Siivet 2021/2

S IIVE T 2/ 2021

Valmiina Suomelle. Valmiina. Kaikkiin tehtäviin.

HX-valmistajat ja korruptio

2/2021

USA:n ja Kanadan hävittäjähankinnat Alppilentäjät-dokumentin synty Helsinki-Malmin pitkä historia Vihuri-koulutusta 50-luvulla Eurofighterin uusi tutka F-35 vs. S-400

Gripen on muuntautuva monitoimihävittäjä, joka pystyy suorittamaan saman lennon aikana niin ilma-, meri- ja maataistelu- kuin tiedustelutehtäviä. Edistyksellisen

sensorifuusion ja päätöksenteon tukijärjestelmien ansiosta lentäjä voi jopa toimia useassa roolissa samanaikaisesti ja vaihtamaan toimintarooliaan ilmassa.

Gripeniin voi asentaa aseistusta kaikenlaisiin tehtäviin: tarkkuusiskuihin tarkoitetuista ohjatuista pommeista ja risteilyohjuksista pitkän kantaman ilmataisteluohjuksiin ja

raskaaseen meritorjunta-aseistukseen. Lisäksi Gripenin avioniikan ainutlaatuinen rakenne

antaa monipuoliset mahdollisuudet integroida uusia asejärjestelmiä edullisesti ja nopeasti. Gripeniin voidaan aina valita haluttu aseistus maailman parhailta toimittajilta. Gripen – Valmiina Suomelle.

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2021-23

21002

722520-2102

Hinta 9,90 €

kohti sotapeliä

Airbus A320

simulaattori Hyppää Kapteenin istuimelle ja lennä itse Airbus A320 matkustajalentokonetta. Elämyslennot alkaen 95 € Lennonopettajina

Airbus simulaattorissa toimivat

liikennelentäjät.

sponsorilainassa ollut DJI-S. Se ja vuotta aiemmin Hombergerin Savageen teipattu drooni olivat nyt Airbusin jalaksissa. Lentäjä Tobias Herren vei kopterin paikkaan, jossa on ankara ja lähes jatkuva downdraft, kun pohjoisesta saapuva, Glarusin laaksoa ylös nouseva lämmin ilmavirta kääntyy Piz Urlaunin harjanteen ylitettyään suoraan alaspäin Russeinin laaksoon. Kopteria rajusti ravisteleva turbulenssi puhalsi suoraan Mikkolan ja Durchmanin koneen putoamispaikan yläpuolelta. Sen kerran koettuaan miettii väkisinkin S9:n siipirakenteiden kestävyyttä, varsinkin kun se tulee yläpuolelta. Kuten Homberger oli jo vuotta aikaisemmin haastattelussaan kertonut, lento-olosuhteet Tödi vuorella ovat yleisesti vaikeat. Tobias Herren oli myös varautunut kertomaan Alppien lento-olosuhteista haastattelun muodossa, mutta hänkin oli jo tutustunut Alppilentäjien tarinaan. Alueen perusteellisesti tunteva lentäjä toikin elokuvan faktoihin tukevan elementin. Oli hämmentävää huomata, että molemmat sveitsiläiset lentäjät Herren ja Homberger

tiesivät suomalaiset Alppilentäjät jopa nimeltä. Keväällä 2020 alkanut pandemia oli sotkea ja keskeyttää koko projektin. Lopetuspäätös oli voimassa yhden vuorokauden, kunnes Italiasta tuli viesti, jossa Societa Italiana Aviazione Civile -järjestön presidentti, suomalaista ilmailua lähellä oleva Lorenzo Teucci ilmaisi halunsa tukea elokuvaani. Ele oli merkittävä ja elokuvan tekoa pystyttiin jatkamaan, vaikka pandemia olikin sotkenut Patriaa lukuun ottamatta muun rahoituksen. Pekka Potkan lopulliset tietokoneanimaatioina toteutetut lentokohtaukset saivat loputkin murheet unohtumaan. Samoihin aikoihin keskustelin Sveitsissä asuvan SAS:n liikennelentäjän, Äly Durchmanin sukulaisen Pauli Immosen kanssa, joka oli myös tutkinut onnettomuutta perusteellisesti. Keskustelimme teorioistamme ja totesimme päätelmiemme olevan täsmälleen samat. Otin hänet mielelläni mukaan elokuvaan, jossa jo kolme lentäjää oli toisistaan tietämättä tullut tutkimuksissaan täysin samaan

johtopäätökseen Mikkolan ja Durchmanin kohtalosta. Suunnitelmissa oli vielä kuvausmatka Geneveen haastattelemaan Paulia, mutta epidemia esti matkustamisen. Kuvausmahdollisuus kuitenkin järjestyi kesällä Suomessa, jolloin Paulin osuus saatiin materiaaleihin. Lopullinen editointi saattoi alkaa. Elokuva viivästyi alkuperäisestä ensi-illastaan, mutta sen ansiosta elokuvaan saatiin mukaan vielä uusia kohtauksia tapahtuman satavuotispäivän muistotilaisuuksista. Valmis elokuva esitettiin ensimmäisen kerran yleisölle kutsuvierasnäytöksessä Tampereella 3. lokakuuta 2020. Sen jälkeen sitä ehdittiin näyttää muutamia kertoja ennen korona-epidemian aiheuttamien rajoitusten kiristymistä. Olen erittäin tyytyväinen lopputulokseen, elokuvan teossa on ollut mukana myös valtavasti onnea. Samalla on ollut hienoa nähdä kuinka pyyteettömästi ilmailijat ovat halunneet auttaa projektin toteutumista, niin täällä kotimaassa kuin kansainvälisesti. Yhtä suurta perhettä, nämä ilmailun harrastajat. •

Elämyslentoja Airbus A320 ja H135 simulaattoreissa lennetään arkisin museon aukioloaikoina 10-20 Ilmailumuseon uusi lentosimulaattorimaailma avautui 7.10.2020 ja tarjoaa uutuuspalveluna mahdollisuuden kokea liikennelentäjän arkea Airbus A320 matkustajakonesimulaattorissa. Toinen uutuus on Airbus Helicoptersin H135 helikopteri . Uutuuksien lisäksi tarjolla on perinteistä lentämistä klassisessa Piper PA-23 Aztecissa, jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa, näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Airbus Helicopters H135 yhteistyössä Takeoﬀ simulations Oy

Lisää Alppilentät Revision -dokumentista ja sen lentokohtausten tekemisestä seuraavassa Siivet-lehdessä.

2/2021

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Peter ten Berg, Ilkka Liettyä, Pekka Potka, Markku Rantanen KANNEN KUVA Saab / Jamie Hunter HX-valmistajat ja korruptio

SIIV E T 2 / 2021

Valmiina Suomelle. Valmiina. Kaikkiin tehtäviin.

2/2021

Paraatimarssia Malmille

lussa on suo, kuokka ja Jussi. Suosta tulee lentokenttä ja lentokentästä asuinalue. Helsingin kaupungin paraatimarssi Malmille on kuitenkin tyssännyt, ja sen päättäjät ovat lyöneet päätänsä Malmin pyöreään kerta toisensa jälkeen, kun lentoaseman ystävät puolustavat kenttäänsä talvisodan hengessä. Vastoin kaikkia kaupungin suunnitelmia lentotoiminta jatkui aina sunnuntai iltaan 14. maaliskuuta 2021 saakka, jolloin päivän päätteeksi kiitotie suljettiin häädön uhalla. Lentoaseman ystävät eivät kuitenkaan ole antaneet periksi, vaan toivo on nyt asetettu tuleviin kuntavaaleihin. Jo yli 30 000 helsinkiläistä on allekirjoittanut kunta-aloitteen, jossa esitetään kunnallista kansanäänestystä Helsinki-Malmin lentokentän säilyttämiseksi ilmailukäytössä. Aloite aiotaan antaa uudelle valtuustolle, sillä luultavaa on, että nykyinen torppaisi sen. Niinpä tulevat kuntavaalit ovatkin tärkeät Malmin kohtalosta päätettäessä. Malmista ei varmasti keskusteltaisi tässä hengessä, jos siitä joitakin vuosikymmeniä sitten olisi osattu kehittää kunnon matkailukohde lentävine museokoneineen. Myöhäistä se ei olisi vieläkään, mutta valitettavasti kaupunki näkee kentän vain rakentamista vailla olevana joutomaana. Toki on ymmärrettävää, että kaupunginosan rakentaminen suolle tuo työtä ja verotuloja vuosikymmeniksi eteenpäin, mutta onko kaupungin tarkoitus olla vain ihmisvarasto vai asukkailleen monipuolista tekemistä ja elämyksiä tarjoava yhdyskunta? Tiedättekö mitä, helsinkiläiset ilmailijat? Jos pahin tapahtuu, muuttakaa Vihtiin, Hyvinkäälle, Pyhtäälle tai Saloon tai johonkin muuhun kuntaan johon toimintanne siirrätte. Viekää verotulonne kuntaan, joka haluaa kehittää ilmailua. Helsinki saakoon, mitä ansaitsee. Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

USA:n ja Kanadan hävittäjähankinnat Alppilentäjät-dokumentin synty Helsinki-Malmin pitkä historia Vihuri-koulutusta 50-luvulla Eurofighterin uusi tutka F-35 vs. S-400

Gripen on muuntautuva monitoimihävittäjä, joka pystyy suorittamaan saman lennon aikana niin ilma-, meri- ja maataistelu- kuin tiedustelutehtäviä. Edistyksellisen

sensorifuusion ja päätöksenteon tukijärjestelmien ansiosta lentäjä voi jopa toimia useassa roolissa samanaikaisesti ja vaihtamaan toimintarooliaan ilmassa.

Gripeniin voi asentaa aseistusta kaikenlaisiin tehtäviin: tarkkuusiskuihin tarkoitetuista ohjatuista pommeista ja risteilyohjuksista pitkän kantaman ilmataisteluohjuksiin ja

raskaaseen meritorjunta-aseistukseen. Lisäksi Gripenin avioniikan ainutlaatuinen rakenne

PAL.VKO 2021-23

6 414887 225205

21002

722520-2102

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

kohti sotapeliä

Hinta 9,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2021 Kestotilaus 54,50 e, vuositilaus 62,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2021 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

2/2021

Täyden palvelun talo – ammattilaistason laadulla Olipa tavoitteenasi sitten lentäjäksi kouluttautuminen, oman lentokoneen ostaminen tai jo omistamasi koneen huippukunnossa pysyminen, jätä asia meidän huoleksemme. Voit keskittyä nauttimaan olennaisesta luottavaisin mielin. Tutustu lentokoulutus- sekä huoltopalveluihimme: www. aeropole. fi LAHTI-VESIVEHMAA

TAMPERE-PIRKKALA

Kuva: Saab / Linus Svensson

6 8

Flying Circus Volume I

Wigston: vuonna 2040 RAF:n konelaivasto yli 80-prosenttisesti miehittämätön

Heikki Nikunen Vihuri-koulutuksessa

Tekoälyllä kaksi vastaan yksi -ilmataisteluissa

Hävittäjäsimulaattorikoulutuksen kaksi puolta

700 miljoonan euron EuroHawk menee museoon

Maailman hävittäjähankinnat, 9. osa:

HX-briiffi

Kongsberg päivittää Norjan NASAMS:it Hornetien hyvästit lentotukialuksille Laserhäirinnällä voi olla vakavat seuraukset

Ensimmäisen maailmansodan ratkaisutaistelun taivaalla

Pohjois-Amerikka

HX-hanke:

HX-valmistajat:

Suorituskykyarviointi ei ole läpihuutojuttu

36 Tomcatien

viimeinen sota

Helsinki-Malmi:

Eurofighter Typhoon

F-35 katoaa X-kaistalle

Kuvaaja taivaalla

Alppilentäjät - Revision

päättyykö kunniakas historia?

iskee uudella tutkalla

– näin syntyi historiallinen ilmailudokumentti

korruption vastaisuus ja läpinäkyvyys

Tanska vahvistaa arktista puolustustaan

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 9. KESÄKUUTA! 2/2021

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 29. tammikuuta – 24. maaliskuuta 2021.

Rafale 29.1. Ranskan puolustusministeri Florence Parly ilmoittaa, että Ranskan ilmavoimat hankkii 12 uutta Rafalea niiden koneiden tilalle, jotka myydään Kreikalle. Hän allekirjoittaa samana päivänä 12 F3R-standardin Rafalen hankintasopimuksen. Hankinnan hinta on arviolta 1,2 miljardia euroa. 18.2. Indonesian ilmavoimien komentaja kenraali Fadjar Prasetyon kerrotaan ilmoittaneen esikunnan kokouksessa, että kuluvana vuonna maa tilaa 36 Rafale-hävittäjää. 19.2. Indonesian puolustusministeriö vahvistaa, että Dassault Aviationin liiketoimintajohtaja Jean Claude Piccirillo ja varajohtaja Michael Paskoff ovat 11. helmikuuta neuvotelleet puolustusministeriön kanssa. 19.3. Ranskan puolustusvoimat julistaa Rafalen F3-R-standardin virallisesti operatiiviseksi. Talios-maalinosoitussäiliön ja Meteor-ilmataisteluohjuksen lisäksi standardi sisältää monin tavoin parannellun ilmasta maahan -kyvyn ja automaattisen maahan törmäämisen välttämiskyvyn.

Gripen E. Kuva: Linus Svensson / Saab

2/2021

F-35A 29.1. Lockheed Martin nimittää Gregory M. Ulmerin yhtiön aeronautiikka-liiketoiminta-alueen johtajaksi, joka johtaa myös F-35:n tuotanto-ohjelmaa. 2.2. Arabiemiirikuntien Yhdysvaltain suurlähettiläs Yousef Al Otaiba ilmoittaa luottavansa, että maan 50 F-35-koneen hankinta onnistuu, vaikka Yhdysvaltain presidentti Joe Bidenin hallinnon tarkistustoimet ovat viivyttäneet sopimusta. 3.–19.2. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) F-35-koneet lentävät Tyynenmeren alueen Cope North -harjoituksessa ensi kertaa yhdessä Australian ja Japanin ilmavoimien kanssa. 5.2. Yhdysvaltain puolustusministeriön (Pentagon) tiedottaja John Kirby ilmoittaa, että Bidenin hallinto jatkaa Turkin pitämistä F-35-ohjelman ulkopuolella. 8.2. Kolme vuotta kestäneen kiistan jälkeen Israelin hallituksen ilmoitetaan päässeen sopuun rahoituksesta 9 miljardin dollarin asehankintaohjelmalle, joka sisältää muun muassa uuden 25 koneen F-35-laivueen. 8.2. Raytheon Technologies saa 49,2 miljoonan dollarin sopimuksen kolmen F135-moottorin toimittamisesta Yhdysvaltain asevoimien F-35 Block 4 -koelento-ohjelmalle tammikuuhun 2023 mennessä. 10.2. USAF:in F-35-näytöstiimin ilmoitetaan vähentävän esiintymisiä kuluvana vuonna kolmanneksella kasvavan moottoripulan vuoksi, joka johtuu pidentyneistä korjausajoista, koska moottorin puhaltimen siipien päällystyksessä on ollut puutteita, mikä on johtanut ennenaikaisiin korjauksiin jo ennestään kuormitetuilla moottorivarikoilla.

12.2. Defense Newsin saamien tietojen mukaan ensi vuoteen mennessä viidestä kuuteen prosenttia F-35-laivastosta on ilman moottoreita moottorihuollon ennakoimattoman hitauden ja moottorin puhaltimen siipien päällystevaurioiden takia. 16.2. USAF:in ensimmäinen ulkomainen F-35A-laivue, Britannian Lakenheathiin loppuvuodesta asettuva 495. Hävittäjälaivue saa nimekseen ”Valkyries” (Valkyriat). 19.2. Ulmerin mukaan tällä hetkellä neuvoteltavissa F-35:n kolmen seuraavan tuotantoerän (Lot 15–17) koneiden hinnoissa nähdään korkeintaan vähän hinnan laskua. Lot 14:n F-35A:n hinta on moottoreineen 77,9 miljoonaa dollaria (65,3 miljoonaa euroa). Ulmer ilmoittaa, että Lockheed Martin on yhä sitoutunut vähentämään F-35:n lentotuntihinnan 25 000 dollariin vuoteen 2025 mennessä, ja huomauttaa, että he ovat vähentäneet lentotuntihintaa yhtiön osalta 40 prosenttia viimeisen viiden vuoden aikana. 23.2. Lockheed Martinin F-35-koneiden ylläpidosta vastaava johtaja Ken Merchant kertoo, että 92 prosenttia F-35:n osista suoriutuu asetetun spesifikaation mukaisesti tai paremmin. 24.2. USAF:in ilmoitetaan testanneen Tyynellämerellä kahdella F-35A-koneella kahden peräkkäisen tehtävän lentämistä kahdelta eri saarella sijaitsevalta korpilentokentältä samana päivänä. 24.2. Cubic Corporation saa 32 miljoonan dollarin sopimuksen P5-taistelukoulutusjärjestelmän (P5CTS) kahdesta tuotantoerästä F-35-koneisiin, joka nostaa järjestelmien määrän 1 150:een vuoteen 2025 mennessä. Säiliöön normaalisti sijoitettu järjestelmä toimii F-35:ssä sisäisenä aliohjelmana. 25.2. USAF:in komentaja kenraali Charles Q. Brown ilmoittaa, että puolustushaara ei uhraa F-35:tä seuraavan sukupolven hävittäjän takia, mutta uusi TacAir-tutkimus ratkaisee koneiden määrän.

26.2. Norjan ilmavoimien F-35-koneet harjoittelevat USAF:in B-1B-pommituskoneiden kanssa Norjanmeren alueella. 26.2. USAF:in Johtamisjärjestelmän (ACC) komentaja kenraali Mark D. Kelly ei usko, että F-35:n operointikustannukset saadaan laskettua 25 000 dollariin vuoteen 2025 mennessä. 1.3. Australian ilmavoimat ottaa vastaan kolme uutta F-35A:ta, mikä nostaa Williamtownin tukikohdan konemäärän 33:een. 2.–4.3. Kalifornian Edwardsin tukikohdassa käydyssä Orange Flag -testitapahtumassa testattiin onnistuneesti muun muassa F-35:n integroitumista automaattisesti maavoimien kaukovaikutukseen, merivoimien tulenkäyttöön ja avaruudessa oleviin sensoreihin. 8.3. Tanskan ensimmäinen F-35A ”L-001” tekee ensilentonsa Lockheed Martinin tehdaskentältä Texasin Fort Worthissa. Tanskan ensimmäinen F-35-pilotti everstiluutnantti ”Kin” lensi ensimmäisen koulutuslentonsa 14. tammikuuta USAF:in koneella. 10.3. Pentagon ja Lockheed Martin pääsevät sopimukseen aiemmin toimitettujen sopimattomien varaosien kompensoinnista, siten että yhtiö sijoittaa ylimääräiset 70,6 miljoonaa dollaria F-35-ohjelmaan. 11.3. International Association of Machinists & Aerospace Workers (IAM) -työntekijäjärjestön puheenjohtaja Robert Martinezin kerrotaan osoittaneen kirjeessä Yhdysvaltain hallinnolle huolensa F-35-ohjelman tulevaisuudesta ja antaneen sille tukensa. 18.3. Yhdysvaltain hallituksen tilintarkastusvirasto raportoi, että F-35:n vuosina 2018–2027 käynnissä olevan F4-modernisointiohjelman kustannukset ovat kasvaneet 1,9 miljardia dollaria vuodesta 2019 ja ovat nyt 14,4 miljardia. Modernisoinnin työmäärä katsotaan myös aliarvioiduksi, mikä johtaa viivytyksiin.

19.3. Yhdysvaltain kongressin edustajainhuoneen asevoimakomitea on suuresti huolissaan F-35-koneiden ylläpidosta, mikä voi johtaa koneen hankintamäärien leikkaamiseen vuoden 2022 budjetissa, jotta ylläpidossa päästäisiin tasapainoon.

II:n (TCTS II) -harjoitusjärjestelmän koelennon. Järjestelmällä voidaan harjoitella laajamittaisia ilmataisteluja virtuaalisesti käyttäen koneen kaikkia sensori- ja asejärjestelmiä, mutta laukaisematta yhtään asetta.

22.3. USAF tiedottaa, että sen Portugalin Azoreille tukeutuneilla B-2-häivepommikoneilla ja Norjan ilmavoimien Islannin ilmatilan vartiointiin osallistuvilla F-35-hävittäjillä oli yöllinen lentoharjoitus napapiirin alueella.

4.2. L3Harris Technologies saa 45,9 miljoonan dollarin sopimuksen tarjotakseen Super Hornetin omasuojajärjestelmään kuuluvien AN/ALQ-165-häirintälaitteen, AN/ALQ-214-vastatoimijärjestelmän ja niiden optimointiohjelmiston ylläpito- ja korjauspalveluja US Navylle ja ulkomaisille konetyypin käyttäjille helmikuuhun 2026 saakka.

22.3. Norjan puolustusvoimien materiaalilaitos tiedottaa, että Kongsbergin Joint Strike Missile -risteilyohjus on ensimmäistä kertaa pudotettu F-35A-koneen asekuilusta koelennolla helmikuussa Kalifornian Edwardsin lentotukikohdan koealueella. 22.3. Silminnäkijöiden mukaan Japanin ilmavoimien F-35A-koneet Misawan tukikohdassa ovat aloittamassa valmiustehtävissä, mutta ilmavoimat ei ole suoraan myöntänyt asiaa. 23.3. Teal Groupin analyytikko Richard Aboulafian mukaan miehittämättömien ”uskollinen siipimies” -lavettien kehitys voi vaikuttaa F-35-koneiden tilausmääriin joko lisäävästi sen datanvälityskyvyn ansiosta tai vähentävästi, jos miehitettyjä koneita tarvitaan enää vain miehittämättömien taustalla. 24.3. USAF:in 53. Lennoston esikuntapäällikkö everstiluutnantti Mike Benitez paljastaa Aviation Weekille, että F-35:n APG-81-tutkan uudessa ohjelmistossa paljastui tutkan toiminnan estänyt ohjelmointivirhe vasta operatiivisilla koelennoilla vuoden 2020 lopulla. Päivitys otetaan uuden suunnitelman mukaan käyttöön huhtikuussa tammikuun sijasta.

Super Hornet / Growler 4.2. Yhdysvaltain merivoimat (US Navy) vie loppuun ensimmäisen Collins Aerospacen Tactical Combat Training System

2.3. Osana Screaming Arrow Innovative Naval Prototype -ohjelmaa US Navyn kerrotaan tutkivan ilmaa hengittävää hypersoonista meritorjuntaohjusta Super Hornetin aseistukseen. 5.3. US Navy ilmoittaa lopettaneensa Screaming Arrow -ohjelman ainakin toistaiseksi, mutta Siivet-lehden haastatteleman Boeingin edustajan mukaan on myös mahdollista, että ohjelma vain siirrettiin huippusalaisiin projekteihin. 19.3. US Navy ja Boeing ilmoittavat aloittaneensa Growlerien viisi vuotta kestävän kykypäivitysohjelman, joka kohdistuu koneen rakenne- ja tehtäväjärjestelmäarkkitehtuuriin ja pitää koneen tarkoituksenmukaisena 2040-luvulle saakka. Päivitys tukee myös uusien häirintäsäiliöiden integraatiota.

Gripen E/F 17.2. Ruotsin puolustusministeri Peter Hultqvist sanoo, että Gripenin ja Global Eyen valinta vahvistaisi Suomen ja Ruotsin puolustusyhteistyötä ja lujittaisi maiden välistä suhdetta. 5.3. Brasilian ilmavoimien F-39E Gripen aloittaa yliäänikoelennot Gaviao Peixoton koelentokeskuksesta Kaakkois-Brasiliassa.

Eurofighter 20.2. Italian ilmavoimat esittelee Eurofighteria ensimmäistä kertaa monitoimitehtävävarustuksessa, johon kuului sekä ilmataistelu- että ilmasta maahan -aseistus. 22.3. Britannian puolustuskatsauksen mukaan Tranche 1 Eurofighter Typhoonit poistetaan käytöstä jo vuonna 2025 eikä vuonna 2030 kuten aiemmin on ilmoitettu. Samalla Royal Air Force voi keskittyä investoimaan Tranche 2- ja 3 -koneisiin, joihin tulee muun muassa AESA-tutka ja Spear 3 -miniristeilyohjus. • 2/2021

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Ilmavoimamuseo on avannut verkkokaupan. Kaupasta löytyy ilmailuaiheisia kirjoja, pienoismalleja, lahjatavaroita, leluja ja tekstiilejä. Verkkokauppamme pääset internet-sivujemme kautta. Talven aukioloajat: Olemme auki päivittäin klo 11.00-17.00. Tikkakoskentie 125 Tikkakoski, www.ilmavoimamuseo.fi

WIGSTON: VUONNA 2040 RAF:N KONELAIVASTO YLI 80-PROSENTTISESTI MIEHITTÄMÄTÖN

ritannian Royal Air Forcen komentaja air chief marshall (kenraali) Sir Michael Wigston visioi luennollaan 25. tammikuuta Royal United Services Institutessa, että vuoteen 2040 mennessä puolustushaaran lentävistä koneista enintään viidennes on miehitettyjä, vaikka Eurofighter Typhoon ja Lockheed Martin F-35 ovat yhä käytössä. General Atomics Protector RG1:n, Mosquito- miehittämättömän siipimiehen ja etenkin parvina toimivan Alvina-droonin uskotaan yhdessä ylittävän moninkertaisesti miehitettyjen koneiden määrän. Tempest tulee aikanaan olemaan RAF:n ainoa miehitetty konetyyppi, jota sitäkin voidaan ohjata kauko-ohjauksella. Kuljetus- ja tiedustelukonelaivastot ovat kaikki miehittämättömiä. Kuitenkin hän korosti lentotukialusten merkitystä Britannian puolustuksessa tulevaisuudessakin. •

Opiskele Mäntän seudun koulutuskeskuksessa

LENTOKONEHUOLTAJAKSI Lentokoneasennuksen perustutkinnon osatutkinto, A-taso

Koulutusaika 9.8.2021 – 28.10.2022 Pohjakoulutus: ammatillinen perustutkinto, lukio tai vastaavat tiedot. Haku 31.5.2021 mennessä.

Lisätiedot sasky.fi/leko

Kuva: Steve Follows / RAF (Open Government Licence v3.0)

TEKOÄLYLLÄ KAKSI VASTAAN YKSI -ILMATAISTELUISSA

hdysvaltain asevoimien tutkimusorganisaatio DARPA:n Air Combat Evolution (ACE) -ohjelma testaa tekoälyalgoritmeja kaksi vastaan yksi -ilmataisteluissa, joita käydään Johns Hopkinsin sovelletun fysiikan laboratorion tietokoneilla. Uusilla ilmataistelun monimutkaisuutta lisäävillä testeillä rakennetaan luottamusta algoritmin kykyyn olla tulittamatta omia koneita ilmataistelun aikana.

2/2021

DARPA:n visiona on miehittämättömät uskolliset siipimiehet, jotka voivat hoitaa ilmataistelut, jolloin hävittäjälentäjä voi keskittyä suurempiin taktisiin päätöksiin. ACE-ohjelma kulminoituu vuosina 2023‒2024 käytäviin täyden mittakaavan ilmataisteluihin Aero L-39 Albatros -suihkuharjoituskoneilla, joista ensimmäistä on alettu muokata. •

Kuva: Kuvakaappaus DARPA:n YouTube-videolta.

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

R44 AS350 B412/212

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi -TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

700 MILJOONAN EURON EUROHAWK MENEE MUSEOON

aksan 700 miljoonan euron investointi yritykseen kehittää oma versio Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk -tiedusteludroonista ja myöhempi yritys myydä vähän käytetty kone epäonnistuivat, joten kone päätyy museoon. Berliinin sotahistorialliseen museoon asetettava kone tulee yleisön nähtäväksi vuonna 2022.

Miehittämättömien ratkaisujen sijasta Saksa suunnittelee hankkivansa valvontakäyttöön Bombardier Global 6000 -sarjan koneen, joka voi lentää siviililentoliikenteen seassa pienemmillä rajoituksilla kuin miehittämättömät koneet. Saksa on kuitenkin aloittamassa uuden Eurodrone UAS -ohjelman yhdessä Ranskan, Italian ja Espanjan kanssa. •

EuroHawk koneen ensiesittelyssä Northrop Grummanin Kalifornian Palmdalen tehtaalla 8. lokakuuta 2009. Kuva: Chad Slattery / Northrop Grumman

KONGSBERG PÄIVITTÄÄ NORJAN NASAMS:IT

orjan puolustusvoimien materiaalilaitos on tehnyt Kongsberg Defence & Aerospacen kanssa 266 miljoonan Norjan kruunun (26,3 miljoonan euron) sopimuksen NASAMS-ilmatorjuntajärjestelmän päivittämisestä. Järjestelmän Sentinel-tutkan omatunnistusjärjestelmän päivitys varmistaa järjestelmän toimivuuden tulevaisuuden Nato-standardien mukaisesti parantaen varmuutta omien koneiden tunnistamisesta. NASAMS on maailman laajimmin myyty ilmapuolustusjärjestelmä, joka on kehitetty Kongsbergin ja Raytheonin yhteistyönä. Järjestelmä on 11 maan puolustusvoimien käytössä ja siinä voidaan käyttää monen valmistajan ohjuksia. •

Siivet 2/2021_Taitto 1 29.3.2021 10.17 Sivu 1

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset.

