__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

MAY 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 581

COVER+BACK MAY 2021.qxp_COVER+BACK COVR 5/20/21 15:50 Page 1


COVER+BACK MAY 2021.qxp_COVER+BACK COVR 5/20/21 15:50 Page 2


SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3

A Sideways Glance .......................................... 4 Events ............................................................ 6

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

MAY 2021

KΩΔIKOΣ 1612

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 581 Vol. 427

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.

Special Survey Maritime Education & Training........................ 10

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Marine Training .............................................. 18 Reportage .................................................... 19 News Digest ................................................ 26 Class Societies.............................................. 36

GRE E K S U P P L E M E N T Μεταξύ μας .................................................. 41 Λοξή Ματιά .................................................... 42 Σχόλια .......................................................... 43 Κρουαζιέρα .................................................... 49

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com Printed by: GS Print

15 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

Reportage .................................................... 51 Επέτειος ........................................................ 60 In Memoriam ................................................ 63

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.


BETWEEN US

Shipping should go into the schools Let’s have a look at a timely and – hopefully – decisive intervention by the Piraeus Chamber of Commerce and Industry regarding our coastal shipping industry. “Our coastal shipping fleet must be maintained in ‘fighting form’”, noted the PCCI in an announcement and according to its president, Vassilis Korkides, “it has become obvious that the business and entrepreneurial chart of Greek coastal shipping remains open for new agreements and synergies, as the structures which are operating will have to find investment funds in order to take advantage of shipbuilding market conditions for the acquisition of newbuild ships. The PCCI’s ardent desire is, of course, that these be built and fitted in Greek shipyards”. We have lived through both the difficult and the “golden” years of the Greek coastal shipping sector. And everybody knows that coastal shipping is the industry that employs thousands of Greek seafarers, connects the islands with continental Greece and keeps alive the “insular character” of this here corner of the Mediterranean. We all remember Greek shipyards filling up with our coastal shipping vessels for repairs (after we had… missed the boat when it came to ship construction) and Perama working feverishly. And we hope, at some point, to see the revival of Greek shipbuilding units and to no longer witness the departure of the finest Greek shipbuilding “minds” for the Far East, where they shine their light in farflung lands... The PCCI president quite rightly pointed out that “thanks to our coastal shipping sector, the cohesion of the country is maintained and economic and tourist activities are supported in Greece’s islands. Strong proof is that passenger ships were at 85-percent capacity, immediately after the restrictions were removed. However, so that these conditions, which are currently considered to be given can be maintained, our coastal shipping fleet must be maintained in ‘fighting form’”. Unfortunately, the coastal shipping sector, although recognized by everyone as one of the most important for the national economy and for our national standing itself, has not yet received the position it deserves in Greek public opinion. Perhaps the significance of shipping in general and coastal shipping in particular, should start being taught in schools in order that the magnitude of both those maritime activities be understood. The efforts of the Union of Greek Shipowners to attract younger Greeks to the maritime professions have been very good indeed, but when a young person hears of shipping at 18, he has already heard a lot about other professional sectors and may have already decided on another. Our issue is to introduce shipping in schools, so that our young people become au fait with it. It would be a shame to have, in a few years’ time, Greek-owned ships without Greek seafarers. Let’s take care this doesn’t happen...

Letta Dimopoulou - Makri MAY 2021 SHIPPING 3


A SIDEWAYS GLANCE

The “High Life” and haphazard “development” ... In 1982, when the late Yiannis Papaspyrou was elected mayor of Piraeus, it had become known among certain Pireotes that the owner (an heiress of the notable Papakostas family and wife of our great musician Kostas Kapnisis) of an imposing property on Korais Square (that locals still refer to as the Χάι Λάιφ or “High Life” building), wanted to sell it. This neoclassical building had at various times housed the Papakosta Schools, the Piraeus Court of the First Instance and the city’s first “talking” cinema, the historic “High Life”, which gave (along with the ouzeri of the same name) its name to the building. I was among those who were pressuring the mayor to buy the building to use as the Town Hall, which continues to be housed in a box of a building till today. At that time the Municipality of Piraeus had the funds (!) for the purchase, but someone spilled the beans on the sale and in the end the building ended up with the… KKE – the Communist Party of Greece! From a communications point of view, the party’s decision was a good one, given that it acquired an emblematic building on the most central square of Piraeus, opposite the Municipal Theatre of Piraeus, with the hammer and sickle dominating… At some point the cinema on the ground level ceased to operate (the sector was going through a major crisis), and the space was rented out as a “cultural space” for concerts, presentations and so on. Admittedly, it was a cultural move forward, though always with a “left-wing” flavour. Last year the KKE sold the building to the multinational ZARA group. It is said that the contract it signed provided for the preservation of the cinema auditorium, which had been heritage listed. Yet that night, on 17 May, an urgent message from a public movement called “Piraeus for all”, informed us that the “High Life” auditorium was “being demolished right now” and called on us to “make haste and go to the site”. Without belonging to any municipal faction, we hurried over… and we saw for ourselves that the destruction had progressed and was almost irreversible! At the same time, the same public movement announced that this “historical cinema of Piraeus has already been in large part demolished in order to be converted to a department store. The stage and surrounds have been dismantled and the work teams are ready to demolish the hundred-year-old heritage-listed art deco galleries. How did this happen? Literally at night, on 15.10.2020, the deputy minister of the environment, Dimitris Economou, with the consent of the political leadership of the Municipality of Piraeus, annulled the 1986 designation of the cinematheatre as a heritage building and allowed the destruction of the entire auditorium, stage and its galleries and artistic elements, and its conversion to a clothing department store.” There was no direct reaction from the mayor, but the issue is that a bulldozer entered the cinema and decimated it! Piraeus has the fewest notable urban features of any city in Greece! The mayor at the time of the military dictatorship demolished the old Town Hall (known as the "Clock"), bulldozers annihilated the summer cinemas and the Lyric Theatre, and for a hundred-and-fifty plus years, we have been trying to acquire a Court House! The "High Life" must be saved. The KKE respected the building, but handed it to... multinationals! The Municipality must demand the restoration of the auditorium. Not everything should be sacrificed to "development" and the plastic. Enough with fake progress!

Dimitris Kapranos 4 SHIPPING MAY 2021


On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com


EVENT

Greek International Women Awards And the Winner is At the 2nd GIWA ceremony, 14 Greek women have received their award in a celebration dedicated to the women who excel worldwide for their professional achievements. An evening full of inspiration, success and emotion. The Opening address of the impressive award ceremony that was broadcast by ERT WORLD and was streamed on ERTFLIX, was given by H.E. the President of the Hellenic Republic Mrs. Katerina Sakellaropoulou. Αmong other things, in her speech, she mentioned the following: “From the position I hold, I will always be among Greek women of all ages who fight stubbornly in a rapidly changing world to break the shackles of social captivity and overcome immobility in search of new and innovative forms of creation and action. Their bright examples are undoubtedly arming us with strength and optimism. It is with great pleasure that I am with you today at the GIWA award ceremony and I want to congratulate all the women who participated in the competition.” The presenter of the ceremony was the renowned journalist Emi Livaniou, who has been supporting the GIWA institution since its foundation. At the beginning of the event, Sofia Konstantopoulou, the president and founder of the Greek International Women Awards, while referring to the importance of the awards remarked: “Women are society itself, and each and every one of us together can create the so-called "domino effect". I feel that now is the time where the whole universe has consented to make changes to our benefit. It is now clear that we have all shaken up the system, and that it is now time to talk. Because the more we talk, the stronger we become. The more we talk, the more we will manage to create even more infrastructure that will support women further.” Judges and supporters had the opportunity to present the winners and their work while they, themselves, spoke about their journey, their achievements and the importance of the Sofia Konstantopoulou (right) congratulates Marina Papaioannou

GIWA award. The two honorary awards that weren’t part of the competition were given to two leading Greek women with great international impact, Katerina Belefanti-Sofianou won the International Recognition award and Katerina Kounalaki won the Lifetime Achievement award. The awards were honored by the presence of the Deputy Minister of Labor and Social Affairs, Maria Syregela and the Secretary General for Greeks Abroad and Public Diplomacy of the Ministry of Foreign Affairs, Giannis Chrysoulakis, who referred to the GIWA institution as "an outstanding award ceremony for distinguished Greek women around the world" and presented the International Recognition Award to Ekaterini Belefanti-Sofianou stressing that “Ekaterini Belefanti-Sofianou is way more than a great personality, and a Great Benefactor of the Greek Diaspora. Mrs. Sofianou is a Great Lady of Hellenism, perhaps one of the greatest.’’ The renowned composer Evanthia Reboutsika participated in the big celebration and the audience had the opportunity to enjoy her music as well. The collaboration between GIWA and EY Greece ensured transparency in the participation process of the awards. Panagiotis Papazoglou, Managing Partner of EY Greece, stated: “As we find ourselves in 2021, 200 years since the revolution which gave birth to the modern Greek state, we shouldn’t still be discussing about things that should be obvious by now, such as gender equality in the workplace. We are proud supporters of the Greek International Women Awards vision, as it is an initiative that puts healthy and strong women role models in the spotlight, showcasing the power and potential of women, thus paving the way to real change”.

This year’s award category winners are: Arts and Culture: Zafirakou Andria | Secondary School Teacher and CEO of Artists in Residence Business and Entrepreneurship: Stanegloudi Ioanna | Co-Founder & Chief Risk Officer Design: Svoronou Rania | Design Director Fashion: Makriyianni Katerina | Jewelry designer Finance: Bantanidis Sophia | Head of Regulatory Strategy and Policy TTS Innovation Hospitality: Nikolaou Dina | Head Chef Science and Technology: Asimaki Angeliki | Senior Lecturer in Cardiac Morphology and Sudden Death Social Science: Klimaki Sylvia | Journalist for Bloomberg TV Shipping: Papaioannou Marina | Principal Academy Advisor Sports: Patroni Katerina | Sport Assistant Social Responsibility: Chatziioannidou Maria Nefeli | Founder of Yperoxes Gynaikes (Great Women) Young Star Award: Andritsaki Natasha (Anastasia) | Undergraduate Student.


EVENT

The official launch of The Maritime Standard Awards 2021! TMS starts 2021 Awards preparations Work is already well underway in preparation for one of the most popular and keenly anticipated events on the shipping industry calendar, The Maritime Standard Awards 2021. It can be confirmed that the Awards will take place on Monday November 22nd in Dubai, UAE. This will be the eighth staging of the Awards. Last year they were the only maritime event to be held in person, despite all the challenges, in line with UAE governmental health and safety guidelines and this will again be the case in 2021. Of course, it is hoped that restrictions will be less onerous, given the roll out of vaccinations against Covid. But the TMS Awards will adapt to whatever the prevailing circumstances are. This year the Awards will again be held at Dubai World Trade Centre, which is certified with the prestigious Bureau Veritas SafeGuard Label, which attests to its compliance with the highest hygiene standards. Together with this, DWTC’s own ‘Venue Safe’ standards ensure strict adherence to all safety and hygiene measures for the safe return of organised events. The confidence in the venue and TMS as the organiser was reflected in an attendance of almost 500 people last year, an exceptional figure in the circumstances, which shows how much belief the industry has in TMS. Trevor Pereira, Managing Director of The Maritime Standard, says, “Last year’s event showed that Dubai led the world in holding events safely in these Covid times and we will build on that valuable experience gained with our partners to stage an even more successful Awards in 2021. The support we received from the industry, including all the major players, was tremendous and showed how keen people are to meet in person if they can trust the organisation.” Since the very beginning The Maritime Standard Awards have been held under the patronage of H.H. Sheikh Ahmed Bin Saeed Al Maktoum, President, Dubai Civil Aviation Authority and Chairman Emirates Airline and Group. They are always attended by over hundreds of dignitaries and high-level executives from across the maritime industry. The caliber and status of those attending is unrivalled, and the occasion offers extensive networking opportuni-

ties, as well as the chance for industry recognition. The Maritime Standard Awards are today justifiably recognised as the leading event of this type in the Middle East and the Indian Subcontinent. An experienced, expert and independent judging panel ensures that only the ‘best of the best’ are shortlisted and that the eventual winners are fully deserving of the accolade. As a result, the Awards are uniquely placed to recognise excellence and consistently high levels of performance in the ports, shipping, and related sectors. The Awards are always hosted by well-known personalities, with past MCs including Ruud Gullit, Alistair Campbell, Lara Dutta, Tim Wilcox and Jon Culshaw. The host for 2021 will be someone of similar stature. The evening will witness the presentation of around 30 different awards, covering different aspects of the maritime industry, as well as special awards for individual achievement. Sponsorship opportunities exist for each of these Awards, as well as the event overall, and present a fantastic opportunity for companies to raise their market profile. A high profile group of companies have agreed to sponsor this year’s awards, demonstrating their high profile and value. These include Abu Dhabi Ports, ADNOC Logistics & Services, ASYAD Shipping & Drydock Services, Bahri, CSP Abu Dhabi Terminal, DP World, DNV, Islamic P&I Club, Lukoil Marine Lubricants, Safeen, Sharjah Port Authority, Tomini Shipping, Essar Ports, International Registries and Mariapps Marine Solutions.

MAY 2021 SHIPPING 7


REPORT

World Health and Safety Day

A reminder to anticipate, prepare and train seafarers to be healthy and safe at sea Health and Safety are always crucial for ble and free online personal safety and menany mariner and shipowner. This is brought tal health training to anyone connected with very sharply into focus regularly on World this vital global industry. Health and Safety Day, this year falling on Seably was created by seafarers for seaApril 28, 2021. farers. It is an innovative global online marAnnual reporting has shown that overall, ketplace that offers exclusive and in-depth the total global losses in the sector see a quality content. The platform delivers effecpositive trend. However, the number of tive immersive learning for the maritime secreported shipping incidents or casualties tor in a unique, digitalised and online format (2,815) during 2019-2020 increased by 5% virtually anywhere in the world. year-on-year. Seafarers using the Seably marketplace The annual Safety and Shipping Review have access to a high-tech medium with a 2020, issued by Allianz Global Corporate & comprehensive library of the latest online Specialty (AGCS), identified machine damtraining on topics that include all aspects of age/failure as the top cause of shipping inci- Captain Tim Fenech, Head of Course health and safety on board. The wide range Development at Seably dents. This is more than one-third of all inciof courses equips them to handle real-life dents reported during that period. Unfortunately, this is also a working situations and hazardous environments in the open leading cause that has been trending over the past decade. sea, but safely managed within an enhanced training experiAgainst such a background, the level and quality of training, ence. These include 3D animated courses which clarify tricky concepts or complex processes. Seafarers benefit from specialised up-to-date content, cutting-edge technology, and teaching skills from seafarers, educationalists, industry specialists, insurers, surveyors, and a whole range of other related service providers. The Seably marketplace is a unique opportunity for ship owners and employers to ensure their crews are equipped and trained to stay safe and healthy while at sea. Seafarers can also access the free and affordable individual courses and material in their own time. As Captain Tim Infographics from the Safety and Shipping Review 2020, issued by Allianz Global Corporate & Specialty Fenech, Head of Course Develskills-set and the experience of mariners are the first areas of opment at Seably, said, “With the ever-present challenges review. They are also the first areas to feature with recomfacing the maritime industry acerbated by the pandemic, the mendations for ongoing training, especially in personal top problems are still impacting crew welfare and raising the safety and mental health. risks of human error accidents. The industry must continue to While shipowners and employers must ensure the health work at reducing casualties and incidents. The best way is for and safety of all seafarers working onboard, it is the responshipowners and seafarers to maintain a high level of expertsibility of each seafarer to look after their health and safety. ise through ongoing training in health and safety with That is why Seably, the global online marketplace for courses such as the ones available through the Seably marbespoke maritime training, is committed to bringing accessiketplace.” 8 SHIPPING MAY 2021


SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

Distant Learning Challenges in the Era of COVID-19 Pandemic by Dr. John Kokarakis, Technical Director, HBSA Zone Bureau Veritas

High quality education and training are vital to preserve the quality, practical skills and competence of qualified seafarers – keeping vessels safe, protecting the environment and keeping trade flowing. Preparation of seafarers to face the rigors and challenges of the career ahead of them is vital – and so maritime education and training is the bedrock of a safe and secure shipping industry. The international benchmark for the training and education of seafarers is the 1978 STCW Convention and Code, as amended. The goal is to provide a systematic flow, one which brings people in – trains them, and allows them to progress. The young cadets and trainees enter the process with little or no knowledge. Without barely the knowledge to tie a knot or make a gasket, they begin to be trained and shaped. Maritime universities, are making significant efforts to maintain their academic programs introducing various measures and new formats of maritime education and training. They need to maintain a close relationship with the global shipping industry, in order to address the impacts of the COVID-19 pandemic. Shipping industry had been significantly affected by the COVID-19 pandemic, and whilst the biggest challenge is seen to be crew changes, the impacts of the COVID-19 pandemic on maritime education and training and the supply of qualified and certificated seafarers is a growing area of concern for the industry. Shipowners and operators need to pursue a close relationship with Maritime Education and Training (MET) institutions. The importance of implementing distance learning education technology in maritime academies, institutions, organizations in the region as a result of the Covid-19 pandemic has become obvious during the last years. Providers of Mar10 SHIPPING MAY 2021

itime Education and Training (MET) are aware of the diversity of their current and potential learners and are moving to provide a range of options for their engagement forced by the COVID-19 pandemic. Their delivery modes provide multiple pathways and opportunities for those seeking expansion of their knowledge on maritime affairs. The content of the MET is converted from internal into external. A problem for external students and trainees is the feeling of isolation. MET students often face a number of barriers to their full participation in the training courses. These barriers necessitate the differentiation of the planning and implementation of learning activities online. The barriers to participation appear mostly in group learning activities. The online environment poses challenges for the trainers, since it requires higher levels of technological competency and proficiency along with their regular academic and practical skills. The barriers to participation that externalized students may experience are focused on collaborative learning tasks in group work, group presentations and group assessments. Some of the challenges can be personal such as anxiety associated with using computer technology, perception of inequity in “group” assignments and, the inability or difficulty of interaction, particularly in presentations. Despite the efforts of teaching and training staff to provide equitable learning experiences for all trainees, many trainers and teachers feel not suitably equipped to teach online particularly as they may be still learning to use some of the platforms. This is particularly critical in collaborative learning tasks and exercises, where traineess may be barely managing to navigate the system on their own. The choice of the proper online learning platforms and meeting software was challenging. The sudden shift to online techniques gave no time for improving IT infrastructure, as there was not enough time for training of both instructors and students to use the available tools. Maritime students’ readiness to cope with the abrupt shift from faceto-face to online learning for the first time in maritime education amidst the outbreak of the COVID-19 pandemic was questionable. Participation was limited since everybody was under the community lockdowns for safety and health reasons. Internet connectivity was also a limiting factor. Statistical tools used were frequency count and percentage. The majority or 7of 10 among maritime students were not ready to cope with the shift on the basis of not having a computer of their own for school works; no internet connectivity at


MARITIME EDUCATION & TRAINING

home; no access to internet shops; and personal wellbeing. Almost 3 of 5 of them preferred face-to-face learning. Key point is changing the traditional methods of education and training covering all maritime fields, as well as the readiness of academic institutions for the technology in terms of infrastructure, education, instructors and students. The critical question is if distance learning will build seafarers with the same competency level. Advantages, disadvantages and challenges of this new digitalized academic era of the maritime industry are carefully assessed. Maritime education leaders and experts present their expertise online and apply new training models and methodologies, technologies and innovations serving the shipping sector. Tackling the perceived “invisibility” of the external trainees, trainers realize that although students are not being physically present, they require, deserve and must receive equal attention as their pre-COVID-19 counterparts. For a successful distance learning delivery, the students need to regulate their own activities, instructors need to efficiently use the technology available, and the curriculum needs to align with teaching modes and valid assessments. These areas are of particular importance in relation to distant Maritime Education and Training. The educational system of maritime institutions may need to be reshaped to meet the challenges of the information society, and the technological changes in the industry. Many maritime students did not own a computer or laptop for school works. Lack of computer or laptop makes shifting to online learning very difficult. Buying a computer or laptop this time can be difficult due to the economic recession caused by the COVID-19 pandemic. Although, most of the maritime students have smartphones, unstable data connection and limited storage capacity of smartphones will make them not appropriate for online learning purposes. Internet connection at home is necessary to enable the shift to online learning. The installation of internet connectivity at home is expensive. Face-to-face learning was preferred by maritime students for subjects requiring simulator equipment. Acquisition of competencies in subjects requiring the use of simulator is not possible through online learning. Economic recession due to COVID-19 pandemic puts everybody in a survival mode. Physical lectures, workshops, simulators and other practical classes where students and lecturers were required to interact in close proximity and/or students were required to use equipment and machines, were challenging to deliver because requirements for physical distancing often impacted on the numbers of

SPECIAL SURVEY

students that could be present at any one time and/or cleaning and disinfection protocols often took time away from time available to use the equipment or machines. Difficulties holding in-person assessments and exams where students and lecturers are unable to attend the maritime universities due to restrictions or public health measures. Difficulties obtaining timely approvals from Administrations to alter courses to meet restrictions and public health measures or to gain permission for online delivery. The following measures and approaches need to be taken: • Redesign the structure of MET programs and schedule to reflect new delivery methods. • Develop special schedules and rotations to maximize use of classrooms, simulators and workshops within the parameters of public health measures and guidance. • Select and use an appropriate online platform and system for hosting online tutorials and lectures. • Transition to online teaching and learning as a delivery method of MET where possible and appropriate to the education objectives. • Develop new procedures and approaches to assessments and exams. • Retrain or familiarize staff at maritime institutions with the changes in delivery methods of MET Maritime professionals choosing to undertake study online have indicated a preference for online assessment and they perceive their learning experiences to be enhanced through online media. Preferences may be different in case of limited choice in delivery mode because of additional work or family commitments that may restrict their ability to engage in alternative face-to-face mode. Implementation of online assessment serves to enhance knowledge and understanding of ways to use new technologies in their future teaching practice. An increasingly digital world underlines the importance of proficiency in interaction and experience using technology as a communicative medium. Terms like augmented and virtual reality, mixed and extended reality have become everyday jargon in the upper echelons of the MET management. Following this Covid-19 era, much will change significantly and will align with the educational shift in the maritime industry, kind of an IT-based fourth wave of maritime education. The pandemic has pushed things forward to be deeper and more automated. We see the way forward with a lot of fruitful discussions among maritime education leaders around the world to reach a unified view on the future of maritime education. A maritime training and education program cannot proceed with the abrupt shift in the delivery of learning from the face-to-face to the online learning mode without the students' maximum participation. Students' participation at all times is an integral component of any educational institutions’ success. Disregarding them would be crucial. Moving forward with online learning, this time of the pandemic is a great start, however tricky. Comprehensive planning and preparations are keys to a successful transition to online/distant learning. MAY 2021 SHIPPING 11


MARITIME EDUCATION & TRAINING

SPECIAL SURVEY

Getting ready for the next day: How will we communicate in the future? by Dr Marina Papaioannou, Principal Academy Advisor, DNV Maritime Academy Hellas

It has been over a year now that socializing is considered luxury and all we do is “zoom” one way or the other! Having overcome the difficulties of the early days, we have all become more or less accustomed to this new way of communication. So much so, that we will probably need to adapt ourselves again in the good old ways of meeting in person, discussing, touching, and interacting once we are permitted to do so. Most of us spend endless hours in front of a screen in a virtual training or meeting or conference using zoom, teams, webex or any other means of getting people together online, that one cannot help but wonder if the future will continue to keep us apart (physically) and if this “new norm” is here to stay. Companies and individuals have discovered that they can perform a lot, if not all, of their tasks remotely and many are already visualizing a future much different that the pro-COVID era, ready to take advantage of the big steps towards the electronic and remote communication that we were “forced” to take up in the last 13 months. To that end, maritime training has experienced a “revolution” one could say, as almost all training is delivered online. And this has proven quite effective mainly due to the absence of an alternative. Providers, companies, participants and trainers, all faced with the new reality, adapted rather quickly to keep abreast of developments and take advantage of the “idle time spent indoors”. From our side, DNV Maritime Academy, acted quickly as well as cautiously with the aim of serving our customers with the quality standards they expect from our Organization. We have delivered over 180 online courses, both public and inhouse, and the results were unexpectedly positive. With our new training portal in place our clients can manage their training needs and have access to their training history, yet another step to digitalization. We developed and timely offered courses covering needs that arose from the COVID restrictions, i.e. Alternative Shipboard Internal Audits, Effective Drydocking and Retrofittings through Remote Monitoring, Competency-based Remote Interviews, Technical Shipmanagement in the Times on COVID-19, and more. Although this seems to work quite well, one cannot but wonder, for how long? How much more can we stand facing a camera all day long? And are there any ways to bring this

experience closer to “real life” training? People are adapting rather well but will this still be the case once the opportunity emerges to meet each other in a classroom again? Will we then decide we had enough of “virtual” and turn to face-to-face classroom training? Trends show that the future will most probably bring a mixed approach to the way we communicate and train and that the blended approach will be used during our daily activities. Therefore, we already look at ideas, guidelines, and ways of making virtual presentations and trainings, interesting, interactive and as close to f2f contact as possible. Having to participate in a training for a full day with a 9:00 to 17:00 timetable has been quite challenging in a classroom and required very talented trainers to keep people interested and involved. Doing that online as a Live Virtual Classroom is a real achievement and requires special qualities and training of the trainers to keep up with the challenge of talking to a screen and trying to figure out if people are “with you” understanding what you say, if you fulfil their expectations and meet the training requirements. The principals of communication and the “receiver-transmitter-feedback” triangle for those familiar with the concept, are much harder to be applied online and tips and tricks are needed to ensure that the outcome will be what is needed and expected both by the participants and the providers. The “Art of Presentation” is one of the courses we, in DNV Maritime Academy, offer which includes some ideas on how to make your presentations meaningful and lively whether live or virtual. How to motivate the audience to listen, get their attention, get your message through, be confident and overcome the possible “fear of public speaking”, which is there regardless of whether the audience in in front of you of on a screen. Hopefully, we will meet in person again sooner than later, but in the meantime, we can use the opportunity to develop our communication and presentation skills, as we surely will be using them both online and offline in the future. Transformation is here and we might as well get the best out of it! MAY 2021 SHIPPING 13


SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

Lessons learned from the pandemic, hopes for a better future by Christiana Prekezes, MA Energy & Environment, Boston University, Treasurer BoD WISTA Hellas, former Exec. Coordinator Helmepa

That the maritime industry is subject to constant change, whether in response to legislative requirements, market forces, technology or other drivers, is a fact well proven and accepted. This past year, the Covid-19 pandemic brought major challenges for all of us forcing changes across the entire society and sea transport was a sector much affected. At the same time, a sector crucial for delivering muchneeded goods and materials around the globe, shipping reacted fast and resourcefully to the challenges and kept the world economy running as smoothly as possible. One vital component of maritime transport is the human element serving onboard; and a prerequisite for its efficiency is undoubtedly quality maritime education and continuous, appropriate training. Within a year, maritime training has been forced to change as the pandemic meant that seafarers were unable to acquire further knowledge or develop their competence and skills in training academies and institutions ashore due to travel restrictions. Companies could not run their in-house training either. The “unsung heroes”, the seafarers, had to fast adapt to new modes of learning amidst the stressful situations they faced such as uncertainties about port access, re-supply, crew changeovers and repatriation. The other unsung part of the story is the speed with which training providers have switched to remote learning and transformed their teaching material into modes that could be offered online. E-learning resources have become increasingly available for a wider range of subjects and simulator training has transitioned to the cloud. Collaborations between simulation technology providers and e-learning resource suppliers see the merging of digital technologies to offer simulator and remote training combined. Exciting new horizons open 14 SHIPPING MAY 2021

for learning through interactive, immersive, game-like simulation that could be available even on mobile devices! Mariners can certainly benefit from taking e-learning courses and even more from “studying” in an integrated virtual classroom specific topics such as navigational safety, i.e. collision avoidance, engine room subjects, safety and environmental compliance and even soft skills such as leadership. Lessons can be brought to life via screen sharing, video streaming and virtual whiteboards making the process of learning ever more attractive to the younger generation, who is already adept in technology. Some skeptics voice concern about too much simulation and over reliance on technology that can lead to lack of situational awareness, of the sense of reality. Especially for the new generation of seafarers, who when having the ocean in front of them instead of a small screen can actually be confused as they tend to trust more the equipment than their own eyes or the knowledge they have. But whatever the worrisome thoughts of some, digital platforms, virtual classrooms - combining even drone technology - and other, I believe, are here to stay beyond today’s situation of travel-constrained seafarers. Even though e-learning had been part of refresher training for some years now, the new modes of remote learning will eventually become a larger part of training, substituting conventional teaching, as we know it. This is actually the trend in prominent educational institutions such as my alma mater in the US, where they initiated the Learn from Anywhere (LfA) program, a new hybrid teaching format giving a choice of attending in-person classes and taking others remotely. Digitalization is entering more and more in the operations of ships, ports and maritime organizations and in the area of training it brings a lot of opportunities ahead. Both the company and the individual officer or crew member can benefit from innovative and forward-looking training in the pursuit of safer, environmentally friendlier and more efficient ships. As we envision ways that remote learning becomes a permanent part of training culture in shipping, a great opportunity arises also for diversity and inclusion, equitable participation of women in the maritime profession through easier access to continuous education for self-development and career building. As we build quality of the future, innovative training, leading to quality of competent seafarers, let’s not miss the opportu-


MARITIME EDUCATION & TRAINING

nity of bridging the gap between male and female professionals in the dynamic maritime industry. An industry faced with challenges that will require new strategies, tactics and skills as well as the best human resources ever. Lessons learned during the pandemic can be applied now to the designing of education, training and mentoring, so as to identify ways in which to improve and broaden the skills and capabilities of the current and next generation of seafarers. It may be a combination of face to face and online, with lecturers sharing their experience and expertise and as technolo-

SPECIAL SURVEY

gies will continue to evolve, it is to the industry’s profit to adopt innovative ways to use the technology for teaching. For the 2021 “Day of the Seafarer”, which we are soon celebrating on June 25th, the International Maritime OrganizationIMO is conducting a campaign calling for “a fair future for seafarers”. To give substance to the issue, let’s all pay a tribute to the men and women to whom we are indebted for their role and sacrifices during the past year, by providing them the best of educational resources and equal, fair access to high quality, state-of-the-art training. In a post-pandemic world, we owe them at least that.

RINA - Global Marine Training Centre by Dr. Stefanos Chatzinikolaou, Senior Manager, Global Marine Training Centre

Connectivity as a resilient measure to the global health crisis The COVID-19 pandemic is having, for a second consecutive year, an enormous impact on humanity. Connectivity and online communication have been globally applied as vital resilience measures for the continuity of life and business. Online collaboration is now available through remote operations, meetings, webinars, trainings, and other events that keep professionals engaged and allow the global economy to carry on. What the health crisis has illustrated, is that many of these online communication models are quite effective, hence they are expected to remain as equal alternatives to the physical presence in the workplace. In the maritime transport sector, a large portion of operations continued during the crisis, and the main difficulties observed, were due to the discontinuance of operations in the sister transport sector of aviation and the lockdown measures in different countries. Without aviation, the ships moving around the world cannot be easily reached and the essential crew changeover patterns cannot be always met, whereas the restrictions in ports and terminals, force many of the inspection/surveys activities to be either operated remotely or postponed. In RINA, with the IT infrastructure provided, and the agile work model already in place and consolidated, the continuance of all operations of the company was secured, despite having extended application of home working to all employees.

