Page 1



56th Year

Period B No 498


Accredited By: Republic of Republic of Cook Islands Republic of Panama Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: Visit us on: -

For Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel • • • •

Company Security Officers ISM Internal Auditors ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel

BRM – BTM Course 

A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(Panama or Cook Islands Certificate) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • DPA • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation


Move Forward with Confidence



40, Leoshtenous str. 185 36 Piraeus Tel. 210-4525301 210-4525304 e-mail:

Fax 210-4181704




Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Spotlighting the industry news for nearly six decades!

Comment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 498 Vol. 344 Publisher

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Evlabia Babili

Consultants of the edition

Special Survey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Shipbuilding, Shiprepair & Conversion

Advertising Manager L.D.M.

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Maritime Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Offices 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail:

Owned by:

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Technical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

GREEK SUPPLEMENT Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Σχόλια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817

Printed by: DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24


Στην πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Θέμα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.


Hazard warning for coastal shipping “Companies are out of the game, in spite of the wave of tourists”

While the country celebrates the 17 million tourists expected to set foot on Greek soil this year, the Greek coastal shipping sector is “out of the loop”. From 2009 until today, Greek coastal shipping companies have seen the loss of 4 million passengers, 500,000 private cars and 140,000 trucks, while their total losses have exceeded 900 million euro. How is it possible, though, that while tourist traffic to Greece is increasing, the ships that – supposedly – are ferrying travellers to crowded Greek islands, are recording losses? Things are simple. Since 75 percent of the passengers hosted by Greek ships are Greek, it is natural for the market to drop. “Until 2009, when the crisis fully developed, we would wait for the summer to cover the losses of winter. From then, however, until the present, five years in a continuing recession, we saw Greek passengers disappear. Although coastal shipping tickets are not expensive compared with the cost of fuel and the amount of wages paid, they are, however, almost prohibitive for a family of four with a car, whose income has been heavily cut”, says Hellenic Seaways CEO Anthony Agapitos. The truth is that under the current circumstances, the survival of small – and not so small – coastal shipping companies is difficult. Thus the solution of partnerships in the form of joint ventures or even mergers, seems to be the only way to overcome the storm of the recession and for the market to regain its normal rhythms, something which is not predicted for at least the next two years. It is worth noting that 14 years ago, such an experi-

ment had been attempted, initially with the Minoan Lines-Strintzis Lines collaboration and a little later with the Attica Enterprises-Strintzis Lines collaboration. Today, the then head of Strintzis, Gerasimos (Makis) Strintzis, is chairman of Hellenic Seaways, whose major shareholder is the Grimaldi Group, which also fully controls Minoan Lines. The joint venture method is currently being applied with success in the Adriatic, where ANEK is collaborating with Attica Group (formerly Attica Enterprises). The joint venture emerged following the aggressive policy of the Grimaldi Group in the Adriatic, where the company has raised the Italian flag on ships of the Minoan Line and, taking advantage of the lower costs that are ensured by European regulations, has become highly competitive. ANEK Lines was obliged to raise the Italian flag on two of its ships, while Attica Group of the Vgenopoulos Group still retains the Greek flag on its ships. The lead of these companies is likely to be applied in the future on domestic routes as well, as coastal shipping operating costs are constantly rising and companies are forced to sell their ships in order to minimally meet their loan obligations, which have long since been “in the red”. As, however, the recession is not going to abandon us easily, it is certain that smaller coastal shipping companies will be forced to seek port at the side of the larger companies. Who, though, is confident that the large companies will survive or have the capacity to absorb the smaller?




Not even with... pigeons! by Dimitris Kapranos

So the US National Security Agency also had the Germans under observation? Big deal! If the Americans didn’t spy on the Germans, who would they spy on? Two world wars with US involvement are already on record. If you were not to keep an eye on those that caused them, who would you keep an eye on? Morsi or the Libyan leadership, which were both put in place by the US? Rumour has it that they also spied on Greek politicians... you don’t say! So what was all that palaver about the Karamanlis phone tappings then? How is it that the ministers who held the televised press conference on the issue (excepting Karamanlis, who, however, remains silent), have miraculously disappeared from the political stage? Coincidence? I don’t think so. So the Americans also had the French under observation? Unbelievable! But if you don’t keep an eye on the politicians of a country whose president divorces his wife for Carla Bruni, and is followed by a president who leaves his long-term partner for her arch political rival, who would you keep an eye on? Berlusconi, who does everything out in the open? Even the humble author of this piece, upon taking up a position (unpaid) in a particular institution, found that within a month his landlines, mobile lines, internet lines and... winter woollies, were full of bugs! To be frank, all the talk about “spying”, “revelations” and the other “earth-shattering” disclosures that await us if Snowden keeps talking, is just so much silliness! A Greek-American, head of the CIA team in Athens during the dictatorship, told me a few years ago, “As soon as you put a phone line in your home or office, be prepared for company! If you put in a computer, nothing is hidden. If you have a mobile, then it’s even easier for someone who wants to know what you’re doing!” So what’s the issue then? Whether Google, Yahoo and other search engines know how many and what e-mails you send from your pc or your mobile? Just think of how much we can see via Google Earth. When you, the mere owner of a smart phone, pc, laptop or tablet, can view your own home in Lower Boondocks online, imagine what those who control the whole system can see, hear, record, capture, and ultimately, use, if need be! This is basically what the Americans are saying – “We don’t get it! We’re providing you with free services. The ‘engines’ are based on our territory – we do as we please. If you don’t like it, throw away your devices and go back to pigeon post.” Unfortunately for us all, Americans are also good shots!


EMMATM Advisory Suite. The energy management solution including both monitoring and optimization.

ABB’s innovative EMMATM Advisory Suite help shipping companies operate in the best possible efficient way by reducing their environmental impact. Whether a single ship or an entire fleet, the monitoring software gives almost complete visibility to energy production and consumption performance. EMMATM enables crew to fine-tuning vessel in order to optimize route, speed, power management, energy consumption of engine room ventilation and sea water cooling pumps. It gives user a simple aid to monitor fuel, torque, engine performance and provides dynamic trim advice, dynamic positioning capability forecast and sloshing avoidance. Learn more how to minimize your energy costs with fuel savings, in less than one year payback time. Visit ABB SA Marine Services 13 th km Athens - Korinth National Road 124 62 Skaramagkas Phone: +30 210 4212637 Email:


You are late, sir... A great deal has been writistrations) could move, pilten and said about Theodoros laged the broadcaster. Not to Pangalos over the years. He is mention rampant nepotism, a brilliant man, light years with the various offspring, deahead of anyone else in scendants and scions of ERT PASOK. He is characterized, fixtures, who considered it however, by a disadvantage their inalienable right to have of the brilliant, so to speak. an ERT appointment, starring He takes everything in and in the “struggles” without then... lets all hell break telling us how they were aploose! Pangalos has made pointed and on the basis of many explosive remarks, even what exams! at times when he has held ofPangalos said other things fice. His best remarks, howtoo, though if he had said ever, have come when he has them when PASOK’s “greennot been part of the governcoats” took over the broadment, creating the (not un- Theodoros Pangalos - Former Minister caster in 1981, we might not justified) impression that if he have ended up with the curhad not been “left out”, he would not have said rent mess. “ERT oozes communism from morning what he said. He himself has said that you cannot till night ad nauseum . Do you not see that the ERT criticize a government that you are part of, and he which was dismantled, was an authoritarian and tois probably right. Of course, one could always retalitarian instrument of propaganda, for a party sign. If he had made his “we-all-ate-together” statethat has only 5-10-20 percent of the Greek people ment during the Simitis era, perhaps things would on side?” now be better. Anyway, let us focus for the moment We could see it, Theodoros, but the administraon what Theodoros said on the radio, about the fortions and adinistrators that you and your party apmer ERT, which he described as an organ of compointed did not, such as a certain professor who tomunist propaganda. day decries the “vicious political system”, yet sat “I would see a documentary about World War II firmly in the position of chair of “Greek Radio-Teleand the antifascist struggles of the people, followed vision”! by a discussion by Marxists about I know not what, Can you not see how devastated everyone is at and in the end, I’d be hit with a Soviet film. Not the closure of ERT? How devastated they are that even channel 902 does this sort of stuff!” said the they will not be seeing the “servants of all masters” former minister, and he is probably right. Opregulating their every breath according to the pressed leftists, with all the complexes of times moods of their respective political bosses? gone by, the lackeys of the of the occasional “proIt is certain that the new public television service gressive” administrations which ensconced will be better. For it to be worse than it was themselves at ERT and which no one (parbefore, is impossible! ticularly “right-wing” government adminD.K



Alchemy in the south...

It may have been Paulo Coelho who wrote The Alchemist but it is now centre-right Portuguese prime minister Pedro Passos Coelho, who, seeing his government dwindle, is being called on to do a little alchemy of his own. His ministers are defecting and he is in hot pursuit, but he cannot bring them to ground. The approaching, and for many inevitable, “haircut” in the country of Vasco da Gama has caused shockwaves in the government, which is a coalition similar to that also ruling in Greece. Regardless of Schäuble’s encouragement of the new Portuguese finance minister with comments such as “your predecessor was doing very well, carry on in the same way”, the Portuguese are fed up and it seems that the domino effect in Europe’s southern countries will start in Portugal. “I'll fall if we take further measures”, Samaras is said to have told Merkel. And she, in order to stop him falling, nodded to him to come lower down and be photographed beside her. If only this “nod” means something significant for Greece. The issue, however, is not whether Samaras will fall or not, but that 97 percent of the Greek people have long since fallen, knocked out by directives from finance minister Stournaras and his team! If you exclude the well-known three percent that still sucks at the state’s withered breast, the rest of us are suffering from financial and cognitive dehydration! We have property taxes at one door, bailiffs at another, legal letters coming through the window and payment orders by e-mail! Creditors are coming at you from all sides. So how do you deal with them when you earn two-fifths of what you were earning when – persuaded by the optimism of politicians – you were signing on the dotted lines? The numbers just don’t add up! It’s like being a size 43 in shoes and trying to get your feet into a 37! Is it possible? I don’t think so. As for the ridiculous soap-opera struggle with the troika, let’s not even go there. The reportages on our creditors should actually be assigned to the artistic editors. There’s never been such drama, with such great scenarios, suspense, twists and stifling atmosphere. The TV channels are spreading terror. “Here comes the troika in a dangerous mood!” The only thing missing from their coverage of the troika is Ennio Morricone’s soundtrack from The Good, the Bad and the Ugly. Guys, it looks like the south has had enough. And if you lose the South, you will feel rather lonely...




BV Hellenic and Black Sea Commiee

meets in Costa Navarino

1st line down, (l to r) John Kokarakis, George Mylonas 1st line up, (l to r) K. Therapiotis, L. Polemis, A. Polemis, A. Angelopoulos, G. Moundreas, V. Terzis, D. Michaud-Daniel, P. Donche-Gay, M. Procopiou, Capt. P. Tsakos, E. Procopiou, L.A. Chahalis, D. Condylis, M. Lavidas and D. Delaportas 2nd line, (l to r) M. Dalacouras, A. Kondilis, U. Frorup, G. Perantzakis, D. Sficas, N. Balalis, M. Scufalos, G. Dalacouras, P. Boisson, D. Bouttier, P. Dragnis, C. Maillot, P. Laskaridis, D. Bantias and S. Starovic

The 16th annual meeting of the Hellenic and Black Sea Committee of Bureau Veritas was held on the 17th of May 2013 under the Chairmanship of Captain Panagiotis Tsakos and the presence of the Bureau Veritas Management, namely, Didier Michaud-Daniel, Chief Executive Officer of Bureau Veritas, Philippe Donche-

(l to r) Didier Bouttier, Didier Michaud-Daniel, Captain Panagiotis N. Tsakos, Philippe Donche-Gay, George Dalacouras and Lambros A. Chahalis


Gay, Executive Vice-President Marine & Offshore Division, Didier Bouttier, Senior Vice President Bureau Veritas Marine & Offshore Division, Dr. John Kokarakis, Technology & Business Development Director for the Hellenic, Black Sea & Middle East Zone, Lambros A. Chahalis, Vice President Regional Chief Executive


Lambros A. Chahalis and Capt. Panagiotis Tsakos

Paris Dragnis, Didier Michaud-Daniel, Alexis Kondylis and Lambros A. Chahalis

Hellenic & Black Sea Region, Anastasios Angelopoulos, Deputy Country Chief Executive for Greece & Cyprus, Philippe Boisson, Communication Director & Mr. Ulrik Dan Frorup, Offshore Technical Vice President. This year the Committee event took place in The Westin Resort of Costa Navarino, located next to the Ionian Sea coastline of The Dunes Beach in Messenia, southwest Peloponnese. The meeting, chaired by Capt. Panagiotis Tsakos, started with a short presentation on Costa Navarino by Stefanos Theodorides, Managing Director of TEMES SA (Developers of Costa Navarino) & continued with the announcement of the new Committee Members: George K. Economou, General Manager of Gleamray Maritime Inc, and Adamandios L. Polemis, President of Polembros Shipping Ltd. Didier Michaud-Daniel presented the Bureau Veritas Group Activities for the year 2012, which showed once again a continuation of the strong growth of the Group. Philippe Donche-Gay presented to the members of the Committee the Marine & Offshore Activities for the

year 2012. Ulrik Dan Frorup analyzed the experience and the capabilities of Bureau Veritas in the Offshore structures related to the exploration and production of Oil and Gas. Bureau Veritas is a recognized leader in the determination of hydrodynamic loads and structural analysis of fixed and floating offshore assets. The tools developed by the BV engineers like the Arianne mooring analysis software package constitute an industry standard. BV is strategically placed to take a pole position in the market on practically every aspect of oil and gas exploration and production. Mr. Frorup described in great detail various state of the art projects with floating liquefaction units, shallow and deep water production assets and associated equipment like pipelines, umbilicals and risers. Bureau Veritas has a complete set of rules covering all aspects of the construction, survey and certification of the offshore structures. John Kokarakis then presented a thorough analysis of the critical question of our times related to the exis-

Didier Michaud-Daniel, Didier Bouttier, Capt. Panagiotis Tsakos and his wife Irene, Claude Maillot, Philippe Donche-Gay and Anastasios Angelopoulos


Michalis Dalacouras, Elisa Procopiou, Marina Procopiou, Capt. P. Tsakos, Philippe Donche-Gay and Adamantios L. Polemis

Paris Dragnis, Demetrios Bantias (Commandant of the HCG) and Capt. P. Tsakos

in the future, probably without a sound justification. It appears that old and proven ideas and management methods need to be applied in the new era of rapid developments and new business ethics. Special guests of the event were the Commandant of the Hellenic Coast Guard, Vice Admiral (HCG) Demetrios Bantias, the Vice Mayor of Kalamata, Demetrios Demopoulos, as well as Claude George Mylonas and Vassilis Th. Terzis Captain Panagiotis Tsakos and Panos Laskaridis Maillot, Senior Vice President, in charge tence or not of eco ships. Motivated by the flood of new-buildof the Marine & Offshore North Asia Zone. ing orders of eco designs, he examined critically the various deMr. Maillot, based in Shanghai, responded to questions resign aspects contributing to the reduction of fuel consumpgarding the new buildings in China, Korea & Japan shipyards. tion. It became apparent from the presentation that fuel savings During the Committee meeting, members’ wives had the opcan be achieved with the application of operational measures portunity of a very interesting excursion, visiting Methoni’s cassuch as reduction of speed, weather routing and the crew traintle and Pylos area. ing and education on green technology and ideas. The obvious All participants to the Committee meeting concluded the day benefits of the eco-ship label might create a two-tiered market with a Gala dinner at “The Orion” room of the Westin Resort.

