Page 1

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)


- Shipyards


- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading



CONTENTS Between us .................................................... 3

Spotlighting the industry news for more than 6 decades! KΩΔIKOΣ 1612

MARCH 2021 NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 579 Vol. 425

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

A Sideways Glance .......................................... 4

Εχecutive Editor: Letta Makri

Webinar .......................................................... 6

Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.

Forum ............................................................ 8 Tanker Market .............................................. 10

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail:, Owned by: Evlabia Babili

Cruise .......................................................... 14

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage .................................................... 15

Representatives & Correspondents:

News Digest .................................................. 20 Class Societies ............................................ 28

JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

G REEK S U PP L E M E N T Μεταξύ μας .................................................. 35 Λοξή Ματιά .................................................... 36

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Σχόλια .......................................................... 37 Price/Subscription

Κρουαζιέρα .................................................. 39 Ακτοπλοΐα .................................................... 44

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

Άποψη .......................................................... 50 Reportage .................................................... 55 Ειδήσεις ........................................................ 63

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.


The cruise sector: In the eye of the storm Our magazine has supported the cruise sector from the first day of its publication. And during the Greek cruise sector’s brilliant career – which came to such an inglorious end – we stood by its institutions, regularly publicizing the issues that concerned it. Of course, prosperity and the continuous traffic of those times meant that many issues were “swept under the carpet”. But what with the acute economic crisis, the severe attenuation of the Greek cruise sector and the “misery of poverty”, as folk wisdom would have it, we have arrived at a point where we have two associations dealing with the industry, with contingent disagreements and controversy, and the open clash of one of these with the minister of tourism (with the government in other words)... As certain sources with their “finger on the market’s pulse” are saying, it was the open controversy between the Union of Cruise Ship Owners & Associated Members and minister of tourism Haris Theocharis, that resulted in the resignation of the Union’s board under Theodoros Kontes and the announcement of elections in April, with Celestyal Cruises executive George Koumpenas (formerly of Festival Cruises, like Kontes), the favourite for president. The real issue, however, is not the resignation of the board, nor the new one that will be formed. The issue is that – at a time when the Greek cruise sector is virtually non-existent and that the industry, in general, has been hit by the pandemic almost to the point of destruction – we have the usual antagonism, introduced by the Greek state. And this begs the question: is this the time for such a state of affairs? Is this the time – now that Greece is looking at tourism revenues as “manna from heaven” – to have such conflict and strife in a faltering cruise sector (and in coastal shipping, too, as everyone knows)? Instead of all the players putting on a united front, carrying the flag for homeporting and focussing on increasing the sector’s minimal earnings, they are throwing punches amongst themselves. Our position – both as a magazine and as journalists – was always in favour of unity. Greece may be powerful at sea, but sometimes our maritime players are “at sea” when they should be on land! Even at this stage, with the traumas of antagonism still fresh, reason and unity must prevail. There is no room for division and rivalries. ALL parties should come to the table and stay there until they have united and they have found the right solutions!

Letta Dimopoulou - Makri



We’re all getting our hair done!

Whenever you’re feeling down, whenever pandemic claustrophobia is getting to you, whenever you’re missing your mother-in-law, take heed of my advice. Get onto YouTube and find the Free Theatre revues with music by Loukianos Kilaidonis. Instead of watching fearmongering pundits on television, instead of listening to all the experts giving their own opinions, instead of watching doctors unapologetically telling us that they “make their choices about who gets to go into the ICU according to who has the greatest chance of surviving” (no one has this right and I foresee lawyers making a bomb when court cases come flying in), try watching and listening to the revues from a time when everything was under inspection! This is where you’ll find the best political analysis and everything else that can’t be found in our present, desiccated, days, when the people who used to write those wonderful pieces, have been gradually absorbed by the very system that they had reviled. The world is falling apart and all we see all day is the image of Adonis Georgiadis on the small screen, surrounded by pundits, politicians and others, commenting on whether a baptism was done following the correct protocol, whether there were nine people there, whether this is legal or ethical, whether Hardalias gave the green light, and how and whether baptisms and other sacraments are permitted. And at the same time, ambulances and clinics are overflowing, hospitals are suffocating, we’ve neither enough doctors nor nurses, ICUs are too few, and we, ourselves, are beyond belief! At centre stage, however, we have the Adonis baptism, the unacceptable traffic cop outside the parliament building, and political confrontation on matters that have no bearing on those that our government and opposition ought to be concerned with! In other words, the matters of of our lives, the ongoing existence – or not – of Greece, and the possibility of new memoranda being imposed which our children’s great grandchildren will still be paying off! The levity with which those who enjoy the benefits of a parliamentary seat debate whether hairdressers should reopen, is enough to drive you mad. “When are we going to get our hair done?!” “When are we going to get our hair straightened?!” And then you come across Loukianos and the Free Theatre troupe on the internet, singing “Everything is well and fine and tonight we are all tra-la-la, cooling off in the Park, while the world is falling apart and your hair is getting done. I am getting my hair done too and they are getting theirs done too!” So, let’s get our hair done compatriots! And let the world fall apart!

Dimitris Kapranos



HELMEPA - Flisvos Marina webinar on “Safety-at-sea for yachts”

The extensive participation and lively discussions that took place during the online workshop, on March 4, highlighted the great need for more information and open dialogue on critical safety issues related to the use and operation of private and professional yachts and other recreational boats. The workshop was an initiative of the Hellenic Marine Environment Protection Association-HELMEPA and its Corporate Supporter LAMDA Flisvos Marina S.A., as part of the project titled "Enhancing the Understanding of New and Enduring Challenges in Maritime Safety Culture in the Eastern Mediterranean*”, implemented in collaboration with CYMEPA in Cyprus. The free of charge workshop was attended by more than 250 people in Greece and Cyprus, captains and crews of sea tourism vessels and yachts, shipping staff and Coast Guard officers, seafarers and motor boat users, representatives of various companies and organizations, students and others. The event opened with a welcome note by Messrs Theodosis Stamatellos, Lloyd's Register Area Manager for Greece, East Mediterranean and Adriatic, George Tsavliris, CYMEPA Chairman, and Stavros Katsikadis, CEO of LAMDA Flisvos Marina S.A. & President of the Greek Marinas Association, who stressed, among other, the need for wider synergy between all parties to enhance maritime safety. The Project Coordinator Mr. Costas Triantafillou, briefly presented the goals and activities, and thanked on behalf of HELMEPA Lloyd's Register Foundation for their continued support, while the presentation of Mr. Leonidas Makris, LR Inspector of small boats and yachts com-


pleted the first session of the workshop, making reference to key aspects of a "safety culture", and the relationship between personal behavior and accident prevention at sea. During the second session, Professor of Marine Meteorology Dr. Nikolaos Mazarakis provided practical advice to avoid dangerous weather conditions, such as thunderstorms, while the Director of the Hellenic Bureau for Marine Casualties Investigation (HBMCI), Cdr (HCG) Konstantinos Moutzouvis presented data from which common factors and problems that contribute to the occurrence of accidents emerge. The third session of the workshop kept the interest of participants undiminished, with Messrs Apostolos Korakas, yacht captain and President of the HYCA (Hellenic Yacht Crew Association) and Nikolaos Michalakopoulos, Inspector of Margetis Maritime Consulting, highlighting, on a practical level, issues that need attention during the operation and maintenance of yachts and mega-yachts. In the same session, Mr. Katsikadis spoke about safety issues when mooring, raising the concerns of the participants on a number of issues, such as the adequacy of regulations for small yachts (<24 meters), training, especially among amateur pilots, insurance legislation during mooring, and safety conditions with regards to the operation of floating platforms for disembarkation outside touristic ports. During the discussion with the speakers, participants had the opportunity to raise other important issues, such as the lack of shore infrastructure for the disposal of expired safety equipment (i.e. distress flares), sewage and grey water from boats, the mooring of boats, and safety when using water sports. This highly constructive workshop came to a close with an invitation by HELMEPA to participants and all stakeholders of sea tourism entities, marinas, yachting companies and others, to voluntarily contribute to the objectives of the project, by becoming Safety Ambassadors and promoting a strong commitment to safety issues within their local community and the wider area in which they operate.


Webinar highlights the resilience and adaptability of marine insurance in the pandemic The Maritime Standard looked for the first time at the impact of the pandemic on marine insurance during its latest Covid-19: A Leadership Webinar, held on March, 10. The theme of the event, well attended online by over 400 international guests, focused on the theme of “Reshaping the future of marine insurance in a post pandemic world” and highlighted some of the successes of the sector in adapting to the challenges of the pandemic as well as some of the ongoing issues that need to be addressed. The Maritime Standard assembled a really high level group of marine insurance executives with many years of experience and expertise in different marine sectors, who were able to reflect on the lessons learned from 2020 and provide useful insights as to how the year ahead might unfold for the industry, against the backdrop of the ongoing pandemic. Panellists included Dr Tarek Seif, General Secretary of the Insurance Federation of Egypt; Satyajit Tripathy, General Manager, General Insurance Corporation of India; Bimal Bhatia, Director, Nasco Group; Mark Cracknell, Managing Director, Marine and Cargo Division, Marsh JLT Speciality; Amir Mosadeghi, Chief Executive, Islamic P&I Club; Julien Horn, Portfolio Underwriter; TT Club Mutual Insurance, Middle East, Africa, Turkey and Eastern Mediterranean; and Captain Zarir Irani, Managing Director, Constellation Marine Services, past global President of the International Institute of Marine Surveying (IIMS). These seasoned industry leaders reflected on how tough market conditions have been over the past year, and the challenges presented by the lack of face to face interaction with clients and working from home. Nonetheless, there was a broad consensus that marine insurance had shown great resilience and adaptability in the face of the pandemic and had embraced new technology and ways of working to meet the industry’s needs. Dr Tarek Seif highlighted the significant drop in gross premiums, and higher accumulations, that had followed the onset of the pandemic. He added, “We have seen that the risk characteristics have changed as well, with owners requesting extensions to their cover. The new circumstances have in fact challenged the basic business model itself.” Mr Tripathy agreed that the market was seeing a growing accumulation of risk at ports and with regards to cargo movements. He added, “This is a big concern and is not something that is going to reduce in the near future. It will take time to subside. In the meantime, the pandemic is reducing our ability to service our clients as we would normally like to and that is something we have to focus on.” Despite the challenges, the marine insurance sector has continued to provide highly effective support to the shipping industry. As Mark Cracknell reflected, “I have been struck by the resilience of the marine sector generally and in particular how well marine insurance has reacted to the crisis. The loss of face to face communication has been largely over-come

by using new technology, for example.” These sentiments were echoed by Julien Horn, who said, “The marine insurance world has reacted in a way that many would not have expected, showing exceptional resilience. Marine insurers and shipowners have worked together to keep cargo flowing, and have accelerated the use of digital tools, to expedite cargo release for example, almost over-night to do so.” There have been some more negative issues, which the industry is having to deal with. Captain Irani said, “There has been a big impact on crew morale, and this has affected their ability to do their jobs diligently and professionally, and as a result we are seeing more claims due to negligence and in some cases sabotage.” Crew related issues were also highlighted by Amir Mosadeghi, CEO, Islamic P&I Club. He said, “Risks related to crew members have increased and that is one of our main concerns. It is important that the industry overcomes the current lack of ways to help crews onboard.” There was agreement that working within the marine insurance business had changed with Bimal Bhatia highlighting the administrative challenges which had been successfully met by more home working. “This is something that is here to stay,” he said. However, some panellists suggested that not all companies would retain home working, with Mark Cracknell pointing out that the Marsh strategic approach was to get staff back into their offices at the earliest opportunity. Clive Woodbridge, TMS editor and webinar moderator, said, “This was a fascinating insight into the changed world of one of the industry’s most important sectors. The panellists covered a huge amount of ground, from increased automation and digitalisation in insurance and the growing use of Big Data to the need for different approaches to training and education and growing cyber security threats. What was clear was that the marine insurance business has held up well, has adapted to changed circumstances and is as a result well placed to provide all important support to clients over the coming year and beyond.”



20th NAVIGATOR The Shipping Decision Makers Forum

Capt. Dimitris Bezantakos

Danae Bezantakou

NAVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS recently announced the organization of the “20th NAVIGATOR – The Shipping Decision Makers Online Week”, which will be held virtually during the period 12th to 16th & 19th April 2021. «NAVIGATOR - The Decision Makers Forum», one of the most traditional events of the Greek shipping , is organized on an annual basis, bringing together Shipowners, executives and managers of the shipping industry to exchange views and ideas on the most crucial matters of Shipping and Economy on a national and international level. In November 2019 "prophetically" perhaps, participants of NAVIGATOR Forum positively responded to #BePartOfTheChange following Forum’s title. One year later encountering the pandemic and the new regulations, NAVIGATOR Forum marks its 20th anniversary, and #LeadTheChange in order that each and every one of us becomes, the "leader" and adoptable confronter of all radical


changes occurred in our professional and private daily routine. During NAVIGATOR online week (Monday 12th to Friday 16th April 2021), five (5) “closed” discussions among the representatives of Greek Ship-owning and Ship Managing Companies and members of NAVIGATOR FORUM ADVISORY BOARD covering the whole spectrum of the Greek Maritime Cluster will be held in the Greek Language, analyzing the crucial points of: •Human Element in Shipping •Supply chain •Sustainable Greek Shipping: Commercial and Financial Aspects •Decarbonization •Smart Shipping The conclusions and outcome of these discussions will be virtually presented to the whole Greek & International Maritime Community during “20th NAVIGATOR – THE SHIPPING DECISION MAKERS FORUM” on Monday 19th of April 2021. Capt. Dimitris Bezantakos, Founder & President, and Danae Bezantakou, CEO of NAVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS, are looking forward to welcoming you in “NAVIGATOR – The Shipping Decision Makers Online Week”. They express special thanks to sponsors of NAVIGATOR FORUM: DNV - ERMA FIRST - FORTUNE TECHNOLOGIES FRANMAN - GOLDEN CARGO - LAROS BY PRISMA ELECTRONICS – ΜΑCGREGOR - MARICHEM MARIGASES MARSHALL ISLANDS / International Registries - MOORE GREECE, OCEANKING, PALAU SHIP REGISTRY, ΤΗΕ AMERICAN P&I CLUB, THOMAS MILLER - BV GREEK BRANCH VENLYS MARITIME SPECIALISATION SERVICES – V.SHIPS WINGUSUITE CLOUD COMMUNICATIONS PLATFORM For more information and contact: Tel: +30 210 6234000. E-mail: or visit our website www.


2021 crude oil tanker demolition stalls as second-hand prices win The year 2021 has been tough on crude oil tanker freight rates across the board so far. Consequently, the industry buzz has been all about large scale scrapping of tankers, but so far, it has been all talk and very little walk, as the second-hand market has proved a much-preferred alternative. Although demolitions are up from the start of last year, only two shuttle tankers and two Aframax crude oil carriers (0.45m DWT) have been confirmed demolished in the first two months of 2021, according to data from Clarksons. This is significantly down from the 1.1m DWT of crude oil tanker capacity that left Peter Sand the market in December 2020. “Despite the widely disappointing crude oil tanker freight rates at the start of 2021, owners appear to be in no hurry to reduce the cargo carrying capacity in the market by selling ships for demolition. The attractiveness of scrap steel prices around USD 450 per ltd. offered by breaker yard on the Indian sub-continent, easily vanish when compared to USD 24.5 million being paid for a 2002-built VLCC in the second-hand market,” says BIMCO’s Chief Shipping Analyst, Peter Sand.

Why is excess capacity not instantly removed? “Often, demolition volumes rise when freight rates fall, but it is not always that simple. Earnings must remain in the doldrums for an extended period before demolition activity picks up significantly,” says Sand. For instance, in Q4 2014 through Q1 2016, tanker freight rates enjoyed high levels on the back of a sharp decline in oil prices during Q4 2014 to Q1 2015, but when tanker freight rates started to drop after Q1 2016, it took around five quarters for scrapping activity to pick up in July 2017.

Same-same but different Every crisis holds elements of something that we have seen before, in addition to elements that are new to us. The most striking recognisable element of the current crisis is that a lot of money was made before it all went sour, while the most striking new element seems to be the fact that demand is very different. We currently observe two opposing future trends, both of which will steadily impact tanker trade lanes. Where nonOECD nations (mainly India, China and South East Asia) are rapidly heading towards a pre-pandemic level of oil demand, OECD nations on the other hand are on a very different track as the US is now joining Europe and Japan on a trend of a decline in the demand for oil.

Entering the seasonal lows for the year 2021 may not be about seasons at all; leaving the winter peak season behind us now, we can only look back at it as a non-event. The Asian refinery maintenance season is currently under way, but it will most likely become another regular element which will only be noticed to a small extent this year.



American Club experiences a positive 2021 P&I renewal At its meeting conducted virtually from New York the other day, the Board of the American Club noted that, despite challenging business conditions, the Club enjoyed a solid performance over the 2021 P&I renewal season. Both its mutual and fixed premium P&I portfolios performed well while American Hellenic Hull continued to consolidate its market position, gaining further momentum since the beginning of the year. Yearon-year annualized premium for the Club’s mutual P&I class grew by a little under 8% at February 20, while revenue for its Freight, Demurrage and Defense (FD&D) business increased by over 10%. Taking into account growth in the Club’s charterers’ business, total income on renewal is projected to be about 8% higher for 2021 by comparison with the previous year. Premium attributable to renewing P&I entries for 2021 saw an increase, in cash terms, of approximately 5%, a rise in conformity with that ordered by the Board last November. However, taking into account increases in deductibles, in some cases significant, and changes to other insurance conditions, the overall premium increase, as if expiring terms had applied, was closer to 7.5%. Tonnage in the Club’s mutual P&I class increased by about 5% year-on-year, to approximately 18 million gt overall. However, its Freight, Demurrage and Defense (FD&D) entries moved substantially higher in tonnage terms, by nearly 14%, to 12.2 million gt. In addition, as mentioned above, there was an increase in daily tonnage on risk in regard to the Club’s charterers’ business. As to the performance of its funds under investment, the Club enjoyed a 5.4% return over the year to December 31, 2020. Although not as high as the previous year’s earnings, this was nonetheless a creditable result in view of the market uncertainties, which characterized the period. Retained claims for 2020 are emerging more favorably than those for 2019. The latter year experienced several unusually large exposures below the pooling threshold, but has been able to take some benefit from reinsurance protection as a hedge against further deterioration. Pool claims for 2020 are developing in an above-trend direction in a manner similar to the experience of 2018 and 2019. Although the American Club, once again, 2 had no claim on the Pool for its own account during the year, nor has had since 2016, its contributions to pooling continue to form a significant part of the Club’s overall claims exposure. The American Club’s fixed premium brand, Eagle Ocean Marine (EOM), has continued to make progress into the beginning of 2021. Premium for the 2020/21 policy period to date has grown by about 10% over the figure for the previous year at the same point, and is forecast to exceed $16.5 million in total for the current facility year, a record. Aimed at the operators of smaller

vessels in local and regional trades, with a substantial footprint in Asia, EOM continues to be a steady contributor to the American Club’s mutual membership, enjoying a cumulative combined ratio of about 75% since inception. As the fixed premium P&I space continues to undergo transition and realignment, the attraction of EOM as a haven of stability, and the gold standard for service provision, will continue to energize its development. American Hellenic Hull, the Club’s hull and war risks underwriting subsidiary, has continued to enhance its Joe Hughes market position. Preliminary results for the financial year to December 31, 2020 disclose a small loss for the year, similar to that for 2019. However, against a background of robust premium pricing, the insurer’s balance sheet strengthened at year-end, net assets (equity) increasing by 29% by comparison with the previous year. There were also improvements in several other key ratios at year-end 2020, including the insurer’s solvency capital requirement (SCR) at 130%. American Hellenic Hull’s performance has gained yet further momentum into the early part of the current year, with vessels insured, underwriting income, operating profitability and balance sheet strength all maintaining an encouraging upward trajectory. Commenting upon the confluence of these positive trends across the Club’s diversified portfolio of interests, Joe Hughes, Chairman and CEO of SCB, Inc., the Club’s managers, said: “Although uncertain business conditions prevail in both the shipping and insurance sectors, the American Club’s recent experience has been encouraging. The 2021 renewal of the Club’s mutual P&I and FD&D portfolios proceeded in a positive direction, while both EOM and American Hellenic Hull have performed with credit over recent months. “Although we live in challenging times, my colleagues and I are certain that the difficulties of the present will generate opportunities for the future. These opportunities will be found across the increasingly broad marine insurance landscape which the American Club, by virtue of its diversified capabilities, is richly equipped to develop over the years to come.”



Shipping CEO Despina Panayiotou Theodosiou builds international business from Cyprus

Despina Panayiotou Theodosiou

“Businesses in Cyprus support each other. It’s a real community,” comments Despina Panayiotou Theodosiou, CEO at Tototheo Maritime & President at WISTA International in an interview with the Cyprus Mail. Thanks to her long experience in shipping, brings a great deal to the table in her work at WISTA, at the Commonwealth Business Forum, and at her own company. “I come from a Cypriot family and I grew up in an environment that was in shipping because my father, my godfather, my family was in the shipping industry. Now the shipping industry works 24/7, and, initially, I wanted to have a more balanced life. So I went and studied economics for my first degree and then thought I would go into banking. This, however, I just hated and gave up after three months. I just walked out the door and said this is not for me,” Theodosiou recalls. The company that Theodosiou manages has grown into a major international player. “We now have a group of companies that works around the world. We have customers around the world. We have business partners around the world. But our headquarters is still in Cyprus, because this country has given us the support to grow. So I do believe that Cyprus is still a country that can provide many opportunities to people that seek them, more so than many other countries.” The Cypriot environment for business promotes success, Theodosiou insists. “Look at it this way: I’ve opened offices in a number of other countries. I’ve tried to open companies in other countries.


And it sometimes takes months. And it’s so complicated, that it takes away from actually concentrating on business. So I think that the legal framework in Cyprus, one based on Common Law, really supports business. The business community, which provides support, is also a key factor, Theodosiou notes. There are many trade organisations and associations and, and they really provide valuable work and useful feedback to businesses in Cyprus. The Cyprus shipping chamber, for example, has been providing us with updates since the pandemic started. Whenever we need something, we have very easy access to these organisations: We just have to pick up the phone. What do we do about this? What does the government say? What is the rule? And having secure access to this kind of information is very important. Another advantage: It has been very easy to find people in Cyprus, but also attract them from abroad, if there were any functions where we needed particular experience.” The Cyprus tonnage tax regime is well known as an important growth driver for the shipping industry here. But Theodosiou points to other factors supporting the sector. “And, of course, it tonnage tax regime has been very important in attracting businesses to Cyprus. But let’s not kid ourselves. The tax regime is it’s not the only factor that can keep a company here, because one can find good tax regimes in other countries as well. We have a maritime center in Limassol predominantly, but we also have shipping companies in other cities as well. There is a strong shipping community across Cyprus that provides key support, and there is a shipping chamber that is very on top of things and supportive. The chamber helps shipping companies coming to Cyprus with the information they need. I think that is a really big factor in actually keeping these companies in Cyprus.” There is also the character of our shipping industry. There are many companies that may have started from people coming from other countries, but they have been on the island for 30 or 40 years. So there is a long history for our shipping industry, and it is rooted here. I think, as an industry, we can safely say that shipping companies are here, because they find an environment that allows us that allows them to grow.” Theodosiou’s success in business has been complemented by her championing of women’s rights – she is currently president of the Women’s International Shipping and Trading Association (WISTA). “WISTA has really been an eye opener for me, because growing up in Cyprus, we certainly had our problems with diversity and inclusion. But I realised that, in some sense, cont. on page 24


REVHULLUTION Jotun Hull Skating Solutions Always clean hull – For the most challenging operations

The HullSkater is a revolutionary onboard solution specially developed for proactive cleaning. Together with the premium antifouling SeaQuantum Skate, Jotun Hull Skating Solutions will maintain a clean hull, even in the most challenging operations. Operational needs arising from a dynamic market in combination with challenging environmental conditions increase the risk of fouling. The end-result being increased fuel cost and Green House Gas emissions. To combat fouling, Jotun Hull Skating Solutions is engineered to keep the hull fouling-free at all times. This groundbreaking approach is now in the final verification stage, in collaboration with leading industry partners.

Read more about Hull Skating Solutions on


Celestyal Cruises: Resumption of operations on May 29th from Piraeus

Chris Theophilides

With the summer travel season approaching, Celestyal Cruises, the award-winning, number one choice for cruise travelers to the Greek Islands and the Eastern Mediterranean, is encouraged by the continued progress being made in the containment of the global Covid-19 pandemic, especially with the ever-increasing and effective vaccine rollout throughout the world. Being in continuous contact with European and Greek health authorities as well as the Greek government, Celestyal announces that it will resume operations on May 29th from Piraeus, Athens with its seven-night Idyllic Aegean itinerary. The start of the season was earlier planned for the end of April. The new recommencement date is in accordance with the recently announced Greek Ministry of Tourism roadmap to opening Greece to tourism and cruising for the 2021 season. The seven-night Idyllic Aegean itinerary starts as low as $729 per person, and will call upon Kusadasi, Rhodes, Santorini, Lavrion (for Temple of Poseidon), Mykonos, Milos and Crete.

The company will recommence operations with the Celestyal Crystal so as to utilize her ideal size. As more countries reopen with increasing demand, the company will announce the 2021 deployment of the remaining fleet in due course. Until such time the Celestyal Crystal will utilize two embarkation ports, Piraeus and Lavrion in Athens, providing the ability to offer shorter three and four-night Idyllic itineraries in addition to the seven-night sailing. The shorter three and four-night sailings will operate on a Wednesday from Lavrion and Saturday from Piraeus respectively. “We are extremely encouraged by the increased global distribution and effectiveness of the vaccine and by the positive response we are receiving from our partners and guests around the world,” said Celestyal Cruises CEO, Chris Theophilides. “We will continue to monitor the positive progress of the healthy reopening of both Greece and cruising while continuing to liaise with the European and Greek health authorities to ensure that we continue to provide a safe and responsible operation for our guests, crew and the communities we serve. Everyone at Celestyal is extremely excited to return to sailing very soon and to extend our award-winning, warm and welcoming Greek hospitality.” Guests currently booked on the cancelled late April through May voyages will have the option to receive a refundable Future Cruise Credit (FCC) equivalent to 100 percent of the amount paid plus an additional non-refundable bonus FCC equal to 20 percent of the actual cruise fare paid. As an added element of flexibility and recognizing the prolonged effects of the pandemic, Celestyal has announced that it will allow guests currently holding FCCs as well as guests about to receive FCCs, as a result of the new recommencement date, the opportunity to apply the FCC towards Celestyal’s soon-to-be-announced 2023 itineraries in addition to 2021 and 2022 itineraries. At Celestyal Cruises, our highest priorities are compliance, environmental protection and the health, safety and wellbeing of our guests, crew and the communities we visit. As a member of Cruise Lines International Association (CLIA), we have pledged our commitment to adopt mandatory core elements of enhanced health protocols as part of a phased-in resumption of cruise operations. Informed by leading scientists, medical experts, European and Hellenic health authorities, these protocols apply to the entire cruise experience. Our health and safety measures will be continuously evaluated and adjusted based on the current evolution of the COVID-19 pandemic in Europe as well as the availability of new prevention, therapeutics, and mitigation measures.


BIMCO and RINA propose method to calculate energy efficiency of existing ships BIMCO and the Royal Institution of Naval Architects (RINA) have identified a need for – and therefore proposed – an alternative method to determine an accurate reference speed in connection with a carbon reduction framework currently under development by the International Maritime Organization (IMO). The aim is to secure that older ships also can obtain a reliable energy efficient design index (for existing ships), even if the original sea trial data from when the ship was delivered, is lost. The proposal has been submitted to the 8th session of the intersessional meeting of the working group on reduction of greenhouse gas (GHG) emissions from ships, ahead of the group’s online meeting on 24 – 28 May 2021. The proposal in its entirety is available below. The IMO has set a number of greenhouse gas reduction goals towards 2050. One goal is to reduce carbon intensity by at least 40% by 2030, pursuing efforts towards 70% by 2050, compared to 2008. In addition, the vision is to decarbonise shipping as soon as possible in this century. This strategy was approved in 2018, and the IMO is now establishing short-term, mid-term and long-term measures to achieve its goals and will proceed with the shortterm measures through three basic solutions; measures which are meant to be agreed by 2023. The first measure focuses on the general energy efficiency of the ship’s operations; the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). The second establishes a new measure; an operational Carbon Intensity Indicator (CII), and the third measure is related to establishing an index identifying the technical energy efficiency for ships build before 2013 (referred to as “existing” ships). This third measure is the so-called energy efficiency existing ship index (EEXI) and is very similar to the already existing regulation for “new” ships (build after 1 January 2013); the so-called Energy Efficient Design Index, EEDI.

Ensuring fairness for existing ships As mentioned above, EEXI ships are already built and in operation, and thus, the primary objective of the index is not to reduce CO 2 intensity by improved design, but

instead to force existing ships to match the designed efficiency of new ships. While the EEXI guidelines are still in the making at IMO, the regulation will likely affect around 30,000 existing ships, as many of these may need a technical upgrade to meet the new requirements. There are several ways to determine the parameters forming the EEXI value and depending on the method, the preparatory work is far from simple. In particular, as some of the parameters included in the calculation of EEXI will have a high impact on the outcome. One parameter in the calculation requires data from the original sea trial test back in the days when the ship was delivered from the shipyard. For many existing ships subject to the EEXI, such data does simply not exist any longer and is either lost over time for various reasons or has been measured in a particular loading condition, which is neither relevant nor useful to the EEXI calculation. In such cases, the EEXI calculation guideline offers the option to calculate the reference speed (the so-called Vref) using an approximate formula for the ship type and installed engine power. This approximation comes however with an included “margin factor” of 5% which means that the approximated reference speed will be on the conservative side, giving results an un-realistic value of the EEXI, in particular for well-maintained and energy efficient ships. To ensure trustworthiness and fairness of the general concept, BIMCO and RINA have proposed to amend the IMO guidelines for EEXI to include an alternative method for determining the reference speed (Vref), which are needed for the calculation. The suggested method helps to determine an accurate Vref parameter based on empirical data from actual in-service ship performance measurements in a given loading condition. Both procedures and outcome from the measurements must of course be duly verified by the flag state or the authorised classification society. BIMCO believes there could be as many as 5,000 – 10,000 ships with inadequate documentation from the original sea trial, and therefore believes this alternative method for calculation is needed.



Round table shipping organisations highlight key issues for the Maritime Industry

Dimitris J. Fafalios

Leaders of the Round Table of International Shipping Associations – BIMCO, INTERCARGO, International Chamber of Shipping and INTERTANKO – met virtually in the beginning of March to debate key issues facing the maritime industry today. At the meeting, the associations affirmed the industry’s commitment to universal recognition for seafarers, the decarbonisation of shipping and addressing the threat to shipping from piracy in the Gulf of Guinea.

Seafarer recognition High on the agenda was the continued lack of universal recognition for seafarers as key workers. The COVID-19 pandemic highlighted a raft of issues, including lack of access to medical services, the need for an efficient, consistent and prioritised worldwide vaccination programme, and the ongoing need to resolve the crew change crisis in preparation for a global reboot of the world’s economy. Dimitris J. Fafalios, INTERCARGO Chairman, and chair of the meeting said: “It is time for UN Agencies, governments and global organisations to coordinate a worldwide vaccination programme for seafarers in line with the timescales recommended by the World Health Organisation. “Government leaders must commit to collective action and take to task their counterparts who fail to appreciate that the welfare of seafarers is not only a humanitarian issue, but that

the world’s seafarers are responsible for keeping global trade moving.

GHG emissions Addressing the climate emergency and reducing emissions remains a key priority for the industry. Members of the Round Table highlighted the importance that the shipping industry places on its environmental stewardship, and on controlling and reducing its GHG emissions. They also, stressed that a largescale investment in research and development is paramount for real progress towards a zero-carbon industry by 2050. To this end, members also confirmed their commitment to the industry-wide Maritime Research and Development Board (IMRB) initiative to accelerate the introduction of zeroemission technologies for maritime transport. Decarbonisation can only be achieved with the immediate acceleration of the development of zero-carbon fuels and technologies, and the IMRB is a crucial vehicle for driving the progress needed to build a zero-carbon shipping industry.

