Page 1

Σημαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναμη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 μέτρα 11,7 μέτρα 1.500 ίπποι 12 κόμβοι

Στο ξεκίνημα 1975


Σημαία: Eλληνική Mήκος: 157 μέτρα Πλάτος: 25 μέτρα Iπποδύναμη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόμβοι • 956 Eμπορευματοκιβώτια


Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 304 μέτρα Πλάτος: 40 μέτρα Iπποδύναμη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόμβοι • 6.420 Eμπορευματοκιβώτια


Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)


Σημαία: Eλληνική Mήκος: 351 μέτρα Πλάτος: 43 μέτρα Iπποδύναμη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόμβοι • 9.500 Eμπορευματοκιβώτια


Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά. Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει με τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόμαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουμε μαζί το έργο των παλαιοτέρων. Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε μαζί μας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail:, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.


Spotlighting the industry news for nearly six decades!


JUNE 2016 Between us ................................ 3 Point of View .............................. 4

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 529 Vol. 375

Publisher: Evlabia Babili

Cover Story ..................................8

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Lambros Chahalis opens his heart

Εχecutive Editor: Letta Makri

Events ...................................... 16 Registry ......................................22

Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.

Special Survey

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail:,

Shipfinance .............................. 26

Owned by: Evlabia Babili

Cruise..........................................32 Bunkering ..................................40 Reportage ................................ 50 News Digest ............................ 54

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO


Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

G RE E K SUP P L E M E N T Μεταξύ μας .............................. 61 Λοξή Ματιά ................................62 Σχόλια ........................................ 64

Layout & Prepress EnTyposi

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Γενέθλια ....................................70 Παρουσίαση ................................76 Αναμνήσεις ................................80 Ναυτική Εκπαίδευση ..................84 Ανάλυση ......................................92 Yachting ......................................98 Reportage ................................ 100 Cover Page Photo: Katerina Nomikou - Maritime Photography

Price/Subscription Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.


Words and years...

“I’ll bring 200 ships under the Greek flag”, said one of the political lead-ers of the then coalition government, speaking in parliament. He had been addressing the (soon-to-be-ex) prime minister of the time, requesting measures to strengthen the competitiveness of the Greek flag. Of course, nothing was done! So at present, as we are celebrating Posidonia 2016, we have some sug-gestions to make as our experience in the field permits us to do. It would be wise if politicians, especially those representing the “bour-geois parties”, take great care when they speak of oceangoing shipping and its relations with the Greek shipping register. The times we live in bear no relation to the times when a change of flag was a much simpler matter. The Greek-owned oceangoing shipping sec-tor is now an international economic activity, governed by completely different rules. Greek-interest companies are listed on major international stock markets and Greek shipowners manage companies that are entering new invest-ment areas and are dealing with new types of ships, oil businesses and other sectors, which until recently no one imagined. How could, therefore, any political leader in a country like Greece pub-licly claim that he or she “will bring 200 ships under the flag”? Clearly the gentleman to whom we referred earlier did not know the rules of the market and did not know that the Greek shipping sector has long since found its stride without being concerned about the matter of the flag. So instead of bragging (as some still do today) and talking about Greek-owned ships as if they were fishing caiques, they should first look to re-store the shipping community’s confidence in the discredited Greek state: that state, which only in the first period of the Constantine Karamanlis government (1974 -77), inspired confidence and allowed Greek ship owners to believe that... they were dealing with a real state! However, for today’s Greece to rise to the political level of a Constantine Karamanlis, some... light years would be required! To begin with, today’s Greece must come to understand the nature of the merchant fleet, how it works and what it offers the country. It must also: • Prevent EU plans for the aggressive taxation of Greek ships. • Allow private providers back into maritime education, so that young people can return to the sea and to the maritime professions, which the unspeakable post-1979 policy rendered hostage to a small number of mediocre teacher-trade unionists. • Approach the maritime sector as a pillar of stability rather than as an occasional participant. These are some things that must be done and which would take a number of years! The politicians should leave behind wishful thinking and look to restore confidence by rebuilding it stone by stone. “It takes time”, as the English say and they are absolutely right.

Letta Dimopoulou - Makri



Swimming in Luxembourg!

by Dimitris Kapranos Hello eternal Europe! A Europe of unemployment and inequality, of discrimination and bankers, a makeshift and fickle Europe! So that you can understand what Europe is about and thus vindicate Tzimis Panousis for his song “Oh, Europe, you’re the one that’s blighted us”, I will tell you one thing only. In first position in the Blue Flag awards—a distinction which is awarded to clean beaches in European countries—is Luxembourg… which has no sea! Do you get it? In other words, Luxembourg, a country in which it is easier to launder money than… dip your feet, is the top country in Europe (in relation to land area) for… clean coasts and beaches! So what if it has no sea? It has rivers and lakes, say those who award blue flags. So, come on then, you laundered bureaucrats in Brussels—go have a swim, sprawl your bodies on the sand and admire the cute young things around you, in Luxembourg’s lakes and the tributaries of the Rhine and the Danube! Lazy sods! Instead of giving first place to us, Greece—especially this year when we are holding the Posidonia again, with the who’s who of international ship owners gathering here on 6 June—you go and give the lead to Luxembourg? So what have you to say you clueless, gingery types? Is Luxembourg Halkidiki? Does it have the Cyclades islands? Does it have Santorini, Mykonos, Astypalea, Sikinos, Sifnos or Folegandros? Does it have the Ionian islands—Corfu, Lefkada, Zakynthos, Cephalonia, Paxos? Are you kidding us? Do you pasty-faced northerners have such a chip on your shoulders about the sunny, beautiful, countries of the south? If Luxembourg, where it rains three hundred days a year, comes in first, what about Spain, southern France and Poseidon’s own divine country? Giving first place for beaches to Luxembourg is like going in the summer for swimming in Amaliada—watermelon capital of Greece—and taking with you a watermelon from your neighbourhood farmers market in Athens! Imagine, dear readers, what a dense and bureaucratic stickler you would have to be to rank Blue Flag countries according to land area and to confuse rivers and lakes with the sea! Why don’t you tell us, my Europeans friends, how many of you inmates of the damp dark offices of Brussels and Strasbourg, spend your summer holidays bathing at the Blue Flag beaches of Luxembourg’s “coastline”? It’s not your fault however. We southerners are to blame for accepting a union with you, which ended with you ravaging us with your “euro-marks” and lording it over us as if you’re something special. So why don’t you go swimming in Luxembourg this year? Go on - go!



Theodoros Veniamis:

Greek shipping: Traditional ability to adapt to changing circumstances

In his message, Theodoros Veniamis, President of the Union of Greek Shipowners, stresses that shipping has overcome difficult situations and transitions in the past and has always found the way to survival and recovery. At the same time, he says the figures allow the shipping community to be cautiously optimistic about Greek shipping, which is a strong driving force for the economic development of our country, representing a significant percentage of GDP. “The new record participation at Posidonia, a timeless institution of international standing, certifies that Greece, as a traditional maritime power, can and should remain the heart of international shipping, which is intertwined with global progress and prosperity. Likewise, Greek shipping can and should continue to contribute to the national and European economy whilst maintaining its competitiveness on the face of recent misguided policies of the European Commission at the risk of causing a flight, not only of the Greek-owned fleet, but also of the wider European fleet, outside the


European Union with relocation to more welcoming international shipping centers. Perhaps it is appropriate to bear always in mind the fact that shipping carries more than 90 percent of world trade and the importance of this fact. Posidonia 2016 take place in a particularly challenging period for the shipping industry worldwide. Shipping has overcome in the past difficult situations and transitions and has always found the way to survival and recovery; a way that is so much needed by the national, European and global economy, as indeed mirrored by shipping activities. Related figures allow us to be cautiously optimistic about Greek shipping, which is a strong driving force for the economic development of our country, representing a significant percentage of GDP, providing thousands of jobs ashore and on board and carrying out over time social and humanitarian projects throughout the country. Within a tough economic international environment, Greek shipping proved once again its traditional, strong resilience and ability to adapt to changing circumstances. Its fleet amounts to 4,585 vessels, representing about 20 percent of total world capacity in deadweight and 50 percent of the European Union fleet. Both figures indicate an upward trend compared to previous years. Posidonia 2016 provide the opportunity to further promote the policy approach, which has been a cornerstone of Greek shipping, of forging alliances with key commercial and shipping partners in international maritime affairs and to set higher common objectives for the maritime sector. A policy approach which has served with success and tangible results for a hundred years, as in 2016 the UGS celebrates a century of existence since its establishment in 1916. A journey of one hundred years, which proves the importance of collectively defending the institutional interests of our shipping community. Finally, Posidonia, the celebration of the maritime industry, also provide a unique opportunity for presentation at all levels of the pinnacles of technological and other applications, the adoption of which responds to competing demands for high standard maritime transport services�.


A life like the sea Lambros Chahalis opens his heart Interview: Letta Dimopoulou-Makri - Dimitris Kapranos

One of the most outstanding members of the Hellenic shipping community, the regional chief executive of Bureau Veritas, Lambros Chahalis, shares with the readers of SHIPPING his life’s undertakings and thoughts on the future prospects of both the Greek & international shipping. It is the first time that Lambros Chahalis refers to his life’s trajectory, starting from his childhood as well as his apprenticeship years, and it has been a real pleasure for us to sit face to face with a character who was born in the ‘difficult years’ of the forties and was technically educated in the private maritime school of ‘Archimedes’, and who was willing to relay to us his gradual professional development which is in itself more than a proof of the fact that insight for the maritime professions have to run in one’s blood… We have met him in his office on the third floor of the Etolikou Street building housing the society, and we sat there for a chat with him at a cup of hot filter coffee in front of his desk, without smoking, (unfortunately for us, who, unlike him, didn’t manage to give up this unhealthy habit) the very street leading to the region of ‘Maniatika’ where our host first saw the light of the world.


“I was born in Piraeus back in October 1947, in the legendary Maniatika area, and raised into a non-wealthy household. My childhood had been similar to that of the majority of the working class youth that was brought up under the severe economic conditions of those times. Nevertheless we did all enjoy our youth, though not in a similar fashion as nowadays, by improvising unique games, or by utilizing all sort of available means constructing toys utterly on the spot. We used all kind of different materials like yarn and garment patches to make balls, cups from refreshment bottles, zinc paper from cigarette packs etc. Imagine for example that we used to assemble skate rollers out of fish cribs and worn out roller bearings! I spent my early years in the primary school in my neighborhood under these conditions, but afterwardsduring my years in the Fourth Gymnasium of Piraeuswe were somehow materially better off. Due to the economic hardships of those times -during the whole period comprising primary school and my gymnasium studies-, I had to do all kinds of jobs during my summer vacations in the morning, and to be, among other, a refreshment vendor’s assistant in an open air cinema at night. Since the Maniatika district is situated at a certain height in Piraeus, we all could have a view of the sea from a distance; in winter-time from our neighbors’ terraces, and in my summer escapades with my friends, we either walked on foot, or, jumping on tramway No 21, we went swimming in Freatida, at Terpsichori, at Skafaki in Piraiki, or in the gulf of Paraskevas. All youngsters of my generation had adored the sea, but for various reasons not each one of them could follow her calling.


Had your family any connection with the sea? Though my parents are coming both from islands (Chios & Santorini respectively), they had no relation with any kind of a shipping profession. My personal desire to pursue a career at sea was very strong mainly for two reasons; the first one was purely economic and connected with my will to financially support my family (parents and two brothers); the second one was my personal deep seated yearning for the sea and the water element. When I finished the third class of the gymnasium, I decided to join the well-known ‘Archimedes’ private school for marine engineers in Piraeus. My parents tried to avert me from this so as not to lose their favored son, but, I enrolled in the program without their knowledge and consent, and thus, I started to attend classes in September 1962. “Archimedes” was an evening school; fortunately enough, I could find a job in a ship repair facility, since at that time, it was a prerequisite for anyone seeking official characterization as Apprentice Sea-going Engineer to be employed for at least 1180 days with mandatory contributions to the Greek Seamen’s Pension Fund. During the four years of my studies at Archimedes I had the opportunity to acquire practical experience in shipbuilding and ship-repair and maintenance works of hull & ship’s equipment. At that time many important Greek operators (such as: Orion, Lemos, Niarchos, Eugenides, and others) selectively supported trainees in order to keep track on them for future employment on their ships.

In this framework and after having graduated from Archimedes in 1966, I opted for “Orion & Global” established by the Goulandris’ brothers together with my later diseased close friend & best man Akis Tyraskis. Both of us were sent off to join the then super tanker S/T PARNIS (45000DWT) as apprentice engineers.

How difficult was life in those years? You can’t imagine. Instead flying over to France to catch the ship, we were shipped with the passenger vessel KOLOKOTRONIS from Piraeus to Italy and then via train to France. Unfortunately for us, we made a mistake in Italy and lost our connecting train, embarking for Germany!

We were though fortunate enough to timely realize our error, and were able to return on time so as to board the vessel in Lavera. In the years between 1966 and 1980 my general experience gained at sea and the constant professional company of hard working mariners in conjunction with my successive promotions-as a third, second and chief engineer-, made me come to the conclusion that my family needed me most in its immediate vicinity; thus, I have decided to try to establish myself professionally ashore. I had meanwhile married my wife in 1975 and in 1980 we have been blessed with two beautiful children Maria, and Argyris (my third son Dimitris was born later during my years in BV). Judging from my experience and in the light of the intervening developments, it is rather improbable for Greek shipping companies like that of those days- as for example Goulandris, Onassis, Lemos, Eugenides, Niarchos and a few more like them-, to reappear again, proba-



bly with a few rare exceptions. Imagine that during this era, the ships were manned with approximately forty persons (15 officers & 25 persons lower crew) 90% of whom were of Greek origin and nationality.

How came then to grow roots in Piraeus? In 1980, at a rather distressful period of my life due to my parents’ illness and quite by chance, I saw in the newspaper an announcement about a vacancy for the position of a superintendent engineer ashore. Knowing that I was fulfilling their prerequisites, I have called the competent person in the company and after a series of appointments and interviews, I was selected for the job and became responsible for their steam turbine powered VLCCs. Thus, I started the close monitoring and technical maintenance of an aged fleet comprising five VLCCs, facing huge problems. The aforesaid company was TROODOS SHIPPING, a firm of Cypriot interests, the biggest one at that times, operating vessels totaling 7 Mio DWT in terms of carrying capacity. During the four years of my employment there, I have acquired a vast experience in various aspects of technical management as well as in handling complex issues & difficult situations. In TROODOS I have learnt a lot. Many profoundly competent seamen have passed from there, captains &


engineers, as well as head office managers. This firm was, and I am using past tense since it doesn’t exist anymore, indeed one of the best maritime training schools ever! The ship-owner Loukas Chatziioannou, the general technical director Christos Dovles, his late deputy Antonis Georgakopouls, the general director Babis Chatzimikel, and many others, were the very best in terms of human resources and expertise; all those of that team who could endure and retained their composure by remaining patient despite the ever arising difficulties, were often lured by other shipping companies, because of the vast professional knowledge accumulated in this firm. All the years I have worked for TROODOS were very rich in respect of maritime knowledge on a large scale, and I had the opportunity to work with almost all major class societies (LR, ABS, and DNV & BV). The majority of the TROODOS SHIPPING vessels were classed, by descending order, by LR, ABS & BV. The competition among these organizations was markedly evident at that time, and the then LAN members (LR, ABS & DNV) had been regarding themselves as the super classification societies. According to my understanding at that time and judging from my own experience, this was rather inexplicable, and since BV didn’t lack in professional expertise against the other three societies, I have decided to look for a job at BV Piraeus’s office by directly contacting the leading Frenchman then in charge, Maurice Kermaidic, who politely refused my offer. But in the end, my perseverance in this regard and my good résumé yielded the desired result at Head Quarter’s level; so I was hired by BV Paris in November 1983. Upon Head Quarter’s insistence I have never


left Piraeus due to the fact that new requirements on large oil carriers were about to enter into force (closeup, gauging, etc.) and thus my vast experience in operation and technical management of tankers would be very useful to them in Greece. It is under these conditions when I started working for BV Piraeus in its Akti Miaouli No 85 premises.

Do you remember your colleagues from those times? At that time the society’s office in Piraeus had very experienced technical staff: the late Marmatsouris & Patakis were quasi teachers for our generation. Stavropoulos, Pavlidis, Sandis, Spyrantis and many othersquasi rectors of accumulated shipping insight- had been rendering their services trying to keep up the Society’s reputation. The overall tonnage of the BV classed fleet connected to Piraeus amounted then to a mere 2,5 Mio GT; comprising mostly small general cargo ships, fishing vessels, refrigerated cargo ships and small open type ro-ro ferries. The concerted efforts of our technical staff in conjunction with the excellent co-operation we had always had with our principals in Paris bore fruit, resulting in the continuous betterment of the society’s market positioning in terms of both types of services rendered and total number of vessels connected to BV Piraeus. As years went by, we managed to increase our classed fleet at a rate of 10-15% per year on average. The successive French regional chief executives of the Society who have served in that capacity in Piraeus

have all acknowledged the collective efforts of the Greek technical team and at their instigation and unyielding persistence the number of Frenchmen in our Piraeus office shrinked from six to zero! Various managerial positions such as: Surveyors’ Operational Manager (SSOM), Marine Centre Manager (CM), Head of Plan Approval Office (HPO), and ISM Unit’s Manager (CSOM), initially held by the French, were gradually entrusted to Greek nationals, as a token of appreciation and reward for our collective efforts. French directors like Kermaidic, Peynaud, and especially Didier Boutier, have left a profoundly excellent imprint on the members of the Greek shipping community. Outstanding figures at HQ level were also Maurice Guyader & Pierre de Livois who were always very supportive to Greek ship-owners. The years passed, BV constantly grew in numbers and personnel, and in 2012 we managed to build up a purely “Greek Government”, and the functions & responsibilities of the Regional Chief Executive for the Hellenic and Black Sea Region passed on to Greek hands, namely to my own.

Well, which are the distinctive features of the “Greek” BV? The acknowledgement of our collective efforts was immediately prevalent through the positive response from Greek ship-owners, and not only from them, who entrusted a big number of all types of ships, either newbuilds or existing ones, to our register, a fact that resulted in a huge rise in terms of tonnage. Within the first four years’ term of the Greek “cabinet” the admirable BV Piraeus team succeeded in curbing up the total GT classed from the starting 20 Mio GT mark to a total of 35 Mio GT! The average age of the fleet connected to BV Piraeus fell from 23,2 years in the eighties, to a mere 10 years nowadays. It is also worth mentioning that Piraeus is providing in terms of tonnage a staggering 30% of the total tonnage of the whole BV Marine & Offshore Division. The culmination of our local success, both among Greek and Cypriot owners, was the awarding to BV Hellas S.A. -by the jury of the Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2015-, of the trophy for the Piraeus International Center Award. Here it is to be stressed that this kind of distinction has been handed out for the first time to the French classification society, which was not counted in the so called


LAN group a few decades ago. Fully conscious about my words, I would like to highlight the fact that the French classification society isn’t inferior to the rest of the IACS members in any respect, and also modestly confess that it is on equal terms, if not even better, compared with the other EU recognized organizations. I hope and believe that our success story will continue undiminished, thanks to the common efforts of all our Greek directors in Piraeus, through rendering services around the clock on a 24/7 basis to the Greek ships that require and demand all our professional attention, and without which we all would be literally unnecessary. A big “thank you” may be not enough for expressing my gratitude towards the ship-owners who believed in us and entrusted their ships to our organization in an unprecedented manner, thus helping BV Piraeus’s office to a continuous series of record breaking years in terms of new tonnage entering our registry. Our main goals will always be the human lives’ & ship’s safety at sea, as well as the prevention of marine pollution and the protection of the environment, which are unnegotiable absolute values for us all.

How did Greek merchant shipping evolve, if seen from the standpoint of your office? The Marine Division of BV nowadays employs many surveyors and auditors coming from shipping companies who have a solid professional background either as sea going officers (masters / engineers), or as competent shore based managerial staff with five years of experience as a minimum. Under these preconditions, these people are all serving the Greek ship and her managing company with dedication and respect, constantly aiming at safeguarding the operational levels of safety required by the standards of best professional practice, class rules & regulations & the provisions of the international conventions. Each ship shall sail safely in the most efficient mode for the managing company throughout his economic life-cycle expectancy. In this way the ship is utilized at the highest degree possible, our efforts are rewarded by the owners in terms of both mutual trust and renewal of old tonnage, and this process is in theory beneficial not only for the owner, but also for all sorts of appended professions rendering all

kinds of specialized shipping services, and in the last analysis for our country too.

How do you see the future of Greek Shipping in general & of Piraeus in particular? Greek shipping, as known, ranks first in the world. Its worldwide recognition on international level had developed steadily thanks to the qualities (φιλότιμο) of the Greek mariners. It is a pity that the successive Greek governments for a variety of reasons are not in a position to discern & acknowledge this simple truth. Today there are no private naval schools whilst the public training academies are malfunctioning; the standard of professional training provided by the State addresses a bare minimum while the requirements imposed by technological progress are vast. If the competent officials could sit at the negotiation table with the shipowners drawing inspiration form the latters’ experience and come to an agreement, it still might be possible for Greece to experience a revival of the golden decades of the sixties, seventies and eighties after let’s say twenty years. What is the specific feature of the Greek shipowner that makes him rank among the firsts worldwide? His characteristics may be epitomized in farsightedness, inherent personal dedication (filotimo), working zeal, firm beliefs in traditional family culture, and devotion to our naval traditions.


much safer than older ship types, but the main cause of accidents at sea is related with the human element, fatigue, miscalculation of situations, false decisions and the like.

Which were the Greek shipping establishments & the personalities whom you have singled out in the course of your career and why? Orion & Global (of Gouladris Bros): was a quality oriented managing company since the early sixties. Adherence to the safe working practices & operational procedures, observance of national & international requirements in force, maintenance of double crew complements ashore and on board, etc., had been always their credo. Many companies such as Onassis, Niarchos, Pateras, Lemos, Costamare , etc., had been following similar policies and methods. Many contemporaneous companies, such as Tsakos, Anangel, Thenamaris, Eastern Mediterranean, Minerva, Oceanbulk, Cardiff etc., are leading in terms of quality. Nevertheless, the evident shortage as regards well trained & properly educated Greek officers & able seamen does not allow us to attempt any comparison with the old days of Greek shipping. It goes without saying that all these major Greek companies would thrive in case where the State could be in a position to continuously provide them with able & well trained Greek officers & crew. How much safer became international shipping in the last years? Judging from recently published results on analyses of marine casualties’ & relevant statistics the accidents attributed to the ship’s structure seem almost negligible. Modern ships are built in accordance with very stringent technological standards, are robust and reliable in terms of local strength, intact and damage stability, and system redundancy. Thus, they are intrinsically

Do you believe that POSIDONIA are helping Greek shipping and how? POSIDONIA exhibition is the shipping world fair par excellence. The know-how of Greek seamanship, tough diminishing, is still flexing its muscles. All foreign entrepreneurs show their respect towards the Greek owners and are trying to conclude business agreements with them. Despite the fact that the Posidonia week may be socially strenuous and demanding for a lot of people, it also provides a good opportunity to charterers, bankers, insurers, and shippers to get together with managing companies and owners and with all kinds of professionals engaged in a multitude of shipping related activities. By the way, this will be my last participation in a POSIDONIA exhibition in my capacity as a BV senior managing official. What do you intend to do henceforth? It is rather common & natural for the lively sentiments felt in the final stage of one’s professional career not to be precisely grasped by anybody else, nor even easily expressed on paper at this sincere moment of truth. The all-consuming time has a beginning and an end, as has life itself. The moment I give up my work, I will be treading my thirty-third year in BV. My wishful advice to my successor is: “continue at the same pace and with similar results”. Of course, I will be monitoring shipping in general and it is a common secret that I have many interesting proposals from big names of traditional Greek shipping to be engaged as a senior consultant; time will show…. Can you imagine yourself writing a book about your experiences in the shipping sector? Actually yes; I have already started collecting evidences and reminiscences starting from 1962 onwards, which all are related with my life at sea, a unique period wherefrom a young reader may still profit, since those hard times in the recent past can teach us much nowadays about future perspectives. Thank you for the discussion we had and we wish you every success in whatever you decide to do in the future. I wish you only the very best and I am glad for our co-operation during all these years…..


BV Hellenic and Black Sea Committee meets in Lagonissi SEMEA Zone, Lambros A. Chahalis - Vice President Regional Chief Executive Hellenic & Black Sea Region, Dr. John Kokarakis- Technology & Business Development Director Marine & Offshore Division, Anastasios Angelopoulos - Marine Chief Executive, Paillette Palaiologou - Director Marine Sales & Marketing Marine & Offshore Division, Philippe Boisson - Communication Director, Nicos Attas - Marine Chief Executive of Cyprus, Michael Sterghiou Director SE Europe Bureau Veritas Commodities, Yordan Minkov - Marine Manager BV Varna, and George Andreadis - Marine Center Manager. This year the Committee event took place at the Grand Resort Lagonissi in Athens. Didier Bouttier, Capt. Panagiotis N. Tsakos, George Procopiou, Philippe DoncheFollowing the welcome and adoption of the Gay, George Dalacouras, Lambros A. Chahalis agenda by the Committee’s Chairman, George ProThe 19th annual meeting of the Hellenic and Black copiou, three distinguished colleagues of shipping Sea Committee of Bureau Veritas was held on May were accepted as new members. They were Michael 2016, under the Chairmanship of George Procopiou – Bodouroglou, Chairman of Allseas Marine, Dimitris CEO of Dynacom and the presence of the Bureau VeriPatrikios, General Manager of Springfield Shipping Co. tas Top Management, namely Philippe Donche-Gay and Svetlin Stoyanov, Executive Director of MTG-DolPresident Marine & Offshore Division, Didier Bouttier phin PLC in Bulgaria. Senior Vice President Marine & Offshore Division Philippe Donche-Gay opened the round of presentations with a critical review on the Bureau Veritas Group’s Corporate Activities and Results for 2015 and on the strategic plan 2015-2020. Mr. Donche-Gay pointed out also the importance of the Digital Transformation which will further assist the job of surveyors on board the vessel. He was followed by a presentation on Shipping & Shipbuilding markets for 2016 by Nicos Ritsos, Managing Partner of BRS, resulting to an interesting exchange of views. The presentation by Dr. John Kokarakis, G. Procopiou, E. Procopiou P. Palaiologou, A. L. Polemis, L.A. Chahalis

L.A. Chahalis, G. Dalacouras, A. L. Polemis, M. Bodouroglou, D. Condylis 16 SHIPPING JUNE 2016

(l to r) J. Dragnis, J. Kokarakis, C. Diamantis, A. Angelopoulos, D. Condylis


G. Dalacouras, L.A. Chahalis, P. Palaiologou, E. Gotsis, G.N. Moundreas

D.E. Patrikios, P. Palaiologou, L.A. Chahalis

Technology & Business Development Director, focused on the specific aspects of the utilization of LNG as fuel for non-LNG carriers. Many aspects like storage tank type and location, machinery arrangements, safety requirements and types of gas or dual fuel engines were discussed in detail. It was underlined that BV has earned a prominent position with high market share amongst class societies. The meeting was concluded with the traditional heated discussion on the issues by the members and the social time during the lunch in the beautiful resort.

Global experts gather in Tokyo for ClassNK ship recycling seminar Around 300 people gathered in Tokyo on May 12, to attend a ship recycling seminar held by leading classification society ClassNK. In addition to ClassNK representatives, top industry experts from Asia and Europe discussed the current challenges of ship recycling and what the industry can do to support safe and environmentally sound recycling practices. Koichi Kato, Deputy Director-General for Engineering Affairs, Maritime Bureau of Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), opened the seminar with a keynote address. “I see a lot of attendees here today which shows high interest in ship recycling. The Japanese government attaches special importance to the early entry into force of the HKC as the global framework for safe and environmentally friendly ship recycling… We join hands with the industry around the world and will keep on working for HKC’s smooth implementation”. Speakers during the first half of the seminar explored the current situation of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (HKC) and the EU Ship Recy-


cling Regulation (EU Regulation) in Europe and Japan. The second half of the seminar focused on the present state of ship recycling facilities (SRFs) in South Asia with presentations by key industry figures and a panel discussion. Captain Simon Bennett, General Manager of Sustainable Development at The China Navigation Co. Pte. Ltd. / Swire Pacific Offshore Operations (Pte) Ltd pointed out the sustainability value of ship recycling. “It takes 60% less energy to produce steel from sustainably recycling a ship compared to from iron ore. We strongly believe in sustainable ship recycling.” Keiji Tomoda, Chairman of the Ship Recycling Committee of Japan Shipowners’ Association spoke on ClassNK’s issuance of HKC Statements of Convention (SoCs) to four SRFs in India. “Shipowners need sufficient recycling capacity in line with global safety and environmental standards. We went to India and witnessed how much improvement has been made. It was truly eye-opening for all of us. ClassNK’s certification is technical support for these yards that are making a real and sustained effort to


operate in a safe and environmentally friendly manner.” John Kornerup Bang, Head of Positioning & Strategic Risk Management, Group Sustainability at A.P. Møller Mærsk Group also approached the topic from a shipowner’s perspective. “For too long too little has been done. We are very happy with ClassNK’s certification of these four yards in India. For us, that is the starting point. Shipowners have to send a strong signal that this is the only level the owners will accept and drive the incentive for other yards to upgrade.” Henning Gramann, CEO, GSR Services GmbH suggested shipowners look closely at how different SRFs operate. “Shipowners’ sufficient inspection of recycling facilities with the involvement of knowledgeable experts will

surely help in creating and expanding the green ship recycling market.” ClassNK concluded how important it is for the industry to take a collective approach to better ship recycling, including the development and maintenance of the Inventory of Hazardous Materials as well as the increase of compliant SRFs. ClassNK has been actively encouraging SRFs develop the necessary ship recycling facility plans and upgrade their facilities so that they can meet the requirements of the HKC. It has so far issued a total of nine HKC SoCs to SRFs in Japan, China and India, and is currently working in close collaboration with an additional eight SRFs in India to close the gaps identified by inspections so that they too can achieve full compliance with the HKC.

Christopher J. Wiernicki Inducted to International Maritime Hall of Fame ABS Chairman, President and CEO honored for outstanding contributions to maritime industry Christopher J. Wiernicki, Chairman, President and CEO of ABS, was honored for his outstanding contributions to the maritime industry as he was inducted to the International Maritime Hall of Fame on 11 May 2016 at the Maritime Association of the Port of New York and New Jersey’s 23rd annual event. The International Hall of Fame recognizes maritime visionaries, who through excellence in their company, organization, or services, best exemplify the qualities of futuristic thinking that will guide the maritime industry in the 21st Century. “I am very honored to receive this recognition and am proud to accept the award on behalf of ABS employees around the world,” said Wiernicki. “The people working in this industry and behind the scenes make it great by making a difference every day, and ABS employees have taught me over 20 years about what service and leadership in this industry really looks like.”


In addition to serving as Chairman, President and CEO of ABS and Chairman of the ABS Group of Companies, Inc., Wiernicki also serves as Chairman of the International Association of Classification Societies. He previously held several senior roles at ABS, including President and Chief Operating Officer (COO), Chief Technology Officer, and President and COO of ABS Europe Ltd. Wiernicki holds a Bachelor of Science in Civil Engineering from Vanderbilt, a Master of Science in Structural Engineering from George Washington University, where he was later elected to the George Washington University Engineering Hall of Fame, a Master of Science in Ocean Engineering from Massachusetts Institute of Technology (MIT), and honorary Doctor of Science degrees from Maine Maritime Academy and SUNY Maritime College. Wiernicki is a Fellow with the Society of Naval Architects and Marine Engineers. He was awarded the Vice Admiral Emory S. Land Medal in 2013 for outstanding accomplishment in the marine field. Wiernicki lectures at the university level on topics ranging from leadership to technology, serves on the Board of Trustees for the Seamen’s Church Institute as well as numerous University Boards and Advisory Councils. “Courtesy of ABS”


Liberia & Greek Shipping

Cooperating since 1948 in good and hard times By Michalis Pantazopoulos, Senior Vice-President & Managing Director of the Liberian Registry in Greece

The idea of “partnership” and cooperation has become a mandatory value that is required in today’s fast evolving shipping industry and appears to be one of the best foundations to build upon. Liberia and Greek Shipping have been partners since 1948 when the Greeks started to re-build their merchant fleet in the post-war era and at about the same time the registry of Liberia was established. The new registry’s operation started in 1949 with a newly built tanker owned by Stavros Niarchos, whereas the addition of another 579 Greek-owned newbuildings, registered during the course of the next two decades, decisively enhanced its status among the world’s most qualitative and respected registries. From that time, until the present day, the Greek shipping community has supported the Liberian Registry, and vice-versa, through good times and challenging times. This relationship between the Greek shipping community and the Liberian Registry has grown stronger still during the worldwide economic downturn of recent years, when shipowners and operators have looked to their ship registries for innovative solutions to help maintain efficiency and profitability. It is gratifying to see that the Liberian flag has been and remains the top choice of Greek owners and operators.

As Greece remains the undisputed number one shipping nation in the world, it is significant that it has demonstrated its continuing faith in Liberia – the world’s leading open ship registry in such a transparent way to establish Liberia the number one flag of choice behind the Greek national registry. It is a reinforcement of the mutual respect and support - it is a reinforcement of the everlasting partnership. The partnership and ties go even further across all shipping fronts. The recent Maritime Transportation agreement between China and Liberia that would among other benefits reduce the Chinese tonnage port dues by 28% for the Liberian flag vessels was initiated by the urge, and the advocating desire of the Greek shipowners. Even the recent significant initiative of Liberia’s paper submission to the IMO suggesting that further amendments be made to the Ballast Water Management Convention (BWMC) to accommodate the emerging problem of lack of docking capacity for the existing world fleet, was influenced by discussions and suggestions from several Greek shipping companies. Moreover, the Liberian Registry has established Piraeus as its international training center, bringing hundreds of Liberian Flag auditors every other year and training them supporting also the Greek economy. While engaged in a program of planned, quality expansion, the Liberian Registry has not lost sight of its primary objective of staying close to its customers and taking proactive steps, where appropriate, to protect their interests. The Liberian Registry regards its clients as partners in an ongoing venture, and seeks to go the extra mile in good and tough times. This is the foundation for a long lasting partnership and cooperation. The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for its more than 4,040 vessels and crews with the highest levels of responsive service to owners.

On 3 November, 2015, President Ellen Johnson of the Republic of Liberia and President Xi Jinping of People’s Republic of China signed an historic reciprocal agreement to strengthen their cooperation in maritime transport. Liberian flag vessels will be charged a preferential rate when calling at Chinese ports and savings will amount to 28% discount on port tonnage dues 22 SHIPPING JUNE 2016





N O I T A V O N » IN

8 4 19


We welcome you at Posidonia 2016, Stand #3.221



Republic of the Marshall Islands continues strong growth

Bill Gallagher

Theo Xenakoudis

International Registries, Inc. and its affiliates (IRI) provide administrative and technical support to the Republic of the Marshall Islands (RMI) Maritime and Corporate Registries. The RMI Maritime Registry (the “Registry”) has surpassed another significant fleet milestone, exceeding 131 million gross tons (GT) in March 2016. In early 2014, the RMI Registry celebrated the milestone of 100 million GT, marking the tremendous growth of the Registry in recent years. As noted in the January 2016 issue of Clarksons Research’s World Fleet Monitor (Volume 7 No 4), the Registry had a 12.5% increase in GT in 2015, the largest percentage growth of any of the top ten registries and has the youngest overall fleet age of 7.9 years. This growth is due in large part to IRI’s model of decentralization which allows worldwide Registry personnel to provide services 24/7 from its 27 office locations. With the opening of IRI’s second office in Hong Kong in 2014 and new office in Manila, Philippines in late 2015, the RMI Registry is better able to support the growing number of seafarer applications for those serving on RMI flagged vessels. More than 35% of RMI Seafarer’s Identification and Record Books (SIRBs) are issued to Philippine seafarers, making IRI’s Manila office a key location for issuing seafarers’ documentation. With the Manila Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) coming into force on 1 January 2017, many seafarers will require new or refresher training and certification. The Manila office will work closely with other worldwide offices to provide the support necessary to seafarers affected by these new requirements. Bill Gallagher, President, Theo Xenakoudis, Director, Worldwide Business Operations, and Annie Ng, Head of


Asia, all of IRI, spent the past week in Seoul and Tokyo meeting with industry stakeholders. “The Far East is integral to the growth of the RMI Registry, with both the Republic of Korea and Japan in the top ten shipowning countries of the RMI fleet,” said Annie Ng. “We are pleased to be in these regions and engaging with the local shipowning communities,” said Bill Gallagher. “We have recently learned that the United States Coast Guard’s preliminary results show the RMI will continue to be included on the Qualship 21 roster for 2016; this accolade of 12 consecutive years on Qualiship 21 is significant to our owners and charterers and one that we have been sharing in person with them,” he continued. “We have accomplished this quality achievement by working and communicating with our owners and operators and ensuring all of our offices are resourced with personnel experienced in the shipping industry so we can respond in a timely fashion to the challenges of operating a ship,” he said. “What makes this particularly noteworthy is that 13 of the current 26 flags are poised to be dropped from Qualship. Furthermore, the overall young age of the fleet is an indication of our quality owners and operators and is also indicative of a green and efficient fleet,” he continued. The Registry’s employees now number more than 360 worldwide. Speaking to a small press group in Tokyo, Masaharu Okamoto, Representative from IRI’s Tokyo office, noted that Ken Tamura will join the Registry’s team of highly qualified technical experts working out of the Tokyo office. Mr. Tamura previously served with the American Bureau of Shipping (ABS) for over 40 years and has a background in ship design, engineering, and technical implementation. He is a member of the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers (JASNAOE) and the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME). “We are delighted to have a technical resource in the Tokyo office that will be able to support not only our Japanese owners and operators, but also the Registry’s fleet trading in this region,” said Mr. Okamoto. “The growth of our technical and marine safety staff in our worldwide offices is one of the significant ways we have been able to achieve the best port State control scorecard of any of the major registries,” said Mr. Gallagher. “By attracting quality owners and operators and resourcing our worldwide offices, we will continue as the leading open registry with a world-class fleet,” he concluded.