Demetris Condylis, Lambros L. Chahalis, Paillette Palaiologou and Anastasios Angelopoulos 12 SHIPPING JULYAUGUST 2013

George N. Moundreas and his escort


The Liberty Congress on board the s/s Hellas Liberty in Piraeus

"We are the biggest industry in the world and it is time it was realised that without shipping half the world would starve and the other half would freeze," said Spyros M. Polemis, when as chairman he launched the Liberty Congress, June 20. “The maritime industry does not need to speak with one voice so much as to deliver one message. To achieve this all sectors of the shipping industry have to improve cooperation between themselves and work together. Shipping is an over-regulated industry and much of the blame for this lies with the industry, which has allowed the regulators to have pretty much a free hand and the time has come to declare, "enough is enough", he pointed out. Since its arrival in Piraeus, in 2009, the restored Hellas Liberty has helped foster all which is good in shipping, playing host to events and visitors with an affinity to maritime industry and its traditions. One of the last three surviving Liberty ships which played such an important part in re-laying the foundation of Greek shipping after the Second World War, the Hellas Liberty was therefore the perfect location for a powerful group of shipping leaders to discuss with the Greek shipping community ways of enhancing cooperation and sharing responsibility amongst all stakeholders so as to improve the quality of service and the image of the shipping industry. Led by Mr Polemis, former chairman of ICS and president of ISF, more than 220 delegates registered for the 1st Liberty Congress, which mixed presentations with four lively hour-long Q & A sessions. Nearly 12 hours of discussion took place during the day. After opening remarks by Mr Polemis and a keynote address by Efthimios E Mitropoulos, Imo secretary general Emeritus, presentations were made by the chairmen of IMIF, The Baltic Exchange, Bimco, Intertanko, Intercargo, IACS and the chief executive officers of banks, shipping companies, shipbrokers, law


firms and senior classification personnel. Under the general theme 'enhancing cooperation and sharing responsibility’, Mr Polemis said "we have done much to improve quality" but "claims, disputes, and bad publicity" still abound. "It's time we say enough is enough. Governments have to do their part by deeds not just words,” said Mr Polemis. Mr Mitropoulos noted "the nature of the business forces competition between those in it". He emphasised the key to the industry’s strength is coordination and cooperation and this can be achieved through the IMO. He warned however, “a group attitude could hurt IMO”. Mr Mitropoulos also pointed out much has been done to improve the image of shipping, but said, “my word is my bond is in danger”. IMIF chairman, Jim Davis said, "shipping people are still entrenched in their own ideas. He said shipping must ensure its rightful place in the world, but warned cargo owners "are looking closely at the cost of transportation" hence the entry into ownership of charterers. He said there is a way out of the present shipping crisis, "but it will be painful". "We can no longer push the problem back. We must fully realise the position is in a mess and we have to get out of it," Davis told the forum. Alexandros Tourkolias, CEO National Bank of Greece, also delivered a message of “the need for cooperation in a time when changes and adjustments have to be made”. He expressed doubts about the ability of some shipbuilders and their drive to win orders. “Banks and bankers do not pay too much attention to the shipbuilder, and I believe in the years to come we may regret building these ships because of their quality,” said Mr Tourkolias. Shipowner, George Gourdomichalis, chairman, G Bros Maritime, noted an absence of charterers among delegates, claim-

EVENTS ing, “they just want a cheap ship” and are “not prepared to share any risk”. “They even want to put their own guards on board,” he said while calling for more transparency on the part of charterers, who are now seeking to become shipowners. David Beard, senior director SSY, said owners have allowed charterers to put conditions in charter parties which allow them to "build a ring of steel to protect themselves". He agreed charter-

Capt. Dirk Fry, managing director, Columbia Shipmanagement, outlined the philosophy of the Prompt Payment Code, which he said “is about encouraging and prompting best practice between organisations and their counterparties”. Capt. Fry explained the PPC was established in 2009 and that now there are more then 1,500 companies signed up to it. Indeed, before the forum closed, capt. Fry was seen in discussion with interested

ers have been able to do this, because of the state of the market. With speaker after speaker pointing out charterers seemingly turned down an invitation to the forum, and shipyards also took a similar line, Baltic Exchange chairman, Quentin Soanes, suggested owner bodies like Intercargo and Intertanko should "set up a vetting scheme for charterers". Manolis Vordonis, former executive director of Thenamaris Ships Management noted the forum “was a very different gathering to the usual industry event”. While charterers were coming in for considerable criticism, Mr Vordonis said the ship’s master, the crew and the managers should cooperate with the charterers, so that all aspects of the voyage are executed as efficiently as possible. As the forum proceeded, it became evident that delegates felt the need for shipping to speak with "one voice" was not as important as the need "to deliver the same message”. The fragmented nature of the industry “does not work in our favour,” said Graham Westgarth, Intertanko chairman. “We need to adopt common positions on key issues, not amalgamate. When issues arise we should develop a task force and call on expert advice to work as one”. Bimco president, John Denholm, said politicians are “not against shipping”, they “just lack experience”. “The industry should supply the knowledge and engage with politicians early and with energy if we are to stop this flow of well-intentioned regulation,” said Mr Denholm. John Platsidakis, chairman of Intercargo, saw different views as being “vital”, but said “we need to work together, not in conflict”. ICS secretary general, Peter Hinchliffe, said regulators expect the industry to speak with one voice, because “ultimately when the industry is united better results are achieved for the common good”.

Greek service companies wanting to know more about PPC. Philippe Donche-Gay, head of Marine & Offshore Division, BV, said it was up to shipowners and class to work together with IMO regarding the application of rules and regulations, with the goal of “ensuring a level playing field within the shipping industry”. He said through IMO the industry could work to ensure agreement on sensible rules and assist in developing programmes for preventing PSC detentions for quality shipping. Kirsi Tikka, president, ABS Europe, said an industry which embraces cooperation and sharing of responsibility, would result in a raising of standards “by raising awareness among industry stake holders” and this would “ultimately have an impact on the quality of the ship and the quality of the service”. Though, like charterers, shipyard representatives were thin on the ground, Stavros Hatzigrigoris, MD Maran Tankers Management, called for cooperation at the ship design stage between owners, shipyards and classification societies. He said this was especially necessary at this time “in order to produce more efficient vessels best suited for the particular trade”. Ioannis Kourmatzis, COO, Division Europe and North Africa, DNV, took a similar line saying how important it is for all parties to liaise in the development of optimum vessels for the future. Mr Kourmatzis pointed out shipyards need to plan ahead to be cost effective in providing a quality product. He also stressed that from an environmental point of view it is necessary for all parties to start with a clean sheet of paper, “beginning with a design of new hull lines, so the ships of the future are as efficient as today’s technology can produce”. IACS chairman, Tom Boardley, said regulations through consultation, will lead to a strong foundation for the future. He said, governments need to liaise much more closely with shipowners, class societies and shipyards, before regulations are decided, or



“even before regulators proposals are finalised”. Mr Boardley welcomed good regulation, but insisted for that to happen “the consultation has to start before positions become entrenched”. Yasushi Nakamura, esxecutive VP, ClassNK, spoke of the “need for a connecting bridge between shipowners and class” and proposed a joint approach to R&D with yards and shipowners. Mr Nakamura said when it comes to new green technology, there is a need to prioritise the various elements that have to be adopted and that influence ship designs, and what the cost benefit analysis would reveal. He outlined some ClassNK research projects and suggested all stakeholders to share the cost, something that interested Captain Panayiotis Tsakos and Mr Mitropoulos, founder and chairman respectively, of the Maria Tsakos Foundation, which has established a Scientific Council with the aim of filling any vacuum in the broad field of maritime research. Among panelists to make comments were Panayiotis Tsakos, founder Tsakos Group; Harry Vafias, CEO StealthGas; Leonidas Polemis, CEO Remi Maritime; and Chris Turner, technical manager, Cockett Marine Oil. The Liberty Congress was sponsored by ABS, ClassNK, Bureau Veritas, Setel Hellas, Furuno, Cisco, Aspida Maritime Security, Safe Ship Investment Fund, Lloyd’s Register, Navios Maritime Holdings, Korean Register, DNV, Wartsila and Golden Star Ferries. Proceeds from the event went to the non-profit organisation, Friends of the Liberty and support the maintenance of the Liberty Museum, as well as the charities: ARGO (In support of children of seafarers with special needs); The Mission to Seafarers; RNLI (Royal National Lifeboat Institution; Sailors Society; MDA (Muscular Dystrophy Association) and CHARA (Centre for People with Special Needs). In parallel, with the forum, the ‘Liberty Challenge’, yacht race took place. This event was a combination of two yachting events which have common goals to inspire people to learn from past experiences and work together for a better future. It recognized that the Liberty Enterprise and the Yacht Club of Andros have a strong historical past with a vision to keep the memories alive through educating people about the benefits of seamanship, camaraderie, professionalism and teamwork for a common goal. The ‘Liberty Challenge’ sailing regatta, centered on the 46th Andros Yacht Club race, an event of 72 miles from Vouliagmeni Bay, which starting June 21 and travelling through the night to the bay of Chora, Andros, provided another unique opportunity


for people to bond under the challenging environment of competitive sailing whilst also sampling the spirit of the Aegean Sea and Cyclades coastline.

Setel Hellas, Silver Sponsor of the Liberty Congress Setel Hellas in partnership with Furuno Hellas and Cisco participated in and provided support for this year’s “Liberty Congress” as a Silver Sponsor, organizing the cocktail reception, at the close of its proceedings. With its participation in the congress, Setel Hellas once more demonstrated that it supports initiatives in global shipping and its enhancement, at a time when the international economic climate has affected shipping, which in certain countries constitutes a pillar of the economy. With solutions based on technology and innovation, Setel Hellas pioneers, designs and implements advanced solutions for the upgrading and technological development of the global shipping market. Leonidas Polemis and George Marinakis, general director, SETEL Hellas





Tough mes for Greece’s shipbuilding/shiprepair industry A melancholic survey... It would be a good idea at this stage to attempt a review of the Greek shipbuilding/shiprepair industry in order to see exactly what has happened to that sector. Its future remains cloudy. As Greek shipbuilding/shiprepair industry is sharing the general Greek recession (now in its fifth year), times are especially difficult. It all began in 1956, when the Greek state and shipping tycoon Stavros Niarchos inked a contract to set up Hellenic Shipyard SA at Skaramanga (known also as the Skaramanga yard). Twelve years later, while business there was booming, rival Andreadis set up Eleusis Shipyard, which set the ball rolling: Halkis Shipyard (Karras) was set up in 1971 and Neorion Syros (Goulandris) a year later. All these were private enterprises, which gradually slid under state control when owners began looking to the Far East for their orders. There were different reasons in each case, but all were condemned to decline as state control in most cases meant lousy management, corruption and barrels of pork, all underpinned by extreme trade unionism through which incompetent people attained public office. In comparison with other sectors of Greek industry, shipbuilding/shiprepair industrydid relatively well. The large units headed the national industrial roster in terms both of fixed investment and turnover and number of people employed. The problems began to appear with the global shipping crisis of 1982. Unmasked were the incompetent management, lack of modernization and inadequate equipment which mathematically drove some units to the wall. Until then they had been kept alive by continuous loans by state banks and the state’s toleration of poor economic performance and arrears to pension funds. So while we were busy sinking, the shipbuilding industries of the Far East, such as Japan and South Korea, flourished through high productivity, low labour costs and heavy state subsidies in a vertical arrangement shared with other industries. This made them unrivalled in the world market and gained them a near-monopoly of tanker and dry balk carrier construction. Under strong market pressure and in the drive to find ways out of the crisis, Greek owners also steered their orders eastwards. All that remained active in Greece were the shiprepair yards. But their days, too, were numbered. The fatal blow came when communism collapsed in eastern Europe and eager new markets opened up in Ukraine, Romania and Bulgaria, while Turkey aggressively entered the market with its own low-cost yards. The result was that the great bulk of the Greek shipping market turned its eyes in those directions. Thus today, once again the national shipbuilding/shiprepair industry is in the throes of serious crisis. In contrast to the 1980s, when the market crisis was the source of difficulty, today’s problems stem from structural flaws and infrastructure imperfections in the shipbuilding/shiprepair industry. Lacking organization and modern structuring, saddled with obsolete equipment and with no apparent market strategy, Greek shipbuilding/shiprepair industry is at a crit-


SHIPBUILDING, SHIPREPAIR & CONVERSION ical juncture in the search for a place in the present scheme of things. The crisis could be described as one of a lack of competitiveness and an inability to adjust to global realities. The basic components of the crisis can be summarized as: • Greek shipyards, still operate in Greece along the organizational and production principles of fifty years ago. • Infrastructure, tools and equipment belong to the same era, and very few improvements have been made in the intervening decades. • The basic lack of a marketing policy and strategy that has never been a feature of Greek shipbuilding/shiprepair since the beginning. There have been many comments on the problems of shipbuilding/shiprepair in this country, all of them focusing on the lack of a modern infrastructure and equipment but tending to overlook the importance of organizational structures and production processes. The view appears to be that to spend money on expensive production tools while management policy remains obsolete would in the best case be a waste of funds that could well be invested productively in other sectors of the economy. The only prospect for recovery would seem to be a simultaneous investment in equipment, organization and work methods in an environment that would throw out old ways and seek new concepts for our shipbuilding industry. It should be pointed out that the two oldest and biggest units, Skaramanga and Eleusis, set up in the 1950s, were organically tied to the Niarchos and Andreadis business empires respectively. Planning strategy was carried out along business lines. When those businesses passed under state control they were bereft of such an advantage, even if at times it skewed the financial picture. The same applied to the smaller private yards such as Halkis and Neorion, established by shipping interests and used for the strict benefit of those interests and their business groups. Greece’s shipbuilding industry can be classified into two categories: first, the larger units such as Hellenic, Eleusis and Neorion, and second, the remaining small and medium-sized units set up privately and operating in the vicinity of Piraeus, mainly Perama, Salamis and the channel between them. The first category has the following characteristics: • It employs the largest share of manpower in the sector • It has adequate space and infrastructure • It has all the necessary adjuncts such as floating docks and drydocks (except for the Nafsi yard, which uses the Piraeus Port


Authority facilities). • It uses the largest wharf length. • It employs high-capacity cranes • It uses high-quality electrical and mechanical equipment • It employs a permanent and well-trained workforce divided into shore and shipboard specialists The units of the second category, though using far inferior equipment, somehow manage to do quality work. In particular they: • Have limited space, not always owned by the business • Lack necessary infrastructure • Lack wharves and have to make do with low-capacity cranes • Lack adequate electrical and mechanical equipment • Employ temporary workers according to the state of the market, with the result that even when specialized, the workers are not well-organized into specific task groups Hellenic Shipyards, for example, has five large docks, three floating and two permanent, vast wharves and dock space. In the thirty-eight years of its operation the yard repaired about 8,000 vessels of a total 350m dwt. The group had the capacity to repair up to eighteen vessels simultaneously, while it turned out commercial ships and warships with equal facility and supplemented that activity with other metallic constructions for other industries. In the 1980s Hellenic came up against severe problems stemming from the protracted shipping crisis. It closed down in 1985, reopening shortly afterwards under state control through ownership by the Hellenic Industrial Development Bank (ETBA). It was shut down again in 1992 to prepare for liquidation. Three tenders in 1995 failed to come up with a buyer, so the following year it was kept alive through a deal by which ETBA would own 51% of the shares, and the workforce 49%. This, too, failed to work, and since 2002 Hellenic has been run by German interests. Eleusis Shipyard began life in 1962 as a group of small shiprepairers, but its real birth was the Andreadis investment of 1968. It quickly grew into one of the biggest shipyards in the eastern Mediterranean. When Andreadis divested himself of it, the Commercial Bank of Greece (now Emporiki Bank) took it over and sold it to interests controlled by Michalis Peratikos in 1997. Since then Eleusis has been privately managed by a group that also runs the Neorion yard on Syros. Eleusis has 1,000 metres of wharf space, and cranes of up to 40 tonnes that can repair ships of up to 500,000dwt afloat. It also has three floating docks for ships of 22,000, 70,000 and