Tulossa metallimalli: Messerschmitt BF 109G-6

Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

HobbyMaster valmis metallimalli 1/48 kokoon

(pituus 18,8 cm) Messerschmitt BF 109G-6, "Juutilainen", MT-451, 1/LeLv34. Laskutelineet saa joko sisään tai ulos. Aukeava ohjaamo. Mukana jalusta. Tilausnumero: HA8753 Hinta 99,- (Malli tulee myyntin kesällä)

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

2/2021

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

HORNETIEN HYVÄSTIT LENTOTUKIALUKSILLE

hdysvaltain merijalkaväen (USMC) F/A-18 Hornetit ovat lentäneet viimeistä kertaa merivoimien lentotukialuksen lentokannelta. Fighter Attack Squadron 323 ”Death Rattlers” palasi Kaliforniaan helmikuun lopussa 10 kuukauden komennukselta lentotukialus USS Nimitzillä. Hornetit lensivät komennuksel-

la yli 35 000 lentotuntia ja 14 000 tehtävää ja käyttivät lähes 250 000 ammusta operatiivisissa tukitehtävissä Irakissa, Syyriassa, Afganistanissa ja Itä-Afrikassa. Lentotukialusryhmän komentajan kontra-amiraali James Kirkin mukaan merijalkaväki onnistui tehtävissään, vaikka lensi vanhimmilla tukialuskoneilla.

VMFA-323-laivue on lentänyt Horneteilla vuodesta 1980 alkaen ja aloittanut tukialuskomennukset konetyypillä vuonna 1985 lentotukialus Coral Sealla. Seuraavan kerran laivue lähtee tukialuskomennukselle F-35-koneilla. •

Kuva: Bryant Lang / US Navy

LASERHÄIRINNÄLLÄ VOI OLLA VAKAVAT SEURAUKSET

entokoneiden ja helikoptereiden häirintä laserilla on vakava uhkatekijä. Lasersäteet voivat haitata lentäjien näkemistä etenkin lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Tilapäisetkin häiriöt näkökyvyssä voivat aiheuttaa kohtalokkaita seurauksia. Esimerkiksi helikopterissa myös muut kuin ohjaaja voivat saada laserista jopa pysyviä silmävaurioita. – Laserosoittimen säde voi vaikuttaa pieneltä ja vaarattomalta, mutta se voi

2/2021

häiritä lentäjiä pitkän matkan päähän, keskeyttää kriittisen operaation ja johtaa pahimmillaan onnettomuuteen, sanoo Liikenne- ja viestintäviraston Traficomin ylijohtaja Jarkko Saarimäki, Vaikka raportoidut laserhäirintätapaukset ovat vähentyneet viime vuosina, on jokainen häirintätapaus liikaa ja vaaraksi lentoturvallisuudelle. Lasersäteen kohdistaminen ilma-aluksen miehistöön on rangaistavaa, vaikka siitä ei seuraisi vahinkoa eikä vaaraa il-

ma-alukselle, sen miehistölle tai matkustajille. Jos laserosoittimen käytön katsotaan vaarantaneen liikenteen turvallisuuden, sovelletaan muun muassa kaikki ne rikoslain säädökset, joilla turvataan ihmisten henkeä ja terveyttä, kuten ruumiinvamman tuottamusta ja kuolemantuottamusta koskevat säännökset. Vahingon aiheuttaja voi joutua vastuuseen myös huomattavista taloudellisista kustannuksista. •

TANSKA VAHVISTAA ARKTISTA PUOLUSTUSTAAN

anskan kansankäräjät hyväksyi helmikuussa 1,5 miljardin Tanskan kruunun (200 miljoonan euron) sijoituksesta ja 300 miljoonan kruunun (40 miljoonan euron) vuosittaisesta määrärahasta Grönlannin ja Färsaarten puolustukseen sekä maan valvontakykyihin Pohjois-Atlantilla ja Arktiksella. Päätös on syntynyt Venäjän kasvavan sotilaal-

lisen varustelun ja aktiivisuuden vuoksi pohjoisilla alueilla. Tanskan puolustusministeri Trine Bramsenin mukaan tarkoitus on kuitenkin vain lisätä valvontaa ja läsnäoloa, ei synnyttää konfliktia. Tanska käyttää 750 miljoonaa kruunua miehittämättömiin lentäviin valvontajärjestelmiin, 390 miljoonaa kruunua Färsaarille sijoitettavaan ilmavalvontatutkaan ja 85

miljoonaa kruunua Grönlannin pohjoisosan satelliittivalvontaan. Rahoitus tukee myös Kangerlussuaqin, Grönlannin suurimman lentokentän, kiitotien kunnostusta. Tanska on viimeksi vuonna 2014 lähettänyt F-16-hävittäjiä harjoittelemaan Grönlantiin. •

Tanskan kuninkaallisten ilmavoimien Seahawk-helikopteri Grönlannissa. Kuva: Flyvevåbnet

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

www.bf-lento.com

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

2/2021

Flying Circus Volume I Ensimmäisen maailmansodan ratkaisutaistelun taivaalla Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Ensimmäisestä maailmansodasta on jo yli sata vuotta. Sen legendat ja merkitys eivät ole kuitenkaan kadonneet minnekään - sen enempää kuin aikakauden kauniiden lentokoneiden lumo. Kangassiipiä pääsee ravistelemaan IL-2 Sturmovik -simulaattorin tekijöiden uudessa Flying Circus -lentosimulaattorissa. Flying Circus ei ole niinkään itsenäinen simulaattorisarja, vaan 1C Game Studiosin tekemä sivuloikka IL-2 Sturmovik -simulaat-

2/2021

toriperheeseen. Siinä hyödynnetään toisen maailmansodan kalustolle tekemänsä simulaattoriperheen tekniikkaa, mutta ympätään mukaan varhaisemman aikakauden lentokalustoa ja taisteluja. Oikeastaan Flying Circus Volume I on enemmän kokeilu, jossa tekijät heittivät ensimmäisen maailmansodan kalustoa ilmailuharrastajista koostuvaan laastiseinään ja katsoivat, tarttuivatko ne siihen. Kyllä tarttuivat, aihe kiinnosti, ja Flying Circus Volume II on jo työn alla. Sitä odotellessa nauttikaamme tästä. Flying Circus on osa 1C Game Studiosin Great Battles -simulaattorisarjaa, eli sen voi ostaa ja asentaa joko yksittäisenä pelinä tai osaksi muuta 1C:n simulaattoriperhettä. Jälkimmäisessä tapauksessa sen lentokoneet, kartat ja muu sisältö asentuvat samaan kokonaisuuteen. Näin millä vain koneella voi lentää minkä tahansa muun Great Battles -sarjan simulaattorin koneen kanssa laittaen vaikkapa Messerschmitt 262:n tai Spitfire V:n ottamaan

mittaa Sopwith Camelista ja Fokker Dr.I:stä. Eihän siinä järkeä ole, mutta hauskahan kaikenlaista on kokeilla. Mahtaako Fokker D.VII pärjätä I-153:lle?

Ei kenenkään taivaalla Volume I on hienoisesta kokeiluluonteestaan johtuen rajallinen sisällöltään, mutta onneksi se on kuitenkin laadultaan erinomaista. Simulaattori sijoittuu maantieteellisesti länsirintaman Arrasin sektorille, joka on yksi ensimmäisen maailmansodan toiminnantäyteisimmistä ja verisimmistä alueista. Vuonna 1917 käyty Arrasin taistelu oli brittien yli kuukauden kestänyt suurhyökkäys, jossa rintamaa työnnettiin jonkin matkaa itään mutta kalliilla hinnalla. Sota oli veristä niin maassa kuin ilmassa. Brittien Royal Flying Corps oli määrällisesti ylivoimainen, mutta brittikalusto oli jäänyt tässä vaiheessa sotaa teknisesti jälkeen saksalaisista. Raskaat tappiot johtivat suoranaiseen teurastukseen

Pikkutarkasti toteutetut koneet huokuvat tunnelmaa ja historiaa.

ilmassa: brittilentäjän keskimääräinen elinikä Arrasin taivaalla oli vain 18 tuntia. Silti ilmaoffensiivia jatkettiin aggressiivisesti ja tappioita paikattiin tuomalla rintamalaivueisiin uusia ohjaajia suoraan lentokouluista saksalaisten tähtäimiin. Brittien tappiot kasvoivat etenkin Manfred von Richthofenin johtaman hävittäjälaivueen Jasta 11:sta liityttyä taisteluun, jonka myötä ilmasotaa on kutsuttu jälkikäteen veriseksi huhtikuuksi. Vuotta myöhemmin samoilla taivailla otettiin uudestaan yhteen. Saksan armeija yritti keväällä 1918 vielä kerran kääntää sodan kulun voitokkaaksi. Myös Kaiserschlachtiksi ja Ludendorffin hyökkäykseksi kutsuttu suurhyökkäys yritti lyödä reiän rintamaan, jonka jälkeen brittiarmeija eristettäisiin ja tuhottaisiin. Ilmavoimat olivat jälleen kerran merkittävässä roolissa, ja muun muassa maailman ensimmäiset varta vasten maataistelukoneiksi suunnitellut Junkers CL1:t röykyttivät voimallisesti brittijoukkoja. Ilmassa taistelu oli edellisvuotta tasaväkisempää, sillä britit olivat saaneet rintamalle uusia ja tehokkaampia hävittäjiä. Myös lentäjäkaarti oli toipunut edellisvuoden suoneniskuista.

Näille taivaille noustaan kymmenellä lentokoneella: viisi ympärysvalloilta, viisi Saksalta. Tiedustelu-, rynnäkkö- ja pommikoneiden ystäville on kuitenkin tarjolla pettymys: niitä ei ole lainkaan. Lentosirkuksen ensimmäisessä osassa rakennetaankin vasta pohjaa laajemmalle ensimmäisen maailmansodan ilmasotakuvaukselle, joten urakka on aloitettu helpommasta päästä. Tarjoillaan siis yleisölle muutamia tunnetuimmista lentokoneista, etenkin pari räikeän tulipunaisesti maalattua sellaista. Toki taivaalla liikkuu muunkin tyyppisiä koneita, mutta vain tekoälyn ohjaamina. Varsinaista lentotoimintaa Flying Circus Vol. I tarjoilee toisaalta niukasti, toisaalta määrättömästi. Simulaattorissa ei ole lainkaan dynaamista kampanjaa eli uratilaa, joka syö aika lailla sen koukutusta. Great Battles -sarjan dynaamisissa kampanjoissa on normaalisti herkullista jatkuvuutta ja monipuolisuutta, kun lentäjät voivat vaihtaa koneitaan ja valita tehtäviään, nauttien näin monipuolisesta ilmailukattauksesta, samalla kun statistiikka päivittyy ja laivueiden miehitys vaihtuu tappioiden ja täydennysten myötä. Simulaattorin mukana tulee sen-

tään kaksi lyhyttä käsikirjoitettua kampanjaa, joiden tehtävät on suunniteltu valmiiksi. Minkäänlaista variaatiota niissä ei ole, vaan lennot ovat joka kerta samanlaisia, joskin toki pelaajan oma suoritus voi vaihdella. Toinen kampanjoista kuvaa vuoden 1917 kevätoffensiivia brittisilmin, toisessa taasen lennetään Saksan puolelta rintamalinjaa vuoden 1918 suurhyökkäyksessä. Toki simulaattoria voi lentää muutoinkin: vapaasti taivailla liidellen tai luoden itse omat yksittäistehtävänsä. Näissä omalle siivelle voi komentaa siipimiehiä samalla tai muilla koneilla, samoin kuin määritellä kuinka paljon, miten taitavia ja millä koneilla lentäviä vastustajia edessä odottaa. Lyhyiden kampanjoiden ja yksittäistehtävien tahkoamisen jälkeen Flying Circusista jää kuitenkin käteen varsin ontto luu. Se on päältä kaunis mutta tekeminen loppuu kesken, ellei hyödynnä simulaattoriyhteisön tarjontaa ja lataa koneelleen netistä muiden tekemiä valmiita tehtäviä ja työkaluja. Etenkin Easy Mission Generator ja PW Campaign Manager ovat ehdottoman suositeltavia työkaluja, sillä ilmaisilla apuohjelmilla voi luoda sekä monipuolisemmin yksittäisiä 2/2021

tehtäviä että kokonaisia kampanjoita lennettäväksi. Kampanjat eivät ole yhtä monipuolisia kuin mitä Great Battles -sarjan simulaattorit luovat itse, mutta silti tyhjää parempia. Näin lentohommiin saadaan kaivattua pihviä.

Klassikkohävittäjät taivaalla Ensimmäisen maailmansodan kangaspuut ovat jännittäviä ja erikoisia lennettäviä. Niillä ei pääse kovaa mutta sitäkin ketterämmin. 1C Game Studiosin aiempi kokemus Rise of Flight -simulaattorin parissa näkyy ja tuntuu upean tarkoin kuvattujen koneiden lentotuntumassa ja ulkoasussa, sillä nämä ovat toden totta hyvin erikoisia ja upeita koneita lentää – ja jotkut myös erittäin haastavia. Trimmien puuttuessa koneita on lennettävä koko ajan aktiivisesti käsi sauvas-

Ensimmäisen maailmansodan ilmataistelut tapahtuvat lähietäisyydeltä lähes silmämunatkin erottaen.

2/2021

sa, ja jos kone haluaa eri nopeuksilla kaartaa ja nyökkiä, niin se on palautettava aisoihin joystickiä vääntämällä. Erityisesti Sopwith Camel ja Fokker Dr.I kurvaavat mieluummin omien mielihalujensa mukaan, joten jo pelkkä vaakalento vaatii jatkuvaa työntöä tai vääntöä. Pidemmillä matkalennoilla tämä voi käydä voimille, jos joystick on jäykkä. Muutoin lentäminen on miellyttävää ja tunnelmikasta. Alla avautuu Ranskan maaseutu, jonka taivailla pilvien ja ilmatorjuntahattaroiden lomassa kieppuu koneparvia tehtävillään. Osa menee ohi, osaan törmätään, osa hakeutuu niskaan. Koneet lähestyvät, kieppuvat ja irtautuvat toisistaan. Lentäjän pää pyörii ohjaamossa tämän hakiessa muita lentokoneita ja yrittäessä tunnistaa toiset koneet muotojen, värien ja tarpeeksi lähelle päästyään tunnusten perusteella, kun lennetään ikonittomassa ympäristössä. Siipien kankaat, merkkinauhat ja viirit lepattavat ilmavirrassa ja ohjauspinnat kääntyvät sauvojen ja polkimien mukaan. Moottorit pärisevät ja kone vapisee, kun lentäjä vetää liikaa ja kone lähestyy sakkauspistettään. Vanhan ajan ilmailussa on tunnelmaa, ampui sitten konekivääreillä tai ei. Näillä klassikkokoneilla on hienoa nousta taivaalle virtuaalisestikin, mutta ilmataistelun alkaessa sitä väkisinkin ihmettelee, että kyllä tuon ajan sotalentäjät ovat olleet melkoisia virtuooseja. Yleensä ohjaajan etupuolella sijaitsevat tasot rajoittavat näkyvyyttä hurjasti, eikä useimmissa koneissa ole kummoistakaan näkymää suoraan eteenpäin moottorin ja ylätason välistä. Tätä

Kolmitaso-Fokker on saanut brittien S.E.5-hävittäjän piikille.

parantamaan kehitetyt ratkaisut vaihtelevat koneesta toiseen ja tarjoavat välillä yllätyksiäkin. Mutta niin vain vastustajan koneet eksyvät välillä piikille ja konekiväärit laulavat. Tulokset vaihtelevat – joskus kohteeseen vain uppoaa luoti toisensa perään, jotka vain lävistävät siivet ja rungon vahinkoa tuottamatta. Joskus käy tuuri ja osuu herkempään kohtaan, jolloin moottori päästää toimintasavut pihalle tai siipisalko katkeaa. Iholle tunkevien ilmataistelujen ystäville Flying Circus on suurta herkkua. Väännössä riittää tunnelmaa ja ottelut ovat lähes henkilökohtaisia. Yksinkertaisten lentokoneiden hallintakin on yksinkertaista, eikä lentäjän tarvitse opetella koneensa moottorinhallintaa tai muita järjestelmiä. Kunhan vain saat moottorin käyntiin, kaasun eteen ja koneen taivaalle, niin sitten tarvitaan enää vain kompassi käteen ja kartanlukutaitoa. Suuren sodan ilmailu sopii tässä mielessä hyvin myös aloittelevalle sotalentäjälle. Virtuaaliveteraaneille se toimii toisaalta kelpo makupalana ja vaihteluna. Simulaattorissa on loppujen lopuksi vain kaksi ongelmaa. Ensinnäkin yllä mainittu uratilan puute, jota voi kuitenkin paikata ulkoisilla työkaluilla. Toisen kiertäminen vaatii kärsivällisyyttä. Simulaattorilla on näet

tuhdisti hintaa – 80 dollaria suoraan valmistajalta ostettuna itsenäisenä simulaattorina tai Steam-palvelussa 75 euroa pohjalle tarvittavan IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingradin lisäksi. Kova hinta suppealle lentopelille, ellei kyttää alennusmyyntejä ja osta simulaattoreitaan pilkkahinnalla. No, nautinnollisille lentotunneille ei kehtaa aina laskea hintaa, mutta samalla joutuu jo vähän miettimään hintalapun järkevyyttä Rise of Flight Unitediin verrattuna. Sen kolme konetta sisältävä perussimulaattori on ilmainen ja kokonaisuutta voi laajentaa monipuolisesti. Hieno ja monipuolinen simulaattori tarjoaa 15‒23 euron laajennuksillaan hyvän lentokokemuksen, mutta vaa’assa painanee eniten se, että Rise of Flightin kehitys on nyttemmin lopetettu. 1C Game Studios keskittyy nyt täysin IL-2:n, Flying Circusin ja niitä yhdistävän Great Battles -sarjan kehittämiseen. Toisin sanoen, Flying Circusin ostamalla tukee lentosimulaattorien tekemistä vastakin ja varmistaa parhaillaan tekeillä olevan Flying Circus Volume II:n valmistumista. Se tuo mukanaan uratilan, uuden länsirintamakartan ja kymmenen uutta lentokonetta, mukaan lukien raskaat strategiset Handley Page 0-400- ja Gotha G.V. -pommikoneet. Kuulostaa hyvältä ainakin minun korvaani. •

Flying Circus – Volume I Valmistaja: 1C Game Studios Saatavilla: PC Windows Hinta: 79,99 $ Lisätietoja: https://il2sturmovik.com/store/ flying-circus/ Easy Mission Generator: https://sites.google.com/view/il2-great-battles-emg/home PW Campaign Manager: http://www. pwcampaignmanager.com/pwcgbos/web/ PWCGBoS.php Flying Circus –keskustelualue: https:// forum.il2sturmovik.com/forum/132-missions-and-campaigns/

Konevalikoima Ympärysvallat: Bristol Fighter RAF S.E.5.a Sopwith Camel Sopwith Dolphin Spad XIII Keskusvallat: Albatros D.Va Fokker Dr.1 Fokker D.VII Pfalz D.IIIa Halberstadt CL.II.

Kolmella tasolla ja monella rukouksella Simulaattorin kymmenestä lentokoneesta muutama on tarjolla myös kahtena versiona, eli koneiden kokonaismäärä on kaiken kaikkiaan 13 lentokonetta. Ne kaikki ovat hävittäjiä, jotka olivat palveluksessa ensimmäisen maailmansodan kahtena viimeisenä vuotena. Tarjonta keskittyy valtaosin tunnetuimpiin hävittäjiin, mutta on seassa muutamia erikoisempiakin. Esimeriksi Bristol F.2 Fighter on alkujaan kaksipaikkainen tiedustelukone, jonka kehitysversiot pystyivät kuitenkin suuresta koostaan huolimatta ottelemaan tasavertaisesti kevyempien hävittäjien kanssa. Sopwith Dolphin oli taasen viimeisenä sotavuonna taivaille noussut kevythävittäjä, jonka ohjaamo sijoitettiin rungon yläosaan. Lentäjän pää oli itse asiassa yläsiiven tasalla, mikä takasi loistavan näkökentän eteen ja yläpuolelle.

Saksalaisten sankarihävittäjien rinnalla lentävä Pfalz D.IIIa ei ehkä herätä fokkermaisia tuntemuksia, mutta pienen Pfalz-tehtaan ensimmäistä itse suunnittelemaa hävittäjää valmistettiin tuhatkunta kappaletta, ja se palveli aktiivisesti vuoden 1918 puoliväliin saakka. Halberstadt CL.II oli puolestaan aikansa raskashävittäjä, kaksipaikkainen työjuhta, jota käytettiin erityisesti tiedustelukoneiden saattamiseen vihollislinjojen taakse sekä rynnäkkökoneena. Vaikka Flying Corps Vol. I onkin vain lentopeli, on se samalla arvokas työkalu ilmailuhistorian tuttujen ja vähemmän tunnettujen lentokoneiden historiaan ja käyttöön. Interaktiivinen historiateos saa pelaajansa väkisinkin kiinnostumaan ilmailun historiasta.•

2/2021

Menneitä muistellen

Heikki Nikunen Vihuri-koulutuksessa

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Heikki Nikusen arkisto

Ilmavoimien komentajana reserviin siirtynyt kenraali Heikki Nikunen muistelee omaa kouliintumistaan sotilaslentäjäksi Vihuriharjoituskoneella Porissa. Heikki Nikusen Lentoupseerikurssi 30 alkoi 9. kesäkuuta vuonna 1958. Alkuvahvuudeltaan 35:n oppilaan joukko oli viimeinen, joka lensi alkeiskoulutuksensa Stieglitz- ja Viima-koneilla. Heillä oli jo tiedossaan, että seuraava kurssi pääsisi lentämään uusilla Saab Safir –koulukoneilla.

Kaksitasolentoja Kauhavalla ‒ Ajattelimme ensin, että olisi ollut hienoa, jos Safirit olisivat tulleet jo meille. Jälkikäteen onnittelimme itseämme lämpimästi siitä, että olimme saaneet vielä kokea noiden kaksitasoisten avokoneiden kannuspyörälennot ulkopuolisine syöksykierteineen ja kaartoviisari-nestekompassi mittarilentoineen. Mieliinpainuvaa kurssilaisille oli myös öljylamppujen kuljetus hevosilla kentälle yölentojen kiitotievalaistukseksi. Näin he olivat saaneet kosketuksen siihen, millaista ensimmäisen maailmansodan hävittäjäilmailu oli ollut.

2/2021

Kuva: Kauko Rosenlund via Jyrki Laukkanen

‒ Koimme ilmailun ikävämpääkin puolta, kun kaksi kurssiveljeämme kuoli Stigujen yhteentörmäyksessä Kauhavalla Eskolan pellon yllä. Olimme osa kummallista perinnettä. Kurssilla 20 oli ajettu yhteen samanlaisilla seurauksilla, joten ilmoitimme aikanaan kurssille 40, että lopettakaa tämä traditio, ja sen he tekivätkin, Nikunen muistelee. Kurssi lensi Kauhavalla noilla kahdella konetyypillä yhteensä 60 lentotunnin ohjelman, jonka jälkeen upseerioppilaat siirrettiin kokelaina eri lennostoihin. Kadettikouluun aikoville suositeltiin Poria, jossa annettiin 40 lentotunnin jatkokoulutus Vihurilla. Utissa ohjelmana oli ylläpitävä koulutus Stigulla ja Viimalla.

Vihurioppiin Poriin Kurssi päättyi marraskuun lopussa vuonna 1958, joten joulukuun alussa 18 upseerikokelasta aloitti Vihuri-opiskelun Porissa. ‒ Kokelasjaksomme oli sijoitettu Porissa Hävittäjälaivue 11:een ja toimipaikkamme oli Lentokonehalli 1. Naapurilaivue 13 oli sijoitettuna kolmoshalliin, jonne 19. joulukuuta saapuivat Ranskasta ensimmäiset Fouga Magisterit. Niillä pääsimme sopivissa tilaisuuksissa takapenkkikeikoille. Nikunen muistelee, kuinka he joulukuun pimeinä aamuina saapuivat polkupyörillä ykköshallille, jossa heidät tavallisesti vas-

taanotti lämmityskäytössä olevien Vihurien Mercury-moottorien kumea ääni ja sinertävät pakokaasulieskat. Joskus takaisin iskevän moottorin palosoihtu ympäröi hetkeksi koko ohjaamon, jonka jälkeen mekaanikon ripeä karvalakin työntö naca-renkaan palotilaan sammutti lepattavan jälkiliekin. ‒ Nämä efektit yhdessä Vihurin koon kanssa antoivat meille vaikutelman, että nyt oltiin pääsemässä tosihommiin. Tunnelmaa täydensivät lentovarusteet, joiksi saimme lämmitysjohdoilla varustetut Mersu-puserot ja -housut. Tosin Vihurissa ei ollut minkäänlaista kosketinta, johon niitä olisi voinut kytkeä. Laskuvarjojen suhteen vallitsi sama käytäntö kuin Kauhavalla: kukin lentoryhmä pakkasi oman varjonsa. Luottamus oman käden taitoon ei kuitenkaan tainnut olla millään ryhmällä aivan täydellinen. Nikusen lentoryhmän opettajana toimi ylivääpeli Leo Sarkasuo. Hänet koettiin erinomaisena henkilönä ja lennonopettajana. Hänellä oli pettämätön huumorintaju ja turha muodollisuus karisi viimeistään silloin, kun hän hämmästyttävään sivukulmaan kallistuneena ilmoitti lentoryhmänsä jakson johtajalle.

Tuntumaa Vihuriin Joulukuun 16. päivänä koitti sitten suuri hetki, jolloin tutustumislennon jälkeen kou-

lutettavat alkoivat soveltaa teoriaa käytäntöön. ‒ Vihuri oli mainio kone lentää. Sen ohjausominaisuudet olivat loogiset, ja kone kesti hävittäjämäistä vetoa nurisematta. Vaakalentoon kaikkien akselien suhteen trimmattuna se jytisteli suoraan kuin juna. Ainoa ohjausominaisuuksiin liittyvä erikoisuus oli syöksykierteen epäsymmetrisyys: puoli kierrosta mentiin kiihtyvällä rouhaisulla nokka-alas-asentoon, kun taas toinen puolikas hidastui ja nosti nokan lähes vaakalentotilanteeseen, Nikunen kuvailee ensikokemuksiaan Vihurista. Vihurin epävarma lenkki oli sen pommikoneissa käytetty Bristol Mercury VIII -moottori, joka tuotti jopa 840 hevosvoimaa. Ensikosketus moottoriominaisuuksiin tuli Nikuselle jo kolmannella lennolla. Startti tapahtui 17. joulukuuta Porin kiitotieltä 12 hämärään aamuun. Heti lentoonlähdön jälkeen moottori alkoi täristää. ‒ Vaihdoin heti imuilman lämpimälle ja samalla lennonopettaja Sarkasuo jo takaohjaamosta hihkaisi, että vaihda imuilma. Kerroin jo vaihtaneeni sen, samalla kun tärinä jatkuvasti voimistui. Sarkasuo käski vaihtaa imuilman takaisin kylmälle kertoen samalla ottavansa ohjaimet. Hän kaartoi koneen takaisin kohti kenttää ja ilmoitti lennonjohdolle pakkolaskun kiitotielle 30. Tulla tuiskimme kohti kiitotietä, moottori sammui ja lapa

Lennonopettajat ja kokelaat Porissa vuonna 1959: eturivi vasemmalta Leo Sarkasuo, Erkki Parviainen, Jaakko Moilanen, Seppo Vuorio ja Martti Pakarinen. Keskirivi vasemmalta Juha Alanko, Matti Rannila, Aarno Kytölaakso, Jouko Koskimies, Pentti Haveri, Olli Kiviranta ja Heikki Nikunen. Takarivi vasemmalta Kari Lehtinen, Esko Halonen, Heikki Mielonen, Mauno Karjalainen, Pertti Pitkänen, Erkki Eerola ja Jorma Järvinen. Porin tukikohdan erinomainen keittiöhenkilöstö piti poikien posket pyöreinä.

seisahtui, mutta korkeus riitti lopulta liitoon kiitotielle ja vauhtia oli vielä kääntymiseen lennonjohdon rullaustiellekin. Siellä pistimme Klubi-tupakat palamaan, vaikka en ollutkaan varsinainen tupakkamies, Nikunen kertoo ensimmäisestä moottorihäiriöstään. Vuoden 1959 puolella päivien pidentyessä kokelaat elivät todellista lentäjän kevättä. Ohjelmaan tulivat osastolennot ja suunnis-

tuslennot sekä näiden yhdistelmät siten, että kaikilla oli mahdollisuus kiertää Suomea laajemminkin ja käydä tutustumassa vieraisiin kenttiin. Taitolento Vihurilla oli juhlaa, joskin moottori pyrki ajoittain nikottelemaan. ‒ Olin taitolento-ohjelmaa edeltävässä liikehtimisharjoituksessa Porin eteläpuolella, kun erään varsin pystyn heilurin laella moottori

Ohjaajan vaihto, siivellä Heikki Nikunen, ohjaamossa Jorma Järvinen.

2/2021

sammui. Tilanteessa ei ollut ongelmaa, sillä minulla oli hyvin korkeutta ja harjoitusalueen itäpuolella oleva Pyhäjärvi oli jäässä. Päätin tehdä pakkolaskun jäälle ja aloitin liu’un kohti järveä potkurin pyöriessä tuulimyllynä. Jonkin ajan kuluttua kuului voimakas pamaus, pitkä tulenlieska pyörähti ohjaamon yli ja moottori heräsi henkiin. Kaasuvipu heti tyhjäkäynnille ylikierrosten estämiseksi, moottoriarvojen tarkastus, normaalitehot ja siitä sitten jälleen heilureiden tekoon. Silloin oli vielä pitkä matka nykyiseen erinomaiseen häiriöilmoitusmenetelmään! Kurssillamme oli useita sotalentäjiä lennonopettajina, ja perinteenä oli, että tehtävä on suoritettava. Taitolennossa vaakakierre tehtiin nopeuksilla 330‒350, immelman 450‒530, silmukka 450‒480 kilometriä tunnissa ja nousukierre yli 500:n nopeudella. Ahtopaine pidettiin arvossa 1.0 ja kierrokset 2 100 kierrosta minuutissa imuilman ollessa kylmällä.