Education and training in the pandemic The global health crisis has an evident impact on educational and training activities. Schools, academies, universities, and professional training institutions have been forced

to postpone the educational programs requiring physical presence, a measure historically taken only during war. With the plethora of online initiatives that have been introduced to support education and training, the effectiveness of online learning is an area of concern. The physical presence in traditional classrooms always allows for a productive interaction between trainers and trainees. This interaction is essential in the case of pedagogical education (i.e. schools, universities, academies) where the student enters the classroom with a dependant learning style and the teacher is seen as the primary source of inspiration, knowledge, ideas, and examples. In effect, the methods used in pedagogical education are mostly passive (e.g. lectures), the learning is content oriented, and the teacher has the leading role as influencer. While transferring pedagogical education online was largely practised in all levels of education during the pandemic, the efficacy of the learning process has not been always as required, the main reason being the limited contribution of the student to the learning experience, and the limited influence of the teacher caused by the remote interaction. In vocational education (i.e. professional training), the trainee enters the classroom with a more independent style, MAY 2021 SHIPPING 15


SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

often being self-directed and capable to contribute to the learning process with own ideas, examples, and experience. Hence, the learning content should be real-life problem oriented and the trainer should act more as the facilitator who triggers the participant’s involvement to achieve positive learning results. With the overflow of online professional training offered during the pandemic period, the trainings that can make the difference are those employing active learning methods and tools to cover real learning needs.

RINA approach in online marine training The Global Marine Training Centre, located in Piraeus, in the heart of the Greek shipping community, is the RINA responsible unit for marine training programmes. The first reaction of the Centre to the pandemic was to fast adapt to the new training environment. Online training has been made available since May 2020 after an essential adjustment of the classroom training material. The synchronous training approach has been selected in this online training programme, which allows trainees and their instructors to work together, interacting through a special training platform, in a virtual class mode. Available is also a list of blended and asynchronous trainings that can be offered to shipping companies through RINA’s learning management system. Interactive methods are used to prompt the participants’ involvement and ensure the effectiveness of training. As an example, with the use of Virtual Reality (VR), a virtual tour onboard a cargo vessel is made in the online Hazmat Expert course. Online assessments, polls, evaluations, and tests are available to guarantee the quality of training and to transparently assess the trainees. New case studies with the use of VR are developed to support the traditional maritime safety courses. Available for the online training are also the digital applications internally developed in RINA (i.e. RINACube platform). Designed to increase the online visibility of training and intended for a global customers audience, the new RINA marine training portal has been recently launched (https://www.rina.org/en/business/marine/marine-training), which was the result of a major internal cooperative effort led by the Global Marine Training Centre. The visitor of 16 SHIPPING MAY 2021

this new website will have the chance to search and choose from a list of more than 70 new developed and updated marine training courses across nine thematic areas. The Centre has established training synergies with academic institutions and high-technology companies. In this context the cooperation with the School of Naval Architecture and Marine Engineering of the National Technical University of Athens is continuing with internship programs for senior students and new graduates, and a new cooperation has started in July 2020 with the University of Piraeus, where RINA experts deliver lectures in the masters programme of the department of Maritime Studies. Connecting training with innovation is an important mission of the Centre to incorporate in the training process the results from the RINA research activities. In this context the Global Marine Training Centre is active in the European research network and currently runs two research projects funded by European funding schemes, while also working to participate in the 2021 Horizon Europe research calls.

Training in shipping – Way forward Overall, RINA’s Global Marine Training Centre results from online training have been very positive during the pandemic. The training activity was expanded in numbers, but more importantly a multicultural flavour was present in the virtual classes with professionals participating from around the world. Nevertheless, looking towards the post-pandemic period, RINA recently concluded the development of new classrooms in the Piraeus premises. In the future, it is anticipated that new competence needs for the onboard and ashore personnel will emerge, driven by the heavy environmental agenda of shipping, the acceleration in new technology uptake and the digital transformation of the industry. Changes will include the whole ship life cycle from design to operation/maintenance and recycling and will require an ambitious knowledge transfer effort inside the industry. RINA’s Global Marine Training Centre is working close to the international shipping community to keep up with all developments, in order to serve its mission which is to have available high-quality training for the emerging learning needs of international shipping.


GOOD SHIPS RUN ON GOOD RELATIONSHIPS

The safe and efficient operation of a modern vessel isn’t just a matter of skill. At BSM we put great emphasis on crew welfare and personal, trusting relationships. Our dedicated Crew Service Centres nurture our pool of over 18,000 seafarers by providing them with quality training, recognition and support – for example with smart tools like our Seafarer App, that helps crew members on boardDQGDWKRPH keep a clear head. How can we support you? www.bs-shipmanagement.com


MARINE TRAINING

ABB Marine Academy supports customers with Blended Learning In response to customers’ requests for safe and efficient training of crews during global travel restrictions, ABB Marine & Ports has developed a new Blended Learning program for Azipod propulsion. The new program combines traditional classroom training with instructor-led lessons via conference call, assignments and e-learning available on the ABB Marine Academy digital learning platform; remote simulator training developed with support from the Aboa Mare Maritime Academy and Training Center in Turku, Finland. ABB Marine Academy training has been designed so that users of ABB solutions including electric systems and Azipod propulsion achieve the highest standards in operational performance through remote learning. “Our customers require Azipod propulsion training before crew go onboard to ensure competence and that equipment is used most efficiently, and fully maintained during longer voyages where ships cannot be easily reached by engineers,” said Jimi Lipponen, Manager, Global Marine Academy, ABB Marine & Ports. “As travel restrictions persist, we are sure owners, operators and ship managers will recognize the value of time-efficient training that allows crews to learn in safety and comfort.” First to complete the Blended Learning program was the crew for PONANT’s new polar explorer, Le Commandant Charcot. The vessel is expected to enter service later this year as the French company gears up for a return to normal

cruising operations across its fleet with comprehensive procedures in place for guests and crews to address Covid-19. The ABB Marine Academy training solution was delivered to the vessel’s crew members as they sat out quarantining hours in a Finnish hotel between two mandatory Covid-19 tests. The Blended Learning Program fulfilled PONANT’s requirement for relevant deck officers and engineers to be fully trained for Azipod propulsor duties on board a ship destined for polar operations. Training for the crew was delivered under a detailed control and precautionary plan, in line with all health and safety guidance, instructions and recommendations available at the time, and in this case involving a 72-hour quarantine period between tests. All hotel rooms used were subject to a deep clean before guest arrival, as were simulators, with all trainees issued with masks and instructions covering hygiene, social distancing and hotel policy. “For PONANT, choosing the Blended Learning approach meant that deck officers and engineers completed parts of their essential training despite the challenges posed by the pandemic, in the safety and comfort of a hotel room,” said Mathieu Petiteau, PONANT Newbuilding Director. Initially developed for icegoing ships including commercial tonnage, the new ABB Marine Academy Blended Learning program will be rolled out across the cruise and other vessel sectors later this year.

First to complete the Blended Learning program was the crew for PONANT’s new vessel, Le Commandant Charcot

18 SHIPPING MAY 2021

ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) is a leading global technology company that energizes the transformation of society and industry to achieve a more productive, sustainable future. By connecting software to its electrification, robotics, automation and motion portfolio, ABB pushes the boundaries of technology to drive performance to new levels. With a history of excellence stretching back more than 130 years, ABB’s success is driven by about 105,000 talented employees in over 100 countries.


REPORTAGE

Attica Group: Over €358.4 million

in Corporate Responsibility Attica Group published its 12th Corporate Responsibility Report, describing its business activities with transparency and accountability. Attica Group: • Refers to all Group activities in the Eastern Mediterranean Sea during the period 1/1/2020-31/12/2020. • Follows the international Global Reporting Initiative's (GRI) Standards (version 2016) at 'Core' option (being the first passenger shipping company worldwide with a Corporate Responsibility Report in accordance with the GRI Standards). • Incorporates for the first time an ESG structure and presents in detail the correspondence between the Report’s content and the Global Compact Principles, the Sustainable Development Goals, the ISO26000 International Guidelines, as well as the NASDAQ & ATHEX ESG Guidelines. • Has been audited and certified as per ‘Core’ GRI Standards, as well as for 21 key quantitative indicators, by the auditing firm Grant Thornton. The Report is the culmination of all Group's efforts to meet the expectations of its Stakeholders and comprises its footprint for 2020; the Report focuses on issues of interest to all Stakeholders, through reference to 84 GRI disclosures and 255 quantitative indicators, as well as 29 future objectives. Amongst others, Attica Group in 2020: • Distributed over €358.4 million in economic value: • €79.4 million to employees (for salaries, benefits and insurance payments), • €50.4 million for taxes (including VAT and port taxes), • €18.4 million to providers of capital (for interest and return payments), • €13.6 million to agents (for commissions), • €155.6 million to suppliers (for purchases of goods and services), • €1.3 million to society (for discount tickets, social initiatives, sponsorships and donations) and • €39.7 million for investments. • Made 97.4% of its premises and vessels accessible to people with disabilities. • Informed 100% of employees on environmental protection issues. • Defined Responsibility among the 6 appraisal criteria for all office employees. • Tripled the number of employees trained and increased training hours by 86.9%. • Implemented or supported 118 society support programs to the totality of islands served. • Spent 85.6% of total procurement expenditure to local suppliers and 20.8% to small and medium-sized enterprises (up to 50 employees).

• Communicated its Regulation of Professional Conduct & Business Ethics and Anti-corruption Regulation to 100% of its office employees. • Utilized non depleting the ozone layer refrigerants (such as R134a, R404a, R407a) in 100% of the refrigerators and freezers onboard its vessels. • Continued the voluntary blood donation program, reaching 238 blood units in the last three years. • Increased by 8.5% the number of published quantitative indicators. Commenting on Attica Group’s 12th Spyridon Paschalis Corporate Responsibility Report, the Group’s Chief Executive Officer Spyridon Paschalis stated: «2020 posed significant challenges for the entire World, our Country, its Citizens, as well as Corporations. Despite the challenging situation, we continued to design and implement projects and activities to transform our Group and generate future added value for all Stakeholders. At the same time we had the opportunity to confirm that even under these adverse circumstances, Corporate Responsibility is the guiding compass for our activities. A milestone in 2020 was the completion of our 2018-2020 Corporate Responsibility Strategy, adopted in 2017 with the cooperation of 60 Top Management Members, Directors and Managers from all our Departments, aiming to improve our performance in a systematic and measurable way. In total, we completed 73% of 104 actions defined within our 2018-2020 Action Plan and managed to improve our Corporate Responsibility maturity level by 28% compared to 2017. At the same time, we achieved our overall Corporate Responsibility quantitative target, improved in all 7 Areas of Corporate Responsibility (Management, Owners, Employees, Suppliers, Customers, Community and Environment), and achieved the individual quantitative targets in 6 of these 7 Areas. During 2020, we have already initiated the planning and implementation of our 2021-2023 Corporate Responsibility Strategy, aiming to create a wider positive impact for all Stakeholders, by fulfilling as much as possible their expectations and by maintaining a trusted and mutually beneficial relationship. We intend to achieve this through a more extensive involvement of all our employees and by setting a quantitative target to improve our overall Corporate Responsibility maturity level by over 17%. We are committed, in the next following years, to make our Group a reference point of sustainable development for our industry at national and European level». MAY 2021 SHIPPING 19


REPORTAGE

Bureau Veritas partners with North Sea Energy program North Sea Energy is a public-private research program benefiting from the cooperation of more than 30 international parties from the energy value chain. Launched in 2017, the program is composed of organizations, companies and institutions with a North Sea connection. It investigates the North Sea’s potential for an integrated energy system. Against the backdrop of the Paris Climate Agreement, NSE particularly focuses on the proBureau Veritas Benelux recently joined the duction of renewable low North Sea Energy (NSE) program as an CO2 energy. At the heart official partner

of the NSE approach are a significant increase of offshore wind energy, production of (blue and green) hydrogen, and exploring opportunities around carbon capture and storage (CCS). The production of hydrogen in connection with CCS in the North Sea is an essential step toward achieving the goals specified in the National Climate Agreement set by the Dutch government. Through close collaboration with its customers, Bureau Veritas is already involved in future CCS in abandoned gas fields, as well as safety verification and certification related to installations located in the North Sea. Bureau Veritas will support the NSE regarding the implementation of and compliance to international regulations and applicable standards related to quality, health & safety and sustainability. The partnership with NSE aligns with Bureau Veritas’ overall strategy to support energy transition on a global scale.

COSCO SHIPPING Ports successfully launches Green Finance Framework COSCO SHIPPING Ports, the world’s leading ports operator, recently announced the launch of its green finance framework (the “Framework”), which has successfully passed the verification by Hong Kong Quality Assurance Agency (“HKQAA”), demonstrating the Company’s commitment in driving green development. Under the principles of enhancing economic and environmental benefits, applying innovation and technology, and making contributions to the community, COSCO SHIPPING Ports has been upholding the concept of sustainability in developing green and smart ports which offer mutual benefits and achieving the targets of reducing carbon emission and promoting energy efficiency, with an aim to creating value for its stakeholders. The Framework, covering COSCO SHIPPING Ports and its subsidiaries, will serve as a comprehensive guideline in funding eligible green projects by way of green bonds

or loans and regulating the use of proceeds, and facilitate future financing arrangements. Bank of China (Hong Kong) Limited was the Company’s green finance advisor. The Framework has been verified by HKQAA, a professional and independent institution, in accordance with applicable international standards including the Green Loan Principles and the Green Bond Principles. HKQAA confirmed that the Framework was aligned with the Green Finance Certification Scheme. COSCO SHIPPING Ports’ participation in the Green Finance Certification Scheme fully demonstrates its commitment in driving the development of green and smart ports, and its support in China’s advocacy of green finance development and the economic development and regional cooperation in the Greater Bay Area and along the Belt and Road Initiative. Going forward, COSCO SHIPPING Ports will continue to actively support the national policy by integrating green finance and sustainability into its business operations to further attract potential green finance investors, with an aim to creating positive and sustaining value for its investors and stakeholders.


REPORTAGE

Statement by IMO Secretary-General, Kitack Lim, on 2021 World Day for Safety and Health at Work “On 28 April, we celebrate World Day for Safety and Health at Work. This has always been an important day for the maritime sector and for the International Maritime Organization (IMO), which is responsible for the safety and security of shipping. This day is particularly significant in light of the ongoing COVID-19 pandemic. While everyone IMO Secretary-General, Kitack Lim around the world has been impacted by the pandemic to some extent, this crisis has taken a particularly hard toll on seafarers, who have continued to operate as key workers in the global supply chain. On any given day, one million seafarers are working on some 60,000 large cargo vessels worldwide to ensure the flow of international trade. Much of IMO’s important work centers on keeping these seafarers, and the ships they operate, safe and secure. Despite a lack of access to repatriation, shore leave and crew

change, seafarers have ensured that people continue to receive deliveries of food, PPE, equipment needed to work from home and, of course, medications including vaccines. Seafarers are integral to helping the world and various economies recover from COVID-19 and they can only do so if they are assured of a safe working environment. Seafarers need unhindered access to medical care when required. They need to be granted access to travel and transit for crew changes so that crew can be relieved when their contracts end, to prevent their physical and mental health from suffering. IMO has issued regularly updated protocols to allow crew changes to take place as safely as possible. Allowing unhindered crew changes means that rested, physically able seafarers will be crewing these complex vessels, ensuring a safe work environment and safe voyages. More than 80% of the world’s goods by volume are carried by sea, making it imperative to take every step we can to keep maritime workers healthy, and ensuring the safety of navigation. I commend the 58 IMO Member States that have already granted shipping workers this key worker status. I urge IMO Member States to designate seafarers as key workers and grant them priority access to vaccines and travel and transit. As we work towards a safer tomorrow for every one of us, we must make sure that we all honour the seafarers and other key workers that are helping us along the way, by keeping them safe”.

RINA certifies the improvement of Grimaldi fleet’s energy efficiency The latest generation of GG5G-class (Grimaldi Green 5th Generation) ro-ro vessels built for the Grimaldi Group has seven times better CO2 emission intensity performances than previous generation ships. This emerged from an indepth study, validated by RINA (Registro Italiano Navale), relating to the calculation of the energy efficiency index of roro ships belonging to different classes. The assessment evaluated CO2 emissions in terms of kilo-

grams per distance (nautical miles) and cargo capacity (trailers). The data were collected on specific ro-ro ships and on single vessels representing entire classes; these included the Aysha, Eurocargo Trieste, Eurocargo Valencia (Visentini class), Eurocargo Palermo (Hyundai class) and the most recently delivered Eco Livorno (GG5G class). Specifically, the analysis showed that the index of the GG5G-class vessels – the latest generation ships in the Grimaldi fleet – are more than seven times better than those relating to the first generations of ro-ro vessels. RINA and the Grimaldi Group continue to validate and explore innovative solutions for the reduction of


REPORTAGE

emissions, as part of the energy transition process that the shipping world is implementing. According to the IMO objectives, in fact, by 2050 the total annual greenhouse gas emissions produced by maritime transport should decrease at least by 50%, compared to 2008 levels. In particular, with the recent entry into service of the Eco Valencia, Eco Barcelona, Eco Livorno and Eco Savona – the first four of 12 hybrid ro-ro ships ordered from the Chinese Jinling shipyard – the Grimaldi Group confirms its continued commitment to investing in innovative technological solutions. These include the use of mega batteries installed on board and put into operation when GG5G-class ships are at berth, the Air Lubrication System (ALS) to reduce hull resistance, solar panels, peak shaving and Waste Heat Recovery. Giosué Vezzuto, Executive Vice President Marine at RINA, commented: “The analysis performed is essential to ensure

that the Grimaldi Group has constant control of the consumption and energy performance of his fleet. The goal is not only to comply with current international regulations, but also to progressively get closer to more environmentally sustainable parameters, thus contributing to decarbonization and the reduction of emissions, in order to respond to the ambitious ESG goals on which both RINA and the Grimaldi Group have been investing for a long time”. “We are particularly satisfied with the validation carried out by RINA, because it proves the effectiveness of our choice to invest in this new generation of ro-ro ships”, said Emanuele Grimaldi, Managing Director of the Neapolitan Group. “This confirms that the GG5G-class ships, in addition to being the largest ro-ro vessels in the world for short-sea transport, are also by far the most environmentally sustainable ones”, concluded Emanuele Grimaldi.

Safe Bulkers pursues its fleet renewal by acquiring two post-panamax newbuilds and selling two kamsarmax vessels Safe Bulkers an international provider of marine drybulk transportation services, recently announced that in relation to its fleet renewal strategy, it has entered into agreements: i) for the acquisition of two Japanese-built, dry- bulk, PostPanamax class, 87,000 dwt, newbuild vessels at attractive prices with scheduled delivery dates within the first and the second quarter of 2023 respectively; ii) for the sale of two Chinese 2012 built, Kamsarmax class, 82,000 dwt vessels at gross sale prices of $22.5 and $22.0 million with scheduled delivery dates within the second and third quarter of 2021 respectively. The newbuild vessels are designed to meet the requirements of Energy Efficiency Design Index related to Green House Gas, GHG emissions, ‘EEDI, Phase 3’ and also comply with the NOx emissions regulation, NOx-Tier III and will be financed from the cash reserves of the Company. In relation to vessel sales the company will pay prior to each delivery the respective associated debt in the aggregate amount of $28.0 million. Upon completion of the two sales the net liquidity is expected to increase by about $16.5 million. In the context of our deleveraging strategy the company has scheduled to voluntarily prepay $27.3 million of debt in May 2021. The Company’s consolidated debt before deferred financing costs has been reduced from $607.6 million in March 31, 2021 to $593.7 million as of today. On a pro-forma basis

reflecting the above transactions and the previously announced sale and lease back agreement for an existing vessel of $24.3 million for the refinancing of a $16.3 million outstanding term loan facility the consolidated debt before deferred financing costs is expected to be further reduced to about $546.4 million. Dr. Loukas Barmparis, President of the Company commented: “Safe Bulkers is continuing its renewal strategy since December 2020, by ordering two additional newbuilds with attractive delivery dates, bringing their total number to four GHG – EEDI Phase 3, NOx-Tier III newbuilds and one second hand acquisition and by selectively selling in total of four older vessels. At the same time the Company is accelerating its deleveraging, maintaining a strong liquidity position.”


REPORTAGE

17 years of quality operations Republic of the Marshall Islands achieves QUALSHIP 21 milestone

Bill Gallagher

Brian Poskaitis

The Republic of the Marshall Islands (RMI) has been recognized for an unparalleled 17 consecutive years on the United States Coast Guard’s (USCG’s) QUALSHIP 21 roster. The RMI is the only one of the world’s three largest registries to attain QUALSHIP 21 status, while the two other flags in the “Big Three” did not make the grade and have been targeted now for two consecutive years. As reported in the recently published Port State Control in the United States 2020 Annual Report, the RMI remains a top performer for 2020, even in the face of extraordinary challenges. More than 1,100 RMI flagged vessels were enrolled in QUALSHIP 21 in 2020, with an additional 78 having enrolled thus far in 2021. This means approximately one third of the QUALSHIP 21 certified vessels are flying the RMI flag, which illustrates the Registry’s dedication to high-quality standards fleetwide. “We are exceptionally proud of our fleet and this unprecedented achievement which reflects our owners’ long-term commitment to high-quality and safe vessel operations,” said Bill Gallagher, President of International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), which provide administrative and technical support to the RMI Registry. “Our owners, operators, and fleet operations teams work closely together to ensure high levels of compliance while also implementing new technologies to create a sustainable future for our industry,” he continued. “This year was extraordinarily challenging for all industry stakeholders, specifically ships’ crews, and yet the RMI flag’s three year rolling average detention ratio stands at 0.74%, below the 1.02% USCG threshold for QUALSHIP21,” said 24 SHIPPING MAY 2021

Brian Poskaitis, IRI’s Senior Vice President, Fleet Operations. “The annual report is a real benchmark for us and reflects the coordination, professionalism, and focus our vessels and their crews have placed on compliance,” he continued. In 2020, the RMI Registry issued Marine Safety Advisory 13-20, which allowed for remote inspections where a physical inspection was not advisable or permissible due to local restrictions. To date, 1,098 remote inspections have been conducted, with the ability to perform physical inspections constantly fluctuating due to the pandemic. “Our close relationships and effective communication with our vessels and port State control authorities have enabled our teams to remain active with inspecting and identifying potential areas of concern,” said Brian Poskaitis. “Without the cooperation of the ships’ crews and owners/operators we could not have maintained this level of compliance and safe operations; we commend them for their tireless commitment,” he concluded. The recognition comes on the back of the 2020 Tokyo Memorandum of Understanding report, released in April 2020, in which the RMI retained its preeminent whitelist status.

About IRI International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), with more than 70 years of experience as a maritime and corporate registry service provider, has a network of offices in Baltimore/Annapolis, Busan, Dalian, Dubai, Ft. Lauderdale, Geneva, Hamburg, Hong Kong (Harbour Road and Gloucester Road), Houston, Imabari, Istanbul, Long Beach, London, Manila, Mumbai, New York (midtown and downtown), Piraeus, Rio de Janeiro, Roosendaal, Seoul, Shanghai, Singapore, Taipei, Tokyo, Washington, DC/Reston, and Zurich, that have the ability to register a vessel or yacht, including those under construction, record a mortgage or financing charter, incorporate a company, issue seafarer documentation, and service clientele. In order to meet higher expectations, IRI has expanded its worldwide coverage to include representation in Chile, Limassol, and Oslo. IRI concentrates solely on providing administrative and technical support to the Republic of the Marshall Islands flag and provides a broad spectrum of registry related services for the shipping and financial services industries.


NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Costamare: Acquisition of the York Capital majority interest in five 11,000 TEU containerships with long-term charters NECostamare announced the acquisition of York Capital’s 60% equity interest, on average, in five 11,000 TEU containerships, four of which were built in 2017 and one of which was built in 2016. The acquisition brings the Company’s ownership interest in these five vessels to 100%.

The five vessels were initially contracted as new buildings in 2013 and 2015 under the joint venture with York Capital. The vessels currently operate under long-term charters, with four of them expiring in 2031 and the fifth one in 2025. The acquisition has been funded with cash at hand and commercial bank debt provided by leading European and U.S. financial institutions with tenors of up to 10 years.

Management Commentary Gregory Zikos, Chief Financial Officer of the Company, said: “We are pleased with the conclusion of the transaction with York Capital, which underscores our excellent relationship. The deal provides a successful exit path in this investment for our partner. At the same time, the joint venture continues to own another five vessels and our relationship is ongoing. The vessels acquired provide us with incremental contracted revenues of approximately US $335 million and have a TEU-weighted average time charter duration of 8.9 years.

Euroseas announced new charter for one of its vessels, M/V “EM Hydra” Euroseas an owner and operator of container vessels and provider of seaborne transportation for containerized cargoes,

Aristides Pittas

26 SHIPPING MAY 2021

announced recently a new time charter contract for its container vessel M/V “EM Hydra”. Specifically: • M/V “EM Hydra”, a 1,740 TEU vessel built in 2005, entered into a new time charter contract for a period between a minimum of twenty three and a maximum of twenty five months at the option of the charterer, at a gross daily rate of $20,000. The new rate commenced in May, 2021, when the vessel was redelivered from its current charterer. Aristides Pittas, Chairman and CEO of Euroseas commented: “We are pleased to announce the new charter for our vessel, M/V “EM Hydra”, for a minimum period of twenty three months at a rate about two and a half times the level of her current employment. This fixture follows less than a month after our fixture of M/V “Joanna”, a 1,732 TEU vessel built in 1999, that was fixed for a minimum of eighteen months at a gross daily rate of $16,800 indicating how strongly the market continues to rise. This new charter secures a minimum of $13.8m of contracted revenues and makes an EBITDA contribution of approximately $9m.


WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

Bureau Veritas and Shell announce the successful completion of their Supply-R pilot project Bureau Veritas, a world leader in testing, inspection and certification, and Shell, a global group of energy and petrochemical companies, announce the successful completion of their Supply-R pilot project, conducted during the first quarter of 2021. Developed and launched by Bureau Veritas in 2020, Supply-R is a digital platform and supply chain risk management solution designed to support business continuity and assess resilience along the supply chain. The pilot phase will help deploy the solution step by step. It will enable Bureau Veritas to customize the solution and develop the most ergonomic dashboards, which will be efficient both for operational teams and executive management. Supply-R with Shell is the very first project. As a result of the pilot phase, Bureau Veritas has streamlined the execution process and fine-tuned the risk methodology. “Today, companies want to consider the full picture of predictable risks related to their supply chains, taking into account the fact that external factors can create disruption. They need to build and implement new processes that can fix past problems and position their organizations to operate smoothly in the future. With Supply-R, we are offering a customizable modular structure that addresses critical elements for a resilient supply chain, such as business continuity, technical capabilities, HSE, data integrity & information security and logistic & inventory practices” says Bruno Ferreyra, Oil & Gas Global Service Line Leader at Bureau Veritas. “We are very happy to have completed our very first pilot project with Shell with a constructive and collaborative approach that has

confirmed the potential of our solution.” The pilot performed with Shell resulted in defining the company’s specific risk profile and audit checklist. Bureau Veritas conducted independent on-site verification at factories in different countries across several product lines supplied to Shell. A large number of audits and corresponding reports were performed in a record time. The pilot resulted in a tailored risk index and an online dashboard to visualize the risk profiles of each supplier and provide an overall rating via a resilience index. “Our existing assets today and our projects that build tomorrow, all require a supply chain that can deliver, safely and competitively. At Shell, by leveraging digitalization of processes across our worldwide operations and using a holistic methodology, we can optimize risk management processes and manage our supply chain at a global level” adds James Haug, General Manager of Systems Engineering and Global Head of Engineering Management & Quality at Shell. “Our longstanding collaboration with Bureau Veritas helped test their model in real conditions, by auditing and scoring selected key suppliers. This process enabled us to quickly obtain a customized risk assessment sample based on Bureau Veritas’ risk-based methodology and field data collected independently. Overall, our suppliers’ performance is satisfactory and Supply-R uncovered new areas for us to continually improve in conjunction with our supply chain partners. The Supply-R dashboard is intuitive and complete, and can enable deep dives into specific areas and findings. This tool is a good solution to our challenge of managing an increasing number of suppliers.” Supply-R is a digital platform and supply chain risk management solution, which enables companies to assess if their supply chains are agile and resilient enough to cope with major disruptions and improve their resilience. This solution helps protect business continuity, by mapping out companies’ supply chains in order to give them complete control over production and enhance the responsiveness and reliability of their procurement sources. It supports risk management processes associated with large portfolios of suppliers spread across different geographies. It brings together a customized risk assessment of the supply chain, based on field data collected from independent on-site verification of critical suppliers. All information is collected and consolidated using a digital platform, enabling full visibility, at the level of granularity required to support better business deciSupply-R is a risk management solution enhancing the responsiveness and reliability sions and minimize the risk of shortage. of supply chains MAY 2021 SHIPPING 27


NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

The US Centers for Disease Control and Prevention (CDC) released guidance for cruise ships to undertake simulated voyages with volunteer passengers The US Centers for Disease Control and Prevention (CDC) released guidance for cruise ships to undertake simulated voyages with volunteer passengers as part of its COVID-19 Conditional Sailing Certificate application. With the issuance of these documents, cruise ship operators now have all the necessary requirements and recommendations they need to start simulated voyages before resuming restricted passenger voyages. In addition, this release includes the COVID-19 Conditional Sailing Certificate application, which is the final step before restricted passenger voyages. CDC released the CSO in October 2020 to prevent the further spread of COVID-19 on cruise ships, from cruise ships into communities, and to protect public health and safety. The order introduced a phased approachpdf icon for the resumption of passenger cruises to mitigate the risk of spreading COVID-19 onboard. Today’s guidance provides technical instructions for simulated voyages. This includes: • Eligibility and requirements for conducting a simulated (trial) voyage in preparation for restricted passenger voyages. • Guidance for inspections of cruise ships conducted by CDC during simulated and restricted passenger voyages. • Operational procedures to assist cruise ship operators in mitigating the risk of spreading COVID-19, including requirements and recommendations on prevention measures, surveillance for COVID-19 on board, laboratory testing, infection prevention and control, face mask use, social distancing, passenger interactive experiences, and embarkation and disembarkation procedures. In the final phase of the CSO, cruise ships operators with an approved COVID-19 Conditional Sailing Certificate application will be permitted to sail with passengers following the requirements of the CSO. CDC does not anticipate releasing any additional documents for Phase 4. Instead, CDC will be updating online documents to incorporate changes to quarantine, testing, color status, and lessons learned from simulated voyages. 28 SHIPPING MAY 2021

CDC is committed to working with the cruise industry and seaport partners to resume cruising following the phased approach outlined in the CSO. This goal aligns with the prospective resumption of passenger operations in the United States by mid-summer, expressed by many major cruise ship operators and travelers. Since April 12, 2021, CDC and senior leadership from other relevant federal agencies have engaged in twice-weekly meetings with representatives from various cruise lines. The objectives of these meetings have been to engage in dialogue and exchange information with individual cruise line representatives regarding the impact of vaccines and other scientific developments since the CSO was issued. Participants were also given opportunities to ask operational questions about the CSO and published technical instructions. COVD-19 vaccines play a critical role in the safe resumption of passenger operations, but not all cruise ship operators have announced plans to mandate passenger vaccinations. As more people are fully vaccinated and more drug therapeutics are available, the phased approach allowed CDC to incorporate these advancements into planning for safe resumption of cruise ship travel. CDC recommends that all port personnel and travelers (passengers and crew) get a COVID19 vaccine when a vaccine is available to them. CDC acknowledges that it is not possible for cruising to be a zero-risk activity for spread of COVID-19. While cruising will always pose some risk of COVID-19 transmission, CDC is committed to ensuring that cruise ship passenger operations are conducted in a way that protects crew members, passengers, and port personnel, particularly with emerging COVID19 variants of concern.


NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Republic of the Marshall Islands updates its Yacht Code

Patrick Bachofner

Marc Verburg

The Republic of the Marshall Islands (RMI) Yacht Code (the “Code”) has been updated and amended making it more pragmatic than ever for modern and innovative owners and shipyards to choose the RMI as a building standard. The Code was first published in 2013 and this is the most significant update to the Code since then. The 2021 Code revisions incorporate all previously issued supplements as well as additional technical and safety updates to address the building requirements of today’s yachts. Key changes and updates include: • new requirements for modern design elements such as underwater glazing for observation lounges and glazed bulwarks; • helicopter landing areas (Annex 2 of the Code) revised throughout with alternative standards for firefighting; • shipyards now have the possibility to apply for a Helicopter Landing Area Technical Certificate (HLATC) issued by an Aviation Inspection Body (AIB); • a more practical approach for submersible launching; • a practical approach to structural fire protection for Category 2 yachts; • modified rescue boat requirements to provide a practical alternative standard for yachts < 500 gross tons; • updated radio equipment requirements; • modified firefighting appliances to provide alternative standards when taking the typical size of the yacht into consideration; and • safe working practices for working over the side and manriding cranes were clarified and addressed to meet national requirements. International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), who provide administrative and technical support to the RMI Maritime and Corporate Registries, organized an RMI Yacht Technical 30 SHIPPING MAY 2021

Lorenzo Pollicardo

Working Group (YTWG) to make recommended amendments to the Code. Marc Verburg, IRI’s Fleet Operations Manager, Yachts, led the YTWG whose members consisted of representatives from the RMI Registry, Classification Societies, yacht managers, naval architects, surveyors, maritime safety consultants, and aviation experts. The Superyacht Builders Association (SYBAss) was also instrumental in the review of the amendments to the Code. “It was a privilege to work with such a global team of experts. The Registry truly appreciates their assistance with the amendments to the Code which now further reflects the recent changes in the market, from a practical approach to helicopter landing areas and facilities to the use of glass without compromising safety,” said Marc Verburg. “The 2021 version of the Code allows builders and designers to create innovative and safe superyachts to a practical standard,” he continued. In 2020 SYBAss members were responsible for the construction of almost 60% of 40 meter or more yachts delivered worldwide. “We are an innovative industry which embraces new technologies and materials, so we’re pleased to see this reflected in this forward-looking update of the Code. It takes a practical approach to the requirements of the superyacht industry and is fully aligned with the mission of the International Maritime Organization,” said Lorenzo Pollicardo, Technical and Environmental Director, SYBAss. “The RMI offers many options for yacht owners in terms of registration and operation through the various chapters of the Code,” said Patrick Bachofner, IRI’s Director, Geneva Office and Worldwide Director, Yachts. “The practical amendments brought forward in this revision to the Code once again set the RMI yacht registry apart from others,” he concluded.


WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

IMO’s Kitack Lim urges fair vaccine distribution for seafarers IMO Secretary-General Kitack Lim has called on all IMO Member States to support a fair global distribution of COVID19 vaccines, beyond fulfilling their national needs, to ensure seafarers can access vaccines. In a statement, Mr. Lim reiterated his call for seafarers and marine personnel to be designated as “key workers” and noted that some key maritime labour supply countries are reliant on the COVAX initiative of the World Health Organization (WHO) to access vaccines. “To ensure access to vaccines of those countries, I call on all IMO Member States to work together towards a fair global distribution, beyond fulfilling their national needs. No seafarers should be left behind or forced to forgo their careers because of limited resources in their home country”, Mr. Lim said. “The health of the world’s seafarers and the safety of their workplaces has to remain one of our main priorities and can only be guaranteed if industry and Member States continue to provide all necessary measures such as testing, appropriate PPE, access to medical care and sanitation facilities to prevent the spread of the virus”, Mr. Lim said. “We cannot afford to be complacent when it comes to addressing the ongoing humanitarian crisis at sea. I therefore reiterate my call to all Member States to designate all seafarers and marine personnel as “key workers” providing an essential service. To date only 58 of our 174 Members

have notified me that they have done so. The designation of seafarers as “key workers” will facilitate their access to vaccination, since most States are prioritizing essential workers in their national COVID-19 vaccination programmes, in accordance with the WHO SAGE Roadmap”, he added. Seafarers’ lives and work have been affected dramatically by the COVID-19 pandemic. In the last quarter of 2020, the estimated numSecretary-General, ber of seafarers globally waiting to IMO Kitack Lim either be relieved or join their ships stood at 400,000. Now, in May 2021, thanks to the collaborative efforts of IMO Member States, the shipping industry, social partners and IMO’s sister UN agencies, the number is currently estimated to be about 200,000. “However, this figure is still unacceptably high and the humanitarian crisis at sea is by no means over. Seafarers still face enormous challenges concerning repatriation, travelling to join their ships, proper access to medical care and shore leave. Despite these challenges, the seafarers on board ships have continued working, providing an essential service for the global population”, Mr. Lim concluded.

Shipowners disappointed at breakdown in minimum wage talks Shipowner representatives have expressed disappointment that talks to increase the minimum wage for seafarers at the International Labour Organization (ILO) have broken down. Despite the impact of the COVID-19 pandemic on the global industry shipowners, representing the cruise and transport sectors, put forward a three-year deal to increase the basic minimum wage for seafarers to provide a level of security for seafarers at this worrying time. The offer represented a 3% increase for seafarers across the world at a time when many workers on land are having pay freezes and losing their jobs. Natalie Shaw, Director Employment Affairs at the International Chamber of Shipping said, “Unfortunately the seafarers’ representatives rejected a generous offer from the shipowners in these unprecedented times. We went further than we had anticipated but the offer was still rejected. How-

ever, our door is always open.” The seafarers’ unions did not accept the offer made during two days of official talks at the ILO, which according to the ILO process would mean that able seafarers will now not be entitled to a rise in the minimum wage for 2 years. Shipowners remain open to discussing the minimum wage with the unions in an effort to seek an early resolution.


NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Scorpio Shipmanagement upgrades its entire fleet with Marlink's hybrid network solution Tanker and bulker shipmanager extends its long-standing relationship with Marlink

Marlink and Scorpio Shipmanagement have signed an agreement to upgrade the hybrid VSAT network solution on all vessels in its fleet, with additional bandwidth to enable new data, applications and reporting. The service extension will provide Scorpio with higher bandwidth services to meet an increasing level of business need for higher data rates and usage volumes. Scorpio’s global fleet of about 150 vessels will be able to satisfy current and future requirements from charterers and regulators, while also providing cost-efficient crew communications. Tore Morten Olsen The Scorpio fleet features Marlink’s smart hybrid network combining Ku, Ka-band VSAT with global coverage for voice and data services, L-Band back-up and global 4G connectivity, bundled with security and optimisation tools. The agreement also includes equipment upgrades for new satellite access platforms to deliver bestin-class services on a global basis. Ship operators are increasingly looking to future-proof their connectivity to meet their digital ambitions, which include the use of collaborative cloud-based software and applications. With crew welfare and retention at its core, Scorpio will Paolo Magonio enable a new level of remote access to ship systems and provide crew connectivity with a high level of security. “Marlink’s hybrid network solution enables Scorpio Shipmanagement to gain the benefits of digitalisation means having the connectivity to support our business now and give us room to grow as demands for higher performance, greater efficiency while providing our crew with enhanced capabilities to stay closer with their beloved,” says Paolo Magonio, Group Procurement Manager, Scorpio Shipmanagement. “In talking with our customers we find them increasingly looking at new technologies and new applications as standard; they want to use the same collaborative tools as we do ashore to communicate, access documents and data easily,” says Tore Morten Olsen, President, Maritime, Marlink. “We make this possible by integrating and delivering complex hybrid connectivity and digital solutions as a managed 32 SHIPPING MAY 2021

service to further enable digitalisation in maritime.”

About Marlink Marlink is the trusted partner in fully managed smart network solutions, based on an intelligent hybrid network and unrivalled digital solutions. The company provides Smart Network Solutions, connecting people and assets around the globe and across all markets where conventional connectivity cannot reach or is not available. Marlink’s Intelligent Hybrid Network combines global satcom and terrestrial technologies via a proprietary global infrastructure. The Marlink Smart Edge, an integrated service delivery platform, orchestrates and optimises all network elements and applications, from data handling and IT to application-based routing (SD Wan), cloud and Digital Solutions, including remote data and IT, cyber security as well as IoT/OT solutions. This provides customers with full ‘Peace of Mind’ that their chosen network solution is fully optimised, integrated and has the security required to operate more profitably and sustainably, increasing their efficiency and safety through operational optimisation, tracking and routing, monitoring and reporting. Marlink’s Smart Network Solutions are provided as Managed Services meeting the highest quality standards and service level agreements. The company proactively monitors and supports network solutions, providing alerts, reporting and insights on performance and usage of connectivity, systems, and applications as well as advice and consultancy on how to further optimise customer networks.

The VSAT service extension will provide Scorpio with higher bandwidth services to meet an increasing level of business need for higher data rates and usage volumes


NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

GAC onboard for Sweden’s first inland shipping shuttle service Inland cargo shipping specialist Rederei Deymann has appointed GAC Sweden AB as the port and booking agent for their new shuttle service linking the country’s capital and one of its key logistics hubs. It will be Sweden’s first inland waterway container barge service. Starting from 18 May, the 110m long barge ‘Emelie Deymann’ will carry up to 208 TEU containers twice weekly between Stockholm Norvik port on the Baltic coast and Västerås 100km to the west in central Sweden. Västerås is one of the country’s main logistical hubs due to its central location in the densely populated Mälardalen region and excellent links to the road, rail and shipping network. GAC Sweden will work with Rederei Deymann’s commercial representative in Sweden, Barge Transport Sweden AB (BTSA), to run the service. BTSA will set rates for the service and GAC will handle bookings as well as provide ship agency and supporting services for the barge at Stockholm, Västerås and along the route linking the two. The service is in line with the

Swedish Government’s initiative supporting the movement of goods by water, which has less impact on the environment than transportation by road. It is the first example in Sweden of a regular transportation service using smaller EU inland waterway classed vessels for a reliable, viable alternative to road transportation which helps reduce congestion and carbon dioxide emissions. Johan Ehn, GAC Sweden’s Managing Director, says: “At a time when sustainability is at the top of many agendas, we are delighted to play a key role in this new, ecologically friendly solution using the country’s inland waterways. It is in line with our strategy to constantly offer proactive and innovative ways to serve our logistics customers in the energy sector and beyond.” Lars Rexius, BTSA’s Marketing and Commercial Manager, says: “We are proud to be working with Deymann and GAC Sweden to offer Swedish industry an alternative that is both cost effective and environmentally friendly. We believe the timing is right and we have a great support also from the ports involved.”

Kongsberg Maritime celebrates the first customer for its innovative Extended Thruster Coverage programme risk mitigation and long-term collaboration with customers is a transformative arrangement which will optimise fleet equipment maintenance standards across the tugboat industry. The through-life support offered by the ETC programme will help ensure reliable harbour towage and ice-breaking operations for the two vessels, which will operate in the Finnish and Baltic seas. Tuomas Raumanen, Technical Manager at Alfons H kans, says: “We have a long and intensive co-operation with KONGSBERG, and have over 20 tugs fitted with Kongsberg ASD units. Reliability is very good, but ETC will make it even higher, ensuring that the risk of unexpected service stops is very low and helping us to deliver the best possible Tuomas Raumanen (left) of Alfons Håkans signs an agreement with Jouni Raatikainen and Jarmo Vanha-aho of Kongsberg Maritime for long-term support via KONGSBERG's service level to our customers. This contract will be Extended Thruster Coverage programme beneficial to both parties both economically and technically, and we believe that this will be a turning point for whole industry as it moves towards long term service agreements.” Ordering of spare parts and scheduling of fasttracked maintenance intervals has traditionally been implemented by vessel crews on an ad hoc basis. Kongsberg Maritime (KM) has signed a contract to provide KM’s innovative new Extended Thruster Coverage (ETC) service programme to support two new ice-breaking escort tugs,currently in build at Sanmar shipyard for the Finnish towage company Alfons Håkans . The agreement covers the support of the tugs’ robust US255 thrusters and ND Aquapilot remote control systems. ETC is an efficient, proactive new business model which replaces KM’s previous time- and material-based customer support approach with a fixed yearly fee. The new service programme’s reliance on increased OEM commitment, enhanced


WORLD ROUNDUP

However, this approach has often bred uncertainty over service availability in the event of unforeseen incidents, as well as concerns over potential price fluctuations. With ETC, a far greater degree of critical disruption risk is absorbed by Kongsberg Maritime through a fixed annual service fee, which accommodates both planned and unplanned maintenance over the entire lifecycle of customers’ KM thrusters. Under the coverage terms, a proactive maintenance schedule leverages data from daily operations to assist in managing the planning of regular maintenance. The ETC also includes a commitment from KONGSBERG to supply all consumables and contingency parts to keep thrusters in a serviceable condition over the entire duration of the OEM warranty period, which could be anything from five to 15 years

NEWS DIGEST

depending on the customer’s requirements. This level of attention mirrors the technical and operational support provided throughout the agreement by a single point of contact from KM’s dedicated ETC management team. Transparency and close collaboration with customers and third parties are key principles: the project manager will maximise operational availability, and minimise maintenance time and cost, by planning docking, overhaul and service activities in consultation with vessel owners and shipyards. “The signing of this, our first ETC contract, reflects KM’s increased focus and dedicated efforts towards strengthening our relationships with our customers of the tug segment,” says Odd Erik Bjørkevoll, Global Customer Support, Kongsberg Maritime.

The Swedish Club: New Bunker Alerts

for next generation Loss Prevention A new release of The Swedish Club’s Trade Enabling Loss Prevention tool (TELP), the next generation of loss prevention, has just been launched to Club members. In addition to real time personalised loss prevention advice, tailored to their location, and voyage profile TELP 2.0 now provides members with targeted Bunker Alerts, warning vessels headed for port of any fuel quality issues that have been reported in the area. The Swedish Club has partnered with industry leaders, VPS, the largest bunker fuel testing company for ship operators in the world, to provide this new service, which is free of charge to members of The Swedish Club. Peter Stålberg, Senior Technical Advisor, explains the benefits of the new service: “It’s really all about following best practice, and optimum loss prevention processes,” he says. “A vessel heading for a port known to have fuel quality concerns needs to be extra vigilant. Receiving advance warning of potential issues with fuel quality really puts the spotlight on the importance of good sampling routines. “TELP is an intelligent system,” says Stålberg. “We deliver information only when relevant and timely to the vessel’s current voyage pattern. This avoids the danger of information

overkill, and coupled with the other personalised services we are able to deliver to members during a voyage – information on dangerous hotspots, correspondents’ updates on local issues, and advice on COVID-19 restrictions – we are really seeing TELP coming into its own as a major force in the drive to improve loss prevention.” Peter Stålberg Examples of poor fuel quality issues that can be highlighted by the TELP Bunker Advice include cat fines, chemical contamination (for example polymers or corrosive chemicals), high sodium levels, water contamination and fuel that is of too high a density. TELP is a marriage of the latest AIS technology with solid statistics and expertise built up over years. The Swedish Club uses its capacity to track every one of its members’ vessels, matches this with its own statistics and records, and provides members and their vessels with timely, tailored advice when they are approaching areas of particular risk. TELP loss prevention advice includes: • Bunker Alerts • Correspondents Advice • Piracy Alerts • Claims Alerts

Marine Money Week

The 33rd annual Marine Money Week, will take place June 21-23, and the theme is, “A Golden Age for Shipping”, reflecting both the extraordinary outlook and transformational opportunity for the shipping industry. Marine Money Week is the world’s premier ship finance event – with anticipated attendance of 3,000 top shipping investors, financiers and decision makers around the world. It is an unparalleled investor marketing and business development opportunity. This year’s event will be “Hybrid.” While the conference will mostly be virtual, featuring Marine Money’s uniquely rich and high value content, there will also be in-person elements – including an opening Networking Cocktail Reception for sponsors and the closing bell ceremony at the NASDAQ Market Site in Times Square. MAY 2021 SHIPPING 35


CLASS SOCIETIES

DNV awards AIP for new LNG fuel tank insulation with leak detection system DNV has granted an Approval in Principle (AIP) to PASSER Marine for the development of a new LNG fuel tank insulation system. The new concept is designed for prismatic ‘type B’ LNG tanks – which according to IMO rules require a partial secondary barrier – and includes a leakage detection system capable of safely managing and containing fuel leaks. “The system we have developed is cost-effective and production-friendly,” said Svein Konradsen, COO of PASSER Marine AS. “The pandemic has been challenging for many companies and for the development of this particular design. 3D model of the tank system. The required testing has been difficult to finalize due to testImage care of PASSER Marine ing interruptions and limited possibilities to travel, but finally detection system, but there are few proven syswe have been able to submit the necessary tems available on the market,” said Monika Johandocumentation which I am very pleased to nessen, DNV Maritime Head of Department, Gas say was accepted by DNV.” Carrier Excellence Centre. “We are pleased that As LNG fueled vessels are increasingly being deployed for deep-sea shipping, fuel PASSER Marine has chosen DNV to pursue verifitank sizes need to increase from 300-1000 cation for this innovative concept and look forward m3 fuel capacity to up to 10,000-20,000 m3 to receiving the documentation for full approval.” which leaves less room for cargo. AIP is widely recognized in the industry as an As such, there is increased industry interest early phase verification level for new design conin alternative fuel tanks – known as ‘type B’ – cepts or for existing designs in new applications. which are prismatic in shape and more volAn AIP issued by DNV is an independent assessume efficient than traditional cylindrical ‘type ment of a concept according to an agreed C’ tanks. Between 95 and 99% of LNG fueled requirement framework within DNV Rules, notations and regulations for which DNV is authorized ships contain type C fuel tanks, but many Monika Johannessen to carry out third part verification, confirming that a design is newbuilds on order contain ‘type B’ specifications. feasible and that no major obstacles would prevent the con“There are several insulation concepts under development cept from being realized. that provide an integrated secondary barrier and leakage

ClassNK certifies Alpha Ori’s AssetAI as Innovation Endorsement for Products & Solutions Leading Classification Society ClassNK has certified AssetAI, developed by Alpha Ori, as Innovation Endorsement*1 for Products & Solutions, under its certification service for innovative technologies. In July 2020, to promote the spread and development of innovative technologies, the Society launched Innovation Endorsement as a swift certification service in cooperation with technological front runners to establish appropriate evaluation criteria. Among the certification categories, “Prod36 SHIPPING MAY 2021

ucts & Solutions” covers digital equipment and software technology installed for use on vessels. Alpha Ori’s AssetAI is the predictive maintenance solution running on a real time basis, learning from sensor data of associated assets and utilizing the right machine learning algorithm to provide actionable insights. In addition to monitor equipment degradation, catch anomalies and prevent failures, the solution also provides real time health scores and remaining useful life of an equipment for planning mainte-


CLASS SOCIETIES

nance and overhaul. ClassNK’s experts carried out the review by appreciating its functions powered by AI and machine learning, and working on the iterative process of development, examination, and refining for the appropriate methods to verify them as comprehensive and detailed as possible. On the satisfactory completion of the review, ClassNK issued its Innovation Endorsement certificate for AssetAI. Speaking on the occasion, Capt. Rajesh Unni, Co-CEO of AOT said, “AOT’s predictive maintenance solution has opened up wide possibilities for the shipping industry to embark on a condition-based maintenance strategy to increase reliability and reduce equipment downtime. Receiving ClassNK innovation certification is a testament to the high standard we have set for ourselves.” Nobutaka Mukae, President, Kumiai Senpaku, Tokyo further said, “Kumiai Senpaku, Tokyo was the first company globally to go for full fleet digitalization and our LPG ‘Hourai Maru’, was the first by ClassNK to be certified for SMARTShip systems in March 2019. We are excited to partner with Alpha Ori for their technology leadership in the maritime domain and strongly believe this is the way forward by going for Digital Transformation. We are sure that with ClassNK innovation endorsement for their AssetAI, predic-

tive maintenance application, a tangible impact will be made on our business operations by improving vessel reliability, reducing equipment downtime and avoiding any safety and regulatory noncompliance.” Hayato Suga, Corporate Officer, Director of Plan Approval and Technical Solution Division added, “ClassNK has successfully confirmed a set of predictive maintenance functions of Alpha Ori’s AssetAI under our certification scheme tailored to innovative technologies. I hope our third-party verification would encourage the industry to adopt and utilize the innovations driven by digital technologies.”

ClassNK entrusted by Anchor Ship Partners Co., Ltd. with the evaluation of CO2 emissions of ships for its impact investment fund Leading Classification Society ClassNK has been entrusted by Anchor Ship Partners Co., Ltd. for the evaluation of CO2 emissions of ships under its impact investment fund of JPY600 billion (USD5.5 billion), Anchor No.5 Ship Investment Fund. The fund, which builds in ESG (environment, social, and governance) perspectives into ship Hiroaki Sakashita investment, incorporates the concept of impact investment*1 to measure the impact of investment on the environment, society, and economy as a concrete action. In particular, the fund aims to contribute to the realization of carbon neutrality in shipping by striving to reduce GHG emissions. Impact evaluation and monitoring of *1

this fund will be carried out by Sumitomo Mitsui Trust Bank, Limited (SMTB). ClassNK will conduct the evaluation of CO2 emissions, which is one of the indicators for the impact evaluation, for the ships invested by the fund mainly consist of advanced LNG carriers. SMTB will use the results for its impact evaluation and monitoring of the fund. Speaking on the occasion, Hiroaki Sakashita, President & CEO of ClassNK said “I am honored to be the part of the groundbreaking initiative led by Anchor Ship Partners in the shipping investment sector. Sharing the goal to ensure further GHG emissions reduction with stakeholders, ClassNK will work on accurate, transparent, and creditable outcomes based on its knowledge and experience in the verification of GHG. For better supporting the industry’s response to climate changes, ClassNK continues expanding its role and expertise as the third-party certification body.

An investment intended to grasp the social and environmental changes and effects that occur as a result of business activities, and to achieve both a positive social return and a financial return by adding the third axis of "impact" to the conventional two axes of "risk" and "return" for investment decisions.

MAY 2021 SHIPPING 37


CLASS SOCIETIES

Bureau Veritas publishes rules and guidelines on ammonia as a marine fuel Bureau Veritas (BV) has released an Ammonia-Prepared notation and has developed a Rule Note for ammonia as a marine fuel to support ship owners, designers, shipyards, and charterers in advancing their journeys toward using ammonia and a zero carbon future. Ammonia-Prepared is applicable to new-builds and certifies that a ship has been designed and constructed to be converted to use ammonia as fuel at a later date. The notation targets the spaces and structural components that will accommodate future ammonia fuel tanks, fuel handling equipment and ammonia vapor treatment installations. Ammonia-Prepared also covers specific requirements for the conversion of engines and boilers from using fuel oil, LNG or multiple fuels to ammonia. The notation was developed in collaboration with different stakeholders including ship owners, equipment makers, designers and shipyards building on our expertise across the value chain. Ammonia-Prepared is a prelude to a full Rule Note on ammonia as fuel: NR 671. It will primarily concern the safety aspects of managing ammonia in storage tanks, fuel-piping systems, and during bunkering. Through these breakthrough notation and guidelines, Bureau Veritas helps to address the challenges of using ammonia in the shipping industry:

• Its lower energy density compared to other fuels – about half that of LNG and about a third of fuel oil • Its comparatively poor combustibility properties • Its toxicity, requiring stringent measures to protect crew and/or passengers from exposure Bureau Veritas recently issued an Ammonia-Prepared approval in principle to GTT related to containment of ammonia in membrane MARK III tanks. Laurent Leblanc, Senior Vice President Technical & Operations at Bureau Veritas, commented: ”Ammonia is considered a key fuel on the road to the IMO’s 2030 and 2050 GHG and carbon reduction targets. We are working to advance its safe development and are currently involved in joint industry projects to assess the risks of ammonia. The release of these new notations is a major step to help ship-owners, designers, shipyards and charterers make progress in their sustainability journeys and inform their future investments.” Bureau Veritas is addressing the challenges of sustainability and the energy transition by providing rules and guidelines to the safety, risk and performance requirements for innovation in future fuels and propulsion systems. Forthcoming rules from Bureau Veritas in 2021 will address methanol, ammonia and hydrogen as marine fuels.

ClassNK issues Approval in Principle (AiP) for Cargo Containment System for Large Liquefied Hydrogen Carrier developed by Kawasaki Heavy Industries its use worldwide, in 2017 ClassNK published the "Guidelines Leading Classification Society ClassNK has issued an for Liquefied Hydrogen Carriers" describing the safety Approval in Principle (AiP) to Kawasaki Heavy Industries, Ltd requirements for liquified hydrogen carriers based on IMO’s for the design of a cargo containment system (CCS) of the Interim Recommendations for Carriage of Liquefied Hydroworld's largest capacity (40,000 m3 class per tank) develgen in Bulk. Besides, ClassNK has engaged in the classificaoped for use on a large liquefied hydrogen carrier. tion survey during construction of Hydrogen is expected to be used as Large liquefied hydrogen carrier (cargo carrying capacity: a clean energy source to realize a 40,000 m3 x 4 tanks): Courtesy of Kawasaki a pioneering liquified hydrogen decarbonized society as its burning carrier, SUISO FRONTIER*1, of a does not emit CO2. To contribute to 1,250m3 carrying capacity built by Kawasaki according to its rules the maritime transportation of hydroand guidelines. gen, which is anticipated to expand 38 SHIPPING MAY 2021


CLASS SOCIETIES

Having received an application from Kawasaki, ClassNK carried out the design review of the newly developed CCS*2 for a hydrogen liquified carrier based on its Part N of Rules for the Survey and Construction of Steel Ships incorporating the IGC Code, and its guidelines incorporating the IMO’s interim recommendations. In addition, a comprehensive safety assessment of the CCS was conducted based on the HAZID risk assessment results, which has led to the issuance of the AiP. The main features of the CCS announced by Kawasaki are as follows: 1. Enables transportation of cryogenic liquefied hydrogen in

large amounts thanks to tank capacity on par with tanks used on large liquefied natural gas (LNG) carriers 2. Utilizes an independent, self-supporting design with a structure capable of responding flexibly to thermal contraction that occurs when loading cryogenic liquefied hydrogen 3. Features a newly developed, high-performance heat insulation system that mitigates boil-off gas (BOG) which occurs in response to heat ingress 4. Designed to effectively utilize BOG as fuel to power the ship, thus contributing to reduced CO2 emissions from liquefied hydrogen transport operations.

*1

Constructed by Kawasaki as a member of the CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association (HySTRA; website), as part of the Demonstration Project for Establishment of Mass Hydrogen Marine Transportation Supply Chain Derived from Unused Brown Coal by the New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO). *2 Developed by NEDO Technology Development Project for Building a Hydrogen-based Society / Technology Development Project for Large-Scale Utilization of Hydrogen / Project for Enlargement of Liquefied Hydrogen Cargo Tank Facilities and Development of Unloading Terminal Equipment

ABS signs JDP to develop CO2 carrier designs CO2 Transport Technology will support global net negative ambitions ABS, Hyundai Mipo Dockyard Co., Ltd. (HMD), Korea Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd (KSOE) and the Republic of the Marshall Islands (RMI) Maritime Administrator have signed a JDP to develop liquefied CO2 carrier designs. Meeting ambitious international climate goals may require global CO2 emissions to fall below zero in the second half of this century, achieving what is known as net negative emissions. Technology for the collection and storage of carbon emissions is a cornerstone of carbon negative strategies, where an organization removes more CO2 from the atmosphere than it emits. “Carbon capture and storage (CCS) has the potential to make a significant contribution to global emissions reduction strategies and safe and efficient transport of liquefied carbon is going to be key to realizing these goals. Development of these next generation CO2 carrier designs will speed the adoption of CCS technology and facilitate net negative emissions strategies. As a global leader in the classification of gas carriers, ABS is delighted to be able to use our experience to support this project,” said Patrick Janssens, ABS Vice President, Global Gas. “Along with the development of ammonia-fueled ships and a liquefied hydrogen carrier, HMD is going to raise its competitiveness through this joint development project for the liquefied CO2 carrier in the shipbuilding field which is concentrating on the Green Growth Market these days. It will make us a leader in the age of zero-carbon,” said Young-Jun Nam, HMD Executive Vice President. “It is high time the marine industry develops new transport solutions to contribute to global carbon neutrality. CO2 carriers

will play an important role in the overall value chain of CCS and reduce global CO2 emissions. As a world leading shipbuilding and marine engineering company, KSOE is pleased to be able to leverage our expertise in LNG carrier and LPG carriers to pioneer development of a high-performance CO2 handling system,” said Byeong-Yong Yoo, KSOE Vice President. “The world is transitioning to a low-carbon future and the RMI is pleased that Patrick Janssens our gas team has been selected to contribute in this effort to develop designs for the safe transportation of liquified CO2,” said Tom Blenk, Deputy Commissioner of Maritime Affairs of the RMI. “The RMI fleet is the youngest and greenest in the world and we will continue to provide the technical support to industry stakeholders and our owners to advance the reduction of shipping’s environmental footprint,” he concluded. The carrier design will utilize adapted versions of HMD’s TYPE-C tank design to transport CO2 which has been reduced in volume by about 600 times under liquefaction. HMD will develop a Cargo Containment System while KSOE will develop practical solutions for the management of liquid CO2 cargo onboard by providing a CO2 cargo handling system. ABS and RMI will evaluate designs for approval and verification. For more than 50 years, ABS has classed LPG and LNG carriers – including the first conversion of a cargo vessel to carry LPG, the first purpose-built LNG carrier and the first Very Large Ethane Carrier (VLEC). MAY 2021 SHIPPING 39


ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Να μπει η ναυτιλία στα σχολεία Να σταθούμε στην καίρια και -μακάρι να αποβεί- αποφασιστική παρέμβαση του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά σχετικά με την Ακτοπλοΐα μας. “Πρέπει να διατηρηθεί σε «μάχιμη κατάσταση» ο ακτοπλοϊκός μας στόλος”, σημειώνει σε ανακοίνωσή του το ΕΒΕΠ και ο πρόεδρός του, Βασίλης Κορκίδης, εκτιμά ότι “εκ των πραγμάτων, καθίσταται προφανές ότι ο επιχειρηματικός και επιχειρησιακός χάρτης της ελληνικής ακτοπλοΐας παραμένει ανοικτός για νέες συμφωνίες και συνέργειες, καθώς τα σχήματα, που δραστηριοποιούνται σήμερα, θα πρέπει να βρουν επενδυτικά κεφάλαια, ώστε να εκμεταλλευτούν τη συγκυρία της ναυπηγικής αγοράς για την απόκτηση νεότευκτων πλοίων. Ευχής έργο και διακαής πόθος του ΕΒΕΠ είναι, βεβαίως, να ναυπηγηθούν και να εξοπλιστούν σε ελληνικά ναυπηγεία”. Έχουμε ζήσει και τα δύσκολα αλλά και τα «χρυσά» χρόνια της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Και είναι σε όλους γνωστό ότι η Ακτοπλοΐα είναι ο κλάδος που απασχολεί χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς, που συνδέει τα νησιά με την ηπειρωτική χώρα, που κρατά ζωντανή τη «νησιωτικότητα» αυτής εδώ της γωνιάς της Μεσογείου. Θυμόμαστε όλοι τις δεξαμενές των ελληνικών ναυπηγείων να γεμίζουν με τα πλοία της ακτοπλοΐας μας για επισκευές (αφού χάσαμε… το πλοίο των κατασκευών) και το Πέραμα να δουλεύει πυρετωδώς. Και ελπίζουμε, κάποια στιγμή, να ανατείλει η επαναλειτουργία των ελληνικών ναυπηγικών μονάδων και να μην φεύγουν στην Άπω Ανατολή τα ελληνικά ναυπηγικά «μυαλά», που σήμερα δίνουν τα φώτα τους σε χώρες μακρινές... Πολύ σωστά επεσήμανε ο πρόεδροπς του ΕΒΕΠ ότι “χάρη στην ακτοπλοΐα μας, διατηρείται η συνοχή της χώρας και υποστηρίζονται οι οικονομικές και τουριστικές δραστηριότητες στην νησιωτική Ελλάδα. Τρανή απόδειξη είναι η πληρότητα των επιβατηγών πλοίων στο 85%, αμέσως μετά την άρση των περιορισμών. Αλλά, για να διατηρηθούν αυτά που θεωρούνται σήμερα δεδομένα, πρέπει να διατηρηθεί σε «μάχιμη κατάσταση» ο ακτοπλοϊκός μας στόλος”. Δυστυχώς, ο τομέας της ακτοπλοΐας, αν και αναγνωρίζεται από όλους ως ένας από τους σημαντικότερους για την εθνική οικονομία αλλά και για την ίδια την εθνική μας υπόσταση, δεν έχει ακόμη λάβει τη θέση που του αξίζει στην ελληνική κοινή γνώμη. Ίσως θα πρέπει να αρχίσει να διδάσκεται στα σχολεία η σημασία της Ναυτιλίας εν γένει και της Ακτοπλοΐας ειδικότερα, ώστε να καταστεί δυνατή η κατανόηση των μεγεθών των δυο εναλίων δραστηριοτήτων. Καλή, πολύ καλή, η προσπάθεια της ΕΕΕ για την προσέλκυση των νεότερων Ελλήνων στο ναυτικό επάγγελμα, αλλά όταν ο νέος ακούει για τη Ναυτιλία στα 18 του, έχει ήδη ακούσει πολλά για άλλους επαγγελματικούς τομείς και ίσως έχει ήδη αποφασίσει. Το θέμα μας είναι να εισαχθεί η Ναυτιλία στα σχολεία, να ζυμωθούν με αυτήν οι νέοι μας. Θα είναι κρίμα να έχουμε, σε λίγα χρόνια, πλοία που θα ανήκουν σε Έλληνες επιχειρηματίες και να μην έχουν επάνω τους Έλληνες ναυτικούς. Ας το προσέξουμε...