120,000dwt respectively, lifting equipment for 7,500, 18,000 and 30,000 tonnes respectively. The cranes’ lengths are 164, 230 and 276 metres, and breadth 24, 35 and 41 metres. Neorion Syros Shipyards SA have been in private hands since their foundation. Today they are being run by a private company, which also operates the Elefsina Shipyards. Due to its advantageous location on the island of Syros, at the crossroads of many Mediterranean routes, the shipyards quickly became one of the most important repair centres in the eastern Mediterranean. For repair activities, the shipyard offers approximately 1,800 metres of wharves with 40-ton cranes, at which ships of up to 150,000 tons (dwt) can be repaired afloat. It also offers a floating crane with lifting capacity of 200 tons. Furthermore, it has two floating docks with the following characteristics: Size (dwt) in tons: 40,000 and 75,000 Capacity in tons: 15,00 and 25,000 Total length in metres: 215 and 245 Overall width in metres: 33 and 35 A large number of shipbuilding/shiprepair companies are also operating at the side of our country’s major shipyards. These cover the entire range of work required for construction, but deal mainly with ship repairs. This category includes companies that differ significantly in terms of scope and specialization, size, organization, equipment and capabilities, and are located over a wide area with a characteristic lack of specialized and delimited work areas. Although diverse in many ways, these enterprises are linked by common features that group them within the same sort of economic activity. The key common features are: a. The development of their activity around the “ship/client” which, regardless of the specialisation of each business, is subject to a single set of rules and regulations, auditing bodies, working practices and working methods. b. This activity is concentrated and developed in specific areas, mainly around Perama, Drapetsona and Salamis (Kynosoura), regardless of where the businesses are located. For methodological reasons these companies can be classified into categories based on the following criteria:

a. Size: The group includes companies which in terms of turnover, number of employees (both permanent and temporary) and the projects they are capable of undertaking, approach the country’s major shipyards, to businesses with minimal equipment and no permanent employees, specializing in one type of activity. b. Relationship with the customer: There are two major categories. The first includes companies that have the access and capacity to undertake work directly from the ship/ client, while the latter usually involves smaller and highly specialized enterprises that undertake work as subcontractors of the first. c. Infrastructure: In terms of infrastructure we can distinguish between businesses with access to the sea, which offer wharves, docking piers or shiplifts and businesses that are located far from the sea and make exclusive use of PPA facilities or those of enterprises in the first group. d. Relationship with the ship/client: This falls into two main categories. The former performs its tasks directly on board the ship and uses its own facilities primarily for the preparation of materials (cutting and forming material etc.) and small-scale prefabrication, either with or without fixed equipment and storage for materials and portable equipment. The second category handles the construction or repair of materials, equipment, spare parts and so on, which it delegates to others, and does not work directly on the ship. This second category includes a wide range of businesses such as specialized metal machining that produce standardized products for ships (e.g. cranes, doors, hatches), carpentry products (e.g. panels, fire doors), paints, anode and sealant materials, rigging (anchors, chains), electrical systems etc. The entire activity of this class could be described as “shipbuilding support” industries and constitutes a significant sector which has barely been studied in terms of its contributions, specific problems and needs. It should be noted that the above classification should be used only for methodological purposes, the classification of a business into one or the other category being neither clear nor strict. Many enterprises may function as contractors in one case and as subcontractors in another, and may described as part of the “shipbuilding support” industry, but at the same time undertake work on board ship.



Shipbuilding and shiprepair in Greece By George Banos Shipbroker-Shipbuilding Consultant This is not the first time that I take up with the subject in caption from the pages of this magazine. Therefore, I am afraid that, to a certain extent, I have to repeat myself. And my relevant views are not that much popular! I base my opinion on a very long (more than 40 years) experience within the frame of international shipbuilding activity starting from the time of Japanese heavy involvement (50’ies) in parallel with the still active European countries, the intermediate entry of Korea (mid 70’ies) and China (early 90’ies) which has led to today’s domination of the Industry by the three Far East countries, namely Japan, Korea and China in this historical order. While the share of each one of the said countries is gradually being differentiated from the first in favor of the third, they still hold not less than the 90% of the world order book. There must certainly be some reason for this… The first thought that came to me along my hours of study was the ‘labor cost’. I have been however quick in setting this idea aside since the Japanese salary does not support the idea, Korean one has gradually been over the years increased to a considerable extent and China, the only one out of the three countries that at first sight can justify such study, still pays higher than its potential competitors in the Far East and wider Asian area. To make the long story short, my final conclusion is a combination of costs and productivity. In some way, the latter can absorb the former. Accordingly, the problem is being converted into investigating the concept of productivity. It is to be noted that while the construction of a ship (in other words, the assembly of its components) takes place to a great percentage in one out of the said countries, the components themselves, i.e. her machinery and equipment, are the babies of the Europeans who, either via manufacturing and selling, or through assigning relevant licence, manage to participate in the game. But the honor of building and delivering the ship still lies elsewhere… I have had to go deep in the psychology of people to find out the reasons behind the aforesaid. Yes, shipbuilding is a labor intensive industry and requires few hundreds, or usually thousands of workers to cooperate in the limited space of a shipyard with the view of building a quality vessel in accordance with contractual specifications and good building practice, at the minimum cost and within the agreed time limit – even earlier. Naturally, such an achievement can only be reached by people endowed with a high degree of collective spirit, a concept of common fate which can only be met by giving priority to ‘we’ instead of ‘I’. From the purely commercial point if view, a shipyard must operate in a friendly climate, surrounded by a satisfactory number 22 SHIPPING JULYAUGUST 2013

of quality suppliers (supporting industries), able to serve a number of clients, so as NOT to depend on one source of business only. Foreign suppliers can also be considered always bearing in mind that a certain volume of turnover is necessary if one has to secure commercially viable conditions. After such a tour around the shipbuilding world, let’s come back to our country and ask ourselves which of the aforesaid qualifications could be traced in Greece. Let me beforehand seriously and strenuously reject any relation between Shipping and Shipbuilding, an argument frequently put forth by ignorant parties in their effort to express their perplexity (genuine or hypocritical) ‘why Greek Shipowners do not support Greek Shipbuiders?’ I am afraid that none of the said prerequisites exists in our otherwise very lovely country! Technology is much behind any competition, either east or west. Supporting industries are absent and the country depends only on the import agents of foreign equipment. Collective spirit is far from the mind of the average Greek. Political influence, either in the modus of lack of understanding of the needs of the Industry and/or undue intervention in favor of a ruling party supporters, seconded by the perpetual mobilization of the labor unions and/or fraction/s thereof, make any good-intentioned effort ultimately ineffective. In addition, we should always remember that we are located in Eastern Mediterranean and Black Sea, surrounded by a number of countries able to compete, both time and costwise. This mostly refers to shiprepair and to a lesser extent to shipbuilding, competition in the latter having no practical meaning. Turkey, Bulgaria, Romania, Malta and Montenegro are there ready to catch any potential job. Unfortunately, a glance at the remote and recent past history in the fields of shipbuilding and shiprepair (the latter with certain differences as far as its structure is regarded) leaves no doubt that we are in front of successive failures leaving behind huge losses that have to be met by the Greek people and –which perhaps the most important- labor disturbances negatively affecting social order. However, no article of this nature should end without a ‘now therefore’… Should we abandon any idea of developing shipbuilding and repairing in our country? The answer is a categorical ‘NO’! There certainly is some room between the absolute rejection and superficial adoption of the most ambitious plans. On the one hand, prospects for an extensive activity in the fields are not good at all. On the other, among the chaos of the total picture one can trace few isolated units technologically advanced to international level which must not be lost to the country. Greece has also need of a nucleus of the Industry touching national security and emergency cases that should be locally dealt with. I do realize some Readers of this article will have objections to the contents herein, heavy or slight ones. While a detailed treatment of such objections, either as a monologue or in the form of a debate may be too long to complete, any and all of us should realize the cost of delayed decisions in the days to come.

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU



Cosco: “Our policy in Greece remains the same” In response to concerns in Athens about a change in policy, prompted by last month’s removal of Captain Wei Jiafu from the position of Cosco chair and the appointment of 60-yearold Cosco president (till now) Ma Zehua, parties affiliated with the Chinese company have made statements to, expressing certainty that Greek-Chinese relations will not be affected, as they have been built for years on solid bases. Also, Li Yunpeng has been appointed board director and president of the Cosco Group. “Captain W left with honourable mention”, the same sources stressed and added, “If Wei Jiafu was to blame for economic losses, they would not have replaced him with the second in command, who was part of the captain’s team. Ma Zehua is now what Captain Wei was two years ago. That Captain Wei played an important role is a given and he will not stop supporting Greece. However, neither relations between the two countries nor the investment plan will be affected. Also, associations both within the Party and within Cosco will remain the same.” Wei Jiafu’s successor, Ma Zehua is president and deputy secretary of the Party Committee. He has comprehensive knowledge of oceangoing shipping and the port industry with extensive experience abroad especially in the US and Britain. It was for this reason that he was appointed president of Cosco UK and Cosco America Inc., while he has also directed the Group’s activities in Guangzhou and Qingdao provinces. He graduated from Shanghai Maritime University majoring in ocean shipping and international law. He has a master’s degree and the qualification of senior economist. Executive vice president and Party Committee member, Li Yunpeng, who was appointed president of the Group, started his career at Cosco in the Tianjin region in 1976. Twelve years later was transferred to the Group headquarters in 1998, which was the year that Wei Jiafu took over leadership of the Group. He has held roles in the management of many of the Group’s subsidiaries and in December 2011he assumed the role of Communist Party committee member in the Group. He has a masters in ship and naval architectural design from the University of Tianjin, acquired in 2001 while working at Cosco. Wei Jiafu’s departure came a few days after his


visit to Athens for the signing of a memorandum of cooperation for the port of Piraeus and the concession of the western part of Pier III (which will make Cosco the Mediterranean leader) and to examine prospects for further investment in TRAINOSE. “I will encourage Chinese enterprises to invest in your country”, Captain Wei had stated. His relationship with our country was so good that during his visit, Deputy Prime Minister and Foreign Minister Evangelos Venizelos presented him with the Grand Cross of the Order of the Phoenix, which was awarded to him by the President of the Republic. Captain Wei has a great affection for Greece, its sun and its islands. In fact, he has confided to friends that as soon as he leaves Cosco he would like to come and stay in this corner of the planet for a long period of time. He was a personal friend of the late Captain Vassilis Constantakopoulos who played a key role in bringing the Chinese to Greece, since he acted as a “business ambassador”. “The two countries share a common history in trade and transport and we share the same dreams for the future”, said the captain at the opening of the eastern part of Pier III in the port of Piraeus. The response of Prime Minister Antonis Samaras was indicative of the positive climate that has been created. “Our friend, Captain Wei, you are a proven friend of my country. New roads are being opened. We are committed to the further development and strengthening of relations between the two countries with China’s greater involvement in the development of the country.” “Captain W” had revealed that he will encourage companies from his country to invest in Greece stressing that a Chinese fund has already expressed interest in the old airport at Elliniko. “We are giving a vote of confidence in the new government and a vote of confidence in the new shipping minister. We will support Greece in its struggle with the crisis”, he said. Cosco’s business interests extend to TRAINOSE, since products can be transported much faster from Piraeus to central and northern Europe by train, while the port will also be a gateway to north Africa, Asia and the Middle East. After the inauguration ceremony, Captain Wei confided to the new Minister of Marine and the Aegean Sea, Miltiades Varvitsiotis, that “we are strongly interested in and focussing on Piraeus. In my last meeting with Hollande he said to me ‘Greece and the investments there are all well and good, but why don’t you come and undertake Le Havre so that you also serve western Europe?’” Captain Wei added that he replied to President Hollande by saying, “I am interested only in Greece and Piraeus.”


Mickey Mouse comes to Greek waters! Mickey Mouse has dropped anchor at the port of Piraeus, at the helm of the first Disney Cruises cruise ship to visit Greece. The company, most of whose passengers are children, has included our country in its itineraries for this summer, and the ship Disney Magic, with a length of 264 metres and width of 32 metres, brought 2380 passengers and 1005 crew members to Piraeus. It should be noted that if Disney’s endeavour this year, to test the Mediterranean waters, is successful, the company will continue to offer Mediterranean cruises for at least the next two years. The ship’s master, Robert Olmer, was welcomed in Piraeus by PPA executives and the organization’s president, George Anomeritis, who presented him with a commemorative plaque and books for the ship’s library.

The cruise ship Disney Magic

Disney Cruises held a show with the ship’s troupe led by captain Mickey Mouse and Minnie Mouse, in the PPA auditorium, in front of an audience of school students invited at the company’s behest.

Shipping ministry calls for an-piracy measures The Ministry of Shipping and Aegean has called for immediate action with international cooperation, to address the issue of piracy in West Africa. Recently, the phenomenon of piracy, which was mainly confined to the region of Somalia, has spread to the seas of Nigeria, Togo and Benin. According to data from the International Maritime Bureau, there were 58 incidents of piracy/armed robbery reported in 2012. These include 10 cases of ship seizure, with 207 seamen held hostage. Of the attacks, 27 were in Nigeria, 15 in Togo and two in Benin. Piracy, which is a grave obstacle for navigation, made


a comeback in the middle of the last decade and spread like a virus, since – as it became apparent – it is a lucrative business. Modern pirates have already acquired ransoms of tens of millions of dollars, despite the measures taken in terms of NATO naval vessel patrols. It should be noted that more than 100 pirates have been arrested and many have been sentenced to heavy penalties by the courts of the countries whose flags the ships were flying when attacked. The shipping ministry, which has been stressing the dangers and taking initiatives from the start, had sent a document to the International Maritime Organisation (IMO), which was discussed during the work of the 110th session of the IMO Council, held in London from 15 to 19 July. The ministry’s objective is to highlight the problem resulting in decisive action by the international community, in order to effectively confront the phenomenon of attacks in West African territorial waters before they reach uncontrollable dimensions.


Anthony Agapitos:

“HSW sailing on an even keel” Coastal shipping was down by four percent in June compared to the corresponding period last year, according to Anthony Agapitos, CEO of Hellenic Seaways. Mr Agapitos stated that the main cause of the decline in the sector is the reduced purchasing power of not only the Greeks, who constitute 75 percent of passenger traffic, but also the Spanish, the Italians and – recently – the French. “Most foreign visitors to our country go straight to the islands on charter flights. Services at the international airport of Athens are expensive, something which also affects us. It would be much better if tourists came to Eleftherios Venizelos Airport, visited Athens, and then went on to the islands on the ships of the Greek coastal shipping sector”, said Mr Agapitos, predicting decreased traffic also in the coming months. As the HSW CEO announced, passenger traffic and cargo on our coastal ships has decreased by 30 percent over the last four years. The sector has lost 4,000,000 passengers, 500,000 private cars and 140,000 trucks, which translates into losses of 300 million euro. Referring to Hellenic Seaways, Mr Agapitos stressed that the aim in 2013 is to restore operating profitability and to expand its market share, using the following strategies: • rearrangement of fleet schedules • further reduction of operating and administrative expenses • the sale of ships that are not included in the company’s operational planning • increased collaborations with other organizations

• the exploitation of any opportunities that may arise Referring to the company’s position among the five largest Greek shipping companies, Mr Agapitos said it showed the second best performance for 2012 with respect to loans/fleet value and loans/equity, it has recorded losses of just 70 million euro against the 757 million euro that the five largest coastal shipping companies have registered in total over the last five years, and it has not implemented a capital share increase.