Maamaaliammuntojen leirialue Porin kiitotie 30:n vieressä.

2/2021

Vihuri palkitsi ohjaajansa myös tavallisessa laskussa. Kun tämän melko raskaan kannuspyöräkoneen veti nätisti kolmelle pisteelle kestopäällysteradalle, koki ohjaaja mukavan palautetunteen. Lakikorkeuslennolla kivuttiin 7 500 metriin, jolloin mielikuvaksi jäi, että pelkkä aivastus olisi saattanut pudottaa korkeutta, niin herkällä oli koneen siiven tuottama nostovoima noissa korkeuksissa. ‒ Maaliskuussa vuonna 1959 alkoi Porissa maamaaliampumaleiri, jolle me kokelaat osallistuimme sekä lentäjinä että maalialuehenkilöstönä. Taulut olivat Selkämeren jäällä Viasvedellä, ja leirialue telttoineen sijaitsi kiitotie 30:n koillisreunalla. Osastolennoilla oli aina ainakin yksi opettaja osastossa mukana, mutta ampumalennoille me kokelaat starttasimme keskenämme pareittain niinkuin muutkin ohjaajat. Myöhemmin keväällä suoritimme syöksypommituk-

set Mäntyluodon lähellä meressä kelluviin maalilauttoihin.

Kohtalokas taitolentosuoritus Huhtikuun lopulla kokelaiden Vihuri-ohjelma oli taitolentosuorituksia vaille valmis. Nikunen toimi kokelasvanhimpana saaden luutnantti Jaakko Moilaselta tehtäväkseen järjestää kahdella Vihurilla kokelaiden taitolentosuoritukset niin, etteivät opettajat tietäneet kulloisenkin esittäjän henkilöllisyyttä. Kukin oli laittanut henkilökohtaisen radiokutsunsa lappuun ja pudottanut sen lakkiin, josta ne arvottiin esiin suoritusjärjestyksessä. ‒ Itselleni tuli toiseksi viimeinen ja kaimalleni Heikki Mieloselle viimeinen vuoro. Iltapäivä oli jo pitkällä, kun vuoroni tuli. Koneekseni sain VH-40:n, kun toinen kone oli juuri mennyt tankkaukseen. Taitolentosarjan aikana tuli mieleeni, että koneen moottori kävi

yllättävän tasaisesti ja tyytyväisenä tuuppasin kohti laskukierrosta sarjan suoritettuani. Ennen starttiaan oli Nikunen sanonut kaimalleen, että ottaisi tankkauksessa olevan koneen, jos se tulee valmiiksi ennen Nikusen laskua. Muussa tapauksessa Nikunen rullaisi vaihtopaikalle. Laskun jälkeen Nikunen näki Heikki Mielosen seisovan vaihtopaikalla, jonne hän rullasi. Ohjaajien vaihto suoritettiin moottori käyden, jonka jälkeen Nikunen oli lähtenyt kävelemään kohti ”Kuokkaa”, joka oli kiitoteiden risteyksen lähellä oleva lentojen valvontaohjaajien toimipaikka. Samalla hetkellä Mielonen starttasi. ‒ Hetken kuluttua näin koneen uudelleen sen tullessa kiitotien suunnassa sen päälle noin parin sadan metrin korkeudessa suhteellisen pienellä nopeudella. Kone oli ilmeisesti menossa pitkäksi, yritti kaartaa Lattomeren suuntaan, pyörähti virheliikkeeseen, oikeni syöksyyn, josta lentoradan muuttumatta lä-

Vihurin etuohjaamonäkymä.

2/2021

hes vaaka-asentoon vedettynä rysähti maahan kiitoteiden risteyksen lounaispuolelle ja leimahti palamaan. Ohjaaja kuoli maahan iskussa ennen tulipaloa. Kurssin viimeinen Vihuri-lento oli lennetty. Tutkimuksissa selvisi, että moottorin kiertokanget olivat katkenneet ja pakkolaskuyritys oli epäonnistunut kuvatulla tavalla. ‒ Jälkitarkastelu oli perinteiden mukainen: ajoimme polkupyörillä Hotelliravintola Juhana Herttuaan, jossa kokoonnuimme lennonopettajiemme kanssa kabinettiin. Se suru surtiin pois, ja toiminta jatkui ilman jälkirasitteita.

Lentokielto Vihurit menivät lopullisesti lentokieltoon, mutta olivat paljon monien koneesta johtumattomien onnettomuuksien aiheuttamaa huonoa mainettaan parempia. Ne pelastivat ilmavoimien lentokoulutuksen 1950-luvulla. ‒ Meille kokelaille ne antoivat ammuntoineen, pommituksineen ja ilmataistelun alkeineen tehokkaan jatkokoulutuksen ja samalla näkemystä toisen maailmansodan hävittäjätoimintaan. Palveluskauteni ilmavoimissa osui ajanjaksoon, jossa minulla oli tilaisuus lentää jokaisella ilmavoimissa olleella ja edelleen olevalla suihkuharjoituskone- ja -hävittäjätyypillä. On ollut todella hienoa kokea lentokalustomme, ilmavalvonta- ja johtamisjärjestelmämme sekä tukeutumisjärjestelmämme systemaattinen kehittyminen jälleen siksi kansainvälisen huipputason puolustusorganisaatioksi, jollaisella veteraanimme torjuivat suurhyökkäyksen kesällä 1944. Mielenkiintoisen vertailuparin muodostavat alkuvaiheen ”sähikäinen” Gnat ja uusin Hornet. Kumpikin antoi samanlaisen riemukkaan tunteen lähes rajoittamattomasta liikehtimiskyvystä. Gnatissa se edellytti kuitenkin ohjaajalta huomattavaa valppautta ja tarkkuutta ohjaustekniikan suhteen. Koneen aseistus rajoittui kahteen tykkiin, raketteihin ja elektroniikka tutkaetäisyysmittariin. Hornetilla ohjaus on luontevaa kautta lentoalueen, ja ohjaaja voi kaiken aikaa keskittyä taktiseen tilanteeseen. Käytettävissä ovat monitoimihävittäjän mittavat resurssit, joiden hallinta puolestaan vaatii huomiota ja monipuolista ammattitaitoa. Näin kenraali Heikki Nikunen muistelee muun muassa Hornetia, jonka hän edellisessä hävittäjävertailussa vahvisti voittajaksi. •

2/2021

Vihureita aamutarkastuksessa kotihalli 1:n seisonta-alueella.

Paristartti kohti Viasveden maalialuetta.

Naapurilaivueen Fougien suihkumoottorit ujelsivat jo 3. hallin platalla. Kokelaille määrättiin korvatulpat, jotka toimivat. Kuulokäyrään ei tullut kuoppia.

Hävittäjäsimulaattorikoulutuksen kaksi puolta Teksti, kuvat ja grafiikka: Pentti Perttula

Hävittäjälentäjien koulutuksen painopiste siirtyy yhä enemmän simulaattoreihin. Simulaattoriharjoituksilla voidaan saavuttaa huomattavia etuja, mutta niillä on myös puutteita ja haittoja, ja niitä voidaan käyttää myös vääriin asioihin.

Virtuaalilentäminen on ollut jo kauan olennainen osa hävittäjälentäjän koulutusta. Simulaattorien ominaisuudet ovat kehittyneet hävittäjien ominaisuuksien mukana. Nykyään edistyksellisillä simulaattoreilla voidaan harjoitella skenaarioita, joita monista syistä ei voida tai haluta harjoitella hävittäjillä. Simulaattorien kehityksen ja hävittäjien lentohinnan kasvun myötä koulutuksen painopiste siirtyy yhä enemmän simulaattoreihin. Koska niillä voidaan lisätä taistelulentämiseen verrattavaa harjoitusta, niillä voidaan myös parantaa ilmavoiman taistelukykyä.

Halpaa, turvallista, rajatonta Koska simulaattoreita on huomattavasti edullisempaa käyttää kuin hävittäjiä, virtuaalilentäminen on houkutteleva vaihtoehto. Hävittäjälentokoulutuksen osien siirtämisestä simulaattoreihin on huomattavaa taloudellista etua. Esimerkiksi koulutustunti F-35-tehtäväsimulaattorissa maksaa noin kymmenesosan siitä, mitä se maksaa hävittäjällä. Simulaattorikoulutus on myös turvallista. Hätätilanteiden käsittelyä, kuten toimintaa taisteluvaurioita saaneella koneella, polttoaineongelmissa tai kriittisten järjestelmien petHarjoitustyypeistä simulaattoriin soveltuvat huonoiten hävittäjän koneen hallintaominaisuudet, perus- ja ilmataisteluliikehdintä.

2/2021

täessä, ei voida harjoitella tehokkaasti taivaalla oikealla hävittäjällä. Hävittäjällä harjoiteltaessa lentäjän pitää kiinnittää huomiota ilmatilan ja harjoitusalueen rajoituksiin. Monille uudenaikaisten hävittäjien sensoreille harjoitusalueet ovat usein liian pieniä, ja yliäänilentämistä voi olla rajoitettu. Myöskään harjoitusvastustajan järjestelmien elektronista häirintää ei voida käyttää rajoituksitta paljastamatta koneen sotilaallisia kykyjä potentiaalisille vihollisille elektronisen tiedustelun takia. Virtuaaliympäristössä näitä rajoituksia ei ole. Simulaattoreille voidaan myös ohjelmoida edistyksellisiä uhkia, joiden toteuttaminen reaalimaailmassa voi olla hyvin kallista, vaikeaa tai jopa mahdotonta. Jotta esimerkiksi vastailmatoimintaharjoitukset olisivat tehokkaita, vastustajia pitää olla paljon, minkä järjestäminen on vähintään kallista. Määrän lisäksi harjoitusvastustajilta edellytetään moderneja järjestelmiä, mikä vielä lisää järjestelyhaastetta. Virtuaalisesti toteutus sujuu paljon vaivattomammin. Tarvittaessa myös harjoituksen aloittaminen uudelleen lähtöasetelmista tai siirtyminen toiseen harjoitustilanteeseen käy hetkessä, kun todellisilla koneilla se voi viedä huomattavasti aikaa.

Simulaattorien rajat Liialla nojautumisella simulaattoreihin on kuitenkin myös kääntöpuolensa, koska simulaattorien kyky toistaa todellisuuden visuaalista, fyysistä ja psyykkistä puolta on rajallinen. Simulaattorilento ei edellytä syvyysnäkökykyä, jota lentäjä tarvitsee matala- ja osastolennossa ja ilmatankkauksissa. Simulaatto-

rit tuottavat vain kaksiulotteisen visuaalisen ympäristön. Suurella nopeudella lennettäessä simulaattorissa on myös vaikeampi tunnistaa lentäviä kohteita ja maaston piirteitä kuin todellisessa lentämisessä. Simulaattori ei pysty toistamaan niitä G-voimia, joita lentäjä kokee todellisessa lentämisessä. Jatkuva suurten G-voimien liikehdintä käy helposti simulaattorissa, mutta todellisessa lentämisessä se kuormittaa fyysisesti ja väsymisen kautta myös psyykkisesti, jolloin suorituskyky laskee. Kukaan ei ole kuollut simulaattorissa tekemiensä virheiden takia, joten simulaattoriharjoitus ei tuota samaa psyykkistä stressiä kuin tositilanne tai edes harjoittelu hävittäjällä. Jopa matalalento sujuu simulaattorissa paljon vaivattomammin kuin todellisuudessa. Stressinsietokyky ei siis kehity samalla tavoin. Jos lennetään vain simuloidussa ympäristössä, ei koskaan kohdata suunnittelemattomia tilanteita. Kyky käsitellä niitä on tärkeää lentotaidon kehittymisen kannalta, mutta on myös tärkeää ymmärtää, että mikään harjoittelu ei pysty toistamaan kaikkia todellisen sodankäynnin tilanteita ja niiden psyykkisiä seurauksia. Simulaattoriharjoitus alkaa yleensä heti taistelun alkuhetkestä, jossa etäisyys vastustajaan on ennalta määritelty. Se, että harjoitusalueelle ei tarvitse lentää, säästää aikaa, mutta sillä on haittansakin. Lentotaito kasvaa odottamattoman lentoliikenteen, säätilojen ja mahdollisten hätätilanteiden yllättävistä kohtaamisista, joita lentäessä voi tulla. Osaston johtaminen harjoitusalueelle ja sieltä pois huonossa säässä on stressaavampaa kuin simulaattoriharjoituksen aloittaminen alkutilanteesta. Lennolla johtajien pitää

Eurofighter-, F-16- ja Gripen-simulaattorit muodostavat yhdessä yli puolet Euroopan hävittäjäsimulaattoreista, mutta hävittäjinä vain reilun kolmanneksen Euroopan hävittäjäkoneiden kirjavahvuudesta, kun Venäjän hävittäjäkalusto lasketaan mukaan.

2/2021

muun muassa tarkkailla osastonsa jäsenten polttoainetilannetta, mitä ei juuri toteuteta simulaattoreissa.

Taitojen siirtyminen Mitä enemmän hävittäjäsimulaattoriharjoitus muistuttaa todellista lentämistä, sitä paremmin simulaattorissa opittu taito siirtyy hävittäjän ohjaamoon. Mitä enemmän ne poikkeavat toisistaan, sitä vähemmän simulaattoriharjoituksesta on hyötyä. Siksi tiettyjä taitoja voidaan oppia ja ylläpitää ainoastaan lentämällä oikeaa konetta. Niihin kuuluu muun muassa taito käsitellä korkeiden G-voimien ja todellisen vaaran aiheuttamaa stressiä. Harjoitustyypeistä simulaattoriin soveltuvat vähiten hävittäjän koneen hallintaominaisuudet, perus- ja ilmataisteluliikehdintä, parhaiten puolestaan mittarilento, pommien laukaisu ja puolustuksellinen vastailmatoiminta. Aiheesta tehdyt tutkimukset suosittavat, että parhaitenkin soveltuvien harjoitustyyppien osalta simulaattorikoulutuksen tulisi olla korkeintaan puolet kokonaisharjoitteluajasta ja että simulaattoriharjoituksen osuutta täytyy lisätä varovasti tutkien samalla sen vaikutuksia. Viidennen sukupolven hävittäjien koulutuksen on havaittu soveltuvan paremmin simulaattoriin kuin neljännen, koska se vaatii enemmän edistyksellisiä hävittäjä- ja ilmatorjuntauhkia. Syksyllä 2018 Yhdysvaltain ilmavoimien Luken lentotukikohdan F-35-kurssilla kerrottiin kertyvän yhtä paljon tunteja simulaattorissa kuin lennoillakin (katso Siivet 1/2019). Tukikohdassa oli yhdeksän F-35-simulaattoria.

Hävittäjäsimulaattorien valmistajissa ei Euroopassa näy selvää markkinajohtajaa. CAE saattaa tulevaisuudessa nousta sellaiseksi.

Euroopan hävittäjäsimulaattorit Euroopassa on 178 hävittäjäsimulaattoria, joista 97 (54 prosenttia) on tehtäväsimulaattoreita. Reilu viidesosa hävittäjäsimulaattoreista on Ranskalla (40). Sillä on myös maailman toiseksi eniten sotilasilma-alussimulaattoreita (145) Yhdysvaltojen jälkeen, jolla on peräti 54 prosenttia (1 515) maailman sotilasilma-alussimulaattoreista. Toiseksi eniten hävittäjäsimulaattoreita Euroopassa on Ruotsilla (22) ja kolmanneksi eniten Britannialla (20). Suhteutettuna hävittäjälaivaston kirjavahvuuteen simulaattoreita on eniten Ruotsissa, jossa on yksi simulaattori 4,3:a hävittäjää kohti. Seuraavina tulevat Ranska (6,9), Britannia (7,1), Italia (7,3) ja Alankomaat (8,6). Euroopan hävittäjäilmavoimista Bulgarialla, Kroatialla, Serbialla, Ukrainalla ja Valko-Venäjällä ei tiettävästi ole yhtään hävittäjäsimulaattoria koulutuskäytössä. Suhteellisen vähän hävittäjäsimulaattoreita on myös Venäjällä, jossa on yksi simulaattori 60,7 hävittäjää kohti. Kreikalla on yksi simulaattori 57:ää ja Tšekillä yksi 38 hävittäjää kohti. Yhteensä 18 yhtiötä on vastannut Euroopan nykyisin käytössä olevien hävittäjäsimulaattorien toimittamisesta. Niistä suurin markkinaosuus on Lockheed Martinilla, Sogitecilla ja CAE:n ja Eurofighter Simulator Systemsin yhteenliittymällä, joista jokainen on toimittanut Eurooppaan 24 hävittäjäsimulaattoria. Vaikka yli 40 prosenttia Euroopan hävittäjäsimulaattoreista on toimitettu 2000-luvun ensi vuosikymmenellä, mitään selvää ajallista trendiä simulaattorien toimituksissa ei näy. Uusimmat hävittäjäsimulaattorit Euroopassa ovat vuodelta 2016 ja yksi uusi tilaus on julkistettu.

Kesäkuussa 2016 Puolan ilmavoimat otti vastaan puolalaisen Kenbitin ja slovakialaisen Virtual Reality Median (VRM) valmistaman IMMAX MiG-29M -simulaattorin (M=modernisoitu). Seuraavana vuonna käyttöön otetun simulaattorin huollosta ja päivittämisestä tehtiin sopimus joulukuussa 2020. Lockheed Martin alkoi toimittaa tehtäväsimulaattoreita (FMS, Full Mission Simulator) ulkomaisille F-35-koneiden käyttäjille ensimmäistä kertaa vuonna 2016. Ensimmäisinä Euroopassa näitä simulaattoreita saivat Norja ja Britannia.

Saksan ilmavoimat vastaanotti viimeisimmät kuusi Eurofighter Typhoon ASTA -konsortion Medallion 6200 tehtävä- ja ohjaamotoimintasimulaattoria vuonna 2016. Kesäkuussa 2020 Pilot Synthetic Training System -konsortio (PSTS) sai Saksan ilmavoimilta tilaukset kaikkien tukikohtien Eurofighter-simulaattorien päivittämisestä ja kahdesta uudesta tehtäväsimulaattorista. Saksalais-espanjalaisen puolustusyhteistyön tuloksena muodostetun PSTS-konsortion kumppaneita ovat Airbus Defence and Space, Indra ja CAE. •

21 Euroopan maan ilmavoimilla on hävittäjäsimulaattoreita, eniten Ranskalla, Ruotsilla ja Britannialla.

Simulaattorien valmistus keskittyy Kanadalainen CAE on maailman suurin sotilasilma-alussimulaattorien valmistaja. Se ilmoitti maaliskuun alussa ostavansa L3Harris Technologiesin sotilaskoulutushaaran 1,05 miljardilla dollarilla (870 miljoonalla eurolla). CAE pyrkii tällä tavoin asemoimaan itsensä aggressiivisesti erityisesti Yhdysvaltain, mutta myös muun maailman seuraavan sukupolven sotilas ilma-alusprojekteihin, jotka tarvitsevat simulaattorikapasiteettia. Kaupan toteutuessa kuluvan vuoden loppupuoliskolla yhtiön sotilaslentosimulaattoripuoli on yhtä suuri kuin siviililentosimulaattoripuoli, jotka muodostavat sen jälkeen yhdessä noin 95 prosenttia yhtiön liikevaihdosta. CAE:n sotilaskoulutuspuolen noin 1,5 miljardin dollarin (1,25 miljardin euron) liikevaihdosta noin miljardi (830 miljoonaa euroa) tulee

Yhdysvalloista ja siitä noin 60 prosenttia simulaattoreista ja 40 prosenttia niihin liittyvistä koulutusohjelmista. Yhdysvalloissa CAE:n markkinaosuus on kaupan jälkeen 10 prosenttia ja siitä tulee Lockheed Martinin jälkeen maan toiseksi suurin simulaattorivalmistaja. L3Harris on keskittynyt F-16- ja F/A-18-hävittäjien lentäjien simulaattorikoulutukseen, kun taas CAE on kouluttanut F-15- ja F-22-lentäjiä. Kaupan jälkeen yhtiöllä on mahdollisuus hakea F-35-ohjaajien koulutussopimusta, kun siitä seuraavan kerran pyydetään tarjouksia. Kauppa auttaa CAE:ta myös kansainvälisissä simulaattorihankintakilpailuissa. •

2/2021

Maailman hävittäjähankinnat, 9. osa: Pohjois-Amerikka Teksti: Pentti Perttula

F-22 Raptor oli maailman ensimmäinen viidennen sukupolven hävittäjä. NGAD korvaa sen ehkä 2040-luvulta alkaen. Kuva: USAF / Sam Eckholm

2/2021

Maailman hävittäjähankinnat -sarja päättyy viimeiseen, mutta ei vähäisimpään alueeseen, Pohjois-Amerikkaan. Pohjois-Amerikan maantieteellisestä alueesta Meksiko käsiteltiin jo Etelä- ja Keski-Amerikan yhteydessä SIIVET-lehden numerossa 3/2020, joten tämä artikkeli käsittelee Kanadaa ja Yhdysvaltoja. Vaikka Yhdysvaltojen hävittäjävoima on 2010-luvulla kutistunut lukumääräisesti pienemmäksi kuin edeltävillä vuosikymmenillä, se ylittää Venäjän ja Kiinan yhteisenkin hävittäjävoiman vielä viidenneksellä. Muut tekijät, kuten konelaivaston laatu, koneiden operatiivinen käytettävyys ja lentäjien koulutustaso vielä lisäävät tätä etumatkaa. Naapurivaltio Kanadan hävittäjävoima on sen sijaan auttamattoman yli-ikäistä, ja sen operatiivinen kyky heikkenee koko ajan.

Kanada Kanadan nykyiset McDonnell Douglas CF18 Hornetit halutaan korvata uudella monitoimihävittäjällä vuodesta 2025 lähtien. Koneet aiotaan kuitenkin pitää käytössä vuoteen 2032 saakka. Joulukuussa 2017 Kanadan hallitus ilmoitti ostavansa käytöstä poistettavien CF-18-koneiden tilalle väliaikaisratkaisuksi Australialta 18 käytettyä F/A-18A/B Hornetia 388 miljoonalla dollarilla. Kesäkuussa 2018 hallitus ilmoitti ostavansa vielä seitsemän konetta lisää, kunhan Yhdysvaltain hallitus on hyväksynyt hankinnan. Nämä koneet ostettiin järjestelmätestausta ja koulutusta varten sekä varaosiksi. Kanadan hallitus varasi koko hankintaprojektiin 500 miljoonaa dollaria. Marraskuussa 2018 Kanadan valtiontalouden tarkastusviraston johtaja Michael Fergusonin mukaan maan F-18-hankinta Australiasta ei mitenkään lisää Kanadan hävittäjälaivaston taistelukykyä, koska siltä puuttuu niin lentäjiä kuin mekaanikkoja-

kin, eikä Kanadan CF-18-koneita ole päivitetty vuosiin. Koneiden modernisoinnista ei myöskään ole mitään suunnitelmaa, vaikka niillä suunnitellaan lennettävän vielä reilu vuosikymmen. Se vaarantaa Kanadan kyvyn osallistua Pohjois-Amerikan puolustusyhteistyöhön Yhdysvaltain kanssa sekä Naton operaatioihin. Australiasta hankittavat käytetyt koneet eivät korjaa Kanadan konelaivaston heikkouksia. Kesäkuussa 2020 Yhdysvallat hyväksyi Kanadan 862 miljoonan dollarin hankinnat Hornetien päivityksiä varten.

Hornetin korvaajan hankintaprojekti Kanada on hankkimassa 88 hävittäjäjärjestelmää kuninkaallisten ilmavoimien Future Fighter Capability Project -hankintaohjelmassa, jonka ensimmäiset koneet on määrä toimittaa vuonna 2025. Helmikuussa 2018 Kanada nimesi viisi hävittäjähankintakilpailuun hyväksyttyä valmistajaa ja konetyyppiä: Lockheed Martin (F-35A), Boeing (F/A18E/F Super Hornet), Saab (Gripen E/F), Dassault (Rafale) ja Airbus (Eurofighter Typhoon). Reuters kertoi kesäkuussa 2018 Kanadan hallituksen harkitsevan hankintaprosessiin muutoksia, joilla vaikeutettaisiin amerikkalaisvalmistajien mahdollisuutta voittaa hävittäjäkilpa. Hallitus mietti myös, pitäisikö rangaista yrityksiä, jotka ovat aiheuttaneet sille taloudellista vahinkoa, viitaten taannoiseen Boeingin ja Bombardierin väliseen kiistaan. Kanadan ilmavoimien kerrotaan kuitenkin suosivan amerikkalaisvaihtoehtoa, koska helppous toimia yhdessä Yhdysvaltain asevoimien kanssa on sille tärkeää. Kanadassa uskotaan myös eurooppalaisvaihtoehtojen vanhentuvan noin vuoteen 2040 mennessä, jolloin ne heidän mukaansa lakkaavat edustamasta uusinta teknologiaa. Erikoiseksi Kanadan hävittäjäkilpailun tekee se, että se on jo mukana F-35-ohjelmassa. Sen 110 yrityksen osallistuminen ohjelmaan on arvoltaan yli miljardi dollaria. Kanada ilmoitti lokakuussa 2018 odottavansa muodollisia tarjouksia uudesta hävittäjästä toukokuussa 2019. Tarjouspyyntöluonnokset toimitettiin yhtiöille saman vuoden lopulla. Hankintahinnaksi täsmentyi 16 miljardia Kanadan dollaria (10,8 miljardia euroa). Heti tarjouspyynnön nähtyään marraskuussa 2018 Dassault Aviation veti Rafalen

pois hävittäjäkilvasta. Yhtiö huolestui Kanadan vaatimuksista yhteen toimivuudessa ja tiedustelutiedon jakamisessa Yhdysvaltain kanssa. Vaatimukset olivat sen mielestä liian laajat. Kanada lähetti yksityiskohtaiset tarjouspyynnöt heinäkuussa 2019. Elokuussa Britannian puolustusministeriö ja Airbus vetivät Eurofighterin pois hävittäjäkilvasta. Ensimmäiseksi perusteeksi ilmoitettiin, että Pohjois-Amerikan yhteispuolustuksen asettamat vaatimukset nostavat koneen hinnan liian korkeaksi niille, joiden tuotanto- ja korjauskapasiteetti on Pohjois-Amerikan ulkopuolella. Toiseksi Kanadan vastakauppavaatimus ei antanut niiden mielestä tarpeeksi arvoa niille sitoumuksille, joita Typhoon Canada oli valmis tekemään. Tammikuussa 2020 Kanada ilmoitti, ettei se testaa hävittäjäehdokkaita mitenkään, vaan luottaa valmistajien ja liittolaisten tekemiin testeihin. Hävittäjähankinnan lopullisten tarjousten jättöajan takarajaa siirrettiin toukokuussa 2020 kuukaudella heinäkuun 31. päivään. Siirto tehtiin tarjoajien toivomuksesta koronaviruksen aiheuttamien matkustuskieltojen, karanteenien ja sosiaalisen eristämisen vuoksi. Tarjoukset arvioidaan ja niistä neuvotellaan vuoden 2022 puolelle saakka ennen päätöstä. Joidenkin tietojen mukaan hankintapäätös saattaa kuitenkin tulla jopa jo heinäkuussa 2021.

Yhdysvallat Yhdysvaltojen hävittäjät ja rynnäkkökoneet ovat keskimäärin 27 vuoden iässä ja pikaisen korvaamisen tarpeessa. Kylmän sodan päättyessä keskimääräinen ikä oli vain kahdeksan vuotta. Samaan aikaan operatiivisessa käytössä olevien koneiden määrä on laskenut noin 4 000:sta noin 2 300:aan. Kun Lockheed Martin F-22:n tuotanto lopetettiin kesken vuonna 2012, mitään erikoista ei vielä havaittu, mutta kun F-35:n kehitys viivästyi ja tuotannon alku pitkittyi, odottamaton tapahtui, kun Yhdysvaltain asevoimat alkoi hankkia uudelleen neljännen sukupolven koneita: Ensin vuonna 2019 US Navy teki sopimuksen vähintään 78:sta F/A-18E/F Block III:sta. Vuotta myöhemmin USAF ilmoitti päätöksestään ostaa 144 F-15EX:ää ja tammikuussa 2021 sen ilmoitettiin käyvän neuvotteluja Lockheed Marti2/2021

F-16C Fighting Falcon on Yhdysvaltain asevoimien runsaslukuisin hävittäjätyyppi. Lähivuosina USAF poistaa käytöstä 211 Block 30-, 37 Block 32- ja 20 Block 25 -konetta. Nyt USAF harkitsee F-16:n lisätilausta. Kuva: USAF / Jacob Wongwai

nin kanssa F-16-koneiden tai kokonaan uuden 4,5-sukupolven hävittäjän tilaamisesta vuodesta 2023 alkaen. Forbesin johdolla näistä päätöksistä tehtiin eri medioissa hätäisiä johtopäätöksiä, että USAF on hylkäämässä F-35:n. Näin ei varmasti käy, vaikka tilausmäärää saatetaankin leikata. Yhdysvalloissa oivallettiin jo muutama vuosi sitten, että viidennen sukupolven koneita tarvitaan pelotteeksi lähinnä teknologisesti edistyksellisiä potentiaalisia vihollisia, kuten Kiinaa ja Venäjää vastaan, mutta terroristien ja sissien vastaisiin operaatioihin Lähi-idässä ja Afrikassa ne ovat liioittelua. Niihin riittävät neljännen sukupolven koneidenkin kyvyt, etenkin jos koneet päivitetään nykyaikaisilla sensoreilla ja avioniikalla.