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή MAY 2021 SHIPPING 41


λοΞη ΜΑΤιΑ

Το “Χάι Λάιφ” και η στραβή κι ανάποδη “ανάπτυξη”... Το 1982, όταν εξελέγη δήμαρχος Πειραιώς ο αείμνηστος Γιάννης Παπασπύρου, σε κάποιους Πειραιώτες είχε γίνει γνωστό ότι η ιδιοκτήτρια του κτιρίου “Χάι Λάιφ” (έτσι το αποκαλούν ακόμη οι Πειραιώτες), κληρονόμος της μεγάλης οικογενείας Παπακώστα και σύζυγος του μεγάλου μας μουσικού Κώστα Καπνίση, ήθελε να πουλήσει το επί της πλατείας Κοραή επιβλητικό ακίνητό της. Στο εν λόγω, νεοκλασικού ύφους, ακίνητο, είχαν στεγασθεί κατά καιρούς τα Εκπαιδευτήρια Παπακώστα, το Πρωτοδικείο Πειραιώς, αλλά και ο πρώτος “ομιλών” κινηματογράφος της πόλεως, το ιστορικό “Χάι Λάιφ”, που έδωσε (μαζί με το ομώνυμο ουζερί) το όνομά του στο κτίριο. Συγκαταλεγόμεθα μεταξύ εκείνων που πίεζαν τον δήμαρχο να αγοράσει το ακίνητο για να στεγάσει εκεί το Δημαρχείο, το οποίο στεγάζεται μέχρι και σήμερα σε ένα κτίριο-κουτί. Τότε, ο Δήμος Πειραιώς διέθετε κονδύλια(!) για την αγορά, αλλά κάποιος “σφύριξε” τα περί της πωλήσεως και τελικώς το κτίριο κατέληξε στο... ΚΚΕ! Σωστή, από επικοινωνιακής απόψεως -η απόφαση του κόμματος, που απέκτησε ένα εμβληματικό κτίριο στην κεντρικότερη πλατεία του Πειραιώς, απέναντι στο Δημοτικό Θέατρο με το σφυροδρέπανο να δεσπόζει... Κάποια στιγμή, ο κινηματογράφος στο ισόγειο, έπαψε να λειτουργεί (η κρίση του σινεμά ήταν μεγάλη) και η αίθουσα ενοικιάστηκε ως “χώρος πολιτισμού” για συναυλίες, εκδηλώσεις κ.ά. Ομολογουμένως, αποτελούσε ένα βήμα πολιτισμού, πάντα με “αριστερό” πρόσημο. Πέρυσι, το ΚΚΕ πούλησε το κτίριο στον πολυεθνικό όμιλο ρουχισμού ZARA. Στη σύμβαση που υπεγράφη -λέγεται ότι- προβλεπόταν η διάσωση της αιθούσης του κινηματογράφου, η οποία είχε χαρακτηρισθεί διατηρητέα. Όμως, εκείνο το βράδυ, στις 17 Μαΐου, ένα επείγον μήνυμα από την δημοτική κίνηση “Πειραιάς για όλους”, μας πληροφορούσε ότι “γκρεμίζουν τώρα την αίθουσα του “Χάι Λάιφ” και μας καλούσε “να σπεύσουμε επί τόπου”. Χωρίς να ανήκουμε σε παρατάξεις του Δήμου, σπεύσαμε. Και διαπιστώσαμε ιδίοις όμμασι ότι η καταστροφή είχε προχωρήσει και είναι πλέον σχεδόν ανεπανόρθωτη! Παράλληλα, η εν λόγω δημοτική κίνηση, ανακοίνωσε ότι: “Ο ιστορικός κινηματογράφος του Πειραιά έχει ήδη καταστραφεί κατά ένα μεγάλο μέρος του για να γίνει πολυκατάστημα. Ξηλώθηκε η σκηνή και η πλατεία του, ενώ τα συνεργεία είναι έτοιμα να κατεδαφίσουν τα διατηρητέα art-deco θεωρεία (εξώστες) ηλικίας ενός αιώνα. Πως έγινε αυτό; Κυριολεκτικά νύχτα, στις 15.10.2020 ο υφυπουργός Περιβάλλοντος, Δημήτρης Οικονόμου, με τη συναίνεση της πολιτικής ηγεσίας του Δήμου Πειραιά ακύρωσε την κήρυξη του κινηματογράφου-θεάτρου που είχε χαρακτηρισθεί διατηρητέο από το 1986 και επέτρεψε την καταστροφή του συνόλου -της αίθουσας, της σκηνής, των θεωρείων και των καλλιτεχνικών του στοιχείων- και τη μετατροπή του σε πολυκατάστημα ρούχων.” Δεν υπήρξε άμεση αντίδραση του δημάρχου, αλλά το θέμα είναι ότι η μπουλντόζα μπήκε στο σινεμά και το μακέλεψε! Ο Πειραιάς είναι η πόλη με τα λιγότερα σημεία αναφοράς στην Ελλάδα! Ο δήμαρχος της Επταετίας γκρέμισε το “Ρολόι” (παλαιό Δημαρχείο), οι μπουλντόζες εξαφάνισαν τα θερινά σινεμά και το “Λυρικό Θέατρο” και εδώ και εκατόν πενήντα και βάλε χρόνια, προσπαθούμε να αποκτήσουμε Δικαστικό Μέγαρο! Το “Χάι Λάιφ” πρέπει να σωθεί. Το ΚΚΕ σεβάστηκε το κτίριο, αλλά το παρέδωσε στις... πολυεθνικές! Ο Δήμος οφείλει να απαιτήσει την αποκατάσταση της αιθούσης. Όχι τα πάντα θυσία στην “ανάπτυξη” και το πλαστικό. Νισάφι πια με την δήθεν πρόοδο!

Δημήτρης Καπράνος 42 SHIPPING MAY 2021


ΣΧολιΑ

Γειά σου Αντόνιο, μάγκα!

Ο Ραχόι, ο Ιγγλέσιας και η κυρία Μπρούντλαντ

“Πάντα μου άρεσε να βρίσκομαι σε ιστορικές ταινίες. Αλλά όταν οι Τούρκοι μου πρόσφεραν να παίξω τον ρόλο του Κemal Ataturk για πάρα πολλά... τρελά χρήματα, αρνήθηκα αμέσως. Αυτή ήταν η πιο αληθινή απόφαση στην ιστορία της καριέρας μου.” Τάδε έφη Αντόνιο Μπαντέρας, ο ηθοποιός που έχει “κάψει καρδιές”... Τί να σου κάνω, Αντόνιό μου; Εσύ είσαι Ισπανός. Αλλά παρά το ότι η πατρίδα σου η Ισπανία τα ’χει “τάτσι-μίτσι-κότσι” με την Τουρκία, εσύ έχεις πάρει χαμπάρι τί σημαίνει “Τουρκία” για την Eυρώπη και τον Πολιτισμό της. Και μπορεί ο αγράμματος Ταγίπ να λέει ότι οι Οθωμανοί έφτασαν ως τη Γρανάδα, αλλά νομίζει ότι τρώμε κουτόχορτο και δεν μπορούμε να ξεχωρίσουμε τους Σελτζούκους από τους Μαυριτανούς. Αλλά, αγαπητέ Αντόνιο, θέλω να σου πω ότι εδώ, οι δικοί μας κυβερνήτες, έδωσαν το “ελευθέρας” σε έναν Τούρκο, τσιράκι του Ταγίπ, που υποδύεται τον υφυπουργό Εξωτερικών και ήρθε κι αλώνιζε στη Θράκη και “έψηνε κατάσταση” με κάτι πρακτοράκια της μπούφλας, που έχουν στην τσέπη το ελληνικό-ευρωπαϊκό διαβατήριο και τα ευρώ, αλλά το παίζουν “Τούρκοι” και πάνε στην Πόλη και χαλάνε τα ευρώ τους στη “μαύρη” για να ψωνίσουνε ακόμα πιο φτηνά, τώρα που η “μητέρα Τουρκία” ετοιμάζεται να δει τα ραδίκια ανάποδα! Παράλληλα, όμως, απολαμβάνουν και όλα τα προνόμια που τους παρέχει η αφελής δική μας πατρίδα και η εικονική “Ευρωπαϊκή Ένωση”... Μάλιστα! Ανοίξαμε την πόρτα στον Τούρκο υπουργό και μας ύψωσε το μεσαίο δάχτυλο! Μέχρι και για “τουρκική μειονότητα” στη Θεσσαλονίκη μίλησε, ο αλητήριος! Αλλά γιατί να μην λέει ότι του γουστάρει; Ξεχάσαμε που βαφτίσαμε “σπίτι του Κεμάλ” ένα μακεδονίτικο κτίσμα που η σχέση του με τον Κεμάλ είναι “τάλε-κουάλε” με εκείνη του Φάντη με το ρετσινόλαδο; Αυτός φταίει ή οι επίσημοι σύβουλοι-νενέκοι, οι οποίοι πληρώνονται από εμάς, τους Έλληνες, για να στελεχώνουν περίεργα και ύποπτα “θινκ τανκ”; Αυτός φταίει ή κάποιοι Έλληνες πολιτικοί, που τάσσονται υπέρ “των διαπραγματεύσεων” με τον σαχλαμαράκια σουλτάνο και τον ύποπτο περίγυρό του; Τέλος πάντων, αγαπητέ μου Αντόνιο, σε ευχαριστούμε όλοι οι Έλληνες (δηλαδή όχι όλοι ακριβώς, εξαιρούνται οι γνωστοί νενέκοι) για τη ρομπατσίνα που έριξες στους γενοκτόνους Τουρκαλάδες και αρνήθηκες να “τα πιάσεις” για να υποδυθείς έναν αιμοσταγή σφαγέα. Ας ελπίσουμε πως θα βρεθεί κάποιος Έλληνας “λεφτάς” να χρηματοδοτήσει μια ταινία, στην οποία θα υποδυθείς κάποιον δικό μας ήρωα. Κι όπως ξέρεις, στην Ελλάδα, από ήρωες έχουμε περίσσευμα. Από σοβαρά κέντρα λήψης αποφάσεων έχουμε έλλειψη. Μεγάλη, Αντόνιο, πολύ μεγάλη... Δ.Κ

Να σας πω, εμένα μου άρεσε η αποχώρηση του Ιγγλέσιας απο την πολιτική. Ποδέμος-ξεποδέμος, χάσαμε, κύριοι, τελειώσαμε. Καιρός να κάνουμε καμιά δουλειά! Καθ’ ότι η πολιτική δεν είναι (δεν πρέπει να είναι) επάγγελμα. Πρέπει να είναι ένας συσσωρευτής προσφοράς και όταν αποφορτίζεται, πρέπει να αντικαθίσταται. Πολύ σωστά, λοιπόν, ο Πάμπλο Ιγγλέσιας άφησε την πολιτική. Προσέξτε. Δεν άφησε την “ηγεσία του κόμματος”, αλλά την πολιτική. Όπως την άφησε και ο τέως πρωθυπουργός της Ισπανίας, ο Μαριάνο Ραχόι. “Κύριοι χάσαμε, φεύγω, σας χαιρετώ και αντίο”, είπε στους βουλευτές του το βράδυ της ήττας του και σε λίγες μέρες επέστρεψε στην πρότερη εργασία του. Ληξίαρχος στο Αλγκεθίρας! Βλέπετε, ο Ραχόι (όπως φαίνεται και ο Ιγγλέσιας) είχαν εργασία. Δεν έμειναν στην πολιτική “από άλλο πόστο” ούτε προσελήφθησαν ως “σύμβουλοι” (που λέει ο λόγος) σε κάποια μεγάλη εταιρεία ή σε κάποια πολυεθνική. Ευτυχώς, δηλαδή, που υπάρχουν κάποιοι σύγχρονοι “Κινγκινάτοι”, οι οποίοι σώζουν το όποιο κύρος έχει απομείνει στην πολιτική... Στις αρχές του ’80 είχα αποκτήσει ισχυρές προσβάσεις και φιλίες στη Νορβηγία, μέσω του αλησμόνητου καλού συναδέλφου μου και συγγραφέα Ράγκναρ Γκραντ Στένε. Συνεργαζόμενος μαζί του, διετέλεσα ανταποκριτής περιοδικών και πρακτορείων ειδήσεων της Νορβηγίας και πήρα συνεντεύξεις από σημαίνοντα πρόσωπα της χώρας. Το Βασιλικό Ζεύγος, τον πρωθυπουργό Νόρλι και την πρωθυπουργό Μπρούντλαντ, υπουργούς και αθλητές αυτής της όμορφης χώρας, την οποία γύρισα από άκρου εις άκρον και όλες τις εποχές! Όταν, λοιπόν, πήρα συνέντευξη από την Μπρούντλαντ, της υπέβαλα, στο “κλείσιμο” την ερώτηση: “Ποια είναι τα σχέδιά σας για το μέλλον;”. Περίμενα οτιδήποτε άλλο πλην εκείνου που άκουσα. “Όταν ολοκληρώσω τη θητεία μου θα φύγω για να εργασθώ. Πρέπει να βγάλω και κάποια χρήματα!”... “Και έχετε σκεφθεί κάτι;” ρώτησα την ιατρό που κυβέρνησε τη χώρα της επί δέκα χρόνια, με ιδιαίτερη ευαισθησία στα θέματα της οικολογίας. “Ιατρός είμαι, κάτι θα βρεθεί” απάντησε. Παράπονό της μεγάλο το ότι η πολιτική την κράτησε μακριά από την οικογένεια και τα παιδιά της. Η Γκρο Χάρλεμ ορίσθηκε γενική διευθύντρια στον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας. Και είναι εκείνη που κατήγγειλε δημόσια, το 2003, την κινεζική κυβέρνηση ότι “δεν έδινε πληροφορίες για μια ασθένεια με χιλιάδες θύματα στην Κίνα”, αναγκάζοντας την να δώσει πληροφορίες και να γλυτώσουν κάποια εκατομμύρια ανθρώπων από τον ιό Sars! Τί έκανε; Εξέδωσε ταξιδιωτικές οδηγίες προς την Κίνα, αδιαφορώντας για τις μεγάλες πιέσεις που δεχόταν! “Ναι, υπήρξαν φωνές που υποστήριζαν ότι οι ταξιδιωτικές οδηγίες παραήταν ριζοσπαστικό μέτρο. Άκουσα όλα τα επιχειρήματα και μετά πήρα την απόφασή μου. Αν ο ΠΟΥ είχε ειδοποιηθεί εγκαίρως, ώστε να μπορέσει να παρέμβει και να προσφέρει βοήθεια, οι απώλειες σε ανθρώπινες ζωές από τον Sars θα ήταν πολύ μικρότερες”, δήλωσε . Όλα είναι θέμα προσώπων. Και εμπειρίας, φυσικά. Αλλά, όπως είπαμε, η Μπρούντλαντ, που είναι σήμερα 82 ετών, είχε επάγγελμα και “έπρεπε να εργασθεί για να βγάλει χρήματα”. Κάπως έτσι θα έπρεπε να είναι οι πολιτικοί. Παντού... Δ.Κ MAY 2021 SHIPPING 43


ΣΧολιΑ

Η βίλα στα Λεγραινά...

Ο κύκλος του εγκλήματος και οι πυλώνες

Κάπου διάβασα ότι πωλείται (δηλαδή ο κάτοχος προσπαθεί να την πουλήσει αλλά... δεν) η περίφημη “Βίλα Σφηνιά” στα Λεγραινά. Διάβασα ακόμη ότι η τιμή της ήταν αρχικά στα 21.000.000 ευρώ αλλά σήμερα, έχει “πέσει” στα 13! Στην εποχή της παντοδυναμίας του Παντελή Σφηνιά, με τον οποίο με συνέδεσε μακρά και ειλικρινής φιλία (από την εποχή που εργαζόταν στην εταιρεία του αείμνηστου Ευθυμιάδη), πέρασα εκεί πολλά Σαββατοκύριακα, απολαμβάνοντας την πισίνα του αλλά και την πανέμορφη παραλία. Ο ευφυής πλην άτυχος επιχειρηματίας, είχε αγοράσει την όμορφη αυτή κατοικία από την Άννα Γουλανδρή, σύζυγο, σε δεύτερο γάμο, του Δημήτρη Χορν. Τελειομανής, όπως ήταν, ασχολήθηκε προσωπικά με το ακίνητο και του έδωσε έναν “άλλο αέρα”, με αιχμή την μεγάλη βεράντα σε σχήμα πλώρης καραβιού μπροστά στη θάλασσα. Εκείνο τον καιρό, παραθερίζαμε σε σπίτι φιλικό στα Λεγραινά κι έτσι, βρισκόμασταν με τον Παντελή και τη γυναίκα του τα Σαββατοκύριακα. Θυμάμαι, ένα βράδυ, στο σπίτι του, στην Εκάλη, είχαμε μείνει μόνοι στη βεράντα, κάτω από τα πεύκα. “Πόσες ώρες την ημέρα βρίσκεσαι σ' αυτό το υπέροχο σπίτι;” τον ρώτησα. “Το πρωί που ξυπνάω και το βράδυ που έρχομαι για ύπνο”, μου απάντησε. Στα Λεγραινά, όμως, έμενε όλο το Σαββατοκύριακο. Και εκεί συναντούσα πολλούς από τους υπουργούς του (Σημιτικού τότε) ΠΑΣΟΚ, με τους οποίους έκανε παρέα. Ομολογώ ότι πολλές από τις ειδήσεις που έβλεπαν τότε το φως της δημοσιότητας στην εφημερίδα που εργαζόμουν, τις “ψάρευα” μεταξύ μιας βουτιάς στην πισίνα και ενός ποτού, με τα εξαιρετικά “σνακ” στη βεράντα-πλώρη... Και ο Σφηνιάς, που ήταν τότε ο άρχων της ελληνικής ακτοπλοΐας, οδηγώντας τις εταιρείες της στο Χρηματιστήριο με τους καλύτερους οιωνούς, απολάμβανε το έργο του: Μινωϊκές Γραμμές, και “Minoan Flying Dolphins”, καθώς είχε πετύχει να αγοράσει την εταιρεία “Cereς” του Γ.Π. Λιβανού, με τα περίφημα “Ιπτάμενα Δελφίνια”, στα οποία πρόσθεσε και τα πρώτα “Χάι Σπιντ”, με τα οποία το ταξίδι στη Μύκονο έγινε Κολιάτσου-Παγκράτι και “ξεβλάχεψε η πρασινάδα” της Αθήνας... Τα θυμήθηκα όλα αυτά, όταν διάβασα τα ρεπορτάζ για την “Στοιχειωμένη βίλα”, που -όπως όλη η περιουσία του Σφηνιά- βγήκε στο σφυρί μετά τον τραγικό θάνατό του. Και θυμήθηκα ότι στην κηδεία του ήρθαν ελάχιστοι από εκείνους που καλοπέρναγαν, έτρωγαν κι έπιναν στα Λεγραινά τα Σαββατοκύριακα. Πολιτικοί, βλέπεις, μόλις δουν τα σκούρα, ξεχνούν και φιλίες και παρέες και οτιδήποτε μπορεί να τους κόψει το “μεροκάματο”, δηλαδή την επανεκλογή. Και όσοι είχαν έρθει, κρύβονταν προσεκτικά. ΠΑΣΟΚ, ωραία χρόνια, που λέει και η Λυδία Φωτοπούλου στην “τούρτα της μαμάς”... Δ.Κ

Τρεις είναι οι πυλώνες για την αντιμετώπιση του εγκλήματος. Η Δίωξη (Αστυνομία), η Δικαιοσύνη και ο Σωφρονισμός. Αναφερόμαστε πολλές φορές στη βία, η οποία εκπέμπεται από κάθε πηγή δραστηριότητος της ελληνικής κοινωνίας. Από τα ΜΜΕ, τις ταινίες, την καθημερινή συμπεριφορά μας. Και ο κύκλος τη βίας μεγαλώνει καθημερινά. Και δεν πρόκειται να βγούμε εύκολα από αυτόν... Δυστυχώς, πρόσφατα, στα Γλυκά Νερά, συνέβη ακόμα ένα από τα πλέον στυγερά εγκλήματα με θύμα μια εικοσάχρονη μητέρα και φοιτήτρια. Οι ληστές μπήκαν στο σπίτι του νεαρού ζεύγους σπάζοντας το παράθυρο, έδεσαν τον σύζυγο και βασάνισαν μέχρι θανάτου την εικοσάχρονη γυναίκα, που είχε δίπλα της το ένδεκα μηνών βρέφος της! Προηγουμένως είχαν στραγγαλίσει και τον σκύλο της οικογένειας και τον είχαν κρεμάσει στην κουπαστή της σκάλας! Δυστυχώς, αγαπητοί, περάσαμε πλέον στη σφαίρα του “κάθε μέρα και χειρότερα”. Οι στυγεροί δολοφόνοι της “Μαρφίν” παραμένουν ασύλληπτοι, το ίδιο και οι δολοφόνοι του δημοσιογράφου Καραϊβάζ, του δημοσιογράφου Γκιόλια, όπως και οι δολοφόνοι κάποιων “επιχειρηματιών” (δηλαδή σκληρών κακοποιών, εμπόρων ναρκωτικών και “νονών” της νύχτας)... Δεν ξέρουμε τί λέει το υπουργείο (κατ' ευφημισμόν) “Προστασίας του Πολίτη”. Αλλά οι επιδόσεις του είναι πολύ κάτω από την βάση! Ο πήχυς είναι τόσο χαμηλά, που ακουμπά στο πάτωμα! Η Αστυνομία θεωρεί τεράστια επιτυχία το ότι συνέλαβε έναν νεαρό επιδειξία, ο οποίος “πιάστηκε” από την κάμερα μιας πολυκατοικίας και έχουν πέσει επάνω του τα αδηφάγα ΜΜΕ να τον βγάλουν “επίδοξο βιαστή”, λες και δεν αφθονούν οι τύποι αυτοί στους λοφίσκους και τις παραλίες της Αττικής τα βράδια... Για να δούμε, όμως, τους πυλώνες. Η δίωξη (Αστυνομία) δεν μπορεί να παινευτεί για την αποτελεσματικότητά της. Ναι, είναι συχνές οι συλλήψεις εμπόρων ναρκωτικών, αλλά στις περιπτώσεις αυτές γνωρίζουμε καλά ότι τον κύριο ρόλο παίζει “η πληροφορία”. Εκεί που η πληροφορία εκλείπει, δεν υπάρχει αποτέλεσμα (Καραϊβάζ, Μαρφίν, Γκιόλιας). Μιλήσαμε με στελέχη της Αστυνομίας και θα έλεγα ότι τα βρήκαμε “μουδιασμένα” και με παράπονα... Το μεγάλο παράπονο είναι ότι “τους πιάνουμε και τους αφήνουν” ή “πηγαίνουν στη φυλακή και βγαίνουν σχεδόν αμέσως”... Ακούσαμε πολλές φορές τη φράση “Νόμος Παρασκευόπουλου” και “ισόβια που δεν είναι “ισόβια” και την μεταφέρουμε. Μιλώντας με λειτουργούς της Δικαιοσύνης, συναντήσαμε κυρίως την άποψη “εμείς εφαρμόζουμε τους ισχύοντες Νόμους, τους οποίους ψηφίζει η Βουλή” και μάλλον έτσι είναι τα πράγματα. Σου λέει, “Εγώ του ρίχνω 25 χρόνια και σε πέντε-έξι, είναι έξω σαν κύριος!”... Για τον Σωφρονισμό, τα πράγματα είναι γνωστά. Τα κατ' ευφημισμόν “Σωφρονιστικά καταστήματα” ουδένα σωφρονίζουν, αντιθέτως, διαφθείρουν περισσότερο αλλά και -πολλές φορές- οι κακοποιοί δρουν... πιο άνετα μέσα παρά έξω από τη φυλακή! Μιλήσαμε με σωφρονιστικούς υπαλλήλους. “Οι τοποθετήσεις γίνονται με κομματικά κριτήρια. Υπάρχουν άνθρωποι που γνωρίζουν το σύστημα και πώς να το αντιμετωπίσουν, αλλά τους έχουν βάλει στο “ψυγείο” (κάποιοι μας είπαν και ... στον φούρνο) για κομματικούς λόγους και τα προβλήματα έχουν πολλαπλασιαστεί. Το βέβαιο είναι ότι κάτι πρέπει να γίνει. Ειδ' άλλως, το υπουργείο “Προστασίας του Πολίτη ”, θα πρέπει να προσθέσει στον τίτλο του και ένα ερωτηματικό... Δ.Κ

44 SHIPPING MAY 2021


ΑΠοΨη

Ο... «Μέγας Σιωπηλός» και η 70ετής σιωπή της Πολιτείας του Γιώργου Κιβωτού «Κάθε νηοπομπή που έφτανε με επιτυχία στο λιμάνι, ήταν μια κερδισμένη μάχη... «Κρατάτε τα πλοία εν κινήσει», ήταν το σύνθημα που κυριαρχούσε. Κι έρχεται το φυσικό ερώτημα: γιατί δεν γράφτηκε ποτέ τίποτε γύρω απ’ τον αγώνα αυτό; Γιατί αυτή η παράλειψη, αν όχι αδιαφορία, για ένα Σώμα που πολέμησε στην πρώτη γραμμή, απ’ την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου και πρόσφερε τόσα σε αίμα και υλικό και βγήκε από τον πόλεμο κατατραυματισμένο; Είπανε πως «οι ναυτικοί δεν γράφουνε κι όσοι γράφουν δεν είναι ναυτικοί», πιθανόν να είναι κι έτσι...» Α. Ι. Τζαμτζής Αν πάει κανείς μια βόλτα προς την Πειραϊκή, θα αντικρύσει κάπου στην παραλία, έναν μεγάλο τσιμεντένιο σταυρό, που -καθόλου τυχαίαείναι στημένος έτσι ώστε να «κοιτάζει» προς Δυσμάς. Αν τυχόν μπει κάποιος στον κόπο να ρωτήσει τι αντιπροσωπεύει αυτό το μνημείο, ελάχιστους θα βρει να ξέρουν την απάντηση... Λογικό, καθώς ο Σταυρός “αναφέρεται” σε μια μάχη που έμεινε για περισσότερα από 70 χρόνια στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, από πλευράς απόδοσης των τιμών που αναλογούσαν στους ναυτικούς μας. Δεν έχει επιγραφή, δεν φέρει κάποια δαφνοστεφανωμένη πλάκα με χτυπητά γράμματα για να προσδιορίζει το λόγο της ύπαρξής του. Δεν έχει βάθρο για να στήνονται στεφάνια, ούτε ημερομηνίες και ονόματα που να αναφέρονται σε κάτι συγκεκριμένο. Ο τσιμεντένιος αυτός σταυρός, στήθηκε για να τιμήσει τους Έλληνες ναυτικούς που έχασαν τη ζωή τους στα παγωμένα νερά των ωκεανών κατά τη διάρκεια της Μάχης του Ατλαντικού. Στη βάση αυτού του μνημείου, βρίσκεται μόνο μια λιτή επιγραφή: «Μύρο το κύμα που σας σκεπάζει». Απλά λόγια, για απλούς ανθρώπους, τους ακούραστους εκείνους εργάτες του πελάγους, που έκαναν τον ιδρώτα τους και το αίμα τους, μαγιά της συμμαχικής νίκης, για να καταδικαστούν στη συνέχεια στην αφάνεια. Η «Μάχη του Ατλαντικού» δεν χαρακτηρίστηκε από μεγάλες ναυμαχίες, ούτε από συγκρούσεις μονάδων επιφανείας σε μεγάλους αριθμούς. Ήταν ένας αγώνας που ξετυλίχτηκε σε παγωμένα νερά, με τους κυνηγούς να κατατρέχουν τα θύματά τους από την Καραϊβική μέχρι τη Γροιλανδία και τους ναυτομάχους των θαλασσών να προσπαθούν να φτάσουν στην Αγγλία έστω και με ένα κιλό φορτίου, διαθέτοντας πενιχρά μέσα για την αυτοάμυνά τους. Στυλοβάτης αυτής της προσπάθειας, το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Η Γαλλόφωνη εφημερίδα της Αλεξάνδρειας “Le Journal” στο φύλλο της 4/09/1941 φιλοξένησε εκτενές αφιέρωμα στη δράση του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού υπό τον τίτλο «Ο Μέγας Σιωπηλός», στο οποίο αναφέρεται χαρακτηριστικά: «Παρά το γεγονός ότι ο κόσμος ολόκληρος γνωρίζει την ανεκτίμητη συμβολή του Ελληνικού Πολεμικού και Εμπορικού Ναυτικού στον συμμαχικό αγώνα, είναι βέβαιο ότι το γόητρο και η υπερηφάνεια που εμπνέουν τους δυο αυτούς σημαντικούς παράγοντες του πολέμου, είναι υπεράνω κάθε διαφημιστικής προσπάθειας», «... ο ελληνικός εμπορικός στόλος αξίζει τον τίτλο του «Μεγάλου Σιωπηλού για τα κατορθώματά του». Πριν από αρκετά χρόνια, όταν έγραφα σε κάποιο έντυπο για τη Μάχη του Ατλαντικού, ο εκδότης , δεν έδειξε ενθουσιασμένος που ζήταγα να γραφτεί η λέξη «ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΣ» στο μνημείο του Άγνωστου Στρατιώτη.