Piracy The piracy threat in the Gulf of Guinea continues to escalate. It was recognised that Nigeria has invested in law enforcement capabilities, but these are likely to take some time before having a significant effect. Effective maritime law enforcement in both territorial and international waters in the region is long overdue, and enforcement by able and willing naval forces is needed urgently to counter the deadly threat to seafarers. Members of the Round Table were unanimous in their agreement to continually review options and to take all necessary actions to reduce the Nigerian piracy threat.

LNGC Minerva Kalymnos to be managed by BSM Hellas BSM Hellas proudly announced the delivery to their Management of LNGC MINERVA KALYMNOS which took place, February 25, 2021, at SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES in

Geoje, South Korea. MINERVA KALYMNOS (IMO No. 9869942), owned and operated by Minerva Gas Inc., is a 174,000 m3 LNG Carrier which features WinGD XDF propulsion, Mark III Flex+ containment system and an Airliquide subcooler system. The vessel is flying the Malta flag, is classed by ABS and will be under the technical and crew management of BSM Hellas. BSM wish to convey to the Master, C/E and all Officers and Ratings of MINERVA KALYMNOS their warmest congratulations and wholehearted wishes for safe, smooth and prosperous voyages and calm seas.


GAC joins Getting To Zero Coalition The GAC Group has nailed its sustainability colours to its mast by joining the Global Maritime Forum’s Getting To Zero Coalition, an alliance of more than 140 companies from the maritime, energy, infrastructure and finance sectors working to accelerate the decarbonisation of shipping by developing and deploying zero emission vessels (ZEVs) by the end of the decade. International shipping emits 2-3% of global greenhouse gas emissions, something the International Maritime Organisation aims to reduce by half by 2050. To achieve that goal, Bengt Ekstrand commercially viable ZEVs must start entering the global fleet by 2030, followed by a radical increase throughout the 2030s and 2040s.

Call to action The Getting to Zero Coalition is a partnership between the Global Maritime Forum, the Friends of Ocean action, and the World Economic Forum, which builds on the call to action in

support of decarbonisation launched in October 2018 and the Poseidon Principles global framework for climate-aligned ship financing launched in June 2019. GAC operates a fleet of offshore work and service boats and launches to provide essential services to its shipping, offshore, energy and other customers around the world. As part of the Coalition, the Group is making a statement of intent to upgrade this fleet to significantly reduce its emissions.

Long view responsibility “GAC has a strong history of pioneering, and that means looking ahead and, importantly, taking responsibility for the impact our business has on the environment,” says GAC Group President Bengt Ekstrand. “We firmly believe that commercial success and sustainability work best in tandem, and that partnerships like the Getting To Zero Coalition will play a key role in improving the environment for generations to come.”

Liberian Registry will certify SQLearn’s e-learning maritime library and STCW e-courses We are delighted to announce that the Liberian Registry has signed an agreement with SQLearn to approve SQLearn’s library of e-learning courses and STCW e-coursesfor the maritime industry. Amid the ongoing global pandemic, and lack of access to traditional education resources for many seafarers, SQLearn and the Liberian Registry are working together to bring innovative solutions and customized experiences to seafarers and shipowners to allow for the seafarers to continue to get the professional development and training necessary. The library of SQLearn’s e-learning material is a complete solution of a learning and training system ensuring all trainees will receive the same high level of onboard training and familiarize with the daily operations. Ability to take courses remotely at a convenient place and time are of vital importance in the current working and learning environment. In addition, ecourses largely reduce costs associated with travel, classrooms booking, release human resources and elimi-


nate the need to gather trainees in a specific place. In addition to existing e-learning library, STCW e-courses are expected to be launched in April 2021. The Liberian Registry believes that seafarers need to have easy access to the proper educational resources for developing their skills and qualifications, as well as shipowners need to keep their seafarers qualified and updated through efficient and convenient training, and ensuring the quality of learning meets the highest expectations. The Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), is the administrator of the Liberian Registry with a fleet of over 4,700 vessels and 190 million gross tons, the Liberian Registry is the world’s second largest registry and represents 12% of the world’s oceangoing fleet. Liberia is recognized at the top of every industry “white-list” including the International Maritime Organization and the major Port State Control authorities such as the Paris and Tokyo MOU regimes.



Star Bulk carriers announces closing of acquisition of 6 dry bulk vessels from Eneti

Petros Pappas

Star Bulk a global shipping company focusing on the transportation of dry bulk cargoes announced some days ago, that it has taken delivery of six dry bulk vessels pursuant to the previously announced transaction with ENETI INC. (formerly known as SCORPIO BULKERS INC.). The seventh vessel of the transaction, SBI PEGASUS, is expected to be delivered to the Company within early second quarter of this year. The Company issued to the ENETI affiliates 2,649,203 common shares representing the shares consideration for the acquisition of the six vessels and assumed outstanding lease obligations of approximately $86.9 million. Following these deliveries, the Company has 101,888,919 common shares issued and outstanding. All six vessels are employed in the spot market.

Diana Shipping to employ digital sustainability solution to monitor environmental performance of vessels Diana Shipping, a global shipping company specialising in the ownership of dry bulk vessels, recently announced that its wholly-owned subsidiary, Diana Shipping Services S.A. (“DSS”), has signed an agreement with American Bureau of Shipping (“ABS”) to implement the ABS Environmental MonitorTM digital sustainability solution across 31 of the Com-

pany’s vessels managed by DSS. ABS Environmental MonitorTM is a cloud-based application that enables shipowners and managers to monitor and track overall fleet or vessel-specific environmental data in such categories as emissions, waste and consumables. The data analysis and reporting features of this application have been designed to support more sustainable vessel operations, while helping shipowners enhance environmental performance. “As a prudent fleet owner and a participant in the global shipping industry, Diana Shipping Inc. is committed to the proper stewardship of our environment. We are pleased to have the cooperation and resources of ABS and DSS as we pursue the goal of achieving a more sustainable future,” said Semiramis Paliou, Chief Executive Officer of Diana Shipping Inc.



Island Oil appoints Adonis Violaris as Chief Marketing Officer Island Oil Holdings, a group of companies whose main commercial activities revolve around the supply and trading of marine bunker and lubricants, recently announced the appointment of Adonis Violaris to the newly created position of Chief Marketing Officer, effective March 16, 2021. Adonis has more than 27 years of related work experience in the fields of Marketing, Public Relations and Corporate Communications with well-known ship owning and ship management companies. “We are very excited to have Adonis joining the Island Oil family at this critical juncture in the company’s future”, stated Chrysostomos Papavassiliou, Managing Director of Island Oil Holdings. “In the year ahead, we will rely on Adonis’s strong marketing expertise to develop our market position and strong customer engagement world-wide and uphold our reputation as a reliable marine bunker, lubricant supplier and trader. He will play a key role in steering Island Oil towards its goal of controlled and sustainable growth.” “I am thrilled to be joining Island Oil at this watershed moment for the shipping industry” said Adonis Violaris. “This market is dynamic and has never been more relevant to the whole world as Shipping transports 90% of all goods to our homes. The pandemic brought serious challenges that we are still faced with, but as the economy recovers, so does shipping.”

About Island Oil Holdings Founded in 1992, the company primarily dealt with the marine bunker, lubricant supply and trading. Island Oil was quickly embraced by the industry and was entrusted by blue chip clients from local and international shipping markets, building a strong reputation as a reliable partner supplier.

Headquartered in Limassol, Island Oil Ltd is the flagship of a group of companies mainly active in the marine and domestic fuels sector. The company has physical supply stations in Cyprus, Romania and Israel, shareholding in a fuel depot in Ukraine and additional offices in Piraeus, Singapore, United Kingdom, Constanta, Haifa, and Odessa. Island Oil Ltd is a major recognised player in the global bunker market. This has been achieved through a client oriented approach, strong financial management, controlled growth and a highly skilled and trained team of professionals. Vessels utilised for bunkering and/or cargo transportation are managed in house by Petronav Ship Management Limited which is a fully owned subsidiary of the Island Oil Holdings group. Island Oil is a member of IBIA, BIMCO, CYMEPA, CSC, and CMC.

For additional information, visit

The Cyprus Maritime Golf Event: The ultimate maritime golf tournament! The «Cyprus Maritime Golf Event», an initiative of Golfevents18, is the ultimate golf tournament exclusively designated for distinguished members of the shipping community. A twoday tournament, which will take place at The Aphrodite Hills Golf Resort, Paphos, Cyprus, on Saturday 12th and Sunday the 13th of June 2021. Eighty golfers, all leading executives of the Cypriot and International shipping community, divided in maximum twenty foursome teams will compete in the team competition on the 1st day of the tournament and an individual competition will take place on the 2nd day. Plenty of presents and



give-aways will be distributed to all participants of the tournament, during the games and at the Award Ceremony. Winning prizes will be awarded to the teams and individual golfers achieving 1st, 2nd and 3rd place, as well as to the players with the best shots for the «Longest Drive» and «Closest to the Pin» special categories. The «Cyprus Maritime Golf Event» will be supporting through fund raising the works of the «One Dream One Wish», a charitable non-profit foundation, founded in 1997 by a group of parents of children suffering from cancer.

The association focuses its activities in three main pillars: the fulfilment of the best wishes of the cancer – afflicted children, the economic support of their families and the psychological support of the children and members of their immediate environment. The «Cyprus Maritime Golf Event» aims to establish itself as an annual pole of attraction and a solid meeting point for the top executives of the Cypriot and International shipping community, who share the same love and passion for the sport of golf and shipping.

Norway is the world’s fourth largest shipping nation An increasing number of Norwegian shipowners chose to fly the domestic flag. Norway is currently the world’s fourth largest shipping nation measured by value. This is shown by recent figures from the Norwegian Ship Owners’ Association. Measured by value, China, Japan and Greece are by far the three largest shipping nations, followed by Lars Alvestad Norway and the United States. In the Norwegian fleet, the offshore segment has the highest market value. The United States is the only nation to have an offshore fleet with a higher value than Norway, according to the website of the Norwegian Ship Owners’ Association. In recent years, the Norwegian-controlled foreign-going fleet has experienced steady growth in both the tonnage and the number of vessels. However, there was a slight decrease in the number of ships in 2020. Measured by tonnage, the fleet has grown moderately. In January 2021, the fleet consisted of 1783 ships totalling 51.1 million deadweight tonnes.

Beneficial to the cluster “For several years, we have seen a positive trend in the NIS register, which is very gratifying. This is important, not only to us, but to the entire Norwegian maritime cluster. We all benefit from the fact


that more ships are flying the Norwegian flag, as this implies a higher level of competence and increased international influence,” says Acting Director General of Navigation and Shipping, Lars Alvestad. He explains that increased tonnage gives Norway the opportunity of flexing its muscles when promoting a cause, and especially when legislative amendments are ratified, in the UN’s International Maritime Organization (IMO). “The tanker and bulk fleets are growing, which is very interesting. This will help us gain competence and experience on this type of vessel. To be a good partner for the maritime cluster, both nationally and internationally, it is important that we have a diverse fleet and extensive competence in the various fleet segments,” says Alvestad.

More companies choose their domestic flag In recent years, an increasing number of Norwegian shipping companies have chosen their domestic flag, and more newbuildings will fly the Norwegian flag. In a survey, the Norwegian Ship Owners’ Association asked their members if they would consider re-registering their ships under the domestic flag this year. The responses revealed that the potential is more than 60 ships. The Norwegian Maritime Authority (NMA) wants to exploit this potential. “We aim to be the preferred maritime administration, which implies a requirement for a high level of service. Close dialogue and cooperation with our customers are also vital. These are key focus areas for all departments of the NMA, and feedback from the industry indicates that our 24/7 availability and professional expertise are highly valued,” says Elisabeth Hvaal Lingaas, Head of Department at the Ship Registers.



WISTA International signs MOU with APEC Seafarers Excellence Network The leading global body for women in the maritime world – WISTA International – has signed a new Memorandum of Understanding (MOU) with APEC Seafarers Excellence Network (APEC SEN) to promote and develop joint networks to support both bodies. The Asia Pacific Economic Cooperation for Seafarers Excellence Network (APEC SEN) is a comprehensive network that promotes the well-qualified, and efficient maritime workforce that maintains the highest standard of the professionalism and ethical conduct in the Asia region and globally. The MoU was signed on Monday 8 March 2021 and outlines the collaborative and cooperative synergies to support the alignment to the WISTA Mission, the APEC Pillars on Empowerment of Women, and commitment to achieve the UN 2030 Agenda for Sustainable Development and 17 Sustainable Despina Panayiotou Theodosiou Development Goals. The objectives of this co-operation between two of the most respected groups in maritime campaigning and support are to build a community that will attract and support women in the APEC Region. They will also work together to establish a Mentor-Mentee Network that will empower future genera-

tion of maritime women professionals through mentoring seminars and/or international conference via webinars with the main focus on topics related to maritime transport. Both bodies will work to establish participants from the National WISTA Associations (NWAs) to participate in the APEC Seafarers Excellence Network (SEN) On-Board Training to foster competent young Future Maritime Global Leaders as part of the APEC SEN project. WISTA’s work in gender diversity and their role in supporting women in the maritime sector will be a major part of the cooperation with APEC SEN in establishing the development of a Certificate Course on Empowering Women in the global maritime industry. Despina Panayiotou Theodosiou, President of WISTA INTERNATIONAL welcomed the announcement of the MoU: “This is a very welcome addition to the strategy we have of working with leading maritime organisations to support diversity in this vital global industry. APEC SEN has the knowledge and support of seafarers, many who are women, who recognise the need to align with other strong bodies to promote our work in shipping and other parts of the world’s maritime industry.” Dong Jae Lee, Secretary General of APEC SEN also recognized the new partnership and its potential for diversity and growth in 2021: “Recognizing the importance of diversity and women inclusion in the international maritime industry, the cooperation among WISTA and APEC SEN will take practical actions to draw tangible outcomes in short- and long-term perspective, by fully aligning its projects with APEC Pillars on Empowerment of Women, WISTA Mission, and commitment the UN 2030 Agenda for Sustainable Development with particular focus to Goal 5.”

cont. from page 12 we have also been very lucky. Because we are a small place, and we need to use all the talent that we have. We have always known this. I’m seeing that in other countries, even European countries, this can be such a big problem. WISTA has grown a lot since I took over the presidency late in 2017. Then we had 39 national associations. Now we’re 54, and they are around the world in all continents. So obviously, there’s still a need for this type of association. I think what we have been concentrating on, at least since I took over is to promote the benefits of diversity and inclusion in our industry. And the fact that we received consultative status at the International Maritime Organisation IMO) has helped a lot with progress and promoting our message.


We are doing a lot together and only on February 17, we launched together with the IMO the first ever survey to get the numbers of how many women are in the wider maritime industry around the world. As we worked on the survey, we realised why it hasn’t been done before, because there are many difficulties in first defining what is the maritime industry and reaching all these companies around the world. Diversity benefits businesses and countries and economies and the global economy in general. So I think this is the message that we’re trying to convey that if we want to have a better economy, if we want to keep working towards the sustainability goals that we all have for 2030 and 2050, then obviously, including all talent and all people that are interested in that effort, that should be our goal.”



Royal Caribbean group re-joins the UK chamber of shipping The UK Chamber of Shipping recently announced that Royal Caribbean Group, the owner of three global cruise holiday brands: Royal Caribbean International, Celebrity Cruises and Silversea, and one of the world’s largest cruise operators, has re-joined the Chamber. The Chamber has welcomed a range of new organisations recently and now has almost 200 members. It is the voice of the UK shipping industry working with Government, parliament, international organisations and others to champion and protect the industry on behalf of its members. During Covid the industry has worked together incredibly closely and the UK Chamber of Shipping has produced a set of framework documents for cruise ship operators to implement new measures with enhanced Ruth Marshall Bob Sanguinetti public health protection and to inform the safe return of cruising when conditions allow. “We offer a range of benefits to our members and we provide them with a fantastic opportunity to work together to Ruth Marshall, MD RCL Cruises Ltd said: shape our great industry. I, and the rest of the team, look for“We are delighted to be re-joining the Chamber of Shipping at ward to working closely with the Royal Caribbean Group in the such a critical time for our industry. The leadership and counsel weeks and months ahead as we prepare for the phased demonstrated by the Chamber during this unprecedented time resumption of cruising.” has been exceptional and we are proud to affirm our long term commitment to the UK maritime industry and add our voice to the influential work being undertaken by the team.” Welcoming Royal Caribbean Group, UK Chamber of Shipping Chief Executive Bob Sanguinetti said: “I am thrilled to announce Royal Caribbean Group as the latest company to join the Chamber. The Royal Caribbean Group brands are known around the world and I am delighted we have strengthened our cruise representation at the Chamber. By adding to our membership, we help raise the profile of our sector and increase our influence amongst politicians.

Nippon Paint Marine wins prestigious Korea export award Nippon Paint Marine (Korea) has won a prestigious ‘Export Tower’ trophy during South Korea’s Trade Day ceremony, an annual event celebrating those companies to have collectively contributed US$500bn to the country’s economy. Winning a Gold Export Tower in the US$10 million export category marks the second year running the coatings manufacture has taken home an award. In 2019, Nippon Paint Marine came runner up, winning a silver tower. Last year’s event, held in December at the COEX Artium in

Samseong-dong, South Korea, was attended by South Korea President Moon Jae-in, Sung Yun-mo, Minister of Trade, Industry and Energy, and Kim Young-joo, Chairman of the Korea International Trade Association. President Moon said: “This year has been hard for everyone. International commodity traders have also suffered many difficulties under unprecedented circumstances. However, the Republic of Korea’s trade has demonstrated its potential once again.




“We have turned our exports back into positive territory faster than other countries. The miraculous resilience of our exports – currently ranked 7th in the world – together with Korea’s successful response to COVID-19, has served as a driving force for our economic rebound beginning in the third quarter. “Celebrating the 57th Trade Day, I am truly grateful to our international traders for their hard work. My congratulations also go to all those honourees who received awards today.” Some 1505 companies were awarded Trade Towers and

599 individuals received awards for their important contribution to exports. Commenting on the award win, Mr. J.H Lee, the President of Nippon Paint Korea, paid tribute to his colleagues. “I must take this opportunity to thank our customers and colleagues, all of whom have contributed to making this award possible. We achieved the silver trophy for our efforts in 2019, but now we have our hands on the top prize. Winning a 2020 Gold Export Tower, especially given the difficulties faced during the Covid crisis, is a huge accolade for which we should all be very proud.” Mr Lee furthered: “The high export volume is indicative of increased market demand for marine coatings capable of reducing fuel consumption and CO2 emissions. Coatings with a high solids content and low volatile organic compounds are key factors in helping ship operators reduce the impact of their operations on the ocean environment. We aim to continue our efforts to support demand for high performing, environmentally friendly coatings across our segments.” Nippon Paint Marine (Korea) is a wholly owned subsidiary of Japan’s Nippon Paint Marine Coatings.

MacGregor to supply environmentally sustainable PCTC solutions to NYK Line MacGregor, part of Cargotec, has secured a new equipment order for 4 PCTC vessels. The vessels will be built at the China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co. Ltd for Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). The order is booked into Cargotec's first quarter 2021 order intake, with deliveries planned to commence during the fourth quarter of 2022 and completed during the fourth quarter of 2023. This contract is the result of a longstanding and successful collaboration between MacGregor and NYK Line, where MacGregor`s expertise and ability to support NYK Line in both the early phase of projects and throughout the lifecycle is fully recognised. The order includes a wide range of electrically operated equipment and encompasses quarter stern ramps and doors, side ramps and doors, internal ramps and covers, internal doors, and liftable car deck. The MacGregor patented Load Monitoring System, which is also included, increases the safe working load of the quarter-ramp by up to


Magnus Sjöberg

50% without adding additional weight. ”We are very pleased that NYK Line has selected us and we are able to help them with the development of environmentally sustainable PCTC solutions,” says Magnus Sjöberg, Senior Vice President, Merchant Solutions Division, MacGregor. ”We have a longstanding and good collaboration with MacGregor and we regard them as a professional, reliable and innovative solution provider for a more sustainable future,” says Tetsuya Kakinuma, Deputy Manager, Ship Planning Team, Technical Group, NYK Line.


DNV awards AiP to HMD for intra-Europe feeder container ship Euro-Congreen 1900

(L-R) Tae Ju Woo, Chang Jun Yoon, Young Jun Nam, Hwa Lyong Lee, Sung Ho Shin

DNV, the world’s leading classification society, granted an Approval in Principle (AiP) to Hyundai Mipo Dockyard (HMD) for a new design of intra-Europe 1,900 TEU feeder container ships. Young Jun Nam, CTO & Executive Vice President at HMD, and Hwa Lyong Lee, DNV Business Development Manager, attended the AiP handover ceremony at HMD’s premises in Ulsan. The AiP is the result of a joint development project between DNV and HMD to develop a highly efficient and reliable feeder vessel design to respond to the European shortsea container market. The design was reviewed for compliance with DNV’s rules for container ships, including the option of using LNG as a ship fuel. DNV also provided technical support on the basic design in terms of stability, cargo loading and unloading, and the machinery arrangement concept and accommodation. “With the AiP, we are confident HMD can supply feeder ships optimized to operate within Europe,” said Young Jun Nam, CTO & Executive Vice President at HMD. “Euro-Congreen 1,900 is focused on cargo loading and superior fuel consumption as countermeasures to stricter carbon footprint regulations and future demand. We will lead the feeder market by creating new value for customers. The ships will also be ready to use LNG as fuel and other alternative fuels,” concluded Young Jun Nam. Similar to the previous Congreen 1,800TEU design development project, the flexible design ensures extended Eurosize container stowage in the hold and on deck, and 45ft of container stowage in a designated hold and on deck. The ship also fulfils the requirements of EEDI phase III at diesel mode by a wide margin. A new LNG fuel concept, with a type C tank located behind the deckhouse, was also applied as an


option, and incorporates the latest version of the 6S60MEC10.5 main engine. “We are very pleased that HMD has chosen us to participate in the project, trusting our expertise in the container sector,” said Vidar Dolonen, Maritime Regional Manager Korea & Japan at DNV. “The AiP comes at a time when European shortsea shipping is growing rapidly, and when ships that comply with environmental regulations are needed to an unprecedented degree. At DNV we are constantly striving to provide services that meet the needs of our customers and markets in this important area.” The DNV Container Excellence Centre in Hamburg provided technical advice to HMD during the JDP period to enhance the cargo optimisation and assess the design’s compliance with environmental requirements, including EEXI. “HMD and DNV have long-established insight and experience in the container segment,” said Jan-Olaf Probst, Containership Segment Director, DNV. “We’re looking forward to working further with HMD and the owners to provide our expertise throughout this ship type’s building and operational stages.”

About HMD Hyundai Mipo Dockyard (HMD) has secured its foothold as the world’s No. 1 dockyard dedicated to constructing mid-sized vessels, based on abundant technology and experience. Equipped with an integrated information system for the entire manufacturing process and an advanced design and engineering system based on relentless research and development (R&D), HMD boasts the industry’s best technology and productivity.

About DNV – Maritime DNV is the world’s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry – across all vessel types and offshore structures. We invest heavily in research and development to find solutions, together with the industry, that address strategic, operational or regulatory challenges. For more information visit:

About DNV DNV is the independent expert in risk management and assurance, operating in more than 100 countries. Through its broad experience and deep expertise DNV advances safety and sustainable performance, sets industry benchmarks, and inspires and invents solutions. Whether assessing a new ship design, optimizing the performance of a wind farm, analyzing sensor data from a gas pipeline or certifying a food company’s supply chain, DNV enables its customers and their stakeholders to make critical decisions with confidence. Driven by its purpose, to safeguard life, property, and the environment, DNV helps tackle the challenges and global transformations facing its customers and the world today and is a trusted voice for many of the world’s most successful and forward-thinking companies.


Remote inspections: Accelerating change to meet challenging times Bureau Veritas’ white paper, entitled “Remote inspections – A solution for the present, an opportunity for the future,” is now available. It outlines how important it is for companies to rely on remote inspections to ensure business continuity. Organizations worldwide are rethinking the way they do business, following the rapid acceleration of digitalization trends and uptake of remote working. This has created both challenges and opportunities across sectors, driving a shift toward remote inspections that have revealed multiple advantages. A remote inspection uses technology to enable qualified auditors, inspectors and surveyors to perform an inspection without being onsite. Remote inspections are commonly performed when risks to health and safety, or questions of time or cost, make in-person inspections inadvisable or impossible. This white paper’s goal is to present how businesses, across an array of industries, are reaping the benefits of remote inspections. The paper is the result of collaboration

between Bureau Veritas experts in sectors including Industry, Energy, Marine & Offshore, Building and Infrastructure, and Product Certification. While in-person inspections will never be obsolete, the benefits of remote inspection are so significant that the practice is only gaining traction. This is even more relevant for organizations relying on complex supply chains for which continuity and resilience must be and remain at the highest level. With remote inspections, asset owners can ensure business continuity, while maintaining both safety and the compliance of their assets and products. They improve efficiency, optimize costs and help companies meet regulatory, health, safety, quality and environmental needs. Remote-enabled services also provide faster decision-making and shorter response times. Additionally, sites undergoing remote inspection can limit resource expenditure and ensure the availability of production resources, and minimize carbon emissions.

ClassNK releases Guidelines for ROV/AUV Leading classification society ClassNK has released its “Guidelines for ROV/AUV” which summarize the performance and safety requirements for remotely operated underwater vehicles (ROVs) and autonomous underwater vehicles (AUVs) as part of its activities to meet industry needs related to the establishment of safety standards for innovative technologies and third-party certification. Up until now, ROVs and AUVs have been mainly used for oceanographic surveys and offshore oil and gas field development, but in recent years their utilization as a means for maintaining offshore wind power generation facilities and pipelines has been steadily increasing. Although the utilization of ROVs and AUVs is increasing worldwide, no international standardization of such technologies has yet been implemented, and the utilization of ROVs and AUVs has, for the most part, been limited to certain fields. With this in mind, in order to contribute to the safe and effective use of ROVs/AUVs, ClassNK developed the guidelines which establish requirements related to the equipment and basic items that are generally required for the operation of these vehicles, as well as precautions and safety measures, based on the knowledge obtained through demonstra-

tion experiments with experts and companies making advanced efforts. The guidelines also explain related terms, classifications, and utilization examples so that they can be used as introductory material on ROVs/AUVs. For implementing specific application cases of ROVs, they include the requirement for ROVs service suppliers as well as the procedures in using at ship surveys such as in-water surveys, internal hull surveys of flooded compartments, and damage verification. Appendices that contains excerpts of relevant rules and the results of demonstration experiments into the application of ROVs to ship surveys are also provided for supplementary purposes. Recognizing that the utilization of ROVs/AUVs will be expanded in various fields, the society will gather the opinions and feedback of the industry and continue to update the guidelines in order to meet the needs for the safety standards development and third-party certification. The guidelines are available to download free of charge via ClassNK’s website for those who have registered for the ClassNK “My Page” service. To register for the “My Page” service, go to the ClassNK website and click on the “My Page Login” button.



DNV supports Hapag-Lloyd’s milestone green financing

Mark Frese

Jan-Henrik Hübner

DNV has supported Hapag-Lloyd in obtaining financing for six of its highly efficient containership newbuildings according to the Green Loan Principles of the Loan Market Association (LMA). DNV has verified that the transactions fulfil the requirements of the programme. The decarbonization of the world economy is the grand challenge of the coming decades. Shipping is no exception and pressure is escalating from regulators, financiers, customers and the general public for ship owners and operators to reduce emissions to the air and water. As a trusted independent partner to the maritime industry, DNV is responding to the needs of our customers and providing practical advice with every aspect of helping their vessels and fleets become more sustainable. Hapag-Lloyd has concluded two debut transactions according to the Green Loan Principles of the Loan Market Association (LMA), and DNV has provided a second party opinion to confirm compliance with the requirements as an independent expert. The transactions are associated with the financing of six ultra-large 23,500 TEU container ships, which were ordered in December 2020. “Our first green financings are a major milestone for us, as

we are breaking new ground in the container shipping segment by financing newbuilding projects geared towards sustainability,” said Mark Frese, Chief Financial Officer of HapagLloyd. “The transactions will help us to modernise our fleet while further reducing our CO2 footprint at the same time. In addition to enjoying our constructive collaboration with DNV on this project, it was also very helpful – especially with regard to the formal requirements for preparing a secondary opinion and the technical specifications of the vessels.” “We were very pleased to have been asked by Hapag-Lloyd to offer our independent expertise to assess whether the vessels meet the Green Loan criteria,” Shaun Walden, Project Director, Sustainability and ESG Services, DNV. “This is a ground-breaking deal that shows that the industry can move towards greater sustainability hand-in-hand with improved commercial performance of the asset." “Based on their hydrodynamic optimization, very efficient main and auxiliary engines and use of LNG as their main fuel, these vessels can meet all the criteria required,” said JanHenrik Hübner, Global Head of Shipping Advisory Practice at DNV Maritime. “Furthermore, with the ability to run on bioand synthetic-LNG once these fuels become more widely available, they offer an example of how vessels can reduce carbon intensity now, while being ready to move to a lower or zero carbon future.” As a result of the highly efficient high-pressure LNG dual-fuel engines, the six newbuildings will have CO2 emissions approximately 15 to 25 percent lower than a comparable conventional fuelled vessel. This means that in addition to the requirements of the LMA’s Green Loan Principles, the ships will also satisfy the EU Taxonomy’s technical screening criteria for sea and coastal freight water transport. The state-of-the-art vessels are being built in South Korea and are scheduled to be delivered in 2023.



Lloyd’s Register’s Hellenic Advisory Committee convenes virtually to address future fuel challenges and sustainability in the maritime industry

Nick Brown and Theodosis Stamatellos

Key Greek shipping representatives were joined by recently appointed LR executives to discuss how the industry can navigate the drive to decarbonise and energy efficiency challenges. The Lloyd’s Register (LR) Hellenic Advisory Committee (HAC) 2021 was held in a digital format and provided a forum for shipowners to discuss the roadmap to net zero fuels for future vessels and operational efficiency strategies for existing fleets. “As a trusted advisor, we can help you address the upcom-

ing challenges and support you with the significant investment decisions we must all make in the decade ahead,” LR Chief Executive Officer Nick Brown told Committee members attending the meeting. During the meeting, specific emphasis was given to investment readiness and the biggest barriers to achieving the IMO’s 2050 emissions targets. The short-term measures, energy saving devices and fleet optimisation solutions and technologies were highlighted at a focus session on how to improve the operational efficiency of the Greek fleet. “It has become increasingly clear that the years to come will be transformational for our clients. This is why, in Greece, we keep investing in offering first-hand expertise, deepening local capacity with global experience and reflecting on the unique needs of our Greek clients. This is our answer and reaffirmation of our mission to work together for a safer world,” commented Theodosis Stamatellos, LR’s South Europe Marine & Offshore Regional Manager. The 2021 HAC meeting marked the transition of chairmanship to Frangiskos Kanellakis, Executive Director at Alpha Bulkers Shipmanagement, Pantheon Tankers and Alpha Gas. “It’s an honour to chair such a prestigious committee. We feel satisfaction and appreciation that LR is taking a leading role in the new era and has developed interesting tools to assist us to comprehensively tackle new challenges of our sector,” the new HAC Chair said in his opening statement.

The Sixth ABS Hellenic Technical Committee Meeting The sixth ABS Hellenic Technical Committee meeting took place virtually on February 9th, with more than 35 distinguished members of the maritime industry and other sectors attending the event.

In this meeting, presentations were given on new technologies aiming to further advance vessel operation and efficiency, such as the digitization of Class, including systems simulation aspects. On the environmental side, the guest speaker for the meeting, Dimitri Fafalios, Intercargo Chairman, presented on “The Continuous Greening of the Greek Bulker Fleet,” which was followed by a brief presentation from ABS, on the ABS Enhanced Shaft Alignment Notation. The meeting concluded with the popular Hellenic Committee technical poll, taken interactively via the virtual platform. The Hellenic Committee Chair, Chris Leontopoulos, Director, Global Ship Systems Center, and ABS would like to thank all attendees for their participation.