Eaglen yllätys Ennen heinäkuuta 2020 Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF) ei ollut tilannut uusia Boeing F-15-koneita tai mitään neljännen sukupolven hävittäjiä sitten vuoden 2001, jolloin se tilasi viimeiset viisi F-15E:tä. F-22:n piti korvata F-15-koneet, kunnes niiden tuotanto yllättäen lopetettiin vuonna 2009, ja 187. kone valmistui viimeisenä vuonna 2012. Vuonna 2020 aloitettiin F-15C-, D- ja E-koneiden päivittäminen. Maaliskuussa 2018 USAF alkoi selvittää mahdollisuuksia poistaa F-15C/D:t käytöstä 2020-luvun puoliväliin mennessä. Boeingin tarjous korvaajaksi, F-15EX, sisältää uudet lennonhallintalaitteet, ohjaamonäytöt ja tutkan. Lentomatkaa on aiempaa enemmän ja maalinosoitus on parempi. Lisäksi kone

2/2021

pystyy kantamaan esimerkiksi 22 ilmataisteluohjusta, tai 8 ilmataisteluohjusta ja seitsemän 950 kilogramman pommia. Koneessa ei ole minkäänlaisia häiveominaisuuksia, mutta sille luvataan 20 000 lentotunnin elinkaarta, joten sillä voisi lentää jopa 80 vuotta. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan USAF:in laskutavan mukaan 27 000 dollaria. USAF teki heinäkuussa 2020 Boeingille nopean toimituksen tilauksen F-15EX:stä, ja yritys pani tuulemaan nopeuttaen uuden koneen läpimenoaikaa normaalista kolmesta vuodesta ja kolmesta kuukaudesta korkeintaan yhdeksään kuukauteen. Koneen ensilento oli helmikuussa 2021. Ilmavoimien ensimmäinen 1,2 miljardin dollarin tilaus sisältää kahdeksan konetta, joista kuusi ensimmäistä ovat testikoneita kehitys- ja operatiivisiin testeihin. Myöhemmin testikoneetkin tulevat normaaliin operatiiviseen käyttöön. Ensimmäisen kahdeksan koneen jälkeen toimitetaan 12 konetta vuodessa, aluksi 70 koneeseen saakka. Yhteensä massiivisen 22,89 miljardin dollarin (20,05 miljardin euron) sopimukseen kuuluu 144 konetta, mutta sopimuksen katto on kuitenkin Boeingin F-15EX-ohjelmajohtaja Prat Kumarin mukaan jopa 200 konetta.

Ei enää monopolia Yhdysvaltain asevoimat suunnittelee ostavansa yhteensä 2 456 F-35-konetta, joista USAF 1 763 F-35A-konetta, US Navy 273 F-35C:tä ja USMC 353 B:tä ja 67 C:tä. Yhdysvaltain senaatin vuoden 2021 budjetissa annetaan lupa 96 F-35:n hankintaan 9,1 miljardilla dol-

larilla. Komitea valtuutti myös USAF:in pitämään kuusi Turkille valmistettua konetta, mikä nostaa konemäärän 102:een. 102 konetta käsittää 66 F-35A:ta, 10 F-35B:tä ja 26 F-35C:tä. A-mallin hinta on 91,6 miljoonaa, B:n 100 miljoonaa ja C:n 104,3 miljoonaa dollaria. F-35:n ongelmat ja korkeat operointikustannukset ovat johtaneet sen monopolin murtumiseen asevoimien hävittäjähankinnoissa, kun US Navy alkoi tilata lisää Super Horneteja ja USAF F-15EX-hävittäjiä. USAF miettii parhaillaan mahdollisia vaihtoehtoja F-35A:lle, kun sen pitää korvata lähivuosina 268 vanhinta Lockheed Martin F-16-konettaan. Silti F-35-laivaston määrä Yhdysvaltain ilma-aseen osana jatkaa kasvuaan pessimistisimmässäkin ennusteessa reippaasti yli 1 000 koneeseen.

NGAD Vuonna 2016 USAF julkisti ”Air Superiority 2030” -tutkimuksensa, jonka mukaan se tarvitsisi 2030-luvulla uuden ilmanhallintahävittäjäjärjestelmän, joka oli nimetty Penetrating Counter Airiksi (PCA). US Navyn vastaava lentotukialuksilta toimimaan kykenevä uusi järjestelmä oli nimeltään F/A-XX. Sittemmin tutkimukset yhdistettiin ja konseptia alettiin kutsua nimellä Next Generation Air Dominance (NGAD). Kongressi on myöntänyt ohjelmalle 1,044 miljardia dollaria vuodelle 2021. Yhtä suurta kansainvälistä yhteistyötä, mitä nähtiin F-35:n kanssa, ei ole odotettavissa uusien hävittäjien kehittämisessä. Esimerkiksi USAF:in johto ei ole nähnyt ongelmaa siinä, että liittolaisilla on erilaisia konetyyppejä. Tärkeämpää on, että ne pystyvät toimimaan yhdessä. Kaikki puolustushaarat sisältävän operoinnin suurin haaste on johtamisjärjestelmissä. Jokaisen konetyypin pitää pystyä vastaanottamaan ja jakamaan tietoa. USAF:illa ole kiirettä uuden hävittäjän suunnittelun kanssa. Se odottaa ensin F-35:stä saatavia oppeja ja kokeilee lupaavia teknologioita. Koska F-35 on vasta tullut käyttöön ja F-22-laivastokin on yhä suhteellisen nuori, se antaa peliaikaa. USAF haluaa pitää vaihtoehtonsa avoinna mahdollisimman pitkään. Samaan aikaan on kuitenkin noussut pelkoja, että Kiina ehtii kehittää oman seuraavan sukupolven koneensa ensin. On odotettavissa, että seuraavan koneen taisteluvaikutus ei nojaa yksittäiseen konee-

seen, vaan koneiden ja ohjelmistojen yhdistelmään, lentävään datapilvien, tekoälyn ja rajattoman liitettävyyden konserttoon. USAF ei enää halua jäädä liikaa jumiin tiettyyn hävittäjälavettiin. Amerikkalaiset puolustusalan analyytikot välttävät termiä kuudes sukupolvi, koska on epäselvää, mikä läpimurtoteknologia seuraavaksi luodaan. Häiveteknologia on tärkeää, mutta niin on jo välillä merkityksettömäksi tuomittu nopeuskin.

Digital Century Series Kriittiseksi tekijäksi Yhdysvaltojen ilmaylivoiman säilyttämiseksi nähdään tuoreimmissa kaavailuissa kykyjen kehittämisen ja käyttöönoton nopeus. Teknologisen kehityksen kiihtyessä USAF:in täytyy rahoittaa kokeiluja ja prototyyppejä tuodakseen puolustushaaraan edistynyttä teknologiaa nopeammassa tahdissa. Kaksi vuotta kestäneiden analyysien jälkeen vuoden 2018 puolivälissä USAF päätti siirtyä uuteen lähestymistapaan. Sen sijaan että aloittaisi F-X:n täyden kehittämistyön, johon oli allokoitu 13,2 miljardia dollaria vuoteen 2024 asti, USAF kehittää uutta suunnitteluprosessia ja samaan aikaan tilaa jo hyviksi havaittuja hävittäjiä. USAF ilmoitti toukokuussa 2020, että se haluaa muuttaa tulevaisuuden hävittäjäohjelmaansa uuteen suuntaan, jota puolus-

tushaaran silloinen hankintajohtaja tohtori William B. Roper kutsuu nimellä Digital Century Series (DCS). Se käyttäisi uusia kehittämistekniikoita, kuten digitaalista suunnittelua, avointa arkkitehtuuria ja ohjelmistotekniikan edistysaskeleita, joilla toivotaan saatavan kone käyttöön nopeammin ja edullisemmin ‒ ainakin teoriassa. DCS:n ensimmäinen tehtävä on selvittää, onko tällainen ohjelma teknologisesti toimiva, miten se pitäisi jäsentää ja onko se todellakin edullisempi kuin perinteinen hankintatapa. DCS on hyvin erilainen kuin ilmavoimien alkuperäinen kuudennen sukupolven NGAD-hävittäjäohjelma. DCS-mallissa monet puolustusalan yritykset tuottaisivat uusia hävittäjäkoneita muutamassa vuodessa käyttäen aina uusimpia teknologisia edistysaskeleita elektroniikkateollisuuden tapaan. Ilmavoimat valitsisi sitten yhden valmistajan, hankkisi pienen määrän koneita ja aloittaisi prosessin alusta, jolloin yhtiöt suunnittelisivat ja tuottaisivat koneita koko ajan. Prosessi voisi lyhimmillään kestää vain viisi vuotta, enimmillään kymmenen. Roperille kännykät ovat ideaalimalli hävittäjäohjelmalle. Kännykkävalmistajan uusin malli on suunniteltu vanhenemaan muutamassa vuodessa, jolloin se vaihdetaan uuteen, kehittyneempään malliin. Sen vastine hävittäjäliiketoiminnassa olisi kone, jonka elinkaareksi olisi suunniteltu ehkä 3 500

lentotuntia ja jota ostettaisiin vain satoja koneita, jotka korvattaisiin uusilla alle 10 vuoden kuluessa. Seuraavan neljän vuoden aikana ilmavoimat haluaa määritellä lähestymistavan, jolla NGAD-hävittäjäperheen koneita ja niiden yhteistä käyttöjärjestelmää aletaan valmistaa. Päämääränä on houkutella tuotantoon mukaan uusia yrityksiä puolustusalan perinteisten suunnitteluosastojen Lockheed Martinin Skunk Worksin, Boeingin Phantom Worksin ja Northrop Grummanin Scaled Compositesin lisäksi. Roper arvioi, että koneen kehityskustannukset ovat DCS:ssä korkeammat, koska tehdään sopimuksia monen valmistajan kanssa, joiden pitää tuottaa prototyyppi hyvin nopeasti. Mutta hän uskoo, että säästö syntyy ylläpito- ja päivityskustannuksissa.

US Navyn dilemma Huhtikuussa 2020 US Navy otti vastaan viimeisen Block II Super Hornetin. Vuodesta 2005 valmistuneista Block II -koneista yksipaikkaisia E-koneita on 322 ja kaksipaikkaisia F-koneita 286. Ensimmäiset Block III -testikoneet merivoimille valmistuivat kesäkuussa 2020. Vuosina 2019‒2021 US Navy saa yhteensä 72 Super Hornetia. Lisäksi Boeing päivittää kaikki US Navyn 550 Block 2 -konetta Block 3 -koneiksi. Työ jatkuu tuotantolinjalla vuoteen 2034 saakka.

F/A-18E/F Super Hornet ja F-35C Lightning II muodostavat US Navyn hävittäjävoiman pitkälle tulevaisuuteen. Ensimmäinen Block III Super Hornet luovutettiin US Navylle koelentoihin 17. kesäkuuta 2020. Kuva: US Navy 2/2021

F-15EX on USAF:in ensimmäinen yllättänyt lisähankinta. Ensimmäinen kone saapui Floridan Eglinin tukikohtaan 11. maaliskuuta 2021 koelentoihin, joissa yhdistetään kehitys- ja operatiiviset testit. Kuva: USAF / John McRell

Tammikuussa 2020 Kongressin budjettivirasto arvioi, että US Navyn ja USMC:n F/A-18-kaluston korvaaminen vuosina 2020‒2050 maksaisi noin 190 miljardia dollaria. Tarkkoja suunnitelmia esimerkiksi F/A18E/F Super Hornet- ja EA-18G Growler -koneiden korvaamiseksi ei vielä ole, mutta 2000-luvun alussa hankittuja Super Horneteja aletaan poistaa käytöstä 2030-luvun alkupuolelta lähtien ja Growlereja mahdollisesti 2030-luvulla. US Navy on viivytellyt seuraavan sukupolven hävittäjäkonetyypin kehittämisen kanssa sen jälkeen, kun se hylkäsi suunnitellun miehittämättömän häivehävittäjä-pommittajan ja keskittyikin yksinkertaisempaan miehittämättömään MQ-25A Stingray -ilmatankkauskoneeseen. Puolustushaara on saanut kongressilta ja Valkoisesta talosta paljon kritiikkiä lentotukialusohjelmien hinnasta ja ihmettelyä, miksei se kehitä pidemmän lentomatkan hävittäjäkonetta Kiinan uusien pitkän matkan meritorjuntaohjusten takia. Koneiden pitäisi pystyä partiolentoihin yli 1 850 kilometrin päähän lentotukialukselta. Se on 740 kilometriä enemmän kuin mihin F-35C pystyy

Yhdysvaltain operatiivisten hävittäjien määrät vuosina 2012–2021. Grafiikka: Pentti Perttula

ja yli 900 kilometriä enemmän kuin mihin Block II Super Hornet pystyy. Vuonna 2018 US Navy käytti NGAD-ohjelmaan 5 miljoonaa dollaria, seuraavana jo 20,7 miljoonaa. Joulukuussa 2019 kongressi leikkasi US Navyn NGAD-ohjelman rahoituksen, minkä jälkeen merivoimat allokoi siihen Super Hornet -tilauksiin varattua rahaa varmistaakseen ohjelman jatkon. US Navyn

on tarkoitus lisätä ohjelman rahoitusta aina vuoteen 2024 asti, jolloin siihen on määrä käyttää 372 miljoonaa dollaria. US Navy on uuden hävittäjän suunnittelun kanssa lähes veitsi kurkulla, koska uuden hävittäjän taistelusäteen pituus määrittelee, säilyvätkö lentotukialukset tarkoituksenmukaisina vai katoavatko ne kuten aikanaan sotavaunut ja taistelunorsut. •

USAF:in hävittäjät vuoden 2020 lopussa.

Konetyyppi ja -malli Aktiivilaivueita, joiden käytössä

Koneita

Reservilaivueita, joiden käytössä

Koneita

Koneita yhteensä

F-15C

123

211

F-15D

F-15E

218

–

218

F-16C

441

340

781

F-16D

108

155

F-22

139

178

F-35A

220

239

2/2021

HX -hanke: Suorituskykyarviointi ei ole läpihuutojuttu Teksti, kuvat ja grafiikka: Pentti Perttula

Suomen Puolustusvoimien strategisiin hankkeisiin kuuluvan HXhankkeen merkitys heijastuu yksityiskohtaisuuteen ja perusteellisuuteen, jolla hankkeen ehdokkaita arvioidaan. Neljän vuoden työ huipentuu kuluvana vuonna ehdokkaina olevien hävittäjäjärjestelmien sotilaallisen suorituskyvyn arviointiin, jonka osatekijöitä Ilmavoimien HX-hankejohtaja ja esikuntapäällikkö prikaatikenraali Juha-Pekka Keränen selvensi Siivetlehdelle 8. maaliskuuta antamassaan puhelinhaastattelussa.

Hajauta ja hallitse. Suorituskykyarviointi selvittää myös HX-kandidaattien ja niiden tukijärjestelmien soveltuvuuden Ilmavoimien hajautettuun toimintatapaan. 2/2021

Hornetin omasuojajärjestelmään kuuluvat silppu ja kuvan soihdut, mutta uudempien hävittäjien häirintävalikoimaan on tullut koneista laukaistavia aktiivisia heitteitä.

Ilmavoimien Boeing F/A-18C/D Hornet -hävittäjäjärjestelmän korvaushankkeen eli HX-hankkeen ratkaisuvuosi on käynnissä. Lopulliset tarjoukset saadaan huhtikuun loppuun mennessä, mutta hankkeen ehdokkaiden järjestelmäarvioita alettiin Ilmavoimien HX-hankejohtaja Juha-Pekka Keräsen mukaan tehdä jo pian vuodenvaihteen jälkeen: ‒ Olemme verranneet meille annettuja tietoja niihin, mitä olemme todentaneet testitapahtumissa nähdäksemme, onko meille annetut vastaukset olleet totta. Puutteelliset tai ristiriitaiset tiedot otetaan arvioinnin seuraavissa vaiheissa huomioon lisääntyneenä riskinä. Jos tiedossa on epävarmuutta, käytetään aina alinta luotettavaa arviota suorituskyvystä. Nykyaikaiset hävittäjäjärjestelmät ovat niin monimutkaisia, että HX-hankkeen ulkopuolisen henkilön on vajavaisin tiedoin helppo päätyä vääriin johtopäätöksiin yksittäisen kandidaatin paremmuudesta. Valmistajien julkisuuteen antamiin ja julkisista lähteistä löytyviin tietoihin perustuva konetyyppien arviointi ei ole arvausta parempi.

Paremmuusjärjestys Suomen ympäristössä Sotilaallinen suorituskyky on ainoa alue, jossa ilmavoimien nykyisen hävittäjäjärjestelmän korvaamishankkeen viisi ehdokasta pisteytetään ja asetetaan paremmuusjärjestykseen. Suorituskyky arvioidaan viidellä tehtäväalueella, joista tärkein on • vastailmatoiminta (ilmapuolustus). Neljä muuta ovat • vastamaatoiminta (ilmasta maahan), • vastameritoiminta (ilmasta merelle), • tiedustelu, valvonta ja maalinosoitus sekä • kaukovaikuttaminen HX-järjestelmällä on oltava myös kyky hajautettuun toimintaan ja sen täytyy olla käytettävissä vähintään 30 vuotta. Suorituskyvyn seuraava taso on ilmaoperaatioiden arvioidut vaatimukset 2030-luvulla ja kolmannella tasolla varmistetaan uuden järjestelmän integ roituvuus Suomen puolustusjärjestelmään. Suorituskykyarvioinnissa selvitetään, millainen vaikuttavuus HX-kandidaatilla on sille asetetuissa tehtävissä ja miten se soveltuu Suomen toimintaympäristöön. Arvioinnin perusteella saadaan ehdokkaiden paremmuusjärjestys, jota vielä peilataan konetyyppien tulevaisuuden kehityspotentiaaliin ja arvioidaan, muuttuuko ehdokkaiden välinen jär-

2/2021

jestys, kun kehityssuunnitelmien tuoma suorituskyvyn lisääntyminen otetaan huomioon.

Sotamoodissa Ehdokkaan vaikuttavuuden ja soveltuvuuden arviointi alkaa yksittäisen koneen järjestelmän arviointina. Siinä luodaan kokonaiskuva ehdokkaan järjestelmäratkaisusta, johon kuuluvat aerodynamiikka, moottori, lentoalue, sensorien toiminta kaikissa sääolosuhteissa, tilannekuvan rakentaminen ja jakaminen, aseet, häirintäjärjestelmät ja tehtäväsuunnittelu. Ehdokkaiden aerodynamiikka kiinnostaa Keräsen mukaan erityisesti ylisoonisella alueella, jossa massakeskipiste siirtyy eteenpäin: ‒ Ulkoinen kuorma vaikuttaa aerodynamiikkaan erityisesti deltasiipisillä koneilla, joissa ripustinpaikkoja on enemmän pituussuunnassa. Nämä joudutaan huomioimaan, vaikka tietokoneet säätelevätkin koneiden vakautta. Moottoria ei arvioida näytösmoodissa, vaan siten, että kone on aerodynaamisesti sotamoodissa, mikä tarkoittaa, että tehtävien edellyttämät lisäpolttoainesäiliöt, sensorit ja aseet ovat paikoillaan. ‒ Sillä on yhden kandidaatin mahdollisuuksia lukuun ottamatta vaikutusta ilmanvastuksen kautta koneiden nopeuksiin ja erityisesti polttoaineen kulutuksiin, selventää Keränen. Lentoarvoista arvioidaan ehdokkaiden kaarto- ja nousukykyä, kiihtyvyyttä ja taistelusädettä. ‒ Lentoarvot on tositettu ja yhdenmukaistettu perusstandardeilla eri korkeusalueilla, Keränen täsmentää. Koneiden kykyjä arvioidaan mitatuilla arvoilla, mutta myös vuosien 2025 ja 2030 mukaan. ‒ Emme usko, että vuonna 2025 arvot olisivat aivan erilaisia kuin nyt. Vuoteen 2030 mennessä voi jo tapahtua pieniä kyvykkyysparannuksia, jotka pitää ottaa huomioon, arvioi Keränen.

Iso vai pieni, canardit vai ei? Hornetiin verrattuna lentoonlähtömassat ovat Keräsen mukaan kasvaneet, koska kuormaa on hyvin paljon. ‒ Myös laskuun tulevan koneen massa voi olla suurempi, jolloin sen tehtävävarustus pitää suunnitella siten, että sillä pystyy myös laskeutumaan. Kuormatun koneen laskukii-

don pituus voi näytöksiin verrattuna kasvaa Tutkamittaukset eivät välttämättä ole olleet merkittävästikin. Erityisesti keskeytetyt lensamoja joka kandidaatin osalta. Ehdokkaille toonlähdöt voivat muodostua ongelmallisikei Keräsen mukaan asetettu kriteerejä, miten si, kertoo Keränen. kaukaa jokin maali pitäisi vähintään nähdä. Hävittäjissä joudutaan Keräsen mukaan aiSen sijaan heille asetettiin ongelmanratkaina tekemään kompromisseja: sutehtäviä, viisi skenaariota, joissa on tietyl‒ Niistä ei koskaan saada optimaalisia. Ne lä tavoin toimiva uhkamaali. Heitä pyydettiin ovat aina joko liian suuria tai liian pieniä, miluomaan konsepti, jolla he ratkaisevat ongelkä vaikuttaa koneen lento-ominaisuuksiin. man, ja vastaamaan, millaisia järjestelmiä ja Suorituskyvyn kannalta koolla on merkitystä. suorituskykyjä he tarvitsevat ongelman ratIsomman koneen sisään mahtuu enemmän kaisuksi. avioniikkaa, jäähdytystä ja sähköntuottoa. ‒ Kun he kertoivat konseptin, saatoimme ‒ Toisaalta iso kone vaatii enemmän nosmitoittaa, että tutkan pitää nähdä esimerkiktovoimaa, isompaa siipeä ja tehokkaampaa si 100 kilometriä ja ohjus pitää laukaista 100 moottoria. Ei siis voida sanoa, että isompi kilometrin päästä. Sen jälkeen todensimme, on välttämättä parempi, vaikka pienessä kopystyvätkö koneen järjestelmät siihen. neessa ulkoisen kuorman vaikutus on väistäTutkien pitää myös pysyä mahdollisimman mättä suurempi esimerkikhuomaamattomina, mitä ne si lentoalueeseen, lähtöön ja nykyään ovatkin. laskuun, Keränen huomautLisäksi kaikella pitää Kerätaa. Huoltovarmuuden sen mukaan olla varajärjestelPeruslentokoneina ehosalta täytyy Keräsen mä. Aktiivisen tutkan lisäkdokkaat ovat Keräsen musi pitää olla passiivinen kyky mukaan olla kaan hyvin samanlaisia, ovat vastustajan tutkan seuraamikyky ymmärtää, ne sitten eurocanardeja tai seksi. Lisäksi maalien seuranamerikkalaisia ratkaisuja. kehittää ja korjata taan pitää olla elektro-optisia Tietokoneiden ansiosta ne järjestelmiä. ohjelmistoja. käyttäytyvät samalla tavoin Kaikilla ehdokkailla onkin lentoalueen ja aerodynaamiskäytössä useampia toisiaan ten ominaisuuksien suhteen. tukevia sensoreita. Suomessa Esimerkiksi kohtauskulman rajoituksilla cankostea ilma rajoittaa pääosan vuotta lämpöardikoneissa ei ole juuri merkitystä, koska ja tv-kameroiden kykyä. Selkeällä säälläkin ilniillä voidaan silti lentää tarvittaessa hitaasti. massa saattaa Keräsen mukaan olla näkyvyyttä haittaavia jääkiteitä: ‒ Silloin tulevat hyvin merkittäviksi tekijöikTilannekuva si sensorien itsensä tai koneen järjestelmien Suorituskyvyssä ratkaiseva ei ole Keräsen muherkkyys ja kyky digitaalisesti suodattaa pois kaan lentokone, vaan miten ohjaajan saama häiriötekijöitä. tilannekuva rakennetaan, miten järjestelmiä Koneen ohjelmiston osalta ohjelmointipystytään käyttämään kaikissa sääolosuhkykyä ei vaadita Suomelle, mutta huoltovarteissa sekä miten laaja lentoalue koneella on muuden osalta täytyy Keräsen mukaan olla poikkeusolojen varustuksessa. kyky ymmärtää, kehittää ja korjata ohjelmisYksittäisen koneen osalta avioniikkakokotoja ja olla vaativa asiakas. Näin on toimittu naisuus on merkittävä ominaisuus: Hornetin kohdallakin. ‒ Avioniikkaratkaisut ovat jokaisella ehdokkaalla selkeästi parempia kuin Hornetilla. SaReaaliaikainen tiedonjako ma koskee dataväyliä. Kokonaisuutena ne tuottavat nopeammin parempaa tilannekuSaatu tilannekuva ja muun muassa tiedot vaa, Keränen paljastaa. omista ohjuslaukaisuista pitää Keräsen muKoneen koolla on merkitystä siinä miekaan pystyä jakamaan oman lento-osaston lessä, että isompaan nokkaan mahtuu isomneljän koneen välillä. Parvien pitää lisäkpi antenni, joka yksinkertaistettuna tarkoitsi pystyä synkronoimaan tilannekuva kesketaa pidempää havaintoetäisyyttä. nään ja myös välittämään reaaliaikaista ti‒ Mutta sekään ei ole aivan yksiselitteinen tolannekuvaa johtokeskusten lisäksi maa- ja tuus nykyaikaisissa AESA-tutkissa, huomautmerivoimille sellaisessa muodossa, että kohtaa Keränen. dejärjestelmät ymmärtävät sitä.

”

‒ Esimerkiksi silpun ja soihtujen lisäksi häirintään on tullut aktiivisia heitteitä, joita voidaan laukaista koneesta. Koneesta voidaan myös laukaista ohjuksia, jotka toimivat häirintäkoneen tavoin. Myös pieniä drooneja voidaan käyttää joissakin tehtävissä. Isompiin drooneihin, joita voisi käyttää esimerkiksi houkutuslintuina vetämässä vihollistulta puoleensa, ei tällä hetkellä Keräsen mukaan löydy järkevää, kustannustehokasta ratkaisua, mutta niitä tutkitaan. ‒ Tällä hetkellä tällaiset tukevat järjestelmät vain laajentavat operoinnin näkökulmaa tuottaen selviytymiskykyä ja suojaa, mutta eivät ota monitoimihävittäjältä mitään tehtävää pois, Keränen huomauttaa. Satakunnan Lennoston Pirkkalan tukikohdassa järjestettiin tammi-helmikuussa 2020 HX Challenge, jossa todennettiin muun muassa hävittäjäehdokkaiden sensorien kykyjä. HX hankkeen johtaja prikaatikenraali (silloin eversti) Juha-Pekka Keränen esitteli medialle hävittäjien suorituskykyarvioinnin kulkua.

‒ Kun järjestelmät muuttuvat, lentokone on se, joka sanelee standardit, ja kohdejärjestelmiin tehdään tarvittaessa päivityksiä. Kaikkea tilannekuvaa ei välttämättä jaeta kaikille. Pitää miettiä, mitä kullekin halutaan jakaa. Yksi ei myöskään saa täyttää kaistaa koko ajan, vaan pitää päättää, kuka lähettää milloinkin, mitä hän lähettää ja kuinka paljon, selventää Keränen. Kaistan leveys, lähetysteho, kantama ja havaituksi tulemisen välttäminen luovat myös omat rajoituksensa. Kuitenkin tiedon pitää Keräsen mukaan kulkea katkotta. Esimerkiksi hän ottaa merivoimien aluksen, joka laukaisee ohjuksen. Hävittäjästä annetulla maalitiedolla pitää pystyä tukemaan sen lentorataa, ja vaikkapa jonkun erikoisjoukkojen sotilaan maan pinnalta pitää tarvittaessa voida ohjata se maaliin. ‒ Pääesikuntaamme ja puolustushaaroja kiinnostaa se, kuinka hyvin HX pystyy reaaliajassa antamaan tilannetietoa, jonka perusteella esimerkiksi raketinheitin kohdentaa tulta oikeaan paikkaan, tai kuinka hyvin HX:n järjestelmät pystyvät tarvittaessa löytämään maalin ja itse vaikuttamaan siihen, silloin kun maali on liikkuva tai naamioitunut. Nämä todennettiin HX Challengessa, Keränen paljastaa. Tämä tarkoittaa myös, että IT-avaruuden tehtäväsuunnittelussa pitää pystyä määrittelemään kokonaisuuden jokainen osatekijä.