Το θεωρούσε μάλλον μια μάταιη μάχη, που θα χανόταν και αυτή, όπως και πολλές άλλες μέσα στη λήθη και στην αδιαφορία. Ωστόσο, τα θετικά μηνύματα που δέχτηκα μετά, από μερικούς αναγνώστες μου έδειχναν ότι ήμουν στον σωστό δρόμο. Γι’ αυτό και έκτοτε στις επαφές μου, με πολιτικούς από τα δύο μεγάλα κόμματα, αλλά κυρίως σε εκείνες με τον εκάστοτε Υ.Ε.Ν. (ως διαπιστευμένος στο εν λόγω υπουργείο) φρόντιζα -όταν οι περιστάσεις το ευνοούσαν- να προωθώ το θέμα της αναγνώρισης της ελληνική εποποιίας των θαλασσών, θυμίζοντάς τους το χρέος μας, να συμπεριλάβουμε στο μνημείο, το τοπωνύμιο «ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΣ». Γιατί είχαμε υποχρέωση να τιμήσουμε δεόντως, κάποια στιγμή, και εκείνους που κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο έπεσαν, φυλάσσοντας τις «Θερμοπύλες των ωκεανών». Χρειάστηκε να περάσουν κοντά 20 χρόνια για να δω αυτή τη λέξη να χαράσσεται, στο μνημείο του Άγνωστου Στρατιώτη. Πρόσθεσαν μάλιστα (πολύ σωστά) και τη λέξη «ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ». Είχα μείνει μέσα στην καλοκαιρινή ντάλα να κοιτάζω σιωπηλά τους δύο λιθοξόους καθώς σκάλιζαν τα ιερά εκείνα ονόματα, καθώς τα συναισθήματα υπερηφάνειας και ηθικής ικανοποίησης, με κατέκλυζαν... Θα ήθελα πολύ να είχα δίπλα μου εκείνες τις στιγμές, τον ΚαπετάνΑνδρέα Τσεσμελή και τον Καπετάν-Γιώργη Αμπουσελάμ. Δύο Καπετάνιους που βομβαρδίστηκαν, τορπιλίστηκαν και τί δεν τράβηξαν, σε κάθε κροσάρισμα που έκαναν τότε στον Ατλαντικό. Άξιζαν να ζήσουν εκείνη τη στιγμή από κοντά, γιατί ήταν σαν να χάραζαν τα δικά τους ονόματα στην παγερή πλάκα της πλατείας Συντάγματος. Ήταν ήδη υπερήλικες την τελευταία φορά που τους είδα και μου είπανε «Δεν σε άκουσαν τελικά... Κανείς τους...». Δεν χρειάστηκε να ακούσουν κανέναν, θα τους απαντούσα σήμερα. Εισακουστήκατε εσείς. Μίλησε η προσφορά σας. Φάρος το παράδειγμά σας. Κι εμάς χρέος δικό μας, να μαθαίνουμε στις επόμενες γενιές, ό,τι πιο τίμιο, πιο ανδρείο και πιο ανιδιοτελές, εμπεριέχουν μέσα τους αυτά τα δύο... θαλασσονύμια. Έφυγα από τη Βουλή, μόνο όταν είχαν χαραχτεί και οι δύο λέξεις. Από εκείνη την ημέρα, μέχρι σήμερα, ακόμα δεν έχω καταφέρει να βρω απάντηση στο ερώτημα: Ήταν όντως απόντες εκείνες τις στιγμές όλοι αυτοί οι ΑΟΠΛΟΙ ναυτομάχοι ή μήπως ήταν εκεί και βλέπανε κι αυτοί, ταπεινοί (όπως ήταν ανέκαθεν οι Έλληνες ναυτικοί) κι έτσι αμίλητοι και συγκινημένοι, καμάρωναν υπερήφανα την απόδοση τιμών, ως πραγματικοί... μεγάλοι σιωπηλοί; MAY 2021 SHIPPING 45


ΑΠοΨη

Το Δίκαιο της Θαλάσσης και η Δικαιοσύνη, γενικότερα του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Τα παραπάνω θα έπρεπε, ασφαλώς, να συγκλίνουν με απόλυτο στόχο το Παγκόσμιο κοινό Δίκαιο είτε αυτό άπτεται του Εμπορίου, είτε της Ναυτιλίας, και βέβαια, πάντοτε, να εγγυώνται την ανθρώπινη ύπαρξη που τυχαίνει να συνυπάρχει, για λόγους εργασιακής επιβίωσης. Η αναφορά γίνεται με αφορμή την πρόσφατη περίπτωση του πλοίου “Angelic Power” και την κράτηση των Ελλήνων και Φιλιππινέζων συναδέλφων Ναυτικών, που έμειναν αποκλεισμένοι επί 15 μήνες -λόγω οικονομικών διαφορών του Ναυλωτή με την πλοιοκτήτρια Εταιρεία, η οποία άμεσα, με τη συμπαράσταση των Ελληνικών αρχών, έκανε ό,τι μπορούσε για να διασφαλίσει την επιστροφή των Ναυτικών. Το γεγονός αποτελεί ένα πρωτόγονο φαινόμενο που συνεχίζει να απασχολεί πολλά χρόνια τον Ναυτιλιακό κόσμο, αφού, δυστυχώς, υπάρχουν ακόμη Χώρες που επιβάλλουν το τοπικό τους Δίκαιο και νοοτροπία, με αποτέλεσμα να κρατούνται Ναυτικοί για Εμπορικά, Οικονομικά ή άλλα θέματα, που ουσιαστικά είναι ξένα προς αυτούς. Έτσι, εκτός από την τοπική γραφειοκρατία και η Νομολογία της Χώρας, που συμβαίνει το γεγονός, συμβάλλει σε αυτή την στρέβλωση, παρά την άμεση πρόθεση κατάθεσης εγγύησης των πλοιοκτητών μέσω των σχετικών Ασφαλιστικών Οργανισμών τους, με αποτέλεσμα τα πληρώματα να αποτελούν τα πρώτα θύματα μιας εμπορικής αντιπαράθεσης. Κι’ όμως ακόμη και σήμερα, υπάρχουν Χώρες, το Δίκαιο

των οποίων λειτουργεί “κατάλληλα”, ώστε να κρατηθεί ένα πλοίο και βέβαια το ανθρώπινο δυναμικό σε ομηρία, με ιδιαίτερη ευκολία. Νομικά γραφεία, με εντολές των πελατών τους, ελλοχεύουν, ώστε όταν πλοίο αντίδικης εταιρείας εκτελέσει ταξίδι σε χώρα, όπου το νομικό καθεστώς διευκολύνει, να κρατηθεί, έστω και έμφορτο. Έτσι, έχουμε και το πλήρωμα να κρατείται και, ανάλογα με το χρόνο κράτησης, ευπαθή φορτία να αλλοιώνονται, με αποτέλεσμα ο καθαρός εκβιασμός, να λειτουργεί άψογα, ουσιαστικά συνεπικουρούμενος από τα τοπικά Δικαστήρια. Ασφαλώς, δεν προτείνουμε την επιστροφή στην εποχή των “Κανονιοφόρων”, αλλά επιτέλους να επιβάλλονται οι Διεθνείς κανόνες και το ολιγότερο να διασφαλίζουν τη ζωή των ναυτικών αλλά και την ταχύτατη δικαστική απόφαση για την απελευθέρωση των πλοίων. Είναι απορίας άξιον πως, για τις παραπάνω περιπτώσεις που προβλέπονται από τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας (Σύμβαση του Μοντέγκο Μπαίυ) υπάρχουν κράτη που, ενώ έχουν υπογράψει τη συγκεκριμένη Σύμβαση, κινούνται κατά το δοκούν και με ανελαστική δικαστική αντιμετώπιση. • Άρθρο 28 Αστική δικαιοδοσία σχετικά με ξένα πλοία 1. Το παράκτιο κράτος δεν θα πρέπει να ανακόψει ή εκτρέψει τον πλου ξένου πλοίου στην χωρική θάλασσα για να ασκήσει αστική δικαιοδοσία επί προσώπων που βρίσκονται στο πλοίο. 2. Το παράκτιο κράτος δεν δύναται να προβεί σε εκτελεστικά μέτρα ή να συλλάβει το πλοίο για τους σκοπούς οποιασδήποτε αστικής διαδικασίας, ει μη μόνο για υποχρεώσεις ή χρέη που αναλήφθηκαν, ή δημιουργήθηκαν από το ίδιο το πλοίο κατά τη διάρκεια ή για τους σκοπούς του πλου στα ύδατα του παράκτιου κράτους. κλπ. • Γενικότερα, η Ναυτιλία συνεχίζει να πάσχει και να υποτροπιάζει από την ευκολία που μπορεί σχεδόν ο οποιοσδήποτε να κρατήσει πλοίο δημιουργώντας καθυστερήσεις με τεράστια οικονομικά και άλλα επακόλουθα. Η Παγκοσμιοποίηση, τι λέει επ’ αυτού, όταν δεν συνοδεύεται από τα στοιχειώδη και ικανοποιητικά μέτρα λειτουργίας της.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

46 SHIPPING MAY 2021


ΑΠοΨη

Η Συνάντηση της Γενεύης: Μια Προδιαγεγραμμένη Αποτυχία του Γεωργίου Οικονόμου* Διεξήχθησαν την Μεγάλη Εβδομάδα στην Γενεύη οι άτυπες συνομιλίες μεταξύ της Ελληνοκυπριακής και της Τουρκοκυπριακής κοινότητας, καθώς και των τριών εγγυητριών δυνάμεων, της Βρετανίας, της Τουρκίας και της Ελλάδος υπό την αιγίδα του Γενικού Γραμματέως των Ηνωμένων Εθνών. Η Τουρκία απαγόρευσε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στην οποία ανήκει η Κύπρος, να συμμετάσχει ως συνομιλητής επειδή δήθεν η Κύπρος είναι μέλος της και δεν θα είναι αμερόληπτη!!! Οδεύσαμε ως ζωντανοί νεκροί με μάτια ανοικτά και με πλήρη συνείδηση του τι μας επερίμενε στις διακοινοτικές αυτές συνομιλίες για το μέλλον της Κύπρου την εβδομάδα των παθών – Μεγάλη Πέμπτη, ημέρα της σταυρώσεως του Χριστού, επραγματοποιήθη η συνάντηση μεταξύ όλων των προσκληθέντων, όπου και διεπιστώθη το αδιέξοδο. Η Ελληνοκυπριακή πλευρά προσήλθε στις συνομιλίες χωρίς πρόγραμμα, χωρίς ιδέες, χωρίς εθνική στρατηγική – οι αρχηγοί των κομμάτων παρέστησαν στις συνομιλίες για να είναι όλοι συνυπεύθυνοι της ταπείνωσης που υπέστημεν. Προσήλθαμε ως ελληνοκυπριακή κοινότητα, αντί ως η επίσημη κυβέρνηση της Κυπριακής Δημοκρατίας, εθελοντική εξίσωση για να συμμετάσχει η Τουρκία, η οποία δεν αναγνωρίζει την Κυπριακή Δημοκρατία. Σε πρόσφατες δηλώσεις του στο Λονδίνο ο «υπουργός Εξωτερικών» της Βόρειας Κύπρου, Tahsin Ertu rulo lu, είχε δηλώσει ότι προσπάθειες δεκαετιών για επανένωση της νήσου απεδείχθησαν «παντελώς άκαρπες». Ότι οι ελληνοκύπριοι και η διεθνής κοινότητα πρέπει να αποδεχθούν «την αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα δύο ξεχωριστών εθνικών οντοτήτων, δύο ξεχωριστών κρατών, δύο ξεχωριστών δημοκρατιών, δύο ξεχωριστών λαών». Η Τουρκία αφού εισέβαλε στο νησί δήθεν για να επαναφέρει το προϋπάρχον καθεστώς μετά το πραξικόπημα κατά του Μακαρίου, ακολούθησε όπως έπραξε και στο παρελθόν με τους Έλληνες, τους Αρμένιους και τους Σύριους, την γνωστή της αποτελεσματική συνταγή της εκδίωξης του τοπικού πληθυσμού σε δύο φάσεις, η δεύτερη και μεγαλύτερη χωρίς καμία δικαιολογία, μεταφέροντας βιαίως τους Τουρκοκυπρίους στον Βορρά και τους Ελληνοκυπρίους στον Νότο. Ο Γενικός Γραμματέας των Ηνωμένων Εθνών οργάνωσε τις συνομιλίες αυτές «για να αποφασισθεί κατά πόσο υπάρχει κοινό έδαφος για την εξεύρεση μιας τελικής λύσεως του κυπριακού εντός συγκεκριμένου ορίζοντος». Οι τελευταίες συνομιλίες για το μέλλον της Κύπρου κατέρρευσαν προ τεσσάρων ετών, λόγω της άρνησης της Τουρκίας να τερματίσει τις εγγυήσεις και να αποσύρει τα τουρκικά στρατεύματα. Ο Γενικός Γραμματέας των Ηνωμένων Εθνών συνεπικουρούμενος από την Μεγάλη Βρετανία, της οποίας τη «βοήθεια» εζήτησε η Κυπριακή Δημοκρατία (!!!) (πρόσφατη επίσκεψη του Άγγλου Υπουργού Εξωτερικών στην Κύπρο) και πιεζόμενος από τον Τούρκο Πρόεδρο της Γενικής Συνελεύσεως, ο οποίος συμπαρασύρει τα μουσουλμανικά μέλη του Οργανισμού, εβολιδοσκόπησε τους Ελληνοκύπριους, κατά πόσον αποδέχονται την «εποικοδομητική κυριαρχία» (νεοεφευρεθείς νεολογισμός) της Τουρκοκυπριακής διοίκησης στο έδαφός της. Ο «Πρόεδρος» της Βόρειας Κύπρου, ο Ερσίν Τατάρ, διατείνεται ότι το μόνο που είναι διατεθειμένος να συζητήσει στις συνομιλίες που θα επακολουθήσουν είναι η δημιουργία δύο κρατών. Ο Πρόεδρος Αναστασιάδης δηλώνει ότι δεν το αποδέχεται. Είναι όμως έτοιμος να συζητήσει διζωνική, δικοινοτική ομοσπονδία σύμφωνα με τις συμφωνίες του 1977 και 1979. Για να αντιληφθούμε το ποιόν του Τατάρ: πρώην στέλεχος της Polly Peck

(1982-1991) του διαβόητου Asil Nadir ο οποίος κατεδικάσθη σε 10ετή φυλάκιση στην Αγγλία λόγω κλοπής εκατομμυρίων λιρών και σκανδάλων. Ο Τατάρ, για να αποφύγει την ιδία τύχη με τον Nadir μετεκόμισε στην Άγκυρα το 1992, όπου παρέμεινε μέχρι το 2001. Ο Ertu rulo lu εδήλωσε ότι δεν μπορεί να υπάρξει συμφωνία επί τη βάσει ομοσπονδίας των δύο ζωνών. Η μόνη υποχώρηση που οι Τουρκοκύπριοι είναι διατεθειμένοι να κάνουν είναι η κατ’ αρχήν αποδοχή από τους Ελληνοκυπρίους της «κυριαρχίας» του Τουρκοκυπριακού κρατιδίου στην Βόρεια Κύπρο και οι «συνομιλίες» να έχουν αυτήν ως βάση. Ο Ertu rulo lu θα μπορούσε να φανταστεί «δύο κράτη που να συνεργάζονται για ορισμένα θέματα, ίσως και να προετοιμάσουν το έδαφος ούτως ώστε οι μελλοντικές γενιές να συμφωνήσουν σε μια συνομοσπονδία», νοουμένου ότι «η συνομοσπονδία θα βασίζεται σε δύο ανεξάρτητα κράτη». Ο ίδιος έθιξε και το θέμα της διαχείρισης των πόρων από το φυσικό αέριο. Εδήλωσε ότι μόνο μετά την αναγνώριση της Βόρειας Κύπρου ως κυρίαρχης πολιτείας θα μπορούσε να συζητηθεί συνεργασία ή διευθέτηση του θέματος. Εζήτησε δε από τα Ηνωμένα Έθνη να επιβάλουν σύντομο χρονοδιάγραμμα με καταληκτική ημερομηνία για τις ουσιαστικές συνομιλίες, άλλως η Βόρεια Κύπρος θα ανακηρύξει την ανεξαρτησία της και αναμένεται να την αναγνωρίσουν μουσουλμανικά κράτη. Εν όψει της δεδηλωμένης γραμμής των Τουρκοκυπρίων, η οποία αποτελεί στροφή 180 μοιρών από όλες τις αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας, παρουσιάζεται ένα παράθυρο ευκαιρίας. Η Ελληνοκυπριακή πλευρά πρέπει να καταγγείλει την πολιτική αυτή, να επαναφέρει το κυπριακό στην σωστή του διάσταση ως θέμα εισβολής και κατοχής και να προσφέρει στους Τουρκοκυπρίους τα παγκοσμίως αποδεκτά μειονοτικά δικαιώματα. Εάν η Τουρκική πλευρά επιμείνει στις απαράδεκτες απαιτήσεις της, τότε η Κύπρος νομιμοποιείται να καταγγείλει τη Συνθήκη Εγγυήσεως, το επίσημο κράτος να τροποποιήσει μονομερώς το Σύνταγμα και να αφαιρέσει την Κυπριακή υπηκοότητα από όσους «πολεμούν» την Κυπριακή Δημοκρατία μέσα και έξω από την Κύπρο. Να υποχρεώσει την Ευρώπη, αν θέλει να λαμβάνεται υπ’ όψιν, να υποστηρίξει επί τέλους την νόμιμη Κυπριακή Δημοκρατία. Η Ευρώπη έχει όλες τις νομικές υποχρεώσεις να στηρίξει ένα μέλος της ακόμη και στρατιωτικά έναντι σφετεριστών. Είναι καιρός να χρησιμοποιηθεί το βέτο για να ταρακουνηθεί η Ευρώπη. Άλλωστε, γι’ αυτό τον λόγο όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Ενώσεως διατηρούν το δικαίωμα αρνησικυρίας για θέματα που άπτονται της κυριαρχίας τους, ανεξαρτήτως μεγέθους ή πληθυσμού. Δυστυχώς, η Ελλάδα «συμπαρίσταται» στην αδιέξοδη πολιτική της Κύπρου. Για να διευκολύνει δε την προσέγγιση με την Τουρκία ο Υπουργός των Εξωτερικών, μετά την πραγματική παλικαρίσια αντιπαράθεσή του στην Τουρκία με τον Τσαβούσογλου, προέβη σε απαράδεκτες δηλώσεις για τον ορυκτό πλούτο του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου. Ουσιαστικά, απορρίπτει τις εξορύξεις αερίου και υδρογονανθράκων στις περιοχές αυτές και εισηγείται την πολιτική των «καθαρών» νερών για την ανάπτυξη του τουρισμού. Να παραμείνουμε δηλαδή οι σερβιτόροι της Ευρώπης.

* Δικηγόρος

MAY 2021 SHIPPING 47


ΑΠοΨη

Η κρουαζιέρα και πάλι αιχμή του δόρατος του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

Χωρίς αμφιβολία, ο τουρισμός αποτελεί έναν από του βασικούς πυλώνες στήριξης της ελληνικής οικονομίας. Το καίριο πλήγμα που προκάλεσε ο κορωνοϊός στον τουρισμό μας, έχει ήδη αποτυπωθεί στην ελληνική κοινωνία, καθώς χάθηκαν χιλιάδες θέσεις εργασίας και μειώθηκαν στο ελάχιστο οι εισροές από τις τουριστικές δραστηριότητες. Γι’ αυτό και θα πρέπει να εργασθούμε όλοι με συνέπεια και συνέχεια, ώστε να επιστρέψουμε στις “παλιές καλές μέρες” και η οικονομία μας να δεχθεί ξανά τα καλά που προφέρει ο σωστά οργανωμένος και ποιοτικά αναβαθμισμένος τουριστικός τομέας. Ας σημειώσουμε ότι, όπως ανακοίνωσε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (Eurocontrol), η Ελλάδα συγκαταλέγεται μέσα στους δέκα ταχύτερα αναπτυσσόμενους προορισμούς για αεροπορικά ταξίδια στην Ευρώπη και ήδη, το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών εξυπηρετείται από 52 αεροπορικές εταιρείες, που συνδέονται με 130 προορισμούς παγκοσμίως! Ας δούμε ακόμη ότι εφέτος, στο διάστημα Μαΐου-Νοεμβρίου, αναμένονται σε 45 ελληνικά λιμάνια περισσότερα από 40 κρουαζιερόπλοια, όπως ανέφεραν στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Κρουαζιεροπλοίων (ESEK). Ως γνωστόν, η συνεισφορά της κρουαζιέρας στην ελληνική οικονομία αγγίζει το 1 δισ. ευρώ σε ετήσια έσοδα και προσφέρει σχεδόν 12.000 θέσεις εργασίας. Στον Πειραιά, όπου έκανε “ποδαρικό” το γερμανικό “Mein Schiff 5”, αναμένουμε πλοία των εταιρειών Aida, Celebrity, Costa, Hapag Lloyd, MSC, Norwegian, Royal Caribbean, Seabourn, Silversea και TUI, που, όπως η εδρεύουσα στον Πειραιά Celestyal Cruises, έχουν σχεδιάσει τα προγράμματά τους στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο για την εφετινή σεζόν. Να σημειωθεί ακόμη ότι, ο Πειραιάς θα είναι λιμάνι εκκίνησης (homeport) για κρουαζιερόπλοια των εταιρειών: Azamara Cruises, Celebrity Cruises, της Celestyal Cruises, Holland America Cruise Line, Norwegian Cruise Line, Seabourn Cruises και Silversea Cruises. Η Celebrity, σε ένα εντυπωσιακό “come home”, επέλεξε τον Πειραιά για την “πρεμιέρα” του νεότερου σκάφους της, του «Celebrity Apex». Το κρουαζιερόπλοιο Celestyal Experience θα κάνει την πρώτη του εμφάνιση με την κρουαζιέρα «Τρεις Ήπειροι» τον Μάρτιο του 2022, ενώ θα συνεχίσει με την ανανεωμένη κρουαζιέρα «Εκλεκτό Αιγαίο» με νέο προορισμό την πόλη της Καβάλας. Να σημειωθεί, επίσης, ότι εντός του προβλήτα Κρουαζιέρας έχουν παραχωρηθεί από τον ΟΛΠ στην Περιφέρεια Αττικής, τρεις αίθουσες για τη χρήση τους ως εγκαταστάσεις Δημόσιας Υγείας και χρησιμοποιούνται από το προσωπικό της περιφέρειας για την υγειονομική επίβλεψη της κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά, στο πλαίσιο των μέτρων για την αντιμετώπιση της πανδημίας COVID-19. Τέλος, κοιτάζοντας ακόμη πιο μακριά, οι εκτιμήσεις των ειδικών αναλυτών, αναφέρουν ότι οι κρουαζιέρες θα έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν 31.700.000 επιβάτες το 2022 και να αυξηθούν σε 38.700.000 επιβάτες έως το 2027, υπό την βασική προϋπόθεση ότι η πανδημία θα έχει εξαλειφθεί μέσα στο 2021 και στις αρχές του 2022, όταν ο παγκόσμιος στόλος θα αποτελείται από 450, περίπου πλοία.

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

48 SHIPPING MAY 2021


ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ

Άρχισε η κρουαζιέρα στο Aιγαίο Mαταίωσε η Royal Caribbean Με τον κατάπλου στη Ρόδο του κρουαζιεροπλοίου «MEIN SCHIFF 5», το οποίο πραγματοποιεί επταήμερο ταξίδι με 996 επιβάτες κυρίως Γερμανούς, άνοιξε ουσιαστικά η «αυλαία» της κρουαζιέρας στο νησί. Το πλοίο άρχισε το ταξίδι του από το Ηράκλειο όπου και επέστρεψε. Όπως δήλωσε ο υπεύθυνος ασφαλείας του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Νότιας Δωδεκανήσου Παναγιώτης Ντόκος «τηρήθηκαν οι διαδικασίες που προβλέπονται για την πανδημία, σύμφωνα με τις οδηγίες του υπουργείου Υγείας και το Ειδικό σχέδιο διαχείρισης του Λιμένα Ρόδου που το έχει υπογράψει η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου και θα εφαρμοστούν τα πρωτόκολλα που ισχύουν για τις κρουαζιέρες». Σε ό,τι αφορά τους 996 επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου, όπως έγινε γνωστό, ήταν όλοι εμβολιασμένοι και στο νησί έκαναν μόνο μία οργανωμένη εκδρομή στη Λίνδο και επιστροφή στο πλοίο. Η δημοτική αρχή και ο αρμόδιος αντιδήμαρχος Τουριστικής Ανάπτυξης Κώστας Ταρασλιάς υποδέχτηκαν τους επιβάτες του πρώτου κρουαζιερόπλοιου με μουσική και παραδοσιακούς χορούς από τοπικούς συλλόγους. Στις 27 Μαΐου επρόκειτο να καταπλεύσει στη Ρόδο στο νησί το «AIDA BLUE», στις 30 Μαΐου 2021 το «EUROPA» με χρόνο παραμονής στο λιμάνι της Ρόδου από τις 7 το πρωί έως τις 10 το βράδυ και στις 31 Μαΐου αναμένονταν τα κρουαζιερόπλοια: CELESTYAL CRYSTAL» (8π.μ και παραμονή ως τις 6 το απόγευμα) και το «MEIN SCHIFF 5» (δεύτερη για τον ίδιο μήνα προσέγγισή του στη Ρόδο), με χρόνο παραμονής στο λιμάνι από τις 7 το πρωί έως τις 7 το απόγευμα. Οι εκτιμήσεις για την εφετινή σεζόν σε ό,τι αφορά την κρουαζιέρα ποικίλλουν, καθώς αναμένεται να έχουμε ένα σημαντικό αριθμό πλοίων που θα προσεγγίσουν το λιμάνι της Ρόδου (υπολογίζονται γύρω στα 300 έως τώρα), ωστόσο σημαντικό παραμένει το ερώτημα κατά πόσο όλο αυτό θα «μεταφραστεί» σε τόνωση για την τοπική οικονομία.

Ακύρωση Η εταιρεία Royal Caribbean ακύρωσε την νέα γραμμή κρουζιέρας που είχε προγραμματιστεί για ταξίδια από το Ισραήλ στην Ελλάδα και την Κύπρο από τον Ιούνιο, επικαλούμενη ανησυχίες για την ασφάλεια λόγω της έντασης στη Λωρίδα της Γάζας. Ο απόπλους από το λιμάνι της Χάιφα θα ήταν ο πρώτος για το νέο πλοίο της εταιρείας, το "Odyssey of the Seas" και προοριζόταν να εκμεταλλευτεί μια διαδρομή που δημιουργήθηκε μεταξύ των τριών χωρών για ταξιδιώτες εμβολιασμένους κατά της COVID-19. «Λόγω της αναταραχής στο Ισραήλ και την περιοχή, το Odyssey of the Seas δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει τις απαιτούμενες προετοιμασίες», ανέφερε η εταιρεία. Το πλοίο θα παραμείνει στη Φλόριντα, ανέφερε η δήλωση, προσθέτοντας ότι «έχει ελπίδες να πραγματοποιήσει αυτό το ταξίδι στο εγγύς μέλλον».

Υπάρχει και η Επιτροπή... Στο πλαίσιο της επανεκκίνησης του τουρισμού στην Ελλάδα, συνεδρίασε η Εθνική Συντονιστική Επιτροπή Κρουαζιέρας (ΕΣΕΚ), με θέμα την επανέναρξη του κλάδου, σε σχέση με τα μέτρα Covid-19. Προσκεκλημένοι και κύριοι συμμετέχοντες ήταν το μέλος της Επιτροπής Λοιμωξιολόγων Καθηγητής Υγιεινής και επιδημιολογίας Χρήστος Χατζηχριστοδούλου, όπως επίσης και η αναπληρώτρια καθηγήτρια Υγιεινής και Επιδημιολογίας Βαρβάρα Μουχτούρη. Ο πρόεδρος της ΕΣΕΚ, γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας, Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, και η αντιπρόεδρος της ΕΣΕΚ, γ.γ. του υπουργείου Τουρισμού, Βίκυ Λοϊζου, περιέγραψαν το περιβάλλον στο οποίο θα κινηθεί φέτος ο τουρισμός και ιδιαίτερα η κρουαζιέρα, με βάση τα υγειονομικά πρωτόκολλα στα πλοία, στους λιμένες, στους αρχαιολογικούς χώρους και μουσεία. Επίσης, αναφέρθηκαν θέματα που αφορούν τις πύλες εισόδου, τους λιμένες εξυπηρέτησης περιστατικών Covid-19, τη λειτουργία της αγοράς και ιδιαίτερα τα θέματα που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν στην περίπτωση που ενδεχομένως υπάρχουν περιστατικά μολύνσεων. Σύμφωνα με τα ως τώρα διαθέσιμα στοιχεία, την εφετινή σεζόν, η οποία προβλέπεται να λειτουργήσει έως και τον Νοέμβριο, αναμένεται να δραστηριοποιηθούν στα ελληνικά ύδατα πάνω από 40 κρουαζιερόπλοια, τα οποία θα προσεγγίσουν περί τους 45 λιμένες - προορισμούς σε όλη τη χώρα. Η δυναμική του κλάδου είναι ιδιαίτερα αυξημένη, μετά από μια περίοδο απότομης καθίζησης, τη στιγμή μάλιστα που άλλες αγορές κρουαζιέρας, όπως αυτή της Καραϊβικής, είναι ακόμη κλειστές. Όπως επισημάνθηκε, αυτή η εξέλιξη κρίνεται ιδιαίτερα σημαντική και είναι αποτέλεσμα όχι μόνο της καλής προετοιμασίας και των καλών υγειονομικών δεδομένων της χώρας, αλλά και των καλών σχέσεων εμπιστοσύνης που ανέπτυξε ο κλάδος της κρουαζιέρας με την Ελλάδα, αυτή την περίοδο της κρίσης, με τη φιλοξενία κι  εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων και των πληρωμάτων τους στους ελληνικούς λιμένες. Στις εργασίες της Επιτροπής συμμετείχαν οι Χ. Τριαντόπουλος, γενικός γραμματέας Οικονομικής Πολιτικής, η Α. Καλύβα, γ.γ. Φορολογικής Πολιτικής και Δημόσιας Περιουσίας, ο Ο. Καβαλάκης, γ.γ. Ιδιωτικών Επενδύσεων και Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (Σ.Δ.Ι.Τ.), ο Ε. Μπακογιάννης, γ.γ. Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, ο. Μ. Σταυριανουδάκης, γ.γ. Εσωτερικών και Οργάνωσης, ο Α. Κοντογιώργης, γ.γ. Συντονισμού της Προεδρίας της Κυβέρνησης, καθώς και εκπρόσωπος του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (Τ.Α.Ι.Π.Ε.Δ.). Πολλά πρόσωπα, να δούμε τί θα βγει...