Indian Register of Shipping (IRClass) highlights safety as key to doubling ship recycling capacity in Alang Indian Register of Shipping (IRClass), an international ship classification society, underlines high safety standards as key to doubling India’s ship recycling capacity by 2024, an ambitious target set by Indian government in the recent Union Budget 2021-22. IRClass has been a strong supporter and an advocate for sustainable ship recycling with an office in Alang, India since 2016. With IRClass’ presence and active promotion of higher safety standards in Alang, fatalities from ship breaking incidents saw a significant reduction in the last two to three years. As of today, 40% of recycling yards in Alang, have ISO certifications including ISO 9001:2015, ISO 14001:2015, ISO 30000:2009 and ISO 45000 from IRClass Systems and Solutions Pvt Ltd (ISSPL), an entity promoted by Indian Register of Shipping. IRQS (division of ISSPL) is a Certification Body accredited by EU approved Dutch Accreditation Council – Raad voor Accreditatie (RvA) (IAF member) and has been instrumental in enhancing safety of workers and environmental protection via implementation of Health Safety Environment Quality and Ship Recycling management systems. The ISO 30000:2009 standard is specific to ensure a ship recycling facility develops and implements procedures to allow for a safe and environmentally sound ship recycling operations in accordance with national and international standards. This standard also contributes to the Sustainable Development Goals set by the United Nations to promote development while protecting the planet. Arun Sharma, Executive Chairman of IRClass said: “India has the world’s largest ship recycling operations, and it is imperative we have a rigorous process in place to ensure that these operations do not pose any unacceptable risks to human health, safety and our environment. IRClass also recognises the fact that use of steel from recycled ships provides an alternative means of steel

availability thus ensuring reduced GHG emissions during steel production.” “So far, the stringent training evaluation process by IRClass together with the collective efforts of all stakeholders has resulted in a 90% reduction in fatal accident in the year 2019 when compared 2018 fatal accident statistics. We are proud to see this trend continue into 2020 when Zero fatal accidents were recorded in Alang.” The Hong Kong Convention has been a Arun Sharma game changer for Indian yards and IRClass is proud to issue the Statement of Compliance to over a dozen ship recycling yards in Alang after thorough verification. In addition, IRClass was the first classification society to be identified as an Independent Verifier and the first to initiate training programmes at Alang to raise the awareness of the workers and supervisors about the risks involved in ship recycling industry. In October 2018, the Government of India recognized IRClass as the sole evaluators of 12-days mandatory training courses being conducted by the Gujarat Maritime Board for workers in Alang to ensure only eligible workers can join the industry. IRClass has also conducted more than 25 “Train-the-Trainer” Programmes for safety professionals in Alang together with ship owners between 2018 and 2019. Mr Sharma continued: “India’s share of the ship recycling business is around 30% but with ratification of the international convention – we are undoubtably on track to capture a significant share of the global ship recycling market. IRClass with its presence in Bangladesh and Turkey will continue to intensify its efforts to make ship recycling industry greener and safer for the environment and its people.”

ClassNK releases new PrimeShip-HULL (HCSR) software Leading Classification Society ClassNK has released the latest version of its design support software PrimeShip-HULL (HCSR) Ver.8.0.0 developed in response to the IACS Common Structural Rules for Bulk Carriers and Oil Tankers (CSR BC & OT). The new version incorporates the latest rule amendments to CSR BC & OT including the ones based on feedback from the industry. In addition to the incorporation of the latest rule amendments, various functional improvements are implemented to PrimeShipHULL (HCSR), which is composed of the prescriptive calculation software and direct strength assessment software, aiming to

contribute to the efficiency of design work. In particular, the “Auto Iteration” function that repeats the thickness increasing and reevaluation with the updated thickness until the model meets evaluation criteria has been added in the “design support function” (for the yield and buckling assessment) of direct strength assessment software. This function allows designers to reduce the workload of calculating the optimized thickness. PrimeShip-HULL (HCSR) Ver.8.0.0 was developed by ClassNK to offer the industry the highest level of support in the design of safer ships compliant with CSR BC & OT. MARCH 2021 SHIPPING 33


Η κρουαζιέρα στο μάτι του κυκλώνα Το περιοδικό μας έχει στηρίξει την κρουαζιέρα από την πρώτη ημέρα της έκδοσής του. Και σε όλη την λαμπρή πορεία της ελληνικής κρουαζιέρας, η οποία τελείωσε τόσο άδοξα, σταθήκαμε κοντά στους φορείς, παρουσιάζοντας κάθε τόσο τα θέματα που τους απασχολούσαν. Φυσικά, η ευημερία και η συνεχής κίνηση εκείνων των εποχών, έκρυβαν πολλά θέματα “κάτω από το χαλί”. Κάτι η οξύτατη οικονομική κρίση, κάτι ο εξοβελισμός της ελληνικής κρουαζιέρας από τον χώρο, κάτι η λαϊκή σοφία που λέει “όπου φτώχεια και γκρίνια”, φτάσαμε στο σημείο να έχουμε δυο Ενώσεις που ασχολούνται με την κρουαζιέρα, να έχουμε διαφωνίες και διαμάχες αλλά και να φθάσουμε στην ανοιχτή σύγκρουση της μιας εκ των Ενώσεων με τον υπουργό Τουρισμού (με την κυβέρνηση δηλαδή)... Όπως σχολιάζουν οι πηγές που έχουν τη γεύση και την αίσθηση (και τις πληροφορίες) της αγοράς, είναι η ανοιχτή διαμάχη, που σημειώθηκε μεταξύ της ΕΕΚΦΝ και του υπουργού Τουρισμού Χάρη Θεοχάρη, με αποτέλεσμα να παραιτηθεί η διοίκηση της Ενώσεως υπό τον Θεόδωρο Κόντε και να προκηρυχθούν αρχαιρεσίες για τον Απρίλιο, με επικρατέστερο για την προεδρεία το στέλεχος της Celestyal Cruises κπτ. Γιώργο Κουμπενά (με θητεία στη Festival όπως και ο Θ. Κόντες). To θέμα, όμως, δεν είναι η παραίτηση της διοίκησης ή η νέα που θα προκύψει. Το θέμα είναι ότι σε μια εποχή, που η ελληνική κρουαζιέρα ουσιαστικά δεν υπάρχει και που ο κλάδος, γενικά, μαστίζεται –σχεδόν καταστρέφεται- από την πανδημία, στην Ελλάδα έχουμε την γνωστή -από συστάσεως του ελληνικού κράτους- “φαγωμάρα”. Και τίθεται το ερώτημα: Είναι καιρός για τέτοιες καταστάσεις; Είναι η ώρα τώρα που η Ελλάδα περιμένει τα έσοδα από τον Τουρισμό ως “μάνα εξ ουρανού”, να έχουμε “μαχαιριές”, δηλώσεις και καυγάδες στην κρουαζιέρα (αλλά και στην ακτοπλοΐα όπως γνωρίζουν όλοι) που παραπαίει; Αντί να γίνουν όλοι μια γροθιά και σημαιοφόροι της προσπάθειας για home porting και για αύξηση των σχεδόν μηδενικών μας εσόδων από την κρουαζιέρα, παίζουν γροθιές μεταξύ τους; Η θέση μας -ως περιοδικό αλλά και ως δημοσιογράφοι- είναι και ήταν πάντα υπέρ της ενότητας. Η Ελλάδα μπορεί να είναι δυνατή στη θάλασσα, αλλά οι θαλασσινοί καμιά φορά τα κάνουν θάλασσα στη στεριά! Έστω και τώρα, με τα τραύματα της “φαγωμάρας” νωπά, ας πρυτανεύσει η λογική και η ενότητα. Δεν υπάρχει χώρος για διχασμό και αντεγκλήσεις. Ας καθίσουν ΟΛΟΙ στο ίδιο τραπέζι και ας σηκωθούν μόνο όταν θα έχουν ενωθεί και θα έχουν βρει τις κατάλληλες λύσεις!

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή



Κι εσύ χτενίζεσαι κι εγώ χτενίζομαι! Όποτε έχετε ακεφιές, όποτε σας τη δίνει η κλεισούρα της πανδημίας, όποτε σας λείπει η πεθερά σας, ακούστε τη συμβουλή μου. Μπείτε στο you tube και βρείτε τις επιθεωρήσεις του “Ελεύθερου θεάτρου” σε μουσικές του Λουκιανού Κηλαηδόνη. Αντί να βλέπετε του τρομολάγνους δημοσιολόγους στην τηλεόραση, αντί να ακούτε τον κάθε επιστήμονα να λέει τα δικά του, αντί να βλέπετε γιατρούς να λένε -ανερυθρίαστα- ότι “κάνουν επιλογή για το ποιος έχει μεγαλύτερες πιθανότητες να ζήσει και αποφασίζουν ποιόν θα βάλουν στις ΜΕΘ” (αυτό το δικαίωμα δεν το έχει κανείς και βλέπω να κάνουν χρυσές δουλειές οι δικηγόροι όταν θα αρχίσουν να πέφτουν οι μηνύσεις βροχή), δείτε και ακούστε τις επιθεωρήσεις της εποχής κατά την οποία υπήρχε επιθεώρηση! Εκεί, θα βρείτε την καλύτερη πολιτική ανάλυση, εκεί θα βρείτε ό,τι δεν μπορείτε να βρείτε στην σημερινή, αφυδατωμένη εποχή, στην εποχή που οι άνθρωποι, οι οποίοι έγραφαν εκείνα τα υπέροχα κείμενα, αφομοιώθηκαν σιγά-σιγά από το σύστημα το οποίο λοιδορούσαν! Δηλαδή, ο κόσμος καίγεται κι εμείς βλέπουμε ολημερίς την εικόνα του Άδωνι Γεωργιάδη στο γυαλί και από δίπλα δημοσιολόγους, πολιτικούς και άλλους, να σχολιάζουν για το αν έγινε σωστά μια βάφτιση, αν είχε εννέα άτομα, αν αυτό είναι νόμιμο ή ηθικό, αν έδωσε άδεια ο Χαρδαλιάς και πώς την έδωσε κι αν επιτρέπονται οι βαφτίσεις και τα λοιπά μυστήρια. Και την ίδια ώρα γεμίζουν τα ασθενοφόρα και οι κλινικές, ασφυκτιούν τα Νοσοκομεία, δεν έχουμε γιατρούς, δεν έχουμε νοσηλευτές, δεν έχουμε ΜΕΘ, δεν έχουμε τον Θεό μας! Αλλά σε πρώτο πλάνο η βάφτιση του Άδωνι, ο απαράδεκτος τροχονόμος έξω από τη Βουλή και η πολιτική αντιπαράθεση γίνεται με θέματα που ουδεμία σχέση έχουν με εκείνα που θα έπρεπε να απασχολούν την κυβέρνηση και την αντιπολίτευση! Δηλαδή, με το θέμα της ζωής μας, με το θέμα του αν αύριο θα υπάρχει ή όχι η Ελλάδα, με το θέμα του αν αύριο θα φάμε κατακέφαλα καινούρια μνημόνια και θα πληρώνουν και τα δισέγγονα των παιδιών μας! Σε πιάνει τρέλα με την ελαφρότητα εκείνων που απολαμβάνουν τα προνόμιά τους στα έδρανα του Κοινοβουλίου και προβληματίζονται αν θα ανοίξουν τα κομμωτήρια! Πότε θα χτενιστούμε! Πότε θα ισιώσουν οι τρίχες! Και βρίσκεις στο διαδίκτυο τον Λουκιανό και τους “Ελεύθερους” στο Άλσος, να τραγουδούν: “Όλα ωραία και καλά κι εμείς απόψε τρα-λα-λα, /στο Άλσος να δροσίζεσαι, εδώ ο κόσμος καίγεται, κι εσύ χτενίζεσαι!/ Κι εγώ χτενίζομαι, κι αυτός χτενίζεται!”/. Ας χτενιστούμε, συμπατριώτες! Κι ο κόσμος ας καίγεται!

Δημήτρης Καπράνος



Η αβάσταχτη ελαφρότητα της αριστοκρατίας...

Δεν θα γίνει η πατρίδα μας “ακατοίκητο σπίτι”

Γνώρισα πολλούς “δικαιωματιστές”. Αριστερούς -αριστοκράτες- που πιστεύουν “σε έναν καλύτερο κόσμο” (όπως όλοι μας), αντιπαθούν τους “μπάτσους” (αλλά σπεύδουν να τους καλέσουν αν κάποιος γδάρει το πολυτελές “πολυμορφικό” τους) , ντύνονται πάντα σπορ, αλλά με τις καλύτερες “φίρμες” και καπνίζουν εγγλέζικα άφιλτρα ή εκείνα τα δύσοσμα γαλλικά “γκωλουάζ”... Είναι υπέρ όλων των “προοδευτικών” απόψεων. Υπέρ των αμβλώσεων (όπως και οι περισσότεροι φιλελεύθεροι), υπέρ του συμφώνου συμβιώσεως ατόμων του ιδίου φύλου (όπως οι περισσότεροι φιλελεύθεροι) και υπέρ της νομιμοποιήσεως των “μαλακών” ναρκωτικών (όπως και οι περισσότεροι φιλελεύθεροι)... Πού βρίσκεται η διαφορά μεταξύ των δυο κατηγοριών; Πουθενά, καθώς η “προοδευτικότητα” δεν αποτελεί πλέον μονοπώλιο της -όποιας- αριστεράς. Έπρεπε, λοιπόν, να βρεθεί ένα σημείο που να μην “τακιμιάζει” (ταυτίζεται) η “σινιέ” αριστερά με τους “φιλελέδες”. Και βρέθηκε, στο πλέον απεχθές και φρικώδες πρόσωπο! Στο πρόσωπο του δολοφόνου ένδεκα ανθρώπων, στο πρόσωπο ενός τρομοκράτη, καταδικασμένου 11 φορές σε ισόβια και ουδέποτε ανανήψαντος. “Βρε είστε καλά; Πάτε και στηρίζετε αυτό το διεστραμμένο υποκείμενο, που σκότωνε... επειδή τον πίεζε η γυναίκα του για να την πάει διακοπές;” έλεγα σε όποιον “δικαιωματιστή” μου ανέπτυσσε τις γελοίες θεωρίες περί των “δικαιωμάτων ενός καταδίκου”... Η απάντηση ήταν πάντοτε “περιφραστική”. Άρχιζε με το “οποιοσδήποτε και αν ήταν στη θέση του Κουφοντίνα το ίδιο θα έλεγα”, πήγαινε στο “σε ένα ευρωπαϊκό κράτος δικαίου δεν μπορεί να πεθάνει απεργός πείνας”, συνεχιζόταν με το “δεν υπερασπίζομαι την τρομοκρατία και τον δολοφόνο αλλά τα συνταγματικά μας δικαιώματα” και κατέληγε με το “η κυβέρνηση παίρνει το ρίσκο και θα φτιάξει έναν ήρωα για το περιθώριο”... Κάποιοι, μάλιστα, μου μοστράριζαν και τον -αληθινό ήρωα- τον Ιρλανδό Βουλευτή του Κοινοβουλίου του Ηνωμένου Βασιλείου Μπόμπι Σαντς, λέγοντας ότι “θα γίνει το ίδιο και με τον Κουφοντίνα”... Στην αρχή εκνευριζόμουν. Αλλά -επειδή τυγχάνει να έχω δει από πολύ κοντά τους “σαχλόμαγκες” της 17 Ν και να έχω συνομιλήσει μαζί τους, ως μάρτυς στην περίφημη δίκη- είπα να αρχίσω το “δούλεμα”... Ρωτούσα, λοιπόν: “Κι αν αρχίσει αύριο απεργία πείνας και δίψας το άλλο απόβρασμα, εκείνος ο χρυσαυγίτης που δολοφόνησε τον Φύσσα; Θα πάρετε το μέρος και θα ταχθείτε υπέρ των δικαιωμάτων του;”. Η απάντηση ήταν ίδια από όλους! “Δεν πρόκειται ποτέ να το κάνει αυτό ο Ρουπακιάς!”. Η μπάλα στην εξέδρα, δηλαδή. Έπειτα, περνούσα σε άλλο “λάκκο στη φάβα”. Ρωτούσα πώς είναι δυνατόν ένας δολοφόνος, ο οποίος έχει δηλώσει ότι δεν αναγνωρίζει τους Νόμους της χώρας-γι’ αυτό και αρνήθηκε να απολογηθεί στο δικαστήριο- τώρα να τους επικαλείται. Κι εδώ η απάντηση ήταν σχεδόν από όλους πανομοιότυπη. “Δεν μας ενδιαφέρει τί κάνει εκείνος, αλλά τί κάνει η ελληνική δημοκρατία”. Άλλα αντ’ άλλων, δηλαδή... Τέλος, τους ζητούσα να στοιχηματίσουμε, ότι ο Κουφοντίνας δεν θα πέθαινε και θα έλυνε την απεργία του. Κανείς δεν έβαλε στοίχημα. Από την έκβαση της υποθέσεως καταλαβαίνω ότι πίστευαν πως θα το χάσουν! Α, να μην ξεχάσω και το “σλόγκαν”. Όταν μου έλεγαν περί Μπόμπι Σαντς, απαντούσα με το δίστιχο: “Για να γίνεις Μπόμπι Σαντς, πρέπει να ’χεις και τα “γκατς”!... Δ.Κ

«Σβήνοντας ένα κομμάτι από το παρελθόν, σβήνει κανείς κι ένα αντίστοιχο κομμάτι απ’ το μέλλον, και είναι θλιβερή η ζωή που μοιάζει σαν ακατοίκητο σπίτι»... Με αυτά τα λόγια του Σεφέρη, έκλεισε ένα άρθρο του ο εξαίρετος ζωγράφος και λόγιος Σωτήρης Σόρογκας. Ένα άρθρο πεντακάθαρο και άκρως αληθινό, στο οποίο περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων και τα ακόλουθα: “Στη χώρα μας η επικράτηση της λεγόμενης “προοδευτικής”, “εκσυγχρονιστικής” ιδεολογίας είναι σχεδόν ολοκληρωτική. Ο τρόπος της να ερμηνεύει τον κόσμο είναι κυρίαρχος και πανταχού παρών. Βασικοί όροι από το λεξιλόγιό της: το αυτόνομο άτομο, ο άνθρωπος χωρίς φύλο, ο πολίτης του κόσμου χωρίς οικογένεια ή εθνική ταυτότητα, ο άνθρωπος χωρίς θρησκεία ή θεό, χωρίς δεσμούς με πνευματικές παραδόσεις”. Αμφιβάλλει κανείς; Πάμε πιο κάτω: “Μεγάλος αριθμός πανεπιστημιακών είναι στρατευμένος στην προσπάθεια ιδεολογικής απονομιμοποίησης εννοιών όπως πατρίδα, έθνος, θρησκευτική συνείδηση, ιστορική ή γλωσσική συνέχεια, εθνικά σύμβολα ή παράδοση, οι οποίες καταδικάζονται συλλήβδην έως έωλες και οπισθοδρομικές. Πολυάριθμα βιβλία γράφονται προκειμένου να «αποδειχθεί» ότι το ελληνικό έθνος είναι κατασκευή που μορφοποιήθηκε τον 19ο αιώνα, ή για να υποβαθμισθεί η σημασία ιστορικών γεγονότων όπως η μικρασιατική τραγωδία της Σμύρνης, οι ιδρυτικές αλήθειες της νεοελληνικής μας ταυτότητας, όπως ο χορός του Ζαλόγγου, το Κρυφό Σχολειό, ακόμη και η ίδια η Επανάσταση του 1821, γίνονται αντικείμενο σαρωτικής “αποδόμησης”. Δεν είναι αλήθεια; Για προχωρήστε: “Ακόμη και ποιητές της γενιάς του 30 χαρακτηρίζονται ως τοπικιστές, με το επιχείρημα ότι η διεκδίκηση της ελληνικότητας αποκόπτει τον ποιητικό τους λόγο από τις διεθνείς αναζητήσεις και τον υποβαθμίζει αμετάκλητα στην κατηγορία του στενού επαρχιωτισμού, λησμονώντας πως και τα δύο μας Νόμπελ ανήκουν στη γενιά του ’30 (Σεφέρης, Ελύτης)… Πιστεύω βαθιά στην ανάγκη ανάταξης και επανασημασιοδότησης παλιών εννοιών όπως πατρίδα και έθνος… Η κατεδάφιση αυτών των εννοιών και της αλήθειας που εμπεριέχουν δεν είναι ένα ανώδυνο διανοητικό παιχνίδι, αλλά ένας ολισθηρός δρόμος που οδηγεί στη συντριβή μας ως λαού”... Διαφωνεί κάποιος με αυτές τις απλές, αλλά τόσο αληθινές και επίκαιρες σκέψεις ενός καταξιωμένου ανθρώπου της Τέχνης, των Γραμμάτων, της Διανοήσεως, τη Ελλάδος; Έτσι ακριβώς, δυστυχώς, έχουν τα πράγματα. Μας ζώνουν από παντού εκείνες οι “απόψεις” της εποχής, που η χώρα είχε γίνει έρμαιο των “εργαλείων” του “εκσυγχρονισμού”. Της εποχής που άνοιξε διάπλατα το δρόμο στους “επίμονους συνομιλητές”, της εποχής που “αναθεματίζονταν” όσοι αντιτάσσονταν στο ολέθριο “Σχέδιο Ανάν” και σε άλλες παρόμοιες μεθοδεύσεις, οι οποίες φαλκίδευαν κάθε προσπάθεια της χώρας να σταθεί όρθια στο διεθνές στερέωμα και την ήθελαν να συμβουλεύεται (στην ουσία να υπακούει) μόνο τις “έξωθεν” οδηγίες, θεωρώντας την λαϊκή βούληση και την λαϊκή κυριαρχία “ξεπερασμένες έννοιες” και ίσως και... βλαβερές!. Καλό θα είναι, πάντως, εκείνοι που πιστεύουν ότι έχει φθάσει η ώρα που οι δικές τους απόψεις θα κυριαρχήσουν, να γνωρίζουν ότι τα “μεγάλα λόγια” είναι για τους μικρούς ανθρώπους. Και να θυμούνται ότι αυτός ο τόπος δεν θα γίνει ποτέ “ακατοίκητο σπίτι”... Δ.Κ



Όταν μιλούν (πολύ) οι αριθμοί...

Η Μέγκαν, η Όπρα, ο χιονάνθρωπος και το καρότο

Τελικά, πάμε καλύτερα ή χειρότερα από άλλους ευρωπαϊκούς λαούς; Ψάχνω, ψάχνομαι, ρωτώ, με ρωτούν, γράφω, μου γράφουν. Έχουμε, λοιπόν, στην Ελλάδα 635 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και 9,51 εμβολιασμούς ανά 100 κατοίκους (άντε, να έρθει και η σειρά μας). Έχουμε και περιοριστικά μέτρα από τον Νοέμβριο 2020 με τοπικά απαγορευτικά έως και -λέω εγώ- τέλος του μήνα. Στη Γερμανία, μου λένε, έχουν 854 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, 8.13 εμβολιασμούς ανά 100 κατοίκους και περιοριστικά μέτρα από τις αρχές Νοεμβρίου, απαγορευτικά από τις αρχές Δεκεμβρίου και παράτασή τους μέχρι τις 28 Μαρτίου. Άρα, με τους αριθμούς που βλέπω, πάμε καλύτερα από τη Γερμανία. Θα μου πεις “Η Γερμανία είναι πολλά εκατομμύρια κι έχει και κάπου τέσσερα εκατομμύρια Τούρκους, που κάνουν κάθε μέρα ντους με κολώνια “Μυρτώ” λεμόνι και δεν κολλάνε”. Δεκτόν, αλλά εδώ “μιλάνε” οι αριθμοί... Μου λένε επίσης ότι στην Γαλλία (Ελλάς-Γαλλία-επιδημία) έχουν 1339 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, 7,13 εμβολιασμούς ανά εκατό κατοίκους, η χώρα τους βρίσκεται σε εθνικό απαγορευτικό από τις αρχές Νοεμβρίου 2020, ισχύει απαγόρευση κυκλοφορίας από τις 6 το απόγευμα και τα μέτρα δεν πρόκειται να αρθούν πριν τα μέσα Απριλίου. Πάμε πιο νότια, Ισπανία: Εκεί έχουν (ολέ, ο ταύρος) 1502 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, 8,689 εμβολιασμούς ανά εκατό κατοίκους και τα περιοριστικά μέτρα ισχύουν από τις 9 Οκτωβρίου 2020, με απαγόρευση κυκλοφορίας σε εθνικό επίπεδο μέχρι τις αρχές Μαΐου 2021! Οι Ισπανοί μετακινούνται μόνο για να πάνε στην εργασία τους, στο φαρμακείο και για φροντίδα ηλικιωμένων ή παιδιών. Κι ύστερα, θέλει ο Λαπόρτα να κρατήσει τον Μέσι! Δίπλα μας, στην Ιταλία, έχουν 1633 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, 7,87 εμβολιασμούς ανά εκατό κατοίκους, τοπικά απαγορευτικά από τον περασμένο Νοέμβριο μέχρι και τις 28 Μαρτίου, νυχτερινή απαγόρευση κυκλοφορίας, απαγόρευση μετακινήσεων μεταξύ των 20 Νομών και τηλεκπαίδευση από τον περασμένο Οκτώβριο, ο δε Ιταλός υπουργός Υγείας παρουσίασε νέα, που θα ισχύσουν μέχρι τις 6 Απριλίου. Κι ύστερα αναρωτιέστε, φρατέλι, γιατί αποκλείστηκε η Γιουβέντους! Εν κατακλείδι -όπως δείχνουν οι αριθμοί- φαίνεται ότι δεν είμαστε χειρότερα από τους άλλους λαούς της ΕΕ. Θα μου πεις, “εμένα με ενδιαφέρει τί γίνεται εδώ, που δεν μπορώ να πάω να δω τα εγγόνια μου, τη μάνα μου, την αδερφή μου, τη θειά μου, την τελευταία ταινία του Τζέιμς Μποντ, τον Βασίλη Καρρά να κάνει ασκήσεις αναπνοής στην τηλεόραση, τον Θοδωρή Δρίτσα να τραγουδάει αντάρτικα”! Κι εγώ είμαι Εθνικός και θέλω να αρχίσει η Γ΄ Εθνική, αλλά φαίνεται ότι δεν είμαστε για κλάματα. Αλλά δεν είμαστε και καλά, ε; Δ.Κ

Έχει “φρίξει” η διεθνής κοινότης από την φοβερή αποκάλυψη της μαντάμ Μέγκαν. “Με ρωτούσαν κάποιοι στο παλάτι αν το παιδί που θα έφερνα στον κόσμο θα είχε σκούρο δέρμα”, φέρεται ειπούσα η Μέγκαν στην εξαιρετική Όπρα. Βεβαίως, δεν κατονομάζει το πρόσωπο που της υπέβαλε το φοβερό ερώτημα. Έλα, όμως, που η εν λόγω φράση έχει γίνει τεράστιο θέμα στην εποχή της “πολιτικής ορθότητας” και η διαφήμιση στην εν λόγω εκπομπή, η οποία θα προβληθεί προσεχώς, έχει φθάσει σε τεράστια ποσά ανά δευτερόλεπτο! Λοιπόν, η φίλη μου η Θεώνη, μου τηλεφώνησε χαράματα. “Τα είδες; Γι’ αυτό “φάγανε” και την Νταϊάνα! Δεν ανεχόταν το παλάτι να έχει σχέση η γυναίκα του Καρόλου με έναν σκουρόχρωμο!” ανέκραξε, ανακουφισμένη από τη “δικαίωση” που της προσέφερε η Μέγκαν! Κι εγώ της διάβασα ένα ωραίο, που είχα τυχαία μπροστά μου, στην οθόνη του υπολογιστή! Δώστε βάση... “ Ώρα 8:00 Έφτιαξα χιονάνθρωπο. 8:10 Ήρθε η γειτόvισσα φεμινίστρια και με ρώτησε γιατί δεν έφτιαξα και μια χιονογυvαίκα. 8:15 Έφτιαξα και γυναίκα από χιόνι. 8:17 Ο άλλος γείτονας παραπονέθηκε πως η χιοvoγυναίκα έχει πολύ μεγάλα στήθη και προβάλει λάθος πρότυπο. 8:20 “Γκέι”-ζευγάρι από απέναντι φώναζαν ότι οι χιονάνθρωποι θα έπρεπε να είναι δυο άνδρες διότι νιώθουν μειοvεκτικά. 8:22 “Τραvς” που μένει στο τέλος του δρόμου με ρώτησε γιατί δεν έφτιαξα δυο χιοvoσώματα με αφαιρούμεvα μέλη. 8:25 Οι “βίγκαv” από άλλο τέλος του δρόμου είπαν ότι το καρότο είναι η διατροφή τους και δεν επιτρέπουν να χρησιμοποιείται σαν μέρος του χιονάνθρωπου. 8:28 Μαύροι με αποκαλούν ρατσιστή διότι ο χιονάνθρωπος είναι λευκός. 8:31 Ο μουσουλμάνος από απέναντι απαιτεί να καλύψω την χιονογυvαίκα με σεντόνι. 8:40 Ήρθε αστυνομία και είπαν πως κάποιος ένιωσε προσβεβλημέvoς και με κατήγγειλε. 8:42 Ήρθε πάλι η φεμινίστρια και απαίτησε να αφαιρέσω τη σκούπα από την χιovογυναίκα διότι συμβολίζει την αστική οικoγενειακή της σκλαβιά. 8:43 Ήρθε ο πρόεδρος του συλλόγου για την ισότητα και με απείλησε με μηvύσεις. 8:45 Με δείχνουν σε όλες τις τοπικές ειδήσεις όπου με ρώτησαν αν ξέρω τη διαφορά μεταξύ χιovανθρώπου και χιovoγυναίκας. Απάvτησα "Xιονόμπαλες". Με απoκαλούν "καταραμέvoς φασίστας και σεξιστής". 9:00 Είμαι πρώτη είδηση σε όλα τα καvάλια σαν τρομoκράτης, ρατσιστής, ακροδεξιός, ομοφoβικός, εγκληματίας και με κατηγορούν για δημιουργία επικίvδυνων καταστάσεων με αφoρμή την κακoκαιρία. 9:10 Με ανακρίvoυν για να αvακαλύψουν αν λειτoυργούσα μόvoς μου ή αν έχω συvεργάτες. Koινωvικοί λειτουργoί πήραv τα παιδιά μου. 9:29 Στον δρόμo περvάει όχλος με πυρσoύς από εκείvoυς που έχω πρoσβάλλει. Aπαιτούν τov απoκεφαλισμό μου. Nόημα: Αυτή ιστoρία δεν έχει vόημα. Είvαι ο κόσμoς στον οπoίoν ζoύμε τώρα. Και έπovται χειρότερα... YΓ: Κι ακόμα δεν έχουν πρoσέξει ότι ο χιοvάνθρωπος δεν φoράει μάσκα...”! Δυστυχώς, εκεί μας οδηγεί αυτός ο παροξυσμός της “ορθότητας”. Σε λίγο καιρό -μην ανησυχείτε- εκεί θα φθάσουμε. Δ.Κ