A new PrimeServ Academy of MAN Diesel & Turbo Hellas in Piraeus

Dimitris Vlantos - Managing Director MAN Diesel & Turbo Hellas

MAN Diesel & Turbo Hellas Ltd. opend a new PrimeServ Academy in Piraeus to offer a constant and direct knowledge transfer to its customers and the Greek Shipping and Marine Communities. The new Training Center commenced operation on 8 July 2013, with the official Inauguration having taken place on 27 June 2013, with the participation of Dimitris Vlantos, Dr. Stephan Timmermann – Executive Board Member MAN Diesel & Turbo Hellas S.E., Wayne Jones – Senior Vice President Business Unit After Sales, Takis Koutris – Chairman of Martecma and Georgios Poularas – COO of Enesel S.A. The Academy will deliver technical training for all types of MAN engines and Turbochargers which is the key to success for the optimum and efficient operation of this equipment. The local facilities is equipped with the necessary infrastructure (engines and equipment simulators, real parts samples, educational material, etc.) in order to provide seminars in line with the standards implemented in the twelve existing MAN PrimeServ Academies around the globe. Wayne Jones, CEO of MAN PrimeServ Diesel added: “This is an exciting chapter in the further strong development of our After Sales business in the Greek market. We have seen continued growth and expansion of this facility in the last three years and in such an important Shipping Market this is the next obvious step for our business, my congratulations to Dimitris Vlantos, Managing Director of MAN Diesel & Turbo Hellas, and his team for making this happen”.

About MAN Diesel & Turbo

Dr. Tilmann Greiner - Senior Vice President MAN Diesel & Turbo Hamburg, Wayne Jones Senior Vice President Business Unit After Sales, Andreas Togantzis - PrimeServ Academy Piraeus Instructor, Dr. Stephan Timmermann - Executive Board Member MAN Diesel & Turbo SE, Tommy Rand Olsen - Head of PrimeServ Academy Copenhagen, Dimitris Vlantos - Managing Director MAN Diesel & Turbo Hellas, Sven Steinike - Head of PrimeServ Academy Network MAN Diesel & Turbo


MAN Diesel & Turbo SE, based in Augsburg, Germany, is the world’s leading provider of large-bore diesel engines and turbomachinery for marine and stationary applications. It designs two-stroke and four-stroke engines that are manufactured both by the company and by its licensees. The engines have power outputs ranging from 450 kW to 87 MW. MAN Diesel & Turbo also designs and manufactures gas turbines of up to 50 MW, steam turbines of up to 150 MW and compressors with volume flows of up to 1.5 million m³/h and pressures of up to 1,000 bar. The product range is rounded off by turbochargers, propellers, gas engines and chemical reactors. MAN Diesel & Turbo’s range of goods includes complete marine propulsion systems, turbomachinery units for the oil & gas as well as the process industries and turnkey power plants. Customers receive worldwide after-sales services marketed under the MAN PrimeServ brand. The company employs around 15,000 staff at more than 100 international sites, primarily in Germany, Denmark, France, Switzerland, the Czech Republic, India and China. MAN Diesel & Turbo is a company of the Power Engineering business area of MAN SE.


GL Academy conducts quantave survey on future training needs It’s official – According to research conducted by GL Academy, being up-to-date on rules and regulations, Environmental Protection and the need to be more cost and energy efficient are expected to have the most significant effect on the future training strategies of GL’s customers. After interviewing some of its top customers in an exploratory study last year, GL Academy rolled out an online questionnaire to verify the results in a quantitative manner. The output of last year’s interviews served as input for this year’s questionnaire and most of the results have been confirmed or shown to be trending even more strongly. The survey was conducted over a three week period with randomly approached clients being given the opportunity to complete a detailed, online questionnaire. The respondents came from 31 different countries, representing a good cross section of all GL Academy customers. One key finding was that the survey participants placed even more emphasis on the importance of training than was indicated in last year’s study and more than half of the respondents expected their training budgets to increase in future, especially in the Asia-Pacific region. The main reasons mentioned for the increase in training budgets

were the entry into force of new regulations, the requirement for professional and further education and new technology trends. The most important topics for training across all regions were Environmental Protection and Maritime Regulations and Energy Efficiency with an increased demand for advanced level training in the future. Another focus was on interpersonal skills, such as efficient communication, teamwork and time management, with 90% of respondents believing that the importance of these skills will increase. The survey also made it clear that customers trust GL Academy and regard it to be reliable; offering training that is professional and of high quality. “We are very grateful and want to thank everybody for their participation in this online questionnaire. The results will help us to optimise and align our services and seminar portfolio even more closely with our clients’ needs, both today and in the future”, said Susanne Schreeck, Vice President of GL Academy. “As a global provider of customised training services, GL Academy works very closely with its customers and we are continuously seeking to optimise the services we offer. We appreciate the active support of our customers, in providing us with greater insight into their evolving requirements”.


INTERTANKO applauds IMO progress on the Ballast Water Management Convenon In line with the INTERTANKO-led joint proposal last year, the International Maritime Organization (IMO) has agreed to a rescheduling of the International Ballast Water Management Convention implementation dates, which will smooth the installation scheduling for ships installing ballast water management systems (BWMS), a trial period for port state control and new guidance on BWMS type approvals. Katharina Stanzel, INTERTANKO Managing Director, said: “INTERTANKO applauds the progress made last week by the IMO’s MEPC on the challenges of implementing the Ballast Water Management Convention, specifically related to the implementation schedule, port state control and improved transparency of ballast water equipment capabilities.” At its 65th session, the Marine Environment Protection Committee (MEPC 65) of IMO approved a draft Assembly resolution which recommends that ships not be required to install a BWMS until its first renewal survey after entry into force of the BWM Convention. “This revised schedule is more logically pinned to the entry into force date of the Ballast Water Convention and allows for the installation of the ballast water treatment system to be undertaken at the first renewal survey after entry into force”, explained INTERTANKO’s Senior Manager – Environment, Tim Wilkins. While the actual IMO Resolution in which the revised schedule is 30 SHIPPING JULYAUGUST 2013

detailed still has to be formally adopted by the IMO’s Assembly when it meets in November this year, it is largely understood that this final draft is likely to be unchanged. MEPC 65 also adopted a circular to initiate a trial period for the sampling and testing of ballast water by port state control, during which port state control will refrain from detaining a ship or taking criminal sanctions in the event that a BWMS does not meet the discharge. “This will allow time for PSC to determine which sampling and testing techniques work in practice and importantly will also allow the industry to identify any compliance problems associated with the operation of type approved BWMS,” said Wilkins. The third development relates to increasing the transparency of the Type Approval process and the adoption of amendments to both the Type Approval certification documents as well as the guidance to Administrations on the Type Approval process. Wilkins commented that, “with these amendments accepted the revised documents will mean more information is provided to the industry and the owners on the capabilities of the BWMS as well as the ranges and limiting conditions in which the BWMS can operate”. The BWM Convention will enter into force 12 months after 30 countries representing 35% of the world’s tonnage have ratified it. At present, 36 countries representing 29.07% of the world’s tonnage have ratified the BWM Convention.



BLUE STAR PATMOS celebrates a year’s presence on the route Piraeus - Chios - Mylene The latest and ultra-modern vessel BLUE STAR PATMOS has completed one year of continuous and successful presence on the route Piraeus – Chios – Mytilene. The new vessel performed its first journey on the route: Piraeus – Chios – Mytilene on 11th July 2012. During its first year of presence, the route experienced huge success wining the preference of the passengers and professional carriers. Since its inauguration, BLUE STAR PATMOS has performed 314 routes, carried with utmost consistency and provision of high quality services, 235,450 passengers, 22,912 private vehicles and 10,104 trucks. BLUE STAR PATMOS was constructed at Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd shipyards S. Korea, based on the latest technology available and was delivered in June 2012. The facilities of the vessel include 90 passenger cabins (326 beds), 405 air type seats, comfortable public areas and all prerequisites in order to offer an elegant and pleasant journey throughout the year. Blue Star Ferries has established a new era for maritime transport in Greece and continues by resisting to the country’s debt crisis with a 70 million Euro investment initiative, aiming at providing high quality services to its passengers through new, modern, and fast vessels and contributing to the growth of Greece’s island economy. The company feels the obligation to sincerely thank

its passengers and professional carriers for travelling with Blue Star Ferries and commits to further continue setting new standards in maritime travel. Attica Group is engaged in the passenger shipping industry with Superfast Ferries and Blue Star Ferries vessels in the Adriatic Sea and the Greek Domestic Lines (Cyclades, Dodecanese, North East Aegean islands and Crete). The Attica Group fleet consists of 13 modern and technologically advanced vessels, providing high quality transportation services for passengers, cargo and private vehicles.

No Greek flag in the Adriatic Only five of the fourteen vessels serving the Patras-Italy route are now flying the Greek flag. The six ships that are being operated in the Adriatic by the Grimaldi Group (through Minoan Lines and Grimaldi Lines) are flying the Italian flag.

Attica Group is serving the Patras - Igoumenitsa - Ancona line with two vessels (in a joint venture with one of ANEK’s ships) and the Patras - Igoumenitsa – Bari line, also with two ships. ANEK Lines is running a ship on the Ancona line (in a joint venture with Attica Group) and three ships on the Patras - Igoumenitsa – Venice line. NEL Lines ship European Express has appeared on the Bari line for the summer season. The Minoan Lines and Grimaldi Lines ships, as well as two of ANEK’s ships (eight ships in total) are flying the Italian flag. Attica Group’s four ships and one of ANEK’s are flying the Greek flag, while the European Express bears the Cypriot flag.




Royal Princess in Piraeus

George Anomeritis and Tony Draper

It may be a “newborn” but it was born enormous! The newest cruise ship in the world and one of the largest, the Royal Princess, docked this month in the port of Piraeus. The cruise ship, which was launched in June, was built in Italy and carries 1,436 sailors and 3,600 passengers. It has a length of 330 metres and 1,780 cabins. The Royal Princess, which began its journeys on 13 June 2013, was “christened” by Kate Middleton (or Catherine, Duchess of Cambridge, as she is now known). The ship’s captain, Tony Draper, was welcomed by PPA president George Anomeritis, who presented him with a commemorative plaque and a number of books for the ship’s library. The Royal Princess is continuing its journey in the Greek islands.

Aida Aura in Thessaloniki Thessaloniki is also receiving cruise ships this year, and indeed, for overnight stays. Aida Cruises’ Italian-flagged ship Aida Aura, recently spent its first night in Thessaloniki for the current season. The ship, which has 12 decks, had 1,300 tourists aboard, mostly Germans, and 418 crew members. The Aida Aura stayed overnight in the port of Thessaloniki on 10 and 24 July. It will also stay overnight on 7 and 21 August, and after visiting the “Nymph of the Thermaikos”, it will also dock at the island of Pythagoras, Samos. The Aida Aura’s overnight stays this year in Thessaloniki are a first step in the Thessaloniki Port Authority SA management’s efforts to develop Thessaloniki as a home port, i.e. a port at where cruise itineraries begin and end, which will have knock-on benefits for the city and its tourist traffic. ThPA president and chief executive Stelios Aggeloudis notes that, “Despite the fact that the cruise sector comprises only a small part of ThPA’s operations, as port revenues are limited, the company's management is working systematically on the issue, re-


alizing its importance for the market and for Thessaloniki’s tourism. Our city can develop into a regular destination for cruise ships sailing in the Mediterranean as it has a history with corresponding monuments and a rich market, and its port is located in the ‘heart’ of the centre. The Aida Aura’s overnight stays constitute a first successful step in this direction and we hope that in the near future there will also be other tangible positive examples of these favourable developments.”



Cyprus Flag and Turkey The President of the Cyprus Union of Shipowners, George Mouskas, had on 1 July 2013, a working lunch with Foreign and Commonwealth Office officials Hinesh Rajani (Deputy team leader of the Eastern Mediterranean Desk) and Lydia Strachman (member of the Eastern Mediterranean desk for EU affairs). The purpose of the meeting was to discuss the on-going Turkish embargo on all Cyprus flag vessels. Mr Mouskas briefed the two officials on the negative ef-

(l to r) George Mouskas, Hinesh Raja ni and Lydia Strachman

fects of this embargo and asked the British government to help in persuading Turkey to finally lift this illegal embargo and to implement the Ankara Protocol. Both sides agreed that lifting the embargo will have positive effects on Cyprus, Turkey and the EU as a whole. Mr Mouskas also handed a letter, addressed to Foreign Secretary William Hague, stating the position of the Union of Shipowners regarding the embargo on Cyprus flag vessels. In the letter, Mr Mouskas wrote: “This illegal Turkish embargo is very harmful to the whole economy of the EU and especially to Cyprus. Turkey, itself, pays a high price by maintaining the embargo on nearly 2,000 ocean going vessels flying the Cyprus Flag and obviously the cost of transportation of goods to Turkey is higher if you exclude all these vessels. We, as an organization, are constantly being encouraged by the European Union to try to persuade shipowners, especially European shipowners, to use a European Flag as opposed to non-European Flags of convenience. This is, however, very difficult to achieve when a large trading country, such as Turkey, imposes a unilateral ban upon the third largest European Union Flag”. In this respect, he urged the Foreign Secretary and the UK Government to do what they can to help Cyprus, by using their good relations with Turkey, to try and lift this embargo, which will be beneficial not just to Cyprus and Turkey, but to the European Union as a whole. Both sides agreed that a meeting between the Cyprus Union of Shipowners and the Foreign and Commonwealth Office should take place every six months to monitor progress on this issue.

Denmark soon to get its very first LNG-fuelled domesc ferry Contracts for building the first LNG-fuelled ferry for domestic Danish trade have now been signed. This represents a major milestone as the ship will be the first LNG-fuelled ferry designed for domestic trade in the EU. 1 October 2014 is the date set for the ferry’s first journey between the island of Samsø and Jutland on the Danish mainland. The new ferry can carry a maximum of 600 passengers and 160 cars. Danish OSK-ShipTech A/S designed the new ferry and has also conducted the EU tender process on behalf of Samsø Municipality. Remontowa Yard in Gdansk, Poland has been chosen to build the vessel, which will be classed by DNV. The owner of the new ferry will be Samsø Municipality,


which is responsible for the route crossing the Kattegat. In 1997, Samsø was selected to become Denmark’s first renewable energy island. Focusing on renewable energy and environmentally friendly solutions, Samsø achieved that goal in 2003 and is today a net exporter of green power. “The new LNG-fuelled ferry owned and operated by the municipality will fit into the island’s environmental profile,” says Samsø’s Mayor Jørn C. Nissen. “We have a continuous focus on environmental improvements. So far, we’ve wiped out our carbon footprint by using a combination of wind and solar power and biofuel.” He continues: “Replacing heavy fuel oil with liquefied natural gas will remove all sulphur from the new ferry’s exhaust



gas, reducing nitrogen emissions by some 85% and also reducing the CO2 emissions significantly.” DNV was the first class society to develop rules for LNG-fuelled ships back in the year 2000. Less than a year later, the first ferry started to operate on a Norwegian fjord. At today’s date, 38 LNG-fuelled ships are currently in operation and DNV classes 36 of them. The huge majority operate in Norwegian waters or close to Norway’s coast. The Samsø ferry, which will be Danish-flagged, is one of some 30 LNG-fuelled newbuilds ordered for delivery Claus Winter Graugaard

within the next two years. Two more Danish-flagged vessels are among these 30 newbuilds and Fjordline, their owner, will soon be operating these two large ferries between Denmark and Norway. “It has been a privilege to work with all those involved,” says Claus Winter Graugaard, DNV’s business development leader in Denmark. “Being a front runner is always a challenge, but the owner, Danish flag administration, designer and yard have all worked together with class to arrive at the best solutions. I’m convinced the end result - the new ferry – will serve its purpose and fit well into Samsø’s green environment.”