How to avoid enforcement of a ship finance loan Yiannis Timagenis, LL.B.(Athens); LL.M. mult. (London, Athens); M.C.I.Arb., Attorney-at-Law (Piraeus Bar, Greece); Solicitor (England and Wales)

For almost 8 years now markets remain in turmoil and inevitably, the banks in the ship finance industry (whether those withdrawing from or those still supporting the shipping industry) are faced with some touch choices. The choice at this stage (and for the past two years) is not whether to lend or not, but whether to enforce or not (and how). Under the current market conditions, the first question regarding the choice to enforce or not that arises is what does it trigger enforcement by a bank and how owners can avoid it. The immediate and obvious response seems simple: default. Banks traditionally consider seriously to enforce only in case of payment default (of principal and mainly of interest) and this is the perception. Of course there are other defaults as well, such as non-compliance with covenants, e.g. with insurance or financial covenants. A delicate situation for


both bank and borrower is when the asset cover ratio is below a specific (safety) limit and in fact for market reasons out of the control of the borrower. A breach such as those outlined above by itself does not necessarily trigger enforcement. The underlying reason for enforcement is when the relationship has been broken, when there is lack of trust of the bank towards the borrower and the respective ship-owner (coupled with an existing breach). The reasons why a bank may lose trust are fairly straightforward and relate to lack of transparency. Indeed, in distressed times it is instinctive to try to hide; not provide information about a vessel’s status or condition or trading; hide third party claims (and in general trade creditor claims); diversion of hire/freight etc. Of course if the difficulties are disclosed to the bank voluntarily, this may lead to a restructuring or forbearance agreement on not very favourable terms (prima facie) with a view to sell the relevant vessel as soon as possible. However, if the above are not disclosed and the bank finds out on its own, then trust is broken and this may lead to either a much more onerous restructuring scenario or to enforcement. We have seen banks tolerating non-payment of principal for considerable time, tolerating even non-payment of interest, accepting waivers in respect of the asset cover ratio or in some cases tolerating long restructuring negotiations and even considering favourable terms. At the same time however we have seen the same (tolerant) banks initiating enforcement proceedings without hesitation and being unwilling to consider any restructuring, any standstill or forbearance or any other similar accommodation. The reason is that default can be tolerated Dishonesty cannot. In such cases the relationship officers feel betrayed and the enforcement team of the bank takes over. So, if the defaults are due to the bad market and not due to bad management and if the borrower wishes to avoid enforcement, transparency is the key. If not, the borrower may unwillingly trigger (uncontrollable in some cases) enforcement action. Of course before reaching enforcement, there are several other factors that influence a bank’s decision to enforce. Quite apart from the questions whether there


is still trust in the relationship, whether there is a default and whether the default is solely attributed to general market downturn or also due to poor management, the next question to be answered is whether the specific borrower (or group) is capable to survive the crisis. The odds in this respect for obvious reasons are against the new and small owners (particularly single-ship operators). Another factor which influences any enforcement decision is the level of exposure of a bank to ship finance (and how many distressed shipping loans the bank has in its portfolio) as well as in some cases the nationality of the bank. By way of illustration, we have seen European banks enforcing more easily than US or Greek banks. Of course US banks have limited ship finance exposure (particularly in Greece) and possibly the tendency is to wait the crisis through keeping an eye out for an opportunity to sell the financed vessel at a bearable (for both the owner and the bank) market price. Greek banks on the other hand have been severely hit by the Greek crisis and despite the recent recapitalisation, their liquidity is low and their operation difficult. Also, in general Greek banks are supportive of the shipping industry and their shipping clients while in

addition they have to deal with the non-performing nonshipping loans which are also very high in number. Finally, in addition to the above, place and type of enforcement are also very important factors affecting any possible enforcement decision. All the above factors may or may not assist a borrower to avoid enforcement. It is interesting to note though that even if enforcement is initiated, the borrower can still (and it is in its best interest to) terminate it and/or avoid the further steps of enforcement. Again, trust and more precisely regaining trust and cooperation is the key. In addition, it is also helpful to be able early on to recognise the signals a bank may give before enforcement (they may be express or implied signals) and act proactively to prevent or terminate it. As a closing remark, during these difficult times borrowers need to be perceptive and astute enough to realise as early as possible when enforcement is imminent and do something about it. Needless to say that if trust cannot be regained and enforcement is inevitable, there is an entirely different set of considerations for borrowers mainly relating to the handling of enforcement, a topic which warrants a separate and independent analysis.

A Flag respected for its quality and exceptional service

PIRAEUS (GREECE) 10 Antoniou Ampatielou Street, 185 36 Piraeus, Greece

• Legal system based on English Common Law

• Annual fee based on net tonnage


+ (30) 210 429 3802-4

• All IACS members recognised for survey, audit and certification

or E-mail: Web:

+ (30) 211 198 3175

• On all PSC White Lists and Paris and Tokyo MoU ‘Low Risk’ status • Rapid response to technical, legal, seafarers and registry queries • User-friendly online seafarers documentation system • Vessels under construction may be registered

• Yachts certified to LY2 or similar codes are accepted • Inspectors worldwide


• IMO Council Member







Market equilibrium: A question of time The shocks suffered by Greek-interest listed companies, are intensifying. “Shipwrecks” have already occurred in the USA. To what do you attribute this development? Despite the market setbacks, Greek interest listed companies have been able to raise additional capital in the markets but via considerable dilution to shareholders. It can be argued that listed companies have more options available to them in addressing a crisis than private companies.

Bank ship finance is facing the dual challenge of crises in both the banking and shipping market sectors says Ted Petropoulos, head of Petrofin Research. Mr Petropoulos explains why Chinese bank finance did not live up to hopes, why there is still some activity in the newbuild sector in spite of the crisis and how certain factors could impact market recovery, which he anticipates will commence in 2017. The crisis is still keeping the “taps” closed at the banks. Do you think the shipping sector is entering an even more critical period in terms of funding? Bank ship finance is facing both a banking crisis, as well as a shipping market crisis. Concerning the former, western banks had to deleverage and meet tighter capital constraints ratios. Consequently, banks have limited ability to lend and are thus attracted to those investments (in shipping or elsewhere) that offer the best risk / reward characteristics. In addition, ship finance has not been deemed by some western banks to be a target area and consequently, numerous banks have or are in the process of either leaving ship finance or downsizing e.g. RBS, Commertzbank, HSH and others. The dry bulk, offshore and container industries' crises have resulted in an erosion of the loan portfolio of banks in addition to an increase of loan provisions and losses. Consequently, it has become difficult to continue lending under such adverse market conditions. It is believed that as the shipping market shall recover, banks shall regain their lending ability and interest in ship!


Chinese banks, which briefly seemed set to “replace” Western banks in the area of shipping finance, now appear to prefer financing Chinese interests. Are we heading towards a financial crunch? Chinese banks provided loans to Greek interests, in support of Chinese newbuilding orders and not to finance second hand purchases. As the number of Chinese newbuilding orders is subsiding, some Chinese banks are looking into providing non-newbuilding related facilities to quality listed and private Greek investment companies. The ability of Chinese banks to replace western bank finance is limited when it refers to second hand vessel finance. Despite the tightness of funding, quite a number of Greek entrepreneurs are even now placing and receiving orders. What do you think they “see”? New orders in the dry, offshore and container sectors have slowed down. Clearly, during a crisis, the negotiating ability of clients rises, with shipyards seeking to secure orders on very competitive prices and terms. How much longer do you see this current crisis lasting? Will it be longer and more acute than that of the early ’80s? This is a different crisis, as it is both a shipping, as well as a banking crisis. As such, it is expected to be more long lasting. With scrapping at record high levels and newbuilding orders low for the dry bulk sector, it is a question of time for the current order book to be absorbed and for the market to reach equilibrium levels. A rush for new orders and / or a slowdown in scrapping will delay the recovery process. Ultimately, though, the key factor for recovery of dry bulk, offshore and the container sectors lies with demand and an increase in seaborne trade. A recovery of global GDP and seaborne trade to 3% - 4% per annum will greatly shorten the recovery period. At a guess, I anticipate a market recovery commencing in 2017 and reaching historically average levels from 2018 and beyond.


The ups and downs of shipping cycles Dimitris Anagnostopoulos of Aegean Baltic Bank talks to “SHIPPING” about the rise of opportunistic funds in shipping finance, the potential impact of investor pressure on listed companies, changing priorities in the Chinese economy and the savviness of “buying cheap” in a down cycle, and explains his reluctance to make any predictions about the duration of the crisis due to the fluctuating influence of market parameters. The crisis is still keeping the “taps” closed at the banks. Do you think the shipping sector is entering an even more critical period in terms of funding? The deleveraging process of a large number of traditional Shipping Lenders is causing a reduction in the overall availability of funds destined to finance vessels. This somehow has allowed various “funds” to enter in the financing From a lecture at the Cass Business School in London, on the cyclical nature picture of many shipping groups. The “funding of the shipping industry! cost” that owners in these cases have to pay is has changed the priorities, so China has to redirect its quite high with margins ranging between 5% and 12%! efforts to save local companies putting ship finance at a Surprisingly this fund lending market is growing! These substantially lower priority. Indirectly the number of days a number of shipping groups prefer to have a (mostly) private shipyards will start to reduce influenchigher borrowing cost rather than having opportunistic ing positively the supply side of the market. funds taking part of the equity of their vessels thus taking out in the next market upside a much larger profit Despite the tightness of funding, quite a number of share. Greek entrepreneurs are even now placing and The shocks suffered by Greek-interest listed comreceiving orders. What do you think they “see”? Greek owners have always mastered the ups and panies, are intensifying. “Shipwrecks” have already downs of the shipping cycles. Thus healthy Greek occurred in the USA. To what do you attribute this shipping groups like in other down cycles are buying development? Shocks have been suffered not only by Greek-intercheap. Some others that mostly expanded with OPM ests but also by many other listed shipping companies. (other people’s money) are losing their ships, some The steep drop of the dry bulk freight rates is the main others benefit from buying back their loans from their contributor of losses and to a lesser extend the distressed Banks and so on. The cycle is repeated once again and as with other downturns overall Greek investors “pushing” on the listed companies for expanshipping will benefit! sion and growth in a non-prudent way i.e. without taking into account the cyclicality of the market. How much longer do you see this current crisis Chinese banks, which briefly seemed set to lasting? Will it be longer and more acute than that of “replace” Western banks in the area of shipping the early ’80s? Although, the fundamental parameters influencing supfinance, now appear to prefer financing Chinese interply and demand of tonnage remain the same, we cannot ests. Are we heading towards a financial crunch? In deed Chinese Banks changed their ambitious plans accurately predict the level of influence that each paramto finance the shipping industry. The slowdown of the eter has to the overall pie. I think that any prediction going beyond six months would be simply a guess! Chinese economy creating internal financial problems



Homeporting cruises – Positive influence from medical and religious tourists Michael Lambros, Managing Director, Majestic International Cruises Inc.

It is clearly accepted by all parties involved that the major issues to assist the recovery of the Greek Economy are Tourism and Cruising Industry. We have noticed that recently many forums and organizations expressed views on the cruising industry problems. They have proposed several solutions in an effort to improve the present situation and increase the cruising traffic of our country in future. Such proposals are welcome only if they are realistic and can in fact improve the Eastern Mediterranean cruises. CLIA have announced recently the expected increase of cruise passengers worldwide for year 2016 to about 24 million 5 to 7% higher than year 2015. Of course, the major part of the cruising passengers prefers Caribbean Islands followed by Mediterranean, Northern European ports and Asia / Australia as a new destination, with quite satisfactory increase yearly. The major question that concerns our area is the inability that exists in the Eastern Mediterranean ports, i.e. Egypt, Israel, Syria, Libya, and Turkey. Unfortunately, our area is showing year by year a reduction of the total number of cruising guests because the major cruising companies have gradually withdrawn certain vessels from Eastern Mediterranean destinations and moved them to other destinations mainly to Asia / Australian ports. The pre-bookings for year 2016 for Piraeus, the major


cruising port, at the end of January were less than 600, while for the same period in year 2015 were 800, which figure is considerably lower than year 2013. Although it is very difficult these figures to improve tremendously in the near future, I believe that we shall be lucky, if at the end of present year we reach the same numbers as of year 2015. The above numbers concern the transit cruising passengers and Piraeus is the third port in those clients preference after Civitavecchia and Barcelona. Although the transit passengers are most welcome the expected income from those passengers is on a low level compared to the homeporting passengers. Unfortunately, the homeporting cruises in Greece are on a very low figures with about 200000 passengers during year 2015 compared to 1,5 million in Civitavecchia and 900000 in Barcelona. We are afraid that the liberalization of cabotage did not encourage the foreign cruising companies to use Greece as homeports for their cruising programmes for the following two reasons. The Greek ports, with the exception of Piraeus and maybe Heraklion and Corfu ports, have no proper facilities to offer the high standard services to cruise vessels performing homeporting cruises. Unfortunately, the harbor facilities are very poor and in certain cases do not comply with the international regulations especially the standard of safety for passengers and crew. The second issue is closely related to the request of our Union to the Ministries of Shipping and Tourism to form a committee responsible to handle all items concerning the cruise industry. Two weeks before January 2015 elections, both Ministers decided to form such a committee but due to the change of the government, this decision is cancelled. We bring again this request to the new Ministries because we strongly believe that such a committee will handle all outstanding issues to improve the present position of the cruise industry, it will form new strategies and organize visits to the cruising companies head offices to present our country to these companies’ executive board members, and turn their interest to start using Greece as hope-port for their future cruising programmes.


At the same time, we believe that a strong step which will definitely increase the homeporting in Greece is the interest to organize theme cruises, such as religious cruises and medical cruises. We examined the issue of medical tourism carefully. We consider that such a project is quite different to a normal operation of a cruise vessel and in order to have successful results, it will require a combination of cooperation between the Owners of cruise vessels and other entities, such as hotels accepting clients for medical tourism, foreign insurance companies, tourist agents and tour operators, who mainly organize this type of tourism in other countries. Most of the European countries are accepting every year a satisfactory percentage of medical tourism, which is increasing year by year and according to recent calculations the present number of 2.5 million medical tourists per year will treble in the next five years. If Greece will get a number of such tourists, then we hope that a portion of these tourists could be clients of cruise vessels provided that proper planning can be made especially from the private sector in close cooperation with the public services (Ministries) and tourist agents and operators to secure clients for hotels modified for serving the Medical tourist trade. The Greek Hotel Chamber has completed a study according to which our country can accept during the coming years about 100.000 medical tourists and if everything progresses according to expectations, this figure will reach as high as 400.000 by year 2025. Neighboring Turkey is a very good example. It started medical tourism five years ago, and in year 2015 their clients reached 700.000. In Istanbul forty certified clinics for medical tourists are operating now with more or less full occupancy throughout the year. An example of how a cruise vessel can serve the medical tourism is given hereunder. A cruise vessel of 600 passengers needs about 24000 medical tourists for a period of 280 days to perform seven day cruises in Greek islands and Turkey. A logical fee per passenger per cruise is about 9001000 including all services on board except of consumed

drinks on board and the cost of shore excursions. The question is if a cruise vessel of above capacity has chances to find 24000 medical tourists every year. This is the major issue and the problem which our Union’s members will have to consider very carefully before they take any decisions to modify a cruise vessel to meet the requirements of the Medical Tourism. Greece has a lot of advantages which make the country the ideal place to receive medical tourists, such as excellent climate conditions, islands and other places with unique beauties etc. At the same time, the standard of the private clinics as well as the Doctors offering their services are of a high caliber accepted internationally. Last year the number of tourists visiting Greece was in excess of 23 million, which was a record for manymany years, and the cruise industry is always present and ready to develop medical tourist cruises. Coming now to the question of religious cruises, we noticed that this type of tourism has recently started to develop in Greece with satisfactory results. Religious tourism in Greece / Turkey and Israel is very attractive for tourists because all these countries have very important historical places of religious interest such as Byzantine monuments in Greek island, Salonica, Wholly Mountain, Volos for Meteora, Patmos, etc. The most of the counties abroad have organized travelling offices, which are specialized in religious cruises especially during summer months and their clients are increasing year by year. Popular destinations for religious cruises are the cities where Apostol Pavlos has visited, something which is showing a great interest for Orthodox and Catholic visitors. If the religious tourism can be developed in our country, we strongly believe that a great part of such tourists will participate in religious cruises and definitely the homeporting cruises will be increased and produce a good income to the Greek economy. It is well known that if the homeporting cruises are increased, then the income for our economy will be also positively increased. As per recent studies of the Chamber of Shipping Commerce, IOBE and the Union of ShipOwners’ Association for cruise vessels, if homeporting cruising is going to be developed, then the income for foreign currency for Greece can be increased and will possibly exceed 1.5 billion and at the same time will create about 300000 new jobs. This target can only be reached if the religious and the medical tourism is developed positively in our country. The cruising sector is always present in our country, and it is ready to start medical and religious cruises and produce positive results to Greek Economy, something that we all need this critical period for our country’s economy.

Are you LNG ready? LR has established standards describing different levels of readiness to use gas as a marine fuel. Most shipowners interested in gas fuelled operations are not yet ready to commit to LNG fuel but want to have the option to adopt gas as a fuel in the future. Whatever technology or solution you’re exploring, we’re here to help you assess it, understand it and make it safe.

Image: New LNG fuelled ferry, built by Fincantieri for Société des traversiers du Québec (STQ) to LR class.

Find out more at

Working together for a safer world Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2015. A member of the Lloyd’s Register group.


Container Shipping: Getting into troubled waters by Sotirios Theofanisi and Maria Boileii Introduction Container Shipping has experienced during the last three years a situation that is more complex and, potentially, more severe than the 2008 crisis that affected badly liner shipping, among other shipping sectors. Unlike the fact that following the 2008 collapse the market recovered soon and experienced two spot upsurges in the years 2o10 and 2013, currently the container shipping situation looks more gloomy and sustained in terms of duration. Quarterly results published by the leading container shipping companies saw a substantial erosion of financial performance. For instance, Maersk Line show a year to year Q1 revenue drop of 20% and a year to year drop of EBIT of 98%, while Cosco Container Line reported a revenue drop of 13%. Revenue per TEU have also eroded substantially for most of the major players (Drewry Container insight, May 2016). This article attempts to provide some more specific factual information, along with some insights on the root causes of the present situation and its potential implications on directly connected transportation industry sectors, including but not limited to ports.

Silk Road Index in Figure 1, but it is the first time that the container shipping industry acts as a “price takers”, i.e. in a behavior similar to that of other commodity shipping sectors, as compared to its traditional role as “price maker”, i.e. a price setting sector where competition relates mainly to service quality.

Market Conditions Global economic stagnation and the relatively low growth rates of the Chinese economy, as the global economic driver, along with a very ambitious supply adding program, have led to severe distortion of the supply and demand equation in the container shipping industry. Global container transport demand has increased only by 1.1% in 2015 and it is anticipated that will increase only by 2.1% and 2.9% in 2016 and 2017 respectively. This is far below the expectations of the container shipping lines that have based their container capacity building plans to a sustained average annual demand of around 5%. Container shipping capacity has escalated from 5 million TEUs in 2000, to almost 20 million TEUs in 2015, an increase that has not been coupled by an analogous increase in demand, after 2013. This situation has led container shipping companies to a serious price war that has driven revenues below costs in most cases. This price war extends to other shipping sectors, as can be deduced from the evolution of the Maritime


Figure 1: Maritime Silk Road Freight Index (Source: ) Shipping lines try to keep relatively high slot utilization rates in the headhaul leg, by eliminating certain voyages, but, nevertheless, the backhaul trips are highly imbalanced with unacceptably low utilization rates. For instance in November 2015, the headhall (westbound) leg of the AsiaNorth Europe container trades reached an acceptable 82%, but the backhaul (eastbound) leg managed a poor


54% only. Though trade imbalances is not a new phenomenon in container shipping, in the present price war situation the effect of imbalances may be absolutely critical. Low fuel prices have contributed in maintaining a precarious financial situation that could be relatively controlled. Nevertheless, the recent sharp increase in oil prices (from around 36 US$ in mid February 2016 to 48.4 US$ in mid May 2016) will pose a serious viability challenge to container shipping companies. Low fuel prices have weakened operational practices like slow steaming, to lower cost and keep going otherwise laid up capacity.

Ultra Large Container Vessels Escalating vessel carrying capacity is a symptom of the last five years in the container shipping industry. Seeking economies of scale in building and deploying Ultra Large Container Vessels (ULCVs) led to vessels in operation with capacity of approximately 19,200 TEUs (MSC Oscar Class). Average annual vessel capacity growth between 2011 and 2015 has escalated to an irrationally high of 15.3%, while the relevant figure for the period between 2001 and 2008 was only 1.9%. Reliable calculations made relatively recently1 have shown that beyond the capacity of 14,000 TEUs no significant economies of scale are achieved, relating to vessel capacity, though economies of scale relate to bunker price, while indirect costs (e.g. terminals’ CAPEX and OPEX are escalating). Finally, it is interesting to note that container vessel capacity of vessels exceeding 19,000 TEUs carrying capacity entered the market in 2015 exceeded 17,000 TEUs.

G6 (MOL, Hapag-Lloyd, NYK, HMM), CHKYE (Hanjin, K Line, Yang Ming), and Ocean Alliance (UASC) announced a new Alliance, called THE Alliance, potentially being “forced” by the new market environment3. It is not yet clear whether the financially striving HMM (Huyndai) will join THE Alliance or not4. THE Alliance will be operational in April 2017. This is a move towards higher concentration in global container transportation, replacing the four Alliances (2M, O3, CHKYE, and G6) with a three alliance scheme. As it can be seen from the Figure 2, the capacity shares in the Alliances in the East-West trades are 29%, 32%, and 34% respectively for 2M, THE Alliance, and OCEAN Alliance, with only a 5% left for the rest of the carriers (Zim, Hamburg Süd etc.). It is more than evident, that this reality leads to a stronger oligopolistic situation for mainliner trades, and hub selection, which maybe goes beyond the influence of the regulating authorities.

Figure 2: Container Shipping Alliances Capacity in East – West Trades (Compiled from Drewry Container Insight, May 2016)

Container Shipping Concentration and Alliances Concentration in container shipping is a well-established trend during the last twenty years with growing scale and service network density. The global market share of the twenty top container shipping companies increased from 78% in 2005 to 87% in 2015, leaving a lean 13% for the rest of the players2. Following the merger of COSCO Group with China Shipping Container Line to form the giant carrier COSCOCS and the takeover of APL by CMA CGM, again COSCO in its new form decided to form a new shipping alliance along with CMA CGM, OOCL, and Evergreen. The name of the new Alliance is “Ocean Alliance”. Subsequently, the remaining eight container shipping companies of the Alliances

Wider Sector Implications The widespread deployment of ULCVs, the growing consolidation through alliances and mergers, as well as the operational and tactical decisions taken by the shipping lines to address cost cutting challenges and surplus capacity deployed resulting in reduced fleet utilization has certain serious impacts on the other container supply stakeholders and particularly ports and terminal operators. Bigger vessels mean on the one side serious capital expenditures to cope with them in terms of seaside port capacity and equipment. For instance, the dimensions of the Ship to Shore (STS) cranes have grown dramatically. For instance lifting height


OECD/ITF 2015. The Impact of Mega-Ships Theofanis, S., Keynote Speech. African Ports Development Strategies Workshop. Alexandria, May 8, 2016. 3 4 2



grew from 25.0 m (Panamax size) to 52.0 m (Triple-E size), and, respectively, the outreach from 37.0 m to 72.0 m and the rail-gauge from 15.0 m to 30.5 m. Shipment sizes increase, which in certain ULCV calls reach 4,000-5,000 TEUs poses severe resource and productivity constraints both on the seaside as well as on the landside operations. On the other hand, the deployment of bigger vessels leads to the so called cascading effect, i.e. the gradual replacement of medium sized vessels in the mainliner services by ULCV and the “push” of medium sized vessels to feeder operations. Therefore, even feeder ports face infrastructure and equipment challenges, due to this increase in size of container vessels calling at them. Another very serious implication is the fact that container shipping lines minimize the number of port calls of their mainliner services to cut costs and keep their slot utilization rates reasonably high. An example of the process of the gradual marginalization of container ports is that of the Port of Taranto in Italy. Taranto Container Terminal provides a negative, yet interesting, case on how changes in the interests of shipping lines can influence the fate of a given port. Taranto Container Terminal was developed in 2001 by Evergreen as a West Mediterranean hub. The terminal reached its throughput annual high record in 2006 (892,000 TEUs). In the year 2008, Hutchison Port Holdings (HPH) acquired a 50% stake of the terminal’s operating company in exchange for a stake in London Thamesport and ECT Delta in Rotterdam. In February 2014 Evergreen join CHKY Container Shipping Alliance and moved its hub operations from Taranto to the Port of Piraeus. Subsequently (October 2014), Evergreen dropped its Asia-West Med mainliner service calling at Taranto and decided to serve Taranto through a feeder service from Piraeus. In early 2015, Evergreen diverted its feeder service call from Taranto to the better located Bari. After that, in May 2015 Taranto Container Terminal declared bankruptcy. On another maritime logistics area, this process of capacity concentration and marginal outcome in container shipping has changed substantially the well-established business models, practices, and strategies of using container equipment and repositioning empty containers5. For instance, Maersk Line spends 1 billion US $ to move more than 4 million empty dry and reefer containers and employed the concept of “Non-Operating Reefer” (NOR) to reduce the cost of empty container repositioning, a business model and practice that would not be applied in any case 15 years ago. These optimization strategies are coupled by a clear tendency towards vertical integration in container equipment production, leasing and transport.


On the other hand, it is not known yet whether the massive fleet integration plan announced for THE Alliance6 will cover also container equipment sharing schemes that will drive substantially operating costs down. Concentration in container shipping has implications for the terminal operation industry, as well. In fact, based on 2014 data the seven major Global Terminal Operators (APMT, HPH, PSA, DPW, TIL, CMHI, Cosco Pacific) cover more than 36% of the total global container port throughput, calculated on equity base.

What Next – Concluding Remarks? It is unlikely that the present tough situation, which according to leading shipping industry sources7, may be worse and, definitely, more complicated than the 2008 situation, will be balanced through industry consolidation or tactical and operational measures, like postponing services or schedules and cutting capacity deployed in services. Extending vessel newbuilding delivery schedules may ease the situation for the short term and, possibly, the midterm horizon, but obviously restoring a healthy supply and demand balance requires drastic capacity demolition programs. The Industry looks at the moment hesitant to employ such demolition strategic initiatives, perhaps due to the very low scrapping prices and the rate of demolitions very low, far below the addition of new capacity, while limited at the same time to very old and low capacity container vessels. Demolished capacity in the year 2015 was only 1% of the total global fleet capacity, while the additional capacity that entered the market was 1.7 million TEUs. Scrapping the old low capacity vessels, mainly employed in North-South trades, helps in cascading smaller East-West deployed vessels into North-South trades, by providing supply space for them. Nevertheless, still this is not a fundamental global solution. In conclusion, it is inevitable that the container shipping industry is losing money at the moment, and this can be directly attributed to the Chinese and global economic slowdown, along with the irrational addition of surplus capacity during the last years. Shipping history has taught us that these distorted market situations are rebalanced by the market forces themselves. Whether this will be accomplished in the near future or not, remains to be seen. i

Sotirios Theofanis is an internationally acknowledged Freight Transportation, Portsand Maritime Logistics Expert; Fellow, Rutgers University, NJ, USA. ii Maria Boile is Associate Professor, University of Piraeus and Affiliated Faculty, CERTH/Hellenic Institute of Transport, Greece.

Theofanis, S., & Boile, M. 2009. Empty marine container logistics: facts, issues and management strategies. GeoJournal, 74(1), pp. 51–65. 7 6



The 3 C’s: Current & Consistent Credibility

The most current issues regarding marine fuels purchasing by Irene Notias, Purchasing Director, Prime Petroleum Services

If you are in the process to buy bunkers for your vessel, have a coffee, stay calm and read this article. It’s about the 3 C’s. Not C for calm or coffee. “C’s” for currently consistent payments which display credibility and thus, sustain the credit lines required to buy bunkers. It is simple but not so simple to uphold in a values/cash-deprived, eco-psychological spiraling depressed environment that we are currently experiencing. Principles and suppliers were hit hard these last two years after the O.W. Bunker fallout. And if that was not enough -- with a depressed dry bulk market, they have felt a severe beating. Suppliers are included because they are principles too, with logistic and financial concerns that affect the way they handle bunker inquiries which in turn affects the end user. A reputable bunker supplier deals with over 100 bunker calls within a small slot of time during the day. He has to deal with minimum to over 3 parties per ves-


sel time 50 vessels a day on average. This transforms to having constant communication with not only traders and brokers, but port agents and bunker surveyors, while administering detailed tasks and deciding on financial trades with no time to reflect. Combine this with the predictably unpredictable casino buying like market environment and a very complex delivery chain, and voila -- a substantial time/energy consuming mess. It is often proclaimed, “Time is money” and “Thought is energy”. With all of the above, there seems to be a lack of both these days and thank goodness, there is one thing besides CASH that can save the day. And that is INTEGRITY. If integrity manages to be sustained in the shipping and bunker industry, there is hope and probably swift improvement and more benefits on the way. A good example is seen daily in the Bunker industry, which is a world of its own and where the shifts caused by the crisis in late 2008 and 2014 created a new and more developed bunker industry. If bunker invoices are not paid on time, credit lines simply disappear. The payment behaviors are reported, recorded to business analyst groups and “Gone hunting” signs come up. Banker-like credit managers (some ARE bankers actually) control decision making on bunker credit lines and they measure with INTEGRITY rulers: 3 C’s = currently consistent payments and the credibility of the client. Since the O.W. bankruptcy, although fuel prices are lower, the bunker industry remains highly volatile. The crude price fluctuations for all of us who buy bunkers, feels like the experience of air pocket in a flight. The fluctuations may produce $5-15 per metric ton bunker price differences in minutes and are still quite manipulated. Hence, pricing is relative to the time and day it is booked and who/how it was worked. It is about relationships built on credibility besides volume. A buyer can only control costs slightly by using strategy and support independent networks closely and cooperatively. We have seen interesting shifts though, where collective volumes are re-directed strategically to vetted and


willing-to-deal-direct-with-the end-user suppliers who literally protect client’s buying power in exchange for traditional free trade reasons. At the same time, there has been a gradual and alerting change. Many physical suppliers have grown fonder of trading companies because it’s a safer bet. Traders pay consistently within agreed terms or even sooner which has made them significantly bigger and stronger than any end-user. Their payment strategy has been compensating the losses from O.W. scenarios for their counterparts. And they seem to undercut prices even from their own sources. Many buyers ask, how can this be? It is a logical consequence. One could say, why would a supplier risk giving credit to a shipping company known to delay payments which obviously exposes itself as vulnerable and cash empty? Moreover, why would a supplier hearing about a country’s banking defaults such as the Greek banks & unstable governments do business direct, even with a major cash solid shipping company? In 2015 CEPSA froze all Greek shipping companies’ credit lines, CHIMBUSCO has selected few accounts, and we heard ENI SpA has frozen all Greek and Cypriot accounts’ credit lines. One would think the above is all the more reason a Ship owner meet the requirements of sustaining its own payment performance identity and not jeopardize his credibility and credit lines with either a supplier or trader. This means if there is a problem paying on time – don’t hide, talk the tide. Communicate and negotiate the new terms and stick to them. Another change refers to brokers. Traditionally the most supportive, independent and transparent in the chain, they have become weaker and somewhat extinct. Buyers, inconsistent and disorderly buying habits hit or miss - blackjack - fuel buys ultimately defeat the Greek owner’s buying power. Even Suppliers wonder why buyers allow trading houses to trade them when they already have existing direct credit or why they make traders broker the business, when real-time brokers could do it anyway? The issue of credibility is certainly anything but new. What is new is the recognition of how much a heavy weight it is. Cash is King and we might see suppliers and traders selling cash basis only, more and more,

because of the lack of credibility. When suppliers lost money from the oil futures drops in 2008 and unpaid bunker bills, they had no choice but to freeze credit. It was mostly fear driven and brokers and end-users had the chance to show a better payment performance to the suppliers and thus, removing the fear. Nevertheless, only current audited financial documents along with consistent punctual payments would / will achieve a marine fuel credit line with suppliers and traders, as well. A ship owner may ponder whether the current shifts are relevant or not, but for sure, to deal direct with a physical supplier or a trader or use a broker to go to either or, can be less of an issue than a reputation for integrity is. For example, a cancelled bunker order incurs cancel fees and if a customer denies paying this contractual obligation, it affects negatively the way the supplier sees the buyer. Whereas a good will payment encourages and motivates a supplier to continue to support that account by sustaining its credit directly and hence, avoid 3rd party risk. Let’s face it, oil futures which are like a pyramid and since most (traders and suppliers) buy futures to hedge, it’s who’s next and let’s be proactive. For the end-user, it’s knowing the roles well (ie: not mixing up the role of a broker with the vendors who are traders and suppliers) and seeing the relevance of good cooperation with the vendors, for optimum care and support There is certainly value in keeping supplier relationships steady before they become extinct to end-users out of sheer fear, because ultimately, they have the product and barge. Suppliers will stem with whomever brings good business and supports the 3 C’s. This author welcomes reader’s comments and feedback and wishes all of Shipping to always excel.


2016 GREEN4SEA Conference

EU MRV Future Challenges A presentation by Stamatis Fradelos, Principal Engineer in the OEP department of ABS

Stamatis Fradelos, ABS, at his presentation on ‘’EU MRV Future Challenges’’ during the 2016 GREEN4SEA Conference & Awards, said that there are various factors that can lead to inaccuracies in fuel measurement and subsequently in emissions reporting inconsistency. Therefore, ship operators would need to undertake due diligence to ensure the highest achievable accuracy and transparency. He advised they would need to take responsibility for the quality assurance of the measurement equipment, the consistency of the measurement methods and the competence of the involved personnel, while ensuring the data are collected, transferred, processed, stored and retrieved (data flow) in a transparent way. The European Union’s Regulation 2015/757 covering the Monitoring, Reporting and Verification of CO2 emissions from ships sailing in European waters has significant implications for shipowners and operators. These include the need to establish and maintain accurate processes for all aspects of the regulation to


ensure they are in compliance in time for the deadlines, working in co-operation with the relevant stakeholders. To support clients in their preparations for MRV implementation, ABS has undertaken a project with clients and other stakeholders to establish a clear interpretation of the regulation, how it will affect users and what steps must be taken to achieve and demonstrate compliance. It seems that companies will need to look in three specific elements into their existing systems and procedures: The quality of the data produced onboard to ensure that meet an acceptable level of accuracy. Whether fuel measurement procedures are in accordance with recognised standards and to ensure the quality of the measurement equipment (calibration schedules, maintenance schedules, availability of necessary parts). Then the existing data flow to ensure that the data are being transferred, processed stored and retrieved in a controlled and well organised manner. Necessary controls need to be in place to assure that there will not be any errors, omissions or misrepresentations. Finally the existing reporting system to ensure that the reports produced include all the required information defined according to the Regulation. During the project Companies assessed their existing fuel measurement methods to identify any possible causes for inconsistency in fuel measurement and the following fishbone diagram has been developed: Six areas have been identified and analyzed: • Equipment: Any equipment, computers, tools, etc. required to accomplish the relevant measurement accuracy and possible failures. • Processes: Fuel measurement methods and the corresponding specific requirements such as policies, procedures, rules, regulations and laws. • People: Anyone involved with the process of fuel measurement and data handling need to be competent to use the measuring device and properly follow the procedures. • Material: Includes the property of the fuel and air, water or other impurities. • Environment: The conditions, such as location, temperature, trim/list etc. that may influence the measurement.


• Management: Responsibilities, roles and evaluation of fuel measurement methods and data handling. From the time that data produced onboard there are different ways that this data can be transferred into the company in order to be assessed. It can be performed manually, through noon reports, semi-automatically with human intervention or automatically by continuous real-time monitoring systems. Whatever the method and system applied, generated data are of utmost importance and should be treated in a controlled manner. Consideration should be given to “what can go wrong” with each data source, data handling or processing step. Examples are for instance if the flow meter is inaccurate, data transmission fails, meters are read inaccurately, readings are logged down incorrectly, hard disks for storage crash, etc. To avoid issues such as those listed above, ship-operators should follow three main steps: • Identify the data sources and measurement/calculation activities and then create a logical sequence of data collection and processing steps (data flow). Examples for data flow activities include reading from instruments, aggregating data, converting volume to mass, and storing. • Mistakes in these activities can be expected, as onboard and on-shore staff are involved and interact with information technology systems. Therefore, ship-operators need to assess the risks associated with this data flow (i.e. errors, misrepresentations, omissions) and set up appropriate control measures for mitigating the identified risks. • Finally, after the application of control measures, the operator will need to assess the risks once more to ensure that these have been effectively applied and the remaining risks are sufficiently low for the data flow system to produce a fuel measurement report

which is free from material misstatement. The outcome for the company will be a well-defined data flow (when and who takes which data from where and what does he do with these data and where he stores data thereafter), a set of control activities (e.g. search for duplicates or data gaps, control check by an independent person) and a risk assessment (demonstrating that the risk for errors is reduced to an acceptably low level). Ship-operators may establish and maintain written procedures related to control activities for at least: • Quality assurance of the measurement equipment (calibration schedules, maintenance schedules, availability of necessary parts) • Quality assurance of the information technology system used for data flow activities. Control is to be exerted in particular regarding access to the systems, backups, recovery, maintenance and security. • Segregation of duties in the data flow activities and control activities (four-eyes principle) • Internal reviews and validation of data (i.e. comparison of data over time, cross checks between different methods used for fuel consumption measuring, etc.) • Corrections and corrective actions (e.g. replacement of a bad measurement instrument, improvement of control activities, etc.) • Control of out-sourced processes (e.g. bunkering, external laboratory analyses, maintenance of measurement equipment) • Keeping records and documentation including the management of document versions in a controlled manner. It is advised that Companies should also take under consideration amendments through the delegated acts to the methods set out in Annex I and the rules set out in Annex II, expected to be published by the end of this year.

About Stamatis Fradelos Stamatis Fradelos is Principal Engineer in the Operational Environmental Performance (OEP) department of American Bureau of Shipping (ABS). The OEP department provides technical support on energy efficiency, vessel performance and environmental matters. Prior to joining ABS, Stamatis worked as a marine field surveyor for five years at the Hellenic Register of Shipping and spent six years at Lloyd’s Register as a Plan Approval Surveyor. Stamatis has a M.Sc. in Mechanical Engineering (NTUA), a M.Sc. in Marine Technology and Science (NTUA) and a M.Sc. in Engineering – Economic Systems (NTUA, UoA, UoP).



Malta's oldest firm specialising in ship registration under the Malta flag for over 39 years Ship & Yacht Registration under the Malta Flag Ship & Yacht Agency Company Formation Financial Administration Legal Services Tax Consultancy

Proud to be sponsoring the 1st Malta Maritime Summit

GM International Services Limited

147/1, St. Lucia Street, Valletta VLT 1185, Malta Tel: +(356) 2123 5341 AOH: +(356) 7906 9506 Email:

3rd - 6tthh O October ctober 2016 2 Valletta, V allett a ta, a Malta Malta

A must for the Discerning Maritime Stakeholder

The V Voice oic o e of Industry the Ind ustry For more For m information informa at tion contact con nt tact Tel: T el: ((+356) +356) 2123 5341 Email: Email l: mms@ visit: mallta Supporting S upporting Organisation Organisation

Med dia Media S ponso ors Sponsors

Supported Supp orted by by Transport Malta T ransport Mal lta Government Malta Go ve ernment of Mal lta


Turkey becomes latest country to ratify IMO FAL convention

Turkey has become the latest country to ratify the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, or FAL Convention. The FAL Convention’s main objectives are to prevent unnecessary delays in maritime traffic, to aid co-opera-

tion between Governments, and to secure the highest practicable degree of uniformity in formalities and other procedures. In particular, the Convention reduces the number of declarations which can be required by public authorities. A revised and modernized annex to the convention was adopted in April this year and is due to enter into force on 1 January 2018. The revision is designed to ensure the FAL treaty adequately addresses the shipping industry’s present and emerging needs and serves to facilitate and expedite international maritime traffic. The objective is to prevent unnecessary delays to ships and to persons and property on board. His Excellency Mr. Abdurrahman Bilgiç, Ambassador and Permanent Representative of Turkey to IMO, deposited Turkey’s instrument of accession with Secretary-General Kitack Lim. Source: IMO

IMO MSC develops goal-based standards for oil tankers and bulk carriers IMO’s Maritime Safety Committee (MSC) has confirmed that ship construction rules for oil tankers and bulk carriers submitted by 12 classification societies conform to the goals and functional requirements set by the Organization for new oil tankers and bulk carriers. This marks a significant new development in how international standards for ship construction are determined and implemented. For the first time, IMO has been given a role in auditing and verifying the structural rules developed by the classification societies for newbuild oil tankers and bulk carriers. The philosophy behind goal-based standards for bulk carriers and oil tankers is that ships should be designed and constructed for a specified design life and that, if properly operated and maintained, they should remain safe and environmentally friendly throughout their service life. Regulation II-1/3-10 of the International Convention for the Safety of Life at Sea


(SOLAS) applies the above philosophy to new oil tankers and bulk carriers over 150 metres in length. Under the regulation, such ships must have adequate strength, integrity and stability to minimize the risk of loss of the ship or pollution to the marine environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity. The MSC reviewed goal-based standards verification audit reports on 12 Recognized Organizations (ROs) which are members of the International Association of Classification Societies (IACS). The audits were carried out by teams of experts nominated by IMO Member States. The Committee confirmed that the 12 ROs’ ship construction rules were in conformity with the goals and functional requirements set out in the International goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers. The MSC also confirmed that ships contracted under the current verified rules are deemed


to meet the GBS Standards. The goal-based standards amendments in SOLAS regulation II-1/3-10 were adopted in 2010 and entered into force in 2012, with a date of 1 July 2016 set for application to new oil tankers and bulk carriers. IMO Secretary-General Kitack Lim said the verification process which had now been completed was a significant step for IMO, since until now, there had been no direct oversight by IMO of the classification societies’ structural rules. While there has not been any doubt that classification societies have for many years ensured the full implementation of all applicable IMO standards, including those in SOLAS and MARPOL, the detail of ship construction has been the remit of classification societies. The goal-based standards verification audit process means that all aspects of ship construction for oil tankers and bulk carriers now have to be verified and audited as meeting the established goals. “The completion of this process of developing goalbased standards for oil tankers and bulk carriers, followed by the detailed verification audit process, means that we now have a much closer alignment between the classification societies’ rules and the IMO regulatory process. This marks a very significant development in the IMO rule making process,” Mr Lim said.

Goal-based standards The goal-based standards for oil tankers and bulk carriers adopted by IMO set goals and functional requirements associated with those goals. An important element of the verification process has been to confirm that the classification societies’ rules and regulations do indeed ensure that the functional requirements included in the goals, and therefore the goals themselves, will be met. The goals are defined as follows: • Ships shall be designed and constructed to be safe and environmentally friendly for a specified design life, when properly operated and maintained under the specified operating and environmental condi-

tions, in intact and specified damage conditions, throughout their life. • Safe and environmentally friendly means the ship shall have adequate strength, integrity and stability to minimize the risk of loss of the ship or pollution to the marine environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity.Environmentally friendly also requires the ship to be constructed of materials acceptable for environment-friendly recycling. • Safety applies to the ship’s structure, fittings and arrangements providing for safe access, escape, inspection and proper maintenance and facilitating safe operation. • Specified operating and environmental conditions are defined by the intended operating area for the ship throughout its life and cover the conditions, including intermediate conditions, arising from cargo and ballast operations in port, waterways and at sea. • Specified design life is the nominal period that the ship is assumed to be exposed to operating and/or environmental conditions and/or the corrosive environment and is used for selecting appropriate ship design parameters. However, the ship’s actual service life may be longer or shorter depending on the actual operating conditions and maintenance of the ship throughout its life. • The functional requirement II.1 on Design life states that the “specified design life shall not be less than 25 years”. • Another example of a functional requirement is: II.14 Structural accessibility: “The ship shall be designed, constructed and equipped to provide adequate means of access to all internal structures to facilitate overall and close-up inspections and thickness measurements.” • In order to meet the goals and functional requirements, classification societies acting as recognized organizations and/or national Administrations develop specific rules and regulations (for example, to achieve the ‘adequate means of access’). These detailed requirements become part of a goal-based standards framework when they have been verified, by independent auditors and IMO, as conforming to the goal-based standards. A detailed ship construction file must be provided for each ship. • SOLAS regulation II-1/3-10 on Goal-based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers , requires that all oil tankers and bulk carriers of 150 m in length and above, for which the building contract is placed on or after 1 July 2016, satisfy applicable structural requirements conforming to the functional requirements of the International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers . Source:IMO


Looking for a Simple, Robust & Efficient BWTS?

IMO, Class & USCG AMS approved Fresh Water Treatment approved Scalable / Modular Design Suitable for N/Bs & Retrofits Low Power Consumption & Maintenance Costs

‡ ‡

Join Us at Posidonia 2016, 6 - 10 June, Athens, Greece Oslo: +47 900 37 405 ‡ Piraeus: +30 210 4093000 ‡ Shanghai: +86 131 2097 5096


RINA attends the Mediterranean Yacht Show 2016

Efthymios Stasinos and Capt. George Stefanidis, Master of MY ANCALLIA

Once again RINA was present at the 3rd Mediterranean Yacht Show 2016 which took place in the seaport town of Nafplio and first capital of the modern Greek state. RINA Piraeus Yachting Team Leader, Efthymios Stasinos, visited the Boat Show and had the chance to meet and share views with the most of the Exhibitors, Masters, Yacht Owners/Managers regarding the contemporary issues of the rapidly increasing Yachting Industry. “At this point, many congratulations should be offered to the Greek Yachting Association (GYA) for the perfect organization of the Mediterranean Yacht Show 2016”, said E. Stasinos. RINA Hellas established in Piraeus, offers classification services to all kind of ships, yachting services, ISO certification, training, R&D projects and cooperates with the most reputable companies in Greece and Cyprus. “Greece is the world’s most important shipowning nation. That is why RINA, as one of the world’s leading classification societies, has strengthened its services to Greek shipping. Greek shipping has always been RINA’s most impor-

E. Stasinos and Capt. Antonios Daglis, Master of MY HELIOS

tant client outside Italy. Over the last four years growth has been rapid and today the RINA-classed Greek fleet topped 300 vessels, 6.1 M (GT). That growth is the result of the special expertise of RINA in sectors where Greek shipping is especially strong. RINA’s activities in Greece cover the entire maritime sector, but it has had special success in dry cargo vessels and ferries. At the same time, RINA Hellas Yachting Team operates almost 10% of all RINA yachts globally and its goal is to increase the RINA Yachting fleet and to provide further yachting services”, added Mr. Stasinos. RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA is a multi-national group, which delivers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With an estimated turnover in 2015 of over 375 million Euros, over 3,000 employees and 163 offices in 60 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. Panoramic view of the exhibition at Nafplio port


RINA: A definitive agreement for the acquisition of 100% of Edif Group

Ugo Salerno

RINA S.p.A (“RINA”), the holding company of the multinational testing, inspection, certification and consulting engineering (“TIC-CE”) group based in Genoa, Italy, recently announced that it has signed a definitive agreement for the acquisition of the entire share capital of Edif Group Limited (“Edif”), a portfolio company of Phoenix Equity Partners (“Phoenix”), for £118.5 million (around €151 million) (the “Acquisition”). The Acquisition represents a further step towards the fulfilment of RINA’s broader growth strategy, which will increase its geographical coverage, and deliver a higher level of technical expertise for its customers. In particular, the acquisition of Edif will significantly increase RINA’s presence in the UK, alongside the US and German market, where the combination of the two groups will provide a platform for further expansion. Edif is a leading worldwide provider of a diverse range of TIC-CE services that serve to reduce risk, optimise performance and enhance the capability of its clients’ assets. Edif is headquartered in London, UK, and employs approximately 650 employees and 2,500 associates in over 20 offices internationally. Edif was founded as a Group in 2011, and has grown rapidly since inception both organically and through acquisitions. The Acquisition will be funded through an equity capital injection from RINA’s financial shareholders, VEI Capital (“VEI”) and NB Renaissance Partners (“NBRP”),


alongside a new financing facility provided by BNL BNP Paribas Italy, Unicredit Group, and Banca IMI. RINA’s shareholders, its financial partners and Sace (an Italian organisation specialised in supporting companies planning to go international) will continue to support and accelerate the growth undertaken by the Group in recent years. Completion of the Acquisition is subject to receipt of standard merger control clearances, with closing anticipated to occur during the second half of 2016. Ugo Salerno, Chairman and CEO of RINA, said: “This acquisition is strategic and fits very well with RINA due to Edif’s profile in the energy, transport, defence, industry and infrastructure markets. Edif is also structured in a very similar way to RINA with two well-known brands, the ERA engineering consultancy and the NDE inspection business. Due to the complementary nature of the business, integration will be straightforward, resulting in a wider geographical footprint and immediate business gains. With this deal RINA’s turnover reaches about €500 million with an EBITDA close to €65 million. This will enable us to possibly go public in the medium term”. Rob Dilworth, CEO of Edif, said: "I am proud to have co-founded and grown the Edif Group from a standing start over the last 5 years, alongside my colleagues in the Edif team and with the backing of Phoenix Equity Partners. Edif has grown to become a successful, international industrial TIC-CE business, and we believe there is a compelling strategic rationale for our combination with RINA. Our range of services and geographical footprint are both highly complementary to RINA’s existing operations, and we are very much looking forward to working together to drive the continued success of the enlarged group.” Tim Dunn, Partner at Phoenix Equity Partners, said "We are very proud of the strong partnership we have developed over several years with Rob and the rest of the Edif team. Edif has delivered on an ambitious plan to build an integrated, global business in the industrial TICCE sector. We believe there is strong strategic rationale for the combination of Edif with RINA, and that the combined entity is very well positioned for the future.” RINA was advised by Rothschild, Gattai Minoli Agostinelli & Partners, Mayer Brown, PwC, Boston Consulting Group and LS Advisory; Edif and Phoenix were advised by Baird, Travers Smith, EY and Credo Consulting. Management were advised by Cooley.


Honor to a Greek Port Expert International Workshop on “African Ports Development Strategies” Thirty (30) high level executives and high level officials of Ministries, Port Authorities, and Port Operators from Africa attended the event. The opening ceremony was attended and addressed by the Governor of Alexandria Eng. Mohamed Ahmed Abdel-Zaher and Secretary General of EAPD Dr. Hazem Fahmy, as well as several Ambassadors of African Studies. The opening keynote speech delivered by Sotiris Theofanis, entitled: “Strategic Advances in Global Maritime Markets Affecting Trade and Port Development-Global and African Perspectives”, included the following themes: •Strategic Advances in Global Shipping Markets – Drivers and Outlook (Supply and Demand Prospects and Drivers - Freight Rate Evolution – Shipping and Port Industry Outlook) •Vertical and Horizontal Integration in the Maritime and Port Sectors •The Impact of Mega Vessels on Shipping and Port Development •The Chinese One Belt-One Road initiative, the Maritime Silk Road and the impact on Port Development in Africa and the Mediterranean Sotiris Theofanis, ex – President and CEO of Piraeus Port Authority SA and ex- CEO of Thessaloniki Port Authority SA, an internationally acknowledged Freight Transportation, Logistics, and Ports Expert, was the invited keynote speaker at the opening of the International Seminar on “African Ports Development Strategies; Co-opetition Approach Towards Sustainable Integration”, which was held in Alexandria, Egypt from May 8-13. The Workshop was co-organized by the Egyptian Agency of Partnership for Development (EAPD) and the Arab Academy of Science, Technology, and Maritime Transport (AASTMT).


•The role of the “New Suez Canal” in shaping East-West Maritime Trades •Green Ports and their positive impacts on Sustainable Development The Workshop was held in the context of the initiatives relating to the recently planned and promoted policy of the Egyptian Government for international cooperation in Africa. Africa is characterized by vast opportunities in all the transportation sectors, including ports. Egypt is also promoting the new strategic role of the New Suez Canal and the major integrated development plan called “Suez Canal Area Development Project”.


Prestigious award for the American P&I Club The American P&I Club has won the highly prestigious Lloyd’s List North American Maritime Services Award for 2016. The presentation of the award took place in New York in the evening of May 20th, 2016 in the presence of a large congregation of luminaries from the North American maritime community. Arnold Witte, Chairman of the Board, was present to collect the award on the Club’s behalf in front of an audience of prominent members from the North American maritime community. A key criterion, in Lloyd’s List own words, was that the winner should have gone “above and beyond best practice to offer the Shipping Industry something exceptional”. This distinction was bestowed on the Club by a 14-strong judging panel representing many sectors of the shipping industry and it’s a great recognition of the commitment of the American Club to offer high quality, golden standard service to its members around the globe. Headquartered in New York, the American Club is the only P&I mutual domiciled in the Americas. Part of the International Group, it offers full cover for Protection and Indemnity, Freight, Demurrage and Defense and Charterers’ Liabilities risks. In recent years, the Club has grown and diversified its services, offering also fixedpremium and H&M insurance options. In addition to New York, the Club's Managers, Shipowners Claims Bureau, Inc., have operations in London, Piraeus, Hong Kong and Shanghai.

Safe Bulkers: Life in the Russel 2000’s List Safe Bulkers Inc (SB) was one of the Russell 2000's biggest losers for Thursday May 12 as the stock slid 5.66% to $0.93, a loss of $-0.056 per share. Starting at an opening price of $0.98 a share, the stock traded between $0.93 and $1.03 over the course of the trading day. Volume was 97,165 shares over 459 trades, against an average daily volume of 337,852 shares and a total float of 83.52 million. The losses send Safe Bulkers Inc down to a market cap of $78.01 million. In the last year, Safe Bulkers Inc has traded between $4.13 and $0.30, and its 50-day SMA is currently $0.94 and 200-day SMA is $1.75. Safe Bulkers Inc an international provider of marine drybulk transportation services, transporting bulk cargoes, particularly coal, grain & iron ore, along shipping routes for some of the consumers of marine drybulk transportation services. Safe Bulkers Inc is based out of Athens, and has some 724 employees. Its CEO is Polys V. Hajioannou. The Russell 2000 is one of the leading indices tracking small-cap companies in the United States. It's maintained by Russell Investments, an industry leader in creating and maintaining indices, and consists of the smallest 2000 stocks from the broader Russell 3000 index. Russell's indices differ from traditional indices like the Dow Jones Industrial Average (DJIA) or S&P 500, whose members are selected by committee, because they base membership entirely on an objective, rules based methodology. The 3,000 largest companies by market cap make up the Russell 3000, with the 2,000 smaller companies making up the Russell 2000. It's a simple approach that gives a broad, unbiased look at the small-cap market as a whole.



PPG working with industry partners to develop innovative eco-friendly ship hull film system PPG’s (NYSE: PPG) protective and marine business has received EU Funding for an exciting new project which aims to produce an innovative fouling protection system for commercial vessels. A project development group including PPG, MACtac, Meyer Werft/ND Coatings, VertiDrive and Hamburg Ship Model Basin HSVA are currently working together to establish an automatic application process for allowing an innovative self-adhesive/fouling release film to be used on commercial sea-going vessels. This process will allow shipowners and operators to enjoy the superior fouling release properties and drag reduction capabilities of the PPG SIGMAGLIDE® self-adhesive film. PPG Product Manager Christophe Cheikh says: “The eSHaRk (eco-friendly Ship Hull film system with fouling Release and fuel saving properties) project aims to bring to the market a fouling protection technology which not only maintains the current state-of-the-art fouling protection standards but is superior to existing paint-based solutions in terms of eco friendliness, easiness of application, robustness and drag reduction effects, all of which will lead to fuel savings and the reduction of GHG emissions.” The system incorporates a fine-tuned fouling release system, based on PPG’s premium 100 percent silicone binder technology, and a self-adhesive film specially designed by MACtac for underwater use. As part of the eSHaRk project, new, robotized application technology is being developed by VertiDrive which will be used to apply the film on large commercial vessels in an automated way. Furthermore, the surface morphology of the film will be optimized to enhance drag reduction, fuel savings and emissions reduction benefits to a level previously unattainable. After extensive laboratory testing, including flow channel drag reduction experiments conducted in a state of the art flow channel at HSVA, several small scale in practice applications have been successfully conducted and PPG is now looking for full scale testing and validation in operational conditions before market entry with the support of ND Coatings/Meyer Werft. The number of trial applications is continuously growing and the advantages of the system are being clearly demonstrated. To date, the film system is offering clear advantages at newbuild stage. These advantages can be grouped under two categories:

• Productivity improvement with an easier and faster application of the fouling release system without the traditional constraint of overcoating intervals; • Minimum impact on Environment, Health and Safety requirements, waste reduction, no VOC emission, minimizing the need for safety equipment at time of application. Going forward, both the Christophe Cheikh number of trials, as well as the size of trial vessels will be increased in order to validate the system thoroughly prior to full scale commercial launch. This validation phase will confirm the benefits for the ship operator in terms of fuel consumption and greenhouse gas emission reduction. Cheikh continues:“Fouling is a constant challenge for the shipping industry. A number of fouling protection technologies currently exist, the most widely used being spray-on anti-fouling and fouling release coatings. However, these solutions face a number of challenges concerning their environmental impact, the efficiency of their application on ship hulls, and their effectiveness in protecting vessels against fouling.” “The new eSHaRk technology applies state of the art PPG silicone fouling release technology specially tailored for fully controlled industrial application onto a self-adhesive film specially designed for underwater exposure. This enables PPG and partners to deliver an environmentally friendly and easy to apply fouling release solution that exceeds the performance of fouling release technology currently available on the market.” “The eSHaRk solution is expected to have superior drag reduction properties compared with existing anti-fouling and fouling release technologies (up to 10% drag reduction as compared to currently available maximum 5%). This new film-based technology thus has the potential to set a new standard in the market for fouling protection products.” The PPG SIGMAGLIDE fouling release film solution under development within the eSHaRk project has a targeted launch date of 2018.



ClassNK releases latest Guideline for Noise Code Leading classification society ClassNK has released its Guideline for the Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships (Second Edition). ClassNK released the first edition of the Guideline for the Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships in July 2014, when the Code on Noise Levels on Board Ships became mandatory, to provide the industry with a summarized outline of the revised Code, a general method of noise prevention and FAQs. The latest Guideline builds on the first edition and takes into consideration recent R&D results as well as the results of discussions held at the 95th Session of the Maritime Safety Committee (MSC95).

Based on R&D outcomes from a project carried out through ClassNK’s Joint R&D for Industry Program, ClassNK now treats bulkheads and decks including steel plates of a thickness of ≥6mm as having a weighted sound reduction index (Rw) of 35dB, the level required between cabin to cabin by the Code, which will streamline the design and construction process. The Guideline for the Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships (Second Edition) is available on the ClassNK website for ClassNK “My Page” users. Registration for ClassNK’s “My Page” service is easy and free. Simply go to ClassNK’s website at and click on “My Page Login”.

Japan Weather Association to provide ShipDC with marine weather info The database service operated by ClassNK’s wholly owned subsidiary Ship Data Center (ShipDC) has been set to receive marine weather information from Japan Weather Association. ShipDC acts as a platform for big data related to shipping by securely collecting, storing and providing data to users through its data center. It aims to develop the infrastructure through which data can be centrally controlled and used at a low cost in a bid to maximize opportunities for big data utilization throughout the wider maritime industry. Japan Weather Association provides marine weather information to support efficient and safely managed harbor operations, voyage operations and so on. Through combining data from both parties, a highaccuracy comprehensive database for ships has been

created. Through Japan Weather Association’s free provision of real-time marine weather information such as offshore wind (direction, speed), waves (height, frequency, direction) and ocean currents (direction, speed), users of ShipDC will be able to utilize not only vessel data but also combine it with marine weather information. In addition, the paid use of optional information such as longterm marine weather information, wave spectral information and so on will also be available. The comprehensive analysis of voyage data from vessels at sea and marine weather information is anticipated to provide feedback for safer ship design. An interface developed by both parties through ClassNK’s Joint R&D for Industry Program will be used for smooth information provision.

ClassNK releases 2016 Rules and Guidance for the Survey and Construction of Steel Ships Leading classification society ClassNK has released printed versions of its 2016 Rules and Guidance for the Survey and Construction of Steel Ships. ClassNK regularly reviews and revises its technical rules and guidance in order to ensure that they are relevant and up-to-date. The 2016 edition contains requirement amendments made between 1 January 2015 and 31 December 2015 related to: • Structural strength of container carriers • Fire safety measures for vehicle carriers transporting motor vehicles powered by compressed hydrogen 58 SHIPPING JUNE 2016

or compressed natural gas • Welding procedures and related specifications • Material factors of rolled stainless steel and stainless clad steel plates • Propeller shaft and stern tube shaft surveys • Propeller shaft condition monitoring systems • Means of escape from machinery control rooms and main workshops • Scope of application of fire-resistant cables • Installation positions of fixed hydrocarbon gas detection systems

Pursuing Excellence through Commitment

Dedicated to QUALITY Technical & Commercial Management




Your trusted partner in oil transportation

PRODUCT SHIPPING & TRADING SA Aethrion Center (B54/56), 40, Ag. Konstantinou str. Maroussi, Hellas, 15124 Tel. +30 210 6194100, Fax. +30 210 6194109

onia: Visit us at Posid 15 Hall 4 - No 4.1

WELCOME HOME! DNV GL has expanded its responsibilities in Greece to support local customers even better by having Greece as its third home market. We have improved response times and strengthened our capabilities in Greece, with a focus on providing services, decision making and supporting Greek companies directly from our Piraeus ofďŹ ce. Our customers will be able to conduct their business directly with the local team in Piraeus – and around the world through the


DNV GL global network of Greek-speaking surveyors in all major shipping hubs, such as the US, Belgium, the Netherlands, the UAE, Singapore, China and Korea. At home in Greece, at home around the world with DNV GL. T: +30 210 41 00 200 E: I:


Τα λόγια και τα χρόνια... «Θα σας φέρω 200 πλοία στην ελληνική σημαία», είχε πει κάποιος εκ των πολιτικών αρχηγών της τότε συγκυβέρνησης, μιλώντας στο Κοινοβούλιο. Το είχε πει, απευθυνόμενος στον υπό προθεσμία -τότε- πρωθυπουργό, από τον οποίο ζητούσε τη λήψη μέτρων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας. Φυσικά, δεν έγινε τίποτα! Σήμερα, λοιπόν, που θα γιορτάσουμε τα «Ποδειδώνια 2016», έχουμε να κάνουμε μερικές υποδείξεις. Η εμπειρία μας στο χώρο, μας το επιτρέπει. Φρόνιμο θα ήταν οι πολιτικοί, κυρίως εκείνοι που εκπροσωπούν τα αστικά κόμματα, να προσέχουν πολύ όταν αναφέρονται στην ποντοπόρο Ναυτιλία και στις σχέσεις της με το ελληνικό νηολόγιο. Η εποχή που ζούμε, ουδεμία σχέση έχει με εκείνη που η αλλαγή σημαίας ήταν υπόθεση πολύ πιο απλή. Η ελληνόκτητη ποντοπόρος Ναυτιλία αποτελεί σήμερα μια διεθνή οικονομική δραστηριότητα, που διέπεται από εντελώς διαφορετικούς κανόνες. Ελληνικών συμφερόντων εταιρείες είναι εισηγμένες σε μεγάλες διεθνείς χρηματαγορές, Έλληνες εφοπλιστές διαχειρίζονται επιχειρήσεις που εισέρχονται σε νέους επενδυτικούς χώρους, ασχολούνται με νέους τύπους πλοίων, με πετρελαϊκές μπίζνες και άλλους τομείς, που μέχρι πρότινος κανένας δεν φανταζόταν. Πώς θα μπορούσε, λοιπόν, οποιοσδήποτε πολιτικός αρχηγός σε μια χώρα όπως η Ελλάς να ισχυρίζεται δημόσια ότι, «θα φέρει 200 πλοία στη σημαία»; Προφανώς εκείνος ο κύριος στον οποίο αναφερθήκαμε προηγουμένως, δεν γνώριζε τους κανόνες της αγοράς, δεν γνώριζε ότι η ελληνόκτητη Ναυτιλία έχει από χρόνια βρει το βηματισμό της χωρίς να την απασχολεί το θέμα της σημαίας. Αντί, λοιπόν, και σήμερα, δυστυχώς, να κομπορρημονούν ορισμένοι και να αναφέρονται στο ελληνόκτητο πλοίο, λες και πρόκειται για ψαροκάικο, ας φροντίσουν πρώτα για την αποκατάσταση της εμπιστοσύνης της ναυτιλιακής κοινότητας προς το ανυπόληπτο ελληνικό κράτος. Το κράτος, που μόνο κατά την πρώτη περίοδο της διακυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή (’74-’77), ενέπνευσε εμπιστοσύνη και επέτρεψε στην ελληνική πλοιοκτησία να πιστέψει ότι... είχε να κάνει με κράτος! Για να φθάσει όμως η σημερινή Ελλάδα στο επίπεδο της πολιτικής εγκυρότητας ενός Κωνσταντίνου Καραμανλή, μάλλον, απαιτούνται κάποια... έτη φωτός! Η σημερινή Ελλάς, εκείνο που πρέπει να κάνει είναι να αντιληφθεί κατ' αρχήν τι είναι, πώς λειτουργεί και τι προσφέρει ο εμπορικός στόλος στη χώρα. Πρέπει ακόμη: • Να εμποδίσει τη φοροεπιδρομή που σχεδιάζει η ΕΕ για το ελληνικό πλοίο. • Να επιτρέψει στους ιδιώτες να γυρίσουν στο χώρο της ναυτικής εκπαίδευσης, ώστε να επιστρέψουν και νέοι άνθρωποι στη θάλασσα, στο ναυτικό επάγγελμα, το οποίο η ανεκδιήγητη πολιτική, μετά το 1979 κατέστησε όμηρο μιας μικρής μερίδας μέτριων καθηγητο-συνδικαλιστών. • Να αντιμετωπίζει τη Ναυτιλία ως πυλώνα σταθερότητας και όχι ως ευκαιριακό συνομιλητή. Αυτά είναι μερικά πράγματα, που πρέπει να γίνουν και που για να γίνουν χρειάζονται κάποια χρόνια! Ας αφήσουν, λοιπόν, τα (ευχο) λόγια και ας κοιτάξουν να αποκαταστήσουν την εμπιστοσύνη ξαναχτίζοντάς την πέτρα-πέτρα. It takes time, λένε οι Άγγλοι και έχουν απόλυτο δίκιο.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή



Για μπάνιο στο Λουξεμβούργο!

του Δημήτρη Καπράνου Γειά σου Ευρώπη, αθάνατη! Ευρώπη της ανεργίας και της ανισότητας, Ευρώπη των διακρίσεων και των τραπεζιτών, Ευρώπη της πλάκας και του αλλοπρόσαλλου! Για να καταλάβετε τι θα πει Ευρώπη και για να δικαιώσετε τον Τζίμη Πανούση για το άσμα του "Αχ, Ευρώπη, εσύ μας μάρανες", σας λέγω μόνον αυτό. Πρώτη χώρα σε "Γαλάζιες σημαίες", διάκριση η οποία απονέμεται σε καθαρές παραλίες των ευρωπαϊκών χωρών, έρχεται το Λουξεμβούργο, χωρίς να έχει θάλασσα! Καταλαβαίνετε; Δηλαδή το Λουξεμβούργο, η χώρα στην οποία πιο εύκολα ξεπλένεις χρήματα παρά... τα πόδια σου, είναι η πρώτη -σε αναλογία με την έκταση- χώρα της Ευρώπης για... καθαρές ακτές και παραλίες! Και επειδή δεν έχει θάλασσα; Έχει ποτάμια και λίμνες, σου λέει ο δίδων την γαλάζια σημαία. E, άντε, ρε ξεπλυμένε γραφειοκράτη των Βρυξελλών, να κάνεις μπάνιο, να απλώσεις την κορμάρα σου στην άμμο, να θαυμάσεις τα "πιπίνια" γύρω σου, στις λίμνες του Λουξεμβούργου και στους παραποτάμους του Ρήνου και του Δουνάβεως! Αντί, βρε ακαμάτη, να μας δώσεις εμάς, της Ελλάδας, που εφέτος έχουμε και τα "Ποσειδώνια" και θα μαζευτεί εδώ στις 6 Ιουνίου η διεθνής του εφοπλισμού και της καραβοκυροσύνης, πας και δίνεις την πρωτιά στο Λουξεμβούργο; Τι λες, βρε άσχετε κοκκινοτρίχη; Έχει το Λουξεμβούργο Χαλκιδική; έχει Κυκλαδονήσια; έχει Σαντορίνη, Μύκονο, Αστυπάλαια, Σίκινο, Σίφνο, Φολέγανδρο; έχει Επτάνησα, Κέρκυρα, Λευκάδα, Ζάκυνθο, Κεφαλονιά, Παξούς; Θα μας τρελάνετε, ρε; τόσο κόμπλεξ έχετε εσείς, οι ανήλιαγοι, στις όμορφες ψώρες του Νότου; Αν είναι πρώτο το Λουξεμβούργο, όπου βρέχει τριακόσιες μέρες το χρόνο, τί να πει η Ισπανία, η νότια Γαλλία και η θεϊκή χώρα του Ποσειδώνα; Το να δίνεις την πρωτιά για τις παραλίες στους Λουξεμβούργιους, είναι σαν να πηγαίνεις το καλοκαίρι για μπάνιο στην Αμαλιάδα και να παίρνεις μαζί σου καρπούζι από τη "λαϊκή" της γειτονιάς σου στην Αθήνα! Σκεφτείτε, αγαπητοί, πόσο γραφειοκράτης, πόσο "κολλημένος", πόσο "στόκος" πρέπει να είσαι για να κατατάσσεις τις χώρες με τις "Γαλάζιες σημαίες" αναλόγως της έκτασης αλλά και να μπερδεύεις τα ποτάμια και τις λίμνες με τη θάλασσα! Δεν μας λέτε, ρε φίλοι Ευρωπαίοι, πόσοι από εσάς, τους τροφίμους των σκοτεινών και υγρών γραφείων των Βρυξελλών και του Στρασβούργου, πάτε τα καλοκαίρια διακοπές στο Λουξεμβούργο για να κάνετε μπάνιο στις ακτές με τις "Γαλάζιες σημαίες"; Αλλά δεν φταίτε εσείς. Εμείς, οι Νότιοι φταίμε, που δεχθήκαμε και γινήκαμε ένα με εσάς, που μας ρημάξατε με το ευρώ-μάρκο σας και μας κάνετε τώρα τον καμπόσο. Πηγαίνετε, ρε για μπάνιο στο Λουξεμβούργο εφέτος! Πηγαίνετε!


Μια α κίνηση μπροστά ά πάντ τα επιβραβεύεται. επιβρ ραβεύετα αι αι. πάντα Η winbank αποδεικνύει ότι είναι η Νο.1 Ν .1 ηλεκτρονική τραπεζική Νο τραπεεζική στην Ελλάδα, εξωτερικό Ελλάδα α, με διακρίσεις και βραβεία βραβ βεία σε Ελλάδα και εξωτε ερικό πρωτοποριακές για τιςς επιτυχημένες και πρωτο οποριακές κινήσεις της.

2015 W orld’’s Best Digital Banks Awar d World’s Award in W estern EEur ope Western Europe Consumer Best C onsum mer Digital Bank σ την Ελ λάδα α στην Ελλάδα Best SMS/ SMS/Text Tex e t Banking σ τη Δ. Ευρώπ πη στη Ευρώπη Gold βραβείο ο winbank mobile banking App Gold βραβείο ο winbank mycar d App mycard Gold βραβεί βραβείο ίο winbankk mo obile banking App mobile winbankk Λεφ φτά στο στο Λε πτό App Λεφτά Λεπτό

Gold βραβεί G βραβείο ο q quick login /winbank login/winbank m mobile banking App

Silver βραβε είο βραβείο winbankk my ycard App mycard ea sypay App p easypay e-Παράβολο ο/winbank mobile banking e-Παράβολο/winbank

SSilver βραβεί ο βραβείο w winbank mycard App mycard w winbank mobile banking App Br B onze β βραβεί β ίο Bronze βραβείο w winbank Λεφ τά στο στο Λε πτό App Λεφτά Λεπτό

Gold βραβεί βραβείο ίο winbankk mo obile banking App mobile Br onze βραβείο βραβ βείο ο Bronze winbankk Λεφ φτά στο στο Λε πτό App Λεφτά Λεπτό



Όλα τα πουλάει, ο αριστερός...

Χωρίς τους ξενοδόχους!

Θυμάμαι, πριν λίγο καιρό, που μια παρέα από μεθυσμένους Γερμαναράδες, αρνήθηκε να πληρώσει τον λογαριασμό σε ταβέρνα νησιού του Αιγαίου. "Ρε άει πάγαινε! Μας χρωστάτε ένα σκασμό λεφτά και θέλετε να σας πλερώσουμε κιόλας;" ήταν τα συμφραζόμενα από όσα εκστόμισαν προς τον ατυχή σερβιτόρο στην βαρβαρική τους γλώσσα. Αυτά, προτού η φοβερή μας κυβέρνηση αποφασίσει ότι με το 35% του 45% των Ελλήνων, έχει το δικαίωμα να υποθηκεύσει τη χώρα και εμάς τους ίδιους, για 99 χρόνια! Σκεφθείτε τί έχει να γίνει τώρα, που τους έχουμε φορέσει καπέλο για μια εκατονταετία! Θα έρχονται οι Γερμανοί, οι Βέλγοι, οι Ολλανδοί, ακόμη και οι Λετονοί και οι Λιθουανοί κι όχι μόνο δεν θα πληρώνουν, αλλά θα απαιτούν να τους βάλουμε και στο σπίτι μας! "Άκου να δεις, Έλληνα, έχεις υπογράψει ένα χαρτί και λέει ότι για 99 χρόνια όλη η περιουσία της χώρας σου δεν είναι δική σου, αλλά δική μας, των δανειστών σου! Σκάσε, λοιπόν και χόρευε στο δικό μας σκοπό!" θα σου λένε. Κι εσύ, θα αναπολείς την εποχή που έλεγε κάποιος "Ψηφίστε με κι εγώ θα παίζω το ζουρνά και οι αγορές θα χορεύουν"! Κι εσύ θα αναπολείς την εποχή που κάποιος έλεγε "Ούτε πεθαμένος δεν θα υπογράψω μνημόνια"! Αμ’ δε! Πως το έλεγε το τραγουδάκι; "Όλα τα πουλάει/ο αριστερός/ Όλα τα χαρίζει/ο αριστερός/ Τα πάντα ξεπουλάει/ο αριστερός/και χασκογελάει/ο αριστερός"!(τραγουδιέται στον σκοπό του άσματος "Ο Κουταλιανός"). Για κοίτα, ρε που μας βρήκαν οι αριστεροί πιο φιλελέδες κι από τους κανονικούς! Αμφιβάλλω αν ο μπούας Στέφανος Μάνος θα τολμούσε να βάλει τέτοιες υπογραφές! Ούτε ο Ανδριανόπουλος, που μόλις έγινε υπουργός Εμπορίου ακρίβυνε το ψωμί, δεν θα υπέγραφε τέτοιο ξεπούλημα, χειρότερο και από του Εδουάρδου Λω! Θα μου πεις, είμαστε τόσο γελοίοι, που μέχρι και οδό "Εδουάρδου Λω" αποκτήσαμε, τιμώντας τον επί κεφαλής της τότε τρόικας. Άντε, να δούμε και οδό Σόιμπλε, πλατεία Μέρκελ και πάροδο Ντάισελμπλουμ! Μη γελάτε. Έτσι και το ζητήσουν οι δανειστές, η "σκληρή" μας κυβέρνηση, θα το κάνει. Τώρα πια. "Αριστερός σημαίνει-Ελλάδα πουλημένη"!

Είχα να δω τον συνάδελφο καιρό πολύ. Περάσαμε μαζί περίπου τριάντα πέντε χρόνια στις εφημερίδες και το ραδιόφωνο, στις εποχές που υπήρχε δημοσιογραφία, υπήρχε ρεπορτάζ, υπήρχαν χρήματα αλλά και δημοσιογράφοι, με την πλήρη έννοια της λέξεως, ήτοι τύποι που ήταν σχεδόν ολημερίς στο δρόμο, απολάμβαναν την εργασία τους, αλλά και τη ζωή τους, κυρίως τα βράδια. Δεν υπήρχε τότε η τηλεόραση και τα "σόσιαλ μίντια" αλλά ούτε τα άτιμα, καταχθόνια και υπονομευτικά "κινητά", με τα οποία σε καλεί όποιος θέλει, όπου και αν βρίσκεσαι. Τότε, έλεγες στον τηλεφωνητή "Αν με πάρει κάποιος πες ότι με έστειλαν επειγόντως σε ρεπορτάζ" ή "Πες ότι είμαι στο Τυπογραφείο και θα καθυστερήσω" και τελείωνες! Ούτε να σε ψάξει η (ο) σύντροφος, σύζυγος ή φίλη (ος) ούτε να σε ξετρυπώνει ανά πάσα στιγμή ο αρχισυντάκτης, ούτε να ξέρει ανά δευτερόλεπτο ο εκδότης πού βρίσκεσαι. Έλεγες την επομένη ένα "Δεν άκουσα το τηλέφωνο" ή "κοιμήθηκα στη μητέρα μου που ήταν αδιάθετη" και καθάριζες. Θυμηθήκαμε, λοιπόν, πολλά από τα περίεργα που συνέβαιναν τότε στις εφημερίδες και γελάσαμε. Όπως την γκάφα που είχε κάνει η νεοφερμένη γραμματέας ενός από τους "σκανδαλιάρηδες" και "πεταχτούληδες" διευθυντές μας στην εφημερίδα, όταν τον ζήτησε μια κυρία. "Ξέρετε, ο κ. διευθυντής απουσιάζει", λέει η κοπέλα. "Μήπως ξέρετε που είναι;" ρωτά η κυρία". "Δεν μας λέει. Κάθε μεσημέρι τρεις με πέντε, λείπει και μας έχει πει να μη τον ενοχλούμε. Ποια τον ζητεί, παρακαλώ;" ερωτά αφελώς η γραμματέας. "Η γυναίκα του!" λέει η κυρία και καταλαβαίνετε τί έγινε το βράδυ στο σπίτι. Θυμηθήκαμε το άλλο, με έναν από τους πολύ καλούς οικονομικούς συντάκτες, ο οποίος, πριν μπει στη δημοσιογραφία, εργαζόταν -για να σπουδάσει- ως ρεσεψιονίστ σε ξενοδοχείο "ολιγοώρου παραμονής" στις παρυφές της εθνικής οδού. Ήλθε, λοιπόν, στην εφημερίδα, προσελήφθη και τον έστειλαν στον αρχισυντάκτη. Εκείνος τον βλέπει, εκπλήσσεται και ρωτάει "Τί θέλεις εσύ εδώ"; Ο νεαρός τα χάνει και, σχεδόν μηχανικά, απαντά με ερώτηση. "Εγώ τι θέλω εδώ ή εσείς"; Και τότε ο αρχισυντάκτης, ο οποίος είχε συναντήσει πολλάκις τον νεαρό, συντάκτη πλέον, ως... ρεσεψιονίστ στο παραθαλάσσιο ξενοδοχείο το οποίο είχε... χτίσει με σχεδόν καθημερινές "ολιγόωρες παραμονές", του λέει συνωμοτικά: "Δεν σε ξέρω, δεν με ξέρεις, κάτσε στο γραφείο και τα λέμε αργότερα"! Γελάσαμε, μεταξύ καφέ και κρουασάν και καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι σήμερα δεν μπορεί να συμβαίνουν πολλά τέτοια, διότι υπάρχει μεγάλη κρίση -και επομένως οικονομική στενότης- στο επάγγελμα. Τα μνημόνια πλήττουν, ως φαίνεται και τους ξενοδόχους!