2/2021

‒ Hävittäjän sensorien, datalinkkien ja häirintäjärjestelmien on muodostettava kokonaisuus. Ne integroidaan tehtäväsuunnittelussa, jonka merkitys on kokonaisuudessa erittäin suuri. Vaikka sitä pyritään automatisoimaan, niin tehtävätyypistä riippuen joudutaan aina tekemään kompromisseja mukaan tulevissa aseissa ja sensorisäiliöissä, kertoo Keränen. Parven kohdalta joudutaan Keräsen mukaan joidenkin tehtävien osalta miettimään, voivatko ne olla samassa varustuksessa vai pitääkö osa koneista varustaa toiseen tehtävään, jolloin esimerkiksi osa toimii ilmasta maahan ja osa häiritsee vastustajaa tai käy ilmataistelua. Uhkadata tai uhkatieto on kriittisintä tietoa, jota kukin haluaa suojata mahdollisimman hyvin. ‒ Uhkadatan osalta ehdoton vaatimus on, että sitä pystytään päivittämään tietyssä ajassa omalla tiedolla. Pääosa datasta meillä on ehkä paremmin tiedossa kuin muilla, Keränen toteaa. Aseet ovat luonnollisesti merkittävä osa suorituskykyä. Niissä on erilaisia maaliinhakeutumismenetelmiä, voimalaitteita ja tuhovoimaa. Tulevaisuudessa aseet ovat Keräsen mukaan lisäksi verkostoituvia ja pystyvät jo toimimaan parvena ilmassa lentoratojaan optimoiden. Kaikki kyvyt kehittyvät Keräsen mukaan koko ajan huimaa vauhtia:

Taistelukyky Järjestelmäarviointeja seuraavat kyvykkyysarvioinnit. ‒ Niissä todennetaan konseptien ratkaisut skenaarioissa. Kandidaatit ja uhat on mallinnettu omiin simulaatioympäristöihimme, jolloin pystymme näkemään, miten hyvin heidän suunnittelemansa taktiikat toimivat kuvaamissamme ongelmaympäristöissä, selventää Keränen. Kyvykkyysarvioinnista saadaan mitta-arvoja esimerkiksi maalin tuhoamistodennäköisyyksistä ja oman koneen selviytymistodennäköisyyksistä. Silloin nähdään, miten hyvin pärjätään milläkin kandidaatilla missäkin tehtävätyypissä, miten todennäköisesti tehtävä pystytään toteuttamaan ja selviydytään hengissä takaisin ja miten hyvin koneet pystyvät tukemaan toisiaan. ‒ Kyvykkyysarviot antavat hyvän kokonaisnäkemyksen kustakin kandidaatista: millaisia tuloksia heidän konseptillaan ja ratkaisullaan saadaan aikaan yksittäisissä taisteluissa. Oletusarvona on, että ehdokkaan pitää pystyä toimimaan Ilmavoimien taistelutavan mukaisesti, mutta taktiset ratkaisut tulevat tarjoajilta. ‒ Uskomme, että he ovat parempia asiantuntijoita oman koneensa käytössä kuin me. Tuloksia voidaan saavuttaa eri tavoilla. Siksi heiltä ei ole kysytty, mitä pitää tehdä, vaan mitä pitää saada aikaiseksi, selventää Keränen.

Kaikki peliin Yksittäisten taistelujen jälkeen, niistä saatujen tulosten perusteella, siirrytään Kerä-

sen mukaan laajamittaiseen, pitkäkestoiseen ja saadaan ensimmäinen vertailu ryhmäpääoperatiiviseen sotapeliin, jossa ovat mukana töstä varten. kaikki kussakin tarjouksessa olleet koneet, ‒ Jokin kone saattaa esimerkiksi olla paras ripustimet, aseet, huoltoväliilmassa tuhoten kaikki viholneet ja niin edelleen, ja seuliset, mutta sen kääntöaika on rataan, miten hyvin kukin niin pitkä, että se tuhoutuu Hutaisemalla kandidaatti pärjää. maassa, jolloin se on hyödysotapelit voitaisiin ‒ Siinä näkyvät myös ilmatön. Toisaalta sellainen kone, voimien doktriinin vaikujoka pääsee nopeasti ilmaan, tehdä viikossa, tukset: Miten hyvin koneet mutta ammutaan heti alas tai mutta se ei tekisi pystytään hajauttamaan? sen toiminta-aika loppuu kesoikeutta neljän Miten helppoa hajauttamiken tehtävän, on myös hyövuoden työlle. nen on ja millaista tukivädytön. Pisimmälle sotapelissä lineistöä siihen tarvitaan? pääsevä ja eniten tehtäviä teOnko se uskottavaa? Kuinkevä konetyyppi on voittaja, ka kauan koneen pitää olla maassa, kun se Keränen tiivistää. tankataan ja varustetaan uudelleen? Kuinka Koska sotapelissä toimitaan tarjouspaketkauan koneen roolivarustuksen vaihtaminen tien mukaan, niissä voi olla myös eri määkestää, jos sitä pitää vaihtaa? Mikä on koriä koneita. neen toiminta-aika ilmassa taistelutilanteisLisäksi simulointiin otetaan mukaan arvisa ja mikä on sen paluuaika? Näin saadaan ot käytettävyydestä, vikaantumistiheydestä ja selville kunkin kandidaatin voiman keskitkorjaamisen aika-arvioita. Ne vaikuttavat siitämis- ja operointikyky, selittää Keränen. hen, miten kandidaatti suoriutuu sotatoimista. Jokainen kandidaatti käy läpi samat sotaYhden kandidaatin sotapeli kestää Keräpelit, jonka jälkeen nähdään, mikä oli paras sen mukaan noin kolme viikkoa, mikä sisäl-

”

tää myös huolellisen dokumentoinnin ja raportoinnin. ‒ Hutaisemalla kaikki voitaisiin tehdä viikossa, mutta se ei tekisi oikeutta neljän vuoden työlle. Tarjoajat saavat HX-hankkeelta palautetta ehdokkaistaan, kuten ovat saaneet koko kilpailun ajan, mutta luonnollisesti sitä ei anneta heille heidän kilpailijoistaan. Toisena osana ryhmäpäätöksessä on Keräsen mukaan tulevaisuuden kehittämispotentiaali. Siinä arvioidaan kandidaatin kehittymiskyvyn uskottavuutta muun muassa tähänastisten näyttöjen perusteella, lentorangan ja avioniikan tilanne ja muutostarpeet, miten uskottava kehityspolku kandidaatilla on ja millainen suorituskyky sillä pitäisi olla tulevaisuudessa. ‒ Keskeistä on todentaa, onko konetyyppi varmasti 30 vuotta käytössä. Kaikki kandidaatit näyttävät olevan nyt hyvässä kohdassa, koska ne kaikki jatkavat 2060-luvulle saakka. Kaikki ovat edelleen mukana kilpailussa ja jokainen tarjoaja uskoo voittoonsa, mikä on meille jäätävän hyvä tilanne, Keränen iloitsee. •

Yksinkertaistettu malli HX-kandidaattien sotilaallisesta suorituskykyarvioinnista. Tavoitteena on selvittää HX-ehdokkaiden järjestelmien suorituskyky ja konekandidaattien operointiedellytykset sekä testata kokonaisuuden toimivuutta Suomen olosuhteita kuvaavissa normaali- ja poikkeusolojen sotapeliskenaarioissa. Arvioinnissa pohditaan lisäksi hävittäjäratkaisun kehitys- ja ylläpitopotentiaalia 30 käyttövuoden aikana. 2/2021

HX-valmistajat:

korruption vastaisuus ja läpinäkyvyys Transparency International TI julkaisi kuuden vuoden tauon jälkeen uuden analyysin puolustusalan yritysten korruption vastaisuudesta ja läpinäkyvyydestä. Miten HX-ehdokkaiden valmistajayritykset pärjäsivät vertailussa?

Teksti ja kuva: Pentti Perttula

Maailmanlaajuinen puolustussektori on valtava, viime vuonna 1,59 biljoonan euron liiketoiminta. Se on erittäin altis korruptiolle, jota ei ole saatu kitkettyä sen estämiseen tähtäävistä monista edistysaskelista huolimatta. Vuonna 2005 korruption tutkijat arvioivat, että 40 prosenttia kansainvälisen kaupan korruptiosta liittyy asekauppoihin. Puolustusteollisuudella on siis elintärkeä osuus korruption vastaisessa taistelussa. Kansainvälinen korruptiota tarkkaileva kansalaisjärjestö Transparency International TI tunnetaan meillä parhaiten vuosittain julkaistavasta vähiten korruptoituneiden maiden listasta, jonka mitalisijoilla Suomi on

Tulokset HX-valmistajien osalta paremmuusjärjestyksessä.

Yhtiö

Puolustusalan liikevaihto (mrd e)

Julkinen sitoutuminen Korruption vastaisuus korruption vastaisuuteen (maksimipisteet = 100) ja läpinäkyvyyteen

Läpinäkyvyys (maksimipisteet = 100)

Leonardo S.p.A

9,15

Hyvin korkea

”Eurofighter”-yhtiöt

35,66 (yhteensä)

Korkea (keskiarvo)

Boeing

28,26

Korkea

Lockheed Martin Corporation

46,63

Korkea

BAE Systems PLC

17,32

Korkea

Airbus Group

9,28

Kohtuullinen

Saab AB

2,63

Kohtuullinen

Dassault Aviation

4,70

Matala

2/2021

ollut jo kauan. Järjestö julkaisi helmikuusKolmannen eli C-ryhmän muodostavat sa kaksi vuotta kestäneen analyysin tulokset yritykset, joiden julkinen sitoutuminen korpuolustusalan yritysten korruption vastaisuuruption vastaisuuteen ja läpinäkyvyyteen ardesta ja läpinäkyvyydestä. Edelliset analyysit vioitiin kohtuulliseksi. Siihen kategoriaan yljulkaistiin vuosina 2012 ja 2015. sivät Airbus ja Saab. TI analysoi maailman 134 suurimman Dassault Aviation puolestaan löytyy vasta puolustusalan yrityksen sitoutumisen korruptoiseksi alimmasta E-ryhmästä. On huomattion vastaisuuteen ja läpinäkyvyyteen yritystava, että analyysi perustui yhtiöiden julkiten linjassa ja toimintatavoissa. He arvioivat sesti saatavilla olevaan materiaaliin, joten kyyrityksiä kymmenessä eri riskikategoriassa: 1) seessä ei ole mikään auditointi eikä se vihjaa johtaminen ja yrityskulttuuri, 2) sisäiset varminkään yrityksen osallistuvan korruptioon. mistukset, 3) työntekijöiden tukeminen, 4) eturistiriidat, 5) asiakkaan sitouttaminen, 6) Onnistumiset ja sudenkuopat toimitusketjun hallinta, 7) asiamiehet, välittäjät ja yhteistyöyritykset, 8) vastakaupat, 9) HX-valmistajista vain Leonardo ja Airbus laskorkean riskin markkinat ja kettiin analyysissä valtionyh10) valtionyhtiöt. tiöiksi. Yhdeksässä muusKävin läpi HX-hanksa riskikategoriassa yhtiöt keen ehdokkaiden valmispärjäsivät keskimäärin parLobbaukseenkin tajien tuloksia analyysishaiten johtamisessa ja yrivoi sisältyä tä. Valmistajat ovat Airbus, tyskulttuurissa, sisäisissä varkorruption riski. BAE Systems ja Leonarmistuksissa ja työntekijöiden do (HX-kandidaatti: Eurotukemisessa. Näissä kärkifighter Typhoon), Boeing paikkaa pitää Leonardo, jon(F/A-18E/F Super Hornet ka takana ovat tasoissa BAE ja EA-18G Growler), DasSystems, Boeing ja Lockheed sault (Rafale B/C), Lockheed Martin (F-35A) Martin. Huonoiten pärjäsi Dassault, jonka ja Saab (Gripen E/F ja GlobalEye). edellä olivat Saab ja Airbus. Keskimäärin huonoiten yhtiöt pärjäsivät vastakaupoissa; asiamiehissä, välittäjissä ja A, B, C ja E yhteistyöyrityksissä; sekä asiakkaan sitouttaKokonaisuutena HX-ehdokkaiden valmistamisessa. Selvästi parhaiten näissä ongelmakajat saivat TI:ltä korkeampia pisteitä korruptegorioissa pärjäsi Leonardo, kakkosena BAE tion vastaisesta linjasta kuin läpinäkyvyySystems ja kolmantena Lockheed Martin. destä. Korruption vastaisuuden arviointiin Dassault sai HX-valmistajien pohjapisteet käytettiin 37:ää indikaattoria, joilla arvioikaikissa näissä kategorioissa. Selvästi paremtiin yritysten julkistamia käytäntöjä ja toimin pärjäsivät toiseksi huonoimpina tasoissa mintatapoja korruption riskien vähentäolleet Airbus, Boeing ja Saab. miseksi. Läpinäkyvyys puolestaan kuvaa HX-ehdokasvalmistajien joukossa analyysellaista julkaistua tietoa, joka voi auttaa sin eniten kompurointia aiheuttaneita kyvähentämään korruption riskejä koko puosymyksiä olivat: 1) ”Onko yhtiöllä selvästi lustussektorilla. Sitä arvioitiin 16 indikaatmääritelty linja ja/tai toimintatapa poliittitorilla. Kolme indikaattoria arvioi samansiin lahjoituksiin?” Vain Saab sai tästä täydet aikaisesti sekä korruption vastaisuutta että pisteet kaikkien muiden jäädessä nollille. 2) läpinäkyvyyttä. ”Julkaiseeko yhtiö tiedot kaikista asiamieA-ryhmään, jonka julkinen sitoutuminen histä, jotka työskentelevät sopimussuhteiseskorruption vastaisuuteen ja läpinäkyvyyteen ti yhtiön kanssa ja sen puolesta?” Leonardo arvioitiin hyvin korkeaksi, sijoittui vain kaksi sai yhden pisteen asiamiesten määrän julpuolustusalan yritystä: Leonardo, joka oli kokaisemisesta sopimustyypeittäin. Muut yhko arvioinnin paras yhtiö, ja Raytheon Tech tiöt jäivät nollille. 3) ”Julkaiseeko yhtiö tienologies. Toiseksi korkeimmasta B-ryhmäsdot kaikista vastakauppojen asiamiehistä ja tä löytyy 14 yritystä, joiden joukossa ovat välittäjistä, jotka työskentelevät sopimussuhHX-valmistajista BAE Systems, Boeing ja teisesti yhtiön kanssa ja sen puolesta?” LeonLockheed Martin. Sivupolkuna samasta ryhardo sai tästäkin yhden pisteen asiamiesten ja mästä löytyy myös vertailun ainoa suomalais välittäjien määrän julkaisemisesta, kun muut yritys Patria Oyj. jäivät nollille.

“

Korruptioriskit vaanivat Vastakaupat, joista nykyään käytetään useimmiten nimitystä teollinen yhteistyö, ovat kansainvälisessä kaupankäynnissä kiistanalaisia, koska niiden kautta on helppo kanavoida lahjuksia ja etuja avainpäättäjille. Siksi Maailman kauppajärjestö WTO on kieltänyt niiden käytön kaikissa muissa paitsi asekauppasopimuksissa. Vastakaupat ovat merkittävä korruption kanava, koska niihin liittyvän luottamuksellisuuden takia niistä löytyy tietoa vielä vähemmän kuin varsinaisesta asekaupasta. Vastakauppojen sijoitukset ja sopimukset ovat merkittäviä niihin mukaan pääseville ostajamaan yrityksille ja niiden osakkeenomistajille. Tämä houkuttelee päättäjiä suuntaamaan vastakauppoja sellaisille yrityksille, joiden voitosta voi seurata hyötyä itselle, perheelle, ystäville tai omaa poliittista uraa edistäville tahoille. Asiamiehet, välittäjät ja yhteistyöyritykset ovat yksi kansainvälisen asekaupan korkeimmista korruption riskitekijöistä, joita on erittäin vaikea hallita. Vuonna 2013 Yhdysvaltain ulkomaan sotilasvälinekaupan löydetyistä korruptiotapauksista yli 90 prosenttiin sisältyi jokin välittäjäosapuoli. Vientiyritykset joutuvat usein turvautumaan asiamiehiin, välittäjiin tai kohdemaissa toimiviin yrityksiin joko laillisista syistä tai yksinkertaisista realiteeteista liittyen esimerkiksi tarjous- tai sopimuskäytäntöihin. Vientiyritysten pitäisi kuitenkin pystyä täysin valvomaan välittäjäosapuolen toimintaa ja auditoimaan sen tilejä. Jos näin ei tehdä, syntyy korruptioriski. Asiakkaan sitouttaminen -riskikategoria koskee poliittisia lahjoituksia eli lahjoituksia kohdemaan puolueille, virkamiehille tai ehdokkaille, mitä saattavat harjoittaa myös välittäjäosapuoli tai tytäryhtiö. Se voi olla verhottuna myös hyväntekeväisyyteen tai sponsorointiin, pienemmässä määrin lahjoihin ja kestitykseen. Lobbaukseenkin voi sisältyä korruption riski. Puolustusalan yritysten julkinen sitoutuminen korruption vastaisuuteen ja läpinäkyvyyteen on erittäin tärkeää, koska globaalisti asekauppaan liittyvän korruption takia valtavia summia julkisia varoja valuu taskuihin, joihin ne eivät kuulu, ja jäävät käyttämättä yhteiskunnan hyödyksi. TI:n uusimmassa analyysissä HX-valmistajista Leonardo, Boeing, BAE Systems ja Lockheed Martin muodostavat kärkikastin, johon Airbusilla, Saabilla ja erityisesti Dassaultilla on vielä matkaa. • 2/2021

Tomcatien viimeinen sota Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos: Pentti Perttula

Viime joulukuun 21. päivä tuli kuluneeksi tasan puoli vuosisataa Grumman F-14 Tomcatin ensilennosta Yhdysvalloissa. Sen jälkeen alkoi konetyypin vaikuttava 34 vuoden ura merivoimien hävittäjälentokoneena. Artikkeli palaa F-14-koneiden viimeiselle sotakomennukselle Persianlahdella.

USS Theodore Roosevelt Atlantilla maaliskuussa 2006 lentokannellaan kaksi laivueellista F-14D Super Tomcateja. Kuva: U.S. Navy / Chris Thamann

2/2021

F-14 Tomcat oli 34 vuotta Yhdysvaltain merivoimien (US Navy) pääasiallinen kaksimoottorinen monitoimihävittäjä, joka palveli kaikkien tukialuslennostojen operaatioissa. Syyskuussa 2021 tulee kuluneeksi jo 15 vuotta konetyypin poistamisesta palveluskäytöstä. Viimeiselle operatiiviselle tukialuskomennukselle Tomcatit lähtivät syyskuussa 2005.

Matka Persianlahdelle USS Theodore Roosevelt lähti kotisatamastaan Norfolkin laivastoasemalta 1. syyskuuta 2005 tukemaan Yhdysvaltain terrorismin vastaista

sotaa. Tukialusryhmän tehtävä Tukialuslennosto 8:n kanssa oli tukea Yhdysvaltain ja sen liittolaisten joukkoja Irakissa Iraqi Freedom -operaatiossa sekä merenkulun turvaoperaatioissa, joka sisälsi öljynporauslauttojen suojaamista Persianlahdella. Lähtö oli tukialuksen kymmenes sen 19 käyttövuoden aikana. Sitä yhdessä juuri saavutetun 160 000:nnen lentokannelle laskeutumisen ohella juhlittiin merellä 25. lokakuuta. Tukialusryhmässä oli 6 970 hengen miehistö, joista pääosa Rooseveltilla: 3 200 henkeä aluksen miehistönä ja 2 480 henkeä lennostossa. Tukialuslennosto 8:aan kuului kahden Tomcat-laivueen lisäksi kaksi laivuetta

Tehtäviin lähdöt ajastettiin 10 sekunnin tarkkuudella.

Boeing F/A-18C Horneteja ja yksi elektronisen sodankäynnin laivue Northrop Grumman EA-6B Prowlereja. Lisäksi aluksella oli Lockheed S-3B Viking-, Northrop Grumman E-2C Hawkeye- ja C-2A Greyhound -koneita sekä Sikorsky SH-60F Seahawk- ja HH-60H -helikoptereita. Ilma-aluksissa oli “AJ”-tunnus. Aluksen VF-31 ”Tomcatters”- ja VF-213 ”Black Lions” -laivueet edustivat viimeisiä etulinjan hävittäjäyksikköä, jotka yhä lensivät vuodesta 1991 alkaen US Navyn käyttöön ottamilla F-14D ”Super Tomcateilla”. Tomcatterseilla oli 11 ja blacklionseilla 12 konetta. Monissa koneissa oli erikoismerkintöjä ja maalauksia, koska kyseessä oli viimeinen sotakomennus. Kummankin yksikön miehistöt kantoivat erikoistunnuksia myös haalareissaan. Vajaat kaksi viikkoa lähdöstä viiden pinta-aluksen ja yhden sukellusveneen tukialusryhmä saapui Välimerelle harjoittelemaan liittolaisten kanssa sekä laivastovierailuille Espanjan Palma de Mallorcalle ja Italian Napoliin. Saavuttuaan lokakuun alussa US Navyn

5. Laivaston alueelle se vapautti lentotukialus USS Nimitzin kotimatkalle ja aloitti toiminnan Persianlahdella ja Arabianmerellä. Tapasin VF-31:n komentaja Rick Labranchen ja VF-213:n komentaja Dan Caven lokakuun lopussa 2005 Persianlahdella Rooseveltin tehtävänvalmisteluhuoneessa samaan aikaan, kun meluisa lentotoiminta oli täydessä käynnissä lentokannella muutaman metrin päässä yläpuolella. Labranchella oli yli 3 000 lentotuntia, joista 2 000 F-14B:llä ja D:llä. Hän totesi F-14:n poistamisen operaatiotoiminnasta olevan väistämätöntä. Cavella oli 3 500 tuntia F-14:llä, ja hän oli saanut komentajuuden vain 12 päivää ennen lähtöä.

Vaikka koneiden tekninen suorituskyky ei ollut päätepisteessään, ne poistettiin palveluskäytöstä Rooseveltin palattua kotiin. Labranche selitti poistamispäätöstä tehokkuusTukialuslennosto 8:n yksiköt vuosina 2005–2006 USS Theodore Rooseveltin komennuksella Välimerelle ja Persianlahdelle.

Yksikkö

Ilma-alustyyppi

VF-31 “Tomcatters”

F-14D Super Tomcat

VF-213 “Black Lions”

F-14D Super Tomcat

VFA-15 “Valions”

F/A-18C Hornet

VFA-87 “Golden Warriors”

F/A-18C Hornet

Raskas huollettava

VAQ-141 “Shadowhawks”

EA-6B Prowler

Super Tomcat oli F-14:n viimeinen edistyksellinen päivitys, jossa se sai lasiohjaamon, General Electric F110-GE-400 -ohivirtausmoottorit, matalalentonavigoinnin, LANTIRN-infrapunamaalinosoitussäiliön ja FLIR-infrapunaetsimen. Ohjaaja sai pimeänäkökiikarit.

VAW-124 “Bear Aces”

E-2C Hawkeye

VS-24 “Scouts”

S-3B Trident

HS-3 “Tridents”

SH-60F & HH-60H Seahawk

VRC-40 “Rawhides”

C-2A Greyhound

2/2021

F-14-koneilla oli pitkä kääntöaika, koska ne tarvitsivat paljon huoltoa joka lennon jälkeen.

näkökulmasta. Koneilla oli pitkä kääntöaika, koska ne tarvitsivat paljon huoltoa joka lennon jälkeen. Jokaista konetta kohti huoltoryhmä teki 12‒16 tuntia töitä seitsemänä päivänä viikossa pitääkseen koneet operatiivisessa kunnossa. Huoltoryhmiin kohdistuva paine haluttiin saada hyväksyttävälle tasolle. Myös US Navyn strateginen suunnitelma vähentää palveluskäytössä olevien konetyyppien määrää sekä Tomcatin seuraajan Boeing F/A-18E/F Super Hornetin käyttöönottoaikataulu edesauttoivat päätöstä F-14:n varhaiselle käytöstä poistamiselle. VF-31:n siirtymisen F/A-18E:hen oli määrä alkaa kesällä 2006, jolloin Tomcatterseista tulisi ”Fighting 31”. Operatiivisuus uudella tyypillä oli määrä saavuttaa viidessä‒kuudessa kuukaudessa ja tukialusoperointikelpoisuus siitä puolen vuoden päästä. Vaihto kaksipaikkaisista F-14:istä yksipaikkaisiin Super Horneteihin merkitsi tutkajärjestelmäupseereille uran vaihtoa toiseen yksikköön tai konetyyppiin. VF-213:n siirtyminen kaksipaikkaisiin F/A-18F Super Horneteihin alkaisi heti Rooseveltin palattua Norfolkiin maaliskuussa 2006. Konversiokoulutuksen jälkeen laivueen

2/2021

”VF”-tunnus (=Fighter Squadron) vaihtuisi ”VFA”:ksi (=Fighter Attack Squadron).

Ihanteellinen pimeätoiminnassa Labaranchen mukaan F-14-koneiden vuorokausirutiiniin Persianlahdella kuului normaalisti kaksi lähtöä, joista ensimmäinen alkoi noin puoliltapäivin. Tehtävät lennettiin pareina, ja ne kestivät kuudesta seitsemään tuntia, josta kolme tuntia liittouman taisteluryhmitysten yllä tukena ja ilmasuojana. Tehtävän aikana koneet tankattiin monta kertaa ilmassa. Juuri ennen ensimmäisen lähdön koneiden paluuta lähetettiin toinen aalto yöhön asti kestäviin tehtäviinsä. F-14D:n aseistuksena tehtäviin olivat GBU12 Paveway II -pommit, joita varten yhdessä ripustimessa oli LANTIRN-säiliö. Lisäaseistukseen kuuluivat GBU-38 JDAM -täsmäpommit ja Sidewinder-ilmataisteluohjukset. LANTIRN:ien ja FLIR:ien ansiosta Tomcatit olivat ihanteellisia pimeätoiminnassa. sen vuoksi lentotoiminta aloitettiin vasta puoliltapäivin, kun päivänvaloa riitti vain vähän yli kello 16:n. Koneet olivat pimeäs-

sä paremmassa turvassa torjuntatulelta. Kello kahteen mennessä viimeinen kone palasi ja huoltomiehistö alkoi valmistella koneita seuraavaa päivää varten.

Usein läsnäolo riitti Liittouman Qatarissa sijainnut ilmaoperaatiokeskus toimitti päivittäin tehtäväkäskyt kahdesta kolmeen päivää etukäteen. Kun ne saatiin, tehtävät aikataulutettiin, ja niihin lähdettiin kymmenen sekunnin tarkkuudella. Vaikka koneet olivat raskaita täysine polttoainesäiliöineen ja aseineen, jälkipolttimet käynnistettiin vasta muutaman sadan metrin päässä nousun jälkeen. Tehtävätyypit vaihtelivat kolonnien saattamisesta partiointiin öljyputkilinjojen rakennuspaikoilla, ennalta suunniteltuihin iskuihin terroristien asemiin sekä maajoukkojen lähi-ilmatukeen välittömästi erillisestä kutsusta. Rooseveltin koneet antoivat lähi-ilmatukea joukoille Al Hillahin, Al Mansuriyahin, Baquban, Basran, Kirkukin, Madainin, Mosulin ja Tall Afarin alueilla. Labranchen mukaan pelkkä koneiden läsnä-

olo riitti usein estämään kapinallisten iskut liittoumaa vastaan. Lokakuun puoliväliin tullessa VF-31:n F-14 numero 105 teki täsmäiskun tienvarsipommitehtaaseen Bagdadin koillispuolella, jolloin se sai lisää pommitusmerkintöjä runkoonsa ohjaamon kuomun alapuolelle. Marraskuun 1. päivään mennessä Tukialuslennosto 8:n koneet tekivät Persianlahdella 2 070 suoritetta, joista 624 Iragi Freedom -operaatiossa ja 557 merenkulun turvaoperaatioissa. Määrät kasvoivat, kun lennosto alkoi tukea Steel Curtain -operaatiota, jolla pyrittiin estämään Al-Qaidan pääsy Irakiin Syyrian rajan yli. Koalition maajoukot, jotka koostuivat 1 000:sta Irakin maavoimien ja 2 500:sta Yhdysvaltain merijalkaväen sotilaasta, alkoivat hyökkäyksen Husaybahista läheltä rajaa. Rooseveltin koneet tukivat hyökkäystä kohdetiedusteluilla ja täsmäiskuilla. Tiedustelutehtäviin F-14-kone varustettiin TARPS- säiliöllä (Tactical Air Reconnaissance Pod System), joka yhdessä taktisen FTI-kuvantamisjärjestelmän (Fast Tactical Imagery) kanssa mahdollisti sekä tiedustelutiedon välittämisen että nopean täsmäiskukyvyn. Steel Curtainiin käytettiin 400 suoritetta.

Viimeinen lasku Helmikuun alussa 2006 Persianlahdella F-14 laskeutui viimeistä kertaa taistelutehtävältä. Konetta lensi Tukialuslennosto 8:n komentaja kommodori William Sizemore koneella VF-213. Samalla viimeisellä lennolla yhden VF-31:n Tomcatin kerrottiin pudottaneen konetyypin viimeisen pommin taistelutehtävässä. Tukialusosaston komentaja vara-amiraali James Winnefeld osallistui myös joillekin taistelulennoille. Lentotukialus Carl Vinsonin saavuttua alueelle Tukialuslennosto 9:n kanssa puolen vuoden komennukselle Roosevelt lähti 5. Laivaston alueelta. Matkalla se tuki 6. Laivastoa Välimerellä laivastovierailuilla Turkin Marmarisissa ja Kreetan Souda Bayssa ennen Atlantin ylitystä ja paluuta Yhdysvaltain itärannikolle. Viimeiset tukialuslennoston koneet palasivat Rooseveltille vasta Välimerellä, koska ne jatkoivat taistelutehtäviä maatukikohdista vielä tukialuksen lähdön jälkeen. Tomcatit lensivät 1 163 suoritetta, yhteensä 6 876 lentotuntia, ja pudottivat 4 300 kilogrammaa pommeja tiedustelu, valvonta ja lähi-ilmatukitehtävissä. Kaikki Tukialuslen-

Theodore Roosevelt -tukialusryhmän alukset.

USS Theodore Roosevelt (CVN-71)

lentotukialus

USS San Jacinto (CG-56)

risteilijä

USS Donald Cook (DDG-75)

ohjushävittäjä

USS Oscar Austin (DDG-79)

hävittäjä

Alvaro de Bazan (F 101, Espanja)

fregatti

USS Annapolis (SSN-760)

ydinsukellusvene

nosto 8:n koneet lensivät yli 5 500 taistelusuoritetta, yhteensä yli 21 000 lentotuntia. Koko komennuksen aikana Rooseveltin noin 70 ilma-alusta lensivät lähes 30 750 lentotuntia 10 000 lennolla. F-14:n lento-operaatioiden suunniteltu päätösseremonia pidettiin Oceanan laivastoasemalla syyskuussa 2006. Pääosa VF-31:n ja VF-213:n Super Tomcateista päätyivät esille museoihin tai muualle. Muutama päätyi Arizonan autiomaahan Davis Monthanin lentotukikohtaan varastoon tai romutettaviksi. •

Monissa koneissa oli viimeisen sotakomennuksen takia erikoismerkintöjä ja maalauksia. ”213” oli viimeinen taistelutehtävältä laskeutunut Tomcat.

2/2021

Malmin lentoasemaa rakennettiin vuosina 1935 ja 1936. Kolme höyryveturia kuljetti 50 vaunulla maata Fallkullan sorakuopalta. Työmaalla oli 30 kuorma-autoa ja hevosia kärryineen, ja siellä työskenteli 500 henkilöä. Kuva: Suomen Ilmailumuseo/ Akseli Neittamo

Teksti: Hasse Vallas

Helsinki-Malmi: päättyykö kunniakas historia?

Kuva: Ilmavoimat/ Kurimo

Suomen toiseksi vilkkaimman lentokentän lentotoiminta päättyi sunnuntaina 14. maaliskuuta kello 22.00, jolloin kiitotielle asetettiin risti merkiksi, ettei se ole enää käytössä lentotoiminnalle. Jääkö tämä pysyväksi tilanteeksi vai vieläkö oikeusprosesseissa toiminnalle saadaan jatkoaikaa? 40

2/2021

Kesäkuussa järjestettävillä kunnallisvaaleilla voi myös olla vaikutusta, jos äänestäjät haluavat kentän jatkuvan lentoja virkistys- sekä luontoalueena sen sijaan, että alueesta tehtäisiin asuntoalue. Tavoitteena on myös kansanäänestyksen aikaansaaminen Helsingissä uuden valtuuston tahdolla. Malmin lentoaseman toiminta on ollut monipuolista. Se on ollut pitkään Suomen tärkein siviililentäjäkoulutuksen ja yleisilmailun keskus. Helsingin kaupunki on lakkauttamassa Helsingin lentoaseman toimintaa tilanteessa, jossa maailman metropolit ovat käynnistäneet suunnittelun erilaisten city-kenttien osalta. Ilmailuala on erään historiansa suurimman muutoksen kynnyksellä: sähköinen lentäminen ja miehittämätön ilmailu ovat tavattoman suurella nopeudella muuttamassa alan teollisuutta ja samalla liik-

kumiseen ja ilmailuun muodostuvaa uudenlaista logistiikkaa.

Miksi Helsinki ei näe tarvetta Malmille? Malmi on ollut jo pitkään Helsingin kaupungin suunnitelmissa vain asuntotuotannon kohteena, jolloin se päätöksillään olisi lopettamassa pääkaupungin ainoan lentokentän. Hernesaaren helikopterikenttä suljettiin jo aikaisemmin. Missä muualla metropolit toimivat vastaavasti? Tässä tilanteessa on aiheellista kysyä Helsingin suunnittelu- ja poliittiselta johdolta, ovatko he lukittuneet lopullisesti vanhoihin suunnitelmiin. Eivätkö he ole lainkaan seuranneet viimeisiä uutisia, millaisia tärkeitä tulevaisuuden skenaarioita metropoleissa parhaillaan tehdään ilmailun ja

sen tuottaman uudenlaisen logistisen tarpeen pohjalta? Olisivatko tulossa olevat kunnallisvaalit oikea hetki, jolloin Helsingin päättäjät voivat päivittää tietonsa maailmalla tapahtuvasta kehityksestä ja soveltaa sitä myös kotikaupunkinsa tulevaisuuteen?

Valtakunnan päälentoasema Valtakunnan päälentoasema vihittiin käyttöön 15. toukokuuta vuonna 1938. Tasavallan presidentti Kyösti Kallion vihkiäispuheen sanat ovat edelleen mitä ajankohtaisimmat: ”Tulevaisuudessa tämän lentoaseman rakentajien ja rakennuttajien, Suomen valtion ja Helsingin kaupungin tilikirjat kertovat vain jälkimaailmalle, millä huolella ja vakavuudella nuori tasavaltamme heti perustamisensa alkutaipaleella suhtautui ilmaliikenteeseen, jonka tulevaisuutta ja merkitystä emme ehkä nykyäänkään voi vielä kyllin suureksi arvioida.” Runsaat 80 vuotta myöhemmin soisi presidentin juhlapuheen herättävän päättäjiä arvioimaan jo näkyvissä olevaa tulevaisuutta.

Lentoliikenne alkaa kehittyä Säännöllinen matkustajalentoliikenne alkoi kehittyä Euroopassa 1920-luvulla, kun vesilentoasemien yhteyteen tai niiden rinnalle rakennettiin maalentoasemia. Ne pyrittiin sijoittamaan kohtuullisen matkan päähän kaupunkien keskustoista alueille, jossa ne olivat osana yhdyskuntaa. Helsingissä oli tuolloin vesilentosatama Katajanokalla. Vuonna 1932 valtioneuvosto asetti komitean tekemään ehdotuksen ja suunnitelman Helsingin maalentokentän paikasta. Komitea ehdotti Vanhankaupungin lahden kuivattamista ja lentokentän sijoittamista kuivatulle alueelle. Ehdotus todettiin soveltumattomaksi. Sen seurauksena valtioneuvosto asetti lentokenttäkomitean, joka sai tehtäväkseen koko maan kattavan lentokenttäsuunnitelman laatimisen. Komitea laati vaatimukset siviililentokenttien rakenteista ja luokituksista. Komitea jätti myös valmistelun Helsingin maalentokentästä, tarkasteltuaan kymmentä eri aluetta Helsingin läheisyydessä. Niistä Tuomarinkylän peltoaluetta pidettiin edullisimpana. Tätä ei Helsingin kaupunginhallitus hyväksynyt, vaan laaditutti laskelmat Tuomarinkylän alueen ja Tattarisuon viljelyalueen välillä, niiden edullisuudesta ja sopivuudesta lentokentäksi. Oletettiin, ettei Tattarisuon ympärille syntyisi lentokentän toimintaa hait-

taavaa esikaupunkiasutusta. Myös maaperää pidettiin sopivana tämän tyyppiseen rakentamiseen. Hankkeeseen tutustui myös Atlantin ylityksestä tunnetuksi tullut lentäjäsankari Charles Lindbergh. Hän lensi puolisoineen vuonna 1933 kartoittaen Pan American -lentoyhtiölle tulevaisuuden lentoreittejä. Helsingissä Aero Oy:n toimitusjohtaja Gunnar Ståhle esitteli eversti Lindberghille Helsingin uuden lentoaseman sijoituksen vaihtoehtoja Tuomarinkylässä ja Tattarisuolla. Lindbergh ja Ståhle päätyivät havaintojensa perusteella esittämään lentoaseman sijaintipaikaksi Tuomarinkylää. Tattarinsuon ongelmaksi he näkivät alueen vetisyyden ja siitä mahdollisesti aiheutuvat aamusumut, mikä olisi haitta kilpailukyvylle.

Ilmailun harrastustoiminta herää Helsingin Vallilasta polki pyörällään 12-vuotias Olavi Lucenius kolmen kaverinsa kanssa 10 kilometrin päähän lentoasematyömaalle lennättämään balsasta ja paperista kokoa miaan lennokkeja. Lennokkiharrastus jatkui tulevinakin vuosina lentoliikenteen lomassa. Alueen sääntöjä noudattaen lennokkiharrastajat saivat toimia lentoasemalla melko vapaasti. Pojat oppivat tuntemaan lentäjiä, jotka pitivät luonnollisena ilmailukasvatustyön aloittamista lennokeista ja puhuivat sen puolesta. Vuonna 1937 Lucenius, nykyisin Lumes, järjestäytyi kavereineen Vallilan lennokkikerhoksi. Olavi Lumes on edelleen aktiivinen aatteen edistäjä ja harrastuksen grand old man.

Sopimus valtion ja Helsingin välillä

Olympialaiset tulossa

Lentoaseman suunnittelu ja rahoituksen järjestely veivät aikaa. Kun eduskunta osoitti määrärahan maalentokentän rakentamiseen, neuvottelivat valtio ja Helsingin kaupunki sopimuksen, jonka Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi 15. helmikuuta 1935. Toukokuun 10. päivänä 1935 allekirjoitettiin lopullinen sopimus, joka olisi voimassa 99 vuotta määritellyin ehdoin. Sopimuksen mukaan kaupunki osallistuisi rakennuskustannuksiin 50 prosentin osuudella. Lentoasema rakennettiin vuosien 1935 ja 1936 aikana. Tietämys lentoaseman rakentamisesta oli tuolloin vähäistä, kun edessä oli ennenkuulumattoman suuri maanrakennusurakka. Samaan aikaan Ruotsissa rakennettiin Bromman lentokenttää, joka valmistui myös vuonna 1936. Bromman suunnittelijoilta ja rakentajilta saatiin Tattarisuolle teoreettista ja kokemusperäistä tietoa rakentamisesta. Bromman väki kävi myös tutustumassa Tattarisuohon, jossa maanpinnan kuivatus ja pintavesien johtaminen pois oli tärkeää. Kiitotie- ja seisonta-alueiden kantavuuteen kiinnitettiin runsaasti huomiota. Suomen keskuslentoasemalle suunniteltiin kiitotiet niin, että niille voitiin laskeutua kahdeksasta ilmansuunnasta. Ruotsalaiset ottivat Suomesta mallia, minkä perusteella Bromman kiitotiesuunnitelmaa muutettiin. Tattarisuolla nimi Helsinki toteutettiin kenttäalueella vaalealla kalkkikivisepelillä. 1950-luvulle saakka säilynyt Helsinki-sana oli pituudeltaan 64,20 metriä. Mitään tietoa sen poistamisesta ei ole säilynyt.

Lentoaseman suunnitelmiin vuodelta 1934 kuului hallintorakennus ja kaksi lentokonesuojaa. Ensimmäisenä alkoi toteutua Lentokonesuoja I, jossa olisi tilaa kuudelle Junkers Ju-52 -matkustajakoneelle ja korjaamolle. Lentokonesuojan kolmikerroksiseen sivurakennukseen tulisi kellariin polttoainevarasto, kerroksiin teknisiä tiloja ja toimistoja. Euroopan suurimpiin kuulunutta lentokonesuojaa rakennettiin elokuulta 1926 alkaen pääasiassa kotimaan liikennettä varten. Se valmistui lokakuussa 1937. Ulkomaanliikennettä varten oli suunnitteilla Lentokonesuoja II, jota ei lopulta koskaan rakennettu Lennonjohto aloitti toimintansa radiohuoneineen syyskuussa 1937 toimien lentokonesuojan siipirakennuksen kolmannessa kerroksessa. Ensimmäinen lennonjohtajaksi tuli Helge J. Laitinen. Myös hallinnolliset tilat olivat alkuun lentokonesuojan tiloissa. Siipirakennuksen pohjatiloissa oli matkustajien ja matkatavaroiden vastaanotto sekä lähtöselvitys odotustiloineen. Valtakunnan päälentoaseman tuli olla edustava ja sisätiloiltaan toimiva. Rakennukselle asetettiin arkkitehtonisen ulkoasun ja sisätilojen osalta suuret laatuvaatimukset. Helsingin lentoaseman suunnittelua varten ei kuitenkaan julistettu arkkitehtikilpailua, vaan eri suunnitteluvaiheet tehtiin valtion virkatyönä. Lopullisen arkkitehtonisen suunnittelun teki vuonna 1937 arkkitehti Dag Englund. Helsinkiä rakennettiin 1930-luvulla vilkkaasti. Eräänä syynä sijoitukseen oli Suomeen odotetut vuoden 1940 olympialaiset, jotka 2/2021

peruuntuivat sodan vuoksi ja siirtyivät vuoteen 1952. Helsingin lentoasemaa pidetään 1930-luvun funktionalismin helmenä. Lentoasema on siitä ainutlaatuisen hyvin säilynyt esimerkki, jollaisia ei maailmalla ei ole säilynyt montaa vastaavanlaista, varsinkaan edelleen vuoden 2021 alkupuolella toimineena kokonaisuutena. Muita vastaavia tärkeitä julkisia rakennushankkeita tuolloin olivat: Olympiastadion, Uimastadion, Messuhalli, Velodromi, Soutustadion, Ruskeasuon ratsastushalli, Tennispalatsi ja Lasipalatsi.

Lentoliikenteen alkuvuodet Lentoliikenne kotimaassa ja naapurimaihin oli suuressa muutoksessa 1930-luvun puo-

2/2021

livälissä. Turussa oli Artukaisten maalentoasema vihitty käyttöön jo syyskuussa 1935. Tukholman Bromma avattiin liikenteelle toukokuussa 1936 ja Tallinnan Ülemisten kenttää juhlittiin vuoden 1936 syyskuussa. Helsingin rakennustöiden viivästyminen uhkasi jättää Helsingin syrjään lentoliikenteestä, kun vesilentokausi päättyisi meren jäätyessä. Tämä johti kentän rakennustöiden kiihdyttämiseen, ja Tattarisuon lentokenttä valmistui joulukuun puolivälissä. Ilmavoimien Tuisku-koneen pyörät koskettivat ensimmäisenä Helsingin lentoaseman kiitotien pintaa puolen päivän aikaan keskiviikkona joulukuun 15. päivänä vuonna 1936. Koneen ohjaimissa oli lentomestari Urho Heiskala ja matkustajana siviili-ilmai-

luliikenteen valvoja, kapteeni Edvin Karrus. Seuraavana laskeutui Suomen Ilmapuolustusliiton Pilvetär-Moth, ohjaajanaan everstiluutnantti Rainer Ahonius kyydissään liiton asiamies, toimittaja Emil J. Helle. Ensimmäinen reittikone ABA:n Junkers Ju52/3m Södermanland (SE-ADR) oli tehnyt välilaskun Turun Artukaisiin. Koneen kapteenin Ernst Rollin tietoon oli Tattarisuon sääasemalta sähkötetty maisteri Aili Nurmisen terveisinä kentän säätiedot. Sen aikaiset käytännöt olivat kaukana nykypäivästä. Lentokentälle oli sytytetty merkkisavu, joka osoitti koneen kapteenille tuulen suunnan. Kone laskeutui ja alkoi rullata kohti hallirakennusta. Koneen edessä juoksi mies osoittaen reittiä, pitäen päänsä yläpuolella vihreää lippua. Hal-

lin edustalla kone teki nopean pyörähdyksen. ”Hyvin se kääntelee”, sanoivat paikalla olleet lentäjät. Koneen matkustajien joukossa olivat myös ABA:n toimitusjohtaja, kapteeni Carl Florman, Bromman kentän päällikkö Bertil Florman sekä neljä ruotsalaista lehtimiestä. Viimeisen reittilennon Katajanokan lentosatamasta suoritti Aero Oy:n Junkers Ju52/3m Sampo noustessaan kellukkeillaan joulukuun 15. päivänä lennolle kohti Tukholman

vesilentoasemaa. Sieltä kone lensi edelleen kohti Göteborgia, jossa se sai alleen pyörälaskutelineet. Aeron toinen Junkers, Kaleva, oli lentänyt Tallinnasta Saksaan Leipzigiin laskutelineiden vaihtoon jo 30. marraskuuta. Vuonna 1934 oli Saksasta ostettu käyttöön Lorenz-niminen ”sokkolaskulaite”. Sen lähetinantenni suuntasi säteensä kiitotien jatkeen suuntaan sen eri puolille. Koneen lentäjä kuuli vastaanottimestaan 1150 Hz:n äänenkorkeudella sähkötyspisteitä säteen vasemmalla puolella ja sähkötysviivoja oikealla puolella. Keskiviivalla lähetys oli yhtenäistä signaalia. Sähkö-Osakeyhtiö AEG:n marraskuulla 1937 Helsinkiin toimittama Telefunkenin laitteisto oli aikansa huippua ja se tuotti myös etäisyys- sekä liukupolkuinformaatiota. Lentotoiminta lähti käyntiin vuonna 1937, jolloin nousuja ja laskuja oli ollut 1409. Mat-

kustajia oli lähtenyt 10758 ja saapunut 10325. Postia oli kuljetettu vastaavasti 39 ja 64 tonnia sekä muuta rahtia 55 ja 86 tonnia. Talvella oli lentotoimintaa jouduttu silloin tällöin huonosta säästä johtuen supistamaan. Vuonna 1938 lentoliikenne pääsi toden teolla vauhtiin.

Lentoasema vihitään käyttöön Lentoaseman juhlalliset vihkiäiset pidettiin sunnuntaina 15. toukokuuta vuonna 1938. Juhlaan osallistui eduskunta, hallitus, diplomaattikuntaa, eri virastojen ja laitosten edustajia, Helsingin ja muiden suurten kaupunkien edustajia, ulkomaisia kutsuvieraita sekä kansainvälisten lentoyhtiöiden liiton jäsenyhtiöiden edustajat. Paikalla olivat myös rakennustöihin osallistuneet yritykset ja niiden työntekijät.

Helsinki-Malmin vihkiäisiä ja suurta lentonäytöstä 15. toukokuuta 1938 kunnioitti läsnäolollaan peräti 22 000 hengen juhlayleisö. Maanäyttelyyn ja lentonäytökseen osallistui puolensataa lentokonetta Euroopasta. Vihkiäisiä edelsi Suomen Ilmapuolustusliiton kansainvälinen ilmailunäyttely Messuhallissa. Kuva: Suomen Ilmailumuseo/Akseli Neittamo 2/2021

Sairauden vuoksi presidentti Kyösti Kallio ei itse päässyt paikalle, jolloin hänen puheensa luki pääministeri A.K. Cajander. Puhetilaisuus päättyi Maamme-lauluun, jonka jälkeen käynnistyi Suomen Ilmapuolustusliiton järjestämä ennennäkemätön lentonäytös.

Lennokkiharrastus alkoi jo kentän rakentamisen aikana. Kuva: Suomen Ilmailumuseo/ Niklas Kjeldsen

Talvisota 1939–1940 Neuvostoliiton hyökkäys Suomeen 30. marraskuuta 1939 yllätti lentoaseman henkilökunnan ja lentotoiminnan. Lentoaseman puolustusjärjestelyt olivat kesken, eikä väestönsuojatiloja ollut. Lentoliikenne keskeytyi, ja pois lähteneet vuorokoneet jäivät Turkuun tai Tampereelle, joista siirtyivät myöhemmin Vaasaan. Seuraavan kerran siviilireittiliikennettä lentoasemalta lennettiin vasta talvisodan päätyttyä. Valtaosa henkilökunnasta jäi hoitamaan tehtäviään puolustusvoimien palveluksessa. Lentoaseman ilmatorjunnan järjestämiseksi saatiin varoja ja rakennustyöt edistyivät. Asemat valmistuivat 15. tammikuuta 1940. Neuvostoliiton pommittaessa Helsinkiä 30. marraskuuta, ei lentoasemalle tullut osumia eikä vaurioita. Lennonjohtaja Eero Tulomaan raporttien mukaan lentoasema ei saanut yhtään pommiosumaa koko sodan aikana, vaikka helmikuun lopulla lentoaseman ohitti noin 90 koneen pommikonemuodostelma. Tapanilan ja Malmin alueille putosi useita pommeja. Ilmahälytyksiä lentoasemalla tehtiin sodan aikana vähintään 65 kertaa. Talvisodan aikana lentoasema oli käytännössä vain varalaskupaikkana, jonne laskeutui sotilaskoneita satunnaisesti. Sodan viimeisinä päivinä maaliskuussa kenttä oli siirtolentokenttänä maahan saapuneille Brewster-, Fiat G.50- ja Morane-Saulnier 406 -koneille. Lentoasema oli siirtynyt Ilmavoimien Lentorykmentti 2:n valvontaan, mutta muuten Aero Oy hallitsi lentoasemaa ja lentoliikennettä.

Välirauhan aika 1940-1941 Sota jatkui Euroopassa Saksan ja Länsi-Euroopan maiden välillä. Liikenne vilkastui kuitenkin Helsingin lentoasemalla, kun viranomaiset pyysivät Aero Oy:ltä apua Ruotsiin evakuoitujen naisten ja lasten kotiinkuljetuksessa. Tallinnan ja Tukholman reitit palautuivat normaaleiksi. Maaliskuun alusta lähtien huhtikuun loppuun mennessä Malmille lennettiin Ruotsista tuliteriä Brewster-hävittäjiä. Trollhättanis-

2/2021

sa koottuja amerikkalaishävittäjiä lennettiin Malmille kaikkiaan 44 konetta.

Jatkosodan aikana Helsingin lentoasemalla oli kolme pääkäyttäjää: Saksan ilmavoimat Luftwaffe, Suomen ilmavoimat ja Aero Oy. Suomi sopi Saksan kanssa Helsingin ja muidenkin lentoasemien käytöstä. Saksan Neuvostoliittoon tekemän hyökkäyksen Operaatio Barbarossan alkuvaiheessa kesä-syyskuun aikana, Luftwaffe suoritti aktiivisesti lentoja Suomenlahdelle ja Itä-Karjalaan. Kenttä oli välilaskupaikkana Suomeen tulleille saksalaisille lento-osastoille, muun muassa lento-osasto Kuhlmeylle. Saksalainen yöhävittäjäosasto toimi osana Helsingin ilmapuolustusta, jolloin koneet jyrisivät Helsingin päällä lähes vuorokauden ympäri. Kesäkuun 4. päivänä 1942 lentokentän ylle lensi valtakunnankansleri Adolf Hitleriä kuljettanut Heinkel 111 -kone, jonka Messerschmitt 109 -saattohävittäjät laskeutuvat kentälle. Samaan aikaan Lentolaivue 24:n Brewster-hävittäjät, tietämättä ketä saattoivat, jatkoivat Hitlerin lennon saattamista Immolan kentälle. Hitler lensi Suomeen onnittelemaan marsalkka Gustav Mannerheimiä tämän 75-vuotispäivänä. Malmilla päivysti myös suomalaisia hävittäjiä ja kentälle oli sijoitettuna suomalaisia lentoyksiköitä koko jatkosodan ajan. Saksalaiset poistuivat Helsingistä 8. syyskuuta 1944.

hankittiin vuonna 1951. Sen ansiosta lähestymiset helpottuivat, kun valot näkyivät lentäjien mukaan sumun läpi aina 600 metriin saakka. Lentotoiminta vilkastui, kun pohjoismaisia lentoyhtiöitä yhdistyi ja sulautui uudeksi SAS-lentoyhtiöksi. SAS ja Aero alkoivat lentää Tukholmaan päivittäin. Aero alkoi lentää Saksaan. Yhteydet kaukolentoihin avautuivat, kun Veljekset Karhumäki Oy oli aloittanut reittilennot kotimaassa ja alkoi harjoittaa Malmilta tilauslentoja myös kaukokohteisiin. Aero Oy hankki uudeksi konetyypikseen kolme 44-paikkaista amerikkalaista Convair 340 -konetta. Vuoden 1951 lopulla Suomessa oli jo 75 siviililentokonetta, joista matkustajakoneita oli 14. Vain viisi konetta oli sellaisia, joita ei käytetty ansiolentotoimintaan. Ilmailukerhotoiminta lähti liikkeelle Malmilla, kun sinne tuotiin Polyteknikkojen Ilmailukerhon Mk 2 -pienkone. Helsingin uudella Seutulan lentoasemalla käynnistyi ennennäkemätön lentoliikenne sunnuntaina 6. heinäkuuta vuoden 1952 olympialaisiin liittyen. Olympiakesänä oli lentoliikenne myös Malmin kentällä erityisen vilkasta. Aero Oy järjesti 5. lokakuuta Malmilla ”siirtäjäiset”, jolloin yhtiö esitteli uutta reittiohjelmaansa ja tulossa olevaa uutta Convair-kalustoaan. Tilaisuuden päätteeksi Aero lennätti lehtimiehet symbolisesti Malmilta Seutulaan. Siihen päättyivät reittikoneiden lennot Malmille.

Matkustajaliikenteen kultakausi

Malmista lentäjien koti ja koulu

Sumujen vaivaama lentoasema sai uutta tekniikkaa. Calvert-lähestymisvalojärjestelmä

Valtion suunnitelmissa oli jo 1940-luvulla ajatus säilyttää Malmi yleisilmailun parissa, kun

Jatkosota 1941-1944

Cessna 150 –koneella (OH-CCO). Toinen kauan Malmilla toiminut ja edelleen toimiva yritys on helikopteriyritys Heliwest Oy. Rajavartiolaitos aloitti lentotoiminnan Malmilla 1960-luvun alkupuolella. Vuonna 1981 Rajavartiolaitoksen lentotoiminta organisoitiin uudelleen, jolloin Malmille perustettiin Vartiolentolaivue, joka toimii nyt Helsinki–Vantaalle siirrettynä. Malmin aikaan helikopterilentokoulutus ja valvontalennot olivat laivueen arkipäivää. Merkittävä tapahtuma oli autolautta Estonia uppoaminen, jonka ihmisten pelastustoiminnassa laivue kantoi suurimman vastuun.

Monipuolinen harrastuksen ja koulutuksen keskus Saksan ilmavoimat, Luftwaffe, oli koneineen ja henkilöstöineen Malmilla Suomen sotavuosien aikana. Kuva: SA-kuva

reittiliikenne sieltä aikanaan päättyy. Välirauhansopimuksen pohjalta Suomi joutui lakkauttamaan erilaisia järjestöjä. Suomen Ilmapuolustusliitto oli erityisesti tulilinjalla. Suomen Ilmailuklubi ja Polyteknikkojen Ilmailukerho erosivat Ilmapuolustusliitosta. Uudeksi valtakunnalliseksi keskusjärjestöksi muodostui Suomen Ilmailuliitto 5. helmikuuta 1945. Keväällä 1946 liitto anoi kulkulaitosministeriöltä lupaa lentokoulutuksen aloittamiseen. Anomus palautettiin ulkoministeriön kautta, koska sitä ei katsottu ajankohtaiseksi esittää valvontakomissiolle. Pariisin rauhansopimuksen myötä syyskuussa 1947 evätty FAI:n jäsenyys saatiin takaisin, jolloin valvontakomission asettama este poistui ja moottorilennon alkeiskoulutus pääsi alkamaan. Ilmailuliitolla oli vuonna 1950 14 jäsenjärjestöä ja noin 2 000 jäsentä. Liiton moottorilentokoulutus alkoi Jämillä vuoden 1951 syksyllä. Kun pääkaupunkiseutu oli ilmailun harrastusten keskeistä aluetta, keskitti Ilmailuliitto koulutustoimintansa Malmille. Kesällä 1955 kentällä järjestettiin jo kaikkiaan viisi moottorilentokurssia 26 oppilaalle. Malmille alkoi kehittyä myös kaupallista lentotoimintaa ja lentokoulutusta. Lentokalusto kehittyi vuosien kuluessa, ja sillä alettiin lentää taksi- ja sairaankuljetuslentoja, ilmakuvausta, malminetsintälentoja sekä iltapäivälehtien kuljetuksia muualle Suomeen. Myös lentokoneiden huolto- ja korjaamotoiminta käynnistyi, keskittyen aikaa myöten Malmille. Maaliskuussa 1957 Malmille tuli esittäytymään englantilainen Hunting Percival Jet Provost suihkuharjoituskone, joka oli ehdokkaana

ilmavoimien koulutuskoneeksi. Vuotta myöhemmin vastaavan vierailun teki ranskalainen vastine Fouga CM.170 Magister, jota ilmavoimien lentäjät pääsivät myös lentämään. Pienkonekanta alkoi kasvaa 1960-luvulla, jolloin ensimmäinen Cessna 150 tuli Suomeen. Malmilla alkoi samaan aikaan myös helikopteritoiminta. Kentällä järjestettiin erilaista lennokkitoimintaa ja kilpailuja. Innostuneita harrastajia oli kaiken ikäisiä ja kaikilta elämänaloilta. Myös laskuvarjohyppytoiminta sai alkunsa Malmilla. Malmi oli vuonna 1963 ylivoimaisesti vilkkain siviilikenttä Suomessa 40 219 nousulla ja laskulla. Lentoaseman toiminta oli vilkastunut niin, että sille oli tarvetta nimetä päällikkö. Tehtävän vastaanotti lennonjohtaja Raimo Seppänen, joka toimi tehtävässä ennätyksellisen pitkän ajan. Erilainen lentämiseen ja ilma-aluksiin liittynyt yritystoiminta oli vaihtelevaa tulevina vuosikymmeninä. Vanhimman edelleen toimivan lentokoulun perusti Malmille vuonna 1969 Mark ”Pupa” Baker, aloittaen koulutuksen

Ilmailun yritystoiminnan ja lentokoulutuksen lisäksi Malmi on ollut moninaisen kerhoja harrastustoiminnan keskus, joka on tarjonnut tekemistä kaikenikäisille sekä erilaisista taustoista tuleville ihmisille. Laskuvarjohyppytoiminta kertoo osaltaan lajikirjosta, jota Malmilla on voinut harrastaa. Vuosien myötä Malmista kehittyi maamme suurin ammattilentäjien koulutuskeskus. Vuonna 1990 kentällä rekisteröitiin 85 000 lento-operaatiota, ylivoimaisesti eniten koko Suomessa. SAR-toimintaa (Search And Rescue) suoritettiin pääasiassa vapaaehtoisten lentäjien toimesta. Sillä tuotettiin metsäpalojen tähystyslentoja, mutta myös erilaisia etsintälentoja helikoptereiden lisäksi.