Balc ports as a source of growth and jobs Recent European Commission’s initiative revealed a revitilised attention to European ports. EU needs a “social dialogue” that would unite all stakeholders involved in the port sector, e.g. port authorities, terminal operators, etc. Now it’s the active support from the Baltic States’ governments that would make a Commission’s initiative a viable source of growth and jobs, as attention to Baltic ports is part of the new initiative. The Commission’s statistics has shown that about 1,5 million workers are employed in European ports, with the additional amount engaged indirectly across the EU maritime member states (so far there are 22 such states). Ports are regarded as both the engines of economic development and sources of prosperity. In fact, more cargo, cruise ships and ferries in the ports means also more jobs and new opportunities. On 23 May 2013, the Commission presented to the European Parliament and to the Council a legislative proposal for modernizing port services and attracting port investments in the EU. In this difficult economic period, ports and maritime logistics are continuing their recovery, facilitating trade for EU export and contributing to the competitiveness of European industries. This new European social dialogue committee will examine the challenges faced by the sector and help contribute to its long term success. Ports are both engines of economic development and sources of prosperity; more cargo, cruise ships and ferries in the ports means also more jobs and new opportunities.

New challenges In the next 15-20 years, European ports will face a challenging growth in traffic; they need to adapt to new gen-

erations of ships coming into service, new energy trades in gas and biomass and new logistic complexities regarding terminal operations and connections of ports with the hinterland. This prospected growth will create many new jobs, in particular for young workers. However, the technology developments are changing training requirements. An increased demand for technical training will go hand in hand with a stronger focus on IT technologies applicable to cargo-handling and logistics inside the port. At the same time, these new requirements could affect working conditions and give rise to new risks and hazards for workers.

A need for social dialogue The European Commission welcomes the new social dialogue committee in the port sector launched presently with port authorities, terminal operators, dockers and other port workers across the EU. Such committees shall be established in all maritime states. The new European committee had its inaugural meeting in Brussels (19 June 2013) bringing together the European Sea Ports Organisation, the European Federation of Private Port Terminal Operators, the European Transport Federation and the International Dockers Coordination Europe, representing dockers and port workers in European ports. The committee's work programme for the next years reflects the commitment of the social partners to address these challenges jointly, covering the following important spheres: training and qualifications, attractiveness to young workers, health and safety as well as promotion of female employment. Source: Baltic Course



IMO turns to DNV for US gas fuel report The IMO has selected DNV to gather knowledge about the potential of LNG powered shipping in the North American Emission Control Area (ECA) and identify the necessary conditions for the successful implementation of LNG as a fuel source in the region. Natural gas is a widely available fuel across North America, but availability of LNG is limited, as the demand and supply side are waiting for each other, partly held up by logistical problems. The big investment decisions that have to be made related to LNG as a fuel are not made easier by the uncertainty and guesswork currently surrounding the feasibility of LNG as a fuel. “In developing LNG as an alternative fuel for short sea shipping, we foresee significant market opportunities for manufacturers, ship designers, and yards with focus on LNG technology. “DNV’s involvement in research and innovation in LNG supply, storage, engines and emission issues has demonstrated that ship safety, market mechanisms

and operational regularity can be maintained when operating ships on LNG. But there are many variables and risks that have to be assessed and managed first, and we hope this study will contribute to this,” said Tony Teo, DNV’s US technology and business director. To provide proper intelligence and insight, a number of topics have to be addressed as part of the feasibility study: •Key trends for international shipping services in the North American ECA. •Ship types and routes. •Current and planned LNG infrastructure. •Mapping the regulatory regime. •Environmental benefits. •Assessment of technology readiness. •Key enablers. The report will be delivered to the IMO in October, and be used as decision making support to remove some of the obstacles identified in the report, DNV said.

GL IHM Green Server Smoothes EU Ship Recycling Compliance A new software solution has been developed by Germanischer Lloyd (GL) to streamline compliance with the newly adopted European Union regulation on ship recycling. The IHM Green Server (IGS) is a web-based application which aids in the preparation and the maintenance of a vessel's Inventory of Hazardous Materials (IHM). The tool supports shipowners with all of the IHM related aspects of both the EU regulation and the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. The new EU regulation will see a number of measures introduced to ensure that


The IGS Interaction Model shows how project users can perform their tasts and interact throughout the life cycle of a ship

CLASS SOCIETIES vessels are sustainably and responsibly recycled at the end of their lifecycle. The primary requirements of the regulation for ship owners, which is scheduled to enter into force at the end of the year, are the establishment of an IHM for all EU flagged ships and for all vessels which call at ports within the EU. The regulation is also intended to promote the ratification of the Hong Kong Convention as a global solution to the environmental impact of ship breaking. With the new tool the entire volume of ship component data, which are required to be maintained and updated through its entire lifetime, can be comprehensively gathered and processed. From the central web based data repository all of the various parties who need access and are involved in the process of preparation, certification and maintenance of IHM data, such as shipowners, shipyards, suppliers, hazmat experts, class societies and recyclers, can, using the IGS, work in parallel on the same platform. This ensures that the IHM process is transparent, not only to the regulators but to the ship owners, ship yards,

and recycler. It gives a real-time overview of individual vessels and the entire fleet under management, while allowing for the smart and efficient management of all the required documentation, e.g. Material Declarations, Supplier Declarations of Conformity and IHM Documents. Gerhard Aulbert, GL's Head of Global Practice Ship Recycling, said: "This new legislation from the EU has the potential to initiate a change that will take ship recycling standards to the next level, and sets a global benchmark for the ship recycling industry. We have developed the IGS as a smart tool for generating documents which comply with the regulations in the most transparent and easy manner possible. It facilitates communication between the various parties and will support owners in maintaining high quality ships and a clean working environment on board, while also enabling ship recycling facilities to benefit from comprehensive IHMs for preparing to recycle vessels and monitoring of hazardous materials on board of ships."

Lloyd's Statutory Alert: ILO Labor Convenon effecve August 20 The ILO Maritime Labor Convention will enter into force on 20 August, 2013.The convention applies to all ships other than warships, naval auxiliaries, fishing vessels, vessels of traditional build such as dhows and junks and vessels operating solely in inland or sheltered waters. Ships of 500 gt or over, engaged on international voyages, and ships of 500 gt or over flying the flag of a member state that has ratified the convention and operating from a port or between ports in another member state must be certified. The entry into force date for the convention is not the same for every member state. Entry into force on August 20, 2013, applies only to the first 30 countries that ratified the convention. For countries that ratified after August 20, 2012 or have still to ratify the convention, the entry into force date will be 12 months after the date of ratification. A list of countries that have ratified the convention is available at The significance of the entry into force date is that Port State Control (PSC) Officers in countries that have ratified the convention may inspect all ships visiting their ports against the requirements of the

MLC, 2006. All ships to which the convention applies will be subject to inspection. Owners and managers are advised to ensure compliance with MLC requirements even if their flag state has not yet ratified the convention. Where the flag state has not issued the Declaration of Maritime Labor Compliance (DMLC) Part I, owners and managers are urged to proceed with preparing the Declaration of Maritime Labor Compliance (DMLC) Part II against the requirements of MLC, 2006. Applications are also accepted for inspection and issue of a voluntary Statement of Compliance with MLC, 2006. Lloyd’s Register (LR) has prepared for the implementation of this convention by training a worldwide network of 280 inspectors supported by specialists in strategic global locations. However, as the entry into force date approaches, the number of inspections being carried out daily is increasing. Therefore, companies are recommended to arrange for inspection at the earliest opportunity. Contact the nearest LR office to arrange an inspection or certification. Source: Lloyd’s Register



ClassNK releases progressive speed trial analysis so>ware PrimeShip-GREEN/PSTA Leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda) has announced the development of the software, PrimeShip-GREEN/PSTA (Progressive Speed Trial Analysis), to help shipyards comply with the Amendment to MARPOL Annex VI making calculation of a vessel’s EEDI (Energy Efficiency Design Index) mandatory. The software analyzes the results from speed trials and calculates a ship’s speed in calm sea conditions. The Amendment to MARPOL Annex VI came into force from January 2013, enforcing mandatory EEDI calculation and EEDI regulation values for vessels contracted from 1 January 2013 onwards. When calculating EEDI, external factors such as the wind, waves, tides, shallow waters, and displacement during speed trials can be corrected for to allow for higher accuracy when determining a ship’s speed in

calm sea conditions. ClassNK developed this software to provide a straightforward method for compensating for external factors in progressive speed trial analysis based on ISO Standard 15016:2002, recognized in the IMO EEDI Guidelines “2012 GUIDELINES ON SURVEY AND CERTIFICATION OF THE ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX (EEDI)”. ClassNK is committed to supporting the maritime industry in complying with new international conventions, and is constantly developing various support tools among others as part of this commitment. PrimeShip-GREEN/PSTA is provided to shipyards free of charge. To apply, please complete the application form available from the link below and return to the ClassNK EEDI Division.

GL releases new guidelines for complex data networks Germanischer Lloyd (GL) has published new guidelines for data networks which are implemented onboard ships or offshore platforms. As the maritime industry makes greater use of automated systems data networks have become more and more complex, while also integrating safety-critical and non-safety-critical application systems. The guidelines are available for download now on the GL website and will enter into force on 1 August 2013. One of the main reasons for the increasing number of application systems which are connected through data networks is to minimise the total length of cabling installed throughout the vessel. Minimising cable length not only reduces the material and installation costs for the cabling, but also avoids adding unnecessarily to the overall weight of the ship or the platform. This is especially relevant in cruise vessels, where the delivery of high quality interactive entertainment services to passengers is increasingly important. In merchant shipping too, however, more and more vessels are equipped with integrated bridges that link information from the navigation and automation systems. Today, as well, modern automation systems are themselves complex integrated systems that comprise several monitoring sensors, control systems for the propulsion and power-generating systems, and monitoring and alarm systems. A type approval would be required for data networks which connect application systems related to classifica-


tion such as: automation system, navigation system, alarm & monitoring system, general alarm & public address system, comprising all the necessary for monitoring, control and safety including in- and output devices. Non-class related application systems would include entertainment systems such as: radio, television, audio and video on demand and private internet access. The required approval would cover the entire network, including routers, switches, and process controllers connected with network cables. In order to follow a systematic and reproducible riskbased approach for the approval process, a so-called Requirement Class is assigned to the respective data network. The scope of documents to be submitted for approval and the required function tests depend on this assignment. There are five different Requirement Classes, differentiating the individual network according to the magnitude of the damage which would result from a potential component or system failure and its effect on the persons onboard, the environment and the technical condition of the vessel. This approach follows the same procedure as the approval process for computer systems under GL's Rules and Guidelines. The Guidelines can be found on the GL website here:


MAN announces development of ME-LGI Engine On 1 July, 2013, MAN Diesel & Turbo announced the development of a new ME-LGI dual fuel engine. The engine expands the company’s dual-fuel portfolio, enabling the use of more sustainable fuels such as methanol and Liquefied Petroleum Gas (LPG). MAN has now signed a Letter of Intent with Vancouver-based Waterfront Shipping for the use of four MAN ME-LGI engines on its ships. The engines will run on a blend of 95% methanol and 5% diesel fuel. Waterfront Shipping, a wholly owned subsidiary of Methanex Corporation, is a global marine transportation company specializing in the safe, responsible and reliable transport of bulk chemicals and clean petroleum products. With the growing demand for cleaner marine fuel to meet environmental regulations coming into effect in Northern Europe and other regions, methanol is a promising alternative fuel for ships. “Methanol is a sulphur-free fuel and provides many environmental and clean burning benefits. In using methanol-based marine fuel, we can reduce emissions and fuel costs at the same time,” stated Jone Hognestad, President, Water-

front Shipping. “With increasing fuel prices and upcoming shipping regulations, we identified the need to develop an engine that can enable ships to run on alternative fuels with environmental benefits. The ability of our ME-LGI engine to run on a sulphur-free fuel offers great potential,” stated Ole Grøne, Senior Vice-President, MAN Diesel & Turbo SE. MAN developed the ME-LGI engine in response to interest from the shipping world in operating on alternatives to heavy fuel oil. Methanol and LPG carriers have already operated at sea for many years and many more LPG tankers are currently being built as the global LPG infrastructure grows. With a viable, convenient and economic fuel already on-board, exploiting a fraction of the cargo to power a vessel makes sense with another important factor being the benefit to the environment. MAN Diesel & Turbo states that it is already working towards a Tier-III-compatible ME-LGI version. The four G50ME-LGI units are targeted for the end of 2013, with engine delivery to follow in the summer of 2015.

Chinese ship owners see advantage of Fuel-Sharing Mode More LNG Carriers employing 51/60DF engines MAN Diesel & Turbo has won the contract to supply the engines for six Chinese LNG carriers (LNGCs). The order for the 30 × MAN 51/60DF dual-fuel engines is a significant development for both Chinese shipyards as well as the LNGC market. The configuration for the new order covers 5 × 8L51/60DF engines, all of the engines are IMO Tier II-compliant in diesel mode and will have lower exhaust-gas emissions in gas mode than IMO Tier III stipulates – fuel-sharing mode will be applied to each unit. The customer is a consortium, formed by Sinopec Kantons, MOL and Shanghai-based CSLNG, a daughter company of China Shipping. Each newbuilding will have a payload of 174,000 m³ and be DFDE (dual-fuel diesel electrical)-driven, providing the customer with the optimum redundancy. The vessels will be the first large LNG carriers with a DFDE configuration built in China. The vessels will be constructed at Hudong-Zhonghua Shipyard located in Shanghai at the Jiangnan Changxing Production Line No.1, now the responsibility of Hudong, following parent group China State Shipbuilding Corporation’s (CSSC) re-organisation of production facilities. When delivered, the ships will load LNG in Gladstone, Australia for a number of Chinese import terminals – Qingdao, Beihai, Tianjin, Lianyungang and Wenzhou. Steel cutting on the first ship will be in January 2014. The sixth ship will be delivered in the fourth quarter, 2017. MAN Diesel & Turbo reports that the engines will be designed and built at its Augsburg works in southern Germany.

MDO or HFO) at a certain ratio. All cylinders operate at the same fuel-sharing ratio simultaneously. MAN Diesel & Turbo’s Erwin Boijmans, Sales Manager – Marine Medium Speed business unit, based in Augsburg said: “This order is yet another success for the 51/60DF’s fuel-sharing capability, a special feature and one of the reasons we have especially focused on LNG carrier applications with the 51/60DF unit. This Chinese order comes on the back of another milestone LNGC order with the same configuration we recently landed in Japan and augurs well for the future.” Adopting FSM brings several advantages, including: • full load with low quality of fuel gas (LHV, MN) • full load with low quantity of fuel gas • full load with high ambient air temperature • retrofit ‘DF-light’ (gas mode without pilot fuel system)

Fuel-sharing mode Fuel Sharing Mode (FSM) describes the operation of a dual-fuel engine with a mixture of fuel gas (NG, NBOG) and fuel oil (MGO,



Republic of the Marshall Islands Marime Administrator launches revised Yacht Code The Republic of the Marshall Islands (RMI) Maritime Administrator (hereinafter, the “Administrator”) recently published the revised RMI Yacht Code (MI-103). The Yacht Code (hereinafter, the “Code”) was revised to reflect changes in today’s yacht market, not only in terms of the increasing size and complexity of yachts being designed and built, but also to cover recent industry developments such as technology, new international conventions coming into force and port State control (PSC) inspection of yachts. The Code replaces the previous RMI Commercial Yacht Code in its entirety. The Code applies to all commercial yachts of 24 meters in loadline length and above and certain sections of the Code apply to Private Yachts Limited Charter (PYLC) of any tonnage. The Code sets the standards and substantial equivalencies for safety, security, pollution prevention and seafarer accommodations appropriate to the size of the yacht. Substantive changes to the Code include the Administrator’s requirement that all commercial yachts, regardless of tonnage, must be classed by a Recognized Organization (RO) or Classification Society. The Administrator will continue to recognize Appointed Representatives (ARs) for the issuance of international statutory convention documents on unclassed yachts. Two such Appointed Representatives (ARs) already have agreements in place with the Administrator: United Maritime Survey and Regs4yachts (a trading name of Regs4ships Ltd.).