Μην πετάξεις τίποτε

Πλην Αθηνά και Ντόντα κίνει

"Δεν κάθεσαι να τακτοποιήσεις λίγο τα χαρτιά σου;" μου λέει η γυναίκα μου, που όποτε μπαίνει στο γραφείο μου την πιάνει η καρδιά της. Δεν μπορεί να καταλάβει πώς είναι δυνατόν, σε ένα χώρο γεμάτο βιβλία, περιοδικά, χαρτιά, σημειώματα, παρτιτούρες, κιθάρες και πλήκτρα, να μπορώ με μια κίνηση να βρίσκω εκείνο που ζητώ. Γι’ αυτό και την έχω παρακαλέσει (και το σέβεται) να μην αγγίζει τίποτε από τα ανωτέρω περιεχόμενα του φωτεινού δωματίου, που βλέπει στο δρόμο και είναι τα καλοκαίρια δροσερό και τον χειμώνα θερμότερο από το υπόλοιπο σπίτι. Προχθές, όμως, την άκουσα και σκέφτηκα ότι καλό θα ήταν να κάνω ένα "ξεκαθάρισμα" στα χαρτιά που έχουν μαζευτεί στα ντοσιέ και τους φακέλους. Έβαλα, λοιπόν, στο στερεοφωνικό έναν ψηφιακό δίσκο με τα κινηματογραφικά του Ένιο Μορικόνε και βάλθηκα να "σκαλίζω". Δεν ξέρω αν ποτέ σας έχει τύχει, αλλά δεν υπάρχει -για έναν άνθρωπο με αναμνήσεις και εμπειρίεςχειρότερο πράγμα από ένα τέτοιο "ξεκαθάρισμα" ή καλύτερα από μια τέτοια απόπειρα για "ξεκαθάρισμα". Είναι κάποια χαρτιά, κάποια περιοδικά, κάποιες εφημερίδες, που οποιοσδήποτε -εκτός από εσένα τον ίδιο- θα τα θεωρούσε "Για πέταμα". Ας πούμε, ένας φάκελος με δυο εισιτήρια από το Ηρώδειο, προ τεσσαρακονταετίας. "Πέτα το", θα έλεγε ο καθένας, που δεν ξέρει την συναισθηματική αξία αυτών των δυο μικρών κομματιών χαρτιού, τα οποία οι δικοί σου άνθρωποι ποτέ δεν είδαν και δεν θα μάθουν ποτέ τί σημαίνουν για εσένα. Τα φυλάς, λοιπόν, καλά κρυμμένα, γιατί κάτι σου θυμίζουν. Και γιατί τα φυλάς; Μήπως αν τα πετάξεις δεν θα θυμάσαι το "κάτι"; Τα παραχώνεις ανάμεσα στα βιβλία ενός παλιού περιοδικού, του 1966. "Τι το θες τώρα τούτο το περιοδικό; Τι μπορεί να λέει για σένα;" ακούς τη φωνή μέσα σου. Έλα, όμως, που είναι οι "Μοντέρνοι Ρυθμοί" που έβγαζε ο Θανάσης Τσόγκας με τον Νίκο Μαστοράκη και είχε "Τοπ 100", είχε στίχους από ξένα τραγούδια αλλά με ελληνικούς χαρακτήρες, είχε τα νέα από τον "Αμερικάνικο" σταθμό της Αθήνας και με ρεπορτάζ, που σου θυμίζουν την εποχή των "Συγκροτημάτων της γειτονιάς και τα "Μουσικά πρωινά", πότε με τον Ηλία Καραμανέα, πότε με τον Κίμωνα Αρέτα, πότε με τον Μαστοράκη, πότε με τον Γιώργο Καρατζαφέρη! Θα πρέπει να πέρασα περισσότερες από πέντε ώρες, "τακτοποιώντας τα χαρτιά μου". Κι όταν τελείωσε η "τακτοποίηση", η γυναίκα μου με ρώτησε που είναι τα χαρτιά για πέταμα. "Δεν πετάω τίποτε. Όταν πεθάνω, κάντε τα ό,τι θέλετε!" της λέω κι εκείνη κουνάει το κεφάλι της. Με νόημα...

Προσπαθήστε να έλθετε στη θέση της Αθηνάς Ωνάση! Δεν της έφταναν όσα έχει περάσει, δεν της έφτανε που δεν έχει θέση σε πολλά από τα κομμάτια της περιουσίας που έφτιαξε ο παππούς της, δεν της έφτανε η "κατάρα" που ακολουθεί την οικογένειά της, έκανε "τσακωτό" και τον Βραζιλιάνο λιμοκοντόρο, τον οποίο εσίτιζε, ενέδυε και, γενικώς κανάκευε, με μιαν Ισπανίδα! Δηλαδή, συνέλαβε τον ιππέα ιππεύοντα και, όχι τίποτε άλλο, χάνουμε και μια από τις πλέον διάσημες παρουσίες στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Ρίο, όπου η Αθηνά θα ελάμβανε (έτσι λέγεται) μέρος με τα ελληνικά χρώματα! Ε, όχι, κύριε Ντόντα! Σε πήραμε ξέμπαρκο, σε βάλαμε στο σπίτι και στο σόι μας, έγινες διάσημος δίπλα μας, σε βάλαμε συνεταίρο στην περιουσία μας, μας περνάς και καμιά εικοσαριά χρόνια και μας ήθελες και εξωκοινοβουλευτικές συνεδριάσεις; Ε, όχι! Θα μου πεις, κόρη τη Χριστίνας είναι η Αθηνά, ακολουθεί -μέχρι στιγμής- κατά γράμμα τα χνάρια της -άτυχης πλην απρόσεκτηςμητέρας της. Θυμάμαι σαν να είναι τώρα την οργή του Ωνάση, όταν πληροφορήθηκε ότι η νεαρή κόρη -και κληρονόμος του- πήγε και παντρεύτηκε έναν μεσήλικα Αμερικάνο με άσπρα μαλλιά! -Τι τόνε πήρε ετούτονε τον γέρο; Αναρωτήθηκε ο Γιάννης Μωραΐτης, εξαίρετος εκτελεστής του μπουζουκιού, στην ορχήστρα Ζαμπέτα, γνωστού φίλου του Ωνάση. -Δεν καταλαβαίνεις, ρε Γιάννη; Τούτα τα κορίτσια, που έχουνε πλούσιο μπαμπά και ψάχνουν να δούνε πού είναι η μάνα τους, ψάχνουνε να βρούνε μπαμπά κι όχι σύζυγο! του είχε απαντήσει ο αείμνηστος δεξιοτέχνης του οργάνου με τις έξι και ενίοτε οκτώ χορδές. Κάπως έτσι έχουν, αγαπητοί, τα πράγματα. Η μαμά βρίσκεται νεκρή (υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες) στο μπάνιο της, στην Αργεντινή, ο μπαμπάς έχει κι άλλα παιδιά, η περιουσία έχει γίνει "μπαλάκι" μεταξύ της κληρονόμου και των δικηγόρων (και λοιπών του περιβάλλοντος) του παππού και, φυσικά, η Αθηνά "ψάχνει χέρι να πιαστεί". Στις περιπτώσεις αυτές, βρίσκεται συνήθως ένας ωραίος άνδρας, αρκετά μεγαλύτερος, όστις προσφέρεται να καλύψει όλα τα ανωτέρω κενά. - Θέλετε σύζυγο; Εγώ. Θέλετε εραστή; Εγώ και πάλι. Ψάχνετε πατέρα; Εγώ, αν όχι τώρα, οπωσδήποτε σε λίγα χρόνια θα σας θυμίζω τον Αριστοτέλη παππού σας. Θέλετε συνοδό που να εντυπωσιάζει; Πάλι εγώ, που γυμνάζομαι, που κάνω και σπορ, που ξέρω και γλώσσες! Τι καλύτερο θα βρει ένα κορίτσι δεκαεννέα ετών, μια Αθηνά Ωνάση, που ψάχνει διεξόδους, που την πολιορκούν σε κάθε βήμα οι "Παπαράτσι", που η ιστορία της περιουσίας και του Ιδρύματος, στο οποίο δεν μετέχει, έχει γίνει κατά καιρούς σίριαλ στον παγκόσμιο Τύπο; -Εντάξει, Ντόντα, να σας δεχθώ. Αλλά μήπως έρχεστε μαζί μου για τα λεφτά μου; -Μα, τι λέτε; Εγώ αν θέλω έχω μέχρι και τη Βίλμα Ρουσέφ, που σήμερα είναι άγνωστη αλλά σε είκοσι χρόνια θα είναι Πρόεδρος και σε είκοσι δύο θα την ξηλώσουν για σκάνδαλα! -Ε, τότε να σας πάρω, να σας κάνω Ωνάση! Και τόνε πήρε. Και πρόκοψε!




Η Ελλάδα στο προσκήνιο Νέο ρεκόρ συμμετοχών-νέες τεχνολογίες Χωρίς αμφιβολία, ο Θεόδωρος Γεμίζουν τα ξενοδοχεία, Βώκος, εμπνευστής της διεδίνουν και παίρνουν οι δεξιώθνούς Ναυτιλιακής εκθέσεως σεις, κινείται η αγορά, γίνον"Ποσειδώνια", δεν φανταζόταν ται συμφωνίες, κλείνουν ναυότι η προσπάθεια που άρχισε με λώσεις και ναυπηγήσεις. Γενιμια μικρή "Θαλασσινή" έκθεση κώς, υπάρχει κίνηση και στην στο Ζάππειο, θα εξελισσόταν Ελλάδα της κρίσεως και των στην πρώτη, παγκοσμίως, Διεμνημονίων, μια τέτοια κίνηση θνή Ναυτιλιακή Έκθεση. είναι πολύτιμη. Θα πρέπει, βεβαίως, να σημειΑναμένεται, λοιπόν, να σπεύώσουμε ότι το ελληνικό κράτος, σει όλη η κυβέρνηση, αφού που πάντα στήριζε -και στηρίζειτέτοιες ευκαιρίες δεν παρουπολλά στα "Ξύλινα τείχη" του, σιάζονται εύκολα πλέον στην έδωσε στον Βώκο και στους Ελλάδα που δοκιμάζεται. συνεχιστές του, τα παιδιά του, Tα εφετινά "Ποσειδώνια", δηλαδή και τον εγγονό του, αναμένεται να κάνουν ρεκόρ Θεόδωρο, που βρίσκεται σήμεσυμμετοχών, παρά τις δυσμερα στο τιμόνι μαζί με τον θείο νείς συνθήκες της αγοράς, του, Θεμιστοκλή, τα πάντα! την κάθετη πτώση των τιμών Το υπουργείο Ναυτιλίας έθεσε του πετρελαίου και την επιυπό την αιγίδα του την έκθεση, βράδυνση της οικονομικής η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ανάπτυξης που έχουν υποστεί την υιοθέτησε και, μετά τη νευραλγικές οικονομίες και Μεταπολίτευση, ο Κωνσταντί- Θεόδωρος Βώκος, εμπνευστής και ιδρυτής ιδίως της Κίνας. νος Καραμανλής τη λάμπρυνε με την παρουσία του. Με τη ζήτηση για εκθεσιακό χώρο να αγγίζει πρωτοφαΑσφαλώς, η δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας και των νή επίπεδα, οι διοργανωτές της μεγαλύτερης ναυτιλιαΕλλήνων Εφοπλιστών, έπαιξε το ρόλο της και, με τα χρόκής έκθεσης στον κόσμο εκτιμούν ότι θα ξεπεραστούν νια, τα "Ποσειδώνια", που έγιναν θεσμός, οργανώνονταν τα προηγούμενα ρεκόρ που καταγράφηκαν στα Ποσεικάθε δυο χρόνια στον εκθεσιακό χώρο του ΟΛΠ, στην δώνια 2014, στα οποία είχαν παρευρεθεί περισσότεροι περίφημη "Παγόδα", δίπλα στη θάλασσα. από 1.840 εκθέτες και πάνω από 19.000 επισκέπτες. Αυτά, μέχρι το 2008, οπότε ο -ακατάλληλος πλέον- επι«Παρά τις αρνητικές προοπτικές του τομέα της παγκόβατικός σταθμός- και κατ’ ανάγκη εκθεσιακός χώροςσμιας ναυτιλίας για το 2016, τα Ποσειδώνια επισφραγίδεν επαρκούσε, είχε και πρόβλημα στατικής, με συνέζουν το ρόλο τους ως η σημαντικότερη διεθνής ναυτιπεια τα "Ποσειδώνια" να μεταφερθούν στον αχανή χώρο λιακή έκθεση, χάρη στη μοναδική κληρονομιά και τη του Ελληνικού, μέσα σε προ-κατ χώρους, αλλά, οπωσμακρόχρονη παράδοσή τους στη δημιουργία νέων επιδήποτε, καλύτερα από τον Πειραιά. χειρηματικών ευκαιριών σε δύσκολες αγορές», δήλωσε Από το 2012, όμως, η έκθεση μεταφέρθηκε και λειο Θεόδωρος Βώκος, Εκτελεστικός Διευθυντής των τουργεί στον Εκθεσιακό χώρο των Σπάτων. Έτσι, από Εκθέσεων Ποσειδώνια Α.Ε, διοργανωτή της έκθεσης. τον πρώτο λιμένα, μεταφέρθηκαν πλάι στον πρώτο «Η Ελληνική Ναυτιλιακή κοινότητα φημίζεται για το επιαερολιμένα! χειρηματικό της δαιμόνιο και για την εξαιρετική της ικαΚάθε δυο χρόνια, λοιπόν, η καρδιά της παγκόσμιας νότητα να επενδύει την σωστή στιγμή σε δύσκολους καιναυτιλίας, χτυπά στην Ελλάδα. Ο παγκόσμιος πλούτος, ρούς και υπάρχουν πολλοί πλοιοκτήτες που επενδύουν οι πλουσιότεροι επιχειρηματίες, υπουργοί, παράγοντες τόσο σε νέες ναυπηγήσεις πλοίων όσο και στην αγορά και επιφανή στελέχη της διεθνούς ναυτιλίας, έρχονται S&P». στη χώρα μας. H αυξημένη ζήτηση, προέρχεται κυρίως από τα μεγάλα


ναυπηγικά κράτη, καθώς και άλλους τακτικούς συμμετέχοντες των Ποσειδωνίων από όλον τον κόσμο, που έχουν ήδη επιβεβαιώσει τη συμμετοχή τους στο μεγάλο γεγονός του Ιουνίου. Σε αυτούς πρέπει προστεθούν και πολλοί εκθέτες, που θα παρευρεθούν για πρώτη φορά εκπροσωπώντας νέους τομείς για τα Ποσειδώνια. Την πρώτη θέση όσον αφορά τη ζήτηση για εκθεσιακό χώρο κατέχει η Κίνα, η οποία θα έχει και πάλι την μεγαλύτερη συμμετοχή στη διοργάνωση-ορόσημο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με ναυπηγεία, κατασκευαστές εξοπλισμού, ναυτιλιακές υπηρεσίες και εκπροσώπους ναυτιλιακών κέντρων. Η παρουσία της Άπω Ανατολής αποτελούσε ανέκαθεν μεγάλο γεγονός για τα Ποσειδώνια και η φετινή χρονιά δεν αποτελεί εξαίρεση με τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία να ετοιμάζουν για άλλη μια φορά εντυπωσιακά περίπτερα, όπου θα παρουσιάζονται τόσο τα ναυπηγεία όσο και οι κατασκευαστές εξοπλισμού, καθώς ο ανταγωνισμός τους με την Κίνα εντείνεται λόγω της μειωμένης ζήτησης για νέες παραγγελίες. Ένα νέο σημαντικό χαρακτηριστικό στα εφετινά Ποσειδώνια, θα είναι η δυναμική συμμετοχή παλιών και νέων ναυτιλιακών κέντρων, γεγονός που οφείλεται στην ενίσχυση του παγκόσμιου ανταγωνισμού και σε αυτόν τον τομέα. Το παρόν θα δώσουν για άλλη μια φορά τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα της Σιγκαπούρης, του Χονγκ Κονγκ, της Κύπρου και της Μάλτας, στα περίπτερα των οποίων θα εκτίθεται η πλούσια γκάμα υπηρεσιών για τον χώρο της ναυτιλίας. Παράλληλα, τα Ποσειδώνια θα υποδεχθούν και ένα νέο εθνικό περίπτερο, το Λουξεμβούργο, το οποίο κάνει το ντεμπούτο του παρουσιάζοντας το Cluster Maritime Luxembourgeois. Άλλα ναυτιλιακά κέντρα που θα συμμετέχουν στην εφετινή διοργάνωση είναι το Dubai Maritime City από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Vancouver International Maritime Centre και το Shanghai Maritime and Finance Excellence Centre. Ο τραπεζικός κλάδος επιστρέφει δυναμικά εφέτος με την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, την Saxo Bank και την Deltec Bank, να αποτελούν μερικά μόνο από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που συμμετέχουν στα Ποσειδώνια μετά από μακρά απουσία. Πρωταγωνιστής ο κλάδος Τεχνολογίας Πληροφοριών και Επικοινωνίας Περισσότεροι από 80 εκθέτες από τον παγκόσμιο κλάδο της Τεχνολογίας Πληροφοριών και Επικοινωνίας (ΤΠΕ) συμμετέχουν στα εφετινά Ποσειδώνια και αναμένεται να προσελκύσουν το ενδιαφέρον της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία διαθέτει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο που ξεπερνά τα 4.500 πλοία, εκτιμώμενης αξίας 92 δισ. δολα-

ρίων. Καθώς η ελληνική ναυτιλία διαθέτει έναν πολύ νεαρό σε ηλικία στόλο, που αγγίζει κατά μέσο τα 11 έτη, νεότερο από τον παγκόσμιο μέσο όρο κατά 2 έτη, είναι βέβαιο ότι μεγάλο ποσοστό των 8,6 δισ. δολαρίων που επενδύονται σε νέες ναυπηγήσεις πλοίων θα δαπανηθούν σε νέες τεχνολογίες. Οι δορυφορικές επικοινωνίες, η παρακολούθηση μεταφοράς φορτίων, η πλοήγηση και η διαχείριση πληρωμάτων, μεταξύ άλλων, είναι βασικοί τομείς της παγκόσμιας ναυτιλίας που μπορούν να βελτιωθούν καθοριστικά με τις καινοτομίες του κλάδου ΤΠΕ, όπως φυσικά και το στοίχημα της ενεργειακής απόδοσης, που αποτελεί προτεραιότητα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ο οποίος θα εκπροσωπηθεί στην τελετή έναρξης των Ποσειδωνίων 2016 από τον Γενικό Γραμματέα,. Kitack Lim. Η επίτευξη της μείωσης των ρύπων άνθρακα κατά 50% από τις θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να μην είναι εύκολος στόχος για τις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνίας, ωστόσο οι πρόσφατες εξελίξεις στην τεχνολογία λογισμικού μπορούν να συμβάλλουν στην καλύτερη απόδοση των καυσίμων και, κατ’ επέκταση, στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. «Ακόμη και μια μικρή ποσοστιαία μείωση στην κατανάλωση καυσίμου μπορεί να επιφέρει σημαντική εξοικονόμηση κόστους για τον ελληνικό στόλο, ο οποίος κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως στη συνολική μεταφορική ικανότητα με ποσοστό σχεδόν 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας», δήλωσε ο κ. Θεόδωρος Βώκος, Εκτελεστικός Διευθυντής της Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ . «Η τεχνολογία πληροφοριών και επικοινωνίας είναι ζωτικής σημασίας για όλες τις ναυτιλιακές εταιρίες, τόσο εν πλω όσο και στη στεριά, καθώς επιτρέπει πλέον τη συλλογή και ανάλυση μεγαλύτερου όγκου δεδομένων, την αποθήκευσή του με χαμηλό κόστος, αλλά και την ενσωμάτωσή του στα διάφορα επίπεδα λήψης αποφάσεων», πρόσθεσε ο ίδιος.


Ένας αιώνας Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών

Η επέτειος των 100 ετών από την ίδρυσή της δίνει ακόμη μεγαλύτερη λάμψη στα εφετινά «Ποσειδώνια» Πανίσχυρη βρίσκει την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών η "Χρυσή" επέτειός της. Το ισχυρότερο σώμα εθνικής πλοιοκτησίας παγκοσμίως, συμπληρώνει τον Νοέμβριο τα 100 χρόνια από την ίδρυσή του, με τον ελληνόκτητο στόλο μεγαλύτερο, νεότερο και πρώτο διεθνώς. H ελληνική πλοιοκτησία ελέγχει 334,649 εκατομμύρια τόνους dwt, δηλαδή χωρητικότητας 60 εκατομμυρίων τόνων περισσότερων από τη δεύτερη Ιαπωνία, και διπλάσιων από τα 178 εκατ. dwt της τρίτης Κίνας, σύμφωνα με το Lloyd’s List. Η Γερμανία ακολουθεί, τέταρτη, με μόλις 132 εκατ. dwt. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), ή Union of Greek Shipowners (UGS), αποτελεί την οιονεί συνδικαλιστική έκφραση των Eλλήνων πλοιοκτητών, και ιδρύθηκε το 1916 στον Πειραιά με πρώτο πρόεδρό της τον Λεωνίδα Εμπειρίκο και επίτιμο πρόεδρο τον Παύλο Κουντουριώτη. Σήμερα, στο πηδάλιό της βρίσκεται, για τρίτη συνεχομένη θητεία, ο Θεόδωρος Βενιάμης. Εκ των εμπνευστών της ίδρυσής της ήταν ο Υδραίος εφοπλιστής Γκίκας Κουλούρας, ο οποίος και διετέλεσε γενικός διευθυντής της επί πολλά χρόνια. Η ΕΕΕ άρχισε να λειτουργεί στο Μέγαρο Σπυράκη στον Πειραιά. Η πρωτοπορία της ήταν τέτοια, που προηγήθηκε κατά δυο δεκαετίες των σχετικών πρωτοβουλιών της ελληνικής πολιτείας. Ήταν το 1936, όταν, για πρώτη φορά, συστήθηκε το Υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο, στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, αναβιβάστηκε σε Υπουργείο από την ελληνική κυβέρνηση του εξωτερικού. Στον πόλεμο συμμετείχαν τα ελληνικά πλοία επισήμως,

αλλά, την άνοιξη του 1941, η γερμανική εισβολή εγκαινίασε και την προσπάθεια του Βερολίνου να αποκτήσει την κυριότητα των ελληνικών εμπορικών ποντοπόρων. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών κατέστρεψε τα σχετικά αρχεία της, και έτσι, παρά το γεγονός ότι οι Γερμανοί επέταξαν το κτίριο επί της Πανεπιστημίου 10, στο οποίο είχε μεταφερθεί, δεν κατάφεραν πρακτικά τίποτα. Το επιτελείο της Ενώσεως είχε ήδη εγκατασταθεί στο Λονδίνο, όπου είχε δημιουργηθεί η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, το γνωστό Committee. Η ελληνική πλοιοκτησία πλήρωσε βαρύ τίμημα στον πόλεμο, με το μεγαλύτερο μέρος του στόλου να καταστρέφεται από τις εχθροπραξίες. Με αυτή την αφορμή λοιπόν, σε μια συμβολική τους κίνηση, οι ΗΠΑ αποφάσισαν να πουλήσουν με ελκυστικούς όρους τα εμπορικά πλοία Liberty σε Έλληνες πλοιοκτήτες. Η πραγματική σημασία της απόκτησης αυτής είναι μικρή για όσους γνωρίζουν, όχι όμως και η συμβολική της. Τις επόμενες δεκαετίες, διάφορες ελληνικές κυβερνήσεις, όπως και προπολεμικά, προσπάθησαν να φέρουν στην Ελλάδα από το Λονδίνο τις ελληνόκτητες ναυτιλιακές, αλλά, όπως και πριν από τον πόλεμο, συχνά επέλεγαν να αναζητήσουν βαριά φορολογικά έσοδα από αυτές για να ενισχύσουν τις κρατικές δαπάνες, με αποτέλεσμα δεκάδες μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές, στην προσπάθειά τους να διατηρήσουν την διεθνή ανταγωνιστικότητά τους, να παραμένουν ξενιτεμένες. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε ιστορικά και γιγαντώθηκε εκτός των ελληνικών συνόρων, χρησιμοποιώντας ως έδρα της το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη.

22 Φεβρουαρίου 1963. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής με αντιπροσωπεία εφοπλιστών (Κ. Ι. Λύρας, Μίμης Χανδρής, Κ. Μ. Λεμός και Γιάννης Κουλουκουντής) και τον υπουργό Ναυτιλίας Σ. Κωτιάδη 70 SHIPPING JUNE 2016


Η υιοθέτηση του ισχύοντος σήμερα θεσμικού πλαισίου, έγινε από την ελληνική Πολιτεία ακριβώς για να προσελκύσει στη χώρα τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, και, μαζί με αυτές, όλο τον πλούτο που παράγουν άμεσα ή έμμεσα και όχι για να στηρίξει τις ελάχιστες που υπήρχαν εδώ. Μετά το 1975, με την υιοθέτηση του θεμελιώδους νόμου 27/1975, στα βασικά άρθρα του οποίου δόθηκε και συνταγματική κατοχύρωση, δημιουργήθηκε το θεσμικό πλαίσιο που προσέφερε την νομική βεβαιότητα και ασφάλεια στις επενδύσεις και οδήγησε στον επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας με δύο τρόπους: με εγγραφή των ελληνόκτητων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο και με τη διαχείριση των ελληνόκτητων πλοίων από την Ελλάδα. Ως φυσικό επακόλουθο, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες της ναυτιλίας μεταφέρθηκαν σταδιακά στην Ελλάδα, με αποτέλεσμα τη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού Cluster. Η επέτειος των 100 ετών από την ίδρυσή της, αναμένεται να κάνει ακόμα πιο λαμπρά τα εφετινά «Ποσειδώνια». Η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», που διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια υπό την αιγίδα της ΕΕΕ, προβάλλει την εικόνα της Ελλάδας, ως ενός από τα πιο δυναμικά κέντρα της διεθνούς ναυτιλίας και τη σημασία της ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία. Τα «Ποσειδώνια» του 2016, προσελκύουν ρεκόρ συμμετοχής εκθετών, προερχομένων από το παγκόσμιο φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (cluster) και διευκολύνουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ αρχών και ενδιαφερομένων μερών. Οι εορτασμοί για τη συμπλήρωση ενός αιώνα της Ενώσεως θα κορυφωθούν τον Νοέμβριο, κατά την επίσημη επέτειο ίδρυσής της. Από το 1916, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών εκπροσωπεί τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 GT υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Τα μέλη της αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους κυρίως στον τομέα μεταφορών μπαλκ/τραμπ (δηλαδή, πλοία φορτηγά, δεξαμενόπλοια, πλοία LPG/LNG κ.λπ.) και δευτερευόντως στον τομέα τακτικών γραμμών, με πλοία εμπορευματοκιβω-

τίων που ναυλώνονται κυρίως από επιχειρηματίες τακτικών γραμμών άλλων χωρών. Είναι αξιοσημείωτο ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων απασχολείται σε μεταφορές φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading). Ως διεθνής εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών επιδιώκει την προώθηση ισορροπημένων και ρεαλιστικών λύσεων στους διεθνείς οργανισμούς. Η ΕΕΕ είναι μέλος της Ενώσεως Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) και εκπροσωπείται στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Ελληνική Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) και διατηρεί στενή συνεργασία με την INTERTANKO, την INTERCARGO και τη BIMCO, στις οποίες επικεφαλής συχνά είναι Έλληνες πλοιοκτήτες. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών παρακολουθεί και παρεμβαίνει στις εξελίξεις στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), στον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), στον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC), στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) - Κέντρο Αναφοράς Περιστατικών Πειρατείας, καθώς και στις ΗΠΑ, μέσω μονίμου αντιπροσώπου της στην Ουάσινγκτον. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διατηρεί μακροχρόνια σχέση στενής συνεργασίας με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ), την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, καθώς και τη HELMEPA (Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος). Σε εθνικό επίπεδο, η ΕΕΕ συνεργάζεται με τις ελληνικές αρχές, ειδικά με το Υπουργείο Οικονομίας και το Υπουργείο Ναυτιλίας, καθώς και με τις ναυτεργατικές οργανώσεις σχετικά με την ανταγωνιστικότητα του εθνικού νηολογίου, την προσέλκυση στο ναυτικό επάγγελμα και την ναυτική εκπαίδευση.

Ο πρωθυπουργός Α. Παπανδρέου με το προεδρείο της ΕΕΕ (Νίκο Επιφανειάδη, Στάθη Γουρδομιχάλη, Στ. Νταϊφά, Μένη Καραγεώργη) και τον επίτιμο πρόεδρο Αντώνη Χανδρή. Διακρίνονται επίσης ο σύμβουλος του πρωθυπουργού Β. Σαραντίτης, ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας Α. Λάζαρης και ο γ.γ. του ΥΕΝ κ. Κόκκινος 72 SHIPPING JUNE 2016




1L<IFEC. 3EF2=<8 MAE;. (!* 2.D?/0LEHC 2=C      12?G >8A.110G 2EH @K1BEH



60J3 7H<<FEL   5.AA?>9. 4>:C.  2=A    %#$ %#$&&"!$%) '%


NEE: 80 χρόνια στην υπηρεσία του μεγάλου ονείρου

Ογδόντα χρόνια ζωής συμπλήρωσε εφέτος το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος (ΝΕΕ), που ιδρύθηκε το 1936. Θεσμικός φορέας της Ναυτιλίας, Σύμβουλος της Πολιτείας, υπηρετεί όλους του κλάδους της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, πλοία των οποίων είναι μέλη του και συμβάλλει στην ανάπτυξη και εξέλιξη όλων αυτών μέσα από την ενίσχυση της Εθνικής οικονομίας και του κοινωνικού συνόλου. Η Ελλάδα, γεωγραφικά, βρίσκεται στο κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Είναι η ακριτική περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η πλησιέστερη πύλη εισόδου εμπορευμάτων από την Άπω Ανατολή. Η Ελλάδα μεγαλούργησε όποτε αγκάλιασε τη θάλασσα και σήμερα, προωθώντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματά μας, μπορούμε και πάλι να ευημερήσουμε αν η χώρα μας αναπτυχθεί και καταστεί: • Προτιμώμενος προορισμός αναψυχής και θαλασσίου τουρισμού, προσελκύοντας ανθρώπους και σκάφη αναψυχής από όλο τον κόσμο. • Κύρια αφετηρία (home-porting hub) κρουαζιερόπλοιων της Ανατολικής Μεσογείου. Αυτός θα πρέπει να είναι ο στόχος, κάτι που από χρόνια εισηγείται το ΝΕΕ στην Πολιτεία. • Ποιοτικό πολιτισμικό τουριστικό κέντρο, αναδεικνύοντας την μακρόχρονη Ιστορία του τόπου και τα μοναδικά μας νησιά. • Ναυτιλιακό και οικονομικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου και παράλληλα διαμετακομιστικό κέντρο της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης με την Άπω Ανατολή. • Ναυπηγοεπισκευαστικό κέντρο, δεδομένου ότι προσφέρονται ιδιαίτερα οι ευνοϊκές κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας, υπάρχει ακόμα ικανή τεχνογνωσία και η πλοιοκτησία δεν είναι αρνητική για την επισκευή και συντήρηση των πλοίων στην Ελλάδα. Χρειάζεται όραμα και καλά επεξεργασμένη, σταθερή και φιλική προς την επιχειρηματικότητα νομοθεσία και νομοθετικό πλαίσιο απαλλαγμένο από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και παλινωδίες. Εάν μπορέσουμε να προσελκύσουμε τους Ευρωπαίους και άλλους επενδυτές, όχι μόνο για τον Θαλάσσιο Τουρισμό, αλλά για εμπορικές, νομικές, ασφαλιστικές και χρηματοοικονομικές επιχειρήσεις να εγκατασταθούν στην Ελλάδα, θα περιορίσουμε τις εκροές δημιουργώντας εκατοντάδες χιλιάδες επιπλέον ανταγωνιστικές θέσεις εργασίας. Η Ναυτιλία δημιουργεί τις γύρω από αυτήν δραστηριότητες και δίνει δουλειά σε πολλούς αν φτιάξουμε το θεσμικό πλαίσιο. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος, με μεταφορική ικανότητα που αντιπροσωπεύει το 20% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας. Είναι, επίσης, ο νεότερος σε ηλικία πλοίων. Έχουμε επιτύχει να προσφέρουμε ανταγωνιστικές μεταφορικές υπηρεσίες για τα εμπορεύματα


των άλλων. Τα ελληνόκτητα πλοία είναι περίπου 2.85 φορές μεγαλύτερα από τα υπόλοιπα. Συνεπάγεται, ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία μεταφέρει το μεγαλύτερο μερίδιο του διεθνούς εμπορίου μακρινών αποστάσεων. Ο ελληνόκτητος στόλος θεωρείται αξιόπιστος στρατηγικός εταίρος για τις μεταφορικές ανάγκες κυρίως των μεγάλων εμπορικών χωρών, αυτό έχει κατορθωθεί επειδή η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία είναι ανταγωνιστική και προσαρμόζεται. Εφαρμόζει διεθνείς κανονισμούς, μακριά από κρατικό παρεμβατισμό. Έχουμε και κάτι που είμαστε πρώτοι, ας το αξιοποιήσουμε.

Η Ναυτική Εκπαίδευση Η Εκπαίδευση και κατάρτιση στο χώρο της ναυτιλίας κατά κύριο λόγο παρέχεται από τα Δημόσια Ναυτικά Σχολεία. Τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) και το Κέντρο Επιμόρφωσης (ΚΕΣΕΝ) για τους αξιωματικούς των πλοίων και στελέχη εταιρειών. Το κάθε πλοίο συνεισφέρει οικονομικά για τη λειτουργία τους μέσω του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ). Μοναδικό φαινόμενο στον Ελληνικό επαγγελματικό χώρο, ο εργοδότης να συμμετέχει οικονομικά στην εκπαίδευση μελλοντικών επαγγελματιών. Παράλληλα, όμως, το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ή άλλες Πολυτεχνικές Σχολές, καθώς και τα 2 με ναυτιλιακούς κλάδους Πανεπιστήμια Πειραιά και Αιγαίου προετοιμάζουν στελέχη που ορισμένα κατευθύνονται και στο χώρο της Ναυτιλίας. Οι προερχόμενοι από τα Πολυτεχνεία για σταδιοδρομία στον τεχνικό τομέα των ναυτιλιακών εταιρειών ή υπό προϋποθέσεις να γίνουν και αξιωματικοί των πλοίων και οι προερχόμενοι από τα Πανεπιστήμια Πειραιά και Αιγαίου να σταδιοδρομήσουν ως Διοικητικά στελέχη των εταιρειών. Οι Πλοίαρχοι και Α’ Μηχανικοί διοικούν τα πλοία. Πρέπει να είναι καλοί χειριστές. Είναι παραγωγικότεροι όταν αποφεύγουν ζημίες και κακοτοπιές που καθυστερούν τα πλοία και κοστίζουν. Οι επιπλέον αυτές γνώσεις θα δικαιολογούσαν υψηλότερες απολαβές από τις συνήθεις απολαβές του ILO αλλοδαπών αξιωματικών. Η ελληνόκτητη ναυτιλία θα προτιμούσε να συνεργάζεται με παραγωγικούς Έλληνες αξιωματικούς. Οι περισσότερες μεγάλες εταιρείες ξοδεύουν πολλά για την μετεκπαίδευση και την αναβάθμιση των γνώσεων των Ελλήνων στελεχών τους, ώστε να καλύπτουν τις απαιτήσεις τους. Οι άλλες προσφεύγουν σε κατάλληλα εκπαιδευμένους αλλοδαπούς. Το ΝΕΕ έχει υπολογίσει ότι για να υπάρχουν αρκετοί Πλοίαρχοι και Α’ Μηχανικοί για να επανδρώνουν το 90% του ελληνοκτήτου στόλου και να υπάρχει ένας Αρχιπλοίαρχος και ένας Αρχιμηχανικός στα γραφεία για κάθε 4 πλοία, πρέπει να εισάγονται στις Δημόσιες σχολές για να αποφοιτήσουν και να υπηρετήσουν την ελληνόκτητη ναυτιλία περίπου 2.000 υποψήφιοι ετησίως, βάσει των ανωτέρω παραμέτρων. Παράλληλα, όμως, πρέπει να αρχίσει να εφαρμόζεται και ο νόμος του 2003, που προβλέπει και λειτουργία Ιδιωτικής Ναυτικής Εκπαίδευσης.

Champagne Toast Sponsor:

Event Sponsor:

GREEK SHIPPING AWARDS 2016 Awards & Gala Dinner SAVE THE DATE Friday 2 December 2016 Athenaeum InterContinental, Athens

The Lloydâ&#x20AC;&#x2122;s List Greek Shipping Awards have been recognising achievement in Greek shipping since 2004 and are established as a showcase of excellence as well as a great opportunity to review some of the yearâ&#x20AC;&#x2122;s key events and top personalities. Make sure you are part of this special event. For sponsorship opportunities please contact: Award Sponsors:


COSTA NAVARINO Ένας παράδεισος στη γη της Μεσσηνίας Γνωρίζω πολύ καλά και από πολύ κοντά όλη την ιστορία της μοναδικής προσπάθειας του καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου και της οικογένειάς του για τη δημιουργία του «επίγειου Παραδείσου», που ακούει στο όνομα Costa Navarino. Χρειάστηκαν χρόνια πολλά, επιμονή, υπομονή κι απαντοχή μέχρι να αποκτηθεί η γη, κομμάτι-κομμάτι. Ο Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, με μια ζωή σαν παραμύθι, διανομέας γάλακτος και εργάτης σε εργοστάσιο κουμπιών στην Αθήνα, όπου ήλθε φτωχόπαιδο από τη Μεσσηνία, έζησε όλο το ταξίδι στον θαυμαστό κόσμο, που μόνο η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία μπορεί να προσφέρει. Γαλατάς, εργάτης, σπουδαστής, ναυτικός, καραβοκύρης, πλοιοκτήτης, εφοπλιστής. Μια αλυσίδα με κρίκουςδιαμάντια, που οδήγησαν τον καπετάνιο στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας. Αλλά μέσα του, από την πρώτη στιγμή που άφησε την γενέθλια γη, υπήρχε το σπέρμα του Οδυσσέα, το όνειρο της Ιθάκης. Τι σημασία είχε αν η δική του Ιθάκη λεγόταν Διαβολίτσι, ένα μικρό χωριό της Μεσσηνιακής γης; -Διαβόλου κάλτσα είσαι, Βασίλη! του είχε πει φίλος, στη Σουβάλα της Αίγινας, όπου ο καπετάνιος ετοίμαζε την κακαβιά, χρονομετρώντας με το ρολόι τις στιγμές που απαιτούνται για να πέσει το κάθε ψάρι -με τη σειράστην κατσαρόλα. -Ίσως επειδή κατάγομαι από το Διαβολίτσι! απάντησε και σήκωσε το ποτήρι, γελώντας αχνά, όπως το συνήθιζε... Η γη, λοιπόν, αγοράστηκε κομμάτι-κομμάτι από τους συμπατριώτες του-ιδιοκτήτες και σιγά-σιγά, μια αόρατη σακοράφα, περνούσε την κλωστή για να συντεθεί το σημερινό ονειρεμένο συγκρότημα. «Τα είδε όλα» σε εκείνο το μακρύ ταξίδι. Όσα δεν έζησε στη θάλασσα, τα έζησε στη στεριά! Η πατροπαράδοτη ελληνική γκρίνια, η αμφισβήτηση κάθε μεγαλόπνοης προσπάθειας, ο φθόνος, η «Οικολογία» των συμφερόντων, τα χτυπήματα κάτω από τη μέση. Όλα τα γνωρίσματα της ελληνικής φυλής, εκείνα που την κρατούν αιώνες τώρα, καθηλωμένη, ενώ τα φτερά βρίσκονται δίπλα της! Είκοσι χρόνια προσπάθειας, αλλά δεν τα παράτησε ούτε μια στιγμή! Η Ιθάκη ήταν εκεί κι ο καπετάν Βασίλης, δεν ήταν απόγονος μόνο του πολυμήχανου Οδυσσέα, αλλά και του σοφού βασιλιά της Πύλου, του Νέστορος! Με ευρηματικότητα και σοφία, προχώρησε το έργο και το είδε -το πρόφτασε μόλις- να ολοκληρώνεται, πριν μας


αφήσει, σχετικά νωρίς, για πάντα... Η οικογένεια, που χτίστηκε σε θεμέλια γερά, με την αγαπημένη σύντροφο μιας ζωής, την «κυράΚάρμεν», όπως την αποκαλούσε και τα τρία αγόρια, ο Κωστής, ο Αχιλλέας και ο Χρίστος, συνεχίζει το δρόμο της συνεχούς προσπάθειας, όπως τον χάραξε ο πατέρας. Η Costamare, το Costa Navarino και οι άλλες δραστηριότητες του ομίλου Κωνσταντακόπουλου, αρμενίζουν πλησίστιες. Με σεβασμό στους συνεργάτες και τους εργαζόμενους, αγάπη για το περιβάλλον, προσοχή και αφοσίωση σε κάθε προσπάθεια που αναλαμβάνουν, οι Κωνσταντακόπουλοι συνεχίζουν... Το Costa Navarino, δημιουργήθηκε από τον μύχιο πόθο του καπετάν Βασίλη να προσφέρει υπηρεσία στη γη που τον γέννησε. Σήμερα, αποτελεί τον κύριο οικονομικό πνεύμονα όχι μόνο της Μεσσηνίας, αλλά ολόκληρης της Πελοποννήσου. Η συνεχής προσπάθεια, η αφοσίωση στην σωστή λειτουργία αλλά και στις όποιες περαιτέρω προοπτικές εξέλιξης και βελτίωσης των ξενοδοχείων, των εγκαταστάσεων αλλά και του περιβάλλοντος χώρου, αποτελεί τον γνώμονα με τον οποίον κινείται η διοίκησή του, υπό τον επιχειρηματία Αχιλλέα Κωνσταντακόπουλο.


Η ΤΕΜΕΣ, η εταιρεία που διαχειρίζεται το κολοσσιαίο συγκρότημα, μια επένδυση εκατοντάδων εκατομμυρίων, με τις συνέργειες και τις συνεργασίες που επιχειρεί, έχει αναδείξει την περιοχή της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας, σε έναν από τους κυριότερους τουριστικούς προορισμούς της Ευρώπης. Το μέχρι πριν λίγα χρόνια υποτυπωδώς κινούμενο αεροδρόμιο της Καλαμάτας, έχει αναδειχθεί σε ένα από τα πλέον πολυσύχναστα της χώρας, κατά τους μήνες της τουριστικής περιόδου. O Bασίλης Kωνσταντακόπουλος ήταν οπαδός της σκληρής προσπάθειας. «Πρέπει να σας γίνει συνείδηση ότι η φιλοσοφία του εύκολου κέρδους και της αρπαχτής δεν έχει μέλλον. Aν το έκανα εγώ, δεν θα είμαστε εδώ τώρα», έλεγε στους συνεργάτες του. O πρωτότοκος γιος, Kωνσταντίνος, είναι επικεφαλής της μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας Costamare Shipping, που είναι εισηγμένη στη Wall Street. Μια εταιρεία, που ειδικεύεται στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και που, παρά την μεγάλη διεθνή κρίση και τον τεράστιο ανταγωνισμό, αντιμετωπίζει τη φουρτούνα με επιτυχία. Ο μικρότερος αδελφός, Xρίστος, έχει την ευθύνη της

άλλης μεγάλης «στεριανής» επένδυσης, έμπνευση και αυτή του πατέρα του. Πρόκειται για τη μονάδα εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών «ΓεωEλλάς», η οποία εδρεύει στα Γρεβενά. Στην περιοχή, υπάρχει το μοναδικό κοίτασμα Aτταπαλγίτη, ενός σπάνιου είδους ελαφροβαρούς αργίλου, που χρησιμοποιείται μεταξύ άλλων στη βιομηχανία χρωμάτων και λιπασμάτων. Διαθέτει τρία ορυχεία, στην Aιανή Kοζάνης και στην Kνίδη Γρεβενών. Έχει, επίσης, αναλάβει την ευθύνη για τον τεράστιο αμπελώνα της οικογένειας στην Καλιφόρνια των HΠA. Ασχολείται, επίσης, επιτυχώς με κινηματογραφικές παραγωγές, οι οποίες έχουν γνωρίσει διεθνή επιτυχία! Ο Αχιλλέας, ο δεύτερος γιος, είναι εκείνος που κουμαντάρει την επένδυση του Costa Navarino. Σπούδασε τουριστικές επιστήμες στη Λωζάννη. Στο Ecole Hoteliere de Lausanne. Όπως το σχεδίασε ο πατέρας του. O κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη θέση και με τις ανάλογες σπουδές. Κύριος μοχλός της επενδυτικής τουριστικής στρατηγικής του, η προστασία της φύσης και η οικολογική συνείδηση. Από το 1995 έως σήμερα, είναι διευθύνων σύμβουλος στην εταιρία Kοστα-Τέρα, στην ATOEE, εταιρία επενδύσεων, συμμετοχών και ανάπτυξης ακινήτων, στην TEMES AE (Navarino). Mέλος του ΔΣ στην Costamare, στη Gel Shipmanagment SA (διαχείριση πλοίων), στη ΓEΩ Eλλάς AMMAE και μέλος του ΔΣ στην Aεροπλοΐα Aιγαίου (Aegean), στην Auto Hellas (Hertz). Κυριότερο στοιχείο της επιτυχημένης πορείας του Ομίλου Κωνσταντακόπουλου, είναι το ότι τα τρία αδέλφια είναι ενωμένα σαν μία γροθιά. Χωρίς αμφιβολία, αισθάνονται το μέγεθος της ευθύνης για την παρακαταθήκη που τους κληροδότησε ο πατέρας τους, ο οποίος αν και είδε για πρώτη φορά θάλασσα στα 13 του χρόνια, κατάφερε να γίνει κυρίαρχος των θαλασσών και βασιλιάς των κοντέινερς.

Περίπατος στο Costa Navarino Απολαύστε ένα παιχνίδι γκολφ με ιδανικές καιρικές συνθήκες σε ένα εντυπωσιακό τοπίο στα πρώτα signature γήπεδα γκολφ στην Ελλάδα. Το 18 οπών Dunes Course με par 71 έχει σχεδιαστεί από τον Bernhard Langer, πρώην US Masters Champion και Ryder Cup Captain, σε συνεργασία με την EGD, σε ένα τοπίο με εναλλαγές που προσφέρει εκπληκτική θέα στη θάλασσα και στο ποτάμι. Το επίσης 18 οπών Bay Course με par 71, έχει σχεδιαστεί από τον θρυλικό Robert Trent Jones Jr. και βρίσκεται στο κοντινό Navarino Bay, σε απόσταση μόλις 10χλμ. Οι λάτρεις του αθλήματος, θα έχουν την ευκαιρία να παίξουν σε ένα ιστορικό τοπίο, ανάμεσα σε λόφους και καταπράσινους ελαιώνες, πολύ κοντά στον κόλπο του Ναβαρίνου.



χάσετε την ευκαιρία να γνωρίσετε και να μάθετε για μια πόλη που χτίστηκε το 369 π.Χ.

Ανακαλύψτε τη Μεσσηνιακή ακτή με ένα ιστιοπλοϊκό Αποτελεί μια αξέχαστη ιστιοπλοϊκή περιπέτεια στην ιστορική θάλασσα της Μεσσηνίας. Κατά τη διάρκεια της ημερήσιας κρουαζιέρας, συνοδεία έμπειρων κυβερνητών και πληρώματος, θα εξερευνήσετε τα κρυστάλλινα νερά και μυστικά σε αυτό το σταυροδρόμι των αρχαίων πολιτισμών, με το ιστιοπλοϊκό Gib Sea 43.

Νύχτα αστρονομίας

Φιλοσοφικοί περίπατοι Η πρωτοποριακή αυτή δραστηριότητα παροτρύνει τους επισκέπτες να συζητήσουν καίρια σύγχρονα ζητήματα μέσα από το πρίσμα της αρχαίας ελληνικής φιλοσοφικής σκέψης και των αρχαίων κειμένων. Κατά τη διάρκεια ενός χαλαρού περιπάτου στο ειδυλλιακό Μεσσηνιακό τοπίο, κάτω από ελαιόδεντρα εκατοντάδων ετών, λαμβάνει χώρα συζήτηση για ζητήματα που άπτονται στην ουσία του σύγχρονου κόσμου. Με επικεφαλής την Δρ. Ελένη Βολονάκη, Καθηγήτρια Φιλοσοφίας, οι επισκέπτες μπορούν να εντρυφήσουν στο θέμα "Δημοκρατία και Δικαιοσύνη".

Πρόγραμμα “Μεσσηνιακή Αυθεντικότητα”: μάθημα μαγειρικής Για μια πραγματικά αυθεντική εμπειρία, ανακαλύψτε την ομορφιά και κουλτούρα της Μεσσηνίας, συμμετέχοντας σε παραδοσιακές δραστηριότητες. Επισκεφτείτε ένα γραφικό σπίτι και γνωρίστε καλύτερα την παραδοσιακή Μεσσηνιακή μαγειρική με τη βοήθεια των τοπικών γυναικών, οι οποίες θα μοιραστούν αυθεντικές οικογενειακές συνταγές που έχουν περάσει από γενιά σε γενιά, από μητέρα σε κόρη. Θα μάθετε πώς να προετοιμάζετε ένα πλήρες τυπικό Μεσσηνιακό μενού, χρησιμοποιώντας τοπικές τεχνικές μαγειρέματος και φρέσκα υλικά, ενώ ακολουθεί πλούσιο ζεστό γεύμα στο οποίο θα απολαύσετε το φαγητό που έχει μαγειρευτεί.

Επίσκεψη στην Αρχαία Μεσσήνη Ανακαλύψτε τα μυστικά αυτής της μαγευτικής αρχαίας πόλης, η οποία έχει ακόμα πολλά να προσφέρει. Πραγματοποιείται ιδιωτική επίσκεψη με επικεφαλής τον Καθηγητή Πέτρο Θεμελή, ο οποίος ηγείται των ανασκαφών των τελευταίων 30 χρόνων, δίνοντας ζωή σε αυτόν το χώρο, που εκπλήσσει με την καλή κατάσταση στην οποία βρίσκεται. Το φυσικό περιβάλλον παραμένει αναλλοίωτο, όπως και τα μεγάλα οχυρωματικά τείχη τα οποία είναι από τα καλύτερα διατηρημένα στην Ελλάδα. Μη


Ερευνήστε το σύμπαν από μια Μεσσηνιακή οπτική και γίνετε για λίγο αστρονόμος σ’ αυτό το διαδραστικό γαλαξιακό ταξίδι. Εσείς άλλωστε θα αποφασίσετε για το πώς θα εξελιχθεί η νύχτα. Αυτή η εξερεύνηση του νυχτερινού ουρανού προσφέρεται από το Navarino Environmental Observatory και το Navarino Natura Hall, σε συνεργασία με το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών.

Γευσιγνωσία ελαιόλαδου Συμμετοχή σε συνεδρία γευσιγνωσίας ελαιόλαδου και πληροφόρηση από ειδικούς της περιοχής πώς να αναγνωρίζετε τις διακριτικές γεύσεις του τοπικού έξτρα παρθένου ελαιόλαδου. Βρίσκεστε σε μία περιοχή που παράγει εξαιρετικής ποιότητας έξτρα παρθένο ελαιόλαδο, και το οποίο είναι μέρος της καθημερινής ζωής των ανθρώπων εδώ και αιώνες. Το έδαφος, η ποικιλία της ελιάς και η διαδικασία που ακολουθείται από το δέντρο μέχρι το τελικό προϊόν, παράγουν ένα υψηλής ποιότητας αποτέλεσμα που έχει χαρίσει σε αυτό το ελαιόλαδο την παγκόσμια φήμη του.

Tour Τέχνης Πάρτε μέρος σε μία ξενάγηση στη συλλογή έργων τέχνης της Costa Navarino, με τη βοήθεια ειδικών και θαυμάστε τα πρωτότυπα έργα του 17ου-19ου αιώνα και μάθετε για την συναρπαστική ιστορία τους. Σε αυτή τη ξενάγηση θα συναντήσετε, επίσης, τις δημιουργίες σύγχρονων Ελλήνων και ξένων καλλιτεχνών, καθώς και έργα από νέους καλλιτέχνες, εμπνευσμένα όχι μόνο από την τοπική ομορφιά, αλλά και από έργα που έχουν δημιουργηθεί για την προστασία του περιβάλλοντος.


Ο φίλος μου ο καπετάν Βασίλης του Δημ. Καπράνου

Κάθε συζήτηση με τον καπεταν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο είχε ενδιαφέρον. Είμαι από τους τυχερούς που είχαν μαζί του πολλές συζητήσεις. Για πολλά θέματα. Δεν μιλούσαμε μόνο για τη Ναυτιλία, που ήταν ο τομέας τον οποίο "έπαιζε στα δάχτυλα". Μιλούσαμε για τη φιλία, για το γάμο, για τα παιδιά, για την Καλαμάτα, για το λάδι, για τους ναυτικούς του... Μιλούσαμε για ψαρέματα, για τις βόλτες με το σκάφος, για τις ελιές, τις εκατοντάδες ελιές που μεταφύτευε στην ΠΟΤΑ του... Έχω φυλάξει τους χάρτες που μου χάριζε κατά καιρούς. Με έντονο πράσινο "Κτήματα ιδιοκτησίας Β.Κ Κωνσταντακόπουλου". Με γαλάζιο "Κτήματα ιδιοκτησίας ΤΕΜΕΣ Α.Ε" Με πράσινο ανοιχτό "Κτήματα ιδιοκτησίας ΚΟΣΤΑΤΕΡΑ ΑΤΟΕΕ", με κεραμιδί "Κτήματα προς αγορά ή απαλλοτρίωση"... Χάρτες, σχέδια, συμβόλαια. Κομμάτι-κομμάτι, ύφαινε τον καμβά για την μεγάλη επένδυση, για το μεγάλο όνειρο, που σήμερα ακούει στο όνομα "Costa Navarino" αλλά τότε ήταν "Το όνειρο"... Έχω μιλήσει με όλους, σχεδόν, τους μεγάλους της ναυτιλίας. Δεν θυμάμαι άλλον να είχε τέτοια όνειρα για την γενέθλια γη του.


Έγραψα πολλές φορές, από τότες, για τον φίλο μου τον Βασίλη, με τον οποίο μοιράστηκα πολλές στιγμές, έξω από την επαγγελματική σχέση. Ταξιδέψαμε μαζί, κάναμε απίθανα ψαρέματα, βράσαμε κακκαβιά παρέα, μιλήσαμε ο ένας για τα παιδικά χρόνια του άλλου και σχεδόν πάντα, καταλήγαμε στην πολιτική και στην πατρίδα, που "Δεν περπατάει"... "Οι πολιτικοί ενδιαφέρονται για τρία πράγματα στη ζωή. Για την επανεκλογή τους, την επανεκλογή τους και... την επανεκλογή τους!" έλεγε και γελούσε... Όταν ήπιαμε τον πρώτο καφέ στο σχεδόν τελειωμένο πρώτο τμήμα του "Ονείρου" δεν τον χωρούσε ο τόπος! Σαν μικρό παιδί, σαν πολύ μικρό παιδί... Δεν είχα σκεφτεί να ξαναγράψω για τον Βασίλη, μέχρι που είδα -τυχαία- μια από εκείνες τις εκπομπές που πληρώνουμε οι φορολογούμενοι και προβάλλει η κρατική τηλεόραση. Ήταν μια "ταξιδιωτική" εκπομπή στην ΕΤ 3. Ο παρουσιαστής, κατέβηκε από το αεροσκάφος στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας. Πρώτη του δουλειά, να διαβάσει το όνομα του αεροδρομίου. -Τι γράφει εδώ; Βασίλης Κωντστ.. Κωστ.. ε, δεν καταλαβαίνω είπε ο λεχρίτης και άλλαξε κατεύθυνση! Τρελάθηκα! Πληρώνει η κρατική τηλεόραση έναν λεχρίτη να κάνει "Ταξιδιωτική εκπομπή", πηγαίνει στην Καλαμάτα και δεν ξέρει τι σημαίνει "Βασίλης Κωνσταντακόπουλος"; -Ρε άι σιχτίρ, γελοίε! είπα κι έκλεισα την τηλεόραση, αποφασισμένος να ξαναγράψω, αφού υπάρχουν ακόμη κάποιοι που πρέπει να μάθουν... Ο καπετάν Βασίλης, λοιπόν, γεννήθηκε στο χωριό Διαβολίτσι Μεσσηνίας. Φτώχια καταραμένη, κι από πάνω πόλεμος και Κατοχή! Εντάσσεται στο ΕΑΜ, όπως και ο αδελφός του Φάνης και το 1948 βρίσκεται στην Αθήνα. Αξημέρωτα, μοιράζει το γάλα στα φτωχικά σπιτάκια, στους χωματόδρομους των συνοικιών της μεταπολεμικής πρωτεύουσας. Δε βγαίνει, όμως, με μια δουλειά κι έχει μια δεύτερη, σε μια βιοτεχνία κουμπιών, στη συμβολή των οδών Περικλέους και Ευαγγελιστρίας. Το σούρουπο τον βρίσκει στα θρανία του Νυχτερινού Γυμνασίου της πλατείας Κουμουνδούρου και το βράδυ, στο φτωχικό δωματιάκι στον Κολωνό, μπορεί να ονειρεύεται. Το 1953 αποφασίζει "να πάει στα καράβια". Ένα παλιό φορτηγό είναι το ξεκίνημα. Φροντίζει ο ίδιος για τη δια-


τροφή του τους τρεις πρώτους μήνες. Δόκιμος, αλλά αποφασισμένος. Το 1962 περνάει, αγοράζει ένα μικρό φορτηγό με δάνειο... από τον ίδιο τον πωλητή. Το 1964 ανταμώνει με τη γυναίκα της ζωής του, την Κάρμεν Κυρίτση, φοιτήτρια της Γαλλικής Φιλολογίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών. Παντρεύονται το 1964 και αποκτούν τρεις γιους, τον Κωνσταντίνο, τον Αχιλλέα και τον Χρήστο. Ο Βασίλης έχει πάρει φόρα. Το 1974 ιδρύει την Costamare Shipping και στις αρχές του ’80, στην μεγάλη ναυτιλιακή κρίση, αγοράζει οκτώ πλοία. Με το που χρεοκοπεί η εταιρεία τακτικών γραμμών «Ελληνική» του Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου, προσλαμβάνει το προσωπικό της, είναι πλέον ναυλωτής σε εταιρείες που εξυπηρετούσαν ήδη τις γραμμές. Το 2000 η Costamare διαχειρίζεται 35 βαπόρια. Η μεταφορική ικανότητά τους αγγίζει τους… 1.560.000 τόνους. Στις αρχές του 21ου αιώνα, η εταιρεία του Costamare καταρτίζει επενδυτικό σχέδιο, το οποίο προσεγγίζει το 1 δισ. δολάρια και έχει σκοπό την κατασκευή νεότευκτων πλοίων μεταφοράς κοντέινερ. Συνεργάζεται με επιφανείς ομογενείς και δημιουργεί στην Αμερική έναν ολόκληρο οικισμό, ο κεντρικός δρόμος του οποίου φέρει το όνομα της Μελίνας Μερκούρη. Αλλά και έναν αμπελώνα 16.000 στρεμμάτων, σε άλλη Πολιτεία των ΗΠΑ. Το 2005, παραλαμβάνει το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον πλανήτη. Την ημέρα της τελετής κατά την παραλαβή του πλοίου, οι μεγαλύτερες προσωπικότητες της ναυτιλίας αλλά και του χώρου των επιχειρήσεων και της πολιτικής βρίσκονται στο Ικόνιο. «Καπετάν Βασίλη, είμαι βέβαιος ότι η παρουσία σου στο χώρο της ναυτιλίας για περισσότερο από μισό αιώνα σου έδωσε πολλές χαρές αλλά και μεγάλες εμπειρίες», του λέει ο πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλή. Εκείνος τον ακούει συγκινημένος και του απαντά ότι, ακόμη και τώρα που δεν είναι πια ο ξυπόλυτος πιτσιρίκος ο οποίος


ξεκίνησε άφραγκος από τη Μεσσηνία, δεν σταματάει να ονειρεύεται. Ο captain Vassilis, ήταν προσωπικότητα διεθνούς ακτινοβολίας. Συμμετείχε σε παγκόσμιους οργανισμούς και ανέπτυξε έντονη οικολογική δράση. Συμμετείχε στα διοικητικά συμβούλια ελληνικών και διεθνών οργανισμών, όπως το Κέντρο Ελληνισμού «Αγγελος Κ. Τσακόπουλος» στην Καλιφόρνια, το Vryonis Center στο Σακραμέντο, η Μεσσηνιακή Αμφικτιονία, η Εθνική Τράπεζα, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Ιδρυτής και πρόεδρος της GeoHellas, εταιρεία εκμεταλλευτικής δραστηριότητας με αντικείμενο την εξόρυξη, πρόεδρος της HELMEPA και της INTERMEPA. Η HELMEPA Junior στεγάζεται στο κτίριο της Costamare και έχει ως αντικείμενο την εκπαίδευση και ενημέρωση μαθητών δημοτικού από ολόκληρη την Ελλάδα για την προστασία του περιβάλλοντος. Μέχρι τώρα, έχει επιμορφώσει περίπου 50.000 μαθητές. Η TEMES (δραστηριοποιείται στις τουριστικές επιχειρήσεις), έπειτα από επιθυμία του, έχει αναλάβει δράση για την προστασία της θαλάσσιας χελώνας καρέτακαρέτα, του αφρικανικού χαμαιλέοντα και των σπάνιων πτηνών του υδροβιότοπου της Γιάλοβας. Ο φίλος μου, καπετάν Βασίλης, έφυγε από τη ζωή στις 25 Ιανουαρίου 2011, την ίδια ημερομηνία που έχασα (πριν πολλά χρόνια) τον πατέρα μου. Έτσι, κάθε χρόνο, δίνω τα ονόματά τους στην "Πρόθεση" για διάβασμα... Η κηδεία του έγινε στην εκκλησία του Αγίου Σώστη, στη λεωφόρο Συγγρού. Εκείνο το πρωινό στον περίβολο του ναΐσκου εκκλησίας, εκτός από κραταιούς εφοπλιστές και επιχειρηματίες, βρίσκονταν πάρα πολλά παιδιά. Ήταν οι μαθητές, που βοηθούσε τόσα χρόνια στις σπουδές τους.


Υπερηφάνεια και προκαταλήψεις του Σπύρου Ράνη

Βιώνουμε οι πολίτες αυτής της χώρας – και ού μόνον – την τρέχουσα δεινή κρίση στην παγκόσμια οικονομία, οι δε οικονομολόγοι δεν φείδονται αφορισμών «ευάλωτη η διεθνής οικονομία», «μεγάλες οι απειλές», «ασθενής», «υποτονική», κοκ, κοκ, καλλιεργείται δε, μια υποβόσκουσα σταθερά με... προοδευτικό πρόσημο. Πρόκειται περί της «κραυγαλέας» κοινωνικής αδικίας, την ανισότητα ήτοι, στην κατανομή του εισοδήματος και της συγκέντρωσης του πλούτου στα χέρια ολίγων «ολιγαρχών». Γεννάται όθεν θέμα «δικαίας» αναδιανομής του εισοδήματος ώστε, όλοι οι άνθρωποι να είμαστε ίσοι ενώπιον των νόμων της Οικονομίας (;). Τίθεται, όμως, εδώ μια αδήριτη προϋπόθεση, το εισόδημα πρώτα παράγεται και διανέμεται ακολούθως, περί αυτού όμως σπανιότατα γίνεται λόγος, ο δε τυχόν τολμητίας που θ’ αναφέρει την ως άνω «αδήριτη», αυθωρεί καθίσταται «νεοφιλελεύθερος». Οι ανά τον κόσμο όμως πολύτροποι οικονομολόγοι έχουν επινοήσει νέους (;) τρόπους παραγωγής εισοδήματος, όπως έγχρωμα δάνεια (κόκκινα π.χ.), επιχορηγήσεις, επιδοτήσεις κ.λπ. εντελώς σύγχρονη δε εφεύρεση είναι το QE (Quantitative easing – ποσοτική χαλάρωση).


Πλην, φευ, ουδέν καινόν, αυτό το QE παλιά το ξέραμε ως, «μηχανάκι του Χολαργού». Η πλέον όμως ριζοσπαστικά προοδευτική ιδέα είναι η καλλιέργεια του «εισοδηματόδενδρου» (alias ευρόδενδρο), απόγονος του μακαρονόδενδρου, που προ ετών είχε επιτυχώς καλλιεργηθεί στις ΗΠΑ (!). Εμφανίζεται, η κρίση για τη χώρα μας, ιδιαίτερα δυσβάστακτη, λόγω εθνικών ιδιαιτεροτήτων που παρέλκει ν’ αναφερθούν. Θ’ αναφέρω όμως το γεγονός ότι, οι Έλληνες, και στις οικονομικές μας δραστηριότητες, διαπρέπουμε εκτός χωρικών υδάτων, με λαμπρό παράδειγμα τη Ναυτιλία, την οποία, πλήττει μεν η κρίση, αλλά, προσκαίρως, για τους εξής λόγους. Ο πληθυσμός του πλανήτη μας αυξάνει κατά περίπου 80 εκατομμύρια άτομα ετησίως, το επίπεδο κατανάλωσης προϊόντων ανεβαίνει, και το 96% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία. Η σχετικά μικρή μας χώρα, κατέχει την πρώτη παγκοσμίως θέση στον τομέα, και ο άθλος οφείλεται στον Έλληνα ναυτιλιακό επιχειρηματία και τον Έλληνα ναυτιλόμενο. Αλλά περί αυτού ιδιαίτερος προσήκει λόγος, θ’ αναφερθώ δε στον απαράδεκτο, προϊόντα εκβαρβαρισμό της μεγάλης βιομηχανίας μας, οφειλόμενο στην κρατική αβελτηρία, αλλά όχι μόνο ένα αλλά σημαντικό, η ναυτιλία περιμένει από την πολιτεία, Έλληνες αξιωματικούς, και σ’ αυτό έχει προκλητικά αποτύχει. Λειτουργούν στη χώρα μας δεκατρείς (13) Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) (εννέα Πλοιάρχων, πλέον τέσσερις Μηχανικών), προσέρχονται δε ετησίως 3 έως 3,5 χιλιάδες νέοι, εύβουλοι τολμητίες, που φιλοδοξούν να φοιτήσουν στις ΑΕΝ, να γίνουν Αξιωματικοί και στελέχη στην μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου. Ώστε, υπάρχουν οι προϋποθέσεις που θα μπορούσαν


να ικανοποιήσουν τις ανάγκες της μέγιστης βιομηχανίας μας σε Έλληνες Αξιωματικούς και στελέχη με ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση – (Maritime Education and Training – MET - κατά την διεθνή ορολογία). Πλην φεύ. Η δύναμη του σώματος των Ελλήνων Αξιωματικών του Ε.Ν φθίνει επί μακράν σειράν ετών – από το 1981, (άνω των 100 χιλ. το 1981 κάτω των 10 χιλ. σήμερα) και τούτο ασχέτως αν ο τόπος κυβερνάται(;) «σοσιαλιστικά», «αριστερά» ή «νεοφιλελεύθερα». Ειδικότερα, μόνον 800, ή λιγότεροι απ’ τους 3,5 χιλιάδες φερέλπιδες, γίνονται εκάστοτε δεκτοί στο πρώτο έτος των ΑΕΝ και οι μισοί εξ’ αυτών διαρρέουν κατά την 4ετή (!) φοίτηση ή αποφοιτούν, αλλά δεν πάνε στη θάλασσα. Ενώ παλαίμαχοι, περί τους 800, συνταξιοδοτούνται ετησίως. Αλλά - θα διερωτηθεί εδώ, ο περί τα ναυτιλιακά επαΐων αναγνώστης - γιατί τετραετής (!) η φοίτηση στις ΑΕΝ; Διότι έπρεπε αφεύκτως να ενταχθούν στην τριτοβάθμια εκπαίδευση ώστε, η ύλη αυτών «εμπλουτίστηκε» με ήδη διδαχθείσα στο Λύκειο, με τριτοβάθμια σπαράγματα και με δύο εμβόλιμες ναυτολογήσεις. Η ασύγνωστη αβελτηρία – αλλά όχι μόνον αυτή – των πρωταγωνιστών και δευτεραγωνιστών του Ναυτιλιακού μας Πλέγματος, που αρνούνται σε χιλιάδες νέους ν’ ακολουθήσουν το επάγγελμα του αξιωματικού στο Ε.Ν, ενώ οι τελευταίοι αποτελούν είδος απειλούμενο με εξαφάνιση, υλοποιείται με την άρνηση πιστής εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων – STCW και MLC/ILO ειδικά. Αλλά περί της σημασίας των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων ιδιαίτερος προσήκει λόγος. Οι κανόνες που διέπουν τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές είναι... διεθνείς και δεν είναι δυνατόν άλλως γενέσθαι. Είναι και θέμα απλής λογικής διότι, όταν π.χ., δύο πλοία διασταυρώνουν τις πορείες τους, ο αξιωματικός φυλακής εκάστου πλοίου ξέρει, αυτό ακριβώς που και ο συνάδελφός του, επί του αντιπλέοντος πλοίου ξέρει και, χάριν της ασφάλειάς των, αμφότεροι οφείλουν να


εφαρμόσουν τους αυτούς (διεθνείς) κανόνες «Αποφυγής Συγκρούσεως» ασχέτως της παντιέρας που κυματίζει στις πρύμνες των. Έκαστος εξ’ άλλου, έμπορος, φορτωτής, παραλήπτης, οι Αρχές, ο μεταφορέας κ.λπ., γνωρίζει και οφείλει να σέβεται τους κανόνες που αφορούν την αξιοπλοΐα του πλοίου (Load Line Convention), την σωστή εκπαίδευση του πληρώματος (STCW), τις συνθήκες εργασίας και αμοιβές των ναυτικών (MLC/ILO), την προστασία των επιβαινόντων (SOLAS) και την ασφάλεια του φορτίου κ.λπ. Αρμόδιος για τη σύνθεση των περί ων ο λόγος διεθνών συμβάσεων είναι ο IMO (International Maritime Organization – ιδρύθηκε το 1948) όπου η παρουσία της χώρας μας είναι, για δυο λόγους, ισχυρή, αφού διαθέτουμε την μεγαλύτερη ναυτιλία και διότι, επί μακρόν και μέχρι πρότινος, Γεν. Γραμματέας ήτο ο φίλτατος Ευθύμιος Μητρόπουλος, ομότεχνος, -ν’ αναφερθώ εν παρόδω- εν τέχναις και (τέως) εν όπλοις, που, ευθύμως θα στήριζε την εθνική ναυτιλιακή μας πολιτική, εάν, φυσικά, υπήρχε. Όλα τα ναυτικά κράτη ακολουθούν ένα σύστημα επαγγελματικής ναυτικής εκπαίδευσης, βασισμένο στην ΔΣ STCW που καθιερώνει τις εξής βασικές αρχές: • Βραχυχρόνια, ένα – ενάμισυ έτος, εισαγωγική εκπαίδευση, ώστε ο νέος Δόκιμος να ξεκινήσει σε νεαρή ηλικία τη σταδιοδρομία του, οπότε ευκολότερα θ’ αποκτήσει επαγγελματική νοοτροπία και θα εθιστεί στη ζωή του ναυτικού. • Συνεχή κατά στάδια εκπαίδευση -Δόκιμος, Αξιωματικός Γ-Β-Α: μεταξύ των σταδίων παρεμβάλλονται οι προβλεπόμενες ναυτολογήσεις. • Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στην επί του πλοίου εκπαίδευση και στην εκπαιδευτική χρήση προσομοιωτή. • Η εκπαίδευση περιορίζεται στην ενσωμάτωση συγκεκριμένων για κάθε βαθμό και ειδικότητα γνώσεων, ακολουθώντας την ανιούσα μέχρι το πέρας της ενεργού σταδιοδρομίας. Το καταληκτικό δίπλωμα Α΄ τάξεως πλοιάρχου ή μηχανικού, είναι στις χώρες της Ε.Ε. και ακαδημαϊκός τίτλος. Παρ’ ημίν το δίπλωμα Γ΄ τάξης των ΑΕΝ είναι ακαδημαϊκό, αποτελεί δε τούτο κίνητρο, ο πτυχιούχος ν’ αναζητήσει στέγη στο δημόσιο, ή άλλη, ανάλογη του “τίτλου” του. Έχουν, όμως, επιτύχει οι συντεχνιάρχες τους στόχους των, στην αγορά διατίθενται αλλοδαποί Αξιωματικοί αμειβόμενοι σύμφωνα με την MLC/ILO – ήτοι 30 έως 50% οικονομικότεροι των ιθαγενών, Τον Έλληνα αξιωματικό τον χαρακτηρίζει μια εμμονή, εννοεί να φέρει το πλοίο στον προορισμό του και να παραδώσει ακέραιο το φορτίο, θα επιδείξει θάρρος, τέχνη και αυτοπεποίθηση, δεν έχουν δε λείψει περιπτώσεις που έχει προτάξει την ασφάλεια του πλοίου έναντι της προσωπικής του. Ώστε, ένα εύγε στα ναυτεργατικά σωματεία και ενώσεις, κι’ ένα στην ναυτιλιακή μας πολιτική, που εξασφαλίζει τον εκβαρβαρισμό της ναυτιλίας μας.



Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: • e-mail:


Οικογένεια Λυκιαρδόπουλου:

Από την Κεφαλλονιά στον κόσμο Από τα μπρίκια, στα ατμόπλοια και στα VLCC

H οικογένεια Λυκιαρδόπουλου κατάγεται από τη Λειβαθώ της Κεφαλλονιάς. Η πρώτη αναφορά του ονόματος "Λυκιαρδόπουλος" εντοπίζεται στα κατάστιχα του Υγειονομείου της Μάλτας και χρονολογείται το έτος 1752, όταν η φρεγάτα «Παναγιά του Σκοπού» ή «Άγιος Νικόλαος» του Γιάννη Λυκιαρδόπουλου με 14 ναυτικούς φθάνει στη Βαλέτα, προερχόμενη από την Πάτρα σε 15 μέρες. Η σημαντική δράση της οικογένειας Λυκιαρδοπούλου εντάσσεται στην άνθηση που γνώρισε κατά τον 18ο αιώνα η ναυτιλία του Ιονίου και του δυτικού ελλαδικού χώρου, με κύρια κέντρα την Κεφαλλονιά και το Μεσολόγγι. Ο χώρος που κινήθηκαν οι Λυκιαρδόπουλοι είναι κατά βάση η Αδριατική, κυρίως η διαδρομή Κεφαλλονιά - Κέρκυρα - Βενετία, ή άλλα σημαντικά κέντρα της Μεσογείου, όπως η Μάλτα. Από τις αρχές του 19ου αιώνα, με την απόκτηση μεγαλύτερων πλοίων, όπως οι πολάκες, ανοίχθηκαν τόσο προς το Λεβάντε όσο και προς την δυτική Μεσόγειο και τις ακτές της βόρειας Αφρικής. Κατά τη διάρκεια της Επανάστασης και τα πρώτα χρόνια του ελληνικού κράτους, συναντούμε την οικογένεια Λυκιαρδοπούλου έντονα δραστηριοποιημένη στη Σύρο, το μεγάλο κέντρο της ελληνικής ναυτιλίας και της ανατολικής Μεσογείου. Εκεί ναυπηγούν, πωλούν και αγοράζουν πλοία ή μερίδια πλοίων, αλλά και παρουσιάζονται ως «καπετάνιοι της μπανδιέρας», δηλαδή εκχωρούν έναντι αμοιβής το δικαίωμα σε πλοία μη Ιόνιων ιδιοκτητών να φέρουν την ιονική σημαία, μία πολύ συμφέρουσα, καθώς φαίνεται, πρακτική για τους ναυτικούς τα ταραγμένα χρόνια 18271832. Κατά το 19ο αιώνα, εμφανίζεται περισσότερο ο Γ. Λυκιαρδόπουλος με τα μπρίκια «Οδησσιάνα» ρωσικής σημαίας, 239 τόνων, νηολογημένο στην Οδησσό, «Ευαγγελίστρια», ιονικής σημαίας, 182 τόνων, νηολογημένο στην Κεφαλλονιά, αμφότερα ναυπηγημένα στη Σύρο το


1847 και το 1827 αντίστοιχα. Στην ιδιοκτησία του καταγράφεται η ελληνική βομβάρδα «Άγιος Σπυρίδωνας», 149 τόνων, επίσης ναυπηγημένη στη Σύρο το 1862. Εκτός από το Γ. Λυκιαρδόπουλο, και ο Νικόλαος Λυκιαρδόπουλος επέλεξε τη Σύρο, για να ναυπηγήσει το 1866 το ελληνικό μπρίκι «Άγιος Νικόλαος», 124 τόνων, και την επίσης ελληνική βομβάρδα «Αγγελική Λυκιαρδοπούλου», 217 τόνων, το 1875. Σημαντικός πλοιοκτήτης είναι και ο Σ. Λυκιαρδόπουλος, ιδιοκτήτης του μπρικιού «Άγιος Γεράσιμος», 142 τόνων, αρχικά ιονικής και έπειτα ρωσικής σημαίας, που ναυπηγήθηκε το 1850 στη La Seyne της Γαλλίας, και της ελληνικής γολέτας «Λουίζας», 115 τόνων, πλοίου ναυπηγημένου στην Ολλανδία το 1843. Συναντάμε, επίσης, το ελληνικό μπρίκι «Άγιος Σπυρίδωνας», 179 τόνων, ναυπηγημένο στο Γαλαξίδι το 1862, του Κ.Μ. Λυκιαρδόπουλου, το ιονικό μπρίκι «Παναγιά Σπαρτιά», 378 τόνων, ναυπηγημένο το 1840 στο Γαλάτσι, του Δ. Λυκιαρδόπουλου και την ελληνική βομβάρδα «Παναγής Βαλλιάνος», 261 τόνων, ναυπηγημένη στη Σύρο το 1868, του Φώτη Λυκιαρδόπουλου. Ο Δημήτριος Λυκιαρδόπουλος εμφανίζεται στη Σύρο το 1829, ως ιδιοκτήτης και καπετάνιος της ιονικής γολέτας «Ελισάβετ», 72 τόνων, με προορισμό τη Σμύρνη, και λιγότερο από ένα μήνα αργότερα (πράγμα που σημαίνει ότι μάλλον πρόκειται για διαφορετικό πρόσωπο) με το μπρίκι «Άγιος Γεράσιμος», 267 τόνων, με προορισμό την Αλεξάνδρεια. Η παρουσία και η δράση στα ναυτιλιακά πράγματα μερικών μελών της οικογένειας, κατά το 19ο αιώνα, σχε-


τίζεται με τη μετακίνηση και εγκατάσταση αρκετών Επτανήσιων, κυρίως από την Κεφαλλονιά και την Ιθάκη, στη Μαύρη Θάλασσα και το Δούναβη και την ενασχόλησή τους με το εμπόριο των σιτηρών. Η αναζήτηση εναλλακτικών πηγών εισαγωγής σιτηρών από την Αγγλία, κυρίως μετά τον Κριμαϊκό πόλεμο, και η στροφή προς τα σιτηρά του Δούναβη πρόσφερε τη δυνατότητα στους Ιόνιους, που ήταν Βρετανοί υπήκοοι μέχρι το 1864, να εγκατασταθούν στις παραπάνω περιοχές και να ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών των σιτηρών για το υπόλοιπο του 19ου αιώνα. Έτσι, δημιουργήθηκε το (κατά την ιστορικό Τζελίνα Χαρλαύτη) "Ιόνιο δίκτυο", και το οποίο συνέβαλε καίρια, πλην του ελέγχου των σιτηρών του Δούναβη, στη μετάβαση από την εμπορική πλοιοκτησία στον εφοπλισμό, αλλά και στη μετάβαση των Ελλήνων πλοιοκτητών από το ιστιοφόρο στο ατμόπλοιο. Έτσι βρίσκουμε την οικογένεια με τις επωνυμίες «Λυκιαρδόπουλος Γ.» και «Λυκιαρδόπουλοι Αφοί», να έχει εγκατασταθεί στο Νικολάιεφ της Μαύρης θάλασσας το 1882 και να συγκαταλέγεται στους σημαντικότερους εξαγωγείς σιτηρών της πόλης, μαζί με τις οικογένειες Μαύρου, Ροδοκανάκη, Σεβαστοπούλου κ.λπ. Στα τέλη του 19ου αιώνα, ειδικότερα μετά το 1895, πολλοί από τους Έλληνες, τους εγκατεστημένους στο Δούναβη και τη Μαύρη θάλασσα, άρχισαν να μεταφέρουν τις επιχειρήσεις τους στα διεθνή κέντρα της ναυτιλίας, όπως το Λονδίνο και ο Πειραιάς. Πλέον, λειτουργούσαν με τα εφοπλιστικά πρότυπα και όχι μόνο ως μεγαλέμποροι σιτηρών. Έτσι, οι Λυκιαρδόπουλοι εγκαθίστανται στον Πειραιά και το 1897 προβάλλουν πλέον ως εφοπλιστές με το πρώτο τους ατμόπλοιο. Ο Νικόλαος Διον. Λυκιαρδόπουλος (1866-1963), κατάφερε να συγκροτήσει, σε σύντομο σχετικά χρονικό διάστημα, αξιόλογο στόλο 6 ατμοπλοίων, συνολικής χωρητικότητας 14.440 κόρων. Ίδρυσε ναυτιλιακό παράρτημα στο Λονδίνο από το 1901, ενώ η εξέλιξη του εφοπλιστικού ομίλου ήταν εντυπωσιακή στις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα. Το 1938, ο όμιλος του Νικόλαου Λυκιαρδόπουλου, κατέχει 36.285 κκχ και συγκαταλέγεται μεταξύ των σημαντικότερων ελληνικών εφοπλιστικών ομίλων, όπως οι οικο-

γένειες Κουλουκουντή της Κάσου, Γουλανδρή της Άνδρου, Λιβανού της Χίου, Νομικού της Σαντορίνης κ.ά. Το 1917, ο Νικόλαος Λυκιαρδόπουλος συνέβαλε αποφασιστικά στην ίδρυση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, την οποία εκπροσώπησε ως πρόεδρος αδιάκοπα από το 1950 έως το 1960. Ο στόλος αυτός χάθηκε σχεδόν ο μισός κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου. Μετά τον πόλεμο, η οικογένεια αναμείχθηκε ενεργά στην αγορά ενός από τα επτά δεξαμενόπλοια τύπου Τ2 μαζί με τα 100 Λίμπερτι που αγοράστηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες, με εγγυήσεις του ελληνικού δημοσίου, από πολλούς Έλληνες εφοπλιστές. Οι γιοι του Νικολάου, Παναγής (18931983) και Γεράσιμος (1895-1982), ακολούθησαν ένα μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα τη δεκαετία του 1950, ενώ η εταιρεία είχε επεκταθεί εκτός του Πειραιά και του Λονδίνου και στη Νέα Υόρκη. Την ίδια δεκαετία, εισήλθε στην επιχείρηση και ο γιος του Παναγή, ο Φώτης, και η δυναμική πορεία της εταιρείας εκφράστηκε με νέες ναυπηγήσεις που έφτασαν σε 14 πλοία, ενώ στις αρχές του 1970 δημιουργήθηκε η Neda Maritime Agency στον Πειραιά. Στη συνέχεια, απέκτησε το πρώτο της vlcc το 1975, ενώ τη δεκαετία του 1990, ναυπήγησε το τελευταίας τεχνολογίας υπερδεξαμενόπλοιο “Arosa”. Με τη συμμετοχή και της νεότερης γενιάς, η εταιρεία συνεχίζει τη ναυτιλιακή της δραστηριότητα μέχρι σήμερα, μια παράδοση που ξεκίνησε σχεδόν από τα μέσα του 18ου αιώνα και διένυσε όλες τις φάσεις της ελληνόκτητης ναυτιλίας.



Αιμοδότης της Οικονομίας η Ακτοπλοΐα Αν δεν στηριχθεί η Ελληνική Ακτοπλοΐα, ένας από τους στυλοβάτες της Οικονομίας, θα υπάρξει σοβαρό κοινωνικό πρόβλημα. Την άποψη αυτή εξέφρασε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης στο Πανελλήνιο Συνέδριο του Δικτύου Μικρών Νησιών, που πραγματοποιήθηκε προσφάτως στις Σπέτσες. Με μια τοποθέτηση που κάλυψε ευρύτατο φάσμα (Ακτοπλοΐα – Λιμάνια – Υδροπλάνα – Νησιωτική Ελλάδα) ο Μιχ. Σακέλλης περιέγραψε τόσο τον σημαντικό ρόλο της ακτοπλοΐας όσο και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ενός εκάστου εκ των πυλώνων του σύνθετου αυτού χώρου. Ο έμπειρος παράγων του χώρου της ακτοπλοΐας, ανέλυσε τα θέματα ως ακολούθως: * Η Ακτοπλοΐα είναι η απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη των νησιών μας, την αύξηση του πληθυσμού και την ποιότητα ζωής των νησιωτών μας. Οι Ακτοπλοϊκές Εταιρείες οφείλουν να έχουν συναίσθηση ότι η αποστολή τους είναι η εξυπηρέτηση του Δημόσιου συμφέροντος και μέσα σ αυτά τα πλαίσια να προσπαθήσουν να επιτύχουν καλά οικονομικά αποτελέσματα, που θα τις καταστήσουν υγιείς Εταιρείες με δυνατότητα νέων επενδύσεων και περαιτέρω ανάπτυξης. Οι εταιρείες μας, πράγματι, πέτυχαν το σκοπό τους με νέες επενδύσεις και τη δημιουργία ενός από τους ποιο σύγχρονους στόλους στην Ευρώπη, ενώ απέδειξαν ότι έχουν πλήρη συναίσθηση της κοινωνικής αποστολής τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο 2009-2014, που είναι ίσως η χειρότερη των τελευταίων 50 χρονών για την Ακτοπλοΐα μας, το 97% της κίνησης εξυπηρετήθηκε με ελεύθερες δρομολογήσεις χωρίς κρατικές παρεμβάσεις και προβλήματα. Επίσης, εξυπηρετήθηκαν άψογα τα δρομολόγια Δημόσιας υπηρεσίας, με εξαίρεση την εμφάνιση περιοδικών προβλημάτων στην εξυπηρέτηση των νησιών του Β Αιγαίου και τα οποία θα είχαμε αποφύγει εάν είχε εφαρμοστεί σωστά η ισχύουσα νομοθεσία. Οι καλές Ακτοπλοϊκές υπηρεσίες δεν είναι αποτέλεσμα της ισχύουσας νομοθεσίας και της επιβολής υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας αλλά αποτέλεσμα ελεύθερων εμπορικών αποφάσεων των Εταιρειών μας και έγκαιρου προγραμματισμού και εκτέλεσης με συνέπεια των απαραίτητων δρομολογίων.


Παρά το γεγονός ότι η ισχύουσα νομοθεσία προβλέπει την υποχρεωτική εκτέλεση δρομολογίων για 10 μήνες, όλες οι ελεύθερες ανακοινώσεις των δρομολογίων αναφέρονται σε δωδεκάμηνη απασχόληση. Επίσης, πρέπει να τονίσουμε ότι στην εκτέλεση των δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας, οι προβλεπόμενες αποζημιώσεις και οι ναύλοι δεν επαρκούσαν για την κάλυψη των εξόδων εκμετάλλευσης. Παρόλα αυτά, όλες οι Εταιρείες (πλην μίας) τίμησαν τις συμβατικές τους υποχρεώσεις στο ακέραιο. Οι εταιρείες μας κατάφεραν να ξεπεράσουν τις δυσκολίες των τελευταίων ετών υποστηριζόμενες από τους βασικούς μετόχους τους και εκμεταλλευόμενες θεσμικές αλλαγές, οι οποίες μας επέτρεψαν να πετύχουμε την οικονομικότερη εκμετάλλευση των πλοίων μας. Πρωταρχικός μας σκοπός είναι να βελτιώσουμε τις υπηρεσίες, βασιζόμενοι στο ισχύον θεσμικό πλαίσιο αλλά και να προχωρήσουμε στις απαραίτητες αλλαγές για τον εκσυγχρονισμό του, την παροχή μεγαλύτερης ευελιξίας, τη μείωση της γραφειοκρατίας και την απαλλαγή των Εταιρειών μας από την επιβολή υποχρεώσεων, οι οποίες τελικά επιβαρύνουν το κόστος μεταφοράς, δηλαδή τα εισιτήρια. Βέβαια, για να γίνει αυτό, πρέπει εκτός από όσους από εμάς βιώνουμε τα προβλήματα των νησιών μας κάθε μέρα, πρέπει και άλλοι να εκτιμήσουν και να κατανοήσουν τα προβλήματα της νησιωτικής Ελλάδας, πράγμα για το οποίο δεν είμαι καθόλου βέβαιος ότι συμβαίνει. * Τα λιμάνια θα αποτελέσουν σοβαρό παράγοντα αρνητικών εξελίξεων στην Ακτοπλοΐα. Κάθε περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών δεν είναι δυνατή. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του Εργαστηρίου Λιμενικών Υποδομών (Κ. Μουτζούρης) το 86% των λιμανιών μας αντιμετωπίζουν προβλήματα κυματισμού και το 92,5% προβλήματα με τις ράμπες. Επειδή ο σχεδιασμός και η εκτέλεση των κατάλληλων έργων είναι εξαιρετικά χρονοβόρα πρέπει άμεσα να λάβουμε μέτρα για να ξεκινήσουν οι διαδικασίες βελτίωσης των λιμανιών μας. Επίσης, διαπιστώνουμε την αδυναμία των λιμενικών ταμείων στην εκτέλεση έργων συντήρησης και βελτιώσεων των λιμενικών μας υποδομών. Είναι απαραίτητος ο έλεγχος της αξιοποίησης των λιμενικών τελών για να εξασφαλίζεται η διάθεσή τους σε έργα που να αφορούν στη βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών προς όφελος των πλοίων μας και των επιβατών. Σε διαφορετική περίπτωση, προτείνουμε να μην εισπράττονται, γεγονός το οποίο θα έχει ως άμεσο αποτέλεσμα τη μείωση της τιμής των εισιτηρίων.


ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ (εξαιρούνται τα πορθμεία) • 40.000 δρομολόγια • 13.700.000 Επιβάτες • 2.500.000 Οχήματα • 9.000.000 Έλληνες και Αλλοδαποί παραθεριστές • 8.000.000 τόνοι εμπορευμάτων, ειδών διατροφής και υλικών • 6,5% ΑΕΠ • 260.000 θέσεις εργασίας

ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΙΤΑΛΙΑΣ • 5.000.000 τόνοι εμπορευμάτων • 700.000 Αλλοδαποί Τουρίστες Η ακτοπλοΐα μας παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον διεθνώς. Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι τα θέματα των θαλάσσιων μεταφορών στην πατρίδα μας έχουν ιδιαιτερότητες και δεν πρέπει να εξετάζονται με τα ίδια κριτήρια με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ιδιαίτερα σε θέματα προγραμμάτων οικονομικής ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών.

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος με τη συνδρομή των ναυτικών μας προσφέρει αξιόπιστες υπηρεσίες ποιότητας, που μας κατατάσσουν στις πρώτες, αν όχι στην πρώτη θέση στην Ευρώπη. Το επίπεδο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών μας είναι υψηλό, με μεγάλες δυνατότητες εξυπηρέτησης και μεγαλύτερου μεταφορικού έργου. Η εξυπηρέτηση των νησιών μας βασίζεται στις ελεύθερες δηλώσεις δρομολόγησης, δηλαδή στα δρομολόγια που ανακοινώνονται από τις Εταιρείες και στα μεγάλης σημασίας αλλά μικρού μεταφορικού έργου δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας, τα οποία ανατίθενται στις Εταιρείες και αποζημιώνονται μετά από διαγωνισμό.

ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΝΗΣΙΩΝ Με ελεύθερες δρομολογήσεις εξυπηρετείται το 95% 97% των επιβατών Με δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας εξυπηρετείται το 3%-5% των επιβατών Η αξία κτήσης των επιβατηγών πλοίων, που εξυπηρετούν τις Ακτοπλοϊκές μας γραμμές και τις γραμμές Αδριατικής, ανέρχεται σε 1.200.000, 2009-2015.

ΕΞΕΛΙΞΗ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ • Περίοδος 2009-2013, συνεχής μείωση της κίνησης • Το 2014 αύξηση κίνησης 7% • Το 2015 μείωση της κίνησης, 5-7% (πλην μεταναστών) αντί της προβλεπόμενης αύξησης. • Απώλεια μεταφορικού έργου περιόδου 2009-2015: 18.000.000 επιβάτες • Συσσώρευση ζημιών 1,2 δισ. • Μετατόπιση σημαντικού αριθμού επιβατών προς τις αερομεταφορές το 2015.

ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ • Η άμεση και χωρίς προβλήματα κάλυψη των αναγκών μεταφοράς πολλών χιλιάδων προσφύγων και μεταναστών από τα νησιά του Β. Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα. • Η επίλυση των συγκοινωνιακών προβλημάτων που αντιμετώπιζαν οι γραμμές του Β. Αιγαίου. • Η διατήρηση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών. • Η παροχή μεγάλου αριθμού εμπορικών εκπτώσεων με σημαντική μείωση του μέσου ναύλου. • Η συνεχιζόμενη μείωση του εσωτερικού τουρισμού με παράλληλη αύξηση των αλλοδαπών επιβατών. • Η μείωση της επιβατικής κίνησης (πλην προσφύγων). • Μετατόπιση επιβατών από τις θαλάσσιες στις αεροπορικές μεταφορές.

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ 2016 • Έγκαιρος προγραμματισμός των δρομολογίων και δυνατότητα κρατήσεων από τους τελευταίους μήνες του 2015. • Αναβαθμισμένες υπηρεσίες σε σχέση με το 2015 • Θετικές εξελίξεις για τον εισερχόμενο τουρισμό αλλά μείωση του εσωτερικού τουρισμού. • Δρομολόγηση τεσσάρων νέων πλοίων • Αύξηση του αριθμού των δρομολογίων • Αισιόδοξες προβλέψεις για τη διατήρηση της επιβατικής κίνησης στα επίπεδα του 2015, χωρίς να αποκλείεται και μείωση.

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ • Κρατικές επιχορηγήσεις: ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 260.000.000 ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ 75.000.000 • Αναγκαία η δικαιότερη κατανομή των επιχορηγήσεων. • Μεγάλος αριθμός πλοίων, τα οποία πρέπει να αντικατασταθούν για τη βελτίωση των υπηρεσιών. • Η αύξηση των κρατικών επιχορηγήσεων πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων αλλά και τη βελτίωση των μισθωμάτων για τη δρομολόγηση σύγχρονων πλοίων. • Σύναψη πολυετών συμβάσεων με ποιοτικά κριτήρια • Προγραμματισμένες ανταποκρίσεις όπου είναι δυνατόν.

ΥΔΡΟΠΛΑΝΑ – ΥΔΑΤΟΔΡΟΜΙΑ Η δρομολόγηση υδροπλάνων πιστεύουμε ότι θα λειτουργήσει συμπληρωματικά με τις υπηρεσίες μας και θα συμβάλει στην καλύτερη εξυπηρέτηση και ανάπτυξη των νησιών μας. Οι παρατηρήσεις μας και οι παρεμβάσεις αφορούν στη χάραξη των υδατοδρομίων, ούτως ώστε να μην εμποδίζουν τις προσεγγίσεις των πλοίων στα λιμάνια, γεγονός το οποίο μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις και άλλα προβλήματα που έχουν σχέση με την ασφάλεια. Τέλος, τονίζεται ότι η ανάγκη δημιουργίας υποδομών για την εξυπηρέτηση των υδροπλάνων σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μας αποσπάσει (και δυστυχώς το έχουμε διαπιστώσει) από την ανάγκη βελτίωσης των υποδομών για την εξυπηρέτηση των επιβατηγών πλοίων.



T Ακούσατε πως έμαθε ο Δρίτσας ότι το λιμάνι πουλήθηκε στους Κινέζους; T Πήγε να φάει στο εστιατόριο του ΥΕΝ και ρώτησε "Τι φαγητό έχει σήμερα". T Του είπαν Noodles, Spring Rolls, Beijing duck, Fried rice και του έδωσαν αντί για πιρούνι... ξυλάκια!

T Και πάνω που άρχισε να απορεί, του έβαλαν το cd με "Τα παιδιά του Πειραιά" στα κινέζικα!

T Κακώς ενοχλήθηκε η "κομιλφό" κοινωνία με τις θέσεις του αντιγράφου του Στάθη Ψάλτη και δεδηλωμένου θαυμαστού των γλουτών της Ελένης Μενεγάκη, πρωθυπουργικού συμβούλου Νίκου Καρανίκα.

T Θέσεις τις οποίες εκφράζει από τα "Σόσιαλ μίντια" (όχι, δεν μεταφράζεται "σοσιαλιστικά μύδια) κάθε τόσο.

T Τι έκανε, ο άνθρωπος; Συνεπής, συνεπέστατος στάθηκε, απέναντι σε ομάδες των (και όχι και τόσο νέων).

T Ομάδες οι οποίες στηρίζουν το "Φεστιβάλ κάνναβης", που έγινε πλέον θεσμός στο Σύνταγμα.

T Εκεί που την ίδια μέρα έγινε αγών του άλματος επί κοντώ και οι αθλητές έπαιρναν φόρα τρεκλίζοντας!

T Ομάδες που στηρίζουν αναφανδόν τον ΣΥΡΙΖΑ και την οπισθοδρομική κυβερνητική κομπανία.

T Διότι ο μπάφος είναι καθημερινότητα στους κύκλους των "προοδευτικών" και των "απελευθερωμένων", που ψηφίζουν τον Αλέξη με τα δυο χέρια.

T Τους πείραξε που ο Καρανίκας τον συνιστά και για την θεραπεία του καρκίνου; Εδώ υπάρχουν κυρίες της καλής κοινωνίας, που ανάβουν μπάφο εν ψυχρώ.

T Κι αν τους πεις "Μα, τι κάνετε εκεί;" θα σου απαντήσουν " Το συνέστησε ο γιατρός"!

T Δικαιολογία της μόδας, για όποιους το έχουν ρίξει στα "ελαφρά" για να ξεχάσουν τον πόνο τους!

T Κι αν βρεθεί κανένας από εκείνους τους "εναλλακτικούς", άντε με το ζόρι, να είπε για ένα "τσιγάρο" την εβδομάδα!

T Όχι να ανάβεις στην καφετέρια το ένα πίσω από το άλλο! Πιο εύκολα βρίσκεις χασίς στην Αθήνα παρά τσιγάρα!

T Το θέμα, όμως, δεν είναι το τί γράφει και εκπέμπει ο Καρανίκας, αλλά το ότι κατέχει θέση συμβούλου του πρωθυπουργού.

T Δεν μπορείς, κύριε, να πετάς την όποια παρόλα όταν -υποτίθεταισυμβουλεύεις τον πρωθυπουργό για θέματα στρατηγικής!

T Εν τούτω... Καρανίκα, ρε!



Όταν το ΝΑΤ σχεδίαζε την πρώτη δεξαμενή πλοίων στον Πειραιά (1870) Η άγνωστη πρόταση, τα σχέδια και το δραματικό τέλος του Ιάσονα Ζωχιού Τα όνειρα για νεωλκεία και πλωτές δεξαμενές, και οι έριδες μεταξύ Πειραιώς, Ερμουπόλεως, Σαλαμίνος και Πόρου! Γράφει ο Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς

Ποιος θα φανταζόταν πως πριν από ενάμιση αιώνα το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ), για να προστατεύσει τα αποθεματικά του, ετοιμαζόταν να επενδύσει κατασκευάζοντας την πρώτη δεξαμενή στον λιμένα του Πειραιώς; Βρισκόμαστε στο 1871, και Πρόεδρος του ΝΑΤ είναι ο ιδρυτής του, ο σπουδαίος Κερκυραίος Γεράσιμος Ζωχιός (18111881). Ο ναυτικός που άφησε τα ίχνη του βαθιά χαραγμένα στη θαλασσινή μας ιστορία. Αρωγός στις προσπάθειές του ο ένας εκ των δύο γιων του, ο μηχανικός Ιάσων Ζωχιός (1840-1909), μία από τις πλέον ανήσυχες και αδικημένες επιστημονικές φυσιογνωμίες της χώρας μας.

Τα αποθέματα του ΝΑΤ Από τότε που ιδρύθηκε το ΝΑΤ, στα ύστερα της βασιλείας του Όθωνος (1861), το κράτος έβρισκε τρόπους να απομυζά τους πόρους του και οι συνταξιούχοι δεν μπορούσαν να πληρωθούν. Ο Δημήτριος Γρίβας, όταν ανέλαβε υπουργός Ναυτικών (1866), φρόντισε να αλλάξει το σύστημα εισπράξεως των τελών, οπότε το «ταμείον αυτό είδε Θεού πρόσωπον». Αλλά και η συρροή άφθονου χρήματος στα ταμεία του γέννησε μεγαλύτερα προβλήματα. Όπως έγραψε ο μηχανικός του Πολεμικού Ναυτικού Ιάσων Ζωχιός, γιος του ιδρυτή και πρώτου προέδρου του ΝΑΤ Γεράσιμου Ζωχιού, «και η ένδεια οχληρά είναι σύντροφος και το χρήμα το πολύ»! Διότι «πολλοί οι αυτό βασκαίνοντες» και «εν γένει όπου πτώμα, εκεί και αετοί»! Έπρεπε λοιπόν να βρεθεί ένας τρόπος να αξιοποιηθούν τα χρήματα του ΝΑΤ. Αρχικώς επικράτησε η ιδέα να ιδρυθεί Ναυτική Τράπεζα. Έφυγε όμως από το υπουργείο ο Δ. Γρίβας, που την είχε υιοθετήσει. Μετά, το ενδιαφέρον στράφηκε στην κατασκευή του σιδηρού δρόμου (σιδηρόδρομου) από την Αθήνα στον Πειραιά. Αλλά τους πρόλαβε ο Φεράλδης, ο «ξένος τυχοδιώκτης» όπως τον αποκαλούσαν οι άνθρωποι του ΝΑΤ. Κατόρθωσε να ψηφισθεί και να εκδοθεί υπέρ του νόμος. Έτσι, χάθηκε και αυτή η ευκαιρία. Ο ένας υπουργός διαδεχόταν τον άλλον, τα χρήματα του ΝΑΤ


επενδύοντο πότε στην επισκευή του λιμένος Σπετσών και πότε στο αντίστοιχο μετοχικό ταμείο των δημοσίων υπαλλήλων. Όταν ανέλαβε υπουργός Ναυτικών ο Γεώργιος Τομπάζης (1870), εμφανίσθηκε και η πρόταση για τη δημιουργία δεξαμενής.

«Λίμνη Ζέας» Παραγγέλθηκαν τα απαραίτητα εργαλεία στο Παρίσι προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες προεργασίες, δηλαδή να εξετασθεί το βάθος και η κατάσταση της «λίμνης Ζέας». Αλλά μόλις έφθασαν τα εργαλεία στον Πειραιά, έφευγε από υπουργός ο Γ. Τομπάζης. Ωστόσο, ο διάδοχός του, Δημήτριος Δρόσος, συνέχισε καταρτίζοντας και το καταστατικό της εταιρείας που θα κατασκεύαζε τη δεξαμενή. Στην επιτροπή για τη σύσταση της εταιρείας συμμετείχαν οι σημαντικότεροι οικονομικοί φορείς. Η Εθνική Τράπεζα, οι Ναυτικές Τράπεζες «Ο Αρχάγγελος» και «Η Άγκυρα», ο δήμαρχος Πειραιώς και ο Πρόεδρος του ΝΑΤ, που ήταν και ο συντονιστής. Είναι μάλλον απίστευτα σήμερα όσα είχαν να αντιμετωπίσουν οι επιστήμονες της εποχής, οι οποίοι λάμβαναν υπόψη τους βεβαίως και τις διάφορες παραδόσεις. Όπως ότι ο πυθμένας της Ζέας κάποτε ήταν λιθόστρωτος! «Η γενομένη εξέτασις απέδειξε την φήμην ψευδή», έγραφαν στην έκθεσή τους, επισημαίνοντας πως μάλλον η παράδοση γεννήθηκε από το γεγονός της υπάρξεως μεγάλων λίθων των Μακρών Τειχών. Η δεξαμενή που σχεδίαζαν να κατασκευάσουν θα ήταν λιθόκτιστη και το ελάχιστο κόστος της θα ήταν 2,5 εκατομμύρια δραχμές, ποσόν θηριώδες για τα μέτρα της εποχής.

Τεχνογνωσία Επικρατούσε ωστόσο προβληματισμός εάν θα έπρεπε να ακολουθήσουν τα νέα συστήματα (υδραυλικά) που εφαρμόζονταν στην Αγγλία. Αναφερόταν το περίφημο υδραυλικό σύστημα του πολιτικού μηχανικού Edwin Clark (1814-1894),


που δεν είχε τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τέτοιες σκέψεις και προτάσεις εμφάνισε ο Ιάσων Ζωχιός το 1871 για τη δεξαμενή που προτεινόταν να κατασκευασθεί στον Πειραιά. Πρότεινε λοιπόν να αναζητηθούν ιδιώτες κεφαλαιούχοι στους οποίους θα προσφερόταν επαρκής δημόσια γη γύρω από τη Ζέα, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν τις δραστηριότητές τους. Αλλά δεν περιορίσθηκε στην δεξαμενή ο Ι. Ζωχιός. Βεβαίως, αναγνώριζε πως η περίπτωση του νεωλκείου δεν μπορούσε να αντικαταστήσει τη δεξαμενή και πως είχε πολλά ελαττώματα. Ακόμη και πλωτή δεξαμενή για την επισκευή των πλοίων περιείχε εκείνη η πρόταση, επισημαίνοντας ωστόσο ότι η επένδυση ήταν μεγάλη και η ζωή τους βραχεία. Τα οικονομοτεχνικά στοιχεία που συνόδευαν τις προτάσεις είναι εντυπωσιακά, ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα. Επιπροσθέτως, κατατέθηκαν τα έσοδα και τα έξοδα μιας ιταλικής δεξαμενής.

Έριδες Προέκυπτε ωστόσο και το ζήτημα του τόπου κατασκευής της δεξαμενής. Εκτός από τον Πειραιά, τη διεκδικούσαν ο Πόρος, η Σαλαμίνα, και, με περισσότερα επιχειρήματα και σθένος, η Σύρος. Όταν πληροφορήθηκαν οι Ερμουπολίτες ότι διεξήγοντο δοκιμές στη Ζέα με σκοπό την κατασκευή δεξαμενής, έστειλαν τριμελή αντιπροσωπία στην Αθήνα υποβάλλοντας την παράκληση να μην περιφρονήσει η κυβέρνηση τη Σύρο. Άφηναν να εννοηθεί πως, σε περίπτωση προτιμήσεως του λιμένος της Σύρου, πολλά θα προσέφερε το νησί. Κυβερνητικό κλιμάκιο μετέβη στη Ερμούπολη προς εξέταση του λιμένος, και, με την επιστροφή τους, η ζυγαριά άρχιζε να... γέρνει προς τον λιμένα της Σύρου. Όλα θα κρίνονταν από την προσφορά που θα κατέθετε προς το ΝΑΤ, και, βεβαίως, από τη δημιουργία μόλου, τον οποίο έπρεπε να κατασκευάσει ο Δήμος Ερμουπόλεως. Αλλά το ζήτημα είχε ιδιαιτέρως ελληνική συνέχεια. Παντού ξεσηκώθηκαν τα δημοτικά συμβούλια, και, κατ’ επέκταση, οι κάτοικοι για τον τόπο κατασκευής της δεξαμενής. Ψηφίσματα, έγγραφες προτάσεις αλλά και διαμαρτυρίες κατέφθαναν στον πρόεδρο του ΝΑΤ, τον Γεράσιμο Ζωχιό. Οπωσδήποτε, από πλευράς κινήσεως, πρωταγωνιστούσε ακόμη η Ερμούπολη, αλλά η κατασκευή της δεξαμενής απαιτούσε κλειστό λιμένα. Ήταν ζήτημα κόστους. Αν θα γινόταν στον Πειραιά, θα κόστιζε τρία εκατομμύρια, ενώ η δημιουργία της στη Σύρο απαιτούσε ένα εκατομμύριο παραπάνω. Όπως ήταν φυσικό, το ΝΑΤ προσπαθούσε να διασφαλίσει τα χρήματα και την επένδυση προκειμένου να αντλήσει οφέλη. Οπότε η διοίκησή του δεν ενδιαφερόταν για τις πολιτικές διαστάσεις του ζητήματος, δηλαδή ποιος

και πού ήθελε να κατασκευάσει τη δεξαμενή, αλλά πού θα απέδιδαν περισσότερα τα χρήματα του Ταμείου. Επιπροσθέτως, το ΝΑΤ διεκδικούσε τη διαχείριση του εγχειρήματος. Εξάλλου, τόσο η Εθνική Τράπεζα, όσο και οι υπόλοιποι εν δυνάμει χρηματοδότες απαιτούσαν διασφάλιση των κεφαλαίων τους. Πιο αποφασιστικός και αποτελεσματικός ο δήμαρχος Πειραιώς, Δημήτριος Μουτζόπουλος, έσπευσε να εξασφαλίσει απόφαση του δημοτικού συμβουλίου παρέχοντας σειρά διαβεβαιώσεων για οικονομική και τεχνική υποστήριξη από την πλευρά του δήμου. Στηριζόταν και στο Λιμενικό Ταμείο και δεσμευόταν πως θα διέθετε 750.000 δραχμές. Απαιτούσε ωστόσο συμμετοχή στη διοίκηση, την οποία δεν αποδεχόταν το ΝΑΤ. Επιπροσθέτως, τη μεσημβρινή έκταση της Ζέας διεκδικούσε δικαστικά ως κτήμα της η οικογένεια Μελετόπουλου.

Σαράντα χρόνια αργότερα… Οι συζητήσεις και οι προετοιμασίες για την ανέγερση των πολυπόθητων μόνιμων δεξαμενών φαίνεται πως κράτησαν περίπου τέσσερις δεκαετίες! Με νόμο του 1891 επετράπη η κατασκευή τους. Στην αρχή επελέγη ο χώρος της «Σκάλας Μανίνα», ύστερα ο Κωφός Λιμήν (λιμένας Κανθάρου) και, εντέλει, ο χώρος παρά την Ηετιωνεία ακτή. Με δάνειο που εξασφαλίσθηκε από την Εθνική Τράπεζα μόλις το 1898 αναδείχθηκε ο μειοδότης, που ανέλαβε την κατασκευή έναντι περίπου 2,2 εκατομμυρίων δραχμών. Άρχισαν τις εργασίες τον Ιανουάριο 1899, αλλά νέες δυσχέρειες ήλθαν στην επιφάνεια. Το 1902 διέκοψαν τις εργασίες, λόγω διαφωνίας με την ερμηνεία κάποιου όρου των συμβολαίων, για να συνεχίσουν τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1906, και αφού ο προϋπολογισμός αυξήθηκε κατά 450.000 δραχμές. Αλλά και πάλι τα πράγματα δεν κύλισαν ομαλά. Το 1909, κατά τη διάρκεια δοκιμών, διερράγη η μεγάλη δεξαμενή από την υπερπίεση των υδάτων. Η Επιτροπεία του Λιμένος υποχρεώθηκε να αποζημιώσει τους εργολάβους, και μόλις τον Αύγουστο 1911 παραλήφθηκαν οι δύο δεξαμενές, μία μεγάλη και μία μικρή. Η πρώτη ονομάσθηκε προς τιμήν του «Βασιλέως Γεωργίου», και πρόκειται για τη δεξαμενή την οποία λανθασμένα σήμερα αποκαλούν «Βασιλειάδη». Η δεύτερη ονομάσθηκε προς τιμήν της «Βασιλίσσης Όλγας». Ακολούθησε ο εξοπλισμός τους και εργασίες συμπληρώσεως μέχρι το 1912. Τον Σεπτέμβριο εκείνου του έτους εισήλθε στις δεξαμενές για καθαρισμό το πρώτο πλοίο, που ήταν το θωρηκτό «Ψαρά». Το πρώτο εμπορικό πλοίο, το «Μακεδονία», 6.333 τόνων, εισήλθε τον Μάρτιο του 1913. Όσο για τον πρωταγωνιστή της ιστορίας μας, τον πολυπράγμονα και ευφυή Ιάσονα Ζωχιό, συνέχισε να καταθέτει προτάσεις στα υπουργεία, όπως για την Υπηρεσία των Φάρων, ή περί ναρκών και τορπιλών. Οργάνωσε τον πρώτο Μετεωρολογικό Σταθμό (1873) και παραιτήθηκε από την υπηρεσία του Ναυτικού. Διορίσθηκε Καθηγητής της Εφηρμοσμένης Μηχανικής και της Σιδηροδρομικής στο «Σχολείον των Τεχνών» (Πολυτεχνείο). Εξαιτίας του φόρου των εργασιών που είχε αναλάβει και των προσωπικών του ερευνών, «έπαθε διασάλευσιν πνευματικήν» και απολύθηκε (1884). Μεταφέρθηκε στο ψυχιατρείο «Σαν Ρόκκο» της Κέρκυρας, όπου και εξεμέτρησε το ζην το 1909, σε ηλικία 69 ετών.




Για πρώτη φορά στον Πειραιά Στη Μαρίνα Ζέας με επιτυχία

Επιτυχής μπορεί να χαρακτηρισθεί – παρά τα προβλήματά της, η διοργάνωση (για πρώτη φορά) στον Πειραιά του 15th EAST ΜED YACHT SHOW - Marina Zeas 2016. Την έκθεση εγκαινίασαν ο υπουργός Ναυτιλίας, Θεόδωρος Δρίτσας, η υπουργός Τουρισμού, Έλενα Κουντουρά, ο δήμαρχος Πειραιώς, Γιάννης Μώραλης, ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, Αντώνης Στελλιάτος και ο Πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων, Γιώργος Κολλίντζας.

Μιλώντας για την έκθεση, ο Θ. Δρίτσας αναφέρθηκε στην ιστορία του Πειραιά και τις δυσκολίες που πέρασε ανά τους αιώνες και πώς ως λιμάνι, αποτέλεσε και αποτελεί τον κυριότερο κόμβο ένωσης της νησιωτικής με την ηπειρωτική Ελλάδα. Τόνισε δε, ότι ο Πειραιάς δικαιωματικά αποτελεί την πρωτεύουσα της νησιωτικής Ελλάδας αλλά και την ένωση με την Ανατολική Μεσόγειο. Σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον, είναι αναγκαίο να στηριχθεί η ελληνική ναυτική επιχειρηματικότητα από όλους και αποτελεί πρόκριμα για την επίτευξη αυτή, η συνεργασία όλων, τόσο των φορέων όσο και των πολιτών για την αντιμετώπιση των διαρκών προκλήσεων. Η Έλενα Κουντουρά, τόνισε ότι η Ελλάδα πρέπει να έχει την εικόνα που της αξίζει, παρόλες τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει η χώρα στο εξωτερικό. «Ο τουρισμός αποτελεί εθνική υπόθεση και είναι η δύναμη της οικονομίας αυτή τη στιγμή. Με την εθνική τουριστική πολιτική μας, επιμηκύνουμε την τουριστική περίοδο και αναδεικνύουμε νέους τουριστικούς προορισμούς. Στο πλαίσιο των εναλλακτικών μορφών τουρισμού είναι αναγκαία η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού για να ανοίξουμε νέες αγορές και να έρθουν νέες επενδύσεις. Πολύ σημαντικό για εμάς είναι και η στήριξη την υποδομών, καθώς γνωρίζουμε ότι με την ανάπτυξη και δημιουργία λιμανιών και μαρίνων, θα φέρουμε γρηγορότερα πολύ καλύτερα αποτελέσματα». Αναφερόμενη στο EAST MED YACHT SHOW, τόνισε τη σπουδαιότητα του θεσμού για την Ελλάδα, την πόλη του Πειραιά και το εθνικό τουριστικό μας προϊόν. Ο Γ. Μώραλης, τόνισε ότι ο Πειραιάς, ως το εμπορικότερο λιμάνι της χώρας, αποτέλεσε για ακόμη μια φορά το επίκεντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος, για έναν τόσο σημαντικό λόγο, όπως είναι ο ελληνικός θαλάσσιος τουρισμός και οι δυνατότητες που προσφέρει. Επίσης, αναφέρθηκε στη σημασία που η Θάλασσα, η Ναυτιλία και ο Τουρισμός, έχουν ως βασικοί άξονες ανάπτυξης της πόλης του Πειραιά. «Στόχος μας είναι το όνομα του Πειραιά να ταυτιστεί με τα μεγαλύτερα yacht shows στον κόσμο και σε αυτή την προσπάθεια συμπορευόμαστε με το Δήμο Πειραιά. Θέλουμε να αναδείξουμε τις δυνατότητες που προσφέρονται στον τουριστικό κόσμο του yachting, διότι πιστεύουμε ότι αυτή η όμορφη πόλη, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο μεγαλύτερος σταθμός κρουαζιέ-


ρας της χώρας, μπορεί να εξελιχθεί και ως προορισμός διεθνούς βεληνεκούς για τα σκάφη αναψυχής και όχι μόνο», τόνισε ο Αντώνης Στελλιάτος. Χαιρετισμό απηύθυναν, επίσης, ο Γ. Κολίντζας, ο Γ. Βερνίκος, Πρόεδρος της Οικονομικής Κοινωνικής Επιτροπής Ελλάδος και Επίτιμος Πρόεδρος ΕΠΕΣΤ, ο οποίος αναφέρθηκε στην στενή συνεργασία που απαιτείται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς για την αντιμετώπιση όλων των δυσκολιών. Ευχαριστώντας τον Δήμαρχο Πειραιά τόνισε ότι πρέπει να καταβληθούν όλες οι προσπάθειες, ώστε η διοργάνωση να εδραιωθεί στον Πειραιά, αποτελώντας γιορτή για τους πολίτες και τον καθρέφτη της πόλης. Ο Ι. Τριφύλλης - μέλος Διοικούσας Επιτροπής του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, εκπροσωπώντας τον Πρόεδρο Ν.Ε.Ε., Γ. Πατέρα, τόνισε τη σπουδαιότητα του κλάδου για τη χώρα και την εθνική οικονομία, και μίλησε για τη συνεργασία Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος με τους φορείς και οργανισμούς σε όλα τα επίπεδα, για τη βελτίωση όλων των παραγόντων που επηρεάζουν το τουριστικό προϊόν. Παρόντες στην εναρκτήρια εκδήλωση και οι: Αδ. Γεωργιάδης - Αντιπρόεδρος Νέας Δημοκρατίας, οι Βουλευτές Μ. Βαρβιτσιώτης, Δ. Καμμένος, Σ. Κεδίκοκγλου, Ι. Πλακιωτάκης, Ε. Σταματάκη, Ν. Συρμαλένιος. Επίσης, οι: Ι. Θεοτοκάς - Γ. Γρ. υπουργείου Ναυτιλίας, Χ. Λαμπρίδης - Γ.Γ Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, Δ. Τρυφωνόπουλος - Γ.Γ ΕΟΤ, Π. Χατζηπέρος - Αντιπεριφερειάρχης Νήσων, Γ. Γαβρίλης - Αντιπεριφερειάρχης Πειραιώς, Ηλ. Ψινάκης - Δήμαρχος Μαραθώνα, Ι. Λαγουδάκης - Δήμαρχος Περάματος, Ειρήνη Νταϊφά - Αντιδήμαρχος Πειραιά στον τομέα Πολιτισμού, Σ. Σπυρίδων - μέλος της επιτροπής Περιφερειών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Ε. Δημοπούλου - Εντεταλμένη Σύμβουλος της Περιφέρειας Αττικής, Π. Κουνάκης - Εντεταλμένος Περιφ. Σύμβουλος Επιχειρηματικότητας Ν. Αιγαίου, Σ. Χατζάκος - Δ/ντής ΟΛΠ, Κατερίνα Παναγοπούλου - Πρόεδρος Πανελληνίου Αθλη-

τικού Σωματείου Γυναικών ΚΑΛΛΙΠΑΤΕΙΡΑ. Η Έκθεση θεσμός για το Επαγγελματικό Yachting στην Ελλάδα, διοργανώθηκε για 15η συνεχή χρονιά από την Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ) και τoν Ελληνικό Σύνδεσμο Μεσιτών & Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (ΕΣΜΕΘ), σε συνεργασία με τον Σύνδεσμο των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (HATTA), τον Σύνδεσμο Ιδιοκτητών Τουριστικών Επαγγελματικών Σκαφών Άνευ Πληρώματος (ΣΙΤΕΣΑΠ) και το Greek Economic Forum. Η έκθεση περιλάμβανε τρία τμήματα: • Έκθεση σκαφών: 60 σκάφη-μέλη της ΕΠΕΣΤ και του ΣΙΤΕΣΑΠ, επανδρωμένα Motor Yachts, Sailing Yachts, Catamaran & Bareboats, καλύπτοντας όλο το εύρος των σκαφών που διατίθενται προς ναύλωση και προς πώληση στην ελληνική αγορά, θα έχουν τη δυνατότητα να παρουσιάσουν τις υπηρεσίες τους, στο καθιερωμένο κοινό των ναυλομεσιτών και σε τουριστικούς πράκτορες από όλο τον κόσμο. • Περίπτερα εκθετών: 30 περίπτερα Ελληνικών εταιρειών ναύλωσης σκαφών (τουριστικών πρακτόρων και ναυλομεσιτών), καθώς και εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες στο θαλάσσιο τουρισμό • Θεματικά ενημερωτικά σεμινάρια για τους επισκέπτεςεπαγγελματίες του κλάδου. Στόχος της διοργάνωσης είναι η ανάδειξη του ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού σε κορυφαίο τουριστικό προορισμό διεθνώς, αλλά και να φέρει κοντά το ελληνικό κοινό σε αυτήν την εναλλακτική μορφή τουρισμού.


Η NEDA έκλεισε τα 140 και συνεχίζει ακάθεκτη... Οι Λυκιαρδόπουλοι την "έχουνε" τη θάλασσα από παλιά. Από τη δεκαετία του 18ου αιώνα, η μεγάλη οικογένειά τους, με βάση πάντα το Ιόνιο και την Κεφαλονιά, "μπήκε" στα ιστιοφόρα με έναν στόλο, ο οποίος διαδραμάτιζε ρόλο σημαντικό σε όλη την Αδριατική, τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, στοχεύοντας στην καρδιά της δυτικής Ευρώπης. Σοβαροί επιχειρηματίες και καπεταναίοι, οι Λυκιαρδόπουλοι, ήταν από τους πρώτους που αντελήφθησαν ότι έπρεπε να υπάρξει ένα σαφές, απόλυτο και επίσημο σύστημα διαχείρισης. Έτσι, ιδρύθηκε η Neda Maritime, με την οικογένεια να αποκτά το πρώτο της ατμόπλοιο το 1888, το "ΕΛΕΝΗ MILA". Το 1892, η εταιρεία ιδρύει γραφείο στην Ουαλία (Κάρντιφ), και τρία χρόνια αργότερα, η NEDA έχει γραφεία στο Λονδίνο. Μέσα σε λίγα χρόνια, η NEDA έχει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο και ο πατριάρχης της, είναι από τα ιδρυτικά μέλη της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και πρόεδρός της για τα πρώτα οκτώ χρόνια της ζωής της. Το 1896, η Εταιρία αποκτά το ατμόπλοιο "ΦΩΤΗΣ", πρωτοπόρο στο είδος του και καθιερώνεται μεταξύ των εταιρειών που αποκτούν πλοία ειδικών προδιαγραφών. Κατά τη διάρκεια του πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η Εταιρεία χάνει τέσσερα πλοία στις εχθροπραξίες. Στο Μεσοπόλεμο, η έδρα της Εταιρείας μεταφέρεται στην Αθήνα, αλλά με την γερμανική Κατοχή, επιστρέφει στο Λονδίνο. Στην ελεύθερη πρωτεύουσα του Ηνωμένου Βασιλείου, η NEDA είναι ο εκπρόσωπος όλων των ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών στο Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου και παρέμεινε καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου. Η Neda Maritime, υφίσταται, όπως όλες οι εταιρείες, βαριές απώλειες. Στο τέλος των εχθροπραξιών, σε αντίθεση με πολλές άλλες ελληνικές εταιρείες που επέλεξαν να αγοράσουν Λίμπερτυ, η NEDA αγόρασε το πρώτο δεξαμενόπλοιό της, το "KATE NL» και έγινε έτσι η πρώτη ελληνική εταιρεία που διαχειρίζονταν δεξαμενόπλοια. Από τότε, η εταιρεία καθίσταται αναπόσπαστο κομμάτι της δραστηριότητας των δεξαμενοπλοίων στην Ευρώπη. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1950, 1960 και 1970, η Neda Maritime συνεχίζει το πρόγραμμα ναυπήγησης και αποκτά μεγάλον αριθ-


μό των δεξαμενόπλοιων, σε συνεργασία (σχεδόν αποκλειστική) με την γιαπωνέζικη Hitachi Zosen, γνωστή τότε ως Οσάκα Iron Work. Το έτος 2000 (Μillenium) η ΝEDA και οι Ιάπωνες γιόρτασαν πενήντα χρόνια... γάμου με την παραλαβή του εκατοστού Panamax μεταφοράς φορτίου χύδην, του "ΣΠΑΡΤΙΑ" 75.000 dwt. Το 1974, η εταιρεία παρέλαβε το πρώτο Very Large Crude Carrier του, το M / T "Sanko Στρέζα", από το ναυπηγείο HDW του Κιέλου, στη Γερμανία. Αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η NEDA ήταν ένας από τους πρωτοπόρους της αγοράς Tanker Long Range και λειτουργεί 4 πλοία LR1 κατά τη διάρκεια αυτής της δεκαετίας, δύο εκ των οποίων κατασκευάστηκαν, επίσης, στην Hitachi Zosen. Ένα ιστορικό βήμα έγινε το 1990, όταν η NEDA παρήγγειλε πρώτο σκάφος με "διπλό κύτος" το VLCC, το M / T "AROSA". Η εταιρεία συνεργάστηκε στενά με την Hitachi Zosen και τον LLOYD'S REGISTER για την ανάπτυξη του σχεδιασμού του σκάφους από μηδενική βάση. Το πλοίο παραδόθηκε τον Φεβρουάριο του 1993, και ήταν το πρώτο διπλού κύτους VLCC στον κόσμο. Μέσα στην πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα, ο στόλος της NEDA έχει επεκταθεί, κυρίως λόγω της αυξημένης παγκόσμιας ζήτησης φορτίου, σε αριθμό μεγαλύτερο από το διπλάσιο των προηγουμένων δεκαετιών, με τετραπλάσια αύξηση της χωρητικότητάς του, με περισσότερες από 70 αγοραπωλησίες, συμπεριλαμβανομένης της παράδοσης16 νεότευκτων πλοίων. Στην αρχή του 2012, ο στόλος της ΝEDA αριθμούσε 27 πλοία, δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, εκ των οποίων πέντε είναι VLCC και οκτώ Capesize, συνολιού τονάζ 4.500.000! Από την αγορά του πρώτου της ατμοπλοίου, η εταιρεία συμπλήρωσε 140 χρόνια στη διαχείριση πλοίων. Η Neda Maritime (Lloyds List Award 2012 εταιρεία δεξαμενοπλοίων) είναι μία από τις αρχαιότερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που υπάρχουν υπό την Προεδρία του Νίκου Λυκιαρδόπουλου, που είναι άμεσος απόγονος του ιδρυτή της εταιρείας και πατριάρχη της οικογένειας. Στόχος της είναι να προχωρήσει μέσα στον επόμενο αιώνα, με την ίδια διορατικότητα και την ευρωστία των ιδρυτών της κατά τη διάρκεια των προηγούμενων αιώνων.


Νέο ΔΣ στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ Σύμφωνα με το Καταστατικό του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας (ΕΛ.Ι.Ν.Τ) πραγματοποιήθηκε στις αρχές Μαΐου, η Γενική Εκλογοαπολογιστική Συνέλευση του Ινστιτούτου και η εκλογή Νέων Μελών του Διοικητικού του Συμβουλίου (Δ.Σ) και της Ελεγκτικής του Επιτροπής (Ε.Ε). Ο Πρόεδρος του απερχόμενου Δ.Σ, Καθ. Κωνσταντίνος Σπύρου, παρουσίασε την Έκθεση Πεπραγμένων για την περίοδο Απριλίου 2015 - Απριλίου 2016, επισημαίνοντας ότι το Ινστιτούτο ανέπτυξε σημαντική δραστηριότητα στο χώρο της Ναυτιλίας. Η ταμίας, Σόνια Αναστασάκη, παρουσίασε τον Οικονομικό Απολογισμό και εν συνεχεία ο Πρόεδρος της Ελεγκτικής Επιτροπής, Αδαμάντιος Παπαπέτρος, παρουσίασε την σχετική Έκθεση. Το Σώμα της Γενικής Συνέλευσης απάλλαξε παμψηφεί το απερχόμενο Δ.Σ. πάσης ευθύνης. Στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκε ψηφοφορία για την ανάδειξη των νέων Μελών του Διοικητικού Συμβουλίου και της Ελεγκτικής Επιτροπής για τη διετία 2016 – 2018. Την Τρίτη, 10 Μαΐου 2016, συγκροτήθηκε σε σώμα το νέο Διοικητικό Συμβούλιο ΕΛΙΝΤ με την εξής σύνθεση: Πρόεδρος: Μαντζαφός Μιχαήλ, Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός, External Affairs Manager HELLENIC LLOYD’S S.A. Αντιπρόεδρος: Καλογερόπουλος Κωνσταντίνος, Επιτ. Γεν. Πρόξενος της Μάλτας Πλοίαρχος Α’ τάξεως Ε.Ν

Master Νομικής (LLM) Γ.. Γραμ μματέας: Βοζίκης Γεώργιος, Ναυπηγός – Μηχ/γος Τεχνoλ. Μηχ/κός, Εκτελεστικός Δ/ντής Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Ε.Ε.Ν.Μ.Α) Ταμίας: Κότρελ Γεώργιος, Διπλ. Ναυπηγός Μηχανικός, Εταίρος «Euromarine Marine & Industrial Consultants» Τ ακ τ ικ ά Μ έ λη : Λιάπης Νικόλαος, Δρ. Ε.Μ.Π, Διπλ. Μηχ/γος Μηχανικός Ε.Μ.Π, Διευθυντής Εκμετάλλευσης «ΕΛΙΝΟΙΛ Α.Ε», Πολυχρονοπούλου Ελένη, Διπλ. Χημικός, Αντιπρόεδρος «ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε.», Παπαπέτρος Αδαμάντιος, Διπλ. Ναυπηγός Μηχ/γος Μηχανικός M.Sc Γεν. Δ/ντής & Μέλος Δ.Σ. «BOGDANOS Marine Bureau» Α ν απ λη ρ ω μ α τ ικ ά Μ έ λ η: Θεμελής Νικόλαος, Δρ. Ε.Μ.Π, Διπλ. Ναυπηγός- Μηχ/γος Μηχανικός, Έρευνα και Ανάπτυξη του Ελληνικού Νηογνώμονα, Πρατικάκης Γεώργιος, Διπλ. Ναυπηγός Μηχανικός & Μηχ/γος Μηχ. Παραγωγής, Διευθ. Σύμβουλος «NAP» & Γεν. Δ/ντής «HeLeNGi» Μέλη η τη ης Ελεγκτικής Επιτροπής: Αναστασάκη Σόνια, Ευσταθίου Χρήστος, Μπασδάνη Ελένη.

Το M/V “Theben” στο Car Terminal του OLP Το M/V “Theben” με καπετάνιο τον S.E. Benedicto, καλωσόρισαν στην πρώτη άφιξή του στο Car Terminal, στο Λιμάνι του Πειραιά, ο Γενικός Δ/ντής Σταύρος Χατζάκος με τη Δ/ντρια Διακίνησης Αυτοκινήτων και Γενικού Φορτίου, Παρασκευή Καλαμαρά, παρουσία του Γ. Ξυδέα, Δ/ντος Συμβούλου του Σκανδιναυικού Πρακτορείου Εγγύς Ανατολής. Το νεότευκτο πλοίο (Απρίλιος 2016), τρίτης γενιάς, με 200 μ. μήκος και 52 μ. ύψος, μπορεί να μεταφέρει 8.000 οχήματα, ανήκει στην εταιρία WALLENIUS WILHELMSEN LOGISTIC, μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο, η οποία προσεγγίζει περίπου 50 φορές το χρόνο το λιμάνι του Πειραιά, τα τελευταία 15 χρόνια, και με πρόσφατη απόφασή της ενισχύει την

παρουσία της στην Ανατολική Μεσόγειο, χρησιμοποιώντας ως κέντρο το Car Terminal του ΟΛΠ. Κατά την εθιμοτυπική τελετή, ο Γεν. Δ/ντής επεσήμανε την πολύ καλή συνεργασία με το Σκανδιναυικό Πρακτορείο Εγγύς Ανατολής, έναν από τους μεγαλύτερους διαχρονικά πελάτες του Car Terminal, το οποίο εκπροσωπεί την εταιρία WALLENIUS και τόνισε τις σημαντικές προοπτικές, που ανοίγονται με τις νέες επενδύσεις που προγραμματίζονται στο Car Terminal. Να σημειωθεί, ότι στο α΄ τετράμηνο του 2016 υπάρχει σημαντική αύξηση στο εγχώριο φορτίο, το οποίο έχει ξεπεράσει το 25%, ενώ η συνολική διακίνηση των οχημάτων ανέρχεται στο 10% σε σχέση με το αντίστοιχο τετράμηνο του 2015.



Europa Ship Plan: Ανάσα για τις μικρές αποστάσεις Ένα δισ. ευρώ από το πακέτο Γιουνκέρ για νέα πλοία

Το επενδυτικό σχέδιο Europa Ship Plan, που στόχο έχει την ανανέωση του ευρωπαϊκού και ελληνικού στόλου μικρών αποστάσεων, παρουσίασε η Ένωση Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ). Ο πρόεδρος της Ένωσης, Χαράλαμπος Σημαντώνης, παρουσία του προέδρου του ΣΕΕΝ Μιχ. Σακέλλη, του Παναγιώτη Ζαχαριουδάκη - managing director της Europa Venture, εταιρείας ειδικού σκοπού για το Europa Ship Plan, του Jose Anselmo - Special Advisor for the Motorways of the Sea και πρώην Principal Administrator of the European Commission και του Carl Carlsson - CEO του Zero Vision Tool, αποκάλυψε ότι μέχρι στιγμής, το επενδυτικό σχέδιο Europa Ship Plan, έχει συγκεντρώσει το ενδιαφέρον 33 πλοιοκτητών για ισάριθμα πλοία, αξιοποιώντας χρηματοδοτήσεις ύψους 1 δισ. ευρώ μέσω του «Πακέτου Γιουνκέρ». Όπως είπε ο κ. Σημαντώνης, μεταξύ αυτών υπάρχουν Ιταλοί, Πορτογάλοι, Ρουμάνοι και Βούλγαροι, με την συντριπτική πλειονότητα να είναι βέβαια Έλληνες, οι οποίοι ενδιαφέρονται να ενταχθούν στο εν λόγω ναυπηγικό πρόγραμμα. Ο κύκλος καταγραφής του ενδιαφέροντος θα συνεχισθεί για ένα ακόμη δίμηνο περίπου και στη συνέχεια, αφού οριστικοποιηθεί ο αριθμός των πλοί-


ων, θα αρχίσουν συγκεκριμένες επαφές με τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Ο Χ. Σημαντώνης έδωσε έμφαση στις διαδικασίες πρόσβασης των πλοιοκτητών στο μηχανισμό χρηματοδότησης, τονίζοντας ότι αφορά σε δανειοδοτήσεις και όχι επιχορηγήσεις, θα είναι ανοικτός και προσβάσιμος από όλους τους ενδιαφερομένους καθώς και ότι η επιλογή των πλοιοκτητών θα γίνεται με καθαρά χρηματοοικονομικά κριτήρια, ενώ οι σχετικές εγγυήσεις θα δοθούν από την ΕΙΒ. Δηλαδή, ο πλοιοκτήτης, εφόσον το σχέδιό του είναι βιώσιμο, μπορεί να εξασφαλίσει 25% χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το υπόλοιπο, μέχρι το 80%, από τις εμπορικές τράπεζες με την εγγύηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Τα πλοία θα κατασκευαστούν εν σειρά στη βάση υπαρχόντων σχεδίων, χωρίς να αποκλείεται και η κατάρτιση νέων. Μέχρι στιγμής, υπάρχει ενδιαφέρον για πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοια, τρία πλοία μεταφοράς υγραερίου και multi-purpose πλοία. Θα κατασκευαστούν πλοία 10.000 dwt και 24.000 dwt, χωρίς να αποκλείεται και η κατασκευή κάποιου μεγαλύτερου, π.χ. μέχρι 30.000 dwt, εάν ο πλοιοκτήτης το επιθυμεί. Το συνολικό ποσό χρηματοδότησης του προγράμματος μπορεί να υπερβεί το 1 δισ. ευρώ. Όπως χαρακτηριστικά είπε σε παρέμβασή του ο γενικός γραμματέας της ΕΕΝΜΑ Γιώργος Αλεξανδράτος, το συγκεκριμένο project θα πρέπει να ενδιαφέρει περισσότερο τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, τα οποία για πρώτη φορά στην ιστορία τους έχουν τη δυνατότητα να εισπράξουν ένα δισ. ευρώ. O Μιχάλης Σακέλλης, αναφέρθηκε στο νησιωτικό χαρακτήρα της Ελλάδας και τόνισε ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι διαρκής, καθώς συνδέεται όχι μόνο με τη συμμόρφωση των πλοίων προς τους νέους


περιβαλλοντικούς κανονισμούς αλλά και την επιχειρησιακή ικανότητα της ακτοπλοΐας να εξυπηρετεί τη συνοχή της χώρας, καθώς και με τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των διεθνών γραμμών μας. Επιπλέον, σημείωσε ότι το σχέδιο αυτό αποτελεί τη λύση για την κατασκευή πλοίων, τα οποία θα απασχολούνται κατά αποκλειστικότητα σε γραμμές δημοσίου συμφέροντος. Όπως είπε, έχουν σχεδιαστεί πλοία τεσσάρων ειδών (120 μ., 150 μ., 180-200 μ. για τις γραμμές της Κρήτης και 70-80 μ. για τα μικρά νησιά). Carl Carlsson, Jοσε Anselmo, Χαράλαμπος Σημαντώνης, Μιχάλης Σακέλλης Τα πλοία θα κινούνται με φυσικό αέριο και συμβατικό καύσιμο Ο Carl Carlsson, του ZVT, της και στόχος του όλου εγχειρήμααντίστοιχης πρωτοβουλίας που τος είναι τα περισσότερα από τα υλοποιείται από την Ένωση Εφοπλοία να είναι έτοιμα μέχρι το πλιστών Σουηδίας, αναφέρθηκε 2020, που αλλάζουν οι προδιαστην εμπειρία τους από την υλογραφές στη χρήση καυσίμων στα ποίηση είκοσι επενδυτικών σχεευρωπαϊκά ύδατα. δίων, νέων πράσινων κατασκευών Ο Παναγιώτης Ζαχαριουδάκης, και μετασκευών, και τόνισε ότι αναφέρθηκε στην υστέρηση των αυτό δεν θα ήταν εφικτό χωρίς την ναυπηγήσεων, με αποτέλεσμα η υποστήριξη της Ε.Ε. Έμφαση έδωμέση ηλικία του ευρωπαϊκού στόσε στα περιβαλλοντικά και κοινωλου ΝΜΑ να αυξάνεται περαιτέρω νικά οφέλη των προγραμμάτων και η ανάγκη είτε νέων καταπου υλοποιούνται και τόνισε την σκευών είτε επισκευών να γίνεται αναγκαιότητα ευρύτερης συνερπερισσότερο επιτακτική. Επιπλέγασίας. ον, παρουσίασε την εταιρεία ειδιΤέλος, ο Jοσε Anselmo, έδωσε κού σκοπού που έχει δημιουργηέμφαση στο γεγονός ότι το πρόθεί για την υλοποίηση του σχεδίβλημα της ανανέωσης δεν είναι ου, καθώς και τη διαδικασία συμελληνικό αλλά ευρωπαϊκό και το μετοχής και τους όρους χρημαστοίχημα είναι πώς θα υπάρξει τοδότησης. συνεργασία μεταξύ των διαφόρων εταίρων της βιομηχανίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να επιτευχθεί μία συνολική λύση. Ο J. Anselmo τόνισε ότι το Europa Ship Plan και το Zero Vision Tool είναι δύο προγράμματα κορωνίδες προς αυτή την κατεύθυνση και πως η φιλοσοφία τους έχει αποτυπωθεί στο Detailed Implementation Plan του ΜoS, το οποίο πρόκειται να κατατεθεί προς ψήφιση στο Ευρωκοινοβούλιο και αναμένεται να επηρεάσει τις σχετικές πολιτικές μέχρι το 2030. Το Europa Ship Plan και το Zero Vision Tool έχουν κοινό στόχο –την ανανέωση του στόλου- και με κοινές δράσεις συμβάλλουν προς αυτή την κατεύθυνση.

Ο πλοιοκτήτης, εφόσον το σχέδιό του είναι βιώσιμο, μπορεί να εξασφαλίσει 25% χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το υπόλοιπο, μέχρι το 80%, από τις εμπορικές τράπεζες με την εγγύηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων



Ο μεγαλύτερος στόλος του κόσμου είναι Ελληνικός! Σε ιστορικό υψηλό, από πλευράς χωρητικότητας αλλά και απολύτου αριθμού πλοίων, εχει εκτοξευθεί ο ελληνόκτητος στόλος, παρά την κρίση στα φορτηγά πλοία και την έλλειψη τραπεζικών χρηματοδοτήσεων. Η δύναμη του υπό ελληνική σημαία εμπορικού στόλου μειώθηκε το 2015 κατά 30 ποντοπόρα, στα 809, σύμφωνα με την έκθεση του Committee, η οποία βασίζεται σε στοιχεία των Lloyd’s Register-Fairplay. Η αφρόκρεμα της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας παραμένει ελληνική, και εξακολουθεί να ανεμίζει στο στόλο της την ελληνική σημαία. Τα πλοία που ανήκουν σε ελληνικά συμφέροντα, έφθασαν τα 4.092, με συνολική ολική χωρητικότητα (dwt) 320.597.574 τόνων, σύμφωνα με τα στοιχεία που προκύπτουν από την 29η ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Co-Operation Committee. Το λόμπι δηλαδή των Ελλήνων εφοπλιστών στη βρετανική μητρόπολη). Στη δύναμη του στόλου περιλαμβάνονται και 347 πλοία διαφόρων τύπων, που βρίσκονταν στα τέλη Φεβρουαρίου υπό ναυπήγηση σε διάφορα ναυπηγεία ανά τον κόσμο. Σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο, ο ελληνόκτητος στόλος καταγράφει αύξηση κατά 35 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 6.141.123 dwt. Ομως, παράλληλα, καταγράφεται συρρίκνωση του εθνικού νηολογίου λόγω μειωμένης ανταγωνιστικότητάς του, όπως και μειωμένες εισροές συναλλάγματος εξαιτίας των capital controls και μιας από τις χειρότερες κρίσεις στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου. Η δύναμη του υπό ελληνική σημαία εμπορικού στόλου μειώθηκε το 2015 κατά 30 ποντοπόρα, στα 809, σύμφωνα με την έκθεση του Committee, η οποία βασίζεται σε στοιχεία των Lloyd’s Register-Fairplay. Η μεγάλη πλειοψηφία των ποντοπόρων φορτηγών –σε πλήρη αντίθεση με τα δεξαμενόπλοια, που λειτουργούν σε μια ιδιαίτερα ευνοϊκή ναυλαγορά απολαμβάνοντας εύρωστη κερδοφορία– λειτουργούσε μέχρι πρότινος, και επί σειρά μηνών, με τεράστιες ζημίες. Στην κρίση αυτή των ναυλαγορών έρχεται να προστεθεί όμως και η οικονομική και κλαδική αβεβαιότητα που έχει τις ρίζες της στην Ελλάδα, καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιέζει την Αθήνα για επί τα χείρω αλλαγές στο θεσμικό και φορολογικό πλαί-

σιο. Ετσι, δεν αποτελεί έκπληξη ότι πολλά πλοία αποφεύγουν το ελληνικό νηολόγιο. Στην πραγματικότητα, τη«γαλανόλευκη»την υπέστειλαν το τελευταίο έτος πολύ περισσότερα από 30 πλοία, αλλά την ανάρτησαν και πολλά νέα, ισορροπώντας κάπως την έξοδο. Είναι χαρακτηριστικό πως το τελευταίο έτος τα ελληνόκτητα πλοία που φέρουν σημαία Μάλτας αυξήθηκαν κατά 61, και αυτά που φέρουν σημαία Νήσων Μάρσαλ κατά 20. Εξίσου ανησυχητικό είναι βέβαια για την εθνική οικονομία και το γεγονός πως το 2015 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρευσε στην Ελλάδα κατέγραψε πτώση 3,1 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, διαμορφώθηκε στα 9,96 δισ. ευρώ, έναντι 13,13 δισ. ευρώ το 2014, και 12,06 δισ. ευρώ το 2013. Αιτία ήταν τα capital controls, που οδήγησαν σε εναλλακτικές λύσεις προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία των ναυτιλιακών και οι απαιτήσεις πολλών ναυλωτών.

Ποιοι τιμούν με συνέπεια τη «γαλανόλευκη» Παρά τα μεγάλα χτυπήματα που δέχτηκαν, ως απόρροια της παγκόσμιας κρίσης στη ναυλαγορά, αλλά και των εγχώριων οικονομικών προβλημάτων, η αφρόκρεμα της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας παραμένει ελληνική και εξακολουθεί να ανεμίζει στο στόλο της την ελληνική σημαία. Αν και ελάχιστοι είναι αυτοί που επιλέγουν να υψώσουν στα νέα πλοία τους τη «γαλανόλευκη», μία σημαία ιδιαίτερα ακριβή, ένα σημαντικό κομμάτι του ελληνικού εφοπλισμού συνεχίζει να διατηρεί στο ελληνικό νηολόγιο την πλειονότητα των πλοίων του. Ηχηρά ονόματα, όπως ο Ιωάννης Αγγελικούσης, ο Ανδρέας Μαρτίνος, και ο όμιλος Μαρτίνου εν γένει, ο Διαμαντής Διαμαντίδης, ο Κωνσταντίνος Αγγελόπουλος, η Αννα Αγγελικούση-Κανελλάκη, ο Παναγιώτης Τσάκος, ο όμιλος Βαρδινογιάννη, ο Γιώργος Οικονόμου, ο Δημήτρης Μελισσανίδης και δεκάδες ακόμη δεν κατέβασαν την«κυανόλευκη». Σύμφωνα με την έρευνα της Marine Information Services, στην πρώτη 10άδα των εταιρειών που έχουν πλοία υπό ελληνική σημαία, κόβει το νήμα ο όμιλος του Ιωάννη Αγγελικούση (εταιρείες Maran Tankers, Anangel, Maran Gas), έχοντας εγγράψει τα 89 από τα 99 συνολικά πλοία του στόλου του στο ελληνικό νηολόγιο, ενώ σε όλα τα πλοία του υπηρετούν Ελληνες αξιωματικοί. Ο στόλος του, που αγγίζει δυναμικότητα 26,8 εκατ. τόνων, αριθμός που τον κατατάσσει πάνω από το σύνολο του στόλου των εφοπλιστών της Ρωσίας, προβλέπεται να αυξηθεί περαιτέρω τα επόμενα χρόνια, καθώς έχει ήδη 8 πλοία που κατασκευάζονται και άλλα 6 που βρίσκονται


στην φάση της παραγγελίας. Στη δεύτερη θέση, η εταιρεία Minerva, του Ανδρέα Μαρτίνου, με εγγραφή στο ελληνικό νηολόγιο των 39 από τα 60 πλοία, και την πρώτη τριάδα κλείνει η εταιρεία Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη, με 35 από τα 47 πλοία να υπάγονται στην ελληνική σημαία. Ακολουθούν οι Alpha Tankers, Amethyst και Pantheon Tankers, της Αννας Αγγελικούση-Κανελλάκη, με 31 πλοία από τα 45 συνολικά του στόλου της να είναι ενταγμένα στο ελληνικό νηολόγιο. Η λίστα συνεχίζει με την εταιρεία Eletson των Καρασταμάτη, Κέρτσικωφ και Χατζηελευθεριάδη, με όλα τα πλοία να βρίσκονται υπό ελληνική σημαία, 30 στα 30. Ακολούθως, η Euronav και Gaslog, του Πίτερ Λιβανού, με 22 από σύνολο 91 πλοίων, οι εταιρείες Arca-

dia και Aegean, της οικογένειας Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου, με 20 από τα 28, ο Ομιλος Τσάκου με 18 από τα 70, η NEDA, της οικογένειας Φ. Λυκιαρδόπουλου, με 17 από τα 23, η AVIN International, της οικογένειας Βαρδή Βαρδινογιάννη, με 17 στα 34. Στη λίστα ακολουθούν, μεταξύ άλλων, οι Cardif-Dryships-TMS-Ocean Rig, του Γιώργου Οικονόμου, με 15 από τα 108, η CHANDRIS (Hellas), με 14 στα 25, η Nereus Shipping, του Μιχάλη Λαιμού, η Kyklades Maritime, του Αριστείδη Αλαφούζου, η Sun Enterprises, του Γιώργου Λιβανού, με 12 από τα 19, η Springfield του Ομίλου Ωνάση, με 11 στα 24. Τη «γαλανόλευκη» όμως στηρίζουν και άλλοι ελληνικοί μεγάλοι ναυτιλιακοί όμιλοι, όπως η Aegean, συμφερόντων Δ. Μελισσανίδη.

Χίος: Δωρεά δυο σκαφών από την KNRM στην ομάδα διάσωσης

(Aπό αρ.) ο Δήμαρχος Χίου, Μ. Βουρνούς, η σύζυγος του Ολλανδού Πρέσβη στην Αθήνα, Anne Veldkamp, ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ, Ναύαρχος Ευάγγελος Αποστολάκης, ο Καπετάν Παναγιώτης Ν. Τσάκος, ο Ολλανδός Πρέσβης στην Αθήνα, Caspar Veldkamp, η Chantal E. Μητροπούλου, ο Βουλευτής Χίου, Νότης Μηταράκης

Παρουσία του Ολλανδού Πρέσβη στην Αθήνα, Caspar Veldkamp και του Αρχηγού ΓΕΕΘΑ ναυάρχου Ευάγγελου Αποστολάκη, πραγματοποιήθηκε στη Χίο, υπό την αιγίδα του Κοινωφελούς Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, η τελετή παράδοσης-παραλαβής και ονοματοδοσίας δύο σκαφών διάσωσης από την Ολλανδική KNRM στην Ελληνική Ομάδα Διάσωσης-Χίος. Τα σκάφη προορίζονται να συνδράμουν το Λιμενικό Σώμα στη διάσωση προσφύγων και μεταναστών, που κινδυνεύουν στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Τουρκίας και Χίου. Με την παράδοσή τους, τα ολλανδικά πληρώματα αντικαταστάθηκαν από Έλληνες εθελοντές, που εκπαι-

O Πρόεδρος του Δ.Σ. του Κοινωφελούς Ιδρύματος "Μαρία Τσάκος", Ευθύμιος Μητρόπουλος, Ο Καπετάν Παναγιώτης Ν. Τσάκος, ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ, Ναύαρχος Ευάγγελος Αποστολάκης

δεύτηκαν στις Κάτω Χώρες. Τον Αγιασμό ευλόγησε ο Μητροπολίτης Χίου, Ψαρών, Οινουσσών και Καρδαμύλων κ. Μάρκος. Με αναδόχους τη σύζυγο του Ολλανδού Πρέσβη στην Αθήνα, Anne Veldkamp και την Chantal E. Μητροπούλου, στα σκάφη δόθηκαν τα ονόματα «Ειρήνη» και «Αθηνά». Στην τελετή παρέστησαν ο Ιδρυτής του Ιδρύματος καπετάν Παναγιώτης Ν. Τσάκος, ο Βουλευτής Χίου, Νότης Μηταράκης, η Πρόεδρος Πρωτοδικών, Μαρία Τομπάζη, η Εισαγγελέας Χίου, Εμμανουέλα Κεσιαντζή, ο Ταξίαρχος Γεώργιος Μπικάκης, ο Περιφερειακός Διοικητής Λ.Σ. Αρχιπλοίαρχος Νικόλαος Αρμπουνιώτης, ως εκπρόσωπος του Αρχηγού του Λιμενικού Σώματος Αντιναυάρχου Σταμάτιου Ράπτη, ο Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Χίου, Μιχάλης Μπελέγρης, ο Λιμενάρχης Χίου



Υποπλοίαρχος Λ.Σ. Χρήστος Φραγκιάς, ο Αστυνομικός Διευθυντής Χίου Αστυνόμος Ανδρέας Δαμίρης, ο Διοικητής της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Χίου Αντιπύραρχος Ιάκωβος Αρχοντάκης, ο Διοικητής του Ναυτικού Κλιμακίου Χίου Υποπλοίαρχος Π.Ν. Αντώνιος Κριμιζής, ως εκπρόσωπος του Αρχηγού του Πολεμικού Ναυτικού Αντιναυάρχου Γεωργίου Γιακουμάκη, η Πρόεδρος του Δικηγορικού Συλλόγου, Ανθίππη Ζαννάρα, η Πρόεδρος Τμήματος Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Ελένη Θανοπούλου, ο Κοσμήτορας της Σχολής Επιστημών της Διοίκησης του Παν/μίου Αιγαίου, Γιάννης Καρκαζής, ο Διοικητής ΑΕΝ Μηχανικών Χίου, Γεώργιος Σκανδάλης, ο Διοικητής της ΑΕΝ Οινουσσών, Ιωάννης Μάργαρης και άλλα πρόσωπα της χιακής και ναυτιλιακής κοινότητας και εκπρόσωποι εθελοντικών οργανισμών διάσωσης στη θάλασσα από τη Σουηδία, Γερμανία, Νορβηγία, Ολλανδία και

Ηνωμένο Βασίλειο. Χαιρετισμούς απηύθυναν ο Πρόεδρος της Ελληνικής Ομάδας Διάσωσης, Γ. Καλογερόπουλος, ο Διευθύνων Σύμβουλος της KNRM, Jos Stierhout, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της IMRF, Bruce Reid, η κα Anne Veldkamp, η κα Chantal E. Μητροπούλου, ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος», Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο Αντιπεριφερειάρχης Χίου, Σταμάτης Κάρμαντζης και ο Δήμαρχος Χίου, Εμμανουήλ Βουρνούς. Όλοι οι ομιλητές υπογράμμισαν τον ανθρωπιστικό χαρακτήρα της αποστολής των δύο σκαφών και εξήραν τη χειρονομία της Βασιλικής Ολλανδικής Υπηρεσίας Διάσωσης στη Θάλασσα (ΚΝRM) για τη διάθεση των δύο σκαφών στην ομόλογό τους Ελληνική Ομάδα. Ακολούθησε επίδειξη διάσωσης στο λιμάνι με τα νέα σκάφη καθώς και δεξίωση.

Τα σχέδια των Κινέζων για Πειραιά-Δυτ. Αττική Και εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων Η Ελλάδα βρίσκεται στο επίκεντρο, καθώς κινεζικές και άλλες ξένες επιχειρήσεις που κατασκευάζουν προϊόντα στην Κίνα, μπορούν να τα συναρμολογήσουν εδώ χωρίς να υποχρεούνται σε δασμούς τόσο υψηλούς όσο εάν τα εισήγαγαν. Η COSCO, από τους μεγαλύτερους διαχειριστές ποντοπόρων πλοίων διεθνώς, με εκατοντάδες τακτικά δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, μπορεί να διασφαλίσει έργο για τη νέα ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα του ΟΛΠ. Σχέδια για την εγκατάσταση στην Ελλάδα, και, ειδικότερα, στη Δυτική Αττική τουλάχιστον δυο μεγάλων μεταποιητικών μονάδων φέρονται να επεξεργάζονται οι Κινέζοι, εφόσον επικρατήσουν, μετά τον ΟΛΠ, που ήδη εξασφάλισαν, και στον διαγωνισμό για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, τα σχέδια ενδέχεται να παραλάβουν ακόμα και αυτοκινητοβιομηχανία και, σίγουρα, εταιρείες κατασκευής ηλεκτρονικών συσκευών. Σημειώνεται πως ήδη στην Ελλάδα έχουν κέντρα διανομής οι κινεζικές ZTE και η Huawei, που ειδικεύονται στις τηλεπικοινωνίες. Αμφότερες έχουν έτοιμα σχέδια για την εδώ συναρμολόγηση των προϊόντων τους, όπως λέγεται ότι έχει και η και η κινεζική υπεργολάβος της Apple, κατασκευάστρια ηλεκτρονικών προϊόντων, Foxconn.


Όσον αφορά στην αυτοκινητοβιομηχανία, οι πληροφορίες αναφέρουν πως ήδη η Great Wall Motor εχει εγκαταστήσει εδώ και 4 χρόνια γραμμή συναρμολόγησης αυτοκίνητων στη Βουλγαρία και τώρα ξεκινά εξαγωγές σε ολόκληρη την ανατολική Ευρώπη. «Με τη ρωσική αγορά νεκρή και την αξία των πωλήσεων εκεί συρρικνούμενη λόγω της υποτίμησης του ρουβλίου, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σκοπό να επεκταθούν δυναμικά στην Ευρώπη, και η Ελλάδα αποτελεί το ιδανικό εφαλτήριο λόγω του Πειραιά», αναφέρουν άνθρωποι με γνώση των σχετικών διεργασιών. Σήμερα οι Κινέζοι εμφανίζονται έτοιμοι να εγκαταστήσουν στην Ελλάδα γραμμές συναρμολόγησης προϊόντων που θα μπορούν να λαμβάνουν μάλιστα τη σήμανση «assembled in the EU». Θα εισάγονται δηλαδή εξαρτήματα ή συναρμολογημένα μέρη εδώ, και θα γίνεται πλέον στην Ελλάδα η ολοκλήρωση της διαμόρφωσης του προϊόντος. Το μοντέλο αυτό ενδέχεται να ακολουθήσουν και άλλες ξένες εταιρείες, μεταξύ των οποίων και η Hewlett Packard.

Θριάσιο Επόμενος στόχος της COSCO δεν είναι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, καθώς η διαγωνιστική διαδικασίας του ΤΑΙΠΕΔ έχει δρομολογηθεί για τις 3 Δεκεμβρίου. Είναι όμως


το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο, διότι, με την απόκτησή του, θα μπορέσει να αναπτύξει συστάδα αποθηκών, γραμμών συναρμολόγησης και σημείων χονδρικής πώλησης για τον διαρκώς αυξανόμενο όγκο φορτιών που φέρνει εξ Ασίας. Ο σχετικός διαγωνισμός αναμένεται εντός των ημερών. Η νέα επένδυση στο λιμάνι του Πειραιά μπορεί να ανεβάσει προοπτικά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων πάνω από τα 7 εκατομμύρια ετησίως. Σε αυτά θα συμπεριλαμβάνονται και εξαρτήματα προϊόντων όπως ηλεκτρονικών συσκευών, ή και μηχανολογικών συσκευών, που θα μπορούν να συναρμολογούνται εδώ και να αποκτούν ευρωπαϊκό διαβατήριο. Το Θριάσιο είναι κρίσιμο κομμάτι για την ανάπτυξη της αναδυόμενης ελληνικής βιομηχανίας των διαμεταφορών. Και αυτό διότι, μέχρι τώρα, τα ελληνικά λιμάνια δούλευαν κυρίως ως transit λιμάνια, δηλαδή προωθούσαν διά θαλάσσης τα εμπορεύματα που εκφορτώνονται εδώ σε άλλους προορισμούς. Με την σιδηροδρομική διασύνδεση του λιμανιού με τα ευρωπαϊκά δίκτυα, αναπτύσσεται και η αγορά του εισαγωγικού προς την Ευρώπη εμπορίου. Και αυτή βασίζεται στις διαμεταφορές. Σύμφωνα με εκτιμήσεις μελέτης της Εθνικής Τράπεζας για τον κλάδο, αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στα 4,7 εκατ. TEU από 3 εκατ. TEU το 2012 ισοδυναμεί με επιπλέον έσοδα για την εθνική οικονομία της τάξης των 0,9 δισ. ευρώ, που θα οδηγήσουν σε προστιθέμενη αξία της τάξης του 0,4% του ΑΕΠ, ενώ θα δημιουργήσει περίπου 9.000 νέες θέσεις εργασίας. Η συνεισφορά θα είναι σημαντικά υψηλότερη έως και 5,1 δισ. ευρώ μέχρι το 2018, συν 125.000 νέες θέσεις εργασίας, μέσω της ανάπτυξης δικτύου επιχειρήσεων (cluster) στην ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Αττικής και του λιμανιού του Πειραιά, όπως είναι και οι διαμεταφορές και οι εν Ελλάδι συναρμολογήσεις ασιατικών προϊόντων.

Θα ξαναζωντανέψει η Ναυπηγοεπισκευαστική; Ανάσταση της ναυπηγοεπισκευής στην Αττική υπόσχεται η COSCO διά των επενδύσεων που δεσμεύεται να κάνει με βάση τη δεσμευτική προσφορά την οποία υπέβαλε για την απόκτηση του 67% του ΟΛΠ. Στη συμφωνία περιλαμβάνονται επενδύσεις ύψους 295 εκατομμυρίων ευρώ κατά την πρώτη πενταετία, και άλλων 55 εκατομμυρίων ευρώ αμέσως μετά. Μεταξύ αυτών ξεχωρίζει η δαπάνη που προβλέπεται για τη ναυπηγοεπισκευή, και, ειδικότερα, την αγορά και τοποθέτηση μεγάλης πλωτής δεξαμενής ικανής να διαχειρίζεται τα περισσότερα από τα μεγαλύτερα μεγέθη ποντοπόρων πλοίων διεθνώς. Οι σχετικές πληροφορίες αναφέρουν επίσης πως έχει μπει στο τραπέζι και δέσμευση της COSCO για συμβάσεις ναυπηγοεπισκευής τουλάχιστον έξι ποντοπόρων πλοίων της ετησίως στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του ΟΛΠ, εξέλιξη που, εφόσον υλοποιηθεί, αναμένεται να «αναστήσει» και την χειμαζόμενη αυτή βαριά βιομη-

χανία της χώρας. «Είναι αυτονόητο πως οι Κινέζοι επιθυμούν να επισκευάζουν και να συντηρούν τα πλοία τους στον βασικότερο τερματικό τους σταθμό στη Μεσόγειο», εξηγεί στέλεχος της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας που είναι σε θέση να γνωρίζει πολύ καλά τις τρέχουσες εξελίξεις και τους σχεδιασμούς. Αν και μετά την εξαίρεση της παραλιακής ζώνης της Δραπετσώνας και της Κυνόσουρας στην ανατολική Σαλαμίνα από τη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ οι επιλογές για την εγκατάσταση μιας τέτοιας υποδομής είναι περιορισμένες, το σχέδιο θα προχωρήσει, αναφέρουν οι ίδιες πηγές. Ο κινεζικός κρατικός όμιλος έχει σχεδιάσει έτσι ένα project που, δυνητικά, μπορεί να εξασφαλίσει χιλιάδες θέσεις εργασίας, καθώς η εγκατάσταση μεγάλης ναυπηγοεπισκευαστικής μονάδας που θα εξοπλιστεί με πλωτή δεξαμενή δεξαμενισμού μεγάλων ποντοπόρων, και συμβόλαια γι’ αυτή, σημαίνει περισσότερες δουλειές για τους Έλληνες υπεργολάβους της ζώνης. Ο ΟΛΠ εκτιμάται μάλιστα πως μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερες από μία τέτοιες δεξαμενές, οι οποίες είναι απαραίτητες για την εκτέλεση ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών. Ειδικότερα, το σχέδιο, που έχει παρουσιαστεί εδώ και καιρό στην ελληνική πλευρά, περιλαμβάνει την αγορά νέας πλωτής γέφυρας δεξαμενισμού ικανής να εξυπηρετήσει πλοία post panamax, με μήκος δηλαδή άνω των 266 μέτρων. Το κόστος ναυπήγησης και μεταφοράς της στον Πειραιά, υπολογίζεται στα επίπεδα των 50 εκατ. δολ. Η επένδυση εντάσσεται μέσα στο συνολικό πακέτο επενδύσεων που προτίθεται να δεσμευθεί να υλοποιήσει η κινεζική ναυτιλιακή στο πλαίσιο της προσφοράς της για την απόκτηση της πλειοψηφίας των δικαιωμάτων ψήφου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. Το πλεονέκτημα του κινεζικού σχεδίου είναι πως η COSCO, ούσα από τους μεγαλύτερους διαχειριστές ποντοπόρων πλοίων διεθνώς, και πραγματοποιώντας πλέον εκατοντάδες τακτικά δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, μπορεί να διασφαλίσει έργο για τη νέα ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα του ΟΛΠ. Και, σύμφωνα με πληροφορίες, εμφανίζεται διατεθειμένη να εγγυηθεί αυτό το έργο. Άλλωστε, όπως επισημαίνουν χρήστες του λιμανιού του Πειραιά και άλλες


μεγάλες εταιρείες τακτικών δρομολογίων, όπως η Evergreen, η MSC και η Maersk, έχουν πλέον σε εβδομαδιαία βάση αφίξεις στον Πειραιά, και θα εξυπηρετούνταν για τις επισκευές τους από μια τέτοια μονάδα, εφόσον αυτή μπορούσε να λειτουργήσει ανταγωνιστικά. Το ίδιο ισχύει όχι μόνο για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και για άλλους τύπους πλοίων με συχνές προσεγγίσεις του Πειραιά, συμπεριλαμβανομένων κρουαζιερόπλοιων. Στην Ελλάδα υπάρχουν σήμερα μόνον δύο πολύ μεγάλες, σταθερές, δεξαμενές που χρησιμοποιούνται από τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, τα οποία όμως δεσμεύονται νομικά να πραγματοποιούν εργασίες αποκλειστικά για πολεμικά πλοία του ελληνικού πολεμικού ναυτικού, περιορίζοντας τις δυνατότητες εμπορικής εκμετάλλευσής τους. Η επιλογή της Κυνόσουρας για την εγκατάσταση της πλωτής δεξαμενής που σχεδιάζει να φέρει η COSCO δεν είναι τυχαία, αφού εκεί υπάρχει ζώνη στην οποία έχει δικαιώματα χρήσης ο ΟΛΠ και η οποία είναι χαρακτηρισμένη ως ναυπηγοεπισκευαστική. Προοπτικά, και εφόσον η λειτουργία της πρώτης δεξαμενής διασφαλιστεί, η κινεζική πλευρά δεν αποκλείει την επέκταση των ναυπηγοεπισκευαστικών της δραστηριοτήτων με πρόσθετες πλωτές δεξαμενές. Σημειώνεται πως το συγκεκριμένο επενδυτικό πλάνο έρχεται σε μια περίοδο που η μη λειτουργία του εμπορικού τμήματος

των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, η υπολειτουργία των Ναυπηγείων Ελευσίνας και Σύρου, και η απαξίωση της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος έχουν μειώσει δραματικά το σύνολο των παραγωγικών, οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων στον χώρο. Αντικατοπτρίζοντας τη σημασία του διεθνούς εμπορίου, η παγκόσμια θαλάσσια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων έχει επταπλασιαστεί τις τελευταίες δυο δεκαετίες, σύμφωνα με μελέτη της Εθνικής Τράπεζας. Η δυναμικότητα αυτού του κλάδου οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην αυξημένη διείσδυση των ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής. Σε αυτό το περιβάλλον, πέντε χρόνια μετά τη συμφωνία παραχώρησης στην COSCO, o Πειραιάς επιδεικνύει εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Εθνικής Τράπεζας, σημαντική περαιτέρω αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να προσφέρει στην ελληνική οικονομία επιπλέον έσοδα της τάξης έως και 5,1 δισ. ευρώ και να δημιουργήσει έως και 125.000 νέες θέσεις εργασίας. Προκειμένου, όμως, οι προοπτικές αυτές των ελληνικών λιμανιών να πραγματοποιηθούν, τονίζεται ότι απαιτούνται σημαντικές βελτιώσεις στις λιμενικές, οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, όπως και η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα μέσω ιδιωτικοποιήσεων λιμανιών, πρωταρχικά για διαχείριση φορτίων και δευτερευόντως για επισκευές πλοίων.

Το Ovation of the Seas έπιασε Πειραιά Ένα ολοκαίνουργιο, μοντέρνο και από τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια της Royal Caribbean International, το Ovation of the Seas, έφθασε στον Πειραιά στις 15 Μαΐου. Το Ovation of the Seas, αποτελώντας τη νεότερη προσθήκη στην κατηγορία Quantum, ξεκίνησε το ταξίδι του επίσημα τον Απρίλιο του 2016, όπου αναχώρησε από το Southampton της Αγγλίας για την Τιαντζίν της Κίνας σε ένα ταξίδι «Παγκόσμιας Οδύσσειας» 52 ημερών. Το Ovation, μαζί με το Quantum of the Seas, Mariner of the Seas, Voyager of the Seas και Legend of the Seas, θα αποτελούν το μεγαλύτερο στόλο κρουαζιερόπλοιων από κάθε άλλη εταιρεία κρουαζιέρας στην Κίνα.


Το Ovation εκτείνεται σε 18 καταστρώματα, περιλαμβάνει 168.666 τόνους μικτής χωρητικότητας, μεταφέρει 4.180 επισκέπτες σε δίκλινα δωμάτια και διαθέτει 2.091 καμπίνες. Επίσης, διαθέτει εκπληκτικές εγκαταστάσεις που προσφέρουν ευχάριστες ημέρες εν πλω με μοναδικά shows (κατευθείαν από τη σκηνή του Broadway), RipCord by iFly, North Star (κάψουλα που παρέχει μοναδική θέα 360 μοιρών), spa, τοίχος αναρρίχησης 9 μέτρων, casino royale, παιδικές πισίνες και πολλές άλλες τεχνολογικές καινοτομίες. «Το Ovation of the Seas, έρχεται να προσθέσει νέες καινοτομίες για την κρουαζιέρα στην σύγχρονη εποχή, αντικατοπτρίζοντας τις απαιτήσεις των ταξιδιωτών στο νέο κόσμο της ψηφιακής εποχής», δήλωσε ο Ανδρέας Στυλιανόπουλος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Navigator Travel, αποκλειστικού αντιπροσώπου της Royal Caribbean Cruises Ltd. «Οι παροχές του κρουαζιερόπλοιου έρχονται να ικανοποιήσουν την όποια επιθυμία του ταξιδιώτη, προσθέτοντας μοναδικές εμπειρίες. Με το Ovation of the Seas καλούμε τους ταξιδιώτες της Ελληνικής, Κυπριακής και Βαλκανικής αγοράς να ζήσουν ένα ταξίδι μοναδικό προσαρμοσμένο στις δικές τους απαιτήσεις, μέσα από ένα πλούτο παροχών και επιλογών».


Ο Γ.Γ. του ΕΟΤ Δημήτρης Τρυφωνόπουλος με τον εκπρόσωπο της Royal Caribbean στην Ελλάδα Ανδρέα Στυλιανόπουλο

Το Ovation of the Seas, μαζί με τα υπόλοιπα πλοία της κατηγορίας Quantum, Quantum of the Seas και Anthem of the Seas, είναι φτιαγμένα με την πιο προηγμένη τεχνολογία. Διαθέτουν πρωτόγνωρες θαλάσσιες εμπειρίες και παροχές, συμπεριλαμβανομένης της North Star, μιας κάψουλας παρατήρησης που υψώνεται απαλά πάνω από τα 300 πόδια στον αέρα, για να προσφέρει στους επισκέπτες εκπληκτική πανοραμική θέα, συναρπαστικό skydiving (ελεύθερη πτώση με αλεξίπτωτο) και εμπειρίες surfing, έναν καθημερινό κοινωνικό χώρο Two70, που μετατρέπεται σε έναν πολυλειτουργικό χώρο διασκέδασης το βράδυ και το SeaPlex, ο μεγαλύτερος χώρος εσωτερικής δραστηριότητας στη θάλασσα, ο οποίος περιλαμβάνει μπάσκετ, roller-skating, συγκρουόμενα αυτοκινητάκια και πολλά άλλα. Κάθε πλοίο διαθέτει 18 εστιατόρια με ποικιλία κουζινών για να επιλέξετε, καθώς και τα πιο ξεκούραστα και πολυτελή καταλύματα στη θάλασσα με τις μοναδικές Loft Σουίτες και τις πρωτοποριακές εικονικές καμπίνες με μπαλκόνι και εσωτερικά καταλύματα, που διαθέτουν μεγάλες ψηφιακές οθόνες, διασφαλίζοντας ότι κάθε δωμάτιο έχει θέα. Η Royal Caribbean Cruises είναι μια πολυβραβευμένη

(από αρ.) O Γεν. Δ/ντής του ΟΛΠ Α.Ε. Σταύρος Χατζάκος, ο Γ.Γ. του ΕΟΤ Δημήτρης Τρυφωνόπουλος, ο πλοίαρχος cpt. Henrik Loy, ο εκπρόσωπος της Royal Caribbean στην Ελλάδα Ανδρέας Στυλιανόπουλος και ο Μιχάλης Νομικός, Ναυτιλιακός Πράκτορας της εταιρίας

εταιρεία με κληρονομιά 46 χρόνων στην καινοτομία και την παρουσίαση πρωτοποριακών γεγονότων στη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Διαθέτει 24 από τα πιο καινοτόμα κρουαζιερόπλοια του κόσμου που πλέουν στους πιο δημοφιλείς προορισμούς στις Βερμούδες και την Καραϊβική, την Ευρώπη, τον Καναδά και τη Νέα Αγγλία, την Αλάσκα, τη Νότια Αμερική, την Ασία, την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Ο Ταξιδιωτικός Οργανισμός Navigator Travel & Tourist Services Ltd, με έτος ιδρύσεως το 1962, έχει μια επιτυχημένη παρουσία στην Ελληνική αγορά που υπερβαίνει τον μισό αιώνα. Συνεχίζει δυναμικά ακολουθώντας την παράδοση υψηλού επιπέδου ποιότητας και τεχνογνωσίας που έχει κατοχυρώσει όλα αυτά τα χρόνια και προσφέρει μια μεγάλη σειρά ταξιδιωτικών και τουριστικών υπηρεσιών. Μεταξύ αυτών είναι κρατήσεις ξενοδοχείων, υπηρεσίες VIP, tour operating, επίγεια εξυπηρέτηση και οργανωμένες εκδρομές, μαζί με άλλες καινοτόμες δραστηριότητες στεριάς, για επιβάτες κρουαζιέρας.

Εγκρίθηκε ο φάκελος του Master Plan του λιμένα της Θεσσαλονίκης Το Διοικητικό Συμβούλιο της ΟΛΘ ΑΕ ενέκρινε, χθες, το προγραμματικό σχέδιο ανάπτυξης (Master Plan) του λιμένα Θεσσαλονίκης, ο φάκελος του οποίου θα υποβληθεί προς έγκριση τις αμέσως επόμενες ημέρες στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σύμφωνα με το νόμο 4150/2013. Το Master Plan αποτυπώνει το στρατηγικό σχεδιασμό της ΟΛΘ ΑΕ για αύξηση της δυναμικότητας για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων, την υποστήριξη της επιχειρηματικότητας και τη σύνδεση με την πόλη. Προβλέπει, επίσης, σημαντικό ύψος επενδύσεων σε υποδομές,

εξοπλισμό και συστήματα διαχείρισης. Η ΟΛΘ ΑΕ, με την υποβολή του φακέλου του Master Plan, θα αποκτήσει το πρώτο εγκεκριμένο προγραμματικό σχέδιο μεγάλου λιμένα στην Ελλάδα σύμφωνα με τις πιο υψηλές προδιαγραφές. Όπως επεσήμανε ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, κ. Δημήτρης Μακρής «ο αναπτυξιακός προσανατολισμός του σχεδίου δίνει τη δυνατότητα, μεσοπρόθεσμα, για αύξηση των θέσεων εργασίας με παράλληλη αύξηση του κύκλου εργασιών και λειτουργικής κερδοφορίας της εταιρίας».



Ούριος άνεμος… για την Classic Yacht Regatta 2016 Διεθνές ενδιαφέρον για το "Ράλι" στην Πούντα των Σπετσών του Παντελή Ξανθίδη

Για 6η συνεχή χρονιά θα διεξαχθεί εφέτος (30 Ιουνίου- 3 Ιουλίου) ο Διεθνής Αγώνας Κλασσικών και Παραδοσιακών Σκαφών – Spetses Classic Yacht Regatta 2016 έχοντας πλέον καθιερωθεί ως μια διοργάνωση – θεσμός για την ελληνική κλασσική -και όχι μόνοιστιοπλοΐα. Σημειώνεται, δε ότι μετά πέντε χρόνια συνεχούς ανάπτυξης, το event δεν είναι απλώς ο δημοφιλέστερος αγώνας κλασσικών σκαφών στην Ελλάδα, αλλά ένας από τους σημαντικότερους στη Μεσόγειο. Στον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος , έγινε από μέλη της οργανωτικής επιτροπής των αγώνων, η παρουσίαση της εφετινής διοργάνωσης. Μίλησαν σχετικά οι: Νώντας Λαμπαδάριος, Λίζα Σταθάκη, Στρατής Ανδρεάδης, Αντώνης Βορδώνης, ενώ χαιρετισμό απηύθυναν ο πρόεδρος του ΝΟΕ, Αλέξανδρος Παπαδόγγονας και ο δήμαρχος Σπετσών, Παναγιώτης Λυράκης. Το Spetses Classic Yacht Regatta περιλαμβάνει ιστιο-

δρομίες για Κλασσικά Σκάφη, Παραδοσιακά Σκάφη, Παραδοσιακές Λέμβους και Οικογενειακές Λέμβους – Dinghies και διοργανώνεται από τον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος, με την υποστήριξη του Ναυτικού Ομίλου Σπετσών υπό την αιγίδα του δήμου Σπετσών.


Στον αγώνα λαμβάνουν μέρος μερικά από τα πιο φημισμένα κλασικά σκάφη αναψυχής στην Ελλάδα και σημαντικές αντίστοιχες παρουσίες από το εξωτερικό με φόντο το υπέροχο νησί του Αργοσαρωνικού και θεμέλιο τις αξίες της ευγενούς άμιλλας, του «ευ αγωνίζεσθαι» και του υγιούς συναγωνισμού. Από αυτόν τον ξεχωριστό συνδυασμό στοιχείων και αξιών προκύπτουν πολλαπλά οφέλη για τον αθλητικό και θαλάσσιο τουρισμό στην χώρα. Πέρυσι, συμμετείχαν 75 σκάφη και εφέτος αναμένεται να συμμετάσχουν περισσότερα, αλλά και με περισσότερες ξένες συμμετοχές. Όπως είπε ο πρόεδρος του Ν.Ο.Ε Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, η εφετινή διοργάνωση, θα έχει επιπλέον το χαρακτήρα μιας γιορτής της ελληνικής ναυτοσύνης "Ένα μόλις μήνα πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, στους οποίους παραδοσιακά η ιστιοπλοΐα κρατά ψηλά την ελληνική σημαία». Ο πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής του SCYR και αντιπρόεδρος του Ν.Ο.Ε Νώντας Λαμπαδάριος, τόνισε ότι οι προηγούμενες διοργανώσεις έχουν ανεβάσει τόσο πολύ τον πήχη, ώστε από οργανωτικής πλευράς η διατήρηση στο ίδιο επίπεδο και ακόμα μεγαλύτερη άνοδος του αγώνα αποτελούν μεγάλη πρόκληση. Για τον αγώνα μίλησαν ο Στρατής Ανδρεάδης, που έδωσε πλήρη εικόνα της Regatta και ο πρόεδρος του Ν.Ο Σπετσών Αντ. Βορδώνης. Στο πλούσιο ναυταθλητικό πρόγραμμα καθ’ όλη τη διάρκεια του τετραημέρου οι προγραμματισμένες ιστιοδρομίες θα χαρακτηρίζονται από πλήθος συμμετοχών, έντονο συναγωνισμό και παράλληλες δράσεις. Η επιτυχία των κατηγοριών που εντάχθηκαν πέρυσι για πρώτη φορά στο πρόγραμμα ήταν τέτοια που καθιστά σχεδόν αυτονόητη τη… μονιμοποίησή τους. Έτσι θα έχουμε και εφέτος Classic Dinghies υπό το σύστημα ισοζυγισμού Portsmouth Yardstick, με το συναγωνισμό να εντείνεται καθώς οι συμμετέχοντες θα έχουν την ευκαιρία να αγωνιστούν και για κύπελλα του πρώτου σκάφους στις επιμέρους κατηγορίες του αγώνα. Καθιερώνεται επίσης το Challenge Race με σκοπό


πρωτίστως τη διασκέδαση, αλλά και την προετοιμασία, για ζευγάρια σκαφών που φθάνουν νωρίς στις Σπέτσες. Αξίζει επιπλέον να σημειωθεί ότι, σε μια συμβολική κίνηση ένδειξης σεβασμού προς την ιστορία του νησιού, για πρώτη φορά η τελετή απονομής θα πραγματοποιηθεί στο Μουσείο της Μπουμπουλίνας. Χρυσός χορηγός του Spetses Classic Yacht Regatta 2016 είναι το Ίδρυμα Λάσκαρη που έχει ως στόχο την πλήρη στήριξη των σπορ και των αθλητικών επιτευγμάτων στην Ελλάδα. Στην ίδια προοπτική, η πρωτοβουλία “Hellas Goes to Rio” του Ιδρύματος θα βοηθήσει με κάθε δυνατό τρόπο τις ομάδες και τους αθλητές που προπονούνται ή που έχουν ήδη εξασφαλίσει την πρόκρισή τους στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Ρίο το 2016. Επιπλέον, το Ίδρυμα Λάσκαρη βρίσκεται σε διαδικασία χρηματοδότησης για την ανέγερση γηπέδων πολλαπλών χρήσεων σε απομακρυσμένα νησιά και μη προνομιούχες περιοχές και δήμους, ενώ τα γήπεδα αυτά (10 αυτή τη στιγμή) θα κατασκευαστούν κοντά ή μέσα στις σχολικές εγκαταστάσεις έτσι ώστε να είναι εύκολα προσβάσιμα από τα νέα παιδιά. Drink Sponsor του SCYR είναι εφέτος, για πρώτη φορά το METAXA, το ελληνικό ποτό που από το 1888, με την ορμή του Σαλαμινομάχου που κοσμεί το έμβλημά του, έχει απλώσει τα πανιά του και ταξιδεύει στον κόσμο, αποκαλύπτοντας διαρκώς νέες πτυχές του πολυδιάστατου χαρακτήρα του. Χορηγός του αγώνα είναι η Porsche Hellas και η Μοτοδυναμική ΑΕΕ. Η νέα υβριδική Porsche Cayenne S, θα εκτίθεται στην πλατεία Ποσειδωνίου, κατά την διάρκεια των αγώνων.

Επίσημος Χρονομέτρης του αγώνα είναι ο ταυτισμένος με την ιστιοπλοΐα, ελβετικός Οίκος υψηλής Ωρολογοποιίας IWC Schaffhausen, που χαρακτηρίζεται από το πάθος για την καινοτομία και την τεχνική επινοητικότητα. Το επιβλητικό Poseidonion Grand Hotel θα είναι και εφέτος Μέγας Υποστηρικτής, αλλά και αθλοθέτης των βραβείων Concours d’Elegance για τα πιο καλοδιατηρημένα και αυθεντικά σκάφη. Οι πολυτελείς ξενοδοχειακές μονάδες Amazon Resort και Nikki Resort και η Technohull, κορυφαία εταιρεία στον χώρο των πολυτελών και υψηλών προδιαγραφών ταχύπλοων που θα διαθέσει τα εντυπωσιακά σκάφη της για τις ανάγκες των αγώνων, συγκαταλέγονται μεταξύ των υποστηρικτών του Spetses Classic Yacht Regatta 2016. Στην ίδια κατηγορία ανήκουν και η Sebago που δίνει έμφαση στο σεβασμό προς την τέχνη της χειροποίητης κατασκευής παπουτσιών και θα προσφέρει τα παπούτσια της επιτροπής αγώνων κληρώνοντας παράλληλα ζευγάρια κατά τη διάρκεια του τετραημέρου, όπως και η Salty Bag, η κορυφαία ελληνική start-up εταιρεία του Στρ. Ανδρεάδη που θα ράψει τις skipper’s bags των αγώνων, όπως πάντα από ανακυκλωμένα πανιά ιστιοπλοϊκών σκαφών! Αρωγοί της διοργάνωσης είναι η Αναργύρειος & Κοργιαλένειος Σχολή , ο Εμπορικός Σύλλογος Σπετσών, το Μουσείο Μπουμπουλίνας και ο Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών. Το γραφείο Τύπου και τη διαχείριση των χορηγών έχει αναλάβει η δρ. Μαρίνα-Λήδα Κουταρέλλη.

BIBΛΙΟ της Κατερίνας Λελούδη

Tζούλιαν Μπαρνς

Ο αχός της εποχής Εκδόσεις Μεταίχμιο Τι θα μπορούσε να αντιπαρατεθεί στον αχό της εποχής; Μόνο αυτή η μουσική που βρίσκεται μέσα μας, η μουσική της ύπαρξής μας, που μερικοί τη μετατρέπουν σε πραγματική μουσική. Και αυτή με τη σειρά της, αν είναι αρκετά δυνατή, αληθινή και καθαρή έτσι ώστε να καταπνίξει τον αχό της εποχής, μετατρέπεται σε ψίθυρο της ιστορίας. Ανάμεσα σε στοιχεία που αφορούν τον βίο και τα παιδικά χρόνια του Ρώσου συνθέτη Ντιμίτρι Σοστακόβιτς, στοιχεία που επεκτείνονται στις σχέσεις με την οικογένειά του, τους έρωτές, τους γάμους και τα παιδιά του, ο Βρετανός συγγραφέας εστιάζει κυρίως στις τρεις συναντήσεις που είχε η αινιγματική αυτή προσωπικότητα με την εξουσία, μία κάθε δώδεκα χρόνια, σε δίσεκτες χρονιές. Το πρώτο ραντεβού με την εξουσία, την περίφημη NKVD, έγινε το 1937, όταν σε κείμενο που δημοσιεύτηκε στην Πράβντα κατηγορήθηκε ότι το έργο του Η λαίδη Μακμπέθ του Μτσενσκ ήταν «βαβούρα αντί μουσικής». Επί δέκα ολόκληρες νύχτες, ο Σοστακόβιτς, ξέροντας ότι «έρχονταν πάντα στη μέση της νύχτας για να σε πάρουν», τους περίμενε ντυμένος δίπλα στον ανελκυστήρα, έχοντας έτοιμο ένα βαλιτσάκι με τα χρειώδη. Η δεύτερη συνομιλία με τους καταπιεστές του ήταν όταν αναγκάστηκε να εκφωνήσει στο Πολιτιστικό και Επιστημονικό Συνέδριο για την Παγκόσμια Ειρήνη, που έλαβε χώρα στη Νέα Υόρκη, έναν λόγο προκατασκευασμένο από το Κόμμα και με τον οποίο αποκήρυσσε τον Ιγκόρ Στραβίνσκι, τον συνθέτη το έργο του οποίου θαύμαζε, προδίδοντας στην ουσία τη μουσική του. Το τρίτο και τελευταίο ραντεβού του ήταν όταν αναγκάστηκε να γίνει μέλος του Κόμματος, υπογράφοντας χωρίς αντιρρήσεις το χαρτί που του έβαλαν μπροστά του. Σκέφτηκε να αυτοκτονήσει, «αλλά αφού ήδη αυτοκτονούσε ηθικά τι νόημα θα είχε η κανονική αυτοκτονία;».

Τζόναθαν Κόου

Διονύσης Χαριτόπουλος

Ο ιδιωτικός βίος του Μάξουελ Σιμ

Οι Πειραιώτες Εκδόσεις Τόπος

Εκδόσεις Πόλις Ο 48χρονος Μάξουελ Σιμ είναι τραγικά μόνος. Η γυναίκα του τον έχει εγκαταλείψει, έχει αφήσει τη δουλειά του λόγω διαγνωσμένης κατάθλιψης, οι περίπου 70 φίλοι του είναι όλοι από το Facebook και η σχέση που έχει με τον πατέρα του είναι τουλάχιστον προβληματική. Στην προσπάθειά του να κάνει μια καινούργια αρχή, αναλαμβάνει ως πωλητής να προωθήσει τις οικολογικές οδοντόβουρτσες της εταιρείας Γκεστ. Θα ξεκινήσει λοιπόν ένα ταξίδι από το Λονδίνο ως το βορειότερο σημείο της Αγγλίας, μέσω του οποίου θα έρθει αντιμέτωπος με το παρελθόν του, θα ανακαλύψει οδυνηρές αλήθειες και εντέλει θα γνωρίσει και θα αποδεχτεί τον εαυτό του και τους άλλους.


Αποσπάσματα από τον Τύπο της εποχής για την εικοσαετία 19471967, ειδήσεις που πάντα καταλαμβάνουν χώρο στις μέσα σελίδες των εφημερίδων, ποτέ στα πρωτοσέλιδα, εναλλάσσονται με ιστορίες μυθοπλασίας (ή μήπως όχι;), συνθέτοντας μοναδικά την ανθρωπογεωγραφία του Πειραιά, του Λιμανιού (παντού με Λ κεφαλαίο) και σκιαγραφώντας τις δύο φυλές του Πειραιά. Από το νέο βιβλίο του Διονύση Χαριτόπουλου, παρελαύνουν οι πάντες: ιερόδουλες, τσατσάδες, άνθρωποι της νύχτας, κορίτσια του δρόμου που εκδίδονται στα σκοτεινά σοκάκια, όργανα της τάξης, «όλη η Τρούμπα σε απαρτία», αλλά και ναυτικοί, μεροκαματιάρηδες, κορίτσια που αυτοκτονούν, μην αντέχοντας την ασφυξία της ζωής τους. Πανταχού παρών και ο Ολυμπιακός. Η ιστορία του τόπου όπως τη διαμορφώνουν και τη στιγματίζουν οι άνθρωποι που έζησαν σ' αυτόν.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email:

Move Forward with Confidence

Shipping june 2016 low  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you