ΠΡοΣΩΠΑ

Ο υπέροχος κύριος Νίκος Γκάτσος Πόσο έχω αγαπήσει τον Γκάτσο! Είναι εκείνος που με “έπεισε” ότι τα τραγούδια είναι ποίηση! Βασικά είχε αρχίσει να με πείθει ο Ντίλαν, αλλά με τον Γκάτσο αγάπησα και προσκύνησα τον στίχο! Κι όσο κι αν λέμε όλοι -κι εγώ καμιά φορά- ότι ο Γκάτσος έχει μόνο “μια ποιητική σύνθεση στο ενεργητικό του, την “Αμοργό”, πιστεύω ότι ποίηση δυνατή και παντοδύναμη είναι εκείνη που πετάγεται από τα τραγούδια του Χατζιδάκι, του Ξαρχάκου, του Μίκη, του Μούτση, του Λουκιανού, και των άλλων σύνθετων, τα οποία μετέτρεψε σε “ποίηση με νότες” ο Νίκος Γκάτσος, ο μέγας αυτός Αρκάς, από την Ασέα, της καθαγιασμένης αρκαδικής γης! Αν μελετήσει κανείς το βιβλίο «Νίκος Γκάτσος - Όλα τα τραγούδια» (νέα, αναθεωρημένη έκδοση) σε επιμέλεια Αγαθής Δημητρούκα, που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Πατάκη, θα έχει βαπτισθεί στην κολυμπήθρα της συμμετρίας, της ομορφιάς και της γαλήνης! Θυμάμαι, όταν άκουσα για πρώτη φορά το τραγούδι του Μάνου “Ο Γιάννης ο φονιάς”, σε ποίηση Γκάτσου. Με συγκλόνισε το πώς εκείνος μιλούσε τόσο τρυφερά για έναν “απόβλητο” και πόσο ο Μάνος (αυτοί οι δυο ήταν αδέλφια πραγματικά) τον είχε συμπληρώσει με ένα ύφος συνωμοτικό, πράο και συνάμα άγριο! Κήπος απέραντος με μυρωδιές και αρώματα η συνεύρεσή τους. Ακόμη και στην ημερομηνία της γέννησής του, ο Γκάτσος ήταν αίνιγμα. Γεννήθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 1911, κατ’ άλλους στις 30 Απριλίου 1915, στα Χάνια Φραγκόβρυσης (Κάτω Ασέα) Αρκαδίας. Τελείωσε το Δημοτικό στο χωριό του και το Γυμνάσιο στην Τρίπολη, όπου μυήθηκε στη λογοτεχνία και έμαθε μόνος του ξένες γλώσσες. Όταν ήρθε στην Αθήνα, είχε μάθει μοναχός του τέλεια αγγλικά και γαλλικά. Στην Αθήνα, έμαθε και τα ισπανικά! Σπούδασε φιλολογία στο Πανεπιστήμιο Αθηνών. Στις αρχές της δεκαετίας του ’30 δημοσίευσε τα πρώτα του ποιήματα στα περιοδικά «Νέα Εστία» (1931) και «Ρυθμός» (1933). Λίγα χρόνια αργότερα, κυκλοφόρησε το ποιητικό του έργο “Αμοργός”, που τον κατέταξε μεταξύ των σπουδαίων Ελλήνων ποιητών. “Μνημειώδες έργο του νεοελληνικού ποιητικού λόγου” το απεκάλεσε o Xατζιδάκις “επειδή περιέχει βαθύτατα την ελληνική παράδοση, δεν την εκμεταλλεύεται, ενώ συγχρόνως περιέχει όλη την ευρωπαϊκή θητεία του Μεσοπολέμου”. Υπερβαίνοντας τα όρια μεταξύ ποίησης και στιχουργικής, γέμισε με μεδούλι τις μουσικές των φίλων του. Τί να πρωτοθυμηθείς; “Αθανασία”, “Της γης το χρυσάφι”, “Ρεμπέτικο”, “Αρχιπέλαγος”, “Πήρες το μεγάλο δρόμο”, “Ο Γιάννης ο φονιάς”, “Πορνογραφία”, “Λαϊκή Αγορά”, “Η Μικρή Ραλλού”, “Μια γλώσσα, μια πατρίδα”, “Τσάμικος”, “Αν θυμηθείς τ’ ονειρό μου”, “Η νύχτα”, “Αντικατοπτρισμοί”, “Τα κατά Μάρκον”, “America, America”, “Χάρτινο το Φεγγαράκι”, “Πάει ο καιρός” και τόσα άλλα, αμέτρητα και μοναδικά... 50 SHIPPING MAY 2021

Μετέφρασε για λογαριασμό του Εθνικού Θεάτρου, του Θεάτρου Τέχνης και του Λαϊκού Θεάτρου, Λόρκα («Ματωμένος Γάμος», «Το Σπίτι της Μπερνάρντα Άλμπα»), Στρίνμπεργκ («Ο Πατέρας»), Ο’ Νηλ («Ταξίδι μακριάς ημέρας μέσα στη νύχτα»), Λόπε ντε Βέγκα («Φουέντε Οβεχούνα») και Τενεσί Ουίλιαμς («Λεωφορείο ο Πόθος»). Ο Γκάτσος έζησε με μια κατά πολύ νεότερή του σύντροφο, την ποιήτρια Αγαθή Δημητρούκα. Αν σκεφθεί κανείς πόσα πράγματα έγραψε όταν ήταν στο πλάι του, θα δικαιώσει απολύτως εκείνη τη σχέση. Παραθέτω το κλείσιμο μιας συνέντευξής της στον Αντώνη Μποσκοΐτη στην “Lifo”: Το ’91 μαθαίνω ότι η μητέρα μου έπεσε από ένα ύψωμα στο χωριό. Τρέχω αμέσως κι ευτυχώς δεν είχε πάθει τίποτα, όμως χρειάστηκε να λείψω ένα βράδυ. Την επομένη που γύρισα, βρήκα τελείως διαφορετικό τον Νίκο, σαν να έμπαινε σε μια περίοδο γηρατειών. Εκεί είπα «θ' αντέξω να δω αυτό το μυαλό, αυτό το πνεύμα να γερνάει;», διότι φυσικά δεν με ένοιαζε η σωματική του φθορά. Άρχισα να μπαίνω σ' ένα δίλημμα που μου δημιούργησε έναν έρπητα ζωστήρα στο μέρος της καρδιάς, ψυχοσωματικό καθαρά. Είπα πως αν φύγω τώρα θα είναι μεγάλη δειλία για μένα κι ένα βαρύ χτύπημα γι' αυτόν. Αποφάσισα να μείνω και να αντέξουμε παρέα κι εκείνο το διάστημα ήταν η επιβεβαίωση του αμοιβαίου ενδιαφέροντος και της απόλυτης αγάπης του ενός προς τον άλλον. Εγώ κατάλαβα ότι ο κόσμος μου όλος ήταν αυτός κι εκείνος κατάλαβε ότι, έστω και με λάθη, θα μπορούσα να συνεχίσω μόνη μου, δεν θα τρελαινόμουν. Ο Νίκος Γκάτσος «έφυγε» στο νοσοκομείο στις 12 Μαΐου του 1992. Παρόλο που εγώ τον ήθελα στο σπίτι, δεν γινόταν να είναι ελεγχόμενοι οι πόνοι του χωρίς γιατρούς και με την κατάλληλη αγωγή τη στιγμή εκείνη. Επίσημη αιτία θανάτου του ήταν καρκίνος των χοληφόρων οδών. Είχε ένα πρόβλημα με τη χολή του, το οποίο είχε αφήσει, δηλαδή αν την είχε βγάλει πριν από χρόνια, που έπρεπε, μάλλον δεν θα έφευγε απ' αυτό. Τον πένθησα περισσότερο το διάστημα της ασθένειάς του... Το πένθος της αναχώρησής του ήθελα να το απωθήσω. Προσπαθούσα να κάνω άλλα πράγματα, ξεκίνησα ας πούμε την αντιγραφή της πρώτης έκδοσης της «Αμοργού» με πολύ ωραία γράμματα, σαν ασκήτρια. Ο Μάνος έφυγε δύο χρόνια μετά και δεν μπορούσε να σηκώσει το βάρος της απώλειας. Με τον Νίκο συνειδητοποίησα το μέγεθος της αγάπης, αλλά και την αρνητική πλευρά της. Η αγάπη δηλαδή είναι μια μαγική υπόθεση που την εισπράττεις και μετά θες να την επιστρέψεις. Πολλές φορές, λοιπόν, δίνεις την αγάπη σε επόμενα πρόσωπα που δεν την αξίζουν!”... Δ.Κ


REPORTAGE

Η Attica Group εκδίδει τον 12ο Απολογισμό Εταιρικής Υπευθυνότητας Η Attica Group, με συνέπεια στην αρχή της επιχειρηματικής δραστηριότητας με διαφάνεια και λογοδοσία, προχώρησε στην έκδοση του 12ου Απολογισμού Εταιρικής Υπευθυνότητας. Ο Απολογισμός Εταιρικής Υπευθυνότητας του Ομίλου Attica: • Αναφέρεται σε όλες τις δραστηριότητες του Ομίλου στην Ανατολική Μεσόγειο κατά την περίοδο 1/1/2020-31/12/2020. • Ακολουθεί τις διεθνείς κατευθυντήριες οδηγίες GRI Standards (έκδοση 2016) του Global Reporting Initiative σε επίπεδο συμφωνίας ‘Core’ (τις οποίες πρώτη η Attica Group εφάρμοσε στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας παγκοσμίως). • Ενσωματώνει δομή ESG για πρώτη φορά και παρουσιάζει αναλυτικά την αντιστοίχιση του περιεχομένου ως προς τις Αρχές του Οικουμενικού Συμφώνου, τους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών, τις Διεθνείς οδηγίες ISO26000 και τις οδηγίες ESG των Χρηματιστηρίων NASDAQ και Αθηνών. • Έχει ελεγχθεί και πιστοποιηθεί για το επίπεδο συμφωνίας ‘Core’ του GRI, καθώς και για 21 κύριους ποσοτικούς δείκτες από την ελεγκτική εταιρία Grant Thornton. Ο Απολογισμός αποτελεί το επιστέγασμα όλων των προσπαθειών του Ομίλου να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες των Κοινωνικών του Εταίρων και συνθέτει το αποτύπωμά του για το 2020, εστιάζοντας στα θέματα που ενδιαφέρουν τους Κοινωνικούς Εταίρους, κάνοντας αναφορά σε 84 δημοσιοποιήσεις GRI και 255 ποσοτικούς δείκτες, ενώ παράλληλα περιλαμβάνει 29 μελλοντικούς στόχους. Μεταξύ άλλων, ο Όμιλος μέσα στο 2020: • Διένειμε πάνω από €358,4 εκατ. σε οικονομική αξία: • €79,4 εκατ. σε εργαζομένους (για μισθούς, παροχές και ασφαλιστικές εισφορές), • €50,4 εκατ. σε φόρους (συμπεριλαμβανομένων ΦΠΑ και λιμενικών τελών), • €18,4 εκατ. σε παρόχους κεφαλαίου (για πληρωμές τόκων και αποδόσεων), • €13,6 εκατ. σε πράκτορες (για προμήθειες), • €155,6 εκατ. σε προμηθευτές (για αγορές αγαθών και υπηρεσιών), • €1,3 εκατ. σε κοινωνία (για εκπτωτικά εισιτήρια, κοινωνικά προγράμματα, χορηγίες και δωρεές) και • €39,7 εκατ. σε επενδύσεις. • Έχει διαμορφώσει το 97,4% των εγκαταστάσεων και πλοίων του με πρόσβαση για άτομα με ειδικές ανάγκες. • Ενημέρωσε το 100% των εργαζομένων του για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος. • Καθόρισε την Υπευθυνότητα ως 1 από τα 6 κριτήρια αξιολόγησης όλων των εργαζομένων γραφείων. • Τριπλασίασε τον αριθμό εργαζομένων που εκπαίδευσε και αύξησε τις ώρες εκπαίδευσης κατά 86,9%. • Υλοποίησε ή υποστήριξε 118 προγράμματα κοινωνικής υποστήριξης στο σύνολο των νησιών που δραστηριοποιείται. • Διέθεσε το 85,6% των συνολικών δαπανών αγορών σε εγχώ-

ριους προμηθευτές και το 20,8% σε μικρομεσαίους προμηθευτές (μέχρι 50 εργαζομένους). • Έχει επικοινωνήσει τον Κανονισμό Δεοντολογίας & Επαγγελματικής Συμπεριφοράς και τον Κανονισμό Αντιμετώπισης της Διαφθοράς του Ομίλου στο 100% των εργαζομένων στα γραφεία. • Χρησιμοποιεί ψυκτικά υγρά που δεν επηρεάζουν τη στιβάδα του όζοντος (όπως R134a, R404a, R407a) στο 100% των ψυγείων και καταψυκτών στα πλοία του. • Συνέχισε το πρόγραμμα εθελοντικής αιμοδοσίας, έχοντας πετύχει τη συγκέντρωση 238 μονάδων αίματος την τελευ- Σπυρίδων Πασχάλης ταία τριετία. • Αύξησε κατά 8,5% τον αριθμό των ποσοτικών δεικτών που δημοσιοποιεί στον Απολογισμό. Αναφερόμενος στον Απολογισμό της Attica Group, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Σπυρίδων Πασχάλης, επεσήμανε: «Το 2020 ήταν μία χρονιά μεγάλων προκλήσεων για όλο τον Κόσμο, τη Χώρα μας, τους Πολίτες της αλλά και τις Επιχειρήσεις. Παρά την δύσκολη συγκυρία, συνεχίζουμε το σχεδιασμό και την υλοποίηση έργων και ενεργειών που θα μεταμορφώσουν τον Όμιλό μας και θα προσδώσουν προστιθέμενη αξία στο μέλλον σε όλους τους Κοινωνικούς Εταίρους. Παράλληλα όμως βρήκαμε και την ευκαιρία να επιβεβαιώσουμε ότι ακόμη και κάτω από τις αντίξοες αυτές συνθήκες, η Εταιρική Υπευθυνότητα αποτελεί πυξίδα των δραστηριοτήτων μας. Σταθμό για το 2020 αποτέλεσε η ολοκλήρωση της Στρατηγικής Εταιρικής Υπευθυνότητας 2018-2020, που αναπτύξαμε το 2017 σε συνεργασία με 60 Ανώτατα, Ανώτερα και Μεσαία Διοικητικά Στελέχη από όλες τις Διευθύνσεις μας, προκειμένου να βελτιώσουμε την επίδοσή μας με τρόπο συστηματικό και μετρήσιμο. Συνολικά, ολοκληρώσαμε το 73% των 104 ενεργειών που καθορίστηκαν στο Πλάνο 2018-2020, με αποτέλεσμα να βελτιώσουμε το επίπεδό μας στην Εταιρική Υπευθυνότητα κατά 28% σε σχέση με το 2017, πετυχαίνοντας το συνολικό ποσοτικό στόχο που είχαμε θέσει, ενώ παράλληλα βελτιωθήκαμε και στις 7 Περιοχές Εταιρικής Υπευθυνότητας (Διοίκηση, Μέτοχοι, Εργαζόμενοι, Προμηθευτές, Πελάτες, Κοινωνία και Περιβάλλον) πετυχαίνοντας και τους επιμέρους ποσοτικούς στόχους σε 6 από τις 7 αυτές Περιοχές. Ήδη ξεκινήσαμε κατά τη διάρκεια του 2020 το σχεδιασμό και την υλοποίηση της Στρατηγικής μας σε θέματα Εταιρικής Υπευθυνότητας για την τριετία 2021-2023, με στόχο να δημιουργήσουμε μεγαλύτερο θετικό αποτύπωμα προς όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, εκπληρώνοντας τις προσδοκίες τους όσο το δυνατόν περισσότερο και διατηρώντας μαζί τους ισχυρές σχέσεις εμπιστοσύνης με γνώμονα το αμοιβαίο όφελος. Σκοπεύουμε να το πετύMAY 2021 SHIPPING 51


REPORTAGE

χουμε αυτό, εμπλέκοντας ακόμα πιο ενεργά το σύνολο των εργαζόμενων του Ομίλου μας, αλλά και θέτοντας ποσοτικό στόχο βελτίωσης άνω του 17%. Αποτελεί δέσμευσή μας, να καταστήσουμε τον Όμιλο μας τα επόμενα χρόνια σημείο αναφοράς βιώσιμης ανάπτυξης για τον κλάδο μας σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο». H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 32 πλοία

που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 63 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 78 λιμάνια, μεταφέροντας πάνω από 3 εκατ. επιβάτες, 600.000 Ι.Χ. οχήματα και 300.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως. Ο Απολογισμός Εταιρικής Υπευθυνότητας 2020 είναι διαθέσιμος στην ιστοσελίδα του Ομίλου www.attica-group.com.

“Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά”

Ανέκδοτο και πονεμένη ιστορία... Να λοιπόν που σήμερα, εποχή κατά την οποία ο Πειραιάς βρίσκεται σε συνεχή καθοδική πορεία, με αποκορύφωμα την εκχώρηση της μεγαλύτερης πλουτοπαραγωγικής του πηγής, του λιμανιού, στους Κινέζους, υπάρχουν άνθρωποι οι οποίοι εξακολουθούν να πιστεύουν στην πόλη τους. Θα γυρίσουμε 40 χρόνια πίσω, στο 1980, στην εποχή που αρχίζει η μακρά καθοδική και συνεχιζόμενη- περίοδος της πόλης του Θεμιστοκλή. Δεν υπάρχει μεγαλύτερη απόδειξη για την πορεία του Πειραιά προς τα πίσω, από το ότι σε κάθε απογραφή, ο Πειραιάς χάνει και μια βουλευτική έδρα! Από τις 8 έδρες στην Α΄ Πειραιώς το 1974, πήγαμε στις 7 και σήμερα έχουν απομείνει μόλις 6. Και... έπεται συνέχεια.... Ο διακεκριμένος δικηγόρος του Πειραιά Ο Παναγιώτης Ε. Δέγλερης και καθηγητής της Νομικής Παναγιώτης Ε. Δέγλερης, άνθρωπος που μεγάλωσε, ζει και δραστηριοποιείται στον Πειραιά και που έχει εμπράκτως αποδείξει το ενδιαφέρον του για την πόλη, από τις διάφορες κατά καιρούς θέσεις τις οποίες κατείχε, παρουσίασε ένα εξαιρετικού ενδιαφέροντος βιβλίο με τίτλο «Η προβληματική στέγαση της Δικαιοσύνης στον Πειραιά». Ο συγγραφέας μας πηγαίνει σε «πολύ πίσω σελίδες». Αναφέρεται στον αρχαίο Πειραιά του Ιππόδαμου, του Θεμιστοκλή και του Περικλή, στη νέα πορεία του Πειραιά από το 1734, όταν η πόλη αναγεννήθηκε με εντολή του Όθωνα, και σχέδια των αρχιτεκτόνων Σταματίου Κλεάνθη και Εδουάρδου Σάουμπεργκ, οι οποίοι συνέβαλαν τα μέγιστα στην μεγάλη ανάπτυξη της νέας πόλης, και αφού περνά από τα διάφορα στάδια της σχεδόν ανύπαρκτης κτιριακής υποδομής των εν Πειραιεί Δικαστηρίων, φτάνει στην σημερινή απολύτως συγκεχυμένη και χωρίς σχέδιο περίοδο. «Η κάθε πόλη είναι η ιστορία των ανθρώπων της, των σπιτιών της και των χώρων της. Η πολεοδομία, η αρχιτεκτονική, το χρώμα είναι και αυτά μέρη του ιστορικού της όλου και βέβαια σημάδια της ηλικίας της», γράφει ο Βάσιας Τσοκόπουλος. 52 SHIPPING MAY 2021

Θα ήταν καλό εδώ να θυμίσουμε ότι ο Πειραιάς στις αρχές του προηγούμενου αιώνα είχε ονομαστεί «το ελληνικό Μάντσεστερ» κατ’ άλλους «η Μαγχεστρία της Ανατολής». Με την ονομασία αυτή καταδεικνυόταν ο βιομηχανικός χαρακτήρας αλλά και η ραγδαία βιομηχανική εξέλιξη της πόλης. Από τη μία όμως ο μεγάλος βομβαρδισμός της πόλης το 1944, από τους συμμάχους, που είχε ως συνέπεια την καταστροφή μεγάλου μέρους της βιομηχανίας, και από την άλλη η ιλιγγιώδης αποβιομηχανοποίηση της εικοσαετίας 19802000, απογύμνωσαν τον Πειραιά από κάθε παραγωγική δράση. Απόδειξη ότι, σήμερα ο «Παπαστράτος» από κυψέλη παραγωγής και εργασίας έχει παραδοθεί σε ένα αναποτελεσματικό μέχρι στιγμής real estate, ο «Ρετσίνας» είναι μια άμορφη μάζα ερειπίων και ο «Κεράνης» παραμένει βιομηχανικό κουφάρι στην είσοδο της πόλης. Ο Παν. Δέγλερης στο βιβλίο του καταπιάνεται με την μοναδική, τα τελευταία χρόνια, ελπίδα του Πειραιά να αποκτήσει ένα κτίριο με ταυτότητα, σημασία, σκοπό, και χρησιμότητα: τα Δικαστήρια. Ατύχησε η πόλη στο συγκεκριμένο θέμα. Η κεντρική κυβέρνηση των Αθηνών στο θέμα των δικαστηρίων έβλεπε και βλέπει τον Πειραιά ως «τσόντα» στην Αθήνα. Θα πείτε μήπως και στην Αθήνα εξασφάλισε στη Δικαιοσύνη κάποια στέγη αξιοπρεπή και επιβλητική όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη; Όπως αποδείχθηκε ούτε η μετασκευή της Ευελπίδων, ούτε το κτίριο-χάος της Λεωφόρου Αλεξάνδρας είναι αντάξια του σπουδαίου αυτού θεσμού. Όσοι επισκέπτονται ευρωπαϊκές χώρες γνωρίζουν ασφαλώς ότι η Δικαιοσύνη στεγάζεται σε επιβλητικά, υποβλητικά και –τι ειρωνεία- ελληνικού ρυθμού κτίρια. Στη χώρα μας, δυστυχώς, η Αθήνα και περισσότερο ο Πειραιάς βιώνουν την απαξίωση, από άποψη κτιριακής υποδομής του θεσμού της Δικαιοσύνης. Ο Παναγιώτης Δέγλερης λοιπόν, αναφέρεται στις περιπέτειες του


REPORTAGE

ανύπαρκτου μέχρι στιγμής «Δικαστικού Μεγάρου Πειραιώς» που ξεκίνησε επί Κωνσταντίνου Καραμανλή, με την απαλλοτρίωση του τετραγώνου στην οδό Βασιλέως Κωνσταντίνου, Σκουζέ, Φιλελλήνων και Λεωσθένους, αλλά ματαιώθηκε λόγω ανευρέσεως αρχαίου οικισμού στο κτίριο της ΧΡΩΠΕΙ στο Νέο Φάληρο, σχέδιο που ναυάγησε επειδή θεωρήθηκε ιδιαίτερα δαπανηρό, διότι απαιτούσε την αναστήλωση πολλών διατηρητέων κτισμάτων, στο προβληματικό κατά πολλούς κτίριο των Καπναποθηκών του Κεράνη, στο Δήμο Νίκαιας-Ρέντη και στην αμφιλεγόμενη λύση του “γιαπιού” της πρώην Ραλλείου Σχολής, δίπλα στο Δημοτικό Θέατρο. Ο συγγραφέας δίνει ιδιαίτερη σημασία στη μάχη που έδωσαν δικηγόροι και πολίτες του Πειραιά προκειμένου να αποφευχθεί η εγκατάσταση των δικαστηρίων της πόλης τους σε Δήμο εκτός των συνόρων της. Αυτή ακριβώς είναι η σπουδαιότητα του βιβλίου, η αναμόχλευση δηλαδή ενός θέματος το οποίο κατέδειξε ότι «υπάρχει ακόμη ζωή και άνθρωποι που ενδιαφέρονται για την πόλη τους» στον Πειραιά. Η αναδρομή που επιχειρεί ο συγγραφέας και η αναφορά στις δικαστικές μάχες των δικηγόρων (όχι όλων δυστυχώς) και μιας μερίδας πολιτών για να μην φύγουν τα δικαστήρια από την πόλη τους, αλλά κυρίως για να αποκτήσει ο Πειραιάς ένα κτίριο-σημείο αναφοράς για τη στέγαση ενός τόσο σημαντικού θεσμού, είναι για τους Πειραιώτες μια από τις σημαντικότερες ενέργειες που πραγματοποιούνται τα τελευταία χρόνια για το συμφέ-

ρον και τη διάσωση του χαρακτήρα του Πειραιά ως μιας πόλης ανεξάρτητης, αυτοδύναμης και αυτοκέφαλης. Γενικώς, ο Παν. Δέγλερης κρούει τις εύθικτες (όσες έχουν απομείνει) χορδές των συμπολιτών του και γι’ αυτό αναφέρεται στους κατά καιρούς αγώνες των Πειραιωτών, εκείνων που ενδιαφέρονται ακόμη για την πόλη, κατά των αποφάσεων της κεντρικής εξουσίας η οποία, με την ανοχή αν όχι τη συνεργασία των κατά καιρούς τοπικών αρχών, θεωρεί την πόλη του Πειραιά άξια μόνο για «ξεροκόμματα». Και έχει ενδιαφέρον η αναφορά του συγγραφέα στην ομόφωνη άρνηση των πολιτών και του Δήμου Πειραιά το 1840 στην πρόταση του Δήμου Αθηναίων για συνένωση. Όπως βλέπετε, τίποτα δεν είναι και ούτε γίνεται τυχαία. Η στήλη βρήκε πολλή ιστορία και πολλές “πίσω σελίδες”. Και το ευχαριστήθηκε! Το βιβλίο (Εκδόσεις Σάκκουλα) προλογίζουν η καθηγήτρια της Νομικής Σχολής Γλυκερία Π. Σιούτη και ο δικηγόρος Πειραιά Ευάγγελος Τσουρούλης πρώην πρόεδρος του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Δικηγορικών Συλλόγων. Δ.Κ

ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ: Δωρεά ταχυπλόων σκαφών στο Λιμενικό Ολοκληρώθηκε με επιτυχία η δωρεά δέκα εξελιγμένων ταχυπλόων περιπολικών σκαφών προς το Λιμενικό Σώμα από την ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, την Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού. Τα δέκα σκάφη βρίσκονται ήδη σε πλήρη επιχειρησιακή ετοιμότητα, στην υπηρεσία του Λιμενικού Σώματος, σε Ικαρία, Αλεξανδρούπολη, Καστελόριζο, Λήμνο, Άγιον Όρος, Χίο, Μυτιλήνη, Κάλυμνο, Κω και Σάμο. Το πρόγραμμα ναυπήγησης και παράδοσης των εν λόγω ταχυπλόων σκαφών ξεκίνησε μετά από πρωτοβουλία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, ο οποίος κάλεσε την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και τον Πρόεδρό της Θεόδωρο Βενιάμη να συνδράμουν στην ισχυροποίηση της παρουσίας του Λιμενικού Σώματος στα θαλάσσια σύνορα της χώρας. Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα ανταποκρίθηκε αμέσως και το πρόγραμμα υλοποιήθηκε με την αποκλειστική χρηματοδότηση

των μελών της: Enesel S.A., Onassis Foundation, Ίδρυμα Αγγελικούση, Chandris Hellas Inc., N.J. Goulandris, Thenamaris, Arcadia Shipmanagement Co Ltd, Ίδρυμα Καπετάν Βασίλη και Κάρμεν Κωνσταντακοπούλου, Golden Union, Neptune Lines και Οικογένεια Γεωργίου Σ. Κουμάνταρου. Τα δέκα σκάφη είναι τύπου Leiftur 1100 Cabin Patrol της εταιρείας RAFNAR, ισλανδικής σχεδίασης και ελληνικής κατασκευής. Το ολικό μήκος τους ανέρχεται στα 11,55 μέτρα, τα πέντε πρώτα, φέρουν δύο εξωλέμβιους κινητήρες συνολικής ιπποδύναμης 900 ίππων, ενώ τα υπόλοιπα πέντε, τρεις εξωλέμβιους κινητήρες συνολικής ιπποδύναμης 900 ίππων, με δυνατότητα επίτευξης μεγάλων ταχυτήτων. Έχουν μεγάλη ευελιξία, δυνατότητα προσαρμογής βαρέως οπλισμού, φέρουν κλειστό χώρο διακυβέρνησης με αντιβαλλιστική προστασία και συστήματα επικοινωνιών - επιτήρησης τελευταίας τεχνολογίας, ενώ η σχεδίασή τους, επιτρέπει την πλεύση κάτω από δύσκολες καιρικές συνθήκες.