A notable change is that the Code no longer has a size limitation and is applicable to commercial yachts and PYLCs of unlimited tonnage. With respect to survey and inspection requirements, changes include an initial, annual and renewal Compliance Verification (inspection) for commercial yachts and PYLCs and the issuance of an RMI national compliance certificate for a commercial yacht or PYLC. For those yachts that have been issued a Commercial or Private Yacht Document of Compliance, either a Commercial Yacht Compliance Certificate or PYLC Compliance Certificate will be issued by the Administrator following the next annual Compliance Verification. “We are pleased and excited to launch the revised Code,” said Marc Verburg, Deputy Commissioner of Maritime Affairs. “The Code is now more in line with current practices within the yacht industry and pulls together new convention requirements like the Maritime Labour Convention, 2006,” continued Mr. Verburg. “We look forward to industry feedback and hope for a smooth transition for existing yachts in the Registry,” concluded Mr. Verburg. The Administrator remains firmly committed to ensuring full compliance with both national and international requirements with respect to safety, security and protection of the marine environment. The Administrator is submitting the Code to the IMO and requests industry feedback to further enhance the provisions of the Code.


Σήμα κινδύνου για την ακτοπλοΐα «Εκτός παιγνιδιού οι εταιρείες, παρά το κύμα των τουριστών» Ενώ η χώρα πανηγυρίζει για τα 17.000.000 των τουριστών που αναμένεται να πατήσουν εφέτος το ελληνικό χώμα, η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται «εκτός νυμφώνος». Από το 2009 μέχρι σήμερα, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις είδαν να χάνονται 4.000.000 επιβάτες, 500.000 ΙΧ και 140.000 φορτηγά, ενώ οι συνολικές τους ζημιές έχουν ξεπεράσει τα 900.000.000 ευρώ! Πώς γίνεται, όμως, την ώρα που το τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα μεγαλώνει, να γράφουν ζημιές τα πλοία που μεταφέρουν -υποτίθεται- τους ταξιδιώτες στα γεμάτα κόσμο ελληνικά νησιά; Τα πράγματα είναι απλά. Από τη στιγμή που το 75% των επιβατών που φιλοξενούν τα ελληνικά πλοία είναι Έλληνες, ήταν φυσικό η αγορά να «καθίσει». «Μέχρι το 2009, που εκδηλώθηκε για τα καλά η κρίση, περιμέναμε το καλοκαίρι για να καλύψουμε τις ζημιές του χειμώνα. Από τότε, όμως, μέχρι σήμερα, πέντε χρόνια σε διαρκή ύφεση, είδαμε τους Έλληνες επιβάτες να εξαφανίζονται. Αν και τα εισιτήρια της ακτοπλοΐας δεν είναι ακριβά, σε σχέση με το κόστος των καυσίμων και το ύψος των καταβαλλομένων μισθών, είναι, εν τούτοις, σχεδόν απαγορευτικά για μια τετραμελή οικογένεια με αυτοκίνητο, της οποίας τα έσοδα έχουν περικοπεί σε πολύ μεγάλο βαθμό», λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Seaways Αντ. Αγαπητός. Η αλήθεια είναι ότι υπό τις σημερινές συνθήκες, καθίσταται δύσκολη η επιβίωση των μικρών -και όχι μόνο αυτών- εταιρειών της ακτοπλοΐας. Έτσι, η λύση των συνεργασιών με τη μορφή της κοινοπραξίας ή ακόμη και των συγχωνεύσεων, φαίνεται ότι αποτελεί μονόδρομο μέχρι να ξεπεραστεί η λαίλαπα τη ύφεσης και να ξαναμπεί η αγορά σε φυσιολογικούς ρυθμούς, κάτι που δεν προβλέπεται τουλάχιστον για την επόμενη διετία. Αξίζει να σημειωθεί, ότι πριν από 14 χρόνια, είχε

επιχειρηθεί το πείραμα, αρχικά με τη συνεργασία Minoan Lines - Strintzis Lines και λίγο αργότερα με τη συνεργασία «Επιχειρήσεις Αττικής»-Strintzis Lines. Σήμερα, ο τότε επικεφαλής της Strintzis, Μάκης Στρίντζης, είναι πρόεδρος στην Hellenic Seaways, της οποία μεγαλομέτοχος είναι ο όμιλος Grimaldi, ο οποίος ελέγχει πλήρως και τη Minoan Lines! Η μέθοδος της κοινοπραξίας, εφαρμόζεται αυτή τη στιγμή με επιτυχία στην Αδριατική, όπου συνεργάζονται η ANEK με την «Attica Group» (πρώην «Επιχειρήσεις Αττικής»). Η κοινοπραξία προέκυψε έπειτα από την επιθετική πολιτική που ακολουθεί στην Αδριατική ο όμιλος Grimaldi, που έχει υψώσει στα πλοία των «Μινωικών Γραμμών» την ιταλική σημαία και, εκμεταλλευόμενος το χαμηλότερο κόστος, που του εξασφαλίζουν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί, έχει γίνει ιδιαίτερα ανταγωνιστικός. Ιταλική σημαία αναγκάσθηκε να υψώσει σε δυο της πλοία η ΑΝΕΚ, ενώ την ελληνική διατηρεί στα πλοία της (ακόμη) η «Attica Group» του ομίλου Βγενόπουλου. Το παράδειγμα των ως άνω εταιρειών, είναι πολύ πιθανό να εφαρμοσθεί στο μέλλον και στις εσωτερικές γραμμές, καθώς το λειτουργικό κόστος της ακτοπλοΐας διογκώνεται συνεχώς και οι εταιρείες αναγκάζονται να εκποιήσουν πλοία τους προκειμένου να ανταποκριθούν στοιχειωδώς στις δανειακές τους υποχρεώσεις, οι οποίες έχουν φθάσει προ πολλού στο «κόκκινο». Καθώς, πάντως, η ύφεση δεν πρόκειται να μας εγκαταλείψει εύκολα, θεωρείται βέβαιο ότι οι μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, θα υποχρεωθούν να αναζητήσουν «λιμάνι» στο πλευρό των «μεγάλων». Ποιός, όμως, είναι βέβαιος ότι οι «μεγάλοι» θα επιβιώσουν ή θα είναι ικανοί να απορροφήσουν και τους μικρότερους;




Ούτε με...περιστέρια! Του Δημήτρη Καπράνου

Ώστε παρακολουθούσαν και τους Γερμανούς οι Αμερικανικές Μυστικές Υπηρεσίες; Σιγά την είδηση! Αν δεν παρακολουθούν οι Αμερικανοί τους Γερμανούς ποιόν θα παρακολουθούν; Δυο παγκόσμιοι Πόλεμοι, με εμπλοκή των ΗΠΑ, έχουν ήδη καταχωρισθεί στα μητρώα. Αν δεν παρακολουθείς εκείνον που τους προκάλεσε ποιόν θα παρακολουθείς; Τον Μόρσι ή την ηγεσία της Λιβύης που τους έχεις «ορίσει» εσύ ο ίδιος; Παρακολουθούσαν, λέει, και Έλληνες πολιτικούς! Άντε, δεν το πιστεύω! Δηλαδή όλη εκείνη η ιστορία με την αποκάλυψη της παγίδευσης των τηλεφώνων του Καραμανλή τι ήταν; Πως εξαφανίστηκαν ως δια μαγείας από το προσκήνιο (πλην του Καραμανλή, ο οποίος, όμως, παραμένει ακόμη σιωπηλός) οι υπουργοί που έδωσαν εκείνη την περίφημη «πρες κόνφερανς» για τις παρακολουθήσεις; Τυχαίο; Δεν νομίζω. Ώστε παρακολουθούσαν και τους Γάλλους οι Αμερικανοί; Απίστευτο! Μα, αν δεν παρακολουθούν τους πολιτικούς μιας χώρας της οποίας ο ένας πρόεδρος χωρίζει τη γυναίκα του για την Κάρλα Μπρούνι κι ο επόμενος τη δική του, για την πολιτική της αντίπαλο με την οποία μαλλιοτραβιέται, ποιόν θα παρακολουθήσουν; Τον Μπερλουσκόνι που τα κάνει φανερά; Εδώ ο ταπεινός υπογράφων, μόλις ανέλαβε κάποια θέση (άμισθη) σε συγκεκριμένο φορέα, διαπίστωσε εντός μηνός ότι γέμισαν «κοριούς» τα κινητά, τα σταθερά, τα «καφάο» και... τα μάλλινα στα μπαούλα! Για να εξηγούμεθα, όλη η συζήτηση περί «παρακολουθήσεων», «αποκαλύψεων» και λοιπών «φοβερών» που μας περιμένουν αν μιλήσει κι άλλο ο Σνόουντεν, είναι σαχλαμαρίτσες! Ελληνοαμερικανός, επικεφαλής του κλιμακίου της CIA στην Αθήνα επί δικτατορίας, μου είπε, πριν λίγα χρόνια. «Από την ώρα που βάζεις τηλέφωνο στο σπίτι ή στο γραφείο, οποιαδήποτε στιγμή μπορείς να αποκτήσεις παρέα! Αν βάλεις υπολογιστή, τίποτε δεν είναι κρυφό. Αν έχεις και κινητό, τότε όλα είναι πιο εύκολα για εκείνον που θέλει να ξέρει τι κάνεις!». Τι συζητάμε, λοιπόν; Αν ξέρει η Google, η Υahoo ή άλλες μηχανές αναζήτησης πόσα και ποια e-mails στέλνεις από το μηχανάκι ή από το κινητό σου; Σκεφθείτε μόνο τί μας επιτρέπουν να βλέπουμε μέσα από το Google Earth. Όταν εσύ, ο απλός κάτοχος ενός μηχανήματος μπορείς και βλέπεις το σπίτι σου στην Κάτω Κακοτραχαλιά, σκέψου τι μπορεί να δει, να ακούσει, να καταγράψει, να αποτυπώσει και, εν τέλει, να χρησιμοποιήσει -αν το χρειαστεί- εκείνος που ελέγχει όλο αυτό το σύστημα! Αυτό σου λένε και οι Αμερικανοί: «Δηλαδή, δεν κατάλαβα! Σου παρέχω τόσες ευκολίες και στις παρέχω τζάμπα; Στα εδάφη μου εδρεύουν οι «μηχανές», ό,τι θέλω κάνω. Αν σ' αρέσει. Αν δεν σ' αρέσει, πέτα τα μηχανάκια και γύρνα στα ταχυδρομικά περιστέρια». Δυστυχώς για όλους μας, οι Αμερικανοί είναι καλοί και στο σημάδι!



Αργήσατε, κύριε... Για τον Θεόδωρο Πάγκαλο πολλά έχουν γραφεί και ειπωθεί όλα αυτά τα χρόνια. Πρόκειται περί ανθρώπου ευφυέστατου, πολλά χιλιόμετρα μπροστά από οποιονδήποτε άλλον στο ΠΑΣΟΚ. Χαρακτηρίζεται ωστόσο, από το «μειονέκτημα των ευφυών», που αναλύεται με το: «Γεμίζω την καρδάρα κι όταν γεμίσει, της ρίχνω μια κλωτσιά και τα κάνω μπάχαλο»! Έχει πει πολλά ο Πάγκαλος, ακόμη και σε περιόδους που κατείχε αξιώματα. Τα καλύτερα, όμως, τα έχει πει όταν βρέθηκε εκτός κυβερνήσεων, δημιουργώντας την εντύπωση -και όχι αδικαιολόγητα- ότι αν δεν τον είχαν «κόψει» δεν θα τα έλεγε. Ο ίδιος ισχυρίζεται ότι «δεν μπορείς να κατηγορείς μια κυβέρνηση στην οποία μετέχεις» και ίσως να έχει δίκιο. Υπάρχει, όμως, και η παραίτηση, λέω εγώ τώρα. Αν είχε πει το «μαζί τα φάγαμε» επί εποχής Σημίτη, ίσως τα πράγματα να ήταν καλύτερα. Τέλος πάντων, θα σταθούμε σήμερα σε όσα είπε ο Θεόδωρος στο ραδιόφωνο, σχετικά με την πρώην ΕΡΤ, την οποία χαρακτήρισε όργανο κομμουνιστικής προπαγάνδας. «Έβλεπα ένα ντοκιμαντέρ για τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και τους αντιφασιστικούς αγώνες των λαών, μετά έβλεπα μια συζήτηση μαρξιστών, ούτε ξέρω για ποιο θέμα και στο τέλος, μου κοπανούσε και ένα σοβιετικό φιλμ. Ούτε ο 902 δεν τα κάνει αυτά!», είπε ο τ. υπουργός και μάλλον έχει δίκιο. Καταπιεσμένοι αριστεροί, με όλα τα συμπλέγματα άλλων εποχών, «ξεσκονίστρες» των κατά καιρούς «προοδευτικών» διοικήσεων της ΕΡΤ, που είχαν «πιάσει στασίδι» και δεν τους κουνούσε κανείς (κυρίως οι διοικήσεις των δεξιών» κυβερνήσεων) αλώνιζαν στο

ραδιομέγαρο. Αφήνω την οικογενειοκρατία, με τους γόνους, επιγόνους και απογόνους να θεωρούν αναφαίρετο δικαίωμά τους τον διορισμό στην ΕΡΤ και μάλιστα να πρωταγωνιστούν στους «αγώνες» χωρίς να μας λένε πώς διορίσθηκαν και με βάση ποιόν διαγωνισμό! Είπε και άλλα ο Πάγκαλος, που αν τα έλεγε όταν οι πρασινοφρουροί καταλάμβαναν το ραδιομέγαρο το 1981, ίσως να μην είχαμε φθάσει στο σημερινό χάλι. «Η ΕΡΤ «κομμούνιζε από το πρωί μέχρι το βράδυ μέχρι αηδίας. Δεν βλέπατε ότι η ΕΡΤ που διαλύθηκε, ήταν προπαγανδιστικό όργανο, αυταρχικό και ολοκληρωτικό, ενός κόμματος που είχε το 5-10-20% του ελληνικού λαού;». Εμείς το βλέπαμε, Θεόδωρε, αλλά δεν το έβλεπαν οι διοικήσεις που διορίζατε εσείς, οι πολιτικοί. Όπως εκείνος ο καθηγητής, που βγαίνει σήμερα και κατακεραυνώνει το «φαύλο πολιτικό σύστημα», αλλά στρογγυλοκάθισε στη θέση του προέδρου της καθημαγμένης ελληνικής ραδιοφωνίας και Τηλεόρασης! Δεν βλέπετε πόσο «σκάει» ο κόσμος που του έκλεισαν την ΕΡΤ; Πόσο σκάει που δεν θα ξαναδεί τους «υπηρέτες όλων των αφεντάδων» να ρυθμίζουν ακόμη και την ανάσα τους αναλόγως προς τις ορέξεις του εκάστοτε πολιτικού τους προϊσταμένου; Είναι βέβαιο ότι η νέα δημόσια τηλεόραση θα είναι καλύτερη. Χειρότερη από ότι ήταν, δεν γίνεται να είναι!