Malmin lentoasema on ilmailun monumentti Malmin lentokenttä on lentoasema- ja muine rakennuksineen Suomen ilmailun poikkeuksellisen hienosti säilynyt monumentti. Nuori kansakunta oli rohkea, kun se 1930-luvulla alkoi rakentaa silloisen Euroopan moderneimpiin luettavaa lentoasemaa.

Malmi on ollut siviililentokoulutuksen keskuksena vuosikymmenten ajan. Operaatioiltaan kenttä on ollut Suomen toiseksi vilkkain. Kuva: Sampo Kiviniemi 2/2021

Malmin rakentaminen oli osana suomalaisen arkkitehtuurin funkiskautta. Malmin lentoaseman on julkisuudessa todettu olevan jopa Olympiastadionia merkittävämpi funkkisrakennus. Jo vuonna 1993 Museovirasto listasi lentoaseman rakennukset valtakunnallisesti merkittävien kulttuuriympäristöjen (RKY) luetteloon. Luettelon tarkistuksessa vuonna 2009 mukaan otettiin koko kenttäalue kiitoteineen ja asematasoineen. World Monuments Fund valitsi kentän viimeksi vuonna 2006 maailman sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle. Europa Nostra listasi kentän vuonna 2016 yhdeksi Euroopan seitsemästä uhanalaisimmasta kohteeksi. On ollut ehdotuksia, joissa nähdään Helsingille mahdollisuus hakea vuodeksi 1940 suunniteltuja kesäolympialaisia varten rakennetulle arkkitehtuurikokonaisuudelle Unescon maailmanperintöstatusta. Malmin lentoasema olisi tämän kokonaisuuden olennainen osa. Malmin kentän historia liittyy myös erottamattomana osana Suomen historiaan, maamme yhteyksien luomiseen kotimaassa ja ulkomaailmaan ilmailun kehityksen myötä. Malmin lentoasema kertoo, miten Suomi oli hyvin varhain mukana ilmaliikenteen kehityksessä. Aero Oy, myöhemmin Finnair, on maailman kuudenneksi vanhin edelleen toimiva lentoyhtiö. Sotiemme aikana Malmin kentällä oli merkittävä rooli puolustuksemme osana. Ilmailu Malmilla on ollut kehtona suomalaiselle ilmailukulttuurille. Kentällä on ollut keskeinen rooli ihmisten ja erilaisten yhteisöjen elämässä ja harrastustoiminnassa. Se on ollut monille ilmailun pariin nuorina hakeutuneille ovi ilmailun ammatteihin – erityisesti lentäjän uralle, ilmavoimiin ja Finnairin palvelukseen.

Vasta viime vuosina on tutkittu lentokentän alueeseen liittyviä luontoarvoja. Kymmenien hehtaarien yhtenäinen niittyalue on todettu kaupunkiympäristössä erittäin harvinaiseksi luontotyypiksi. Yleiskaavaa varten tehdyissä selvityksissä lentokenttäalueella on todettu pesivän EU:n lajiluokituksessa harvinaisia ja uhanalaisia lintulajeja. Luonnonsuojeluorganisaatiot ovat puolustamassa kentän säilyttämistä nykyisessä käytössä.

Oikeustaistelu Malmista jatkuu Malmin alkuperäisen vuokrasopimuksen piti kestää 99 vuotta aina vuoteen 2034 saakka, mutta Helsingin kaupunki irtisanoi sen etuajassa. Suomen eduskunta on edellyttänyt, että Malmin ilmailutoiminnoille pitää löytää korvaava lentokenttä. Kun liikenneministeriön toimenpitein ei sellaista ole helposti löydetty, on valtion ote asiassa herpaantunut. Suunnitelmissa sellaisen rakentaminen maksaisi muutamia kymmeniä miljoonia euroja, kun Malmin muuttaminen isoksi asuntoalueeksi on vastaavasti miljardihanke. Helsingin kaupunki ja osa sen poliitikoista on harjoittanut Malmin tilanteen osalta negatiivista mielikuvaviestintää. Missään ei ole näkynyt, että kaupunki olisi viime vuosina tutkinut ja selvittänyt ilmailussa parhaillaan käynnissä olevaa valtavaa muutosta sähköiseen ja miehittämättömään lentämiseen, jolla tulee olemaan mittavat vaikutuksen ilmailun tulevaan logistiikkaan. Useissa maailman metropoleissa, kuten Lontoossa, valmistaudutaan parhaillaan näkyvästi näiden uusien tekniikoiden hyödyntämiseen kaupunkiympäristöissä uudenlaisten toimintojen mahdollistajana. Uusille toiminnoille suunnitellaan erilaisia

uusia citykenttiä. Malmilla on tähän kaikkeen jo nyt olemassa olevat perusvalmiudet. Helsingissä sen sijaan Malmin Ystävät ry käy edelleen oikeustaistelua Helsingin kaupunkia vastaan kentän sulkemisesta. Malmilla odotetaan nyt kesäkuun alun kuntavaaleja, josko uusi kaupunginvaltuusto ottaisi Malmin asian uudelleen käsittelyyn sekä päättäisi myös mahdollisesta kuntalaisten äänestyksestä Malmin säilyttämiseksi, jota yli 30 000 helsinkiläistä on jo allekirjoituksin vaatinut.

Kiitotie suljettiin Malmin lentokentän kiitotie suljettiin NOTAM:illa, jonka vuoksi kiitotielle asetettiin sille laskemisen kieltävä risti sunnuntaina 14. maaliskuuta kello 22.00. Suurin osa lentokoneista oli lennetty sitä ennen Malmilta eri lentokentille, joille Malmilla toimineet lentoyrityksetkin olivat pakotettuja muuttamaan. Pitkäaikaisin lentokoulu BF-Lento Oy siirsi kalustonsa Nummelan kentälle, jonne on Helsingistä linja-autolla 1,5 tunnin matka. Heillä on toimitilat myös Turussa. Aeropole Oy:n lentokoulutus siirtyi Pirkkalaan, jonka lisäksi heillä on toimintaa ja lentokonehuoltoa Vesivehmaan kentällä, mutta myös Tanskassa ja Ranskassa. Useiden harrastusyhdistysten ja ilmailun yritysten sekä lentokoulutuksen jatkon tilanne on Malmin sulkemisen jälkeen vielä epäselvä. •

Malmin lentokentän niittyalue on harvinaiseksi todettu luontotyyppi. Erilaisten kasvien lisäksi alueella viihtyy runsaasti erilaisia eläimiä, joukossa uhanalaisia lintulajeja. Kuvat: Sampo Kiviniemi

2/2021

Havainnekuva ECRS Mk. 2 -tutkasta Eurofighterin nokalla. Kuva: Leonardo

Eurofighter Typhoon iskee uudella tutkalla Teksti: Pentti Perttula

Eurofighter Typhoon on vihdoinkin saamassa uuden pääsensorin, AESAtutkan. Suomelle tarjottava koneversio saa tutkan kehittyneimmän Mk. 2 -version, joka tulee myös Britannian Royal Air Forcen käyttöön. Valmistajien mukaan tutka nostaa koneen kyvyt uudelle tasolle. Eurofighterin kumppanimaat ovat BAE Systemsin Suomen myyntijohtaja Paul Hitchcockin mukaan sijoittaneet konetyypin kehittämisohjelmaan yli 7 miljardia euroa viimeisen vuoden aikana. Saksalla on tällä hetkellä erityinen intressi koneen ke-

hittämiseen, koska marraskuussa 2020 se sitoutui 38 uuden Eurofighter-hävittäjän hankintaan. Lisäksi sillä on edessä 110:n Panavia Tornadon korvaaminen todennäköisesti ainakin pääosin Eurofightereilla. Airbus Defence and Spacen pääjohtaja Dirk Hoke on jo ehtinyt väittämään, että uudet Eurofighterit tulevat olemaan uudenaikaisimmat Euroopassa rakennetut taistelukoneet. Ainakin on odotettavissa, että niiden käyttö tulee jatkumaan Euroopassa hyvinkin 2060-luvulle saakka.

Maailman edistyksellisin hävittäjätutka Suomen HX-hankinnan kannalta ehkä kiinnostavin elementti uudessa Eurofighterissa on AESA-tutka, joka nykyisistä koneista yhä puuttuu. Syyskuussa 2020 BAE Systems ja Leonardo saivat Britannian hallitukselta 358 miljoonan euron sopimuksen Royal Air Forcen Eurofighter Typhoonien uuden tutkan kehitystyöhön. European Common Radar

System (ECRS) Mk. 2 on pisimmälle kehitetty niistä kolmesta AESA-tutkan versiosta, joita tulevina vuosina asennetaan Eurofightereihin. Leonardo väittää rohkeasti sen olevan maailman edistyksellisin hävittäjätutka. Tutkan tuotantovaihe edellyttää vielä uutta sopimusta. ECRS 2:n prosessori ja vastaanotin on täysin uudet, toisin kuin Mk 0 -tutkassa, joka tulee Kuwaitin ja Qatarin tilaamiin koneisiin sekä Mk 1:ssä, jonka Saksa ja Espanja ottavat käyttöön. Sen sijaan Mk. 1:n ja 2:n asejärjestelmärajapinta, hyökkäystietokone, sähköntuotto ja jäähdytys ovat täysin samat. Virtalähteestä eteenpäin tutkat perustuvat kuitenkin eri teknologiaan. Muun muassa ECRS 2:n puolijohteet ovat sekä galliumarsenidia että galliumnitridiä, millä saadaan käyttöön kummankin puolijohteen parhaat ominaisuudet. Tutkan avoin järjestelmäarkkitehtuuri puolestaan takaa sen, että tutkan ohjelmisto voidaan päivittää yhtä ketterästi kuin koneen tehtävä- ja uhkadatakin sotkematta koneen muita järjestelmiä. 2/2021

ECRS 2:n alustava operatiivinen kyky odotetaan saavutettavan pian 2020-luvun puolivälin jälkeen. Tutka on Eurofighterin niin kutsutun Long-Term Evolution -kehityspolun kulmakivi. BAE Systemsin Euroopan myyntikampanjoiden liiketoiminnan kehityspäällikkö Paul Smithin mukaan tutkan lisäksi monia muitakin LTE:n ominaisuuksia on integroituna Suomelle tarjottavaan koneversioon.

Lisää hyökkäyskykyä Uusi tutka sisältää edistykselliset elektronisen sodankäynnin ja hyökkäyksen kyvyt. Sen luvataan toimivan autonomisesti kaikkein haastavimmissakin elektronisen vaikuttamisen ympäristöissä, joissa aiemmin vain viidennen sukupolven koneiden on ajateltu pärjäävän. Tutka pystyy paikantamaan, tunnistamaan ja lamauttamaan ilmapuolustusjärjestelmiä korkeaenergisellä häirinnällä, millä tehostetaan Eurofighterin tehtävävalikoiman SEAD/ DEAD-kykyä. Yksi ECRS 2:n ‒ tai tuttujen kesken vain ”Tutka 2:n” (Radar 2) ‒ salaisuus on Eurofighterin tilavassa nokkakartiossa, johon mahtuu todella leveä antenni. Yksinkertaistettuna: mitä suurempi pinta-ala, sitä enemmän siihen mahtuu lähetin-vastaanotinmo-

duuleita, jolloin tehoa saadaan enemmän irti. Koska kone generoi myös varsin paljon sähköenergiaa ja riittävästi jäähdytystehoa, sillä on kaikki edellytykset poikkeuksellisen voimakkaaseen ja kohdistettuun elektroniseen hyökkäykseen. Uudella tutkalla kerrotaan olevan myös lyömätön passiivinen havainto-, maalinseuranta- ja tunnistuskyky sekä hyvin pitkä kantama, jolloin Eurofighter pystyy havaitsemaan maaleja ja hyökkäämään niitä vastaan etäisyyksiltä, joissa se on itse turvassa. Paul Smithin mukaan Tutka 2 pystyy myös häiritsemään vihollisen tutkia silloinkin, kun ne katsovat eri suuntaan. Tutkan spektri myös ulottuu X-kaistaa laajemmalle, mutta Paul ei voinut paljastaa, kumpaan suuntaan taajuusspektrissä.

Hävittäjätorjuntakyky kasvaa Tutka 2 pystyy näkemään kauemmas kuin aikaisemmin käyttöön otetut hävittäjätutkat ja tarjoamaan asejärjestelmille aiempaa tarkempaa maalinseurantaa paljon laajemmalla sektorilla. Tyypillisessä näkökentän ulkopuolelle ulottuvassa ilmataistelussa se merkitsee mahdollisuutta havaita vastustaja ensimmäisenä, laukaista ase ja kaartaa poispäin tukien silti tutkalla ohjuksen lentorataa maaliin saakka.

Kun tähän kykyyn yhdistetään Eurofighterin kyky kantaa suurtakin aselastia, voidaan koneella olettaa olevan varsin vaikuttava hävittäjätorjuntakyky. Tutka 2:n suorituskyky ylittää mekaanisesti keilaavan, mutta hyvin tehokkaan Captor-M:n kyvyt sekä pintamaalien havaitsemisessa että seurannassa, ja SAR-tutkana se pystyy myös luomaan tarkkoja karttoja. Tutka kommunikoi sujuvasti koneen muiden järjestelmien kanssa ja pystyy välittämään tietoa muille hävittäjätyypeille. Koska tutka-antenni kääntyy, se pystyy näkemään paljon kauemmas paljon suuremmassa kulmassa koneen aseakseliin nähden sekä vaaka- että pystysuunnassa. Edellisen sukupolven kiinteissä AESA-tutkissa, joita on esimerkiksi Dassault Rafalessa ja Boeing F/A-18E/F Super Hornetissa, tutkan näkökenttä lyhenee nopeasti kulman kasvaessa. Eurofighterin ohjaamossa tutkan rajapintana ohjaajalle on uusi laajakuvanäyttö, joka on BAE Systemsin mukaan suurin tällä hetkellä käytössä olevista hävittäjistä. Toisin kuin monien kilpailijoiden laajakuvanäytöissä, kuva on yhtenäinen eikä koostu kahdesta tai useammasta näytöstä. BAE kuitenkin vakuuttaa järjestelmän olevan turvallinen mahdollisessa vikatilanteessa. •

Eurofighterin uusi ohjaamonäyttö on valmistajan mukaan suurin tällä hetkellä käytössä olevista hävittäjistä. Kuva: BAE Systems

2/2021

F-35 katoaa X-kaistalle Teksti: Pentti Perttula

Lockheed Martinilla on pitkät perinteet häiveteknologian käytöstä sotilaskoneissa aina F-117 Nighthawkista lähtien. F-35 edustaa häiveteknologiassa yli 40 vuoden kokemuksen huipentumaa. Lockheed Martinin Suomen myyntijohtaja Scott Davis valotti tammikuun lopulla SIIVETlehdelle antamassaan haastattelussa F-35:n häiveteknologian perustaa ja sen toimintaa erityisesti Venäjän integroitua S-400ilmatorjuntajärjestelmää vastaan. Kävin 28. tammikuuta haastattelemassa johtaja Scott Davisia F-35:n häiveominaisuuksista Lockheed Martinin upouudessa Pohjoismaiden pääkonttorissa Helsingissä. Olin ensimmäinen Lockheedin ulkopuolinen henkilö, joka pääsi käymään silloin vielä hieman keskeneräisissä tiloissa. Scott aloitti perusteista: Tutka on edelleen ilmasodankäynnin merkittävin sensori, tärkeämpi kuin infrapunasensorit, joiden havainnot syntyvät pääosin hävittäjän moottorista ja vähemmässä määrin koneen ulkopinnasta. Infrapunasensorien suurin havaintoetäisyys vaihtelee koko ajan, koska säätekijät vaikuttavat siihen merkittävästi toisin kuin tutkaan, ja suurimman osan vuotta Suomen sää ei juuri suosi infrapunasensoreita. Scottin mukaan F-35:n infrapunajälkeä on myös minimoitu, mutta tällä kertaa keskityimme koneen havaittavuuteen tutkissa.

Salaisuus muodoissa Hävittäjien tutkapoikkipinta-ala on pienin siitä suunnasta, mistä matala havaittavuus on tärkeintä: edestäpäin. F-35 ei tee siinä poikkeusta. Kuva: Theodor Obrestad Schei / Forsvaret

Nykysukupolven hävittäjän tutkapoikkipinta-alan pääosa muodostuu sen tutkan, ohjaamon kuomun, moottorin ilmanottoaukkojen ja -kanavien, ulkoisen kuorman, suihkusuut2/2021

timien ja sivu- sekä korkeusvakainten tuottamista tutkaheijastuksista. F-35:n muoto, joka heijastaa tulevaa tutkasäteilyä poispäin uhasta, on iso osa sen häiveominaisuuksissa. Koneen monet kulmat ovat samansuuntaisia, suhteellisen matalaprofiilinen ohjaamo sulautuu runkoon, moottorin ilmanottokanavat peittävät puhaltimen siivet, joidenkin suurien paneelien reunat ovat hainhammaslaitaiset, sivuvakaimet on kallistettu ja aseita voidaan sijoittaa rungon sisäisiin ripustimiin. Myös moottorin ilmanottokanavat ovat yhtä saumatonta ja kiinnikkeetöntä komposiittikappaletta, mikä vielä vähentää tutkanäkyvyyttä edestäpäin. Koneesta ei sojota ulospäin yhtään antennia, vaan ne on integroitu siipien johto- ja jättöreunoihin. Scottin mukaan sivultapäin F-35:n pyrstö heijastaa eniten tutkasäteitä, mutta heijastuminen vaihtelee eri suunnista. ‒ Kone ilmoittaa ohjaajalle reaaliaikaisesti, millainen koneen tutkaheijastus on mihinkin suuntaan, joten hän pystyy osaltaan hallitsemaan koneensa näkyvyyttä tutkissa koneen asentoa muuttamalla, valaisee Scott. Lisäksi koneen pintamateriaali ja Scottin sanoin ”eräät sen alle piilotetut asiat” pyrkivät absorboimaan tutkasäteiden energiaa niin paljon kuin mahdollista. ‒ Yksi suurimmista kohtaamistamme teknisistä suunnitteluhaasteista oli tutkan apertuurin tekeminen vaikeasti havaittavaksi, paljastaa Scott, Toisaalta sensorin täytyy toimia apertuurin läpi, mutta toisaalta vastustajan tutka ei saa saada heijastusta omasta apertuurista. Vaikea havaittavuus vaatii sitä, että koneen sisäiset sensorijärjestelmät ja antennit sisältyvät koneen muotoiluun. Tutka, elektronisen sodankäynnin laitteet, datalinkit, viestijärjestelmät ja hyökkäyksellisen elektronisen häirinnän laitteet on integroitu F-35:n lentorankaan sen muotojen ja materiaalien mukaisesti.

Tappoketju Koneen alas ampuminen ei ole yksinkertaista, vaan se edellyttää monen osatekijän onnistumista. Osatekijät ovat lenkkeinä niin sanotussa tappoketjussa. Scott tiivistää lenkit termeiksi ”Find” (löydä) ‒ ”Fix” (paikanna ja tunnista) ‒ ”Track” (seuraa) ‒ ”Target” (valitse ase ja osoita maali) ja ”Engage” (hyökkää). Jos yksikin näistä osatekijöistä ei toimi, alas ampuminen ei onnistu.

2/2021

Tutkataajuuden vaikutus tarvittavaan antennin kokoon, havaintoetäisyyteen ja tutkan tarkkuuteen. Logaritmisella vaaka-akselilla ovat tavalliset käytössä olevat taajuuskaistat ja niitä vastaavat tutkataajuudet, joita käytetään ilmavalvonnassa ja -torjunnassa sekä hävittäjissä. Pystyakselilla ei ole yksiköitä, vaan se kuvastaa muutosta taajuuden kasvaessa. Grafiikka: Pentti Perttula

‒ F-35 on suunniteltu rikkomaan monta tappoketjun lenkkiä. Havaittavuutta vaikeuttavan rakenteen ja teknologian lisäksi käytössä ovat muiden hävittäjäkoneiden tapaan häirintä ja vastatoimet, tiivistää Scott.

Taajuusoptimointi Matalataajuuksisiin tutkiin ilmakehän häiriöt eivät juuri vaikuta, joten niillä näkee kauas. Mutta mitä korkeampitaajuuksinen tutka on, sitä enemmän sen tehoa absorboituu ilmakehään, jolloin sen kyky havaita maaleja kaukaa heikkenee. Matalataajuuksiset tutkat tarvitsevat puolestaan paljon pinta-alaa, jotta niillä voidaan havaita maalin lähestymiskulma. Kun taajuutta kasvatetaan, riittää maalin paikantamiseen yhä pienempialainen tutka. Matalataajuuksiset tutkat eivät ole koostaan huolimatta kovin tarkkoja eikä niiden kuva päivity nopeasti, mikä vaikeuttaa liikkuvan maalin paikannusta. Kun taajuutta kasvatetaan, tutkan tarkkuus kasvaa. ‒ On totta, että F-35 voidaan havaita matalataajuuksisilla tutkilla. Kun lensin Yhdysvaltain ilmavoimien F-22-hävittäjillä, teimme koelentoja aika hyvää Venäjän integroidun ilmapuolustuksen toisintoa vastaan. Matalataajuiset tutkat näkivät meidät. Mutta emme kuitenkaan lentäneet Airbus A330:tä, joka lentää suoraan, vaan hävittäjiä, jolloin lennetään 10‒20 sekuntia kerrallaan yhteen suuntaan ja vaihdetaan suuntaa ja korkeutta lähestyen kuitenkin kohdetta koko ajan. Meidät

voitiin nähdä, mutta maalia ei pystytty luovuttamaan tappoketjun seuraavalle lenkille, kertoo Scott. Lentävien tutkien ihannepiste osuu X-kaistaan, jossa havaintoetäisyys on riittävä, antennin minimikoko on sopiva ja tarkkuus jo varsin hyvä. Siksi jokainen hävittäjätutka toimii sillä kaistalla. Sama koskee tutkahakuisia ilmataisteluja ilmatorjuntaohjusten maaliinhakeutumistutkia. ‒ Ei ole vahinko, että F-35:n tutkapoikkipinta-ala on optimoitu tietyille taajuuskaistoille. Se ei tarkoita, että kone olisi valtava muillakaan taajuuskaistoilla, vaan niilläkin F-35:n tutkapoikkipinta-ala on pienempi kuin konventionaalisilla hävittäjillä. En kuitenkaan voi kertoa, mikä koneen tutkapoikkipinta-ala on. Scott muistutti tunnetusta kertomuksesta insinööri Ben Richistä, joka aikanaan meni Yhdysvaltain puolustusministeriöön tapaamaan päättäjiä, otti marmorikuulan taskustaan, vieritti sen pöydän yli ja kysyi: ”Mitä sanotte, jos rakennan teille lentokoneen, jonka tutkapoikkipinta-ala on tuon kokoinen?” Hän kehitti Lockheed F-117 Nighthawkin, jonka ensilento oli vuonna 1981. Sen jälkeen Lockheed Martinilla on opittu häiveteknologiasta paljon lisää.

S-400 vastustajana Kaikkien Venäjän S-400-yksiköiden tutkakonfiguraatio ei ole sama, mutta tämä on yksi tyypillinen kokoonpano.

Venäjän ilmapuolustuksen ennakkovaroitustutkien ensimmäisenä linjana ovat 77YA6 Voronež-tutkat, jotka on otettu käyttöön vuodesta 2009 lähtien. Voronež on niin suuri, että sotatilanteessa sitä on mahdotonta siirtää. Niiden sijainnit ovat lännessä tarkkaan tiedossa, ja ne ovat primäärimaaleja, jotka on helppo tuhota. Venäjän kymmenestä julkisestikin tiedossa olevasta Voronež-tutka-asemasta kaksi on lähellä Suomen rajaa: Lehtus Karjalan kannaksella noin 135 kilometriä rajasta ja Olenegorsk Kuolan niemimaalla noin 175 kilometriä rajasta. Niillä voi nähdä F-35:n, mutta ei paikantaa eikä tunnistaa sitä. Toisena linjana oleva 55Zh6M Nebo-M koostuu kolmesta tutkajärjestelmästä ‒ RLM-S (S- ja X-kaistan tutkat), RLM-D (L-kaistan tutka), RLM-M (VHF-kaistan tutka) ‒ ja KU-RLK-fuusio-, operointi- ja johtamisjärjestelmästä. Järjestelmä on sijoitettu neljälle kahdeksanpyöräiselle ajoneuvolle. Se voidaan ottaa käyttöön tai pakata kuljetuskuntoon 40 minuutissa. Scottin mukaan suuren kokonsa takia sitä kuitenkaan tuskin halutaan liikuttaa kovin usein. Neboa voidaan käyttää S-400-järjestelmän puolustuskyvyn tehostajana. Se on otettu käyttöön vuonna 2015. Järjestelmiä aiotaan ottaa käyttöön 100, mutta ilmeisesti tuotannossa ollaan vasta alussa. Se pystyy havaitsemaan maaleja arviolta 600 kilometrin etäisyydeltä ja seuraamaan niitä 200 kilometrin päästä. S-400-patteriin suoraan integroituina järjestelminä ovat 91N6A (Nato: Big Bird), joka on kehitetty 1980-luvulla, ja 92N6E (Nato:

Gravestone). 91N6A on täysin digitaalinen S-kaistan 3D-tutka, joka pystyy näyttämään samanaikaisesti 300 maalia. 92N6E on X- ja Ku-kaistoilla toimiva tulenjohtotutka, joka on suojattu häirintää ja säteilyyn hakeutuvia ohjuksia vastaan. Se voi ohjata samanaikaisesti 12 ohjusta kuutta maalia vastaan jopa 400 kilometrin etäisyydelle. Näitä tutkia voi olla tukemassa vielä 96L6-tutkat (Nato: Cheese Board), jotka toimivat C-kaistalla ja pystyvät seuraamaan ja luokittelemaan 100 maalia samanaikaisesti. Nämä järjestelmät ovat hyvin vaarallisia nykysukupolven hävittäjille, mutta niille on edelleen haastavaa seurata F-35-konetta, koska koko ajan, kun tutkan taajuus kasvaa, lähestytään samalla taajuutta, jolle F-35:n häiveominaisuudet on optimoitu. ‒ Suomen ilmatilassa neljännen sukupolven hävittäjän on vaikeaa tehdä mitään sille osoitetuista tehtävistä, koska se on haavoittuva S-400 järjestelmälle heti noustuaan tutkahorisontin yläpuolelle. F-35 tarjoaa mahdollisuuden täyttää monitoimihävittäjän tehtävät, koska sillä tappoketju voidaan rikkoa, eikä konetta pystytä edes havaitsemaan suurimmassa osassa Suomen ilmatilaa, väittää Scott.

Muita tutkaratkaisuja Scott käy läpi myös muita ratkaisuja F-35:n maalintamiseksi: ‒ Yhdeksi ratkaisuksi on esitetty bi- tai multistaattista tutkaa, mutta sen vastaanottimet täytyy sijoittaa hyvin tarkasti eikä niitä voida

Venäjän Novaja Zemljalla sijaitseva S-400-patteristo on sijoittunut alueelle, jonka koko on 760 kertaa 180 metriä. Patteristossa on 5 tutkaa ja 12 ohjuslavettia, jotka seisovat betonialustoilla. Satelliittikuva: Google, grafiikka: Pentti Perttula

siirtää, joten ne ovat hyvin alttiita päätymään helpoiksi maaleiksi. Sitten on passiivinen tutka, jonka saksalainen tutkien valmistaja Hensoldt nosti esiin syyskuussa 2019. Passiivinen tutka ei käytä omia tutkalähettimiä, vaan se hyödyntää muun muassa radio- ja TV-lähettimien elektromagneettista säteilyä löytääkseen lentäviä kohteita. ‒ Passiivinen tutka voi olla äärimmäisen epätarkka, ja monesti sen hyödyntämät radio- ja tv-lähettimet tuhotaan jo sodan alussa. Hensoldtin tapauksessa F-35-koneiden trans ponderit olivat päällä, niiden tutkat olivat rauhanajan moodissa ja ne lensivät suoraviivaista siirtolentoa. Tapaus ei kertonut paljon F-35:n todellisista kyvyistä, Scott toteaa.

Häirintä Neljännen sukupolven koneet joutuvat kantamaan ripustimissaan polttoainetankkeja, sensoreita ja aseita, jotka kasvattavat koneiden tutkapoikkipinta-alaa merkittävästi. Sitä kompensoidaan muun muassa omasuojajärjestelmällä, johon kuuluu häirintälähettimiä. ‒ Neljännen sukupolven koneilla joutuu oman turvallisuuden takia käyttämään häirintää paljon kauempaa kuin F-35:llä, jolloin myös sen teho on selvästi heikompi, koska säteily vaimenee suhteessa etäisyyden neliöön. Siivenkärkisäiliöiden tai erillisten ripustimiin kiinnitettävien häirintäsäiliöiden sijasta F-35:n häirintäjärjestelmä toimii koneeseen integroituna AESA-tutkan moduulien kautta. Kun säiliöissä on tyypillisesti oma sähköntuottojärjestelmä, F-35 voi Scottin mukaan käyttää noin kymmenen kertaa enemmän häirintätehoa säiliöihin verrattuna. ‒ Häirintää käytettäessä tutkaa on yhä mahdollista käyttää tulenhallintaan timeshare-ominaisuuden ansiosta. F-35:een ei Scottin mukaan ole ainakaan toistaiseksi suunnitteilla mitään erillistä häirintäsäiliötä, mutta hän muistuttaa, että F-35B:hen ja C:hen suunniteltuun tykkisäiliöönhän ei tarvitse välttämättä sijoittaa tykkiä, vaan siihen voidaan sijoittaa myös sensori- ja häirintäelektroniikkaa. Neljännen sukupolven hävittäjiä kauppaavien yritysten F-35:n häiveominaisuuksien merkityksen vähättelyyn Scott vastaa: ‒ Monilla nykyään neljännen sukupolven koneita valmistavalla yrityksellä on seuraavan sukupolven konetyyppi suunnitteilla, ja niiden muoto muistuttaa kovasti F-35:tä. • 2/2021

Kuvaaja taivaalla

Teksti: Harri Mustonen

Valokuvausta ja moottorilentoa harrastava Markku Rantanen koettaa välittää kuvillaan lentämisen tunnelmia niille, jotka eivät pääse ilmaan. Valokuvaamisesta on tullut ilmailuharrastajien keskuudessa suosittua etenkin 2000-luvun digivallankumouksen myötä. Ilmailijoilta löytyy nykyään jos minkälaista digijärkkäriä, joilla osaava kuvaaja saa upeita kuvia lentokoneista tai harrastuksestaan, tai kevyttä ja pientä kameraa siivenkärkeen ikuistamaan lentoelämyksiä. Tähän kirjoon mahtuu monen tasoista kuvaajaa, ja joukosta löytyy myös muutama ilmailija, jotka haluavat viedä kuvaustaan eteenpäin pitäen rimaa korkealla. Heille ei enää riitä, että otos on teknisesti kelvollinen. Tärkeää on myös kuvaajan näkemys sekä kuvan välittämä tunnelma. Eräs näistä vakavasti valokuvaamiseen suhtautuvista harrastajista on Markku Rantanen, joka on keskittynyt ilmakuvaukseen. – Haluan jakaa niitä elämyksiä, joita pienkoneesta näkyy, hän sanoo.

2/2021

Rantanen voitti kuvallaan ”Pirkkalan aamu” viime vuonna Suomen Ilmailuliiton valokuvauskilpailun. Ylhäältä lentokoneesta otetussa kuvassa Pirkkalan valaistu kiitotie on peittynyt osittain sumuun. Asiaan vihkiytymättömästä kuva voi vaikuttaa siltä kuin se olisi näpsäisty sattumalta koneen ollessa finaalissa, mutta takana on ollut ennakkovalmistelua ja pitkällistä suunnittelua. Rantanen ja hänen lentäjäkaverinsa Johannes Pulla odottivat elokuussa otollista hetkeä usvaisen kuvan saamiseksi kiitotiestä. Kun eräänä aamuna Pirkkalan TAF-ennusteen mukaan lämpötila vaikutti sopivalta aamusumun nousemiseen, päättivät he lähteä ilmaan kameroineen. – Homman voi aina suunnitella johonkin saakka, mutta eihän sellaista voi suunnitella, että puolet Pirkkalan kentästä on sumussa, Rantanen toteaa. Tuona aamuna kaksikolla oli siis myös hyvää tuuria matkassa ja kaikki sattui kohdilleen, mutta sattuman ja suunnittelun lisäksi tämän tasoisen kuvan ottamiseen tarvitaan kokemusta niin lentämisestä kuin valokuvauksestakin.

Pitkän linjan kuvaaja Valokuvausta ylöjärveläinen vuonna 1966 syntynyt Rantanen on harrastanut jo rippikouluiästä lähtien.

– Yksi innoittaja oli meidän mökkijärvellä Erkki Lahtinen, joka oli Aamulehden kuvaajien silloinen esimies. Häneltä sain neuvoja ja muistan, kun ostin ensimmäisiä Canonin kameroita, niin sain häneltä vinkkejä. Otin jonkun kuvankin harrastuksistani Aamulehteen. Vanhat kunnon kinojärkkärit kuin myös diakuvaus tulivat nuorelle miehelle tutuiksi, ja tekniikoiden sekä kuva-aiheiden skaalakin oli tavanomaista laajempi. Rantanen muun muassa kuvasi ajastettuna Tampereen rakennustyömaita sekä Hervannan hyppyrimäen rakentamisen, hän kun harrasti myös mäkihyppyä. Vaikka Rantanen perehtyikin valokuvauksen nuorena syvällisesti, ei hänestä tullut kuvataiteilijaa, sillä siinä ammatissa olisi hänen mukaansa ollut ”leipä aika lujassa”. Sen sijaan hän luki ensin sairaanhoitajaksi ja jatkoi sitten 90-luvulla lääkärin opinnoilla. Valokuvaus kulki kuitenkin koko ajan arjessa, ja hän pystyi hyödyntämään sitä myös opinnoissaan sekä lääkärin urallaan toimien muun muassa Tampereen lääkäripäivien toisena virallisena valokuvaajana. – Kamera avaa tien moneen paikkaan, mihin et muuten pääsisi, Rantanen toteaa, Olen huomannut, että se on ollut myöhemmässä elämässä hirveän hyödyllistä, koska sen avulla verkostoitui helposti ihmisten kanssa.

Kauhavan juhannuksen lääkäriksi sen sijaan tien avasi hänen erikoistumisensa anestesia- ja tehohoitolääkäriksi, joihin hän suoritti osan erikoistumiskoulutuksestaan Seinäjoella. Sieltä hänet pyydettiin Kauhavan näytöksiin juuri erikoislääkäritaustansa vuoksi. Ilmailusta kiinnostunut Rantanen pääsi samalla nauttimaan lentonäytösten nostattavasta ilmapiiristä – ja tietysti valokuvaamisesta. – Kauhavan juhannukset olivat mahtavia hetkiä. Olin siellä useampana kesänä platalla ambulanssin katolla käynnistyvien koneiden takana ja luonnollisesti kuvasin niitä. Kauhava ei ollut kuitenkaan Rantasen ensimmäinen kosketus ilmailuun. Lentäminen on kiehtonut häntä aina, ja Tampereella syntyneenä ja kasvaneena Härmälän lentokenttä oli ollut se sytyke, josta ilmailukipinä oli tarttunut jo lapsena. Rantasen isä vei hänet nimittäin nuorena usein iltaretkille katsomaan Härmälään laskeutuvaa reittikonetta, Finnairin Convairin Metropolitania. – Se oli nuoresta pojasta tavattoman kiehtovaa. Se oli kaunis kone – ja on sitä vieläkin. Ja kun Convair Metropolitanissa oli tähtimoottori, niin siinä oli ihan omanlaisensa jyrinä, Rantanen muistelee. Lentämäänkin päästiin; ensin isän työkaverin kyytiin 172 Cessnaan, ja sitten käytiin sillä Convairilla Helsingissä. Ilmailemaan teki nuoren mieli. Siihen mahdollisuuden olisi antanut purjelento, ja Rantanen kävi jo kentällä välillä ”juoksemassa siivenkärjessä”, mutta sitten Tampereen Ilmailuyhdistyksen toiminta siirtyi Teiskoon. Se oli liian pitkä matka kuljettavaksi nuorelle, jolla ei ollut autoa. Palo taivaalle kuitenkin säilyi ja Rantanen kävi innokkaasti valokuvaamassa Pirkkalan uutta lentokenttää, sen toimintaa ja kentälle laskeutuvia reittikoneita, jotka olivat vaihtuneet DC-9-suihkukoneiksi.

Tavoitteita ja haasteita Haave lentämisestä toteutui viimein vuonna 2009, jolloin hän lensi PPL-lupakirjan Pirkkalassa. Ensimmäinen yksinlento oli kauan odotettu tapahtuma ja jännittikin hieman, ”vaikka se on pelkkää laskukierrosta”. – Mutta sen jälkeen on tullut monta muuta tosi hienoa hetkeä lentämisessä, Rantanen toteaa. Tiimaa onkin kertynyt nyt reilut 500 tuntia, ja lisäksi hän on suorittanut ensimmäisten joukossa Suomessa EASA:n matkalento-osuu-

Haen kuviini aina erityistä fiilistä, minua kiehtoo erityisesti illan "sininen hetki". Tampereen kaupunki on varsin kuvauksellinen muutenkin, Rantanen toteaa. 2/2021

den mittarilentokelpuutuksen EIR:n (Enrout Instrument Rating) sekä pätevyysperusteisen CB IR -kelpuutuksen (Competency Based Instrument Rating), joka antaa täydet oikeudet lentää mittarisääolosuhteissa. Vaikka lentäjäunelman toteutuminen veikin keski-iälle, on Rantanen antautunut täysillä tähän uuteen elementtiin. Hänen mukaansa lentämisessä on aina jokin haaste ja taivaalle lähdettäessä pitää olla jokin idea, ”ettei mene pelkästään pörräämään”. Sen vuoksi Rantanen halusi suorittaa myös mittarilentokelpuutukset. – Kun sitten lennetään, niin lennetään riittävän paljon vuodessa, että pystyy kehittämään itseään lentäjänä. Se on minun filosofiani lentämisessä, hän lisää. Sama pätee Rantasella myös kuvaamiseen: kun hän lähtee kuvaamaan, niin hän haluaa oppia jotain, saada siitä jotain irti. Ilmailukuvauksessa on hänen mukaansa kehitettävä itseään valtavasti, että saisi otettua sellaisia kuvia, jotka itse voi hyväksyä. – Se on aika haastavaa, että kuvista tulee hyviä, Rantanen sanoo. Hänelle niin lentäminen kuin valokuvaaminen on tavoitteiden asettamista ja niiden saavuttamista. – Alkuun pääsevät kaikki, mutta kun lähdetään vähän pidemmälle tielle, niin joutuu näkemään pikkasen vaivaa asian eteen, hän summaa. Rantasella on muutama hyvä kaveri, joiden kanssa näitä kuvauslentoja yhdessä toteutetaan. Lentäminen tapahtuu vuorotellen niin, että yksi lentää ja toiset kuvaavat. Seuraavalla lennolla vaihdetaan sitten pilottia, jolloin

puikoissa ollut pääsee puolestaan napsimaan Elämän mittainen matka kuvia. Kuvauksia suunnitellaan niin pitkälle kuin mahdollista. Esimerkiksi kuun kierRantanen ehti ennen lentolupakirjaansa harron tietää etukäteen, jolloin kuvauslennon voi rastaa myös sukeltamista parikymmentä vuotajoittaa täyden kuun aikaan, ja sääennusteesta ta. Eräs sukeltajakaveri kysyi myöhemmin, voi päätellä pilvisyyden. tuleeko lentämisessä sellaista hetkeä, että kyl– Kuu nousee sopivalta lästyttää katsoa samoja maisesuunnalta, voi tavoittaa mia. Rantanen totesi, ettei häsen kaupungin toiselta nelle ainakaan ole tullut: puolelta niin, että kauKoetan hakea fiilistä, – Olosuhteet ovat niin erilaipunki ja kuu tulevat sasia, ja valaistus on aina erilaijonka yritän välittää maan kuvaan, Rantanen nen. Sen hienon fiiliksen lentäniille, jotka eivät pääse misestä voi aina elää uudestaan kuvailee. Ilmasta otetut kuvat ja uudestaan. itse ilmaan. ovat oikeastaan luontoJa tämän hän haluaa jakaa kuvia, joissa määräävimuille. Perusta hänen ilmakunä tekijöinä ovat sää ja vaukselleen on tarjota ihmisilolosuhteet. Luonnossa – ja etenkin taivaalla – le pienkoneesta kokemiaan elämyksiä ja näkuvaaja on aina niiden armoilla, eikä hän voi kymiä taivaan avaruudesta tai pilvien lomasta. suunnitella etukäteen kuin sen hetken, jolloin – Katselen jonkin sellaisen sopivan sinisen on suurin todennäköisyys halutunlaisen kuhetken tai hämärän tai auringonlaskun, valon van ottamiselle. tai muuta ja koetan hakea fiilistä, jonka yri– Näkee, että tulee hienonnäköinen ilta, muttän välittää niille, jotka eivät pääse itse ilmaan. ta eihän sitä suunnittelusta voi koskaan arvaTuo tunne tai elämys saattaa olla jokin ta, että mihin kohtaan pilvet asettuvat, Rantataianomainen hetki pilvien läpi lennettäesnen taustoittaa, Ja niitä lentoja, jolloin hienoa sä, jolloin hahtuvien välistä häämöttää hämäauringonlasku jääkin näkemättä pilvien takia rä maa valon luodessa ympärille oman erikoitai kuu ei nousekaan tai jotain muuta, sellaisia sen tunnelmansa. hetkiähän on lukemattomia. Mutta jokaisella Kumpi Rantaselle sitten on tärkeämpää, lennolla voi sattua eteen jotain muuta hienoa, lentäminen vai valokuvaaminen? Kummasta josta voi ottaa kuvan. hän luopuisi, jos olisi pakko valita? Kuvauslentojen osuus Rantasen lennois– Valokuvaaminen on elämän mittainen matta on 20–30 prosenttia, mutta kamera kulkee ka. Jos sitten jonain päivänä joutuu jättämään usein mukana varoilta, vaikka kyseessä ei olilentämisen, niin valokuvaaminen varmaan sikaan varsinainen ilmakuvauslento. Koskaanjatkuu. Mutta lentäminen on hirvittävän tärhan ei tiedä millaisia näkymiä taivas tarjoaa keä asia kaiken kaikkiaan, Markku Rantanen lentäjän eteen. vastaa. •

”

Finaalissa kiitotielle 35 Kauhavalla elokuussa 2020. –Tällä kertaa vierailin lentonäytöksessä vain turistina, toki kameran kanssa, Rantanen kertoo.

2/2021

Alppilentäjät - Revision – näin syntyi historiallinen ilmailudokumentti Vuonna 1920 menehtyneiden suomalaislentäjien tarina ikuistettiin elokuvaksi Teksti: Ilkka Liettyä Kuvat: Ilkka Liettyä, Pekka Potka

Syksyllä 2020 ensi-iltansa saanut Alppilentäjätdokumentti kertoo vuonna 1920 menehtyneistä suomalaislentäjistä. Dokumentin tuottaja ja ohjaaja Ilkka Liettyä kertoo elokuvan synnystä.

Ajatus Alppilentäjien tarinan kertomisesta elokuvan keinoin kävi mielessäni ensimmäistä kertaa jo parikymmentä vuotta sitten, tutkiessani mahdollisuuksia toteuttaa haavettani elokuva-alalla toimimisesta. Aihe itsessään oli tuttu jo poikavuosilta, kun kiinnostus ilmailuun konkretisoitui huoneen katosta roikkuvissa lentokoneiden pienoismalleissa ja alan kirjallisuuden selaamisessa, eikä Alppilentäjien tarinaan voinut olla törmäämättä.

7. syyskuuta Alpeilla 1920 menehtyneiden kolmen suomalaislentäjän tarinaa oli kerrottu jo kymmenien vuosien ajan, ja siitä tiedettiin lähes kaikki mitä tietää ja arvella voi. Saman tarinan kertomiseen liikkuvalla kuvalla ei ollut syytä, sillä pelkkä esitysformaatin vaihto ei ollut riittävä peruste. Pitäisi olla jotain uuttakin kerrottavaa. Tarinan pukeminen draaman muotoon oli yksi vaihtoehto, mutta lähtökohtaisesti tavattoman kallis toteuttaa. Video- ja tietotekniikan kehitys 2/2021

antoi odottaa sopivaa hetkeä, ja aihe unohtui vuosiksi. Keväällä 2018 sain tilaisuuden matkustaa Sveitsiin, jolloin paikallinen ystäväni vei minut katsomaan Alppeja. Nousimme 3000 metrin korkeudessa sijaitsevalle näköalatasanteelle. Samalla ohi lensi 1950-luvun kaksimoottorinen, tehokkaan oloinen tuplapyrstöinen lentokone. Tajusin tuijottavani samoja maisemia, joissa Alppilentäjät olivat lentäneet sata vuotta sitten. Tajusin myös löytäneeni tavan dokumenttielokuvan tekemiseen: nyt saatoin lisätä tarinaan aidot, henkeäsalpaavat maisemat. Siihen asti tarinaa oli kerrottu mustavalkoisin kuvin ja tekstein, mutta perspektiivi tapahtumapaikkaan puuttui. Tuosta hetkestä alkoi kolmevuotinen urakka, johon mahtui paljon pohdittavaa, huolia ja murheita, mutta myös hyviä hetkiä ja onnekkaita yhteensattumia.

Digitaalitekniikka avuksi Alkuajat kuluivat jokaisen löytämäni Alppilentäjistä kertovan artikkelin ja tekstin lukemiseen. Erityisesti Keskisuomalainen-lehdessä 7.9.2000 ja KSML.fi palvelussa 6.9.2013 julkaistu Simo-Pekka Penttisen taitavasti kirjoitettu artikkeli auttoi tutkimaan tapahtumia kartalla. Google Earth- ja Maps -sovellukset auttoivat tekemään laskelmia ja mittauksia, ja lentäjien reitti piirtyi vähitellen. Vaikka onnettomuuden seuraukset ovat yleisesti tunnetut, ovat niitä edeltävät hetket olleet historiankirjoituksessa sumun peitossa. Mitä Alppien maisemissa loppujen lopuksi tapahtui ja miksi?

Artikkeleja lukiessa epäilykset Mikkolan ja Durchmanin eksymisen ja onnettomuuden todennäköisimmistä syistä heräsivät. Tapahtuman kulkuun saatiin nyt lisättyä maasto. Tätä tekniikkaa ei ollut kaksikymmentä vuotta sitten, sen enempää kuin tehokkaita tietokoneita tai edullisia 3D-mallinnusohjelmia, joilla tapahtumia voisi simuloida. Nyt internetin kautta löytyi jopa lupaava mallintaja. Suunnittelin matkustavani Sveitsiin kuvaamaan lentäjien reittiä, jonka jälkeen 3D-mallintaja upottaisi koneet lentämään aitoihin maisemiin. Seuraava etappi oli pyytää siunaus projektille sopivalta auktoriteetilta. Esittelin ajatuksen Ilmavoimamuseolle Tikkakoskella. Vastaus tuli heti, mukana ollaan! Pian olikin käsissäni Susanna Valliuksen uunituore kirja Väinö Mikkola – Alppilentäjän tarina valokuvina ja esineinä. Sain Ilmavoimamuseolta myös suuret määrät valokuvamateriaalia, tietoa, kontakteja ja tukea. Museon kautta löytyi Facebookin harrastajaryhmät, joista löytyi paljon kannustusta ja tietoa, samoin toteutukseen päätyneitä ajatuksia. Ilmavoimamuseon konservaattori Antti Lappalainen johdatti projektiin italialaisen historioitsija Paolo Mianan, jonka antama haastattelu ja valokuvat avartavat tietoisuutta 1920-luvun lentokoneteollisuudesta, jonka maailmansodan jälkeinen selviämiskamppailu saattoikin olla omana osanaan onnettomuuteen vaikuttamassa - eikä todellakaan harkittuna tekona. Häneltä saimme myös S.I.A.I. S9 -koneen rakennepiirustukset Italian keskusarkistosta. Paolon tapaaminen ja haastattelun ku-

vaus elokuussa 2018 Sesto Calendessa jää mieleen 40-asteen helteen ja mitä parhaimmalta maistuvan jäätelön myötä, puhumattakaan italialaisesta kahvista. Ensimmäinen kuvausmatka Sveitsiin ja Italiaan kesti viikon. Suunnitelma lennon ja maisemien kuvaamiseksi droonilla sai palautuksen todellisuuteen ensimmäisen nousun jälkeen. Jos nimittäin haluaa kuvata alppivuoristoa koko komeudessaan, on samoihin korkeuksiin noustava fyysisesti. Ohjeiden mukainen lennättäminen sallitussa korkeudessa, eli 150 metriä lennättäjän yläpuolella, ei nimittäin nosta kameraa vuoristossa montaakaan kuusiriviä korkeammalle. Oli siis ajettava autolla niin korkealle kuin suinkin pääsi. Ajoin Italian Sesto Calendesta kohti Sveitsiä kutakuinkin Alppilentäjien käyttämää reittiä: Bellinzona, Biasca, Lukmanier, Disentis ja Trun, aivan kuten historian kirjat kertovat. Kiipeilyä ja droonin lennättämistä, muistikorttien kiintolevyille tyhjentämistä, akkujen latailua. Pelkoa, että kotka käy drooniin kiinni. Disentisin alue oli tarkemman tutkimisen kohteena. Majoituin Truniin Hotel Tödiin muutamaksi päiväksi. Muistin vasta myöhemmin lukiessani Aarne Alitalon kirjaa Alppilentäjien murhenäytelmä – tapaturmia vai sabotaasia?, että vuonna 1920 pelastusretkikuntaa koordinoitiin samaisesta hotellista. Hotel Tödissä kiinnitin huomiota uskomattoman hyvään ruokaan, vaikka paikka oli sisustukseltaan pelkistetty ja puinen. Ruokasavuilla ulkona käydessäni huomasin tyhmänä tuijottavani hotellin seinässä olevaa valkoista kylttiä. Siinä luki ”Michelin”.

Virtuaalilentäjät Ville Ranki ja Jukka O. Kauppinen navigoivat Alppilentäjien reitillä Savoiaa vastaavalla lentoveneellä. Toisen koneen kohtalokas eksyminen ja tuhoutuminen vuoristossa vaikeissa lento-olosuhteissa pystyttiin toisentamaan simulaattorissa ja toteamaan, että lentäjät olivat joutuneet kohtalokkaaseen ansaan, josta ei ollut juurikaan pelastumismahdollisuuksia.

2/2021

Matka Alppilentäjien turmapaikalle kesti puolisen tuntia. Vasta nyt pääsin droonillani sellaisiin korkeuksiin, että maisemat näyttivät toivomiltani. Siihen tarvittiin siis oikea lentokone. Kokemus oli hurja Hombergerin kaarrellessa Tödi-vuoren ympärillä ja kameran taltioidessa Piz Urlaunin Gliems-jäätikön tuttuja muotoja. Tunnin lento sujui hujauksessa, ja pian olimme kentän ravintolassa nauttimassa sveitsiläistä perinnemakkaraa ja sämpylää. Hombergerin haastattelun tarkoituksena oli kysellä häneltä Alppien lento-olosuhteista, mutta hän olikin tutustunut itse Alppilentäjien tarinaan syvällisesti, tehnyt useita matkalentoja alueelle, valokuvannut ja analysoinut heidän reittiään. Itse en siinä vaiheessa tiennyt, mitä kautta Mikkola, Durchman ja Leijer olivat Trunin alueelle tulleet, mutta Homberger kertoi muiden reittien kuin Lukmanierin laakson reitin olevan mahdottomia käyttää. Nyt näytti jo selvältä, miksi Mikkola ja Durchman löytyivät Piz Urlaunilta. Viikonlopun nousu Urlaunille päätettiin hyvällä syyllä perua, koska kuvamateriaali oli jo saatu lentämällä. 2/2021

Droonikuvausta lentokoneesta Jäin odottamaan viikonloppua, jolloin oli tarkoitus nousta Piz Urlaunille pienen retkikunnan ja kameravarustuksen kanssa. Kun näin Piz Urlaunin Lukmanierin laakson avautuessa Disentisiin kymmenen kilometrin etäisyydeltä, ajattelin etten ikinä selviä sieltä elossa. On niin helppoa nousta mielessään kolmen kilometrin korkeuteen, kunnes näkee sen kolme kilometriä edessään. Sitten tuli puhelu Zürichistä. Seuraavana aamuna pitäisi olla lentokentällä LSZE Bad Ragazissa kello 07.30. Siellä olisi Ruedi Hombergerin, nykyaikaisen alppilentäjän tapaaminen ja haastattelu. Homberger on valokuvaaja, vuoristo-opas ja seikkailija, joka on laskeutunut jäätiköille vuoristossa niin Alpeilla kuin Alaskassakin. Ihmettelin aikaista herätystä ja neuvoa pukeutua lämpimästi, johon sain pian vastauksen. Homberger oli päättänyt viedä minut Piz Urlaunille lentämällä, ja paras lentosää tulisi olemaan kahdeksan aikaan aamulla. Samoihin kellonaikoihin kuin Mikkolan ja Durchmanin

lento, heillä tosin vasta kuukautta myöhemmin. Kentälle tullessani Hombergerin kone osoittautui kaksipaikkaiseksi, peräkkäisillä istuimilla varustetuksi ylätasoiseksi Savage UL:ksi. Oikeanpuoleista ovea koneessa ei ollut. Siitä on hyvä kuvata, Homberger selitti. Teippasin kiireisesti dronen Savageen, ilman potkureita, ja ahdoin itseni ohjaimen kanssa takapenkille.

S9 paperipiirroksista digikoneeksi Projekti oli kärsinyt myös takaiskun, kun alkuperäinen mallintaja jättäytyi pois. Tämä muuttui lopulta suureksi johdatukseksi, sillä museon Antti Lappalainen vinkkasi, että Espoosta löytyisi mallintaja S9-lentoveneille. Pekka Potkan panos elokuvalle on ollut lievästi sanottuna valtavan merkityksellinen. Hänen luomiensa lentokoneiden mallinnukset ja yksityiskohtien tarkkuus olivat häkellyttäviä. Vuosi 2019 kului Pekan työtä seuratessa, kun S9-lentovene sai muotoaan ja kohta nähtiinkin ensimmäiset mallit ilmassa.

Lisätietoja elokuvasta:

www.alppilentajat.fi Tuotanto: Videosto Oy / Valos Filmituotanto ALPPILENTÄJÄT ovat suomalaislentäjät Carl-Erik Leijer, Väinö Mikkola ja Äly Durchman, jotka menehtyivät lentäessään kahta Savoia-lentovenettä Italiasta Suomeen. Koneet tuhoutuivat kahdessa erillisessä onnettomuudessa 7. syyskuuta 1920. Ilmavoimien vainajien muistopäivää vietetään heidän muistokseen tänä päivänä. Alppilentäjät-elokuva kertoo kolmen suomalaislentäjän ja heidän italialaisen mekaanikkonsa Carlo Rivan tarinan. Lisää Alppilentäjistä voit lukea Siivet-lehden numerosta 5/2020. Siivet.fi-sivustolla ja Facebookissa kerrotaan elokuvan tulevista näytöksistä koronarajoitusten höllentyessä.

2/2021

Vuoden 2019 kevättalvella Tampereella simuloitiin Alppilentäjien lento. Ville Ranki ja Jukka O. Kauppinen lähtivät lentosimulaattorilla Sesto Calendesta, noudattivat Alppilentäjien reittiä ja tekivät havaintoja matkasta. Teoriat eksymisen ja onnettomuuden syystä saivat vahvistusta käytännössä. Piz Urlaunia lähestyttiin eri korkeuksilla. Ainoa korkeus jossa ei jouduttu vaikeuksiin, oli lopulta niin suuri, ettei Piz Urlaunin suuntaan olisi tarvinnut enää edes mennä, vuorten yli olisi päässyt mistä vain. Simulaatiossa ei mallinnettu tuuliolosuhteita, mutta ilman niitäkin Piz Urlaunin ylitys mallikoneella onnistui lähinnä virtuaalilentäjien taidon ja sinnikkyyden ansiosta - ja lopultakin vasta useamman yrityksen jälkeen. Syksyllä palasin viikoksi Sveitsiin. Aivan Trunin ja Piz Urlaunin lähellä sijaitsee pieni Tavanasa-kylä, jossa on Swisshelicopterin tukikohta. Matka sieltä Airbusin kopterilla Tödille kesti kymmenisen minuuttia. Nyt pyörimme ympäri Piz Urlaunia ja lähestyimme sitä eri korkeuksilla koko ajan kuvaten. Kameran gimbaalina oli Studiovarustamolta

Airbus A320

simulaattori Hyppää Kapteenin istuimelle ja lennä itse Airbus A320 matkustajalentokonetta. Elämyslennot alkaen 95 € Lennonopettajina

Airbus simulaattorissa toimivat

liikennelentäjät.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Airbus Helicopters H135 yhteistyössä Takeoﬀ simulations Oy

Lisää Alppilentät Revision -dokumentista ja sen lentokohtausten tekemisestä seuraavassa Siivet-lehdessä.

2/2021

S IIVE T 2/ 2021

Valmiina Suomelle. Valmiina. Kaikkiin tehtäviin.

HX-valmistajat ja korruptio

2/2021

USA:n ja Kanadan hävittäjähankinnat Alppilentäjät-dokumentin synty Helsinki-Malmin pitkä historia Vihuri-koulutusta 50-luvulla Eurofighterin uusi tutka F-35 vs. S-400

Gripen on muuntautuva monitoimihävittäjä, joka pystyy suorittamaan saman lennon aikana niin ilma-, meri- ja maataistelu- kuin tiedustelutehtäviä. Edistyksellisen

sensorifuusion ja päätöksenteon tukijärjestelmien ansiosta lentäjä voi jopa toimia useassa roolissa samanaikaisesti ja vaihtamaan toimintarooliaan ilmassa.

Gripeniin voi asentaa aseistusta kaikenlaisiin tehtäviin: tarkkuusiskuihin tarkoitetuista ohjatuista pommeista ja risteilyohjuksista pitkän kantaman ilmataisteluohjuksiin ja

raskaaseen meritorjunta-aseistukseen. Lisäksi Gripenin avioniikan ainutlaatuinen rakenne

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2021-23

21002

722520-2102

Hinta 9,90 €

kohti sotapeliä