REPORTAGE

Γ. Πλακιωτάκης: Αισιοδοξία για Ακτοπλοΐα και Κρουαζιέρα Γεύση για το πώς θα κινηθεί το υπουργείο στον τομέα της Ακτοπλοΐας, έδωσε, μιλώντας στη Φαίη Μαυραγάνη, στο “Open”, ο υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης, ο οποίος ανεφέρθη στα αναθεωρημένα υγειονομικά πρωτόκολλα που ισχύουν και εξέφρασε την αισιοδοξία του για την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα το εφετινό καλοκαίρι. Όπως δήλωσε ο υπουργός: • Αναθεωρήθηκαν τα υγειονομικά πρωτόκολλα με βάση τα νέα εργαλεία, όπως είναι τα πιστοποιητικά εμβολιασμού, τα rapid test, αλλά και τα selftest. Με δεδομένο ότι πλέον Ο Γιάννης Πλακιωτάκης έχει προχωρήσει σε πολύ σημαντικό βαθμό το πρόγραμμα των εμβολιασμών και το ότι έχει δοθεί προτεραιότητα στον εμβολιασμό των κατοίκων των νησιών δημιουργείται ένα περιβάλλον αυξημένης ασφαλείας και για τους συμπατριώτες μας αλλά και για τους ξένους επισκέπτες. Όλα αυτά επιτρέπουν πληρότητα στο 85% εφόσον τα πλοία έχουν καμπίνες και 80% εάν δεν έχουν. Τα ταχύπλοα, εφόσον διαθέτουν τα απαραίτητα φίλτρα, ξεκινούν με πληρότητα 80%. Αν δεν τα διαθέτουν, η πληρότητά τους πέφτει στο 50%.  • Τους τελευταίους 15 μήνες η πολύ μεγάλη πλειονότητα της ελληνικής κοινωνίας έχει επιδείξει υπευθυνότητα  και καλώ όλες και

όλους να συνεχίσουμε να τηρούμε με συνέπεια τα μέτρα προστασίας. Ό,τι ίσχυε πέρυσι θα ισχύει και εφέτος. Μάσκες παντού, αποστάσεις, τα πάντα. Οι έλεγχοι από τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος θα είναι  συνεχείς και συστηματικοί, όχι μόνο στα λιμάνια, αλλά και μέσα στα πλοία. Δεν υπάρχει τιμωριτική διάθεση, απλώς θέλουμε να προστατέψουμε την δημόσια υγεία. • Είχαμε ελάχιστα περιστατικά ατόμων που δεν ταξίδεψαν επειδή δεν είχαν τα απαραίτητα έγγραφα. Υπάρχει η εμπειρία της προηγούμενης χρονιάς, ξεκινάμε με συγκρατημένη αισιοδοξία και ελπίζουμε να εξελιχθεί με θετικούς ρυθμούς η εφετινή τουριστική κίνηση. Εμείς, ως Υπουργείο, διασφαλίσαμε τη συνέχεια στην ακτοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ της ηπειρωτικής και της νησιωτικής Ελλάδος, κάτι που δεν ήταν μία εύκολη άσκηση. Αυτό το κάναμε με σημαντική ενίσχυση και της ακτοπλοΐας με 67 εκατομμύρια ευρώ και των ναυτικών μας με 15 εκατομμύρια ευρώ μέχρι στιγμής.  Η κρουαζιέρα ήδη άρχισε από το Ηράκλειο. Τα μηνύματα είναι αρκετά αισιόδοξα, με περίπου 40 κρουαζιερόπλοια να έχουν δηλώσει πρόθεση να δραστηριοποιηθούν εφέτος στην Ελλάδα. Έχουν ληφθεί όλες οι αναγκαίες πρωτοβουλίες σε συνεργασία με τους τεχνικούς φορείς έτσι, ώστε να έχουμε έτοιμα τα υγειονομικά μας πρωτόκολλα και αντίστοιχα, επιχειρησιακά σχέδια στα λιμάνια μας. Η περυσινή θετική εμπειρία αποτελεί για τη χώρα μας σημαντικό όπλο και ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτημα. Με το καλό, λέμε εμείς...

Η Blue Star Ferries συγχαίρει την ιστιοπλοϊκή ομάδα Παναγιώτη Μάντη και Παύλου Καγιαλή Η Blue Star Ferries, χορηγός των κορυφαίων αθλητών της ιστιοπλοΐας, Παναγιώτη Μάντη και Παύλου Καγιαλή, συγχαίρει το ελληνικό δίδυμο της ιστιοπλοΐας για την πρόκρισή του στους Ολυμπιακούς αγώνες του Τόκυο. Η πρόκριση των δύο αθλητών σφραγίστηκε με την κατάκτηση της 6ης θέσης στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 2021 που πραγματοποιήθηκε στην Vilamoura της Πορτογαλίας. Με αυτή την επιτυχία, οι χάλκινοι Ολυμπιονίκες του Ρίο 2016 κέρδισαν την εσωτερική πρόκριση που είχε προκηρύξει η Ελληνική Ιστιοπλοϊκή Ομοσπονδία μεταξύ των Ελλήνων αθλητών, επιβεβαιώνοντας για ακόμα μια φορά ότι βρίσκονται στις κορυφαίες ομάδες της παγκόσμιας ιστιοπλοΐας. Ο Σπύρος Πασχάλης, CEO της Attica Group σε συγχαρητήρια επιστολή του προς τους αθλητές μας σημείωσε: «Παρά τις

αντίξοες συνθήκες λόγω της εξέλιξης της πανδημίας, κατορθώσατε συνεχίζοντας τη μάχη με επιμονή και συγκέντρωση να φτάσετε στον πολυπόθητο στόχο. Για άλλη μια φορά αναγνωρίζουμε σε εσάς τη σκληρή δουλειά, την αγάπη για αυτό που κάνετε και τη μαχητικότητά σας. Αισθανόμαστε περήφανοι ως χορηγοί και χαιρόμαστε που συμβάλαμε και εμείς σε αυτή την επιτυχία. Όλοι εμείς στην Attica Group αλλά και εγώ προσωπικά, ευχόμαστε από καρδιάς καλή επιτυχία στον υπόλοιπο δρόμο προς το Τόκυο και περιμένουμε να σας θαυμάσουμε και να πανηγυρίσουμε μαζί σας την κατάκτηση του επόμενου Ολυμπιακού σας μεταλλίου». Οι χάλκινοι Ολυμπιονίκες του Ρίο 2016, ξεκίνησαν την κοινή τους πορεία τον Ιούνιο του 2008. Από τότε, έχουν συμμετάσχει σε κορυφαίες διοργανώσεις και θεωρούνται το καλύτερο Ελληνικό, ανδρικό πλήρωμα στην κατηγορία 470. Η Blue Star Ferries εύχεται, τα δύο αστέρια της ιστιοπλοΐας ταξιδεύοντας με το αστέρι της Blue Star Ferries μέχρι το Τόκυο να επιστρέψουν με ένα ακόμα Ολυμπιακό μετάλλιο για την Ελλάδα μας.


REPORTAGE

ΕΕΕ: Προσκλητήριο στους νέους Εκστρατεία ενημέρωσης της νέας γενιάς για τις ευκαιρίες επαγγελματικής σταδιοδρομίας που προσφέρει η θάλασσα και το ναυτικό επάγγελμα εγκαινίασε η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. Με τίτλο «μια θάλασσα ευκαιρίες» η καμπάνια επιλέχθηκε να πραγματοποιηθεί κυρίως στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, τα οποία αποτελούν τον τόπο συνάντησης, επικοινωνίας και ενημέρωσης για τους νέους ανθρώπους. Σκοπός της είναι να αναδειχθεί το ναυτικό επάγγελμα και οι προοπτικές σταδιοδρομίας που παρουσιάζει σε όποιον το επιλέξει. «Κοινό όραμα της πολιτείας και της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας είναι η αναβίωση της ναυτοσύνης που είναι βαθιά ριζωμένη στο DNA του λαού μας, προκειμένου να συνεχισθεί μια παράδοση αιώνων που ξεκίνησε από τους ιστορικούς ναυτότοπους της πατρίδας μας και σταδιακά εξαπλώθηκε σε όλη τη χώρα, συντελώντας στο σύγχρονο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα, το οποίο αποτελεί θεμελιώδη πυλώνα ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας», δηλώνει ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης. Αν και οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις απομάκρυναν ως ένα βαθμό τους νέους από τη θάλασσα, το ναυτικό επάγγελμα παραμένει μία ελπιδοφόρα, αλλά και σύγχρονη προοπτική απασχόλησης, καθώς τόσο το προφίλ, όσο και οι οικονομικές και εργασιακές συνθήκες, το κατατάσσουν σήμερα ανάμεσα στα πιο

τεχνολογικά αναπτυγμένα και με ανοδική σταδιοδρομία και καταξίωση επαγγέλματα. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών καλεί τους νέους της πατρίδας μας να έρθουν κοντά στη ναυτιλία για να επανδρώσουν, είτε ως αξιωματικοί είτε ως πληρώματα, όχι μόνο τα περισσότερα από τα Ο Θεόδωρος Βενιάμης 4.800 ελληνόκτητα πλοία αλλά και τα δεκάδες χιλιάδες της διεθνούς ναυτιλίας, αξιοποιώντας την εξαίρετη φήμη που έχει ο Έλληνας ναυτικός. «Η ελληνική ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει τη βάση ανάπτυξης μιας νέας γενιάς ναυτικών που θα διακριθεί στον διεθνή εργασιακό στίβο και θα αποκομίσει σημαντικά προσωπικά και επαγγελματικά οφέλη. Καλούμε λοιπόν τους νέους ανθρώπους να στραφούν προς τη θάλασσα για την επαγγελματική τους αποκατάσταση, που θα τους προσφέρει παράλληλα μοναδικές εμπειρίες και συγκινήσεις», κατέληξε ο Θ. Βενιάμης.

Ίδρυμα Νιάρχου: Δωρεά 1.900.000 ευρώ στο “Αττικόν” Νέα δωρεά, ύψους 1.900.000 ευρώ ενέκρινε το Διοικητικό Συμβούλιο του Ιδρύματος «Σταύρος Νιάρχος» για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τον εξοπλισμό δύο νέων κτιρίων εντός των εγκαταστάσεων του Πανεπιστημιακού Γενικού Νοσοκομείου «Αττικόν». Το πρώτο κτίριο θα εξασφαλίσει τη δημιουργία αυτοτελών, ειδικών χώρων για τις ανάγκες διανυκτέρευσης των εφημερευόντων ιατρών, συνεισφέροντας με τον τρόπο αυτό, στην αποδέσμευση τουλάχιστον 52 υφιστάμενων κλινών εντός του νοσοκομείου και την αξιοποίησή τους για ανάγκες νοσηλείας και περίθαλψης ασθενών, ενισχύοντας την συνολική δυναμικότητα σε κλίνες του ΠΓΝ «Αττικόν». Το δεύτερο κτίριο θα είναι υπό την επιστημονική εποπτεία της Α΄ Ορθοπαιδικής Χειρουργικής Κλινικής. Όπως ανέφερε ο Διευθυντής της Α΄ Ορθοπαιδικής Χειρουργικής Κλινικής καθηγητής Παναγιώτης Παπαγγελόπουλος, το κτίριο αυτό θα στεγάσει την μόνιμη έδρα λειτουργίας των τριών ακόλουθων Κέντρων: • Κέντρο Συντονισμού των Ιατρικών Κινητών Μονάδων, για το πρόγραμμα παροχής πρωτοβάθμιας περίθαλψης σε κατοίκους απομακρυσμένων περιοχών της νησιωτικής και ηπειρωτικής Ελλάδας, το οποίο υλοποιείται υπό την επιστημονική επίβλεψη της Α΄ Ορθοπαιδικής Χειρουργικής Κλινικής του ΕΚΠΑ του Νοσοκομείου, και με αποκλειστική δωρεά του ΙΣΝ, από την

Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία «Αναγέννηση και Πρόοδο» και υπεύθυνο τον επίκουρο καθηγητή Ορθοπαιδικής Παναγιώτη Κουλουβάρη, σε συνεργασία πλέον με το ΠΓΝ «Αττικόν». • Κέντρο Υγειονομικής Διαχείρισης Κρίσεων, Καταστροφών και Ανθρωπιστικής Βοήθειας, το οποίο τελεί υπό την επιστημονική εποπτεία του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών του ΕΚΠΑ, Ιατρική Σχολή, «Παγκόσμια Υγεία – Ιατρική των Καταστροφών» και θα περιλαμβάνει πρόγραμμα ενεργοποίησης της τηλεϊατρικής με τηλεκπαίδευση, για σύνδεση με ασθενείς και με Κέντρα του εξωτερικού, και * • Κέ ν τρο Εμβιομηχανική ς Ανά λ υσης Κί ν ησης – Βά δ ισης και Θεραπευτικής Άσκησης που θα τελεί υπό την επιστημονική εποπτεία της Α΄ Ορθοπαιδικής Χειρουργικής Κλινικής του ΕΚΠΑ και των Προγραμμάτων Μεταπτυχιακών Σπουδών του ΕΚΠΑ «Άθληση και Υγεία», «Εφαρμοσμένη Εμβιομηχανική και Βίουλικά στην Ορθοπαιδική» και «Μυοσκελετική Ογκολογία», σε συνεργασία και με άλλες ειδικότητες του Νοσοκομείου.  Ειδικότερα, όπως ανέφερε ο Παν. Παπαγγελόπουλος, στη Μονάδα Θεραπευτικής Άσκησης θα γίνεται η προεγχειρητική προετοιμασία και μετεγχειρητική αποθεραπεία χειρουργηθέντων ασθενών του ΠΓΝ «ΑΤΤΙΚΟΝ», με ιδιαίτερη έμφαση σε ασθενείς με κακοήθη μυοσκελετικά νεοπλάσματα. MAY 2021 SHIPPING 55


REPORTAGE

Η Attica Group επιβραβεύει αριστούχους μαθητές - φοιτητές των ακριτικών νησιών μας Η Attica Group με γνώμονα τη στήριξη και ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών συνεχίζει για τρίτη συνεχόμενη χρονιά τη συνεργασία της με την ΑΜΚΕ ExcellenSeas – Θάλασσες Αριστείας, προσφέροντας υποτροφίες σε αριστούχους μαθητές – φοιτητές των ακριτικών νησιών μας. Πιστή στη δέσμευσή της για την υιοθέτηση υπεύθυνων πολιτικών και πρακτικών σε όλο το εύρος της επιχειρηματικής δραστηριότητάς της, καθώς και για τη συνεργασία με τις τοπικές κοινωνίες με στόχο τη δημιουργία και διασφάλιση αμοιβαίας μακροπρόθεσμης αξίας, η Attica Group προσθέτει άλλη μία δράση στο ενεργητικό της με κατεύθυνση τον τομέα της εκπαίδευσης. Η στήριξη των αριστούχων μαθητών – φοιτητών των ακριτικών νησιών, αμβλύνει τις διαφορές μεταξύ των νησιών αυτών και των μητροπολιτικών κέντρων σχετικά με τις ευκαιρίες των νέων στην

εκπαίδευση και παράλληλα αναδεικνύει την εμπιστοσύνη της Attica Group στο ανερχόμενο ανθρώπινο δυναμικό τους. Η ΑΜΚΕ ExcellenSeas (Θάλασσες Αριστείας) είναι φορέας με αποκλειστικό σκοπό την επιβράβευση άριστων μαθητών – φοιτητών των ακριτικών μας νησιών μέσω της παροχής υποτροφιών. Η επιλογή των υπότροφων γίνεται από την ΑΜΚΕ ExcellenSeas και την υλοποίηση του προγράμματος υποστηρίζει Επιστημονική Επιτροπή, η οποία στελεχώνεται από τακτικούς ή ομότιμους Καθηγητές Ελληνικών και αλλοδαπών Πανεπιστημίων καθώς και από διακεκριμένες, για το ήθος και το υψηλό ακαδημαϊκό τους επίπεδο, προσωπικότητες. Στο πρόγραμμα Θάλασσες Αριστείας σε πρώτη φάση έχουν ενταχθεί ακριτικά νησιά των Περιφερειών Βορείου και Νοτίου Αιγαίου με πληθυσμό μικρότερο των 2.000 κατοίκων.

Οι Πορτογάλοι στον Πειραιά

Eurico Brilhante Dias και Yu Zenggang

Ο υπουργός Ναυτιλίας της Πορτογαλίας Ricardo Serrão Santos επί κεφαλής αντιπροσωπείας της Πορτογαλικής κυβέρνησης στην οποία συμμετείχε μεταξύ άλλων ο υφυπουργός Εξωτερικών αρμόδιος για τη Διεθνοποίηση, Eurico Brilhante Dias, επισκέφθηκαν στις 12 Μαΐου το λιμάνι του Πειραιά και συναντήθηκαν με τον Πρόεδρο του Δ.Σ. ΟΛΠ Α.Ε. Yu Zenggang και τον Deputy CEO Capt. Weng Lin, παρουσία της Πρέσβειρας της Πορτογαλικής Πρεσβείας στην Αθήνα, Helena Paiva. Ο Πορτογάλος υπουργός έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για τις εξελίξεις στο λιμάνι του Πειραιά, περιηγήθηκε σε όλες τις επιχειρησιακές του μονάδες, ενημερώθηκε αναλυτικά για τα αποτελέσματα και τις προοπτικές του λιμένος και συζήτησε με τη Διοίκηση της ΟΛΠ Α.Ε. σχετικά με τις τρέχουσες εξελίξεις της λιμενικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Υδροπλάνα: Κατετέθη ο “Φάκελλος Κυλλήνη” Κατατέθηκε την πρώτη εβδομάδα του Μαΐου, από την ένωση των εταιρειών Hellenic Seaplanes και Ελληνικά Υδατοδρόμια, ο φάκελος αδειοδότησης για το Υδατοδρόμιο της Κυλλήνης. Η εταιρεία, ακολουθώντας το χρονοδιάγραμμα ενεργειών που είχε αποφασιστεί από κοινού με την Δημοτική Αρχή και το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Κυλλήνης, είναι έτοιμη να προχωρήσει στο τελικό στάδιο του έργου που αφορά την κατασκευή της υποδομής και την ανάληψη της διαχείρισης του υδατοδρομίου. 56 SHIPPING MAY 2021

“Οι θετικές εξελίξεις που αναμένονται με την επικείμενη αδειοδότηση του υδατοδρομίου της Κυλλήνης συμπληρώνουν καταλλήλως την αισιοδοξία που μας διακατέχει, καθώς στο δίκτυο υδατοδρομίων που δημιουργείται, οργανώνεται και ενισχύεται μέρα με τη μέρα, εντάσσεται ένας προορισμός με μεγάλη τουριστική δύναμη. Η Κυλλήνη με την άφιξη των υδροπλάνων, άρα και την προσθήκη μίας ακόμα σημαντικής μεταφορικής επιλογής, αναβαθμίζει την ελαστικότητα μετακίνησης των ντόπιων, ισχυροποιεί τις εμπορικές ευκαιρίες που ανοίγονται στις


REPORTAGE

τοπικές επιχειρήσεις, ενώ παράλληλα, δημιουργεί ευκαιρίες ανάπτυξης νέων τουριστικών προϊόντων, όπως ο περιηγητικός τουρισμός με υδροπλάνο, που συνδέεται άρρηκτα με τον τουρισμό κρουαζιέρας, που ήδη το λιμάνι της Κυλλήνης φιλοξενεί επιτυχώς εδώ και χρόνια”, ανέφερε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους. Για το θέμα τοποθετήθηκε και ο Δήμαρχος Ανδραβίδας-Κυλλήνης, Ιωάννης Λέντζας, τονίζοντς τα ακόλουθα: Η κατάθεση του φακέλου για την αδειοδότηση του υδατοδρομίου Κυλλήνης αποτελεί πραγματικά ένα «στοίχημα» που είχαμε θέσει από την αρχή, τόσο η δημοτική όσο και η λιμενική αρχή. Είναι από τα μεγάλα έργα ανάπτυξης, τα οποία είχαμε ονειρευτεί και προγραμματίσει να γίνουν πράξη, καθώς πιστεύουμε ακράδαντα ότι το υδατοδρόμιο θα δώσει ώθηση και ανάπτυξη τόσο στην Κυλλήνη όσο και γενικότερα στο δήμο Ανδραβίδας-Κυλλήνης. Πιστεύουμε ότι σύντομα θα έχουμε την αδειοδότηση του υδατοδρομίου στα χέρια μας, ώστε να περάσουμε στο επόμενο στάδιο του έργου που αφορά την κατασκευή του με απώτερο στόχο να δούμε τα πρώτα υδροπλάνα να καταφθάνουν στο λιμάνι της Κυλλήνης και το γεγονός αυτό να αποτελέσει το εφαλτήριο της ανάκαμψης όλου του δήμου”. Οι εξελίξεις για το υδα-

Ο Ιωάννης Λέντζας

Ο Νικόλας Χαραλάμπους

τοδρόμιο της Κυλλήνης, προστίθενται στην αναμονή για τους φακέλλους αδειοδότησης δύο ακόμη υδατοδρομίων της Πελοποννήσου. Του υδατοδρομίου της λίμνης Τάκα στην Αρκαδία και το αντίστοιχο που αναμένεται να δημιουργηθεί στο λιμάνι της Καλαμάτας.

ΠΕΡιΒΑλλοΝ

Αθ. Πολυχρονόπουλος: «Μηδέν άγαν» για το περιβάλλον Την πρόταση να ονομαστεί η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία «Μηδέν Άγαν» έκανε ο Αθανάσιος Πολυχρονόπουλος, Ιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της Polygreen, κατά τη διάρκεια των εργασιών του Οικονομικού Φόρουμ των Δελφών. «Το Μηδέν Άγαν (τίποτα περιττό) εδώ και 2.500 χρόνια περίπου περικλείει όλη τη φιλοσοφία γύρω από το Green Deal της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τίποτα περιττό, καμία υπερβολή, όλα χρήσιμα, όλα αξιοποιήσιμα. Σε καμία άλλη γλώσσα ή πολιτισμό δεν έχουν υπάρξει δύο λέξεις που να περιγράφουν με τέτοια ακρίβεια τις προκλήσεις του σήμερα», τόνισε ο Αθ. Πολυχρονόπουλος. Ο διακεκριμένος επιχειρηματίας συμμετείχε στο πάνελ με θέμα «Ενισχύοντας τις πρακτικές κυκλικής οικονομίας», όπου ανέλυσε το όραμα και τους τομείς δραστηριοποίησης της Polygreen, δίνοντας παράλληλα μια διαφορετική οπτική γωνία για την κυκλική οικονομία, καθώς ανέπτυξε τους βασικούς πυλώνες της μέσα από έξι Δελφικά Παραγγέλματα. • Μηδὲν ἄγαν (Τίποτε περιττό - εφαρμογή στην κυκλική οικονομία), • Γνοὺς πρᾶττε (Αν γνωρίζεις, πράξε - εφαρμογή στη διαχείριση αποβλήτων), • Υἱοὺς παίδευε (Εκπαίδευε τα παιδιά σου – εφαρμογή στον τομέα της εκπαίδευσης), • Σοφἰαν ζήλου (Ζήλευε τη σοφία – εφαρμογή στον τομέα της καινοτομίας και της τεχνογνωσίας), • Τέχνῃ χρῶ (Χρησιμοποίησε τις ικανότητές σου/την τέχνη σου – εφαρμογή στον πολιτισμό και αναφορά στον οργανισμό της Poly-

green PCAI που ευαισθητοποιεί την κοινωνία για το περιβάλλον μέσα από την Τέχνη) και • Ὅρα τὸ μέλλον (Βλέπε το μέλλον – εφαρμογή στο όραμα για έναν κόσμο χωρίς απόβλητα)... Κατά τη διάρκεια της συζήτησης, ο Αθ. Πολυχρονόπουλος επεσήμανε τη διαχρονικότητα των ζητημάτων που αφορούν τη φροντίδα του περιβάλλοντος και τις λύσεις που η Polygreen έρχεται να προσφέρει μέσα από τις καινοτόμες και εξατομικευμένες υπηρεσίες που προσφέρει σε επιχειρήσεις και οργανισμούς. Στο πλαίσιο αυτό, ο Αθ. Πολυχρονόπουλος αναφέρθηκε στο Just Go Ο Αθανάσιος Πολυχρονόπουλος Zero, το πρώτο «κίνημα» κυκλικής οικονομίας στην Ελλάδα, το οποίο παρουσιάστηκε τον Απρίλιο και στην πλατφόρμα ανακύκλωσης ειδικών ρευμάτων αποβλήτων με διαχωρισμό στην πηγή, που είναι η πρώτη του εφαρμογή και απευθύνεται σε πρώτο χρόνο στις επιχειρήσεις. Η Polygreen, με αφετηρία την Ελλάδα, δραστηριοποιείται διεθνώς στον χώρο της κυκλικής οικονομίας και της προστασίας του περιβάλλοντος. MAY 2021 SHIPPING 57


REPORTAGE

Με την Ελλάδα καραβοκύρη, πλέουμε στο ’21 Αλλιώς είχαμε φαντασθεί τον εορτασμό των 200 ετών από την Εθνική Παλιγγενεσία του 1821 και αλλιώς μας τα έφερε η πανδημία. Βεβαίως είχαμε μια παρέλαση λαμπρή, αλλά απουσίαζε ο κεντρικός πυλών για αυτού του είδους τις εκδηλώσεις, ο λαός. Έτσι, η επιτροπή η οποία ανέλαβε -εν χορδαίς και οργάνοις- να διαχειρισθεί το δύσκολο έργο του εορτασμού (και που από την πρώτη στιγμή η σύνθεσή της μας έβαλε σε σκέψεις) “έπεσε σε ξέρα” και δεν κατέστη δυνατόν να επιδείξει το αναμενόμενο (από πολλούς) έργο. Ίσως παραταθεί η θητεία της, καθώς το 2022 η δράση της μπορεί να συνδυαστεί και με την εθνική τραγωδία του 1922. Θα δούμε, τίποτε δεν αποκλείεται... Εκείνο, όμως, που ασφαλώς θα δούμε και θα χαρούμε, είναι το αποτέλεσμα της γόνιμης συνεργασίας που έχει αναπτυχθεί μεταξύ του Εθνικού Ιστορικού Μουσείου και του “Ιδρύματος Μαρίας Τσάκου”. Συνεργασία που άρχισε το 2016 και αποδίδει καρπούς. Το υπέροχο αυτό Μουσείο -ο “καθ’ ύλην αρμόδιος” -κατά την άποψή μας- φορεύς για την υπόθεση του 1821, που στεγάζεται στο υπέροχο κτίριο της Παλαιάς Βουλής, είναι μια πολύτιμη κιβωτός κειμηλίων, αλλά και ένα σοβαρό κέντρο ιστορικών ερευνών. Το “Ίδρυμα Μαρίας Τσάκου”, ευαίσθητο ιδιαίτερα γύρω από τα εθνικά θέματα, συνεργάζεται με το Μουσείο και η συνεργασία έχει τρεις παραμέτρους: α) Την πλήρη οικονομική κάλυψη της μεγάλης εκδηλώσεως για το 1821, η οποία οργανώνεται από το Μουσείο και θα πραγματοποιηθεί στις 12 του ερχομένου Σεπτεμβρίου στη Χίο, στο “Ομήρειο Κέντρο”. β) Στην εκδήλωση θα παρουσιασθεί το Λεύκωμα, το οποίο έχει σχεδιασθεί από το Μουσείο και βρίσκεται κοντά στην ολοκλήρωσή του, με θέμα το ’21 στη θάλασσα. Προλογίζουν ο ιδρυτής του

Ιδρύματος καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ο γενικός γραμματεύς της Ιστορικής και Εθνολογικής εταιρείας της Ελλάδος Θεμιστοκλής Κοντογούρης, ο οποίος διεδέχθη τον Ιωάννη ΜαζαράκηΑινιάν και ο πρόεδρος του Ιδρύματος, Ευθύμιος Μητρόπουλος, πρώην Γενικός Γαμματεύς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ. Στο λεύκωμα συνεργάζονται σπουδαίοι επιστήμονες και ερευνητές. γ) Τη διοργάνωση μιας πλωτής εκθέσεως, με θέμα το ’21, την οποία θα “στήσει” το Μουσείο στη θαλαμηγό “Μάνια”, το όμορφο παλαιό σκαρί που ο καπετάν Παναγιώτης έχει δωρίσει στο Ίδρυμα. Η έκθεση -τα οικονομικά της οποίας καλύπτει πλήρως το Ίδρυμα, θα επισκεφθεί, το ερχόμενο Φθινόπωρο, διάφορα λιμάνια. Η πρώτη φάση της πλωτής εκθέσεως, είναι η ακόλουθη: Χίος (λιμάνι), Καρδάμυλα, Οινούσσες, Ψαρρά, Μυτιλήνη, “Άγιος Ευστράτιος, Λήμνος, Σαμοθράκη, Καβάλα, Άνδρος, Σύρος, Σπέτσες, Ύδρα, Αίγινα, Πειραιάς. Ιδού, λοιπόν, τι επιτυγχάνει η αγαστή συνεργασία του ιδιωτικού τομέως με έναν κρατικό φορέα. Το Ίδρυμα είχε την ιδέα, το Μουσείο το υλικό και τους κατάλληλους ανθρώπους, το Ίδρυμα διαθέτει τα απαραίτητα για την πραγματοποίηση του εγχειρήματος κονδύλια, διαθέτει και το σκάφος και ο εορτασμός των 200 ετών, βρίσκει ένα σημαντικότατο σημείο αναφοράς. Διότι καλές είναι οι “διαδικτυακές” εκδηλώσεις, στις οποίες προσφύγαμε λόγω της πανδημίας, αλλά το να έρχεται η έκθεση στο νησί ή στην πόλη σου και να γίνεσαι κοινωνός της Ιστορίας “με τα ίδια σου τα μάτια”, είναι πολύ καλύτερο και διαφορετικό. Μόνο συγχαρητήρια και ευχαριστίες σε Μουσείο και Ίδρυμα. Με το καλό... Δ.Κ


REPORTAGE

Το Ε.Β.Ε.Π. στηρίζει κάθε προσπάθεια υπέρ της ελληνικής ακτοπλοΐας Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς επισημαίνει ότι, χάρη στην ακτοπλοΐα μας, διατηρείται η «συνοχή» της χώρας και υποστηρίζονται οι οικονομικές και τουριστικές δραστηριότητες στην νησιωτική Ελλάδα. Τρανή απόδειξη είναι η πληρότητα των επιβατηγών πλοίων στο 85% αμέσως μετά την άρση των περιορισμών. Αλλά, για να διατηρηθούν αυτά που θεωρούνται σήμερα δεδομένα, πρέπει να διατηρηθεί σε «μάχιμη κατάσταση» ο ακτοπλοϊκός μας στόλος. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να δούμε, τόσο από την επιχειρηματική οπτική γωνία όσο και από την πλευρά της πολιτείας, τις προκλήσεις που έχουν να αντιμετωπίσουν στο εγγύς μέλλον οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις της ακτοπλοΐας, οι οποίες διατηρούν εν ενεργεία και σε υψηλό αξιόπλοο επίπεδο έναν σημαντικό αριθμό πλοίων ταχύπλοων, συμβατικών και μη. Ουσιαστικά, μιλάμε για μια βασική πρόκληση με δύο σκέλη, που θα πρέπει να «απαντηθούν» εγκαίρως το προσεχές διάστημα, για να μην διακινδυνεύσουμε μελλοντικά το εθνικό πλεονέκτημα της ελληνικής διαχείρισης και πλοιοκτησίας. Η περιβαλλοντική πρόκληση και εκείνη της ανανέωσης του στόλου καθιστούν «ομιχλώδη τον ορίζοντα» για το ελληνικό ακτοπλοϊκό επιχειρείν και, μάλιστα, σε μία χρονική συγκυρία που η πανδημία έφερε τα πάνω κάτω στις οικονομικές δραστηριότητες, επηρεάζοντας ιδιαίτερα μεταφορές και τουρισμό, από την κινητικότητα των οποίων η ακτοπλοΐα αντλεί δυνάμεις. Κατά συνέπεια, δεν μπορούμε να αποκλείσουμε αναδιατάξεις δυνάμεων, ενώ πρέπει να απαντηθεί και το κρίσιμο ερώτημα ποιος θα επενδύσει και θα χρηματοδοτήσει τη συγκεκριμένη αγορά, ώστε να απαντήσει σε περιβαλλοντικές προκλήσεις και την ανανέωση του στόλου. Η υποχρέωση για την προσαρμογή των πλοίων στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς για τη βελτίωση του ενεργειακού αποτυπώματος των πλοίων, σε συνδυασμό με την μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα το 2030 κατά 55%, είναι μπροστά μας. Όπως και η διάθεση της ΕΕ να εντάξει τη ναυτιλία στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων. Και εδώ, το ακτοπλοϊκό επιχειρείν έχει να λύσει μία δύσκολη εξίσωση. Το κόστος των καυσίμων, εναλλακτικών και μη, τις μετασκευές που θα πρέπει να γίνουν, αν αυτές μπορούν να γίνουν, και φυσικά το κόστος για την κατασκευή ακτοπλοϊκών πλοίων προσαρμοσμένων στις ανάγκες και ιδιαιτερότητες της νησιωτικής μας «πραγματικότητας». Η μεγάλη συγκέντρωση επενδυτικών κεφαλαίων από λίγους επενδυτές με υψηλά μερίδια στις μετοχικές συνθέσεις των εταιρειών, αλλά και η έλλειψη χρηματοδότησης και επιδότησης από ευρωπαϊκά κονδύλια είναι οι παράμετροι που θα προσδιορίσουν προσεχώς αν θα εισέλθουν νέοι επενδυτές, με κίνητρο να ρίξουν «φρέσκο χρήμα» στην ακτοπλοΐα. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, εγκαίρως απηύθυνε επιστολή στην ΕΕ, εκφράζοντας τους ενδοιασμούς της διεθνούς ναυ-

τιλιακής βιομηχανίας αναφορικά με τις προθέσεις για την ένταξη της ναυτιλίας στο πλαίσιο της επικείμενης έναρξης αναθεώρησης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών (EUETS) τον προσεχή Ιούλιο. Επιπλέον, προτείνει τη σύσταση ευρωπαϊκού Ταμείου με στόχευση την εξασφάλιση σταθερότητας ετησίως της τιμής του άνθρακα, τη μείωση της επιχειρηματικής αβεβαιότητας και τον περιορισμό της μεγάλης επιβάρυνσης για τις ανάγκες επίτευξης των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της Ο Βασίλης Κορκίδης Συμφωνίας των Παρισίων. Αν ακτινοσκοπήσουμε τον χώρο της ακτοπλοΐας θα διαπιστώσουμε πως ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων μας σήμερα είναι 27,32 ετών και για τα συμβατικά 29,9. Το 2030, ο μέσος όρος θα είναι 37,32 και για τα συμβατικά 39,9, περισσότερα από 42 πλοία θα είναι πάνω από 40 ετών, ενώ 18 μεγαλύτερα των 50 ετών. Αξίζει να σημειωθεί ότι, στην διεθνή αγορά, δεν υπάρχουν πλοία μικρής ηλικίας που να πληρούν τα αυστηρά περιβαλλοντικά κριτήρια, αλλά και κατάλληλα για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνιακές ιδιαιτερότητες της χώρας μας. Προκύπτει, λοιπόν, θέμα χρηματοδότησης και η μόνη πρόταση η οποία υπάρχει και πρέπει άμεσα να εξελιχθεί και να διαμορφωθεί κατάλληλα για τη χρηματοδότηση και εγγυοδοσία νέων κατασκευών, απορρέει από την σοβαρή μελέτη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Ο πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, εκτιμά πως εκ των πραγμάτων καθίσταται προφανές ότι ο επιχειρηματικός και επιχειρησιακός χάρτης της ελληνικής ακτοπλοΐας για νέες συμφωνίες και συνέργειες παραμένει «ανοικτός», καθώς τα σχήματα που δραστηριοποιούνται σήμερα, θα πρέπει να βρουν επενδυτικά κεφάλαια, ώστε να εκμεταλλευτούν τη συγκυρία της ναυπηγικής αγοράς για την απόκτηση νεότευκτων πλοίων. Ευχής έργο και διακαής πόθος του Ε.Β.Ε.Π. είναι, βεβαίως, να ναυπηγηθούν και να εξοπλιστούν σε ελληνικά ναυπηγεία.