Αλχημείες στο Νότο... Μπορεί ο Πάουλο Κοέλιο να έγραψε τον «Αλχημιστή», αλλά τις αλχημείες καλείται να τις κάνει τώρα ο Πέδρο Πάσος Κοέλιο, ο πρωθυπουργός της πορτογαλικής Κεντροδεξιάς, που βλέπει την κυβέρνησή του να φυλλορροεί. Του φεύγουν οι υπουργοί, τους κυνηγάει με το καμάκι, αλλά δεν μπορεί να τους πετύχει. Η επικείμενη και για πολλούς αναπόφευκτη επιβολή «κουρέματος» στη χώρα του Βάσκο ντα Γκάμα (και μη χειρότερα) έχει προκαλέσει κραδασμούς στο κυβερνητικό σχήμα, που αποτελεί συνασπισμό όμοιο με αυτόν που κυβερνά και την Ελλάδα. Δεν πα’ να παινεύει ο Σόιμπλε την νέα υπουργό Οικονομικών της Πορτογαλίας με λόγια όπως «ο προκάτοχός σας τα πήγαινε πολύ καλά, συνεχίστε στο ίδιο μοτίβο»; Οι Πορτογάλοι «τα έχουν πάρει» (διότι τους τα πήραν) και φαίνεται ότι από εκεί θα αρχίσει το «ντόμινο» των χωρών του Νότου. «Θα πέσω αν λάβουμε άλλα μέτρα», λένε ότι είπε ο Σαμαράς στη Μέρκελ. Κι εκείνη, για να μην πέσει, του έγνεψε να κατέβει πιο κάτω και να φωτογραφηθεί στο πλάι της. Μακάρι αυτό το «νεύμα» να σημαίνει κάτι ουσιαστικό για την Ελλάδα. Το θέμα, όμως, δεν είναι αν θα πέσει ή όχι ο Σαμαράς, αλλά το ότι έχει πέσει προ πολλού νοκ-άουτ από τα αλλεπάλληλα κροσέ και ντιρέκτ του Στουρνάρα και της ομάδας του το 97% του ελληνικού λαού! Διότι αν εξαιρέσεις το γνωστό 3% που εξακολουθεί να βυζαίνει

τον μαραμένο, σταφιδιασμένο κρατικό μαστό, οι λοιποί έχουμε πάθει οικονομική και νοητική αφυδάτωση! Χαράτσι από τη μια πόρτα, κλητήρας από την άλλη, εξώδικα από το παράθυρο, διαταγές πληρωμής με το e-mail! Από παντού σε κυνηγούν οι πιστωτές. Πώς να τους αντιμετωπίσεις όταν κερδίζεις τα 2/5 από εκείνα που κέρδιζες όταν -αμέριμνος και πεπεισμένος από την αισιοδοξία των πολιτικών- έβαζες την υπογραφή σου; Δεν βγαίνει, βρε αδελφέ, το πρόγραμμα, δεν βγαίνουν τα νούμερα! Είναι σαν να φοράς 43 νούμερο παπούτσι και να προσπαθείς να φορέσεις το 37! Γίνεται; Δεν γίνεται, νομίζω. Άσε δε αυτό το γελοίο «σήριαλ της αγωνίας» με την τρόικα. Κανονικά, θα έπρεπε να ανατεθεί το ρεπορτάζ για τους δανειστές στους καλλιτεχνικούς συντάκτες. Τέτοιο «θέατρο», με τόσο προσεγμένο σενάριο, σασπένς, ανατροπές και δημιουργία συνθηκών ασφυξίας, δεν έχει ξαναγίνει. Σκορπούν τρόμο τα κανάλια. «Έρχεται η τρόικα με άγριες διαθέσεις!». Μόνο τη μουσική του Μορικόνε από το «Ο Καλός, ο κακός και ο άσχημος» δεν βάζουν «χαλί» οι καναλάρχες όταν αναφέρονται στην τρόικα. Άστε, παιδιά, φαίνεται ότι ο Νότος «δεν μασάει» άλλο. Κι αν σας φύγει ο Νότος, θα σας φάει η μοναξιά...




Σφυγμομετρήσεις…. «Ποιό κόμμα θα ψηφίζατε αν είχαμε σήμερα εκλογές;» με ρώτησε η γυναικεία φωνή στο τηλέφωνο. Είχε προηγηθεί μια σειρά άλλων ερωτήσεων, στις οποίες είχα απαντήσει. Μόνο που είχα απαντήσει σε όλες ανακριβώς! Δεν ξέρω πώς, αλλά «κάτι» μέσα μου, μου είπε να λοιδωρήσω την εταιρεία μετρήσεων, που, χωρίς να με ρωτήσει, κάλεσε το τηλέφωνό μου και μου ζήτησε-ευγενικά, είναι η αλήθεια- «να μετάσχω σε μια σφυγμομέτρηση της κοινής γνώμης». «Πόσων ετών είστε;» με ρώτησε. «Αν ήμουν γυναίκα θα με ρωτούσατε;» της είπα. «Βεβαίως», απάντησε, χωρίς να με πείσει. «Είμαι δεκαεννιά». «Ακούγεστε για πολύ μεγαλύτερος». «Καπνίζω άφιλτρα «Κάμελ» και έχω αυτή τη βραχνάδα». Περίμενα να μου κλείσει το τηλέφωνο, αλλά εκείνη είχε άλλη γνώμη. «Πότε ψηφίσατε για πρώτη φορά;» ήταν η επόμενη ερώτηση. «Το 1973» της είπα, αλήθεια αυτή τη φορά. «Με δουλεύετε; Μόλις προ ολίγου μου είπατε ότι είστε δεκαεννέα ετών». «Σας είπα πόσο αισθάνομαι, όχι πόσο είμαι». «Μα, είπατε ότι έχετε βραχνή φωνή επειδή καπνίζετε άφιλτρα Κάμελ». «Αυτό είναι αλήθεια. Είχα πάντα σέξι φωνή, ακόμη και στο ραδιόφωνο». «Ποιο ραδιόφωνο; Είστε δημοσιογράφος;». «Όχι, είχα ερασιτεχνικό σταθμό πριν από την ελεύθερη ραδιοφωνία». «Ποιο σταθμό;». «Τον Πικασό νάμπερ του», που μετέδιδε μόνο ξένη μουσική.» «Τώρα με τι ασχολείστε;». «Με το ραδιόφωνο». «Δηλαδή;». «Ακούω πολύ ραδιόφωνο. Τα ακούω όλα, για να βγάζω το βράδυ κάποιο συμπέρασμα». «Έχετε παιδιά;». «Και εγγόνια».

«Εργάζονται;». «Τα εγγόνια;». «Όχι, τα παιδιά». «Εργάζονται, αλλά δεν πληρώνονται». «Ποια είναι η γνώμη σας για τη δικομματική κυβέρνηση;». «Μπα; Έχουμε κυβέρνηση;». «Σας παρακαλώ, βοηθήστε με». «Γιατί; Είσαι της κυβέρνησης;». «Όχι, αλλά θέλω απαντήσεις σαφείς». «Κι εγώ θέλω, αλλά δεν μου τις δίνει κανείς». «Προτιμούσατε δικομματική ή τρικομματική;». «Γύρο με πίτα αλάδωτη από τον «Μπαρμπαδήμο»! «Α, θα με σκάσετε! Τέλος πάντων, τι ψηφίσατε την προηγούμενη φορά;». «Δεν θυμάμαι». «Μα, είναι δυνατόν;». «Αν θυμόμουνα θα είχα αυτοκτονήσει!». «Ποιό κόμμα πιστεύετε ότι θα κερδίσει τις επόμενες εκλογές;». «Εκείνο που δεν θα ψηφίσω». «Μπορείτε να γίνετε πιο σαφής;». «Ήμουν σαφέστατος!». «Σας παρακαλώ, πείτε μου. Θα κερδίσει η Νέα Δημοκρατία ή ο Σύριζα;». «Μου είναι αδιάφορο. Εγώ, πάντως, χάνω μονίμως». «Ποιός είναι, κατά τη γνώμη σας ο πιο δραστήριος υπουργός;». «Ο Νότης Μηταράκης». «Με δουλεύετε;». «Όχι, εκείνος μας δουλεύει!». «Θα σας παρακαλούσα να είστε ειλικρινής στις απαντήσεις σας. «Είμαι τόσο ειλικρινής, όσο είναι και οι πολιτικοί απέναντί μου». «Αν δεν είστε ειλικρινής, πείτε μου να κλείσω το τηλέφωνο». «Όχι, είμαι ειλικρινέστατος!». «Ωραία. Απαντήστε μου, σας παρακαλώ. Ποιος θεωρείτε ότι είναι καταλληλότερος για πρωθυπουργός;». Σκέφτηκα ότι ήταν η ώρα για την χαριστική βολή. «Ο Βενιζέλος!» της είπα... και μου έκλεισε το τηλέφωνο!


Ράσα και παπάδες Και ο παπάς με το κουστουμάκι; Κάνει το ράσο τον παπά; Εδώ παπάς, εκεί παπάς, πού είναι ο τέως Ζακύνθου; Στην Κίνα, με κοστούμι, καβουράκι και γραβάτα! Επιτρέπεται να φοράει ο παπάς κουστούμι και να αποχωρίζεται τα ράσα; Αλλού ο παπάς-αλλού τα ράσα του; Τι το κάναμε; Προτεστάντες είμαστε που φοράνε κοστουμάκι και γιακαδάκι άσπρο; Ποιος είναι ο Δωδώνης; Ο... Γκρέκορι Πεκ στον «εξορκιστή»; Για να είμεθα ειλικρινείς, αγαπητοί, ελάχιστα με ενδιαφέρει πώς κυκλοφόρησε ο Μητροπολίτης στην Κίνα. Με κοστούμι, με ράσο ή με κιμονό, το ίδιο μου κάνει. Το θέμα δεν είναι πώς ντύνεται και τί φοράει ο ιερωμένος, αλλά το πώς φέρεται, πως διάγει τον βίο του, ποια είναι η διαγωγή του στην κοινωνία. Τι να τα κάνω τα ράσα και τα λιλιά όταν ο παπάς είναι σκάρτος; Και οι παιδεραστές της Καθολικής Εκκλησίας, για τους οποίους θα ζητάνε συγγνώμη οι προκαθήμενοι της Αγίας Έδρας για χρόνια, ράσα φορούσαν και μοίραζαν την όστια στα παιδάκια, επί των οποίων εν συνεχεία ασχημονούσαν. Ε, λοιπόν, για να τα λέμε σταράτα, δεν με ενοχλεί αν ο τέως Ζακύνθου κυκλοφόρησε κουστουμαρισμένος ή αν ο Ιωαννίνων φουμάρει σαν ατμομηχανή. Με ενδιαφέρει, όμως, ο τ. Ζακύνθου και ο κάθε ιερωμένος, βαθμοφόρος ή απλός στρατιώτης, να στέκεται στο ύψος της


αποστολής του. Να μην προκαλεί, να μη σκανδαλίζει, να σέβεται το σχήμα και τους πιστούς που εκπροσωπεί. Ιδιαίτερα τώρα, με την κρίση, θα μου άρεσε να βλέπω την Εκκλησία να στηρίζει και «επικοινωνιακά» το κολοσσιαίο έργο που έχει αναλάβει. Περνούσα ένα πρωί από το Εντευκτήριο του Αγίου Κωνσταντίνου, στην οδό Ευριπίδου, στον Πειραιά, και είδα την «ουρά» των αναξιοπαθούντων, που περίμεναν να παραλάβουν το ταπεράκι με το μεσημεριανό τους φαγητό, που θα τους κρατήσει στη ζωή, που θα τους κρατήσει όρθιους και δυνατούς μέχρι την επομένη, ώσπου να φτιάξουν κάπως τα πράγματα. Θα με νοιάξει εμένα αν ο παπάς που μοιράζει το φαγητό στους αναξιοπαθούντες συμπατριώτες μου φοράει ράσο, αντερί, καλιμάφκι, επιγονάτιο ή κοστουμάκι; Θα με νοιάξει αν ο ιερωμένος που τείνει χείρα βοηθείας στους συνανθρώπους μου φοράει μίτρα, κρατάει δικηροτρίκηρα ή ξέχασε να φορέσει επιτραχήλιο; Ο λαός είναι σοφός, όταν λέει ότι «το ράσο δεν κάνει τον παπά». Το πρόβλημα σήμερα είναι αν οι παπάδες τιμούν τα ράσα που φοράνε, όποτε τα φοράνε. Το ράσο είναι βαρύ ένδυμα, ματωμένο, αγιασμένο και ραμμένο με την κλωστή της ευθύνης. Αλλά δεν κάνουν τα ράσα τον παπά, αυτή είναι η αλήθεια.



Το Δεύτερο Νηολόγιο της Ελλάδος: Χαμένες ευκαιρίες; Του Νικολάου Μ. Πουλαντζά* Είναι πράγματι θλιβερό το γεγονός ότι η οικονομική κρίση στην Ελλάδα επηρέασε τόσο πολύ και την πανίσχυρη ελληνική ναυτιλία ώστε να φθάσει να λειτουργεί τις ελληνικές επιβατικές γραμμές της Αδριατικής κατόπιν ναύλωσης πλοίων με ιταλική σημαία. Αυτό νομίζω ήταν ανέκαθεν και το όνειρο και η επιδίωξη της ιταλικής ναυτιλίας, δηλαδή να κυριαρχήσει κατ’ αρχήν στις επιβατικές γραμμές της Αδριατικής και μετέπειτα και του Αιγαίου. Προβλέποντας την κατάσταση αυτή στο μέλλον, είχα προτείνει τόσο κατά τις παραδόσεις μου στο Ναυτιλιακό Τμήμα του Πανεπιστημίου Πειραιώς, όσο και με τα συγγράμματά μου (Ναυτικό Δίκαιο, 2η έκδοση 2005, και Δίκαιο της Θάλασσας, 2η έκδοση 2007, σελ. 37-44) τη δημιουργία ενός δεύτερου νηολογίου στην Ελλάδα, όπως ήταν τότε η τάση στην Ευρώπη και στις Η.Π.Α., μετά την ίδρυση και την επιτυχία που είχε το 1987, το πρώτο διπλό νηολόγιο της Νορβηγίας στο BERGEN. Ακολούθησαν τα δεύτερα ή διπλά νηολόγια του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας, της Ολλανδίας, των Η.Π.Α., και μετέπειτα του Λουξεμβούργου, του Βελγίου, της Δανίας, της Γερμανίας, της Ισπανίας και της Πορτογαλίας. Το τελευταίο δεύτερο νηολόγιο στην Ευρώπη είχε δημιουργήσει η Ιταλία, ενώ προετοιμάζετο και η Τουρκία ακόμα να θέσει σε λειτουργία δεύτερο νηολόγιο για να προσελκύσει κυρίως ξένους πλοιοκτήτες. Με το δεύτερο νηολόγιο, η Ιταλία τότε μείωσε το ποσοστό φορολογίας των ναυτιλιακών εταιρειών της από 53% σε μόνο 7,50% και απαιτούσε για τη σύνθεση των πληρωμάτων μόνο ο πλοίαρχος, ο Α΄ Μηχανικός και τέσσερις αξιωματικοί να είναι υπήκοοι χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για την Ελλάδα, δυστυχώς, παρόλη τη μεγάλη διαρροή που υπήρχε στο ελληνικό νηολόγιο, δεν αποφασίστηκε ποτέ η δημιουργία ενός δεύτερου νηολογίου στη Ρόδο ή στην Κρήτη, όπως είχα προτείνει από το 1995 (βλ. “LEGAL ASPECTS OF SHIPPING POLICY”, GREECE AND INTERNATIONAL TRANSPORT, Μάιος 1995, σελ. 22 και επόμ.). Οι αρμόδιοι ισχυρίζοντο τότε ότι το διπλό νηολόγιο θα ήταν πολυέξοδο (πράγμα που δεν ευσταθούσε) και ότι, εν πάσει περιπτώσει, υπήρχε ένα «οιονεί» διπλό νηολόγιο στην Ελλάδα, που ονομάζετο «πλοία ελληνικών συμφερόντων συμβεβλημένων με το ΝΑΤ κάτω από ξένες σημαίες», σύμφωνα με το νόμο 29/75.