Τομέας Κρουαζιέρας: Προοπτικές για το 2021 και τα επόμενα χρόνια του Μιχάλη Λάμπρου Δεν υπάρχει καμμία αμφιβολία ότι το έτος 2020 θα παραμείνει στην ιστορία ως το πιο καταστρεπτικό έτος των τελευταίων δεκαετιών για την παγκόσμια υγεία και οικονομία, λόγω της πανδημίας του κοροναϊού που μαστίζει την ανθρωπότητα. Είναι αναμφισβήτητο γεγονός ότι όλες οι οικονομίες των κρατών σε παγκόσμια κλίμακα, δοκιμάζονται σκληρά, με απρόβλεπτες καταστρεπτικές συνέπειες σε όλους τους τομείς. Θέλω ιδιαίτερα να σταθούμε στον τομέα της Κρουαζιέρας, ο οποίος κατά την προσωπική μας άποψη δοκιμάζεται πολύ περισσότερο από άλλους τομείς, με καταστρεπτικά οικονομικά αποτελέσματα και για τις εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, αλλά και για τις τοπικές οικονομίες σε παγκόσμια κλίμακα, ως αποτέλεσμα της υποχρεωτικής ακύρωσης εκατοντάδων προγραμματισμένων κρουαζιερών στα λιμάνια προσέγγισης κρουαζιεροπλοίων κατά το έτος 2020. Οι επενδύσεις στον τομέα της Κρουαζιέρας σε όλα τα πλοία που κυκλοφορούσαν στις αρχές του έτους 2020, ξεπερνούσαν τα 4 δισ. Δολάρια, κάτι που σημαίνει ότι σήμερα, λόγω της πανδημίας, βρίσκονται στον αέρα. Οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, που είναι εισηγμένες στα χρηματιστήρια της Αμερικής, έχασαν πάνω από το 50% της χρηματιστηριακής αξίας που είχαν πριν την εκδήλωση της πανδημίας. Ο κλάδος της Κρουαζιέρας σε διεθνές επίπεδο, βασίζει πλέον τις ελπίδες του για πιθανή επανεκκίνηση στον εμβολιασμό του παγκόσμιου πληθυσμού. Εάν το εμβόλιο κυκλοφορήσει ευρέως το δεύτερο τρίμηνο του έτους 2021, η Κρουαζιέρα μπορεί στο τέλος της χρονιάς να επανέλθει σε επίπεδα περίπου του 30-35% του αριθμού των επιβατών του 2019. Εάν το εμβόλιο κυκλοφορήσει ευρέως το τρίτο τρίμηνο του 2021, μπορεί, στο τέλος της χρονιάς, ο αριθμός των επιβατών να επανέλθει περίπου στο 20% των επιβατών του 2019. Ανεξάρτητα, όμως, από εμβολιασμένους ή μη επιβάτες, η χρήση προστατευτικής μάσκας είναι υποχρεωτική για επιβάτες και πληρώματα καθ’ όλη τη διάρκεια των κρουαζιερών. Επίσης, πρέπει να τηρούνται στο πλοίο οι προβλεπόμενες αποστάσεις μεταξύ των επιβατών και ο διαχωρισμός σε ξεχωριστά σαλόνια των επιβατών άνω της ηλικίας των 65 ετών από της μικρότερης ηλικίας επιβάτες. Καθημερινή θερμομέτρηση πληρώματος και επιβατών και απαγόρευση εξόδου από το πλοίο στα λιμάνια προσέγγισης με εξαίρεση τις οργανωμένες εκδρομές για επιβάτες. Μέχρι σήμερα, τρεις εταιρείες έχουν δηλώσει ότι θα δέχονται μόνον εμβολιασμένους επιβάτες στις προγραμματισμένες κρουαζιέρες τους και στα πληρώματά τους. Η μία είναι η Norwegian Cruise Lines, η δεύτερη είναι η Royal Caribbean, για τις προγραμματισμένες κρουαζιέρες από Ιούνιο του 2021 από το λιμάνι της Haifa, μόνο με Ισραηλινούς εμβολιασμένους επιβάτες και η τρίτη, η Virgin Cruises. Μέχρι το τέλος του έτους 2019, ο αριθμός επιβατών που εκτέλεσαν κρουαζιέρες σε παγκόσμια κλίμακα ήταν πάνω από 29 εκατομμύρια. Ο αριθμός αυτός μειώθηκε το 2020 σε περίπου 8 εκατομμύρια και σύμφωνα με προοπτικές υπευθύνων παραγόντων του τομέα της Κρουαζιέρας, θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα του έτους 2019, τουλάχιστον για

τα επόμενα τέσσερα χρόνια, προτού να επανέλθει σε ιδανική ανάκαμψη. Στον Ελλαδικό χώρο, η Ένωση Λιμένων Ελλάδος έδωσε πρόσφατα συγκριτικά στοιχεία επιβατών του τομέα της Κρουαζιέρας για τα έτη 2015 έως και 2020, και παραθέτομε αυτά που αφορούσαν το έτος 2019 σε σύγκριση με το έτος 2020. Το έτος 2020, είχαμε 204 προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων, εκ των οποίων οι 76 στον Πειραιά, ενώ το έτος 2019 είχαμε 3.899 προσεγγίσεις, εκ των οποίων οι 622 στον Πειραιά. Παράλληλα, το έτος 2020, είχαμε αριθμό αφίξεως επιβατών 66.874, σε σύγκριση με 5.537.500 επιβάτες το έτος 2019. Αποτέλεσμα πέρα για πέρα απογοητευτικό. Τα έσοδα όλων των γραμμών Κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο εξαφανίστηκαν από την πανδημία, με αποτέλεσμα, από τον περασμένο Μάρτιο, όλες οι εταιρείες κρουαζιερών σχεδόν να μηδενίσουν τις εισπράξεις από πωλήσεις εισιτηρίων και να προχωρήσουν σε παροπλισμό του μεγαλύτερου ποσοστού κρουαζιεροπλοίων τους, διατηρώντας μόνο ορισμένα, μικρής χωρητικότητας σε τοπικές κρουαζιέρες. Η παγκόσμια Κρουαζιέρα απώλεσε κατά το 2020 πάνω από 20 δισεκατομμύρια Δολλάρια λόγω της πανδημίας, πράγμα που σημαίνει πτώση σε ετήσια βάση πάνω από 70%. Παράλληλα, οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων όπως η Carnival, η Royal Caribbean, η Norwegian Cruise Lines και η MSC, προκειμένου να διατηρήσουν σε ικανοποιητική κατάσταση τα παροπλισμένα κρουαζιερόπλοια, αναγκάστηκαν να δαπανούν πάνω από 2 δισεκατομμύρια Δολλάρια σε μηνιαία βάση, με αποτέλεσμα να καταφύγουν σε υπέρογκους δανεισμούς με εξωφρενικά επιτόκια. Όλες οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις της πανδημίας και είναι εκ των πραγμάτων αναγκασμένες να αναβάλλουν τα προγράμματα επανεκκίνησης των κρουαζιερών σε παγκόσμια κλίμακα για το έτος 2021, ακολουθώντας πιστά τις συνεχείς απαγορεύσεις προσέγγισης κρουαζιεροπλοίων, που εξαγγέλλονται από τις κατά τόπους λιμενικές και υγειονομικές υπηρεσίες. Με αυτά τα δεδομένα, πιστεύω, ότι το 2021 θα είναι σίγουρα μια μεταβατική περίοδος και θα είμαστε πραγματικά τυχεροί εάν ξεκινήσει ο τομέας της Κρουαζιέρας δειλά δειλά το δεύτερο εξάμηνο του 2021 σε διεθνές αλλά και Ελλαδικό επίπεδο, πάντα με προτεραιότητα στα μικρής χωρητικότητας κρουαζιερόπλοια, τηρώντας όλους τους υγειονομικούς κανόνες οι οποίοι στην προκειμένη περίπτωση είναι πάρα πολύ αυστηροί και αρκετά δαπανηροί.


Η κρουαζιέρα δεν είναι μαζικό προϊόν Δεν έχουν μέλλον τα πλοία-πολιτείες Μια συζήτηση με τον Νικόλαο Τουρβά της “Voyages to Antiquity” του Δημήτρη Καπράνου τημό για βαπόρια, εταιρείες, πρόσωπα, γεγονότα, προοπτικές. Είναι γιος του αείμνηστου Γιάννη Τουρβά, με καταγωγή από την Ικαρία, καπετάνιου και στέλεχος της αυτοκρατορίας των Χανδρήδων. Διετέλεσε πλοίαρχος σε όλα τα βαπόρια της εταιρείας Χανδρή, με κορυφαίο το «Βασίλισσα Φρειδερίκη», το οποίο κυβέρνησε και στο τελευταίο του ταξίδι. Υπηρέτησε, επίσης, στο «Πατρίς», στο «Αυστραλίς», στο «Ρομάντζα», το «Βικτώρια», το «Αμερικανίς», το «Ιταλίς» και το μικρό αλλά θαυματουργό «Αζούρ». Σε κάθε ταξίδι, ο καπετάν-Τουρβάς έπαιρνε μαζί τη γυναίκα του Ειρήνη, η οποία τον ακολουθούσε πάντα. Και όταν αυτό ήταν δυνατόν έπαιρναν μαζί και τον μικρό Νίκο, ο οποίος μεγάλωσε κυριολεκτικά μέσα στα βαπόρια και τα γραφεία της εταιρείας.

Δηλαδή, είστε γέννημα θρέμμα της κρουαζιέρας; Δεν θα το έλεγα. Προτιμώ να πω ότι είμαι παιδί γενικώς του τουρισμού και ειδικότερα της κρουαζιέρας. Πέρασα τα παιδικά μου χρόνια έχοντας πολύ στενή σχέση με το χώρο και πριν ακόμη τελειώσω το Γυμνάσιο, τα καλοκαίρια που ακολουθούσα τον πατέρα μου, εργαζόμουν και μάθαινα τα μυστικά ενός υπέροχου επαγγέλματος. Έτσι, όταν τελείωσα τις εγκύκλιες σπουδές μου, σπούδασα οικονομικά στο Λονδίνο. Έμεινα στην οικογένεια Χανδρή μέχρι το 1990. Από τότε, μοιράζω τον χρόνο μου στα γραφεία της Εταιρείας μας, στο Λονδίνο, το Μαϊάμι, την Ελβετία (Μοντρέ). Από τότε δηλαδή, που βρίσκομαι στην «Orient Lines».

Ο Νικόλαος Τουρβάς δεν είναι από τους ανθρώπους που θα συναντήσεις εύκολα στην Ακτή Μιαούλη. Μαθημένος από παιδί να εργάζεται συστηματικά στο χώρο του τουρισμού και της κρουαζιέρας, επέλεξε την διακριτική παρουσία. Αν και έχω περισσότερα από σαράντα χρόνια που κινούμαι στο χώρο, δεν είχα την ευκαιρία να τον συναντήσω πολλές φορές. Μου έφτανε όμως μια συνάντηση μαζί του στο γραφείο του πατριάρχη της κρουαζιέρας Ανδρέα Ποταμιάνου, για να σχηματίσω άποψη. Άποψη θετική. Ευχάριστος συνομιλητής, γνώστης του χώρου με κάθε λεπτομέρεια, μπορεί να σου μιλάει χωρίς σταμα-


Και στο «Μάρκο Πόλο» αν θυμάμαι καλά; Ναι, καλά θυμάστε και έζησα όλα τα γεγονότα και τις γραφικότητες που συνέβησαν τότε και που τραυμάτισαν το ελληνικό τουριστικό προϊόν. Όταν η Orient Lines αγοράστηκε από την NCL, μπήκε μαζί με το “Marco Polo” και το “Crown Odyssey”, το οποίο είχαν αγοράσει οι Νορβηγοί από τον Περ. Παναγόπουλο, σε κρουαζιέρες για όλο τον κόσμο. Αμέσως μετά, δημιουργήσαμε την Voyages to Antiquity με το πλοίο “Discovery”, που ήταν το περίφημο “Πλοίο της Αγάπης” (Love Boat) και κάναμε πάλι κρουαζιέρες ανά τον κόσμο. Στο μεσοδιάστημα, ασχολήθηκα επίσης με νεότευκτα Yachts σε Τουρκία και Ολλανδία και με την αγορά του ξενοδοχείου Royal Place στο Μοντρέ. Το 2008, αγοράσαμε το “Αegean Odyssey”, με το οποίο πραγματοποιούμε τις κρουαζιέρες στο πλαίσιο του κόνσεπτ Voyages to Antiquity.


Δηλαδή πολύ ειδικές κρουαζιέρες. Ναι, είναι κρουαζιέρες που δίνουν μεγάλη σημασία στην άριστη προσφορά. Υψηλών υπηρεσιών, στην διακριτική ψυχαγωγία και, κυρίως, στην πλήρη -και από ειδικούς επιστήμονες- ενημέρωση των ταξιδιωτών σχετικά με τα μέρη που επισκέπτονται.

Αν κρίνω απ’ όσα είπαμε μέχρι τώρα, δεν πιστεύετε ότι η κρουαζιέρα είναι προϊόν για μαζική κατανάλωση. Φυσικά όχι. Τα πλοία των 4.000-5.000 επιβατών, που ήταν ανακάλυψη της νοοτροπίας «η φτήνια τρώει τον παρά», αποσύρονται ήδη. Τι θα μπορούσες να προσφέρεις στον επιβάτη όταν του ζητάς 3540 δολάρια την ημέρα; Εντάξει, τα βασικά μεγάλα έξοδα είναι τα ίδια και για ένα πλοίο των5.000 επιβατών και για ένα πλοίο των 400. Και τα δύο έχουν έναν πλοίαρχο, έναν πρώτο μηχανικό κ.λπ. Όσο για το ξενοδοχειακό προσωπικό αυτό πληρώνεται από τα φιλοδωρήματα, των οποίων το μεγαλύτερο μέρος πηγαίνει στην εταιρεία. Και πάλι όμως, το ξενοδοχειακό προσωπικό κερδίζει ένα σημαντικό ποσό. Για σκεφθείτε λοιπόν ότι ένα πλοίο που θα ήθελε να έχει ελληνική σημαία θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα πλοία αυτά προσλαμβάνοντας ξενοδοχειακό προσωπικό με συλλογικές συμβάσεις, ΝΑΤ, ΕΦΚΑ!

Τώρα θίγετε ένα πολύ σοβαρό θέμα. Πιστεύετε ότι αυτή ήταν μια από τις αιτίες που εξαφανίστηκε η ελληνική κρουαζιέρα; Φυσικά. Έγιναν πολλά λάθη και από τις δύο πλευρές, αλλά κυρίως από το ελληνικό κράτος, το οποίο στην ουσία, πιεζόμενο από το ακραίο συνδικαλισμό, επέβαλε στην πλοιοκτησία όρους που ήταν αδύνατο να τηρηθούν. Πώς θα μπορούσε ένα πλοίο με ελληνική σημαία να ανταγωνιστεί τις πολυεθνικές οι οποίες είχαν μηδενική δαπάνη για το ξενοδοχειακό πλήρωμα; Αυτή ήταν η αρχή ενός τέλους που δυστυχώς ήρθε γρήγορα και είναι χωρίς επιστροφή.

Τι θα μπορούσε να κάνει το ελληνικό κράτος; Τι θα μπορούσε να κάνει; Να στηρίξει τους επιχειρηματίες και να τους πει «ελάτε εδώ, βάζω το 50%, βάλτε το υπόλοιπο 50% και πάμε να φτιάξουμε την ελληνική κρουαζιέρα».

Το κάνουν αυτό άλλα κράτη; Όχι, αλλά ποιο άλλο κράτος έχει τόσα νησιά και διαθέτει το μοναδικό στον κόσμο Αιγαίο με τις τριήμερες, τετραήμερες και επταήμερες κρουαζιέρες; Κανένα, σας το λέω με κάθε ειλικρίνεια.

Παρατηρώ ότι οι κρουαζιέρες σας απευθύνονται σε ένα ειδικό κοινό. Ναι, σε ένα κοινό μορφωμένο, που έχει χρήματα να διαθέσει, αλλά και χρόνο, για να δει και να γνωρίσει νέους προορισμούς. Εμείς δεν έχουμε χορούς και καζίνο. Έχουμε καθηγητές και λέκτορες που οργανώνουν διαλέξεις και ενημερώνουν με κάθε λεπτομέρεια για τους προορισμούς και τα σημεία που θα επισκεφθούμε.

Προσφέρουμε πολυτελή και άψογη διαμονή, προσφέρουμε ανέσεις για ανθρώπους οι οποίοι έχουν τα χρήματα για να τις απολαύσουν.

Βλέπω εδώ από το μπαλκόνι, δεμένα πολλά μεγάλα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια, δυναμικότητας χιλιάδων επιβατών. Τι θα γίνουν αυτά όταν με το καλό η κρουαζιέρα θα πάρει τα πάνω της; Κοιτάξτε, τα περισσότερα από τα πλοία αυτά είναι κατασκευασμένα για να ζήσουν 10-15 χρόνια. Δεν είναι όπως εκείνα των παλαιοτέρων εποχών με την πολύ ανθεκτική λαμαρίνα, τα οποία μπορούσες να μετασκευάσεις και να τα αλλάξεις τελείως για μία και περισσότερες φορές. Ήδη, μερικά από αυτά οδεύουν για διάλυση.

Δηλαδή, θα αλλάξει η μορφή της κρουαζιέρας; Θα πάμε πάλι σε πλοία για λιγότερους επιβάτες; Το 2022, που αναμένεται να έχουμε την πραγματική επανεκκίνηση της κρουαζιέρας, νομίζω πως θα πρέπει να γυρίσουμε λίγα χρόνια πίσω. Δεν είναι μαζικό προϊόν η κρουαζιέρα. Είναι προϊόν για εκείνους που μπορούν και θέλουν να απολαύσουν κάτι ιδιαίτερο. Εμείς, εδώ στην Ελλάδα, έχουμε τη δυνατότητα να προσφέρουμε κρουαζιέρα για δέκα μήνες. Πιστέψτε με, τη δυνατότητα αυτή δεν την έχει καμία άλλη χώρα και είναι κρίμα να μην την εκμεταλλευόμαστε.

Ας γυρίσουμε στα δικά μας. Βλέπετε να υψώνεται πάλι ελληνική σημαία στο χώρο της κρουαζιέρας; Πολύ δύσκολα. Πάρτε παράδειγμα την συνδικαλιστική εκπροσώπηση της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας. Είναι δυνατόν να έχεις δύο Ενώσεις την ώρα που ο κλάδος υποφέρει; Έχουμε μία Ένωση (ΣΕΕΝ) που έκλεισε εφέτος 100 χρόνια ζωής. Μια Ένωση που έχει και στελέχη και εμπειρία για να διαχειριστεί τα θέματα του κλάδου. Πρέπει να έχουμε μία Ένωση, η οποία θα έχει δύο κλάδους. Την Ακτοπλοΐα και την Κρουαζιέρα.

Υπάρχει, άραγε, η δυνατότητα να δούμε πάλι τα ελληνικά βαπόρια της κρουαζιέρας να γεμίζουν το λιμάνι του Πειραιά; Δυστυχώς, όχι. Η «Ηπειρωτική» των Ποταμιάνων που ταξίδευε σε όλα τα μέρη του κόσμου, η «Sun Line» του Κιοσέογλου, το «Πανεπιστήμιο» του Χανδρή δεν πρόκειται να υπάρξουν πια. Ήταν μια χρυσή εποχή, την οποία δεν φροντίσαμε να διατηρήσουμε!


Βιομηχανία της κρουαζιέρας: Ο μεγάλος ασθενής του ιού του Γιώργου Κιβωτού Από τα 27,4 δισ. δολάρια κέρδη το 2019, σήμερα εμφανίζουν απώλειες της τάξης των περίπου 20 δισ. δολαρίων. Ο λόγος, για τις εταιρείες της κρουαζιέρας, τα πλοία των οποίων αυτόν τον μήνα, συμπληρώνουν ένα πλήρες έτος ακινησίας. Πρόκειται για την χειρότερη χρονιά αποδόσεων στην ιστορία του κλάδου, καθώς ο COVID-19 εικάζεται ότι θα γίνει η αιτία, οι απώλειες να αυξηθούν περαιτέρω, ενδεχομένως ακόμα και να φτάσουν στα ίδια ύψη με τα κέρδη που αυτές παρουσίαζαν κατά τη διάρκεια του προηγούμενου έτους... Λίγοι τομείς της οικονομίας, χτυπήθηκαν από τον κορωναϊό, όσο η βιομηχανία της κρουαζιέρας. Οι τελευταίες εκτιμήσεις αναφέρουν ότι η ζημιά αναμένεται να ξεπεράσει τα 20 δισ. δολάρια μέχρι το α΄ τρίμηνο του τρέχοντος έτους, κάτι που σημαίνει απώλειες της τάξης του 71%, από τον Μάρτιο του 2020 οπότε και ο χώρος μπήκε σε παρατεταμένη... ακινησία. Σύμφωνα με στοιχεία του γραφείου στατιστικών ερευνών Statista, θα χρειαστούν... χρόνια, μέχρι η κρουαζιέρα να ανακάμψει. Ωστόσο και πάλι, κανείς δεν μπορεί να προβλέψει με ακρίβεια, τον χρόνο που χρειάζεται ο κλάδος για να επανέλθει στις κερδοφορίες των τελευταίων ετών (τότε που η αύξηση του ετήσιου τζίρου της, άγγιζε σταθερά το 15%). Οι τελευταίες εκτιμήσεις του γνωστού οίκου, αναφέρουν ότι με βάση τα πλέον αισιόδοξα σενάρια, τα κέρδη των εταιρειών, θα πλησιάσουν το εύρος εκείνων του 2019, κάπου μέσα στο 2023 και ότι μόνο μετά το 2025 θα ξεπεράσουν τα 30 δισ. δολάρια. Ανάλογη είναι η εικόνα και σε επίπεδο επιβατικής κίνησης. Από τα 29 εκατομμύρια επιβάτες που προτίμησαν να κάνουν τις διακοπές τους με κρουαζιερόπλοια, σήμερα οι προβλέψεις μιλάνε για μονοψήφια νούμερα, άμα τη επανέναρξη των δρομολογίων. Σχετική έκθεση της Statista, αναφέρει ότι θα χρειαστεί τουλάχιστον μία τετραετία, ώστε τα νούμερα της επιβατικής κίνησης να ανακάμψουν σε εκείνα της προ κορωναϊού εποχής (2019). Σε χαμηλό βαρομετρικό οι μεγάλοι του χώρου. Οι Η.Π.Α., που θεωρούνται ως η ηγέτιδα δύναμη στην αγορά της κρουαζιέρας, αναμένεται να σημειώσουν ζημίες της τάξης των 10 δισ. δολαρίων, καθώς η πτώση με την οποία εκτιμάται ότι θα κλείσει το έτος από εποχής παύσης των δρομολογίων, μέχρι επανέναρξής τους, θα διαμορφωθεί στο 71,3% Η Γερμανική αγορά, (που ακολουθεί στην δεύτερη θέση) αναμένεται να παρουσιάσει συρρίκνωση κερδών, καθώς αυτά, από τα 2,8 δισ. δολάρια, αναμένεται να πέσουν στα 797 εκατομμύρια δολάρια. Αντίστοιχα, στο Ηνωμένο Βασίλειο, η πτώση των κερδών από τον τομέα της κρουαζιέρας, εκτιμάται ότι θα αγγίξει το 72,6%, ενώ η μείωση των κερδών για Καναδά και Κίνα, θα διαμορφωθεί στα 537 και 284 εκατομμύρια δολάρια αντίστοιχα. Σε επίπεδο εταιρειών τώρα, η Carnival ανακοίνωσε ζημιές της τάξης των 2,2 δισ. δολαρίων για το 4ο τρίμηνο του 2020, με το σύνολο των απωλειών της, να διαμορφώνεται στα 10,2 δισ. δολάρια μέχρι στιγμής. Με τα μέτρα κατά της επιδημίας, να παρατείνονται ουσιαστικά επ’ αόριστον τόσο η Carnival όσο και άλλες εταιρείες του χώρου, αναζήτησαν λύσεις τη χρονιά που πέρασε, είτε μέσω της σύναψης δανείων είτε μέσω των πωλήσεων πλοίων τους ή (και) μετοχών τους, στην προσπάθειά τους να επιβιώσουν. Οι προσπάθειες της Carnival, απέδωσαν -ως φαίνεται- καθώς κατάφερε να δημιουργήσει ένα «μαξιλάρι» της τάξης των 19 δισ. δολαρίων, γεγονός που σύμφωνα με τους διοι42 SHIPPING MARCH 2021

κούντες, έδωσε στην εταιρεία, μια ανάσα ενός έτους ακόμη, σε περίπτωση που τα μέτρα συνεχιστούν και η ανυπαρξία δρομολογίων και επιβατικής κίνησης διατηρηθεί στα σημερινά επίπεδα. Όπως χαρακτηριστικά σημείωσε ο Οικονομικός Διευθυντής της εταιρείας David Bernstein, η Carnival «...διαθέτει την απαραίτητη ρευστότητα, ώστε να συνεχίσει να είναι βιώσιμη και κατά το 2021, ακόμα και με συνθήκες μηδενικής επιβατικής κίνησης». Σύμφωνα δε με δηλώσεις του Arnold Donald, CEO της εταιρείας προς τους επενδυτές της, «η Carnival εργάζεται πυρετωδώς, ώστε όλες οι μονάδες του Στόλου της, να έχουν τεθεί σε υπηρεσία μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους». Ωστόσο, δεν έκρυψε τον προβληματισμό του, σχετικά με το υψηλό κόστος που χαρακτηρίζει τα τεστ κορωναϊού και αποθαρρύνει μεγάλη μερίδα του επιβατικού κοινού, καθώς και την ανυπαρξία ουσιαστικής ίασης από αυτόν, ενώ αντίστοιχα όπως σημείωσε χαρακτηριστικά «...ο χαμηλός ρυθμός εμβολιασμού, αναμένεται να επηρεάσει την τροχιά επανάκαμψης της κρουαζιέρας». Τα μέτρα... «θολώνουν» τις ημερομηνίες επανέναρξης. Από την άλλη, άγνωστο παραμένει το πότε θα δοθεί το «πράσινο φως» για επανεκκίνηση των κρουαζιέρων. Τα επιτελεία σε Carnival, Royal Caribbean και Norwegian, που αποτελούν τους μεγάλους «παίκτες» του κλάδου, μετέθεσαν την ημερομηνία αυτή, για τον Μάρτιο «ή και αργότερα», γεγονός που διατηρεί την αβεβαιότητα, αλλά και τον εκνευρισμό, τόσο σε επιτελικό επίπεδο όσο και επίπεδο... αδημονούντων επιβατών. Τα μέτρα που κατά καιρούς ανακοινώνονται από το U.S. Centers for Disease Control and Prevention, έρχονται να μπερδέψουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση. Αναφέρονται σε μειωμένο αριθμό μεταφορικής ικανότητας, σε επίδειξη πιστοποιητικών τεστ αρνητικών από τους επιβάτες, σε απόδειξη εμβολιασμού, αλλά και σε κρουαζιέρες-πιλότους. Στις τελευταίες, θα συμμετέχουν εθελοντές επιβάτες, οι οποίοι προβλέπεται να αντικαθίστανται από άλλους εθελοντές στο τέλος κάθε κυκλικού ταξιδιού και η συνολική διάρκεια αυτής της άτυπης... ελεγχόμενης καραντίνας, θα είναι της τάξης των 2 μηνών. Το «θολό» κλίμα ως προς τη δημιουργία μιας δέσμης από σταθερές κατευθυντήριες γραμμές, σχετικά με τα μέτρα που θα ισχύσουν με την επανέναρξη των δρομολογίων, έρχεται να κάνει ακόμα πιο αβέβαιο τον τρόπο με τον οποίο η βιομηχανία της κρουαζιέρας θα ξανανοίξει τις πόρτες της στο επιβατικό κοινό. Ένας μεγάλος πονοκέφαλος για τις εταιρείες του χώρου, αποτελούν τα πληρώματα. Το γενικότερο κλίμα άρνησης εμβολιασμού, αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του και στις τάξεις των πληρωμάτων. Γι’ αυτόν το λόγο πρόσφατα πολλές εταιρείες, έστειλαν στα μέλη των πληρωμάτων τους, μέσω διαδικτύου, οδηγίες σχετικά με τον εμβολιασμό, με βάση τις οποίες, εμμέσως πλην σαφώς, ζητούσαν απ’ αυτά, να εμβολιαστούν. Στο ειδικό ερωτηματολόγιο το οποίο απεστάλη από αριθμό εταιρειών, υπάρχει ερώτηση αν το μέλος του πληρώματος είναι θετικό ή όχι προς την ιδέα του εμβολιασμού. Οι κακές γλώσσες, λένε ότι όσοι δήλωσαν αρνητικοί να δεχτούν το εμβόλιο, δεν θα επαναπροσληφθούν και μάλιστα όλο αυτό λαμβάνει χώρα, ενώ στο ερωτηματολόγιο αναφέρεται ξεκάθαρα, ότι οι απαντήσεις έχουν άκρως εμπιστευτικό χαρακτήρα και δεν πρόκειται να τεθούν στη διάθεση του εργοδότη, καθώς η ανωνυμία θα... τηρηθεί. Αν όμως δεν τιμήσουν το απόρρητο της ανωνυμίας, τότε οι εταιρείες αυτές, θα βρεθούν αντιμέτωπες με έλλειψη εκπαιδευμένων πληρωμάτων, που δύσκολα θα μπορέσουν να αντικαταστήσουν, γεγονός που εντείνει τον προβληματισμό και αναμένεται να πλήξει την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών απέναντι στον επιβάτη.


Έρευνα του Πανεπιστημίου Αιγαίου Τα ελληνικά λιμάνια και η Πανδημία Kανείς, το καλοκαίρι του 2019, δεν μπορούσε να προβλέψει τον Αρμαγεδώνα που ερχόταν ολοταχώς! Κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει ότι η Ναυτιλία θα ήταν ο μοναδικός χώρος των μεταφορών, ο οποίος θα συνέχιζε να κινείται όταν η πανδημία θα “απαγόρευε” στα αεροπλάνα και τον σιδηρόδρομο να μεταφέρουν αγαθά. Κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει, ότι ναυτικοί θα παρέμεναν για δέκα και πλέον μήνες στα βαπόρια, καθώς τα κράτη “βολεύονταν” με το ότι τα πλοία λειτουργούσαν και άφηναν “στον καιρό” τη λύση του προβλήματος της αντικατάστασης των πληρωμάτων. Κανείς! Μέσα σ' αυτό τον ορυμαγδό, τα λιμάνια όλου του κόσμου -φυσικά και τα ελληνικά- κλήθηκαν να καταβάλουν το δικό τους μερίδιο στις απώλειες της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής Βιομηχανίας. Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι και οι ζημίες εμφανείς. Η αύξηση των προσεγγίσεων στα λιμάνια μας τους πρώτους δύο μήνες του 2020, σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, είχε εξαφανιστεί στις πρώτες μέρες του Μαρτίου, καθώς ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας χαρακτήριζε επίσημα πλέον τον COVID-19 “πανδημία”. Οι οικονομίες όλου του κόσμου “κλείδωσαν”, τα μεγέθη άρχισαν να συρρικνώνονται και οι απαγορεύσεις έπεφταν βροχή... Το GREPORT2020, είναι μια Έκθεση, μια καταγραφή δεδομένων για τα ελληνικά λιμάνια, τα οποία μπορεί να δείχνουν το μέλλον και οφείλεται στους καθηγητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Αθανάσιο Πάλλη και Γεώργιο Βαγγέλα. (Πρόκειται για την τρίτη, ανανεωμένη έκδοση, και εκδίδεται από την “Ports & Shipping Advisory”). Το 2020, ο συνολικός αριθμός προσεγγίσεων πλοίων στο σύνολο των ελληνικών λιμένων μειώθηκε κατά 17,7%. Η μείωση εμφανίσθηκε την 13η εβδομάδα του έτους και διατηρήθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια του δεύτερου και τρίτου τριμήνου, πριν υπάρξει μια προοδευτική επιστροφή στα επίπεδα του 2019 από τον Οκτώβριο μέχρι το τέλος του 2020. Τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του 2020, οι προσεγγίσεις πλοίων στους ελληνικούς λιμένες αυξήθηκαν σε σχέση με το 2019, αφήνοντας αρκετά περιθώρια αισιοδοξίας.

Η μείωση των προσεγγίσεων το 2020, έναντι των αντίστοιχων προσεγγίσεων το 2019, υπήρξε οριακή (1%). Σε όλο το πρώτο εξάμηνο της πανδημίας (Μάρτιος-Αύγουστος 2020) ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία προσέγγισαν τους ελληνικούς λιμένες αυξήθηκε, ενώ οι τάσεις ήταν αρνητικές στο δεύτερο μισό του έτους, και ιδιαίτερα το τελευταίο τρίμηνο (-8,3%)», ανέφερε ο Αθ. Πάλλης. Εκεί που είχαμε σημαντική μείωση και άμεση επίδραση στις επιδόσεις, ήταν ο χώρος της επιβατηγού ναυτιλίας. “Η Ακτοπλοΐα επηρεάσθηκε από τους περιορισμούς στη διακίνηση των πολιτών που επέβαλαν οι αρχές με στόχο τον περιορισμό της εξάπλωσης της πανδημίας. Η κρουαζιέρα υπέστη ένα χωρίς προηγούμενο “κραχ” σε παγκόσμιο επίπεδο, διακόπτοντας τα ταξίδια της από τον Μάρτιο 2020. Κάποιες λίγες εταιρείες επιχείρησαν προσεγγίσεις σε ορισμένα ελληνικά λιμάνια, αλλά παρ’ ότι ορισμένοι από τους λιμένες κατέβαλαν ιδιαίτερες προσπάθειες – με ενδεικτικό παράδειγμα τις υπηρεσίες homeporting, που πρόσφερε με επιτυχία το Ηράκλειο ακόμα και σε συνθήκες πανδημίας – οι δραστηριότητες κρουαζιέρας, τις οποίες φιλοξένησε το ελληνικό λιμενικό σύστημα κατά το 2020, ήταν εξαιρετικά περιορισμένες, όπως άλλωστε συνέβη και στο σύνολο της Μεσογειακής αγοράς”, αναφέρει η Έκθεση.

Αφίξεις πλοίων σε Ελληνικά Λιμάνια: 2019 - 2020 «Η επίδραση της πανδημίας, και η ένταση των μεταβολών δεν ήταν ίδια σε όλους τους τομείς της αγοράς. Στην περίπτωση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η ακύρωση των δρομολογίων (“blank sailings”) δεν επηρέασαν σημαντικά τα ελληνικά λιμάνια.



Γενική Συνέλευση ΣΕΕΝ Δύσκολοι καιροί για Ακτοπλοΐα-Κρουαζιέρα Μιχάλης Σακέλλης, Πρόεδρος ΣΕΕΝ: • Tα 100 χρόνια του Συνδέσμου μας συμπίπτουν με μία πρωτόγνωρη παγκόσμια κρίση την οποία ούτε μπορούσαμε να προβλέψουμε ούτε να φανταστούμε. Η Υγειονομική κρίση έπληξε την παγκόσμια οικονομία και άλλαξε τον τρόπο ζωής μας και ελπίδα όλων μας είναι να ξεπεραστεί σύντομα αλλά και να αφήσει και θετικά σημάδια στη μετέπειτα πορεία μας, όπως η αλλαγή νοοτροπίας στις διακρατικές μας σχέσεις για περισσότερη κατανόηση και αλληλεγγύη και τον καθορισμό πολιτικών βασισμένων σε αρχές. • Ένα σημαντικό μέτρο το οποίο προτείναμε είναι οι Συμβάσεις Δημόσιας Υπηρεσίας COVID, το ύψος των μισθωμάτων των οποίων δεν μας ικανοποιεί, αλλά απετέλεσαν μία σημαντική βοήθεια για τις εταιρείες μας. Το μέτρο των έκτακτων αυτών συμβάσεων εφαρμόζεται και σήμερα και γίνονται σημαντικές προσπάθειες για την συνεχή και χωρίς διακοπές εφαρμογή τους, επίσης την προσαρμογή των μισθωμάτων στα πραγματικά έξοδα των πλοίων. • Τα μέλη μας, δηλαδή τα πλοία που εξυπηρετούν όλα τα νησιά μας δεν έλαβαν το 2020 βοήθεια 55 εκ., αλλά 31 μετά την αφαίρεση του ΦΠΑ και λαμβανομένου υπόψη ότι το 25% αφορούσε τα πορθμεία. Δεν αμφισβητούμε τα 55 εκ., αλλά εμείς λάβαμε 31. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, τα ζημιογόνα αποτελέσματα των εταιρειών μας την τρέχουσα περίοδο ξεπερνούν τα 25 εκ. το μήνα και για να καλυφθούν πρέπει να αυξηθούν 75% τα τρέχοντα μισθώματα συμβάσεων covid-19. • Ο Σύνδεσμός μας πρότεινε και υλοποιήθηκαν: - Να συμπεριληφθούν οι θαλάσσιες μεταφορές στους μειωμένους συντελεστές ΦΠΑ 13%. Για το θέμα αυτό διεκδικούμε και συζητούμε χωρίς να έχουμε πάρει τελικές απαντήσεις στην εφαρμογή των μειωμένων συντελεστών και στα αυτοκίνητα αλλά και στις συμβάσεις Δημόσιας Υπηρεσίας. - Την παράταση της χειμερινής περιόδου τους μήνες Απρίλιο και Μάιο 2020 - Την επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών από 1/7-30/9 και τη μείωση των λιμενικών εξόδων 20% σε όλα τα λιμάνια με εξαίρεση τους Οργανισμούς Λιμένων, για τους μήνες Μάρτιο, Απρίλιο, Μάιο, Νοέμβριο, Δεκέμβριο 2020 και τον Ιανουάριο 2021.


- Την εφαρμογή μειωμένων τιμολογίων στις επισκευαστικές θέσεις του ΟΛΠ. • Εκπονήθηκε μελέτη από το ΙΟΒΕ για τη σημασία των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών με έμφαση στην περιφερειακή ανάπτυξη. Η μελέτη αυτή παρουσιάστηκε την 12-1-2021 και πέραν της δημοσιότητας της οποία έλαβε, έχει διανεμηθεί σε Υπουργεία, τράπεζες και οργανισμούς και ήδη έχει θετικά αποτελέσματα στην αντιμετώπιση αιτημάτων και προβλημάτων του κλάδου. Παράλληλα έγινε μελέτη από την Εταιρεία Grant Thornton, με σκοπό την επιλογή συγκεκριμένων δράσεων για την ενίσχυση του Κλάδου μας από το Ταμείο Ανάκαμψης & Ανθεκτικότητας και ΕΣΠΑ 21/27. Οι προτάσεις της μελέτης αυτής, ήδη, χρησιμοποιούνται από το ΥΝΑΝΠ για τη στήριξη των προτεινόμενων μέτρων, κυρίως σε ό,τι αφορά στην επιλεξιμότητα του κλάδου. Ζητήθηκε η μελέτη και η γνωμοδότηση από πανεπιστημιακό καθηγητή, για θέματα που αφορούν την ελεύθερη παροχή λιμενικών υπηρεσιών και κυρίως των αποβλήτων. Οι γνωμοδοτήσεις αυτές έχουν κατατεθεί στη ΡΑΛ και στη ΓΓ Λιμένων, ελπίζοντας να συμβάλλουν στην επίλυση του προβλήματος της μονοπωλιακής παροχής των υπηρεσιών σε όλα τα λιμάνια της χώρας, συμπεριλαμβανομένου και του Ηρακλείου. • Έχει ήδη αποφασιστεί και θα υλοποιηθεί η δυνατότητα σύναψης συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας μέχρι 12 χρόνια. Αυτό είναι μία σημαντική απόφαση που θα συμβάλει θετικά στο μεγάλο θέμα της ανανέωσης του Ακτοπλοϊκού μας στόλου. • Για την ανανέωση του Ακτοπλοϊκού στόλου από το 2019 μέχρι και σήμερα, συμμετέχουμε ενεργά στις μελέτες και στις προσπάθειες του ΝΕΕ και του Προέδρου Γιώργου Πατέρα για την εξασφάλιση των αναγκαίων κεφαλαίων. Η προσπάθεια αυτή είναι σε εξέλιξη και, ήδη, υπάρχουν επαφές του ΝΕΕ με τους Υπουργούς Οικονομικών και αναμένουμε τις τελικές αποφάσεις για τη χρηματοδότηση του τελευταίου σταδίου της μελέτης, που θα αφορά την λεπτομερή καταγραφή των αναγκών και τις τελικές προτάσεις για την συγκέντρωση των απαραίτητων κεφαλαίων. • Για τις γραμμές της Αδριατικής, έχει ζητηθεί η εφαρμογή μέτρων ενίσχυσης της Ανταγωνιστικότητας των ελληνικών πλοίων έναντι των Ευρωπαϊκών, στα οποία εφαρμόζονται μέτρα ενίσχυσης, αλλά παράλληλα έχει ζητηθεί και η ενίσχυση των πλοίων της γραμμής γενικότερα, όπως εξάλλου συμβαίνει και σε άλλες Ευρωπαϊκές Χώρες. • Το 2021 ξεκίνησε με ζημιές του Κλάδου που ξεπερνούν τα 130 εκ. € και έναντι των οποίων έχουμε λάβει ενίσχυση μόνο 31 εκ. Έχουμε μπροστά μας μία προβληματική χρονιά με δυσάρεστες εξελίξεις με δεδομένη την καθυστέρηση των εμβολιασμών διεθνώς, το οποίο θα επηρεάσει δυσμενώς τον εισερχόμενο τουρισμό. Είναι βέβαιο, ότι το πρώτο εξάμηνο του 2021 δεν θα είναι καλύτερο από αυτό του 2020, χωρίς να αποκλείεται να είναι και χει-


ρότερο. Η κίνηση την τρέχουσα περίοδο είναι μειωμένη κατά 70% και οι τιμές των καυσίμων αυξημένες κατά 65%. Υπολογίζουμε ότι οι εταιρείες μας δαπανούν την τρέχουσα περίοδο €15 εκ. μηνιαίως για να καλύψουν το κόστος των καυσίμων, όταν τον Απρίλιο του 2020 δαπανούσαν €9 εκ. για τα ίδια δρομολόγια. • Η ενίσχυση των εταιρειών μας δεν είναι συνεχής, π.χ διεκόπη την περίοδο 2/5-19/7, 8/8-25/9, 1/10-24/11 του 2020, επίσης τον Ιανουάριο του 2021, ενώ ανησυχούμε για τον Μάρτιο. Είναι χαρακτηριστικό, χωρίς να υπολογίζουμε τα υπόλοιπα έξοδα, ότι το κόστος των καυσίμων των εταιρειών μας τους μήνες Ιανουάριο – Φεβρουάριο 2021, εκτιμάται σε 30 εκατ. ευρώ, ενώ η ενίσχυση που δόθηκε με βάση τις Συμβάσεις Covid ήταν 6.800.000 ευρώ. Σε ό,τι αφορά την θερινή περίοδο, οι προβλέψεις είναι ότι ο εισερχόμενος τουρισμός θα κυμανθεί στο 50% του 2019, χωρίς όμως αυτό να επιβεβαιώνεται λόγω των αρνητικών εξελίξεων της πανδημίας. • Είναι βέβαιο, ότι έχουμε μπροστά μας μία κακή χρονιά με αμφισβητούμενα αποτελέσματα, σε ό,τι αφορά την κίνηση και με βέβαια ζημιογόνα οικονομικά αποτελέσματα, με μειωμένη ρευστότητα και αυξημένο δανεισμό. Είναι βέβαιο ότι θα αυξηθούν τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων με την εφαρμογή του ETS, δηλαδή την αγορά ρίπων σε κόστος που δεν μπορούμε να υπολογίσουμε και με την επιβάρυνση των τιμών των καυσίμων με φόρους. Επίσης, θα παραστεί ανάγκη επενδύσεων στα υπάρχοντα πλοία και βέβαια θα επιβαρυνθεί σημαντικά το κόστος κατασκευής νέων πλοίων. Η χρήση εναλλακτικών καυσίμων είναι άγνωστο εάν και πότε θα είναι δυνατή για τα πλοία που εξυπηρετούν τα νησιά μας. Η αναστολή εφαρμογής των μέτρων στις εσωτερικές συγκοινωνίες της Ευρώπης για μία τουλάχιστον δεκαετία μετά το 2030, φαίνεται απαραίτητη και πρέπει να συζητηθεί. Ενώ πρέπει να προβληματιστούμε και για την εφαρμογή παρόμοιων μέτρων και για τις Διεθνείς Ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές. • Μεγάλο θέμα της τρέχουσας δεκαετίας είναι η ανανέωση του Ακτοπλοϊκού μας στόλου. Ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων μας σήμερα είναι 27,32 χρόνια και για τα συμβατικά 29,9. Το 2030 ο μέσος όρος θα είναι 37,32 και για τα συμβατικά 39,9, περισσότερα από 42 πλοία θα είναι πάνω από 40 ετών, ενώ 18 μεγαλύτερα των 50 ετών, το οποίο δεν έχει συμβεί ποτέ στην Ακτοπλοΐα μας τουλάχιστον τα τελευταία 40 χρόνια. Στην διεθνή αγορά δεν υπάρχουν πλοία μικρής ηλικίας που να πληρούν τα αυστηρά περιβαλλοντικά κριτήρια αλλά και κατάλληλα για τις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, πρέπει λοιπόν να κατασκευαστούν νέα πλοία. Η μελέτη του ΝΕΕ είναι η μόνη πρόταση η οποία υπάρχει, όμως, πρέπει άμεσα να εξελιχθεί και να διαμορφωθεί κατάλληλα για τη χρηματοδότηση νέων κατασκευών. Εδώ επαναλαμβάνουμε ότι οι 12ετείς συμβάσεις ΔΥ αναμένεται να έχουν σημαντικό ρόλο. • Σε ό,τι αφορά τη ΣΣΕ με τους ναυτικούς μας, για μία ακόμα φορά επαναλαμβάνουμε την πρότασή μας για συλλογικές διαπραγματεύσεις οι οποίες όμως δεν μπορεί να γίνουν λόγω των γνωστών προβλημάτων της ΠΝΟ. Οι ΣΣΕ δεν είναι δυνατόν να υπογραφούν με κάθε σωματείο ή ομάδα σωματείων ξεχωριστά, πράγμα το οποίο αντιλαμβανόμαστε δεν είναι επιθυμητό και από

τα σωματεία των εργαζομένων γιατί θα σήμαινε το οριστικό τέλος της ΠΝΟ, συνεπώς δεν έχουμε την παραμικρή ευθύνη για τη μη υπογραφή των ΣΣΕ, οι οποίες παρά το γεγονός ότι δεν έχουν ανανεωθεί, τηρούνται. Τα κύρια αιτήματα των απεργιακών κινητοποιήσεων που αποφασίστηκαν, δεν αφορούν τον κλάδο μας αλλά τα επιβατικά πλοία είναι αυτά που θα υποστούν τις συνέπειες και για τον λόγο αυτόν καλούμε τα συνδικαλιστικά σωματεία να επανεξετάσουν την απόφασή τους για να μη δημιουργηθούν σοβαρά θέματα στις θαλάσσιες συγκοινωνίες".

Ανδρέας Ποταμιάνος, Αντιπρόεδρος ΣΕΕΝ: • Οι κρουαζιέρες δημιουργήθηκαν από τούς Έλληνες ακτοπλόους της τελευταίας εκατονταετίας παγκοσμίως και είναι γνωστή η ανοδική τους πορεία. Ο Σύνδεσμός μας έχει σχετικά μικρό αριθμό πλοίων της κατηγορίας αυτής αλλά μπορώ να πω ότι στο τέλος του 2019, η παράδοση, η γνώση και η συνεισφορά στον τομέα αυτό, αναγνωρίστηκε από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιερών ως αποτέλεσμα να μας ζητήσουν συνεργασία από την CLIA (Cruise Line Association) όπως και από την PEACE BOAT της Ιαπωνίας με σημαντικό αριθμό πλοίων. Βεβαίως, εκτιμήθηκε και η σοβαρότητα με την οποία αντιμετωπίζονται τα θέματα στον ΣΕΕΝ και ότι είναι η δεσπόζουσα ένωση της επιβατηγού ναυτιλίας. Η επιδημία του κορωνοϊού το 2020 σχεδόν εξαφάνισε τον τομέα αυτό, ίσως και κατά 96,5%. • Θεωρούμε ότι η δραστηριότητα αυτή της επιβατηγού ναυτιλίας θα μπορέσει να αναβιώσει, ανεξάρτητα από τον τομέα της ακτοπλοΐας, μια που η ιδιότητα του επιβατηγού πλοίου, ο χαρακτηρισμός και η εκμετάλλευσή του ανήκει αποκλειστικά στους πλοιοκτήτες και εφοπλιστές της επιβατηγού ναυτιλίας, οι οποίοι τα χρησιμοποιούν, χαρακτηρίζουν και μετασκευάζουν, ανάλογα με τις επιχειρηματικές τους βλέψεις. • Βρισκόμαστε στη χειρότερη φάση μια που ακόμα και τα λιμάνια σε πολλές χώρες είναι ακόμα κλειστά και το κοινό για θαλάσσιες κρουαζιέρες αναψυχής δεν είναι έτοιμο για διακοπές, η δε αναδιοργάνωση της υποδομής που γνωρίζαμε στο παρελθόν θα απαιτήσει χρόνο. Εμείς, θα συνεχίσουμε την προσπάθεια στα πλαίσια του ΣΕΕΝ, που είναι η μεγαλύτερη και δεσπόζουσα ένωση επιβατηγού ναυτιλίας. Προσωπικά, ευχαριστώ τον Πρόεδρο και τα μέλη του Συμβουλίου για την άριστη συνεργασία, κρατώντας πάντοτε ο κάθε τομέας την απόλυτη αυτοτέλεια και ανεξαρτησία, όλα αυτά βεβαίως με αισιόδοξο το μέλλον του κορωνοϊού".



Συνέντευξη στο “SHIPPING”

Μιχ. Σακέλλης: “Να μας στηρίξουν για να αποφύγουμε τα χειρότερα”

Ένας από τους τομείς της ελληνικής οικονομίας που επλήγη αποφασιστικά από την πανδημία, είναι η Ακτοπλοΐα. Εκατό χρόνια ζωής συμπληρώνει εφέτος το συλλογικό όργανο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας, ο ΣΕΕΝ. Και ο πρόεδρός του, Μιχάλης Σακέλλης, η “ήρεμη δύναμη” στο πηδάλιο των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, είναι ο κατάλληλος άνθρωπος για να απαντήσει στις ερωτήσεις μας. Ο ΣΕΕΝ συμπληρώνει εφέτος 100 χρόνια λειτουργίας. Πώς εκτιμάτε τη μέχρι σήμερα προσφορά των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στη χώρα; Ο ΣΕΕΝ εκπροσωπεί θεσμικά τους τρεις Κλάδους της επιβατηγού Ναυτιλίας, δηλαδή τα Ακτοπλοϊκά πλοία των εσωτερικών και διεθνών γραμμών και τα Κρουαζιερόπλοια και αποτελεί τον μόνιμο συνομιλητή της Κυβέρνησης και κυρίως του Υπουργείου Ναυ-


τιλίας, σε όλα τα θέματα που αφορούν τον κλάδο και έχει παίξει και παίζει σημαντικό ρόλο στη βελτίωση των υπηρεσιών. Η προσφορά των Ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων είναι μεγάλης σημασίας στου παρακάτω τομείς: • Στην προστασία των Εθνικών μας συμφερόντων, εξασφαλίζει τη συνοχή της χώρας και θωρακίζει τα ανατολικά σύνορα της ΕΕ. • Στην αύξηση του πληθυσμού των νησιών και στη βελτίωση των συνθηκών επιβίωσής τους • Στην τουριστική ανάπτυξη της χώρας, λαμβανομένου υπόψη ότι το 70% των αλλοδαπών τουριστών έχει κύριο προορισμό τα νησιά. • Στην σχεδόν αποκλειστική εξυπηρέτηση του εσωτερικού τουρισμού, ο οποίος είναι μεγάλης σημασίας για την ανάπτυξη των νησιών • Στην κάλυψη του 82% των εμπορευματικών αναγκών των νησιών, με τη μεταφορά περισσότερων των 8 εκ. τόνων εμπορευμάτων υλικών και ειδών διατροφής.


Είναι, επίσης, σημαντικό να τονίσουμε, ότι συνολικά εξυπηρετούνται 115 νησιά, από τα οποία μόνο τα 26 διαθέτουν αεροδρόμιο. Επίσης, εξυπηρετούνται 46 μικρά νησιά, ενώ η ενδοεπικοινωνία επιτυγχάνεται μόνο δια θαλάσσης. Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ τον Ιανουάριο του 2021, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας σε όρους ΑΕΠ, εκτιμάται σε 13,6 δισ. ή 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2019. Σε όρους απασχόλησης, η συνολική συνεισφορά του κλάδου, ανέρχεται σε 332 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 8,5% της συνολικής απασχόλησης).

Πόσο έχει επηρεάσει η πανδημία την ακτοπλοΐα; Η Ακτοπλοΐα έχει επιβαρυνθεί ιδιαίτερα σε σχέση με άλλους κλάδους γιατί, όπως είναι εύλογα κατανοητό, οι υπηρεσίες αυτές δεν μπορούν να ανασταλούν έστω και εάν η επιβατική κίνηση είναι μηδενική ή υπάρχουν απαγορεύσεις μετακινήσεων, μειωμένα πρωτόκολλα και άλλοι περιορισμοί. Σύμφωνα με τα τελευταία στατιστικά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, η κίνηση μειώθηκε κατά 10 εκατ. επιβάτες ή -53%. Η πτώση των εσόδων θα ξεπεράσει τα 300 εκατ. ευρώ.

Πιστεύετε ότι η Πολιτεία ανταποκρίθηκε επαρκώς στις ανάγκες του κλάδου σας; Για τις εταιρείες μας ίσχυσαν τα οριζόντια μέτρα, τα οποία έλαβε η Κυβέρνηση και τα οποία αφορούν κυρίως ταμιακές διευκολύνσεις, όπως αναστολή πληρωμών υποχρεώσεων κτλ. Επιπλέον, υπεγράφησαν συμβάσεις Δημόσιας Υπηρεσίας για την εκτέλεση κάποιων δρομολογίων, από τα οποία οι εταιρείες μας (δηλαδή όλα τα πλοία πλην πορθμείων), ενισχύθηκαν με €31 εκ. Επίσης, με €5 εκ. από επιδοτήσεις εργοδοτικών εισφορών την περίοδο 1/7-30/9/2020, δηλαδή, συνολικά οι εταιρείες μας ενισχύθηκαν με €36 εκ., έναντι ζημιών που θα ξεπεράσουν τα € 130 εκ.

Ποιες είναι οι προβλέψεις -και οι ενδείξεις- για την εφετινή θερινή περίοδο; Ήδη, έχει χαθεί το πρώτο εξάμηνο και δεν προβλέπεται καμία βελτίωση σε σχέση με το 2020, ενώ η κίνηση μετά τον Ιούνιο δεν μπορεί να προβλεφθεί, γιατί δεν υπάρχουν κρατήσεις. Η χρονιά στο σύνολό της, θέλουμε να πιστεύουμε ότι θα είναι καλύτερη του 2020 αλλά θα είναι μία προβληματική χρονιά, που δεν θα έχει καμία σχέση όμως με αυτή του 2019.

Ποια πρέπει να είναι -κατά τη γνώμη σας- η πολιτική που πρέπει να εφαρμοσθεί από εδώ και στο εξής; Έχουμε μπει σε μία δεκαετία, στα δύο πρώτα χρόνια της οποίας οι ζημιές των εταιρειών μας θα ξεπεράσουν τα €200 εκ., ενώ η κίνηση δεν προβλέπεται να φθάσει στα επίπεδα του 2019 πριν το 2023 ή 2024 και με την προϋπόθεση ότι όλα θα πάνε καλά. Εκτός αυτού, τα πλοία πρέπει μέχρι το 2030 να προσαρμοστούν σε νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, που προϋποθέτουν νέες επενδύσεις και πολύ πιθανό σημαντικές αυξήσεις στο κόστος των καυσίμων. Τέλος, υπάρχει ανάγκη ανανέωσης του Ακτοπλοϊκού στόλου, ο μέσος όρος ηλικίας του οποίου το 2030 θα είναι 38,1 για τα πλοία εσωτερικού και 32,6 ετών για τα διεθνών πλόων.

Εάν τα προβλήματα αυτά δεν γίνουν κατανοητά και εάν δεν βρεθούν λύσεις, υπάρχει άμεσος κίνδυνος υποβάθμισης των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, σε μία περίοδο που είναι απολύτως αναγκαία η αναβάθμισή τους. Κύριο χαρακτηριστικό των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών είναι οι Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, οι οποίες σε μία κρίση δεν αφορούν μόνο κάποιες γραμμές που συνηθίζουμε να λέμε άγονες, αλλά όλες τις Ακτοπλοϊκές γραμμές. Εάν οι Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες δεν στηριχθούν, φοβάμαι ότι οι συνέπειες για τα νησιά μας και τον τουρισμό της χώρας θα είναι πολύ σοβαρές. Η κατάσταση πρέπει να αξιολογηθεί, να μετρηθεί και να ληφθούν μέτρα, τα οποία είμαστε έτοιμοι να συζητήσουμε.


Γιώργος Ξηραδάκης: Έγιναν σοβαρά βήματα ενίσχυσης αλλά η Ακτοπλοΐα χρειάζεται ακόμη περισσότερα Πόσο έχει επηρεάσει η πανδημία την ακτοπλοΐα; Το 2021 ξεκίνησε με ζημιές του ακτοπλοϊκού κλάδου, που ξεπερνούν τα €130 εκατ. Και ελλοχεύει κίνδυνος οικονομικής κατάρρευσης. Η XRTC Business Consultants, έχει επανειλημμένα αναφερθεί στο γεγονός ότι, οι Ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρίες λειτουργούν κατά βάση με τις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες ξεπέρασαν τα €2.4 δισ. την τελευταία 20ετία, εξυπηρετώντας δημόσιο έργο καθώς επίσης και το γεγονός ότι το 95% της κίνησης εξυπηρετείται με ελεύθερες δρομολογήσεις χωρίς κρατικές παρεμβάσεις. Η δοκιμασία της Πανδημίας, πέραν των τραγικών οικονομικών προβλημάτων, επέφερε μεγάλες δοκιμασίες στον κλάδο, σχετικά με την ίδια του τη συνοχή. Επιγραμματικά, αναφέρω τη δυσκολία διατήρησης των πληρωμάτων, τη σχέση των εταιριών με τους πιστωτές του αλλά και την απαξίωση κάθε επιχειρηματικού σχεδιασμού που είχε προηγηθεί, γεγονός που ενισχύει την μελλοντική αβεβαιότητα.

Πιστεύετε ότι η Πολιτεία ανταποκρίθηκε επαρκώς στις ανάγκες του κλάδου σας;

Η άποψη του Γιώργου Ξηραδάκη για την χειμαζόμενη βιομηχανία της ακτοπλοΐας έχει βαρύνουσα σημασία. Η εταιρεία συμβούλων της οποίας προΐσταται, η XRTC, έχει επανειλημμένα εκπονήσει μελέτες για τον συγκεκριμένο κλάδο και έχει αποτυπώσει σχεδόν με ακρίβεια χιλιοστού την εικόνα του χώρου ο οποίος, από leader στον ευρωπαϊκό χώρο, έχει περιέλθει σε δεινή κατάσταση και όχι μόνο λόγω της πανδημίας. Η συνομιλία με τον Γ. Ξηραδάκη, πάντα έχει νόημα αλλά, κυρίως, έχει στοιχεία και αποτέλεσμα. Έτσι, μιλώντας στη γλώσσα της Ακτής Μιαούλη και των αριθμών για την Ακτοπλοΐα, και με κίνητρο τα 100 χρόνια του ΣΕΕΝ, προέκυψε η παρακάτω ενδιαφέρουσα κουβέντα... Ο ΣΕΕΝ συμπληρώνει εφέτος 100 χρόνια λειτουργίας. Πώς εκτιμάτε τη μέχρι σήμερα προσφορά των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στη χώρα; Η προσπάθεια του ΣΕΕΝ να γεφυρώσει τις ανάγκες των εταιριών με την αδιάκοπη σύνδεση της νησιωτικής Ελλάδας με την στερεά, αποτελεί το μεγαλύτερο έργο της. Τα μέλη του Διοικητικού της Συμβουλίου, άνθρωποι της αγοράς, γνωρίζουν εις βάθος τα προβλήματα του κλάδου που στηρίζει, εδώ και 100 χρόνια, την κανονικότητα των θαλασσίων μεταφορών προς και από την νησιωτική χώρα.


Αναγνωρίζοντας το γεγονός ότι έγιναν σοβαρές προσπάθειες για την οικονομική ενίσχυση των εταιριών και τη λήψη μέτρων όπως αυτό των συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας COVID, πρέπει να σημειώσουμε ότι το συνολικό πακέτο στήριξης της ακτοπλοΐας για το 2020 των €55 εκατ., που αναφέρεται στις κυβερνητικές δηλώσεις, απέχει από το πραγματικό ποσό με το οποίο τελικά ενισχύθηκε ο κλάδος. Μετά την αφαίρεση του ΦΠΑ και δεδομένου ότι το 25% του ποσού των €55 εκατ. αφορούσε τα πορθμεία, το τελικό ποσό στήριξης της ακτοπλοΐας ανέρχεται στα €31 εκατ. Στην έρευνα/μελέτη που πραγματοποίησε η XRTC, πριν από 10 μήνες, με θέμα «Η Ελληνική Ακτοπλοΐα στη δίνη του κορωνοϊού και της Πανδημίας», ανάμεσα στις προτάσεις που κάναμε για να μπορέσει ο κλάδος να αντεπεξέλθει, ήταν οι ενέσεις ρευστότητας, οι οποίες θα καλύπτουν τις άμεσες ανάγκες και θα στηρίζουν τη λειτουργία του 30% έως και 35% (ή περίπου 30 με 35 πλοία) ενεργού στόλου, που αποτελεί και το «στόλο ασφαλείας», ο οποί-


ος εξυπηρετεί τις στοιχειώδεις ανάγκες της νησιωτικής χώρας. Η εκτίμησή μας, με βάση τα δεδομένα μας, ήταν ότι η οικονομική αυτή στήριξη θα πρέπει να κυμανθεί κατά το ελάχιστο στα €22 εκ. το μήνα και μέγιστο €30 εκ. το μήνα, καθ’ όλη τη διάρκεια της παραμονής της κρίσης. Στο ποσό αυτό συμπεριλαμβάνονται και τα πλοία που έχουν αποδρομολογηθεί, προκειμένου να διατηρηθεί ενεργός ο στόλος για να προσφέρει τις απαραίτητες υπηρεσίες μετά το πέρας της κρίσης. Λαμβάνοντας υπόψη την δημοσιονομική κατάσταση της χώρας, η κυβερνητική ανταπόκριση ήταν και παραμένει θετική για τον κλάδο αλλά βέβαια υπολείπεται των αναγκαίων μέτρων για την ομαλή διατήρησή του. Οι τομές στήριξης από το κράτος ήταν και είναι ριζοσπαστικές, αφού, για πρώτη φορά, επήλθε μείωση του ΦΠΑ, μα επίσης και άμεσες, λόγω των πολλών άλλων μέτρων γύρω από τον εξορθολογισμό κόστους εκτέλεσης δρομολογίων. Πρέπει, η επιτυχημένη κρατική αυτή προσπάθεια να συνεχιστεί, γιατί τα δύσκολα έπονται λόγω πολλών προβλημάτων, συμπεριλαμβανομένων της αναγκαιότητας της τήρησης των νέων μέτρων περιβαλλοντικής συμμόρφωσης.

Ποιες είναι οι προβλέψεις -και οι ενδείξεις- για την εφετινή θερινή περίοδο; Αν και η καλοκαιρινή τουριστική περίοδος είναι μόλις δυο μήνες μακριά, δεν μπορούν να γίνουν ασφαλείς προβλέψεις. Η πανδημία βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, η πορεία των εμβολιασμών ακόμα είναι απρόβλεπτη, δεδομένων των νέων μεταλλάξεων του ιού και του ρυθμού εμβολιασμού στη χώρα μας αλλά και στην Ευρώπη κύρια προέλευση των πελατών της τουριστικής βιομηχανίας της χώρας. Αυτή τη στιγμή, πολλές περιοχές της χώρας μας βρίσκονται σε καθεστώς αυστηρής κοινωνικής απομόνωσης με το σύστημα υγείας να κινδυνεύει να καταρρεύσει. Δυστυχώς, για την νέα χρονιά, η αγορά έχει να αντιμετωπίσει πέραν των πανδημικών κινδύνων και το προβλεπόμενο αυξημένο κόστος τιμής του πετρελαίου που είναι προσαυξημένο κατά 6080% σε σχέση με την περασμένη χρονιά και που επηρεάζει κατά 50% το κόστος θαλασσίων μεταφορών.

Ποια πρέπει να είναι -κατά τη γνώμη σας- η πολιτική που πρέπει να εφαρμοσθεί από εδώ και στο εξής; Αυτό που πρέπει να λάβει υπόψη η Πολιτεία στους υπολογισμούς του ποσού ενίσχυσης του κλάδου, είναι πλέον η αύξηση της τιμής των καυσίμων. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε μία συγκεκριμένη μελέτη, το κόστος καυσίμων την ίδια περίοδο του 2020 ανερχόταν σε €9 εκατ. μηνιαίως, εφέτος το ποσό αυτό ανέρχεται στα €15 εκατ. για τα ίδια δρομολόγια. Το ΥΝΝΠ ανακοίνωσε νέα στήριξη, ύψους €12 εκατ. για τους δύο πρώτους μήνες του έτους, ποσό το οποίο μετά την αφαίρεση του ΦΠΑ και τα πορθμεία, απομένει €6,8 εκατ., ενώ τα έξοδα των καυσίμων των εταιριών ανέρχονται στα €15 εκατ. για τους δύο αυτούς μήνες. Είναι πολύ σημαντικός ο σχεδιασμός της επόμενης ημέρας, προκειμένου ο κλάδος να μπορέσει να σταθεί στα πόδια του. Οι προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει είναι δύσκολες και απαιτούν προσεκτικό σχεδιασμό και κοινή χάραξη στρατηγικής, από την οποία δεν μπορεί να απουσιάζει κανείς ούτε και η Πολιτεία.

Η υποχρέωση των πλοίων που εξυπηρετούν την Ακτοπλοΐα να προσαρμοστούν στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς για τη μείωση των εκπομπών CO2, απαιτούν επίσης σημαντικά κεφάλαια επένδυσης. Ο πάλαι ποτέ νεότερος στόλος της Ευρώπης έχει γεράσει λόγω της μακροχρόνιας εθνικής κρίσης, που σαν αποτέλεσμα είχε αφενός την έλλειψη νέων επενδύσεων τα τελευταία 15-17 χρόνια αλλά και σε μεγάλο βαθμό την αποεπένδυση των ίδιων των εταιριών, μέσω πωλήσεων νέων πλοίων για να μπορέσουν να αποφύγουν τη σύγκρουσή τους με τον τραπεζικό χώρο, ο οποίος ήταν και ο κύριος χρηματοδότης και ζητούσε την αποπληρωμή των δανείων. Κατά το ΣΕΕΝ, «ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων μας σήμερα είναι 27,32 ετών και για τα συμβατικά 29,9. Το 2030, ο μέσος όρος θα είναι 37,32 και για τα συμβατικά 39,9. Περισσότερα από 42 πλοία θα είναι πάνω από 40 ετών, ενώ 18 μεγαλύτερα των 50 ετών, το οποίο δεν έχει συμβεί ποτέ στην Ακτοπλοΐα μας, τουλάχιστον, τα τελευταία 40 χρόνια». Επίσης, από εκτιμήσεις του ίδιου του φορέα, «το project της ανανέωσης του στόλου αποτιμάται στα 4 δισ. Ευρώ για τα επόμενα 15 χρόνια». Υπενθυμίζεται ότι, το αντίστοιχο κόστος της περιόδου 1995 – 2005 ήταν €2,5-3,0 δισ. (XRTC 2006). Η άντληση κεφαλαίων επί του παρόντος δεν είναι εφικτή ούτε από τις Τράπεζες (Ξένες η Ελληνικές), που ήταν ανέκαθεν οι κύριοι χρηματοδότες των ακτοπλοϊκών επενδύσεων ούτε και από το Ελληνικό χρηματιστήριο, που βοήθησε πολύ στην επίτευξη των επενδύσεων του προηγούμενου κύκλου. Συνεπώς, μένει μόνο η όρεξη για νέες επενδύσεις από τους ιδιώτες και το οποιοδήποτε σχήμα υποστήριξης όπως αυτό που επεξεργάζεται το ΝΕΕ ως ο επίσημος Ναυτιλιακός Σύμβουλος του κράτους και ο ίδιος ο Πρόεδρός του Γεώργιος Πατέρας, όπως αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της ΣΕΕΝ Μιχ. Σακέλλης, στην πρόσφατη Γενική Συνέλευση. Ο κύκλος των διαχρονικών μελετών, μας επαναφέρει πλέον στην αναγκαιότητα μακροχρόνιων συμβάσεων του δημοσίου, που πιθανότατα μπορούν να στηρίξουν την ανανέωση. Θα επισημάνω ότι, το ίδιο μέτρο δεν ευδοκίμησε στο παρελθόν (20052006), λόγω της έλλειψης φερεγγυότητας του ίδιου του φορέα που επιχορηγεί, δηλαδή του δημοσίου. Όμως, πλέον, η κατάσταση μπορεί να είναι διαφορετική. Αναμφισβήτητα η ηλιαχτίδα που υπάρχει είναι ο συνδυασμός των Ευρωπαϊκών υποστηρίξεων και η βεβαιότητα του άλματος της οικονομίας τα επόμενα έτη μετά το πέρας της πανδημίας του κορωνοϊού και της θετικής απόδοσης της δημοσιονομικής πολιτικής, άρα και του τέλους της εθνικής οικονομικής κρίσης. Έτσι, είναι δυνατόν να επανέλθουν και οι επενδυτές και οι Τράπεζες, που είναι αναπόσπαστα μέλη της ακτοπλοϊκής αγοράς και να μειωθεί αισθητά ξανά ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου.


Η παράλληλη σχέση της Οικονομίας και της Ναυτιλίας του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Αν και στο τέλος του 2020 τα αποτελέσματα του Παγκοσμίου Εμπορίου αποδείχθηκαν θετικά, η απειλή πιθανών αρνητικών προκλήσεων στο 2021 είναι εδώ. Εν μέσω Πανδημίας, ποιος περίμενε να δημιουργηθεί τόσο μεγάλη έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Ασίας και ιδιαιτέρως της Κίνας και να αυξηθεί το κόστος μεταφορών! Συγκεκριμένα, το κόστος (εμπορευματοκιβωτίων 40 πδ) από την Ασία στην Ευρώπη έχει τετραπλασιαστεί και αντίστοιχα το κόστος μεταφοράς από την Β. Αμερική προς την Ασία έχει τριπλασιαστεί. Η μετατόπιση δαπανών των νοικοκυριών για ταξίδια, τουρισμό και διασκέδαση, σε συνάρτηση με τον εγκλεισμό, φαίνεται ότι έχουν καταλήξει σε ικανή αύξηση καταναλωτικών προϊόντων. -Η Οικονομία της Ασίας ξεπέρασε όλο τον υπόλοιπο κόσμο. Συνολικά, οι Αναπτυσσόμενες Χώρες κατάφεραν να προσελκύσουν το 72% των παγκοσμίων επενδύσεων, πράγμα που οφείλουν οι Δυτικές Χώρες να λάβουν σοβαρά υπόψιν. -Η Ινδία υπερίσχυσε σε ξένες επενδύσεις, κυρίως στον ψηφιακό τομέα κατά 13%. Η εσωτερική της οικονομία, προς το παρόν, είναι δύσκολη ως προς τη διερεύνηση. -Η Κίνα, που αποδείχθηκε η μοναδική Οικονομία που δεν συρρικνώθηκε την περασμένη χρονιά, φαίνεται ότι θα συνεχίσει να παράγει ανοδικές τάσεις και στο 2021. Έχει, δε, ξεπεράσει αυτήν των ΗΠΑ. Τα αποτελέσματα του Δεκεμβρίου 2020, δείχνουν αύξηση της Βιομηχανικής της παραγωγής κατά 7,3% και με εννιάμηνη συνεχόμενη ανάπτυξη αυξανόμενη κατά 2.3%. Παρά ταύτα, η οικονομία της δεν είναι τόσο ανθεκτική όσο θα νόμιζε κάποιος εξωτερικός παρατηρητής. Πιθανόν να οφείλεται στην έλλειψη συντονισμού μεταξύ Κεντρικής, τοπικών κυβερνήσεων και μεγάλων οικονομικών της Ινστιτούτων. Στο εσωτερικό της χώρας, παρά τις μεγάλες προσπάθειες να δημιουργήσει κατανάλωση, η κατάσταση παραμένει λιμνάζουσα. Η επιβάρυνση του χρέους σε ολόκληρη την οικονομία της Κίνας, έχει φτάσει σχεδόν στο 350% του ΑΕΠ και οι αθετήσεις υποχρεώσεων των εταιρικών ομολόγων, ιδίως μεταξύ των κρατικών επι-

χειρήσεων, έχουν αυξηθεί τα τελευταία χρόνια, υπογραμμίζοντας τους αυξανόμενους κινδύνους χρέους, κάτι που θα πρέπει να προσεχθεί και από τον υπόλοιπο κόσμο. -Στις ΗΠΑ, η νέα Διοίκηση πρότεινε ένα πακέτο ελάχιστα κάτω από 2 τρισ. δολ., ώστε οι Ηνωμένες Πολιτείες να ξεπεράσουν την εποχή Covid19, καλύπτοντας τις οικονομικές ελλείψεις και προσφέροντας πληρωμές λόγω ανεργείας, αυξάνοντας την κατανάλωση και το εμπόριο. -Γενικότερα, η Παγκόσμια νομισματική και δημοσιονομική πολιτική, μπροστά στην τρομακτική απειλή της Πανδημίας, υποστήριξε την Οικονομία αλλά με πλασματικά μέσα, αυξάνοντας το μελλοντικό χρέος κάθε κράτους. Από την άλλη, οι κινήσεις αυτές βοήθησαν την προσωρινή αποφυγή αλυσιδωτών πτωχεύσεων αλλά και απέβησαν υποστηρικτικές ενέσεις προς Επιχειρήσεις. Φυσικά, μένει να δούμε πόσο αποτελεσματικά ήταν αυτά τα μέτρα, αφού αυτού του είδους οι κινήσεις δεν είναι δυνατόν να συνεχιστούν στον ίδιο ρυθμό, οπότε, όπως εκτιμά και η Τράπεζα Διεθνών Διακανονισμών, οι πτωχεύσεις αναμένεται να αυξηθούν κατά 20% σε σχέση με το 2019. -Στη Ναυτιλία του ξηρού φορτίου, οι δείκτες που αφορούν στα μεγάλα πλοία, κινούνται προς θετική κατεύθυνση αλλά όχι με την επιτυχία των Handies. Αυτά απολαμβάνουν μια ασυνήθιστη για την εποχή άνοδο της Αγοράς και όλοι προσβλέπουν στη διατήρησή της, αφού, μέχρι τώρα απασχολούνταν σε ένα απλά ικανοποιητικό περιβάλλον. -Ό,τι έχει σχέση με πετρελαιοφόρα και αυτό καθ’ αυτό το προϊόν, τα πράγματα είναι συγκεχυμένα. Ενώ τα εμπορικά αποθέματα αργού πετρελαίου στις ΗΠΑ αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ένωση επέστρεψαν πλέον στο επίπεδο του 2019, στην Κίνα, λόγω των πολύ ικανών αποθεμάτων αργού πετρελαίου, δημιουργείται σχετική αβεβαιότητα για μεσοπρόθεσμες εισαγωγές από την Αραβική χερσόνησο και άλλες γειτονικές χώρες. Οι μελέτες καταγράφουν ότι περίπου 200 εκατομμύρια βαρέλια παραμένουν ως στρατηγικό απόθεμα και το υπόλοιπο είναι καθαρό εμπορικό. Πληροφορίες καταγράφουν ότι αυτό αποτελεί το ουσιαστικό πρόβλημα για το εμπόριο στις μεταφορές των δεξαμενόπλοιων. Συγκεκριμένα, η Κίνα φέρεται να διαθέτει περίπου 750 εκατομμύρια περισσότερα βαρέλια από ό,τι το 2019 και 450 εκατομμύρια περισσότερα βαρέλια από ό,τι στις αρχές του 2020, σύμφωνα με έρευνες μεγάλων Ναυλομεσιτικών εταιριών, και ανεξάρτητοι ερευνητές προτρέπουν τους ενδιαφερόμενους να έχουν υπ’όψιν το γεγονός, όταν εξετάζουν την μελλοντική ζήτηση δεξαμενόπλοιων. Με λίγα λόγια, η Αγορά παραμένει ρευστή και οφείλουμε να προβαίνουμε σε αργά και σταθερά βήματα

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.



Το Γεωπολιτικό Παιχνίδι του Ερντογάν του Γεωργίου Οικονόμου

Στα 18 χρόνια από την εκλογή του ως Προέδρου του κόμματος Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης (ΑΚΡ), ο Ερντογάν εχρησιμοποίησε την αίγλη του για να αντικαταστήσει την θεσμική κυριαρχία των κοσμικών, προ-δυτικών οπαδών του ιδρυτή της Τουρκικής Δημοκρατίας, Μουσταφά Κεμάλ Ατατούρκ, και να δρομολογήσει μια απολυταρχική αντι-Ευρωπαϊκή Ισλαμική πολιτεία. Τρία πρόσφατα γεγονότα που εμφανίζουν τον Ερντογάν σε ασυμφωνία με την Ευρωπαϊκή Ένωση και τις Η.Π.Α., αποδεικνύουν το μέγεθος της μεταμόρφωσης της Τουρκίας. Στην Ανατολική Μεσόγειο, προς αναζήτηση πετρελαίου και φυσικού αερίου, η Τουρκία σκοπεύει να επιβάλει διαμελισμό της περιοχής για δικό της όφελος εις βάρος της «συμμάχου» της στο ΝΑΤΟ Ελλάδος καθώς και της Κύπρου. Όπως προειδοποίησε βοηθός του Ερντογάν τον Ιούνιο του 2020: «Σκίζουμε και πετάμε τους χάρτες της Ανατολικής Μεσογείου που μας φυλακίζουν στην επικράτειά μας». Την ίδια στιγμή, ο Ερντογάν βοηθά εμφανώς την προσπάθεια του μουσουλμανικού Αζερμπαϊτζάν να ανακτήσει την περιοχή του Ναγκόρνο-Καραμπάχ από την χριστιανική Αρμενία, τον ιστορικό εχθρό της Τουρκίας. Τίποτα όμως δεν είναι πιο ενδεικτικό της αλλαγής των σχέσεων μεταξύ Τουρκίας και Ευρώπης από τις ύβρεις κατά του Προέδρου Μακρόν την τελευταία εβδομάδα του περασμένου Οκτωβρίου, που επανέλαβε και προσφάτως, ότι χρειάζεται «ψυχίατρο» επειδή εμίλησε κατά του εξτρεμιστικού Ισλάμ μετά τον αποκεφαλισμό του Γάλλου δασκάλου. Καθοδηγώντας το μποϋκοτάζ κατά των γαλλικών προϊόντων, ο Ερντογάν κατηγόρησε όχι μόνο τη Γαλλία αλλά και την Δύση γενικώς, παρομοιάζοντας τους ηγέτες της Ευρώπης «ως κρίκους στην αλυσίδα του Ναζισμού». Πώς έχει φθάσει σ’ αυτό το σημείο; Η Ισλαμοποίηση της Τουρκίας είχε επιταχυνθεί μετά το στρατιωτικό πραξικόπημα του 2016. Ακολούθησαν τουλάχιστον 50,000 συλλήψεις. Στο δικαστικό σώμα επεβλήθη κάθαρση και εξεδιώχθηκαν οι Κεμαλιστές, ενώ από τον στρατό, ο οποίος είχε περιέλθει υπό πολιτικό έλεγχο με πρωτοβουλίες του Ερντογάν το 2004, εξεδιώχθησαν όλοι οι ανώτεροι αξιωματικοί. Αντιπολιτευόμενοι δημοσιογράφοι εφυλακίσθηκαν. Ο Ερντογάν απεκάλεσε το αποτυχημένο πραξικόπημα «θείο δώρο». Συγχρόνως με την αλλαγή του τουρκικού συντάγματος και τις ισορροπίες του, αλλά λιγότερο κατανοητό από τα δυτικά κανάλια, ήταν και η υιοθέτηση της ούτω-καλούμενης «νέο-Οθωμανικής εξωτερικής πολιτικής». Η διεθνής στρατηγική της Τουρκίας, από την εποχή της Συνθήκης της Λωζάννης το 1923, υπήρξε δυτικοκεντρική. Επλησίασε δε ακόμη περισσότερο την Δύση μετά την άνοδο της Σοβιετικής Ενώσεως, που είχε ως αποτέλεσμα να γίνει μέλος του ΝΑΤΟ το 1952 συγχρόνως με την Ελλάδα, – τρία χρόνια πριν από την Γερμανία. Η διάσπαση της Σοβιετικής Ενώσεως άλλαξε άρδην την κατά-

σταση. Ο κίνδυνος της Ρωσίας απομακρύνθηκε. Η Γαλλία και η Γερμανία υπαναχώρησαν στην σχεδιαζόμενη είσοδο της Τουρκίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, παρ’ όλο ότι η Τουρκία είχε ενωθεί τελωνειακά από το 1995. Ενδεχομένως, ο Ερντογάν να ήταν ευχαριστημένος από την ανεξαρτησία κινήσεων που απέκτησε. Με την οικονομία της Τουρκίας να καλπάζει λόγω απελευθέρωσης και δυτικών πιστώσεων, ένιωσε αρκετά ασφαλής να προωθήσει μια νέο-Οθωμανική εξωτερική πολιτική. Τα αποτελέσματα της νέας αυτής πολιτικής ήταν αρχικά καταστροφικά. Ο σκοπός του Ερντογάν να αντικαταστήσει το καθεστώς Άσαντ στην Συρία με μια κυβέρνηση φιλική, ελεγχόμενη από την Μουσουλμανική Αδελφότητα που τώρα έχει τα κεντρικά της Γραφεία στην Τουρκία, απέτυχε παταγωδώς. Ακόμη πιο σοβαρό πλήγμα, παρά την υποστήριξη της Τουρκίας, ήταν ότι ο αρχηγός της Αιγυπτιακής Μουσουλμανικής Αδελφότητος, Μοχάμεντ Μόρσι, που εξελέγη πρόεδρος μετά την πτώση του Προέδρου Μουμπάρακ στην περίοδο της «Μουσουλμανικής Άνοιξης», ανετράπη με την σειρά του από στρατιωτικό πραξικόπημα. Η εχθρότητα προς τις επεμβάσεις του Ερντογάν, ιδίως από την Σαουδική Αραβία, ήταν τόση που μόνο το Κατάρ από τις χώρες της Μέσης Ανατολής απέστειλε τον αρχηγό του κράτους του για να παραστεί στην προεδρική στέψη το 2014. Τα δυτικά κράτη ήταν εξ ίσου φειδωλά. Η αυξανόμενη περιφρόνηση του Ερντογάν για την Δύση φαίνεται και από την υποστήριξη της επίσκεψης στην Τουρκία του στρατιωτικού διοικητή της Χαμάς. Όσον δε αφορά την Σαουδική Αραβία ο Ερντογάν την εκδικήθηκε σκληρά, αποκαλύπτοντας τον διαμελισμό του αντιφρονούντος Jamal Khashoggi στο Προξενείο της Σαουδικής Αραβίας στην Κωνσταντινούπολη. Αν οι πολιτικές του Ερντογάν στην Μέση Ανατολή ήσαν ασεβείς θρησκο-πολιτικά στα πρώτα χρόνια της κυβέρνησης του, η εξωτερική του πολιτική από τον Μάιο 2016, όταν έδιωξε τον πολιτικό του σύμμαχο και γκουρού της εξωτερικής του πολιτικής, Αχμέτ Νταβούτογλου, εμφανίζεται ως άκρως πραγματιστική. Πιστεύει ότι η Realpolitik είναι αναγκαία για την καθοδήγηση μιας χώρας η οποία έχει καταστεί κομβική γεωπολιτικά για τις «μεγάλες τέσσερεις» υπερδυνάμεις (ΗΠΑ, Κίνα, Ευρώπη και Ρωσία). Η Τουρκία ελέγχει αρκετούς μοχλούς που μπορεί να χρησιμοποιήσει κατά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι δύο πιο σπουδαίοι είναι



η προμήθεια φυσικού αερίου από την Κεντρική Ασία μέσω Τουρκικών αγωγών, την οποία χρειάζεται η Ευρώπη για να μειώσει την εξάρτησή της από την Ρωσία, και ο έλεγχος της κινήσεως των Σύρων προσφύγων. Οι σχέσεις της Τουρκίας με την Ρωσία είναι επίσης συναλλακτικές. Ιστορικά οι δύο χώρες ήταν πάντα αντίπαλες. Από τα μέσα του 17ου αιώνα επολέμησαν έξι μεγάλους πολέμους, εφτά αν περιλάβουμε και τον Ψυχρό Πόλεμο. Όταν η Ρωσία επενέβη στρατιωτικά στην Συρία υπέρ του καθεστώτος Ασάντ, ο Ερντογάν εγκατέλειψε τα σχέδιά του για να τον ανατρέψει. Το επεισόδιο με την πτώση του Ρώσικου Sukhoi Su24, αρχικά εδημιούργησε μεγάλη ψυχρότητα μετά όμως από ένα διακριτικό διάλειμμα «έκλεισε» με συνοπτικές διαδικασίες. Ο Ερντογάν δεν εδίστασε να παραδεχθεί ότι ήταν λάθος η κατάρριψη του αεροσκάφους και αυτό το απεδέχθη ο Πούτιν. Προς επιβράβευση της συμμόρφωσής του με τις Ρωσικές απαιτήσεις, ο Πούτιν επέτρεψε στον Ερντογάν να εκδιώξει μέλη του ΡΚΚ από τις περιοχές Αφρίν και Αϊν αλ-Αράμπ. Ο Ερντογάν, εκμεταλλευόμενος την συμφωνία έχει δημιουργήσει ζώνη ασφαλείας 20-30 μιλίων βάθους που φθάνει τα 5656 μίλια εντός των συνόρων της Συρίας εκτοπίζοντας εκατοντάδες χιλιάδες Κούρδους πολίτες. Η μελλοντική απορρόφηση των περιοχών αυτών από την Τουρκία είναι πολύ πιθανή. Υπάρχουν και πιο πρακτικοί λόγοι για την άτυπη Τουρκο-Ρωσική συμφωνία. Η Ρωσία πωλεί φυσικό αέριο αξίας $40 δισ. ετησίως στην Τουρκία και έχει δώσει ώθηση στην βιομηχανική ανάπτυξη της Τουρκίας. Στον τουρισμό επίσης, η Ρωσία έχει υπερβεί την Γερμανία σε αριθμό επισκεπτών. Γενικά, στο οικονομικό πεδίο, οι δύο χώρες χρειάζονται η μια την άλλη. Το παιγνίδι με τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρώπη είναι πολύ προσεκτικό και διαφοροποιείται ανάλογα με τις ανάγκες της Τουρκίας όπως τις βλέπει ο Ερντογάν. Όταν κατά το πραξικόπημα εγλύτωσε τον θάνατο, ο πρώτος που του ετηλεφώνησε ήταν ο Πούτιν. Σε αντίθεση, ο Ομπάμα παρέμεινε σιωπηλός παρ’ όλο ότι μόλις τέσσερα χρόνια πριν τον είχε αποκαλέσει ένα από τους πέντε φίλους διεθνείς ηγέτες τους οποίους εμπιστεύεται. Προς τιμήν του Ομπάμα, η σχέση τους εκρύωσε, όταν ο Ερντογάν αρνήθηκε να βοηθήσει τους Κούρδους να πολεμήσουν τον ISIS στην Βόρειο Συρία. Συγχρόνως, τα δυτικά ΜΜΕ εστράφησαν εναντίον της αυξανόμενης απολυταρχικής συμπεριφοράς του Ερντογάν. Αντιλαμβανόμενος την κατάσταση ο Ερντογάν εγκατέλειψε τον Ομπάμα για τον Πούτιν. Τον Ιούνιο 2016, ο Ερντογάν παραπονέθηκε ότι ο Τράμπ δεν θέλει τους μουσουλμάνους που ζουν στην Αμερική και ζήτησε να σβηστεί το όνομα του Τράμπ από το Trump Tower της Κωνσταντινούπολης. Έκτοτε, οι γαμβροί του Ερντογάν και του Τράμπ, ο (πρώην) υπουργός Οικονομικών Μπεράτ Αλμπαϊράκ και ο Τζάρεντ Κούσνερ, έχουν επιδοθεί στην «οικογενειακή» διπλωματία. Το φλερτ έφερε καρπούς. Η διοίκηση Τράμπ δεν εστράφη κατά της Halkbank, κυβερνητικής τράπεζας, την οποία κατηγορούσε το FBI ότι εβοηθούσε το Ιράν να παραβιάσει τις αμερικανικές οικονομικές κυρώσεις. Επίσης, οι υποχρεωτικώς επιβαλλόμενες αμερικανικές κυρώσεις κατά της Τουρκίας για την αγορά των Ρωσικών πυραύλων S400, που έχουν σχεδιασθεί για να καταρρίπτουν τα νατοϊκά αερο-


πλάνα, έχουν μετατεθεί για αργότερα. Και το χειρότερο, ο Ερντογάν έπεισε τον Τράμπ να αποσύρει την αμερικανική στρατιωτική αποστολή από την Βόρειο Συρία, εγκαταλείποντας τους Κούρδους μαχητές που επολεμούσαν τον ISIS μαζί με τους Αμερικανούς, στο έλεός τους. Αυτό έπληξε ανεπανόρθωτα την αξιοπιστία των Ηνωμένων Πολιτειών. Η σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες έχει εξελιχθεί σε εύθραυστη λόγω της εκλογής του Μπάιντεν στην προεδρία. Στην διάρκεια του 2020, οι σχέσεις με την Ελλάδα και την Κύπρο έφθασαν στο ναδίρ. Και οι δύο χώρες είναι ιστορικοί εχθροί από την τουρκική εισβολή το 1974 καθώς το τουρκικό ναυτικό παρενοχλεί τις περιοχές που σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο ανήκουν στην Ελλάδα και στην Κύπρο. Ο Μάικ Πομπέο, Υπουργός Εξωτερικών επί Τράμπ, επισκέφθηκε δύο φορές την Ελλάδα το 2020 και προειδοποίησε ότι «οι Ηνωμένες Πολιτείες θα χρησιμοποιούσαν όλα τα κατάλληλα μέσα…… για να εξασφαλισθεί η σταθερότητα και η ασφάλεια στην ευρύτερη περιοχή». Πιστεύεται ότι οι απειλές του Ερντογάν είναι διαπραγματευτική τακτική για να εξασφαλίσει άδειες εξόρυξης. Όμως, το πιο ενδιαφέρον παράδειγμα της μεταμορφώσεως του Ερντογάν από ένα θρησκόληπτο ιδεολόγο σε ένα βετεράνο της ρεαλιστικής πολιτικής είναι οι συναλλαγές του με την Κίνα. Εκεί που ήταν ένθερμος κριτής της συμπεριφοράς της Κίνας έναντι των τουρκόφωνων Ουιγούρων της επαρχίας Σιντσιάνγκ, έχει μεταλλαχθεί σε διώκτη τους. Συνέλαβε εκατοντάδες Ουιγούρους που είχαν την κατοικία τους στην Τουρκία αφού υπέγραψε το 2017 με την Κίνα συμφωνία περί απελάσεως. Πράξη που αποκαλύπτει την υποκρισία του όταν κατηγορεί τον Μακρόν για την πρόσφατη πολιτική του. Οι οικονομικές ροές από την Κίνα έσωσαν το καθεστώς Ερντογάν. Όταν η τουρκική λίρα κατέρρευσε κατά 40% προ διετίας, ήταν η Κίνα κυρίως και όχι η Αμερική ή η Ευρώπη που την έσωσε προσφέροντάς της δάνειο $3,6 δισ. Ακολούθησε ποταμός κινέζικων επενδύσεων και άλλης οικονομικής βοήθειας, ιδίως για υποδομές στις μεταφορές σχετιζόμενες με το Νέο Δρόμο του Μεταξιού. Κινέζικη κοινοπραξία επλήρωσε $688 εκατ. για πλειοψηφικό πακέτο για το γεφύρι Yanuz Sultan Selim που διασχίζει τον Βόρειο Βόσπορο. Επίσης, η Κινεζική Cosco Shipping και άλλες κυβερνητικές εταιρείες εξαγόρασαν 65% ενός γιγαντιαίου σταθμού για εμποροκιβώτια στην Κωνσταντινούπολη. Όπως εδήλωσε ο Σι Τζινπίνγκ το 2019, είναι μέρος ενός μεγαλόπνοου σχεδίου για να δώσει περαιτέρω ώθηση στην ικανότητα της Κίνας να έχει γρήγορη σύνδεση θαλάσσης – ξηράς με την Ευρώπη. Δοθέντος των διεισδύσεων που έχουν κάνει στην Τουρκία η Ρωσία και η Κίνα, μήπως σημαίνει ότι ο Ερντογάν έχει σε μόνιμη βάση κόψει την σχεδόν εκατονταετή σχέση του υποτακτικού της Ευρώπης; Ίσως. Είναι φανερό ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση, χωρίς ένα γεωπολιτικό παγκόσμιο σχέδιο και υποφέροντας από ένα σκληρωτικό πολιτικό και γραφειοκρατικό κατασκεύασμα, δεν κατόρθωσε να ενώσει τα κράτη σε αυτή την γεωγραφική περιφέρεια. Εν τω μεταξύ ο Ερντογάν, ο πρώην ποδοσφαιριστής, έχει μάθει πως να χειρίζεται το πολιτικό παιγνίδι με όλη την επιδεξιότητα της Χρυσής Μπάλας (Ballon d’ Or).


Η αναγκαιότητα της αποτελεσματικής φύλαξης των Πανεπιστημίων του Χριστόφορου Μπουτσικάκη*

Οι ρυθμίσεις που προβλέπονται για την ελεγχόμενη είσοδο στα πανεπιστήμια και την ίδρυση πανεπιστημιακής αστυνομίας, αποτελούν συνέχεια της κατάργησης του ψευδεπίγραφου «πανεπιστημιακού ασύλου» με το Ν. 4623/2019, μία από τις πρώτες μεταρρυθμίσεις της Κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας και του Πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη για την προστασία της ακαδημαϊκής έρευνας, της ελεύθερης διακίνησης των ιδεών και της διδασκαλίας σε όλους τους χώρους των ΑΕΙ, έναντι οποιουδήποτε προσπαθεί να τις καταλύσει ή να τις περιορίσει. Έτσι, αποκαταστήσαμε το άσυλο στην πραγματική του έννοια, δίνοντας οριστικό τέλος σε ένα καθεστώς που από το 1982 απαγόρευε την επέμβαση των αστυνομικών αρχών για την πρόληψη και καταστολή εγκλημάτων. Άραγε, έπρεπε να καεί το ιστορικό κτήριο του Πολυτεχνείου (1995) και να εντοπιστεί μέχρι και χασισοφυτεία σε δασώδη έκταση του Πανεπιστημίου Κρήτης (2002), ώστε να γίνει ευρύτερα αντιληπτό ότι, λόγω του Ν. 1268/1982, που ψήφισε η πρώτη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, τα ελληνικά πανεπιστήμια είχαν μετατραπεί σε χώρους βίας και ανομίας; Είναι δε απορίας άξιο, ότι ακόμα και σοβαροί άνθρωποι της Αριστεράς επέμειναν δογματικά στην υπεράσπιση ενός τέτοιου καθεστώτος, όταν ακόμα και εγκληματίες του κοινού ποινικού δικαίου κατέφευγαν σε πανεπιστημιακούς χώρους για να αποφύγουν τη σύλληψη ή όταν ακόμα και εγνωσμένου κύρους επιστήμονες, όπως ο Καθηγητής Άγγελος Συρίγος και νυν Υφυπουργός Παιδείας, έπεφταν θύματα προπηλακισμού ή ακόμα και άγριου ξυλοδαρμού μέσα στο πανεπιστήμιο όπου και εργάζονταν. Τον τελευταίο ενάμιση χρόνο, το νέο θεσμικό μας πλαίσιο εφαρμόστηκε σε αρκετές περιπτώσεις, οδηγώντας σε βελτίωση του ακαδημαϊκού περιβάλλοντος, όχι όμως σε όλες. Διότι, η νομοθετική κατάργηση του πανεπιστημιακού ασύλου, παρά τον ισχυρό συμβολισμό της, δεν ήταν αρκετή ώστε να ανατρέψει συνολικά στην πράξη κατεστημένες νοοτροπίες δεκαετιών. Είδαμε και το τελευταίο διάστημα διάφορες μειοψηφίες να προσπαθούν να επιβάλλουν τη δική τους θέληση, το δικό τους «δίκαιο» εντός του πανεπιστημίου, καταπατώντας τη συνταγματικά κατοχυρωμένη ακαδημαϊκή ελευθερία, καθώς και το ίδιο το δικαίωμα στη μόρφωση. Ποιος μπορεί να ξεχάσει τον προπηλακισμό του πρύτανη του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών από άτομα του λεγόμενου «αντιεξουσιαστικού» χώρου, που του φόρεσαν μια ταμπέλα στο λαιμό και τον φωτογράφισαν με στόχο τη διαδικτυακή του διαπόμπευση; Ποιος μπορεί να ξεχάσει το πανό που ανήρτησαν πριν από λίγες ημέρες αναρχικοί στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, για να εκφράσουν την «αλληλεγγύη» τους στον τρομοκράτη δολοφόνο του αείμνηστου Παύλου Μπακογιάννη, προσβάλλοντας με τον πιο χυδαίο τρόπο τη μνήμη του; Αυτού του είδους οι συμπεριφορές δεν έχουν καμία θέση στα πανε-

πιστημιακά ιδρύματα! Ως εδώ λένε οι φοιτητές, οι καθηγητές αλλά και η ίδια η κοινωνία! Η καθιέρωση ελεγχόμενης εισόδου στα ΑΕΙ είναι αναγκαία για την πρόληψη και αποτροπή τέλεσης παράνομων πράξεων, αλλά και για τον απολύτως αυτονόητο λόγο ότι κανένας δεν δικαιούται να εισέρχεται στο πανεπιστήμιο, όταν δεν έχει οποιαδήποτε σχέση με αυτό. Το πανεπιστήμιο προορίζεται για τα μέλη της ακαδημαϊκής κοινότητας, φοιτητές και καθηγητές, όχι για να καταφεύγουν σε αυτό αναρχικοί, αντιεξουσιαστές, τρομοκράτες, λαθρέμποροι, καταζητούμενοι, κ.λπ., όπως έχουμε δει να συμβαίνει πολλές φορές μέχρι σήμερα. Στελέχη της ΕΛΑΣ, μετά από ειδική διαδικασία και εκπαίδευση, θα προσληφθούν αποκλειστικά για αυτό το σκοπό, με τις αρμοδιότητες της πανεπιστημιακής αστυνομίας να επικεντρώνονται ιδίως στην αποτροπή τέλεσης αδικημάτων εντός των ΑΕΙ, την αντιμετώπιση της παραβατικότητας, την πραγματοποίηση περιπολιών και την άσκηση προανακριτικών καθηκόντων. Με αυτές τις ρυθμίσεις, σε συνδυασμό με τη θέσπιση ενός ολοκληρωμένου πειθαρχικού δικαίου για τα ΑΕΙ, διασφαλίζεται η νομιμότητα και η ελεύθερη διακίνηση των ιδεών. Γιατί, ελεύθερη διακίνηση των ιδεών σημαίνει ότι κανένα μέλος της ακαδημαϊκής κοινότητας δεν πρέπει να φοβάται ότι θα υποστεί οποιαδήποτε μορφή βίας ή δυσμενή μεταχείριση επειδή εκφράζει ή υποστηρίζει μια άποψη. Ελεύθερη ακαδημαϊκή διδασκαλία και ελεύθερη επιστημονική έρευνα σημαίνει προστασία των προσώπων και των χώρων, όπου αυτές διεξάγονται, από οποιονδήποτε επιχειρεί την παρεμπόδισή τους με άσκηση σωματικής βίας ή πρόκληση υλικών ζημιών, επειδή δεν συμφωνεί ιδεολογικά με το αντικείμενο της έρευνας ή της διδασκαλίας ή για οποιονδήποτε άλλο λόγο. Αυτό είναι το νόημα της ακαδημαϊκής ελευθερίας, όχι η τέλεση κάθε είδους αξιόποινων πράξεων με επίκληση ιδεολογικών ή άλλων λόγων. Με τέτοιες μεταρρυθμίσεις, τα πανεπιστήμιά μας θα μπορέσουν επιτέλους να απαλλαγούν από τις ιδεοληψίες του παρελθόντος, να αναπτύξουν ελεύθερα τις διδακτικές και ερευνητικές τους δραστηριότητες και, εν γένει, να παρέχουν την καλύτερη δυνατή παιδεία στα παιδιά μας. Έχουμε τα καλύτερα μυαλά, καιρός να αποκτήσουμε και τις καλύτερες συνθήκες και υποδομές. Ας συμβάλουμε όλοι ώστε το ελληνικό πανεπιστήμιο από αρνητικό μέτρο σύγκρισης να μετατραπεί σε διεθνές πρότυπο.

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων



• 7/9<7/46(2;3/< 4'.&<1(98<; 4/7:5,+<7;:906*+<9785-1;97;02<5;:<! ;<5;4 762,<1;* #2(9:;"$ • ;2;5848 /3;<5;:<5,.8:;<!2:,4:7:"<):;<9;<'#&<,.8 /$< 8:.(9+<(4;<'#8-9<1:;<58:9 3-9:37;1'9/$< 8<! 65;709:;31;"$ •

4;<!%:%,358-9"<5;50;+<%:#(98:;+<;.; 0&3/+<%:#;31(

• 8<! ;3762<36 "< 4.: ;<9;<609;:<<'9;<.;:)90%:<.8-<;3#84607;:<16<7/<%/1:8-2)0;+<; 8 /<1;)6:2:5 <609;:<:6287646370;<5;:<%/1:8-2)0;$ • ;#9;<378:#60;<5;483 9/*+<3-962);30;*+<3-9;%64 :5(7/7;*+<6-263:76#90;*+<#;1()64;+ 3-1 8-4'*<5;:<(4;<7;<3#67:5,$ • 0.876<;.(<(4;<;-7,$< 5(1/<5;:<8:<726:*<!36 52:7'*"+<;358 9<52:7:5 <16<.2(3&.;<(38 .:8<.;)62,<)0967;:<5;:<.844'*< 82'*<1:48 9<;.; :&7:5,$ • 6<%-8<4():;+<;5(1/<5;:</<" -#;)&)0;"<78-<58:98 +<)0967;:<16<72(.8<%:#;37:5(+ :972:)5;%(2:58+<,)2:8+<;.& /7:5($ • ;<0%:;<5;:<#6:2(762;<3-1 ;098-9<37;<!3 2:;4"$< ;506*+<103/+<3587&180+<;.,76*$ • <.2;)1;7:5 < -#;)&)0;<<'%&36<7/< '3/<7/*<37/9<;)2:(7/7;+<7/<%:;1,#/+<789 ;97;)&9:31($$$ • ! ;:<70< 646*<9;< 4'.6:<5(318* < 8<! ':789<.4':*"+<7/<! ,3:"+<7/<! .89,97 ;"<5;:<789 ! ,9: " • 84 < ;<18-<,2636<9;< ;9;% <789< ,:189< '1.4;2$< 44,<609;:<;9,)5/<9;< 4'.6:<8 6;7 *<,9%26*<5;:<)-9;056*<9;< 65;7:9:, 897;: • ;<;44/48 .89816 897;:"+<9;<;44/483587 9897;:<378< 65;709:;31;<):;<7;<!1.:5:509:;" • ;<.6076<! .&*<;-7 <%69<609;:</<58:9&90;<3 162; "<5;:<03&*<9;<16< 26076<3 1 &98$ • 44,<1 .&*<609;:<5;4 762;<37;<!.;:)90%:;<)9 36&9" • ;:%:,+<.8-<%/4 98-9< 8:7/7'*< <;)988 9<789<< 4' ;9%28< /4,97/+<%69<)9&20 8-9 82 8)2; 0;+<;44,<< '28-9<;. <' &<(4;<7;<!35-4,%:5;" • 69<<609;:</<3/162:9 < 44,%;$< -7 <7/9< 44,%;< '48-9<9;< 7:, 8-9<8:<'#8976*<7/9 6- 9/<7&9<1'3&9+<):;<7/9<.8:(7/7;<7&9<8.80&9<;1 : ,448-16$ • 4 6:;+<.8:8:<609;:<656098:<.8-<6.:4')8-9<7;<.28)2,11;7; < 8:6*<)9 36:*<'#8-9 < 8 7:*<;.'57/3;9 < *<'#8-9<16);4 36: • 3&*<;-7,<.8-<)2, 8-16+<9;<1/9<7;<%:; , 6:<5;960*<78-*$< 3&*<9;<78-*<;258 9<7; 98 162;<7&9<1672 36&9$ • ;< '28-9+<(1&*+<(7:</<.8:(7/7;<.,97;<562%0 6:<378<7'48*$< :<96&762:3180+<609;: 6.8#:5,< ;:9(169;$< '#2:<7 2;+<78-4,#:3789$$$ Ποντοπόρος


Οκτώ γυναίκες στον αφρό... Ποιος μιλά πλέον για... ασθενές φύλο; Η 8η Μαρτίου έχει καθιερωθεί ως “Παγκόσμια Ημέρα της Γυναίκας”. Στην Ελλάδα -μια κοινωνία απολύτως μητριαρχική κι ας κάνουν όλοι οι άνδρες τον “καμπόσο” - η γυναίκα έχει παρουσία σε όλες τις πτυχές και τις δράσεις της κοινωνίας. Πάντα είχε, αλλά τα τελευταία χρόνια τη βλέπουμε να εδραιώνεται και σε έναν σχεδόν “ανδρικό” χώρο, αυτόν της εφοπλιστικής δραστηριότητας. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι η πρώτη έντονη παρουσία γυναίκας στα ναυτιλιακά μας δρώμενα ήταν εκείνη της Χριστίνας Ωνάση, η οποία μετείχε και στο Δ.Σ της Ενώσεως Εφοπλιστών. Αλλά, δυστυχώς, έφυγε νωρίς από τη ζωή. Κάποιοι θα μας θυμίσουν τη Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα, άλλοι θα μας θυμίσουν την Καδιώ Σιγάλα. Ας μείνουμε, όμως, στο σήμερα και ας μιλήσουμε για τις σημερινές γυναίκες, που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στα δρώμενα του ελληνικού εφοπλισμού και της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, γενικότερα.

Αγγελική Φράγκου Η κόρη του εφοπλιστή καπτα Νικόλα, επί κεφαλής του ομίλου Navios, διαχειρίζεται σήμερα 171 πλοία χωρητικότητας 17.000.000 εκατομμυρίων τόνων (44 είναι δεξαμενόπλοια, 88 φορτηγά και 46 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων). Κατατάσσεται, (LLoyd's) στην 25η θέση μεταξύ των 100 κορυφαίων προσωπικοτήτων της παγκόσμιας ναυτιλίας και μετέχει στο ΔΣ της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Άννα Αγγελικούση Με την ενεργό συμμετοχή των παιδιών Φραγκίσκου και Αντώνη Κανελλάκη, έχει δημιουργήσει τον όμιλο Alpha Bulkers, Alpha Gas και Pantheon Tankers, ο οποίος παίζει δυνατά στα δεξαμενόπλοια, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου- LNG αλλά και τα φορτηγά. Ο στόλος του ομίλου αριθμεί 66 πλοία, από τα οποία τα μισά είναι “περασμένα” στο ελληνικό νηολόγιο. Η Άννα Αγγελικούση φιγουράρει στην 81η θέση της λίστας Loyd’s List με τις 100 προσωπικότητες της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Σεμίραμις Παληού Η πρώτη γυναίκα στην προεδρία της HELMEPA- Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος.

Κόρη του Συμεών Παληού, Χιακής καταγωγής, είναι διευθύνουσα σύμβουλος στην εισηγμένη Diana Shipping Inc, η οποία διαχειρίζεται 39 φορτηγά πλοία. Σπούδασε Μηχανολογία στο Imperial College του Λονδίνου και έκανε τα μεταπτυχιακά στη Ναυπηγική στο University College. Άρχισε ως ασκούμενη επιθεωρήτρια πλοίων και ακολούθως πέρασε στις εταιρείες συμφερόντων της οικογένειάς, με εξειδίκευση στις ναυλώσεις μέχρι να αναλάβει το τιμόνι της Diana Shipping Inc.

Μελίνα Τραυλού Η Μελίνα Τραυλού, διευθύνουσα σύμβουλος της Νeptune Lines και της Neptune Dry Neptune (ιδρυτής ο αείμνηστος Νίκος Τραυλός) ξεχωρίζει στον κλάδο θαλασσίων μεταφορών. Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, αιρετό μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών της Μάλτας καθώς και Επίτιμη Πρόξενος του Βασιλείου της Δανίας, στον Πειραιά. Το πότε ξεκουράζεται, είναι ένα σοβαρό ερώτημα...

Ιωάννα Γ. Προκοπίου Πτυχιούχος Ηλεκτρολόγος και Ηλεκτρονική Μηχανικός του πανεπιστημίου του Bath, με Master Ναυτιλίας, Χρηματοοικονομικών και Εμπορίου του πανεπιστημίου City του Λονδίνου, είναι σήμερα c/o της Sea Traders SA και ιδρύτρια της Prominence Maritime SA. Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, του Cyprus Union of Shipowners και αντιπρόεδρος του North of England P&I Club. Μεταξύ 2003 και 2007 εργάστηκε σε διάφορα τμήματα της Dynacom Tankers Management και της Dynagas Ltd και μεταξύ 2007 και 2009 ήταν επικεφαλής των τμημάτων S&P και Projects των εταιρειών Dynacom Tankers Management και Dynagas Ltd.



Ειρήνη Νταϊφά Η πρώτη γυναίκα πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιώς, είναι κόρη του αείμνηστου Σταύρου Νταϊφά και διευθύνει την ναυτιλιακή εταιρία STAVROS DAIFAS MARITIME CORPORATION S.A. Γεννημένη μέσα στην Ναυτιλία, αλλά με μεγάλη και έντονη κοινωνική δραστηριότητα. Είναι μέλος της Helmepa και εντεταλμένη δημοτική σύμβουλος στον Δήμο Πειραιώς με αρμοδιότητα σε θέματα Πολιτισμού.

Μέλος της WISTA HELLAS (Women’s International Shipping and Trading Association), μέλος της Επιτροπής για τη Μεσόγειο του Κινεζικού Νηογνώμονα (CCS) καθώς και μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας (ΕΛΙΝΤ). Αντιπρόεδρος του ΠΑΣΕΠΠΕ καθώς και εκπρόσωπος της ελληνικής αντιπροσωπείας στα Ευρωπαϊκά Επιχειρηματικά Βραβεία Περιβάλλοντος.

Έλπη Πετράκη Πρόεδρος της WISTA HELLAS (Ένωση Γυναικών της Ναυτιλίας και του Εμπορίου). Παιδί εφοπλιστικής οικογένειας με 22 χρόνια έντονης δράσης στο ναυτιλιακό επιχειρείν. Ανήκει στην δεύτερη γενιά της οικογενειακής επιχείρησης ENEA Management, η οποία διαχειρίζεται δεξαμενόπλοια και specialized tankers μικρού

Ελένη Πολυχρονοπούλου Κόρη του πρωτοπόρου στα θέματα Περιβάλλοντος Γιάννη Πολυχρονόπουλου. Είναι πρόεδρος της HEMEXPO (Ελληνική Κατασκευαστική Ναυτιλιακού Εξοπλισμού), Αντιπρόεδρος της “Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος ΑΕ” και Διευθύντρια Επιχειρηματικής Ανάπτυξης στην ERMA FIRST ESK ENGINEERING SOLUTIONS SA, εταιρεία σχεδιασμού και παραγωγής Συστημάτων Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος.

μεγέθους. Αντιπρόεδρος Β΄ της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) και ασχολείται με την ανάπτυξη του Short Sea Shipping στην Ελλάδα και την Ευρώπη. Σπούδασε Maritime Business and Maritime Law στο Plymouth UK και είναι κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου σπουδών στις Διεθνείς Μεταφορές και το Εμπόριο από το Guildhall University UK.

Στην Ελλάδα το Royal Clipper Στα ελληνικά νερά βρέθηκε στα μέσα του Μαρτίου το υπέροχο Royal Clipper, το μεγαλύτερο “αληθινό ιστιοπλοϊκό πλοίο” στον κόσμο!

Το σκάφος έδεσε στο λιμάνι του Λαυρίου και στη συνέχεια απέπλευσε προς τη Χαλκίδα, περνώντας ανοιχτά από τη Ραφήνα και τη Νέα Μάκρη, βγάζοντας πολλά τηλεσκόπια και κυάλια στις παραλίες! Το συγκεκριμένο πλοίο έχει μήκος 120 μέτρα, μπορεί να φιλοξενήσει έως και 220 άτομα, ενώ τα πανιά του έχουν συνολικό εμβαδόν 5.202 τετραγωνικών μέτρων. Διαθέτει πέντε τεράστια κατάρτια και 42 πανιά τα οποία μπορούν να τα χειριστούν μόνο είκοσι άτομα πλήρωμα, χρησιμοποιώντας ηλεκτρικά χειριστήρια. Το Royal Clipper χρησιμοποιείται πλέον ως κρουαζιερόπλοιο. Επανασχεδιάστηκε από τον Robert McFarlane της McFarlane ShipDesign, για λογαριασμό της Star Clippers Ltd. της Σουηδίας. Η πανδημία covid-19 έπληξε την κρουαζιέρα και τώρα το σκάφος ετοιμάζεται πυρετωδώς για την επανεκκίνησή του...


Χιώτικη κυριαρχία στη λίστα της Lloyd’s List Διάκριση για το νησί της μαστίχας και των καπεταναίων Aν αναρωτιέται κανείς γιατί η Χίος έχει: Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού, Τμήμα Πανεπιστημίου Ναυτιλιακής Εκπαίδευσης, δημόσιο και ιδιωτικό Ναυτικό Λύκειο (δημιούργημα του καπτα Παναγιώτη Τσάκου) και Ιδρύματα προαγωγής των ναυτιλιακών θεμάτων και της ναυτιλιακής έρευνας, η απάντηση είναι απλή: Γιατί η Χίος είναι το κέντρο της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας! Και η πιο πρόσφατη απόδειξη, είναι ο κατάλογος της Lloyd’s List με τις 100 κορυφαίες προσωπικότητες της παγκόσμιας ναυτιλίας. Σ' αυτόν περιλαμβάνονται δώδεκα Έλληνες και Ελληνίδες. Οι επτά είναι από τη Χίο! Και ιδού, η “επτάδα”, η οποία καταρρίπτει και τον μύθο περί “δυο-δυο”. Επτά και... έπεται συνέχεια! Πάμε, λοιπόν, να δούμε τους “ Magnificent seven”...

Γιάννης Αγγελικούσης Διευθύνει έναν από τους δύο μεγαλύτερους διεθνώς ναυτιλιακούς ομίλους με 141 πλοία (57 δεξαμενόπλοια, 49 φορτηγά και 35 LNG) αξίας 9,01 δισ. δολαρίων και “τρέχει” ναυπηγικό πρόγραμμα 22 πλοίων. Τα 126 πλοία του ομίλου (ποσοστό 89,3%) φέρουν την ελληνική σημαία. Με δεδομένο ότι το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 636 πλοία άνω των 1.000 τόνων, τα πλοία του Ομίλου Αγγελικούση αποτελούν το 20% του ελληνικού νηολογίου!

Αγγελική Φράγκου Κόρη του εφοπλιστή καπτα Νικόλα Φράγκου, γεννημένη στα Καρδάμυλα, διαχειρίζεται 171 πλοία (44 δεξαμενόπλοια, 88 φορτηγά και 46 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), ως επί κεφαλής του ομίλου Navios. Τη συναντάμε πολλές φορές με την επωνυμία “the Greek iron-woman”... αλλά και ως θηλυκή “Ωνάση”.

αμερικανικό χρηματιστήριο και η δεύτερη σε διεθνές επίπεδο. Στις 23 Φεβρουαρίου, ανακοίνωσε ότι προχώρησε στη συγχώνευση της εταιρείας με την Black Rock, τον επενδυτικό «γίγαντα» της παγκόσμιας αγοράς ομολόγων.

Θεόδωρος Βενιάμης Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και ιδιοκτήτης της Golden Union. Πλοιοκτήτης δεύτερης γενιάς και ένας από τους ισχυρότερους Έλληνες στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών τροποποίησε δυο φορές το καταστατικό της, ώστε να μπορέσει να παραμείνει στην προεδρία περισσότερες από δύο τριετίες που ήταν το όριο έως τότε. Το 2018 εξελέγη για τέταρτη συνεχόμενη φορά πρόεδρος της ΕΕΕ.

Άννα Αγγελικούση Μαζί με τους γιους της, Αντώνη και Φραγκίσκο Κανελλάκη, διευθύνει τον όμιλο Alpha Bulkers, Alpha Gas και Pantheon Tankers, με στόλο 66 πλοίων, εκ των οποίων τo 50% είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο!

Νίκος Τσάκος Επί κεφαλής της Tsakos Energy Navigation, η οποία διαχειρίζεται στόλο 68 πλοίων (76 δεξαμενόπλοια, 11 φορτηγά, επτά container ships και δύο LNG), τα οποία μεταφέρουν 550 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, που σημαίνει επτά ημέρες παγκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας. Ο Όμιλος από το 1996 έχει ναυπηγήσει περισσότερα από 100 πλοία συνολικής αξίας 6 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Πίτερ Λιβανός Ο Πήτερ, γιος του αείμνηστου Γ.Π Λιβανού, επικεντρώνει το ενδιαφέρον των επενδύσεών του, τα τελευταία χρόνια, στα LNG. Με περιουσία που υπολογίζεται κοντά στα τρία δισεκατομμύρια ευρώ, τον αποκαλούν στο εξωτερικό “Greek shipping tycoon”. Η Gaslog είναι η πρώτη ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρία, με στόλο από πλοία LNG στο

Δημήτρης Φαφαλιός Πρόεδρος (δεύτερη θητεία) της Intercargo (Ένωση Ανεξαρτήτων Πλοιοκτητών Φορτηγών Πλοίων), αντιπρόεδρος της Fafalios Shipping S.A., η οποία διαχειρίζεται πέντε φορτηγά πλοία. Οι οικογένειες Φαφαλιού είναι ιδιαίτερα δραστήριες, με ηθική και οικονομική στήριξη σε πολιτιστικά ιδρύματα του Η.Β που προάγουν και προβάλλουν τον ελληνικό πολιτισμό.



Ελληνικό «χρώμα» στην 80η Επέτειο του προγράμματος IVLP Το 2020 συμπληρώθηκαν 80 χρόνια από την έναρξη του προγράμματος “International Visitor Leadership Program” (IVLP) του Υπουργείου Εξωτερικών των Η.Π.Α., στο οποίο έχουν συμμετάσχει περισσότεροι από 225.000 εκπρόσωποι από όλα τα μέρη του κόσμου. Για τον εορτασμό της επετείου των 80 ετών επιλέχθηκαν και παρουσιάστηκαν οι ιστορίες 80 καταξιωμένων αποφοίτων, η εμπειρία που απέκτησαν από την συμμετοχή τους στο πρόγραμμα, και πώς η εμπειρία αυτή καθόρισε τις μετέπειτα δράσεις τους στη δική τους κοινωνία. Δράσεις προς όφελος του συνόλου σε τομείς επιχειρηματικότητας και ανθρώπινης επαφής. Η επιλογή της Δανάης Μπεζαντάκου, να είναι μία εκ των αποφοίτων που περιέγραψαν και μετέδωσαν τη δική τους εμπειρία, αποτελεί τιμή και διάκριση για τη Xώρα μας. Μεταξύ των #80facesofexchange συγκαταλέγονται προσωπικότητες οι οποίες έβαλαν τη σφραγίδα τους στο πολιτικό και κοινωνικό γίγνεσθαι, μεταξύ των οποίων οι πρώην Πρωθυπουργοί του Ηνωμένου Βασιλείου Margaret Thatcher και Τony Blair και η Jacinda Ardern, Πρωθυπουργός της Νέας Ζηλανδίας. Στις 19 Φεβρουαρίου 2021, πραγματοποιήθηκε η βράβευση της Δανάης Μπεζαντάκου από τον Πρέσβη των Η.Π.Α στην Ελλάδα, Geoffrey Pyatt. H Δανάη Μπεζαντάκου είναι CEO της NAVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS στον κλάδο της Ναυτιλίας, Co-CEO των εταιρειών στον κλάδο του τουρισμού KEFI S.A. και MATILDA HOTEL και Παγκόσμια Νέα Ηγέτης (από το 2015) και Ευρωπαία Νέα Ηγέτης (από το 2013). Εκπροσώπησε την Ελλάδα δύο φορές στο IVLP. Το 2011 συμμετείχε στο “Women In Leadership” με 100 γυναίκες από 92 χώρες, το οποίο διοργανώθηκε με πρωτοβουλία της Hillary Clinton, με αφορμή τον εορτασμό των 100 χρόνων από την Ημέρα της Γυναίκας και στόχο την ενδυνάμωση της θέσης της επιρροής της γυναίκας στην παγκόσμια οικονομία. Μάλιστα, με αφορμή τον εορτασμό της ημέρας της Γυναίκας, την 9η Μαρτίου


2021, 10 χρόνια από την ολοκλήρωση του προγράμματος διοργάνωσε διαδικτυακή συνάντηση προσκαλώντας τις συμμετέχουσες να κάνουν μια σύντομη αναδρομή σε αυτή τη δεκαετία. Το 2017, ως Ιδρυτικό μέλος και 1η Πρόεδρος της Ένωσης Συμμετεχόντων Προγραμμάτων του Υπουργείου Εξωτερικών της Αμερικής, Hellenic U.S. Alumni, συμμετείχε στο “On Demand Opportunity: Alumni Association Development”. Αφουγκραζόμενη τα «κενά» που υπήρχαν το 2011 στην Ελληνική κοινωνία αναφορικά με την ενδυνάμωση της γυναικείας επιχειρηματικότητας και της ένταξης των νέων σε επιχειρηματικούς κλάδους προκειμένου να μείνουν στην Ελλάδα, η Δανάη Μπεζαντάκου συνέβαλε στη δημιουργία του iforU - Greek Mentoring Network και του Young Executives & Students (YES) Forum. To iforU - Greek Mentoring Network στοχεύει στη δικτύωση και καθοδήγηση γυναικών μικρομεσαίων επιχειρήσεων μέσω του Mentoring και του Νetworking. Aπό την ίδρυσή του, “μετράει” περισσότερα από 80 ζευγάρια mentors-mentees και 5.000 γυναίκες και άνδρες που συμμετέχουν στο δίκτυο ανταλλάσσοντας απόψεις και καλές πρακτικές. Το YES Forum είναι η πλατφόρμα ανοιχτού διαλόγου μεταξύ νέων και καταξιωμένων μελών της Ναυτιλιακής Κοινότητας, με όραμα την υποστήριξη της δημιουργίας της επόμενης γενιάς, που θα στελεχώσει τις Ελληνικές Ναυτιλιακές εταιρείες και πλοία και θα κληθεί να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία μας παγκοσμίως. Οι δράσεις του YES FORUΜ, με πάνω από 100,000 συμμετέχοντες, προσανατολίζονται στην παρουσίαση του φάσματος του Ελληνικού πλέγματος και των ευκαιριών που αυτό προσφέρει, στην προαγωγή της Ελληνικής Ναυτιλιακής Ιστορίας και ναυτοσύνης και στην ένταξη της ναυτιλίας στα σχολεία και τις ημέρες καριέρας που αυτά διοργανώνουν. Τέλος, επιλέχθηκε από το Υπουργείο Παιδείας & Θρησκευμάτων να συμμετέχει στον Ευρωπαϊκό και Εθνικό Διάλογο.


Πολύπλευρο, συστηματικό και σημαντικό το κοινωφελές έργο της ναυτιλιακής κοινότητας στον τόπο μας Ένα πολυδιάστατο έργο ύψους άνω των 20 εκατ. ευρώ, υλοποίησε το 2020, μία χρονιά που την σημάδεψε η παγκόσμια υγειονομική κρίση, η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, ο φορέας που ίδρυσε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών για να οργανώσει σε μια συστηματική βάση την κοινωνική προσφορά της ναυτιλίας. «Η ναυτιλιακή μας οικογένεια για μια ακόμη φορά επέδειξε ετοιμότητα και ευαισθησία, συμβάλλοντας καθοριστικά στην αντιμετώπιση της πρωτόγνωρης αυτής πανδημίας, είτε μέσω ατομικών πρωτοβουλιών, είτε μέσω της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ», δήλωσε ο Πρόεδρος της μη κερδοσκοπικής εταιρείας κοινωνικής προσφοράς του ελληνικού εφοπλισμού Θεόδωρος Βενιάμης, παρουσιάζοντας τον απολογισμό του Διοικητικού της Συμβουλίου, στην Ετήσια Γενική Συνέλευση των μελών της. H ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ δραστηριοποιήθηκε από την πρώτη στιγμή στη μάχη εναντίον της πανδημίας και στην ενίσχυση του Εθνικού Συστήματος Υγείας, με κορυφαία στιγμή την άμεση ανταπόκριση 151 μελών της ναυτιλιακής κοινότητας και τη συγκέντρωση 13.1 εκατ. Ευρώ. Με το ποσό αυτό, εξασφαλίστηκε και έχει ήδη εγκατασταθεί σε περίπου 60 Νοσοκομεία σε όλη τη χώρα, μεγάλος αριθμός αναπνευστήρων, μόνιτορ, νοσοκομειακών κλινών ΜΕΘ, πλήθος μηχανημάτων, ιατρικού εξοπλισμού, αναλωσίμων και υγειονομικού υλικού. Παράλληλα, προσφέρθηκε το πρώτο ασθενοφόρο όχημα του ΕΚΑΒ με σύστημα αρνητικής πίεσης στην Ελλάδα για την ασφαλή μεταφορά ασθενών Covid-19, ενώ επίσης, υποστηρίζονται ερευνητικά προγράμματα για την αντιμετώπιση του κορωνοϊού, που βρίσκονται σε εξέλιξη από ομάδες Ελλήνων διακεκριμένων επιστημόνων. Επίσης, και με κοινή απόφαση του Κοινωφελούς Ιδρύματος Ιωάννη Σ. Λάτση και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, το 2020, το ετήσιο συγχρηματοδοτούμενο πρόγραμμα ΣΥΜΠΡΑΤΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΓΕΙΑ, διατέθηκε εξ’ ολοκλήρου στην προμήθεια 24.000 διαγνωστικών μοριακών τεστ και εξοπλισμού για τον κορωνοϊό, με σκοπό την επείγουσα κάλυψη αναγκών των Πανεπιστημιακών Εργαστηρίων Αθηνών και Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Παστέρ. Επιπροσθέτως, η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ ανταποκρίθηκε άμεσα στο αίτημα του Υπουργείου Παιδείας για την ενίσχυση της εξ’ αποστάσεως εκπαίδευσης και προσέφερε 5.000 συσκευές tablet, για την κάλυψη των αναγκών μαθητών και εκπαιδευτικών σε όλη τη χώρα. Εξίσου σημαντικές είναι και οι ενέργειες αφενός προσφοράς κλινοσκεπασμάτων στα 120 νοσοκομεία όλων των υγειονομικών περιφερειών της χώρας και στο ΕΚΑΒ, που έχει ήδη ολοκληρωθεί, καθώς και αναβάθμισης των χώρων υγιεινής δημοσίων νοσοκομείων της Αττικής που βρίσκεται σε εξέλιξη. Δυο πρωτοβουλίες της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας μέσω της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, που αλλάζουν την εικόνα των δημοσίων νοσοκομείων της χώρας, βελτιώνοντας σημαντικά την καθημερινότητα και το αίσθημα αξιοπρέπειας των ασθενών. Το εντατικό αυτό έργο για την αντιμετώπιση της πανδημίας και την ενίσχυση της δημόσιας υγείας συνεχίζεται και το 2021, με νέες δωρεές όπως η πρόσφατη απόφαση της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, να προσφέρει 22 σύγχρονα και πλήρως εξοπλισμένα ασθενοφόρα Peugeot -από τα οποία 20 θα διατεθούν στο ΕΚΑΒ και 2 στην ΕΛΑΣ- καθώς και να χορηγήσει στο Υπουργείο Υγείας ειδικό εξοπλισμό απαραίτητο για την απρόσκοπτη υλοποίηση των εμβολιασμών σε όλη τη χώρα. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε τη χρονιά που πέρασε στον τομέα της παι-

δείας και ειδικότερα στην Ναυτική Εκπαίδευση, όπου συνεχίζεται το πολυετές και απαιτητικό έργο αναβάθμισης των υποδομών και του εξοπλισμού των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού καθώς, το 2020, υλοποιήθηκαν εργασίες ανακαίνισης των εγκαταστάσεων της ΑΕΝ Ασπροπύργου, έργο που θα συνεχιστεί και το 2021. Επιπροσθέτως, η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ υποστηρίζει τις Ένοπλες Δυνάμεις, τα Σώματα Ασφαλείας και το Λιμενικό Σώμα, με την συνεχή παροχή ειδών ατομικής προστασίας και αναλωσίμων καθώς και την σημαντική ενίσχυση του στόλου επιχειρησιακών μέσων που διαθέτουν. Ιδιαίτερης σημασίας είναι το πρόγραμμα της δωρεάς 10 εξελιγμένων ταχυπλόων σκα- Θεόδωρος Βενιάμης φών για τις επιχειρησιακές ανάγκες του Λιμενικού Σώματος. Μέχρι το τέλος του 2020, είχαν ήδη παραδοθεί τα πέντε, το πρώτο δίμηνο του 2021 παραδόθηκαν ακόμη δύο και η παράδοση των υπολοίπων τριών δρομολογείται για το επόμενο διάστημα. Παράλληλα, το 2020 συνεχίσθηκε το εκτενές και πανελλήνιας εμβέλειας κοινωφελές έργο που υλοποιεί συστηματικά τα τελευταία χρόνια η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ και σε άλλους τομείς δράσης, όπως είναι: - το πρόγραμμα Επισιτιστικής βοήθειας, με τη διανομή 3.700 πακέτων σίτισης σε μηνιαία βάση για τη στήριξη πολύτεκνων και μονογονεϊκών οικογενειών με ανήλικα τέκνα που βρίσκονται σε ανάγκη και στις 13 περιφέρειες της χώρας - η ενίσχυση σε περιοχές εντός και εκτός Αττικής περισσότερων από 35 φορέων και δομών πρόνοιας που περιθάλπουν ανήλικα παιδιά που χρήζουν προστασίας, άτομα τρίτης ηλικίας και άτομα με αναπηρία - η προσφορά τεχνολογικού εξοπλισμού για την αρτιότερη εκπαίδευση μαθητών σε πολυάριθμα σχολεία σε όλη την επικράτεια - η χορήγηση υποτροφιών σε 20 αριστούχους φοιτητές για την μετεκπαίδευσή τους σε κορυφαία πανεπιστήμια στην Ελλάδα, την Ευρώπη και την Αμερική - το πρόγραμμα στήριξης των πληγέντων μετά τις καταστροφικές φωτιές το καλοκαίρι του 2018, στο οποίο εντάσσονται μεταξύ άλλων η επισκευή ελικοπτέρων Super Puma της Πολεμικής Αεροπορίας, με στόχο την επαύξηση ετοιμότητας της χώρας, η συνδρομή στην αποπεράτωση πυρόπληκτων κατοικιών και η συστηματική στήριξη σοβαρά εγκαυματιών. «Η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ συμπληρώνει πέντε χρόνια ζωής και πρέπει να πούμε ότι έχει καταφέρει σε μεγάλο βαθμό να εδραιωθεί ως το συλλογικό κοινωνικό όχημα της Ναυτιλίας και να παρουσιάζει σημαντικά αποτελέσματα. Μεριμνήσαμε για την ίδρυσή της με σκοπό να διαθέτουμε ένα σταθερό βραχίονα προσφοράς στην Κοινωνία γύρω μας. Εύχομαι και ελπίζω και τα επόμενα χρόνια να είμαστε στο προσκήνιο και η πρωτοπόρος Ναυτιλία μας να ξεχωρίζει για τη μακρά παράδοση σε κοινωφελή έργα και την αγάπη της για τον τόπο μας», σημείωσε ολοκληρώνοντας τον απολογισμό δραστηριοτήτων του φορέα κοινωνικής προσφοράς του ελληνικού εφοπλισμού, ο Πρόεδρος της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης. MARCH 2021 SHIPPING 59


Η Μαρίνα Φλοίσβου «Πρεσβευτής Ασφάλειας» της HELMEPA

Η Μαρίνα Φλοίσβου, Εταιρικό Μέλος της HELMEPA από το 2008, αποτελεί την πρώτη μαρίνα στην Ελλάδα που λαμβάνει τον τίτλο του «Πρεσβευτή Ασφάλειας». Η πρωτοβουλία αυτή αποτελεί μέρος του τριετους (20192022) προγράμματος «Ενισχύοντας το Πνεύμα Ναυτικής Ασφάλειας στην Ανατολική Μεσόγειο», που υλοποιεί η HELMEPA σε συνεργασία με τα Εταιρικά της Μέλη Lloyd’s Register και DYNAMARINe στην Ελλάδα, τη CYMEPA στην Κύπρο και με την ευγενική υποστήριξη του βρετανικού κοινωφελούς Ιδρύματος Lloyd's Register Foundation (LRF)*. Στόχος του προγράμματος είναι η μείωση των ναυτικών ατυχημάτων και η προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, σε Ελλάδα, Κύπρο και την ευρύτερη Ανατολική Μεσόγειο. Μέσα για την επίτευξη του στόχου είναι επιμορφωτικά σεμινάρια και προ-

γράμματα εξ αποστάσεως εκπαίδευσης, η ηλεκτρονική πλατφόρμα εθελοντικής αναφοράς περιστατικών VIRP και μία ευρεία εκστρατεία ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης υπό τον τίτλο «Με Ασφάλεια στη Θάλασσα», η οποία απευθύνεται σε ναυτικούς, αλιείς, κυβερνήτες μηχανοκίνητων σκαφών αναψυχής, ιστιοπλόους και όλους όσοι ασχολούνται με τη θάλασσα επαγγελματικά ή για αναψυχή. Παραλαμβάνοντας τη σημαία του «Πρεσβευτή Ασφάλειας» και άλλο ενημερωτικό υλικό του προγράμματος από τον εκτελών χρέη Γενικού Διευθυντή της HELMEPA Κώστα Τριανταφύλλου, ο Διευθύνων Σύμβουλος της LAMDA Flisvos Marina Α.Ε. Σταύρος Κατσικάδης δήλωσε: «Η πρόληψη με σκοπό την ασφάλεια και προστασία της ανθρώπινης ζωής αποτελεί κύρια αρχή λειτουργίας της Μαρίνας Φλοίσβου. Η πρόσφατη πιστοποίηση της μαρίνας μας στο πρότυπο 45001:2018 για ασφάλεια και υγεία στην εργασία, αποδεικνύει έμπρακτα τα πιστεύω μας. Στο πνεύμα αυτό, στηρίζουμε πλήρως τη δράση της HELMEPA στο πλαίσιο του Προγράμματος Ενίσχυσης της Ναυτικής Ασφάλειας στην Ανατολική Μεσόγειο και χαιρόμαστε πολύ που αποτελούμε μέρος αυτής της ιδιαίτερα σημαντικής προσπάθειας». Ο κ. Τριανταφύλλου με τη σειρά του ανέφερε: «Ευχαριστούμε τη LAMDA Flisvos Marina A.E. για τη συνεχιζόμενη υποστήριξη και προσκαλούμε όλους τους φορείς του θαλάσσιου τουρισμού και τις λιμενικές εγκαταστάσεις στη χώρα μας να γίνουν Υποστηρικτές της HELMEPA, συμβάλλοντας στην κοινή μας προσπάθεια για καλλιέργεια πνεύματος ναυτικής ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης, με απώτερο σκοπό την επίτευξη των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών». Στον κ. Κατσικάδη επιδόθηκε επίσης η πλακέτα Εταιρικού Υποστηρικτή της HELMEPA για το 2021.

Το μεγαλύτερο πλωτό Νοσοκομείο Στο λιμάνι της Νέας Υόρκης βρίσκεται το μεγαλύτερο πλωτό νοσοκομείο στον κόσμο, στην πλαίσιο της αντιμετώπισης της πανδημίας του κορωνοϊού. Η διοίκηση της Πολιτείας της Νέας Υόρκης επιστράτευσε ένα πρώην πετρελαιοφόρο, στη μάχη με τον «αόρατο» εχθρό, το οποίο έχει μετατρέψει σε πλωτό νοσοκομείο για το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, με 1.000 κρεβάτια και 12 χειρουργεία.

Αρχικά, είχε ανακοινωθεί ότι το πλοίο δεν θα δεχόταν ασθενείς, που έχουν νοσήσει από τον ιό. Η κλήση του αποσκοπούσε στην απελευθέρωση των νοσοκομειακών κλινών στην ευρύτερη περιοχή της Νέας Υόρκης για την περίθαλψη ασθενών που δεν είναι θετικοί στον ιό. Ωστόσο, σύμφωνα με δηλώσεις του Γραμματέα Άμυνας των Η.Π.Α, το Πεντάγωνο τελικά χρησιμοποίησε το “USNS Comfort” και το μικρότερο “USNS Mercy” για ασθενείς με κορωνοϊό. Η κίνηση αυτή γίνεται για να παρέχουν τα πλοία ανακούφιση στα παράκτια νοσοκομειακά κέντρα, ώστε τα νοσοκομεία να επικεντρωθούν σε ασθενείς με σοβαρά περιστατικά. Με περισσότερα από 87.000 κρούσματα ανά 1.000.000 πληθυσμού και με περισσότερους από 1.700 θανάτους ημερησίως, οι ΗΠΑ ακόμα υποφέρουν από την πανδημία, και τις μεταλλάξεις, παρά την καλή πορεία των εμβολιασμών.


Ο Γιώργος Ξηραδάκης ως Ειδικός Σύμβουλος του Ε.Β.Ε.Π. Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ε.Β.Ε.Π. κατά τη συνεδρίασή του στις 23 Φεβρουαρίου 2021 ενέκρινε ομόφωνα τη συμμετοχή του Γιώργου Ξηραδάκη στο έργο του Επιμελητήριου, με την ιδιότητα του Ειδικού Συμβούλου. Σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης, «η πολύτιμη εμπειρία του σε ναυτιλιακά θέματα μπορούν να καταστήσουν καρποφόρα τη συνεργασία του με το Επιμελητήριο όσον αφορά το ναυτιλιακό επιχειρείν. Ο Γιώργος Ξηραδάκης, ιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Business Consultants ανταποκρινόμενος στο κάλεσμα του Προέδρου Βασίλη Κορκίδη και των Μελών του Δ.Σ. του Ε.Β.Ε.Π, δηλώνει παρών στις συντονισμένες προσπάθειες του ΕΒΕΠ καθώς και του συνόλου του ναυτιλιακού cluster της χώρας, που αποτελούν μέρος του σχεδίου ανάπτυξης της παραγωγικότητας και αύξηση των θέσεων εργασίας και τονίζει: «Tα Επιμελητήρια, πρέπει να γίνουν οι πραγματικοί φάροι του «επιχειρείν» στη χώρα μας. Ο ρόλος τους επιτελούν, ειδικά στις συγκυρίες της οικονομικής κρίσης είναι πολύ σημαντικός, αφού η προώθηση της ανάπτυξης της τοπικής οικονομίας. Όσον αφορά τον Πειραιά, όπου κι εγώ ο ίδιος επιχειρώ μέσω της εταιρίας μου, κύριο μέλημά μου είναι να συμβάλλω με όλες μου τις δυνάμεις

Βασίλης Κορκίδης και Γιώργος Ξηραδάκης

στην αναβάθμισή του και ως κέντρου ναυτιλίας, προωθώντας την εξωστρέφειά του μέσω μιας σειράς δράσεων, οι οποίες θα βοηθήσουν στη μετατροπή του σε ανταγωνιστικό πόλο έλξης για την παγκόσμια ναυτιλία. Είναι πάγια η επιθυμία μου να συνεισφέρω στην ανάπτυξη της θαλάσσιας οικονομίας της πατρίδας μας και να βοηθήσω στην αξιοποίηση όλων αυτών των δυνατοτήτων μας».

Υπογραφή σύμβασης της Hapag-Lloyd με τη Logimatic Η Franman αποκλειστική εκπρόσωπος της Logimatic στην Ελλάδα και Κύπρο Η Hapag-Lloyd υπέγραψε σύμβαση με τη Logimatic για την εφαρμογή του συστήματος SERTICA σε 70 από τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου, ως μέρος του ψηφιακού μετασχηματισμού της. Σύμφωνα με ανακοίνωσή της, η εταιρία τεχνολογίας Logimatic συμφώνησε με την γερμανική εταιρία τακτικών γραμμών HapagLloyd για τη δημιουργία ενός κοινού συστήματος τεχνικής διαχείρισης του στόλου της στο Αμβούργο και το Ντουμπάι. Ο Jan Rüsch, Business Project Manager της Hapag-Lloyd, δήλωσε: “Με μια ομαλή μετάβαση σε ένα ενοποιημένο λογισμικό διαχείρισης στόλου, αναμένουμε να αυξήσουμε την αποδοτικότητα και να μειώσουμε τα κόστη μας. Προσπαθούμε να επιτύχουμε υψηλότερο βαθμό διαφάνειας, βέλτιστες διαδικασίες έγκρισης και γρήγορη διαδικασία σύναψης συμβάσεων”. Και συνεχίζοντας η Logimatic: Στην απόφαση της Hapag-Lloyd να επενδύσει σε μια σύγχρονη, IoT πλατφόρμα λογισμικού όπως η SERTICA, τόσο για τα κεντρικά γραφεία όσο και για τον στόλο της, σημαντικό ρόλο έπαιξε στο ότι πρόκειται για ένα σύστημα το οποίο το πλήρωμα θα ήταν ήταν εύκολο να το χρησιμοποιήσει. “Επιλέξαμε ένα φιλικό προς το χρήστη και ευέλικτο σύστημα με καλές δυνατότητες υποβολής αναφορών (reporting)”, είπε χαρακτηριστικά ο Rüsch. Και συνεχίζοντας: “Ωστόσο, η επέν-

δυσή μας είναι κάτι πολύ μεγαλύτερο από την απόκτηση απλώς ενός νέου λογισμικού, καθώς σχεδιάζουμε να βελτιστοποιήσουμε τις εσωτερικές μας διαδικασίες. Για να το επιτύχουμε αυτό, χρειαζόμαστε την υποστήριξη ενός συνεργάτη που διαθέτει την απαραίτητη γνώση γύρω από τη ναυτιλία και τη θάλασσα και αυτός ο συνεργάτης είναι η Logimatic”. Παρά την παγκόσμια πανδημία, η όλη διαδικασία πραγματοποιείται και εφαρμόζεται με ασφαλή τρόπο μέσω διαδικτυακών παρουσιάσεων, αλλά και με workshops, σενάρια δοκιμών, και διαπραγματεύσεις συμβολαίων. Ο Ηans Chr. Jensen, Eπικεφαλής Πωλήσεων της Logimatic, σχολίασε επίσης: “Το γεγονός ότι όλοι δουλεύουμε από το σπίτι δεν ήταν πρόβλημα κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας. Η Hapag-Lloyd είναι μια υπεύθυνη και σύγχρονη ναυτιλιακή εταιρεία που καταφέρνει να συνεχίζει τις καθημερινές της δραστηριότητες παρά τους όποιους περιορισμούς. Έχουμε πλήρη εμπιστοσύνη πως αυτή θα είναι μια πολύ επιτυχημένη συνεργασία”. Ο Rolf Habben Jansen, CEO της Ηapag Lloyd δήλωσε πρόσφατα πως αναμένει ότι η ψηφιοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα συνεχιστεί καθώς η πανδημία COVID-19 συνεχίζει να επηρεάζει το εμπόριο και τις επιχειρήσεις. Η Logimatic εκπροσωπείται αποκλειστικά στην Ελλάδα και στην Κύπρο από την εταιρεία Franman.



Υπό την αιγίδα του ΥΝΑΝΠ η “Θαλάσσια Ιερά Οδός” και η Ελευσίς Υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής τέθηκε η “Θαλάσσια Ιερά Οδός” και οι δράσεις που θα αναπτυχθούν γύρω από αυτήν, μετά από σχετικό αίτημα που απηύθυνε ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) ΑΕ στο πλαίσιο της ELEVSISΠολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης για το 2023. Το σχετικό αίτημα του Διευθύνοντος Συμβούλου του Ο.Λ.Ε. ΑΕ Απόστολου Καμαρινάκη προς το ΥΝΑΝΠ, έγινε Τριήρης “ΟΛΥΜΠΙΑΣ” -Αρχείο ΓΕΝ δεκτό από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Ιωάννη Πλακιωτάκη με ευχές για καλή επιτυχία στη δράση. Η πρωτοποριακή ιδέα της “Θαλάσσιας Ιεράς Οδού” αφορά τη χάραξη μιας νέας θαλάσσιας διαδρομής, σε αντιστοίχιση της αρχαίας χερσαίας Ιεράς Οδού, η οποία θα συνδέει δια θαλάσσης τον Πειραιά με την Ελευσίνα μέσω πλοιαρίων, που θα εκτελούν ένα ειδικά σχεδιασμένο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης/αναψυχής στον κόλπο της Ελευσίνας καθώς και άλλων σημείων της θαλάσσιας διαδρομής. Ειδικότερα, η Θαλάσσια Ιερά Οδός θα ξεκινά από την πόλη του Πειραιά και διερχόμενη από το στενό της Σαλαμίνας, όπου έλαβε χώρα η ιστορική ναυμαχία, θα καταλήγει στην ιστορική πόλη της Ελευσίνας, ενώνοντας τον αρχαιολογικό χώρο της Ελευσίνας με άλλους αρχαιολογικούς χώρους ή και σημεία ιστορικού ενδιαφέροντος των όμορων Δήμων (Πειραιώς, Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Περάματος, Σαλαμίνας, Χαϊδαρίου, Ασπροπύργου). Έτσι υλοποιείται και ο όρος της ἔλευσις < θέμα ἐλευσ- του ρήματος ἐλεύσομαι (που χρησιμοποιείται και ως μέλλοντας του ἔρχομαι) = η άφιξη, ο ερχομός. Ευελπιστούμε ότι η Θαλάσσια Ιερά Οδός θα τύχει της προσοχής και του ενδιαφέροντος όλων των παράκτιων Δήμων της διαδρομής, καθό-

σον ανοίγει το δρόμο για να τοποθετηθεί στον τουριστικό χάρτη η υποβαθμισμένη σήμερα περιοχή της Δυτικής Αττικής, αναδεικνύοντας την ιστορική της κληρονομιά και τη σημασία της. Ήδη ξεκίνησαν οι πρώτες επαφές με το ΓΕΝ προκειμένου να σχεδιαστεί η νέα θαλάσσια διαδρομή, που προτείνεται να την εγκαινιάσει η εμβληματική τριήρης “ΟΛΥΜΠΙΑΣ”, η οποία θα επιχειρήσει έναν εντυπωσιακό πλου από τον Πειραιά προς την Ελευσίνα με πλήρωμα 170 εθελοντές κωπηλάτες. Οι λεπτομέρειες του ταξιδιού θα καθοριστούν από τον κυβερνήτη της τριήρους μετά από επιτόπια εξέταση των σημείων της διαδρομής και του ελλιμενισμού της. Παράλληλα, σε εξέλιξη είναι σειρά ενημερωτικών επαφών που έχει ξεκινήσει ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ με την Περιφέρεια Αττικής επιζητώντας τη συνεργασία και των Δήμων προκειμένου να υποδείξουν σημεία ενδιαφέροντος εντός των διοικητικών τους ορίων από τα οποία θα διέρχεται η Θαλάσσια Ιερά Οδός, ενώ ήδη το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά είναι αρωγός στη δράση με ομόφωνη απόφαση του Διοικητικού του Συμβουλίου μετά από την εισαγωγή του θέματος από τον Πρόεδρό του Βασίλη Κορκίδη. Σημειώνεται, ότι ο καινοτόμος σχεδιασμός της Θαλάσσιας Ιεράς Οδού υλοποιείται με πρωτοβουλία του Ο.Λ.Ε. ΑΕ σε συνεργασία με την ELEVSIS 2023- Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης και ειδικότερα με τον Καλλιτεχνικό Διευθυντή της Μιχαήλ Μαρμαρινό και εντάσσεται στις εξωστρεφείς δραστηριότητες του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας, σε τομείς αρμοδιότητάς του, με στόχο την αναβάθμιση του Λιμένα Ελευσίνας σε συνδυασμό με την ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης, στο πλαίσιο της ανακήρυξής της σε Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το 2023.

Μείωση 39,2% της κίνησης στα ελληνικά λιμάνια κατά το γ' τρίμηνο του 2020 Μειώθηκε, -στο τρίτο τρίμηνο του 2020- κατά 39,2% η διακίνηση επιβατών στα ελληνικά λιμάνια, σε σύγκριση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2019. Αντιθέτως, η αντίστοιχη σύγκριση το 2019 προς το 2018 που παρατηρήθηκε, έδειχνε 1,4%. Τα στοιχεία αυτά, για το γ' τρίμηνο του 2020, που αφορούν στη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων και κινητών μονάδων, ανακοίνωσε η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ). Ειδικότερα: • Η συνολική διακίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες το γ΄ τρίμηνο 2020, σε σύγκριση με το γ΄ τρίμηνο του 2019, παρουσίασε μείωση κατά 39,2%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του γ΄ τριμήνου 2019 προς το γ΄ τρίμηνο 2018, παρατηρήθηκε αύξηση κατά 1,4%. 62 SHIPPING MARCH 2021

• Η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων στους ελληνικούς λιμένες το γ΄ τρίμηνο 2020, σε σύγκριση με το γ΄ τρίμηνο του 2019, παρουσίασε μείωση κατά 8,7%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του γ΄ τριμήνου 2019 προς το γ΄ τρίμηνο 2018 παρατηρήθηκε αύξηση κατά 3,2%. •Η συνολική διακίνηση κινητών μονάδων (τροχοφόρων) στους ελληνικούς λιμένες το γ΄ τρίμηνο 2020 σε σύγκριση με το γ΄ τρίμηνο του 2019, παρουσίασε μείωση 45,3%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του γ΄ τριμήνου 2019 προς το γ΄ τρίμηνο 2018, σημειώθηκε αύξηση κατά 3,3%.


Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – νησιών Βορείου Αιγαίου & Κυκλάδων H Attica Group, όπως είχε ανακοινώσει, ξεκίνησε την ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου και των Κυκλάδων από τον Μάρτιο του 2021, με τη δρομολόγηση του πλοίου BLUE STAR MYCONOS σε συνέχεια υπογραφής σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Συγκεκριμένα, το πρώτο δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη πραγματοποιήθηκε στις 6 Μαρτίου, με ενδιάμεσες προσεγγίσεις στα νησιά Λήμνος, Λέσβος, Χίος, Σάμος, Φούρνοι, Ικαρία, Μύκονο, Σύρο και τελικό προορισμό τον Πειραιά. H δρομολόγηση του BLUE STAR MYCONOS ικανοποιεί ένα πάγιο αίτημα του επιβατικού κοινού και των μεταφορικών εταιρειών, συνδέοντας απευθείας τη Θεσσαλονίκη με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου και τις Κυκλάδες. Ταυτόχρονα, σε συνδυασμό και με τα δρομολόγια από τον λιμένα Καβάλας, η Attica Group θα εξυπηρετεί πλέον από δύο λιμάνια την Βόρεια Ελλάδα, προσφέροντας εναλλακτικές λύσεις σε επιβάτες και εμπορεύματα H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC

SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK, με συνολικά 32 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 60 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια, μεταφέροντας πάνω από 7 εκατ. επιβάτες, 1 εκατ. Ι.Χ. οχήματα και 400.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως.

Mία νέα εποχή ξεκινάει στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Μία νέα εποχή για τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, που υπόσχεται τεχνολογίες αιχμής και νέες, απεριόριστες δυνατότητες για το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας έφερε το Vodafone Business. Λειτουργώντας ως καταλύτης στην τεχνολογία και τις τηλεπικοινωνίες της Ελλάδας, η Vodafone σχεδίασε, κατασκεύασε, και παρέδωσε σε χρήση το πρώτο ιδιωτικό mobile δίκτυο στην Ελλάδα, για λογαριασμό των εταιρειών Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) και Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ). Σε συνέχεια διαγωνιστικής διαδικασίας και με βάση τις ανάγκες και τις προδιαγραφές που ζητήθηκαν από τις εταιρείες ΟΛΠ και ΣΕΠ, η Vodafone Ελλάδας κατέθεσε μία ολοκληρωμένη τεχνολογική πρόταση, που σηματοδοτεί μία ιστορική στιγμή για τις επικοινωνίες της χώρας, καθώς είναι η πρώτη φορά που μία επιχείρηση θα αξιοποιήσει δίκτυο κινητής τηλεφωνίας καθαρά για δική της ιδιωτική χρήση, θέτοντας τα θεμέλια για έναν εξ ολοκλήρου ψηφιακό κόμβο της διεθνούς ναυτιλίας στον Πειραιά.

Στόχος να γίνει το πλέον ψηφιακό λιμάνι της περιοχής Το λιμάνι του Πειραιά με βασικό άξονα τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων αναπτύσσεται δυναμικά και πλέον διαθέτει την πρώτη θέση στη Μεσόγειο σε σχέση με τον όγκο των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων, ενώ βρίσκεται στα τέσσερα μεγαλύτερα της Ευρώπης, έχοντας καταφέρει να γίνει κόμβος διαμεταφοράς,

αλλά και ιδανική είσοδος και έξοδος από και για την Ευρωπαϊκή ήπειρο, εξυπηρετώντας καθημερινά τις μεγαλύτερες διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. Οι εταιρείες ΟΛΠ και ΣΕΠ αναζήτησαν μία ολοκληρωμένη ψηφιακή λύση που θα καθιστούσε εφικτή την ολιστική αύξηση των δυνατοτήτων εξυπηρέτησης όλων των επιχειρήσεων στο λιμάνι, μέσα από τη χρήση προηγμένων και απόλυτα ασφαλών τεχνολογικών υποδομών και υπηρεσιών, με στόχο ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά να γίνει το πλέον ψηφιακό terminal της περιοχής και φορέας των εφαρμογών του μέλλοντος. Η Vodafone κατασκεύασε και παρέδωσε με επιτυχία στις εταιρείες ΟΛΠ και ΣΕΠ το μεγάλο αυτό έργο μέσα σε μόλις τρεις μήνες. Το ιδιωτικό αυτό δίκτυο εξυπηρετεί κίνηση δεδομένων και καλύπτει όλους τους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων και τους προβλήτες του Πειραιά, προσφέροντας εγγυημένη χωρητικότητα δικτύου 2,7Gbps, η οποία υποστηρίζει την εφοδιαστική αλυσίδα και τις καθημερινές λειτουργίες του λιμανιού, όπως φορτοεκφορτώσεις, αποθήκευση, διανομή και λειτουργίες ακριβείας.


Μοναδικές καινοτομίες με τεχνολογίες αιχμής Το υπερσύγχρονο αυτό 4G/LTE δίκτυο, που αναπτύχθηκε για λογαριασμό των εταιρειών ΟΛΠ και ΣΕΠ, έχει μοναδικές καινοτομίες και είναι ενεργοποιημένο και για χρήση τεχνολογίας NBIoT, προσφέροντας έτσι τη δυνατότητα τοποθέτησης αισθητήρων και υλοποίησης ψηφιακών εφαρμογών. Η τεχνολογική αναβάθμιση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά συμβάλει στη βελτίωση των λειτουργιών του και την ανα-

βάθμιση των υπηρεσιών που παρέχει στους τελικούς του πελάτες. Επιπλέον, χάρη στην υψηλής απόκρισης και μηδενικής καθυστέρησης αρχιτεκτονική του δικτύου αυτού, είναι εφικτή η συνεχομένη μετάδοση δεδομένων και επεξεργασία τους σε πραγματικό χρόνο κάτι που ανοίγει τον δρόμο για τις τεχνολογικές εφαρμογές του μέλλοντος. Ενώ μέσα από επιπρόσθετα πρωτόκολλα ασφαλείας και χάρη στην κλειστή δομή του πρώτου ιδιωτικού mobile δικτύου, επιτυγχάνεται κορυφαία ασφάλεια στα δεδομένα που αυτό μεταφέρει.

Περιβαλλοντική εκπαίδευση εν μέσω πανδημίας από την Παιδική HELMEPA Δίνοντας έναν διαφορετικό τόνο στις ιδιαίτερες συνθήκες μάθησης που βιώνει η εκπαιδευτική κοινότητα, στελέχη της HELMEPA ξεκίνησαν έναν κύκλο διαδικτυακών «επισκέψεων» σε σχολεία όλης της χώρας, με στόχο να εξακολουθήσουν να μεταφέρουν στα παιδιά το μήνυμα της αξίας της περιβαλλοντικής συνείδησης για ένα καλύτερο και βιώσιμο κόσμο. Συγκεκριμένα, μέχρι τώρα έχουν πραγματοποιηθεί 40 παρουσιάσεις στις ηλεκτρονικές τάξεις 32 Νηπιαγωγείων και Δημοτικών Σχολείων σε Αθήνα, Αιγίνιο Πιερίας, Αλεξανδρούπολη, Αρμενοχώρι Φλώρινας, Βάγια και Μαυρομμάτι Βοιωτίας, Βέροια, Γαργαλιάνους Μεσσηνίας, Γιαννιτσά, Έδεσσα, Ηράκλειο Κρήτης, Θεσσαλονίκη, Ιωάννινα, Κέρκυρα, Κόσμιο Ροδόπης, Λέσβο, Λουτράκι, Μύκονο, Νέα Μάκρη,

Πάργα, Πειραιά, Πόρο, Σαλαμίνα, Σύρο, Φέρες Έβρου και Χανιά. Περισσότερα από 1.000 παιδιά παρακολούθησαν τις παρουσιάσεις διαδικτυακά και ενημερώθηκαν, μεταξύ άλλων, για την ανεκτίμητη προσφορά των ωκεανών και των θαλασσών στη ζωή μας, αλλά και για την κλιματική αλλαγή και τους πολυάριθμους κινδύνους που αντιμετωπίζει το θαλάσσιο περιβάλλον από την ανθρώπινη αδιαφορία και αμέλεια. Το φετινό πρόγραμμα της Παιδικής HELMEPA με τίτλο «Η φίλη μας η θάλασσα», λειτουργεί με την έγκριση του Υπουργείου Παιδείας και Θρησκευμάτων. Στα 27 χρόνια λειτουργίας του, συνολικά 123.500 παιδιά και 4.208 εθελοντές-εκπαιδευτικοί 1.576 σχολείων έχουν πραγματοποιήσει πανελλαδικά, ως μέλη του προγράμματος, 37.300 περιβαλλοντικές δράσεις, μεταφέροντας στις τοπικές τους κοινωνίες το μήνυμα για Καθαρές Θάλασσες και Ακτές. Η HELMEPA συγχαίρει τους εκπαιδευτικούς σε όλη τη χώρα που σε δύσκολες συνθήκες συνεχίζουν το επιμορφωτικό τους έργο, αλλά και τα παιδιά, που με την περιβαλλοντική τους ευαισθησία χαρίζουν σε όλους μας αισιοδοξία για ένα καλύτερο μέλλον!

Πλατφόρμα αποβίβασης επιβατών για έκτακτες συνθήκες απέκτησε η ΟΛΠ Α.Ε. Η ΟΛΠ Α.Ε. προχώρησε στη μελέτη και προμήθεια μίας νέας πλατφόρμας αποβίβασης επιβατών, η οποία κατασκευάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις διαστάσεις των πλοίων της Ακτοπλοΐας αλλά και των κρουαζιεροπλοίων που δραστηριοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή και θα χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις αδυναμίας χρήσης των ιδίων μέσων του πλοίου. Η νέα πλατφόρμα δύναται να χρησιμοποιηθεί με ασφάλεια σε διαφόρων μεγεθών πλοία που προσεγγίζουν στον λιμένα του Πειραιά και βελτιώνει την επιχειρησιακή ικανότητα του λιμένος για


την αντιμετώπιση έκτακτων καταστάσεων. Η όλη διαδικασία πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη ανεξάρτητου Φορέα Επιθεωρήσεων και Πιστοποιήσεων (INDΕPENDENT THIRD PARTY) και τηρήθηκαν όλα τα προβλεπόμενα πρότυπα μελέτης και κατασκευής, με γνώμονα την αναβάθμιση της ασφάλειας στους χώρους αρμοδιότητάς της ΟΛΠ Α.Ε.

Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.