ΕΠΕΤΕιοΣ

Η Γενοκτονία των Ποντίων πρέπει να αναγνωρισθεί Μεγάλωσα σε μια πόλη όπου άνθισε και ανθεί ο Ποντιακός Ελληνισμός, στη Νίκαια. Οι παρέες της οικογένειάς μου ήταν όλες σε «ίδης». Οι οικογένειες Παυλίδη, Τσονταρίδη, Χονδρομματίδη, Λεπτίδη. Μερικές και σε “όπουλος”, όπως του φίλτατού μας Φώτη Χρηματόπουλου και του κουμπάρου μας, ξυλουργού Γιώργου Παπαδόπουλου. Οι μεγάλες εκδηλώσεις της Νικαίας γίνονταν στην «Ποντιακή Στέγη», που διέθετε μια μεγάλη αίθουσα με σκηνή, αυλαία και παρασκήνια. Η ποντιακή λύρα ακουγόταν σε κάθε γειτονιά και οι σύλλογοι των Ποντίων ήταν πρώτοι στα γλέντια και στα έθιμα. Αργότερα, όταν ήμουν στο δημοτικό, προστέθηκε στην οικογένειά μας η κυρα-Δέσποινα Ευθυμιάδου, από την Κερασούντα κι εμείς, μικρά παιδιά, αρχίσαμε να μαθαίνουμε και ποντιακά τραγούδια. «Λελεύω-σε λελεύω σε κόκκινον πιπερόπον/ για έλα έμπα στον χορόν για κρα και το χερόπον»... Η κυρά-Δέσποινα ήταν από εκείνους που γλύτωσαν το τούρκικο μαχαίρι, αλλά διώχθηκαν αργότερα από τον Στάλιν και βρέθηκε ορφανή από γονείς- μονάχη της, με την αδελφή της Αθηνά, στον Πειραιά. Έμεινε ανύπαντρη και κατέληξε οικονόμος στο σπίτι μας, όπου έζησε για περισσότερα από δέκα χρόνια... Τα βράδια, λοιπόν, πριν κοιμηθούμε και καθώς οι γονείς μας, μέλη της καλής αστικής κοινωνίας του Πειραιά, έλειπαν συχνά πότε στο θέατρο, πότε στο σινεμά, πότε στους πολλούς συγγενείς μας, μας μάζευε, τα αδερφάκια, γύρω από το τραπέζι και μας έλεγε... Μιλούσε για τον πατέρα της, που ήταν εφοπλιστής στην Οντέσσα και είχε το «Σοχούμ-παπόρ» κι εγώ την άκουγα με προσοχή. Αργότερα, όταν εκείνη είχε πεθάνει κι εγώ ήμουν πια δημοσιογράφος φτασμένος, βρέθηκα στην Οδησσό, όπου έμενε η οικογένειά της. Πήγα στα αρχεία του Δήμου και έψαξα να δω αν έλεγε αλήθεια. Πράγματι, βρήκα στα κατάστιχα τα πάντα. Την οικογένεια Ευθυμιάδη, τα επτά της αδέλφια, την αδελφή της Αθηνά (μόνο οι δυο τους επιβίωσαν από τις κακουχίες) αλλά και τον νονό της, Μαρασλή και το «Σοχούμ παπόρ», καθώς ο Ευθυμιάδης είχε όχι ένα, αλλά τρία βαπόρια! Έτσι γνωρίστηκα με τους Ποντίους. Και τους αγάπησα. Κι ακόμα

60 SHIPPING MAY 2021

θυμάμαι, κάθε του Αγίου Αθανασίου, που εόρταζε ο πατέρας μας και το σπίτι ήταν ανοιχτό, που ερχόταν το συγκρότημα των Ποντίων (τους έφερνε ο Δικηγόρος Τσονταρίδης και ο δήμαρχος της πόλης ο Τουντουλίδης) και χόρευαν ποντιακούς χορούς στο σαλόνι μας! Η μάνα μας έτρεμε, γιατί χτυπούσαν τα πόδια τους στο ξύλινο πάτωμα με ορμή και ήτανε έτοιμο να βουλιάξει. «Και του είπα να κάνει το σαλόνι μωσαϊκό, θα μου το σπάσουν οι Πόντιοι» έλεγε η δασκάλα, με δέος! Η εκτίμησή μου προς τους Ποντίους ανέβηκε πολύ περισσότερο, όταν γνωρίστηκα και είχα πολλές συναντήσεις και συζητήσεις με τον Χαράλαμπο Τριανταφυλλίδη (Χάρυ Κλυνν), ο οποίος λάτρευε τους συμπατριώτες του και τον Πόντο και προσπάθησε να περάσει το Ποντιακό, στο DNA όλων των Ελλήνων! Δεν υπήρξε στιγμή που να μην κάνει αναφορά στους Ποντίους και στο δράμα του λαού του. Και, χάρη στον Χάρη, κάθισα και μελέτησα και διάβασα και άκουσα και έπαιξα μουσική και μπήκα στο πετσί των Ποντίων. Δεν το είχαμε σε τίποτα να πειράζουμε τους Ποντίους. Έναν φίλο μας, συμμαθητή, τον λέγαμε «Αούτο». Με άκουσε μια φορά ο πατέρας μου και με φώναξε. «Δεν μου λες, ξέρεις τί θα πει «αούτος»; Απάντησα ότι θα πει «Πόντιος», αλλά τότε έμαθα ότι το «αούτος» ήταν η ποντιακή εκφορά της αντωνυμίας «αυτός», αλλά με αρχαία ελληνική προφορά! Έκτοτε ανέβηκαν ακόμη περισσότερο στην εκτίμησή μου. «Ρε σεις, οι Πόντιοι μιλάνε αρχαία ελληνικά!» Είπα την επομένη στους συμμαθητές μας! Για σκεφτείτε, όμως, μερικά σημαντικά πράγματα: • Μετά τη λήξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου, εξέχοντες Πόντιοι, ο Κ. Κωνσταντινίδης στη Μασσαλία, ο Β. Ιωαννίδης και ο Θ. Θεοφυλάκτου στο Βατούμι, ο Ι. Πασσαλίδης από το Σοχούμι, ο Λ. Ιασωνίδης, ο Φ. Κτενίδης στο Κρασνοντάρ και οι μητροπολίτες Τραπεζούντας Χρύσανθος και Αμάσειας Γερμανός, προώθησαν την ιδέα της δημιουργίας Ανεξάρτητης Δημοκρατίας του Πόντου. Με υπομνήματα και παραστάσεις προς τους εκπροσώπους των Μεγάλων Δυνάμεων πρότειναν τη δημιουργία ανεξάρτητης κρατικής οντότητας, σχέδιο όμως που δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.


ΕΠΕΤΕιοΣ

• Η Αυτόνομη Δημοκρατία του Πόντου περιελάμβανε την περιοχή της Σινώπης έως το ανατολικό άκρο του Ευξείνου Πόντου (Βατούμι), και είχε το 1918 έκταση 71.500 τετραγωνικών χιλιομέτρων και 2.048.250 κατοίκους, από τους οποίους 697.000 ήταν Έλληνες Ορθόδοξοι. Οι κυριότερες πόλεις του Πόντου ήταν η Τραπεζούντα με 50.000 κατοίκους, από τους οποίους 15.000 ήταν Έλληνες, η Κερασούντα με 20.000 κατοίκους, από τους οποίους 12.000 ήταν Έλληνες, η Τρίπολη με 10.000 συνολικό πληθυσμό και 3.000 Έλληνες, τα Κοτύωρα με 12.000 πληθυσμό και με 6.000 Έλληνες, η Αμισός (Σαμψούντα) με 35.000, από τους οποίους 18.000 Έλληνες, η Σινώπη με 15.000, από τους οποίους 4.500 Έλληνες, η Νικόπολη με 1.500 Έλληνες, η Αργυρούπολη με 6.000 κατοίκους, από τους οποίους 2.500 Έλληνες και η Αμάσεια με 42.000, από τους οποίους 18.000 ήταν Έλληνες Σε όλο τον Πόντο λειτουργούσαν 1.047 σχολεία με 1.247 καθηγητές και δασκάλους και 75.953 μαθητές και μαθήτριες. Ανάμεσα στα σχολεία ήταν το φημισμένο Φροντιστήριο Τραπεζούντας, το Φροντιστήριο Αργυρουπόλεως, το Λύκειο Γουμεράς, το Ημιγυμνάσιο Κερασούντας, το Γυμνάσιο Αμισού, το κολέγιο Ανατόλια Μερζιφούντας κ.ά. Σε σύνολο επίσης 1.131 ναών, 22 μοναστηριών, 1.647 παρεκκλησίων και 1.459 κληρικών της εποχής αυτής περίφημα ήταν για τη διατήρηση και καλλιέργεια του θρησκευτικού φρονήματος και της παιδείας συνάμα, τα μοναστήρια Παναγίας Σουμελά, Παναγίας Γουμερά, Αγίου Γεωργίου Περιστερεώτα, Αγίου Ιωάννου του Βαζελώνος κ.ά. Η πρώτη φάση της Γενοκτονίας των Ελλήνων του Πόντου το 1908. Η δεύτερη άρχισε το 1915, όταν οι συγκρούσεις του πρώτου παγκοσμίου πολέμου αναβάθμισαν την πολιτική της γενοκτονίας. Η περίοδος 1919-1924 αποτελεί την τρίτη, τελευταία και πιο έντονη φάση γενοκτονίας, όταν η εδραίωση του Μουσταφά

Κεμάλ στο οθωμανικό εσωτερικό συμπίπτει με τη δημιουργία της ΕΣΣΔ και τη βοήθειά της προς το εθνικιστικό κεμαλικό κίνημα, την ελληνική παρουσία στην Ιωνία και την ανατολική Θράκη, καθώς και την αλλαγή στους προσανατολισμούς στην εξωτερική πολιτική των μεγάλων ευρωπαϊκών δυνάμεων. Είναι η στιγμή που το ζήτημα της ίδρυσης ανεξάρτητου Ποντιακού Κράτους αν και τέθηκε, συνάντησε την αντίθεση του Ελευθερίου Βενιζέλου και η χρονική φάση που ο Μουσταφά Κεμάλ και ο Τοπάλ Οσμάν ένωσαν τις δυνάμεις τους. O αρθρογράφος της εφημερίδας Daily Telegraph, σχολιάζοντας τους διωγμούς του ελληνικού πληθυσμού της Mικράς Ασίας στην Τραπεζούντα το 1919, γράφει ότι «οι τωρινοί εκτοπισμοί και οι σφαγές στη Mικρά Ασία είναι χωρίς προηγούμενο στην τουρκική ιστορία. Ξεπερνούν σε σημασία αυτές της εποχής του Gladston και ακόμη και αυτές που πραγματοποιήθηκαν το 1915... Οι συμμορίες των Εθνικών Οργανώσεων συσπειρώνοντας σε κάθε χωριό τους φανατικούς μουσουλμάνους κατοίκους πολιορκούσαν τα ειρηνικά ελληνικά χωριά και μαζί με τον αφανισμό των κατοίκων, εξαφάνιζαν από το πρόσωπο της γης και την ύπαρξη των κτισμάτων του χωριού. H τρομοκρατία ξεπέρασε κάθε όριο. Οι συμμορίες λυμαίνονταν τις περιοχές του Πόντου. Δηλητηρίαζαν τους πάντες και τα πάντα και διατυμπάνιζαν ότι, αν οι όροι της Ειρήνης δεν ήταν ικανοποιητικοί τότε η γενική καταστροφή θα ήταν πραγματικότητα. Mαζί με τις οργανωμένες κεμαλικές ομάδες συνυπεύθυνος στον ξεσηκωμό του λαού ήταν και ο οθωμανικός τύπος, «ο αίτιος όλων των δεινών, πασών των συμφορών, ο ωθήσας την ατυχή χώραν εις το χείλος του τάφου, ο βυθίσας εις την άβυσσον το κράτος»... Η Γενοκτονία ΠΡΕΠΕΙ ν’ αναγνωρισθεί, όπως εκείνη των Αρμενίων. Αρκετά με το κράτος-δολοφόνο της γειτονιάς μας! Δημήτρης Καπράνος

MAY 2021 SHIPPING 61


ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • “Άνοιξε”, λοιπόν η Ελλάδα! Και δεν είναι σαν την πρώτη φορά, διότι τότε •

υπό τον φόβο του αγνώστου και ως “ψάρακες”- είχαμε αποδεχθεί τη μοίρα μας Και -βλέποντας εκείνες τις φοβερές σκηνές του Μπέργκαμο, λέγαμε “μπεργκαμοτοκέρατό μας” και καθόμασταν μέσα, στ’ αυγά μας και έτοιμοι να χειροκροτήσουμε όποιον άξιζε το χειροκρότημά μας.

• Θαυμάσαμε την κουλτούρα των Ιταλών, που τραγουδούσαν άριες του Βέρντι

και του Πουτσίνι και ναπολιτάνικες καντσονέτες ή ερμήνευαν με τα όργανά τους

Βιβάλντι, Αλμπινιόνι στα μπαλκόνια.

• Δεχόμασταν με καλή προαίρεση το “βγείτε απόψε στις εννιά στα μπαλκόνια

και χειροκροτήστε τους γιατρούς και τους νοσηλευτές”. Και το κάναμε με χαρά και συγκίνηση.

• Τώρα, όμως, “ξεψαρώσαμε”. Γιατί τόσο καιρό μας κρατούσε μέσα ένα χαλινάρι, που όσο μπορούσαμε το χαλαρώναμε, εκείνο έσφιγγε πάλι, κι εμείς ξανά, με τον τρόπο μας, καταφέρναμε κάπου-κάπου να του ξεφεύγουμε.

• Τώρα δεν υπάρχει το χαλινάρι! Ούτε μηνύματα ούτε χρειάζεται να πάρεις άδεια για να βγάλεις τον σκύλο σου (ή του διπλανού) βόλτα.

• Τώρα, βγάζεις τον σκύλο όποτε θέλεις κι εκείνος σε κοιτάζει περίεργα, καθώς δεν τον βγάζεις πια πέντε-έξι φορές την ημέρα!

• Τώρα μπορείς να πας στο χωριό, να δεις τους συγγενείς ή να τους κλάψεις, αν έχουν εν τω μεταξύ “φύγει” κατά τη διάρκεια του εγκλεισμού μας λόγω της πανδημίας.

• Μπορείς να φύγεις το πρωί-πρωί και να πεταχτείς μέχρι τη Νεμέα, να δεις τον φίλο σου τον Παλυβό και να απολαύσεις αρώματα και γεύσεις του οινοποιείου που τόσο σου είχαν λείψει...

• Μπορείς επίσης να πας Σαββατοκύριακο στο νησί και να ψαρέψεις με τη βάρκα, να ρίξεις το παραγάδι που τα αγκιστράκια του έχουν σχεδόν σκουριάσει από την αχρησία...

• Προσωπικά, έχω εμβολιασθεί και έχει περάσει μήνας από τον δεύτερο εμβολιασμό.

• Αλλά, ό,τι κι αν λένε ο Μπάιντεν και ο Φάουτσι, θα κάνω χρήση της ελευθερίας μου φορώντας τη μάσκα μου και τηρώντας όλα τα απαιτούμενα μέτρα.

• Μέχρι να φύγει αυτή η κατάρα, φυλαγόμαστε. Για να φυλάμε και τους αγαπημένους.... Ποντοπόρος


IN MEMORIAM

Μια πολύ ξαφνική και τόσο άδικη απώλεια... του Δημήτρη Καπράνου

Με την Μαρία, μιλήσαμε αρκετά, σχετικά με την απώλεια του Γιάννη Αγγελικούση. Κι ύστερα, έγινε το κακό.... Η Μαρία, κόρη του Ηλία Τσάκου, αδελφού του καπετάν Παναγιώτη, ήταν ένα άτομο πληθωρικό, γεμάτο δύναμη και όρεξη. Είχε γνώμη και άποψη, είχε κατάρτιση και εμπειρίες και δεν δίστασε να αναμιχθεί στα δημόσια πράγματα ακόμη και να διεκδικήσει την εκλογή της στο Κοινοβούλιο, μέσα από φιλελεύθερα σχήματα, τη “Δράση” και το “Ποτάμι”. Με νομικές σπουδές στο Λονδίνο και μεταπτυχιακές σπουδές στο Ινστιτούτο Ναυτικού Δικαίου στο Σαουθάμπτον, επέστρεψε στην Ελλάδα και άρχισε να εργάζεται στην οικογενειακή επιχείρηση, όπου μπορούσε να χρησιμοποιήσει τους τομείς στους οποίους είχε ειδικευθεί. Τη χρηματοδότηση, τις συμβάσεις, τα ναυτικά ατυχήματα και τις απαιτήσεις από και κατά τρίτων, και τις ναυτασφαλίσεις. Τα κοινά, όμως, ήταν ο χώρος που τη μαγνήτιζε. Διετέλεσε ειδική γραμματέας του ΔΣ της HELMEPA και μέλος του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος». Λάτρις της τεχνολογίας και της πληροφορικής, έφτιαξε, το 2012, τον δικό της διαδικτυακό ραδιοφωνικό σταθμό, μαζί με τον συγγραφέα Κυριάκο Αθανασιάδη, τον Amagi. Ένα πολιτισμένο, πολιτικό, μουσικό και οικονομικό ραδιοφωνικό “στέκι”, με κύριο χαρακτηριστικό την ποιότητα και με “στούντιο” στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Ήμουν -και παραμένω- ακροατής του. Πριν από κάμποσο καιρό, η Μαρία υπεβλήθη σε μια γυναικολογική επέμβαση “ρουτίνας” και έλαβε όλες τις διαβεβαιώσεις ότι “όλα πήγαν καλά και έπρεπε να ξεχάσει την περιπέτειά της”. Οι διαβεβαιώσεις ήλθαν και από την Ελλάδα, αλλά και από σημαντικούς ιατρικούς φορείς του εξωτερικού. Και ησύχασε. Πριν από έναν, περίπου, μήνα, η περιπέτεια επανήλθε με μορφή καλπάζουσα και την Μεγάλη Πέμπτη, η Μαρία έφυγε για το μεγάλο ταξίδι. Μόλις 49 ετών! Μεγάλη Πέμπτη είχε σαλπάρει και ο πατέρας της, ο καπτάν Ηλίας... «Μικρή ήθελα να γίνω καπετάνισσα. Είμαστε από τη Χίο και εκεί η αγάπη για τη θάλασσα είναι δεδομένη. Ο πατέρας μου ήταν μηχα-

νικός πλοίων κι από μικρή, τόσο με τον πατέρα μου όσο και με τον αδερφό του, τον θείο μου Παναγιώτη Τσάκο, ανέβαινα στα ποντοπόρα πλοία και οι μνήμες αυτές με έδεσαν βαθιά μαζί τους. Η λάντζα, η ανεμόσκαλα, το τεράστιο μέγεθος, οι μυρωδιές, οι άνθρωποι, μου δημιουργούσαν δέος, είχαν ένα μυστήριο, μου προκαλούσαν έντονα συναισθήματα. Μεγάλωσα με φοβερό σεβασμό για το πλοίο και τους ανθρώπους του. Κι επειδή αγαπούσα το δίκαιο και αφού η δραστηριότητα όλης της οικογένειας ήταν στη ναυτιλία, συνδύασα τα δύο και έγινα νομική σύμβουλος στα ναυτιλιακά. Ο νομικός σύμβουλος στη ναυτιλιακή είναι ο… Κονσιλιέρε. Πρέπει να γνωρίζει τα πάντα, από τα συμβόλαια μέχρι τους διεθνείς κανονισμούς και τους νόμους, τα sanctions, τις ναυτασφαλίσεις. Καπετάνισσα, βέβαια, δεν έγινα, γιατί θεώρησα ότι δεν είναι επάγγελμα που το κάνουν οι γυναίκες. Τώρα στην εταιρεία μας, όπως και σε πολλές άλλες, υπάρχουν γυναίκες καπετάνισσες και ζηλεύω πάρα πολύ.”.... Μπορεί να μην έγινε η ίδια “καπετάνισσα”, αλλά έδεσε τη ζωή της με τον καπετάνιο Μιχάλη Κουϊμάνη, που στάθηκε δίπλα της με φουλ τις μηχανές. Στο καλό, Μαρία, βιάστηκες να συναντήσεις την εξαδέλφη σου, που βιάστηκε κι εκείνη να ταξιδέψει... MAY 2021 SHIPPING 63


IN MEMORIAM

Παύλος Ιωαννίδης: Ένας πολύ τυχερός άνθρωπος του Δημήτρη Καπράνου

Ο Παύλος Ιωαννίδης ήταν ένας πολύ ξεχωριστός άνθρωπος. Μιλούσε λίγο, μιλούσε αργά, σχεδόν σιγά. Αλλά όταν μιλούσε, είχε πάντα κάτι να πει. Είχα την ευτυχία να τον γνωρίσω και να συζητήσω μαζί του πολλές φορές. Πότε για τον Ωνάση, πότε για την “Ολυμπιακή”, πότε για το Ίδρυμα, τον Ρουσέλ, την Αθηνά. Γνωρίζοντας ότι είχα απέναντί μου έναν άνθρωπο που έζησε μια ζωή σαν παραμύθι, δύσκολη και γεμάτη ελιγμούς, ζωή που άρχισε με προδιαγραφές πριγκηπικές, στην Ελβετία... Η πάμπλουτη μητέρα κι ένας πείσμων και δυναμικός πατέρας, πρόωρος θάνατος της μητέρας και ο Παύλος με την αδελφή του μεγαλώνουν πλέον στην Ελλάδα με τη γιαγιά, ενώ ο πατέρας φθείρεται σε δικαστική διαμάχη για τη διεκδίκηση της περιουσίας της γυναίκας του. Η Γερμανική Σχολή γίνεται παρελθόν και ο Παύλος πηγαίνει σε δημόσιο σχολείο. Και στα 17 του θα βρεθεί στο “αντάρτικο”, πολεμώντας κατά των Γερμανών κι ύστερα σε αντιστασιακή οργάνωση στην Αθήνα, που τον μυεί η μετέπειτα σύζυγός του. Κι ενώ θέλει να γίνει καπετάνιος, μια γυναίκα, στο βουνό, του λέει “θα γίνεις αεροπόρος” κι εκείνος γελάει. Αλλά η γυναίκα, που του “λέει τον καφέ” είναι ανένδοτη. “Κι αν δεν είσαι, θα γίνεις”!... Μ’ αυτό τον τίτλο, ο Παύλος Ιωαννίδης εξέδωσε σε βιβλίο τη ζωή του (αποκάλυψε δηλαδή όσα πίστευε, ό,τι μπορούσε να αποκαλύψει) και έδειξε στον αναγνώστη ότι ένα Σαββατοκύριακο ενός τέτοιου ανθρώπου μπορεί να είναι όλη η ζωή ενός “κανονικού”... Συναντηθήκαμε, μερικές φορές στο γραφείο του. Κάποια στιγμή του είπα ότι θεωρούσα παράξενο η εγγονή του Ωνάση να μη μετέχει ενεργά στο Ίδρυμα. “Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι τουλάχιστον εγώ, δεν θα μπορούσα ποτέ να κάνω οτιδήποτε θα ήταν αντίθετο με τις επιθυμίες του Αριστοτέλη Ωνάση. Κι αυτό θέλω να το πιστέψετε και να το σεβαστείτε”, μου είπε. Ομολογώ ότι το ύφος και ο τόνος

της φωνής, αλλά και η αποφασιστικότητα με την οποία μου μιλούσε, δεν μου άφησαν περιθώρια αμφιβολίας. “Σας πιστεύω”, του είπα και η συζήτησή μας τελείωσε εκεί. Ο Παύλος Ιωαννίδης, από όποιο πόστο πέρασε, άφησε πίσω του έργο. Από τη θέση του Γενικού διευθυντή της “Ολυμπιακής”, του αντιπροέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, του αντιπροέδρου του Δ.Σ του Ιδρύματος Ωνάση αλλά και του στελέχους της Ναυτιλιακής Εταιρείας Ωνάση. Έφυγε ήσυχα, πριν την Ανάσταση, αφήνοντας πίσω του έργο και μια ζωή γεμάτη ενδιαφέρον. Εις ανάμνησιν, ένα περιστατικό από τη ζωή του στο τιμόνι της “Ολυμπιακής”, της εταιρείας που του έδωσε την ευκαιρία να γίνει “σκιά” του Ωνάση και να γίνει τελικά και... καπετάνιος! “Κατά τη διάρκεια απεργίας, τον Αύγουστο του 1966, επέστρεψα από ένα δρομολόγιο, πήγα στα γραφεία της εταιρείας, όπου ήταν συγκεντρωμένοι ο Ωνάσης, ο εξάδελφός του και διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπιακής, Κώστας Κονιαλίδης, και όλοι οι διευθυντές. Διαπίστωσα μια γενική κατήφεια. Ρώτησα τι συνέβαινε και μου είπαν: ‘‘Αύριο έχει κρατηθεί μια ολόκληρη σελίδα σε όλες τις εφημερίδες για να δημοσιευτούν ονομαστικά οι μισθοί των χειριστών και των ιπτάμενων μηχανικών, ώστε να μάθει όλος ο κόσμος πόσο πληρώνονται και ότι φορολογούνται μόνο με 3%’’. Ο λόγος ήταν ότι η απεργία μεταξύ των αιτημάτων είχε και το μισθολογικό. Μου είπαν ότι ο Ωνάσης ήταν ανένδοτος, παρά τις προσπάθειες που είχαν κάνει για να τον μεταπείσουν. Τον πλησίασα, και αφού τον καλησπέρισα, του είπα: ‘‘Έμαθα για την απόφασή σας σχετικά με την αυριανή δημοσίευση. Δικαιολογώ την αγανάκτησή σας. Έχετε δίκιο, αλλά δεν πρέπει να δημοσιευτούν οι μισθοί’’. ‘‘Γιατί;’’, μου απάντησε θυμωμένα. ‘‘Γιατί αρκετοί από τους χειριστές και τους ιπτάμενους μηχανικούς δεν έχουν πει στις οικογένειές τους ποιος είναι ακριβώς ο μισθός τους. Ο καθένας για διαφορετικούς λόγους. Ο ένας επειδή θέλει να βοηθήσει τους συγγενείς του και γκρινιάζει η γυναίκα του, ο άλλος επειδή έχει δημιουργήσει πολλές υποχρεώσεις που δεν μπορεί να τις δικαιολογήσει και άλλα πολλά. Η απεργία, αργά ή γρήγορα, θα τελειώσει, κύριε Ωνάση, και εμείς με αυτούς θα συνεχίσουμε. Ας μη γίνουν μαλλιά κουβάρια με τις οικογένειές τους’’. Με άκουσε με προσοχή. Σκέφτηκε λίγο και μου είπε: ‘‘To θέλεις πολύ;’’ ‘‘Nαι, κύριε Ωνάση, το θέλω πολύ, για το καλό της εταιρείας. Εγώ δεν έχω πρόβλημα’’, του αποκρίθηκα. Τότε στράφηκε προς τον Κονιαλίδη και του είπε να σταματήσει τη δημοσίευση. Όλοι απόρησαν. Δεδομένου ότι είχε κρατηθεί μια ολόκληρη σελίδα σε όλες τις εφημερίδες που θα κυκλοφορούσαν την επομένη, αντικατέστησαν τον κατάλογο με μια ολοσέλιδη διαφήμιση της Ολυμπιακής. Οι αναγνώστες θα νόμισαν πως στην εταιρεία είχαν τρελαθεί. Διαφημίζαμε τα δρομολόγια εν ώρα απεργίας!”...


COVER+BACK MAY 2021.qxp_COVER+BACK COVR 5/20/21 15:50 Page 2


MAY 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 581

COVER+BACK MAY 2021.qxp_COVER+BACK COVR 5/20/21 15:50 Page 1

Profile for Shipping Magazine

SHIPPING MAY 2021  

SHIPPING MAY 2021

SHIPPING MAY 2021  

SHIPPING MAY 2021

Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded