja liikkumiseen, niiden kestäviin ratkaisuihin, joissa hyödynnetään tekoälyä ja digitalisaatiota, rehtori Walls luonnehti.

kanssa keskustelemme ilmatilan yhteiskäytön kehittämisestä miehittämättömän ilmailun lisääntyessä.

ANS Finland kouluttaa ulkomaisia lennonjohtajia, siinä missä Patria kouluttaa pilotteja ja Insta drone-ihmisiä. Miehittämättömän ilmailun maailmassa on juuri astunut voimaan yhteiseurooppalainen lainsäädäntö ja kansallinen viranomainen Traficom tekee siihen siirtymäkauden aikana tarkennuksia, jotta Suomessa voidaan droneilla lentää turvallisesti jatkossakin. Miehittämättömän ilmailun koulutuksesta voidaan myös luoda kansainvälinen myyntituote.

Tutkimusta tukeakseen Insta ja Patria yhdessä lahjoittivat Tampereen yliopistolle tukea lentokonetekniikan professuuriin.

Patria Pilot Trainingin koulutuspäällikkö Vesa Kaartinen kertoi tilaisuudessa oppilasmäärien kasvusta ja ulkomaistenkin lentäjäoppilaiden mukanaan tuomasta paineesta luoda alueelle uusia majoitus- ja sosiaalisia tiloja kampuksen tarpeisiin. Kuva: Hasse Vallas

Tredusta kaikki alkoi Lentokoneenasentajakoulutus alkoi Tamperella Rollikka-hallissa vuonna 1996. Koulutuksessa keskityttiin alussa vain avioniikkakoulutukseen. Pirkkalan tiloissa koulutus on laajentunut lentokonehuoltohenkilöstön koulutuksessakattamaan kaikki lupakirjaluokat. ‒ Koulutus perustuu yhteiseurooppalaiseen koulutusohjelmaan, joka on standardisoitu kaikkiin maihin. EU:n lainsäädäntö määrää, miten tällaista koulutusta järjestetään, niin organisaation kuin koulutusohjelmien puitteissa, Tredun koulutuspäällikkö Juhani Anttila selventää.

Tredun aloitusvaiheessa opiskelijoita oli 48 ja nyt Pirkkalassa on 150 nuoriso- ja aikuisikäistä opiskelijaa.

‒ Perustoimintamme on hyvin kansainvälistä. Meillä on täällä parhaillaan viisi itävaltalaista opiskelijaa ja meidän opiskelijoitamme lähtee Keski-Eurooppaan ilmailualan yrityksiin suorittamaan käytännön työharjoittelua, joka kestää 10 viikkoa.

Yhteistyö naapurin Patrian kanssa toimii Anttilan mukaan hyvin, mikä antaa hyvän lähtökohdan koulutusviennille ja konseptin myymiselle myös muihin maihin. Esimerkkinä Tredullakin on nyt Namibia, mutta kyselyjä on tullut Anttilan mukaan muualtakin. ‒ Näiden voimien yhdistämisellä, mitä meillä on Pirkanmaalla koskien lentokonealaa, osaamisemme on tällä hetkellä maailman huippua, Juhani Anttila vakuuttaa. •

R AT K A I S U N A A I R R H O W

Ilmailun elävä koelaboratorio

Pirkkalalla on saavutettavuus Instan liiketoimintajohtaja Ville Somppi avasi mielenkiintoisella tavalla allianssin ja Pirkkalan saavutettavuuden. ‒ Otat puhelimen kouraan ja soitat. Meillä ei ole hierarkiaa ja byrokratiaa samalla lailla kuin esimerkiksi Amerikassa. Me pystymme saamaan paljon pienemmällä budjetilla paljon parempia tuloksia, koska meillä on hyvä osaaminen ja me teemme yhteistyötä.

Sitowisen kanssa ideoimme, miten voimme hyödyntää rakennetun ympäristön tietomalle ja simuloinnissa ja autonomisten järjestelmien ohjauksessa. Patrian kanssa pohdimme jatkuvasti erilaisia yhteistyömuotoja laajalla rintamalla. ANS Finlandin

Miehittämättömät ilma-alukset

Sotilasilmailu

Helikopterit

Lennonjohto ja -valvonta Siviili-ilmailu

Dronet

Arkkitehtuuri ja suunnittelu

Suunnittelu & Lentokenttätoiminnot ja logistiikka

huolto

Lentäjät & muu lentohenkilöstö

Kuljetustekniikka

Ilmailuun liittyvät toiminnot ja ammatit kehittyvät tekniikan kehityksen ja ilmastonmuutoksen vaatimusten mukana. Tampereen kaupunkiseudulla on laajasti alaan liittyvää tutkimusta ja osaamista, jota muodostettu AiRRhow-allianssi voi poikkeuksellisen hyvin hyödyntää. Tavoitteena onkin luoda alueelle ilmailun Harvard. Kuva: AiRRhow 6/2019

59

ja Suomen ilmailuun liittyviä muistomerkkejä ulkomailla.

Ensipainokseen nähden uudessa laitoksessa Aarno Saramäki ja on 40 uutta kohdetta. Merkkejä on tänä aikaAsko Nieminen. na kuitenkin myös poistettu. Joitakin on siirSuomen ilmailuhistorian retty uusiin paikkoihin, jopa toisille paikkamuistomerkit. kunnille. Uusia muistomerkkejä paljastetaan Lentovarikon Kilta ry kuitenkin jatkuvasti lisää, joten kirja on nyt eräänlainen tilannekatsaus. Uusi kirja esitteSuomalaiseen siviili- ja sotilasilmailuun lee kaikkiaan 211 kohdetta.

Kirjan Kirjan ensimmäisen ensimmäisen painoksen painoksen julkaisusta julkaisusta on on kulunut kulunut 10 10 vuotta vuotta ja ja sinä sinä aikaaikaliittyy suuri joukko erilaisia muistomerkAsiasta kiinnostuneille tekijät na na on on uusia uusia muistomerkkejä muistomerkkejä tullut tullut lisää lisää ja ja entisissä entisissä on on tapahtunut tapahtunut muutokmuutok- kuvaavat sia. sia. kejä kaikkialla maassamme ja muutamia kirjaa oppaana, jonka avulla harrastajat voiTeos Teos on on päivitetty päivitetty ja ja siihen siihen on on koottu koottu suomalaisten suomalaisten ilmailutapahtumien ilmailutapahtumien muismuistoksi toksi pystytettyjen pystytettyjen 211 211 siviilisiviili- ja ja sotilasmuistomerkin sotilasmuistomerkin tiedot tiedot varhaisista varhaisista vaiheisvaiheismyös maamme rajojen ulkopuolella. Tietovatyli sadan suunnistaa usein jamaastossa oleville muista ta nykypäiviin nykypäiviin yli sadan vuoden vuoden ajalta ajalta Suomessa Suomessa ja ulkomailla. ulkomailla. jen varmistaminen ja muistomerkkien dotomerkeille kuin retkeilyharrastuksena.

KirJokaisesta Jokaisesta muistomerkistä muistomerkistä on on kirjassa kirjassa oma oma sivu sivu ja ja valokuva, valokuva, paikkatietona paikkatietona sijaintipaikan sijaintipaikan WGS84-koordinaatit WGS84-koordinaatit sekä sekä joihinkin joihinkin kohteisiin kohteisiin ajo-ohje ajo-ohje ja ja maasmaastokartta tokartta lähialueesta. lähialueesta.

Lähes Lähes kaikki kaikki kuvat kuvat ovat ovat värikuvia värikuvia ja ja ne ne on on otettu otettu paipaikumentointi oli maantieteellisesti haastavaa, ja onkin helppolukuinen ja käytännöllinen kannuksen kannuksen yhteydessä. yhteydessä. joten he ovat saaneet apua useilta yksityisopaskirja, jossa kohteet on nimetty ja muisKirjan Kirjan tekee tekee myös myös erinomaiseksi erinomaiseksi tietoteokseksi tietoteokseksi muistomerkkeihin muistomerkkeihin liittyvät liittyvät hishistorialliset torialliset taustatiedot, taustatiedot, joista joista muodostuu muodostuu todella todella mittava mittava perinneinformaatio. perinneinformaatio. henkilöiltä ja yhteisöiltä. Lentovarikon Kiltomerkeistä on kerrottu tärkeimmät tiedot ja ISBN ISBN 978-951-97232-7-3 978-951-97232-7-3 ta ja kaksi sen puuhamiestä Aarno Saramäniistä on myös pääsääntöisesti valokuva. Kirki ja Asko Nieminen tarttuivat suuritöiseen jan sivujärjestys koostuu seuduittain, joita haasteeseen ja alkoivat koota päivitystietoja lähdetään avaamaan Ahvenanmaalta itään ja vuonna 2009 julkaistuun muistomerkkikiretelästä pohjoiseen aina Enontekiölle saakka. jan ensipainokseen.

Kotimaisten muistomerkkien lisäksi kirjaan Muistomerkkikirjan toiseen painokseen on otettu eräitä ulkomaille Sveitsiin, Viroon, on kerätty ilmailuun liittyvien kohteiden ja Ruotsiin, Norjaan ja Venäjälle pystytettyjä muistomerkkien tiedot, taustat ja tutkittu Suomen ilmailuun liittyviä muistomerkkejä. niiden nykytila. Hautamuistomerkeistä kirKulku monille muistomerkeille on muuttujassa on vain muutamia historiallisesti mernut teiden, polkujen ja maastojen muuttuessa kittävimpiä. Mukana on esimerkin omaisesvuosikymmenten aikana. Kirjassa on ajo-ohti muutamia ilmavalvontaan, ilmatorjuntaan jeita ja kunkin muistomerkin WGS84-paik-

Suomen ilmailuhistorian muistomerkit

Kirja:

2. täydennetty painos

Kirja:

Jukka Piipponen.

Lauri Hämäläinen – Lentäjän tarina.

Koala Kustannus Suomalaisen ilmailuhistorian ja sotalentäjien kohtaloissa riittää tarinoita kerrottavaksi myös hävittäjälentäjien sankarimyytin ulkopuolelta. Jukka Piipponen avaa hienosti erään tällaisen vähemmän palvotun veteraanin tarinaa.

Köyhän työläisen, rengin, pojalta ei odotettu suuria. Ei edes koulun käymistä loppuun.

Poika oli kuitenkin päättänyt pärjätä ja päästä elämässä pidemmälle. Se myös onnistui ja Lauri Hämäläinen oli vuonna 1938 sukunsa ensimmäinen ylioppilas. Määrätietoinen puurtaminen avasi lopulta ovet Kauhavan lentosotakouluun, jossa hän valmistui lentäjäksi. Sotilaslentäjän merkistä urkeni pitkä ja monipuolinen ura, josta ei puuttunut seikkailuja, jännitystä tai vaaran hetkiä.

60

6/2019

Piipposen teos on rakennettu samalla kaavalla kuin edellinen Joppe ‒ Ritari Jorma Karhusen elämä. Hämäläisen elämää seurataan paikoin lähes romaanimaisesti mutta lähteisiin nojaten. Jopa vuosikymmenien takaiset keskustelut ovat niin täsmällisiä kuin kirjalliset tai haastattelulähteet mahdollistavat. Tapahtumia kirjoitetaan auki kattavasti ja selkeästi niin, että esimerkiksi yksittäisten lentotehtävienkin mahdollinen laajempi merkitys tai niihin liittyvät operaatiot avautuvat lukijalle.

Helppolukuinen teos toimii sekä viihteellisenä lukukokemuksena, sivistävänä yleishistoriateoksena että historiallisesti tarkkana lähdeteoksena. Tämä on sitäkin arvokkaampaa siksi, että Hämäläinen ehti sotkeutua lentäjänurallaan ihmeen moneen soppaan. Matkalle mahtui useita eri laivueita, laaja liuta konetyyppejä, eräs Hitler, komennus koelentäjäksi ja kummankin suomalaisen hävittäjän ‒ Myrskyn ja Pyörremyrskyn ‒ kehitystyötä. Koelentäjän tehtävistä Hämäläinen siirtyi suunnittelutoimiston puolelle, saattoi taivaalle Val-

Suomen ilmailuhistorian

MUISTOMERKIT 2. täydennetty painos

Lentovarikon Lentovarikon Kilta Kilta ry ry

katiedot, joiden perusteella suunnistaminen merkille onnistuu ympäristöjen muutoksesta huolimatta. Joillakin paikoilla on myös viitoituksia. Osa muistomerkeistä sijaitsee kielletyillä ja luvanvaraisilla alueilla.

Kirjoittajat toivovat kävijöiden kunnioittavan kohteita ja jos mahdollista osaltaan huolehtivan kohteiden siisteydestä roskat ja vanhat seppeleet poistaen. & HV

met Vihurin, osallistui Fougien hankitaan ja päätyi vieläpä ilmailutoimittajaksi.

Kerrottavaa siis riittää sekä ohjaamosta että sen ulkopuolelta, eikä 348 sivussa ole tylsää tai mielenkiinnotonta hetkeä. Tämä tarina ansaitsee kovat kantensa. & JOK

Kirja:

Kari Stenman.

Junkers-laivue – Lentolaivue 44 sodassa.

Koala Kustannus Lentolaivue 44 oli toinen Suomen Ilmavoimien raskaista nyrkeistä toisen maailmansodan taivailla. Tällä nimellä vuonna 1934 perustetun laivueen juuret ulottuvat kuitenkin aina itsenäisyyden ensihetkiin Koivistolle, jossa toimi alkujaan IV Lento-osasto. Vuonna 1937 Lentolaivue 44 sai 46:n tavoin käyttöönsä upouudet, nopeat Bristol Blenheim -pommikoneet. Vuonna 1943 kalusto vaihtui upeisiin Junkers Ju 88 -pommittajiin, joilla osasto toimi vuonna 1948 tapahtuneeseen lakkauttamiseensa saakka. Junkers-laivue oli Ilmavoimien iskuvoimaisin yksikkö, jonka toiminta oli kriittisen tärkeää torjuntavoitolle.

Kari Stenmanin Suomen Ilmavoimien laivueiden historiaa käsittelevä kirjasarja on edennyt Lentolaivue / Pommituslentolaivue 44:ään. Teos noudattaa Stenmanin historiikkien totuttua kaavaa, jossa kerrotaan laivueen toiminnasta kronologisesti, jopa päivä Kirja:

Jyrki Laukkanen.

Purjelentokoneet Suomessa.

Koala Kustannus Jyrki Laukkasesta puhuttaessa useimmat ajattelevat Ilmavoimien hävittäjiä, koelentämistä tai Gauntletia. Ja tottahan on, että 36 vuotta Ilmavoimissa, 18 000 lentotuntia ja 150+ konetyyppiä on huikea ura. Mutta Laukkanen aloitti lentämisen liitokoneilla: 52 eri liito- ja purjekonetyyppiä ja 5700 lentotuntia niillä tarkoittaa, että hänellä on myös rautainen tuntemus moottorittoman lentämisen saloihin.

Laukkasen Purjelentokoneet Suomessa ei ole kuitenkaan romaani purjelentämisestä tai liitämisen historiikki. Teoksen nimi kannattaa katsoa harvinaisen tarkkaan, sillä se on sitä itseään: kronologisesti etenevä listaus Suomessa käytetyistä liito- ja purjelentokonetyypeistä.

päivältä kiivaan toiminnan aikana. Tiukaksi ja kuivaksi faktaksi puristettua kerrontaa Pelti-Heikkien ja raskaiden Stukien ilmasodasta sävytetään lyhyillä yhteenvedoilla ja analyyseillä, samoin kuin otteilla taistelukertomuksista ja muista lähteistä.

Vaikka 44:n toimintaa on avattu aiemminkin eri teoksissa, kuten Matti Hämäläisen Pommituslentolaivue 44:ssä, on Stenmanin huolellisessa näkökulmassa lumonsa. Se ei ole suurelle yleisölle tarkoitettua haastatteluilla tai lentäjien näkökulmilla höystettyä helppolukuista proosaa, vaan huolellisesti tutkittua ja perusteellisesti lähteistettyä historiaa runsaalla kuvituksella. Kirjansa suurennuslasin kanssa tutkiville riittää tutkittavaa, samoin kuin liitteiden tilastoissa lentäjistä, koneista, sotalennoista ja operaatioista. Vaikka suuri osa teoksen tiedosta on jo aiemminkin julkaistua, niin teoksen tämän päivän uusinta tutkimusta edustavat päivitykset ja liitteet ovat arvokkaita tarkkaa faktaa kaipaaville.

Laivuekirja onkin arvokas lähdeteos ilmavoimien taistelutoiminnasta kiinnostuneille, sillä laivue 44 oli mukana aina siellä missä tapahtui ‒ ja tarkkaan lukiessa monissa omalaatuisissakin tapahtumissa. Esimerkiksi laivueen vielä vuonna 1943 suoritta-

Kukin tyyppi esitellään sivun tai kahden mittaisella historiikilla, valokuvilla ja teknisillä tiedoilla. Osaa kommentoidaan myös koelentäjämäisesti lento-ominaisuuksien ja ohjaamon kannalta. Mutta vaikka tämä lähemmäs parinsadan sivun kokonaisuus onkin hyvää ja selkeää luettavaa, niin sen omaksumiseksi saa olla jo varsin syvällä ja innoissaan purjelentämisen maailmasta.

Satunnaisemmalle lukijalle teoksen alkupään noin 60 sivua lieneekin se helpommin avautuva osio, sillä siinä avataan purjelentämisen maailmaa vauhdikkaalla pikakelauksella. Aihetta käsitellään sekä yleisemmällä tasolla että esimerkiksi koneiden varusteisiin ja kilpailuluokkiin sukeltaen. Erityisen maukasta luettavaa on lajin suomalainen historia ja sitä elävöittävä runsas valokuvamateriaali, jonka kautta harrastuksen kehittyminen 1930-luvulta nykypäivään avautuu käsinkosketeltavasti.

Kiinnostavaa luettavaa yhtä kaikki, halusi sitten perehtyä kaikkiin Suomen taivalla ikinä nähtyihin 135 eri liito- ja purjekonetyyppiin tai lajin kotimaiseen historiaan. Faktat es-

mat pommituslennot Muurmannin radalle ja yritys käyttää pommikoneita yöhävittäjinä herättävät uteliaisuutta sivumainintoinakin. &JOK

itetään turhia lavertelematta.Kaikki ilmailijat oppivat varmasti jotain, koski se sitten lentämistä, lentopaikkoja tai keinoja, joilla moottorittomia koneita ylipäätään hilataan taivaalle. & JOK 6/2019

61

Jaskan päiväkirjasta Ruuhkaa maan kamaralla

I

lmailualan suhdanteet näkyvät pienellä viiveellä myös lennonjohdossa. Toisin kuin Suomessa, Maastricht kouluttaa lennonjohtajia vain tarpeeseen. Kurssin läpäisseille työpaikka on taattu. Kun Suomessa joukko vastavalmistuneita päätyy muihin hommiin tai työttömyyskortistoon, meillä ja monessa muussa Euroopan maassa isommaksi ongelmaksi muodostuu vajaamiehitys, joka näkyy runsaina rajoituksina ‒ tällä hetkellä varsinkin Karlsruhen aluelennonjohdossa. Slotteja jaetaan herkällä kädellä, kun tarvittavaa sektorimäärää ei saada avattua.

Eurocontrol teki vuosia sitten virheen, jonka nykyjohto on jopa myöntänyt. Ab initio -kurssit lopetettiin pariksi vuodeksi. Uusia ei siis koulutettu ollenkaan. Pseudopilotteja laitettiin pihalle ja lähinnä keskityttiin kurssirakenteen uudistamiseen. Kun nousukausi alkoi, huomattiinkin, että väkeä ei olekaan tarpeeksi ja uusien kouluttaminen pystymetsästä lupakirjaan kestää nykyisellään sen kolmisen vuotta – eikä koulutus siihen suinkaan lopu. Maastrichtin mielestä lennonjohtaja on valmis vasta, kun lupakirjassa komeilee kaksi sektorikelpuutusta.

Tässä vaiheessa voisi kysyä, miksei sitten etsitä valmistuneita lennonjohtajia muualta.

Pääasiallisia syitä on kaksi: Kuormasta ei haluta syödä – varsinkin muissa Keski-Euroopan maissa tilanne on sama eli yksi meille olisi jostakin muualta pois. Toinen syy on menneisyys: niin kutsutuista konversiokoulutuksista on huonoja kokemuksia. Tehtyään vuosia töitä jossakin muualla talon tavoille on vaikea oppia. Läpäisyprosentit aiemmilta konversiokursseilta eivät hiponeet pilviä.

Tällä hetkellä painitaankin sitten resurssipulan kanssa. Kun uusia ei hetkeen otettu ja miehitystä riittää juuri ja juuri perustehtävään eli lennonjohtopalvelun antamiseen, kaikista

62

6/2019

oheistoiminnoista ollaan jouduttu karsimaan.

Lennonjohtajien osuus erilaisissa projekteissa on hyvin vähäinen, jolloin kehityskulku ymmärrettävästi hidastuu.

Kouluttajia ei pystytä käyttämään simulaattorikoulutuksessa entiseen malliin. Jo eläkkeelle jääneitä kollegoita on houkuteltu simulaattorikouluttajiksi, ja lisäksi tehtävään on palkattu muutama niin kutsuttu talon ulkopuolelta “training expert”, muualta tullut lennonjohtaja, jolle opetetaan meidän sektorit ja proseduurit vain ja ainoastaan koulutustarkoitukseen. Heitä ei tosin voi loppuvaiheen simulaattoriharjoituksissa käyttää. Aikaisemmin simulaattorissa oli myös yksi kouluttaja yhtä oppilasta kohden, nykyisin alkuvaiheessa yhdellä kouluttajalla on kaksi koulutettavaa ja välillä tilanne on sama jopa loppuvaiheessa.

Simulaattorista pusketaan väkeä ops roomiin kovaan tahtiin, jolloin harjoittelu ruuhkautuu. Parhaimmillaan (lue: pahimmillaan) samassa sektoriryhmässä vierekkäin on istunut neljä koulutettavaa ja kaikille kouluttajille ei edes riitä omaa näyttöä. Liikennettä johtavan EC:n (executive controller) hommia kouluttavalle on kuitenkin aina järjestynyt, mutta puhelinsoitot naapureille hoitavan ja sektorin liikennettä suunnittelevan CC:nkin (coordinator controller) tehtäviä kouluttaessa oma näyttö olisi joissakin tilanteissa kiva, ellei jopa tarpeellinen.

On ollut myös tilanteita, jossa koulutettavalle ei yksinkertaisesti riitä kouluttajaa. Koulutustauosta johtuen monen kouluttajakelpoisuus vanheni, ja yllättäen kouluttajakursseille ei pystytä liiemmälti irrottamaan väkeä. Kaikki heijastuu kaikkeen.

Mikäli samalla sektorilla on samanaikaisesti kaksi koulutettavaa, pitää meidän sääntöjemme mukaan toisen kouluttajan istua heidän välissään, jolloin sektorin sisäinen koordi-

Jaakko Rissanen

nointi EC:n ja CC:n välillä vaikeutuu hieman ruuhkatilanteissa fyysisen etäisyyden väkisinkin kasvettua. Ei ideaalia sekään.

Runsas koulutus näkyy myös lentäjille.

Kaikki ei toimi yhtä sujuvasti kuin kokeneiden käsissä. “Turhia” level offeja tulee, headingit eivät ole niin “tehokkaita”, epävarmuus voi kuulua radioliikenteessä jne. Varsin ymmärrettävää ja pieni hinta siitä, että tehokkuus saadaan taas tulevaisuudessa nousuun. Mikäli koulutettava alkaa selvästi pudota kärryiltä, on kouluttajan tietenkin otettava tilanne haltuun.

Take over ei tosin ole aina helppo ajoittaa oikein. Virheistä oppii ja joskus on pakko antaa koulutettavan jatkaa, vaikka tehokkuus kärsisikin huomattavasti ja vaikka pieni ääni pään sisällä kertookin turhautumisesta.

Tilanteiden ei myöskään saa antaa kehittyä liian pitkälle, koska turvallisuuden kanssa ei ole leikkimistä.

Eli mikäli meillä välillä palvelu vähän takkuaa, tiedätte syyn. Kiitos ymmärryksestä! •

Messersch

SII VE T

We manag and space e the air for you

1/2 019

mit t Bf 10 9G -2:n pit kä matka

Piditkö lukema s

1/2019

Saab Tunnan ANS Finlan d on enna kkoluuloton alan toimija. ja tulevais Tähtäimen uuteen ka ämme on tsova, roh mm. etälen saavuttaa kea lenno nonjohdon asema alan nvarmistuskehittämise kansainvälis jänä ja alan ssä , lähialuey enä edellä kouluttaja hteist yössä kävijänä, na .

Os kehittämise aavalla he , drone-liike nkilöstölläm ssä. nteen kehitt me on keske äinen rooli ANS Finlan ANS Finlan din din toiminta a määrittää tymisten me vastuullisu netelmät on us: lentok viritett y hu Euroopan oneiden no ippuunsa. ympäristöt usujen ja läh Sen tuloksen ehokkain eslentoliikenn ilmatila. Te a meillä Su e tukee ko emme päivi omessa on konaisvalt ttäin töitä aisesti Suom sen ete en, että en menesty stä ja Suom i pyörii 24 /7.

70-v

Tilaa lehti itsellesi tai lahjaksi, vain 49.50 e

Red Flag Ilmavoimie n uusi LVCkoulutusjärjestelm ä 19001

F-35 vaati i vähemmä n huoltoa kuin Horn et Ilmailumu seot ahdingoss a

2019-15

722520-190 1

Hinta 8,90 €

www.si

ivet.fi

6 414887 225205

AIR NAVIG ATION SER

VICES FIN Lentäjänti LAND OY e 1B (P.O.Bo x 157), 01 vaihde 02 531 Vantaa 0 4284 00 0 www.ansfi nland.fi

PAL.VKO

OLEMME 1.1 .2019 ALK AEN VA LTION ERITYISTE HTÄVÄYH TRA FFIC TIÖ MA NAGE MENT FIN TY TÄRYH LAND OY TIÖ. :N

tasi?

Suomi edus ta koulutukse a hävittäjän eliittiä

3/2 019

2/2 019

GRIPEN – THE SMART FIGHTER

Saabin Gripen HX -tarjous HX-ehdok kaat onnettom uuksissa Puolustusm Suomen p inisteri ja uolustus

Jaakko H viimeinen illo, ässä

F-3 5 Lightn

www.saab.fi www.gripen.com

Hinta 8,90 € 13.3.2019

12:38:57

kheed Mar

tin Cor por

ation

Sotalintubo ngarien aikamatka Britanniass a

19003

9-31

© 2019 Loc

722520-190 3

Hinta 8,90 €

6 414887 225205

d 1

viimeinen Tigerin tehtävä

PAL.VKO 201

oitus_2019.ind

6 414887 225205

fi

matti_yleisilm

Mainett parempi N aan H90

722520-190 2

2019-23

ilmavoimat.

Ilmailusta_am

A-10 C Thunderb olt II

Sve hävittäjäh itsin anke Air2030

Lockheed Martin. Si nun tehtäv ääsi varten .™

PAL.VKO

Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi­ syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä.

ing II -hävitt äjän selviyt on vailla ver ymisk yky taistaan. monitoimi Sen pelkkä häv ittäjä, tehtäv iss ä läsnäolo joka tur vaa haastaviss on str ategin Suomen kos a toiminta kokea F-3 en pelote ympär istö kemattomu 5:n itse Tur . Se on ain iss ä uden ja itse un päälen utlaatuine täy sikoko näisyyden ton n 5. sukupo äyt öksess ä 15. inen malli, tänään ja lven -16.6.2 019 istu häv ittä tulevaisuud kanssa. Kou Lockheed jän ohjaam ess a. Nyt luikäisille Martin osa oon, ja tule voit on tar joll stolla HX keskustele a virtuaalito 4. Näe F-3 maan len lentämään dellisuutt 5:n täjien ja asi ja huoltam a hyödyntäv antuntijoi aan F-3 5:a iä aktiviteet den sekä rakent teja, joissa F-3 5 tar joa am voi aan ope itse lentok tell a a huoltov oneita. armuut ta käy ttäjäm ja par antaa aiden, kut en Norjan Suomen kyk ja Tanska yä yhteistoim n, kanssa intaan mu teknologi . Samalla iden häv ittä sta osaam se on ainoa jän ista Suome häv ittäjä, en seuraa joka luo työ vien 50 vuo Lue lisää: paikkoja ja den ajan. f35.com/finl and.

19002

Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma­ puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään.

lf 190 täy tti 80 vuo tta

3/2019

2/2019

14.5. Sata k lennoSto unnan , Pirkkala 28.5. Ilma Sotakou Tikkakosk lu, i 22.8. lapI n rovaniem lennoSto, i

Focke-Wu

SII VE T

SII VE T

Koe F-3 Heit toistu 5 Turun päälentonä inhyppy M y tö iG -21bisis ksessä. tä

Visentin pal

uu

Ilmataistel uohjuskuor m HX-ehdok kaat vs. Su a: hoit

S IIVE T 6/ 2 019

Venäjän hävittäjälaivasto kasvaa

6/2019

Hornetin JASSM -risteilyohjus

Suomen Feenix Atol Aurora

Monipuolinen Satakunnan Lennosto

Hawker Harrier ja VTOL:in historia

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2020 toivottaa

6 414887 225205

www.kanair.fi

PAL.VKO 2020-04

19006

722520-1906

Hinta 8,90 €

Typhoon sateentekijä Tarkkuuslentoa Euroopan laidalla