Πάντως, το «οιονεί» αυτό νηολόγιο ήταν πιο πολυέξοδο για τον Έλληνα πλοιοκτήτη και από το ελληνικό νηολόγιο. Το μόνο όμως πλεονέκτημα που προσέφερε το νηολόγιο αυτό ήταν ότι οι πλοιοκτήτες μπορούσαν ελεύθερα να επιλέγουν τον αριθμό των Ελλήνων ναυτικών, κυρίως για τα φορτηγά πλοία, διότι για τα επιβατηγά πλοία η Π.Ν.Ο. δεν επέτρεπε μεγάλη ελαστικότητα. Επίσης ενώ με το νόμο 29/75 το ποσοστό φορολογίας για τα ελληνόκτητα πλοία που συμβάλλοντο με το ΝΑΤ, το 1987, μειώθηκε για φορτηγά πλοία 40.000 κόρων και άνω, δεν συνέβη το ίδιο και με τα επιβατηγά πλοία. Ίσως δεν είναι αργά, ακόμα και σήμερα, λόγω και της οικονομικής κατάστασης στη χώρα μας και της κρίσης στην ελληνική ναυτιλία, να εξετασθεί εκ νέου η δημιουργία ενός δεύτερου νηολογίου στην Ελλάδα, που θα βοηθήσει και την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία. *Ο Νικόλαος Πουλαντζάς είναι Ομότιμος Καθηγητής Ναυτικού Δικαίου και του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Πειραιώς, και Επίτιμος Δικηγόρος στον Άρειο Πάγο



ΕΕΕ: Με 140 εκ. ευρώ το χρόνο για τέσσερα χρόνια Ενίσχυση του εφοπλισμού στην Εθνική Οικονομία

Αντώνης Σαμαράς

Θεόδωρος Βενιάμης

Με 140.000.000 ευρώ κάθε χρόνο και για μια τετραετία, θα ενισχύουν οι Έλληνες Εφοπλιστές τον Κρατικό Προϋπολογισμό, συμβάλλοντας έτσι στην προσπάθεια ανάταξης της εθνικής οικονομίας. Το σχετικό συνυποσχετικό υπεγράφη στις 18 Ιουλίου 2013 στο Μέγαρο Μαξίμου από τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά και τον πρόεδρο της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βενιάμη. Πρόκειται για συνυποσχετικό σύμφωνο οικειοθελούς προσφοράς προς το ελληνικό δημόσιο, η υπογραφή του οποίου είχε αποφασισθεί σε παλαιότερη συνάντηση των δυο πλευρών, με το οποίο ο ελληνικός εφοπλισμός δεσμεύεται να συνδράμει, σε ορίζοντα τετραετίας, την εθνική προσπάθεια για τη σταθεροποίηση της οικονομίας. «Σ' αυτή τη δύσκολη καμπή του τόπου, θέλω να ευχαριστήσω από καρδιάς τους Έλληνες εφοπλιστές γι αυτή την εθελοντική συνεισφορά τους στον Προϋπολογισμό και στην εθνική προσπάθεια. Η σημερινή συμφωνία για την οικειοθελή δική σας συμμετοχή στον Κρατικό Προϋπολογισμό του 90% του υπό ελληνική σημαία και του 65% του στόλου υπό ξένη σημαία, είναι, πραγματικά, συγκινητική και αποδεικνύει ότι η Ναυτιλία σε όλες τις κρίσιμες, τις δύσκολες περιόδους του έθνους, ήταν πάντοτε, ως Εθνικός πρωταθλητής, άλλωστε, μια δύναμη πατριωτισμού. Η προσπάθεια για όλον τον ελληνικό λαό είναι δύσκολη, αλλά όλοι μαζί θα τα καταφέρουμε. Θέλω για άλλη μια φορά να σας ευχαριστήσω θερμά, γιατί γνωρίζω ότι σήμερα είναι μια ξεχωριστή μέρα για τη Ναυτιλία και για εμάς», τόνισε ο πρωθυπουργός. Ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θ. Βενιάμης, έκανε την ακόλουθη δήλωση: «Ευχαριστώ τον πρωθυπουργό για τα καλά του λόγια. Είναι πράγματι συγκινητικό το ότι μια προσπάθεια, με την

οποία η Ένωση προσπάθησε να φέρει κοντά όλους τους εφοπλιστές, ανεξαρτήτως του αν είναι μέλη ή όχι, ευοδώθηκε. Ένα μεγάλο κομμάτι από αυτούς, οι οποίοι συνέβαλαν στην υπογραφή του συμφωνητικού, είναι φίλοι και συνάδελφοι, δεν είναι ούτε καν μέλη της ΕΕΕ. Αυτή, όμως, η προσπάθεια στέφθηκε με επιτυχία, διότι όλοι έδειξαν και την αγάπη τους προς τη Ναυτιλία, ανταποδίδοντας έτσι τη δική σας στήριξη και αγάπη προς τον κλάδο μας και νομίζω, πιστοποίησαν ότι ο εφοπλισμός πάντα ήταν, είναι και θα είναι παρών σε οτιδήποτε μας ζητήσει η Πατρίδα». Στη συνάντηση ήταν παρόντες ο υπουργός Οικονομικών Γιάννης Στουρνάρας και ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης. Κατά πληροφορίες, οι εφοπλιστές θα καταβάλλουν αμέσως, σε πρώτη φάση, 75.000.000 ευρώ και από εκεί και πέρα η Ένωση θα ενισχύει τον κρατικό προϋπολογισμό με 140.000.000 ευρώ το χρόνο για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Υπενθυμίζεται ότι και το 1975, όταν ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής ζήτησε τη συνδρομή του ελληνικού εφοπλισμού στην προσπάθεια αναδιοργάνωσης της χώρας, ο τότε πρόεδρος, ο αείμνηστος Αντώνης Χανδρής, ανταποκρίθηκε αμέσως και, με μια πρωτοφανή κινητοποίηση, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρευσε στη χώρα αυξήθηκε αλματωδώς. Να σημειωθεί, επίσης, ότι τον τελευταίο καιρό είχε υπάρξει καταιγισμός δημοσιευμάτων στα ελληνικά και τα ξένα ΜΜΕ, με τα οποία ασκείτο κριτική προς τον ελληνικό εφοπλισμό, ότι δεν συνδράμει στην προσπάθεια ανόρθωσης της ελληνικής οικονομίας, ενώ μεγάλα ξένα ΜΜΕ έκαναν συνεχείς αναφορές στις φορολογικές ελαφρύνσεις που παρέχει η χώρα στον εφοπλισμό, καθώς και στη μείωση του αριθμού των πλοίων υπό ελληνική σημαία, η οποία παρατηρείται τον τελευταίο καιρό.



Δεν κερδίζει η κρουαζιέρα αυτά που της αναλογούν Του Δημήτρη Καπράνου

«Xρυσόμαλλο δέρας» μπορεί να αποδειχθεί για τη χώρα μας η κρουαζιέρα, αλλά μέχρι στιγμής παραμένει... επίχρυσο! Παρά τις εξαγγελίες, τις τυμπανοκρουσίες και τις συνεχείς ενέσεις αισιοδοξίας, η ελληνική αγορά δεν κερδίζει όσα της αναλογούν. Αντίθετα, στην Ευρώπη, οι κρουαζιέρες αναπτύσσουν νέα δυναμική, με κυρίως ωφελημένη (και εδώ) τη Γερμανία! Το 2012, παρά την συνεχιζόμενη αναταραχή στην ευρωπαϊκή οικονομία, αλλά και το πολύκροτο ναυάγιο του «Costa Concordia», η αγορά της κρουαζιέρας σημείωσε άνοδο, συνεισφέροντας περίπου 38 δισεκατομμύρια ευρώ στον ευρωπαϊκό «κουμπαρά», σημειώνοντας αύξηση κατά 3,1% σε σύγκριση με το 2011. Η επιτυχία οφείλεται κυρίως στο ότι εισέβαλαν στην ευρωπαϊκή αγορά μεγαλύτερα πλοία («νέας γενιάς») αλλά και στην ευρηματικότητα των εταιρειών, που εκτός από τις «θεματικές κρουαζιέρες», προσφέρουν πλέον μέχρι και συναυλίες ροκ με γνωστά ονόματα πάνω στα πλοία, κάτι που γινόταν και στη δεκαετία του '60. Το 2012, «έκοψαν εισιτήριο» 6.200.000 Ευρωπαίοι, μικρός σχετικά αριθμός σε σύγκριση με το 2007-8 αλλά μεγαλύτερος από το 2011. Κερδισμένη ήταν η Γερμανία, στην οικονομία της οποίας η βιομηχανία της κρουαζιέρας συνεισέφερε 2,95 δισεκατομμύρια ευρώ (αύξηση 17% σε σύγκριση με το 2011). Μειωμένη σε σχέση με το 2011 ήταν η συμβολή στις οικονομίες της Γαλλίας (πτώση κατά 12,9%) και της Ισπανίας

(πτώση κατά 3,3,%). Αντίθετα, στην Ιταλία, παρά το ναυάγιο, σημειώθηκε μικρή αύξηση (0,2%). Kαι στην Ελλάδα; Τί γίνεται στη χώρα μας, όπου καταργήθηκε το καμποτάζ, πανηγυρίζουν τα λιμάνια μας και προβλέπουμε ότι τα εκατομμύρια των τουριστών δεν θα χωρούν στις παραλίες μας το εφετινό καλοκαίρι; To 2012 ήταν καλή χρονιά για την ελληνική κρουαζιέρα με τον αριθμό των κρουαζιερόπλοιων που προσέγγισαν ελληνικά λιμάνια να ανέρχεται σε 4.824 πλοία, και τις αφίξεις επιβατών να φθάνουν τις 5.475.816. Πρώτο σε αφίξεις πλοίων και επιβατών ήταν το λιμάνι του Πειραιά με 763 πλοία και 1.208.050 επιβάτες και δεύτερο με 718 πλοία και 838.875 επιβάτες ήταν το λιμάνι της Σαντορίνης, η οποία, σε πρόσφατη έρευνα, αποτελεί τον δημοφιλέστερο τουριστικό προορισμό στη Μεσόγειο!

Προβληματισμός, επιφυλάξεις, Κινέζοι και Ρώσοι Μιλώντας, πάντως, με κορυφαίο στέλεχος της Ένωσης Επιχειρήσεων Κρουαζιέρας, λάβαμε μηνύματα ιδιαίτερα επιφυλακτικά με έντονο το στοιχείο της απογοήτευσης. «Κατ' αρχήν, πρέπει να παρατηρήσετε ότι εφέτος δεν υπάρχει ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία. Προσπαθούμε, εδώ και καιρό, να απλοποιήσουμε τις διαδικασίες της βίζας για τις χώρες εκτός Σένγκεν και δεν το έχουμε καταφέρει. Χάνουμε έτσι χιλιάδες Ρώσους, Ουκρανούς και Τούρκους επιβάτες, που εγγράφονται στις ηλεκτρο-

REPORTAGE νικές μας οθόνες για κρατήσεις, αλλά δεν κατορθώνουν να εξασφαλίσουν τη βίζα. Ήδη υπάρχουν δεμένα δυο κρουαζιερόπλοια της Louis Cruises, το «Olympia», που μεταφέρει 2.500 επιβάτες και το «Coral», των 1.000 επιβατών και το «Ocean Countess» της Μοnarch Cruises, που μεταφέρει 1.500 επιβάτες. Θα σας πω ακόμη ότι μπορεί τα βαπόρια των μεγάλων ξένων εταιρειών που κάνουν κρουαζιέρες στη Μεσόγειο να γεμίζουν, αλλά οι τιμές που δίνουν είναι εξευτελιστικές. Η Louis, η MSC, η Costa, πουλάνε προς 40 και 50 ευρώ την ημέρα το άτομο! Τί υπηρεσίες να προσφέρεις μ' αυτή την τιμή;». Στο παιγνίδι της κρουαζιέρας στα ελληνικά νερά, έχει μπει και η ισπανική εταιρεία Pullman Tours, την οποία αντιπροσωπεύει στην Ελλάδα μέσω της «Five Continent Cruises» ο ιδιοκτήτης της «Ηπειρωτικής», Ανδρέας Ποταμιάνος. Οι Ισπανοί είναι ευχαριστημένοι από την κίνηση των πλοίων τους και η συνεργασία αναμένεται να συνεχιστεί. Εκεί, όμως, που στρέφεται η προσοχή των ελληνικών λιμανιών, στην προσπάθειά τους να προσελκύσουν όσο το δυνατόν περισσότερα κρουαζιερόπλοια και επιβάτες, είναι η ραγδαία αναπτυσσόμενη αγορά της Κίνας. Αρκεί να σημειώσουμε ότι οι μεγάλες εταιρείες Carnival, Royal Caribbean και Norwegian Cruises, έχουν δρομολογήσει στην Κίνα 14 πλοία, αποσπώντας τα από την Ευρώπη και μέσω των νέων terminal που έχουν κατασκευαστεί, κάνουν κρουαζιέρες αποκλειστικά με Κινέζους στην αχανή χώρα του Μάο. Οι διανυκτερεύσεις που υπολογίζουν οι εταιρείες ότι θα κλείσουν στο τρίμηνο του καλοκαιριού στην Κίνα, είναι 4.200.000! «Θεωρείται βέβαιο ότι κάποια στιγμή οι Κινέζοι που θα πάνε κρουαζιέρα, θα θελήσουν να βγουν και προς την Ευρώπη. Με δεδομένη την αγάπη τους για την Ελλάδα, της οποίας την ιστορία γνωρίζουν καλύτερα και από πολλούς Έλληνες, καλό θα είναι να δημιουργήσουμε από τώρα την υποδομή για να δεχθούμε μια ενδεχόμενη «κινεζική ευλογία» τα επόμενα 2-3 χρόνια», τονίζει ο συνομιλητής μας.


Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου, σε συνεργασία με τη Louis Cruises, έχει κλείσει «πακέτα» Ρώσων τουριστών υψηλού οικονομικού επιπέδου, οι οποίοι θα μείνουν για κάποιες μέρες σε πολυτελή καταλύματα της Κρήτης και θα κάνουν μια τετραήμερη κρουαζιέρα. Είναι ένα πακέτο «Πολυτελούς διαμονής, επισκέψεων σε μοναστήρια, θαλασσινής αύρας και τζόγου επί του κρουαζιεροπλοίου», ένας συνδυασμός που αρέσει ιδιαίτερα στους Ρώσους.

Τρεις νέοι προβλήτες στον Πειραιά Φυσικά, για να προχωρήσει η κρουαζιέρα και για να καταστούν τα ελληνικά λιμάνια «Ηοme Ports», δηλαδή λιμένες κύριας επιβίβασης-αποβίβασης, χρειάζεται ακόμη πολλή δουλειά. Ενθαρρυντική εξέλιξη αποτελεί το ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε το αίτημα του ΟΛΠ για τη δημιουργία τριών νέων θέσεων για κρουαζιερόπλοια νέα γενιάς. Η επιτροπή Ανταγωνισμού έχει εγκρίνει τον φάκελο που έχει καταθέσει ο Οργανισμός και η απάντηση ήταν θετική. Ο ΟΛΠ αιτείται να είναι η κοινοτική επιδότηση ύψους 114.000.000 ευρώ (το 90% της επένδυσης), προκειμένου να δημιουργήσει τρεις νέες θέσεις πρόσδεσης, για κρουαζιερόπλοια που μεταφέρουν περισσότερους από 4.000 επιβάτες. Ο Οργανισμός αρχικά είχε προτείνει επένδυση για έξι θέσεις πρόσδεσης, προϋπολογισμού 230.000.000 ευρώ. Προκειμένου, όμως, να μη χαθούν οι προθεσμίες, δεδομένου ότι είναι το τελευταίο έργο σε λιμάνι της Αττικής που θα χρηματοδοτηθεί κατά τα δέκα επόμενα χρόνια, η διοίκηση του ΟΛΠ «έκοψε» το έργο κατά 50%. Στον σχετικό φάκελο αναφέρεται ότι το κόστος κατασκευής του έργου φθάνει τα 120 εκατ. ευρώ, το έλλειμμα χρηματοδότησης φθάνει στο 95%, σύμφωνα με την επισυναπτόμενη μελέτη κόστους-οφέλους και η κοινοτική συνδρομή σε 113.962.709 ευρώ. Σημειώνεται, επίσης, ότι στα έσοδα δεν έχει υπολογισθεί η κίνηση επιβατών, αφού ο επιβατικός σταθμός, για τον οποίο δεν ζητείται χρηματοδότηση, θα κατασκευασθεί από τον παραχωρησιούχο έπειτα από διεθνή διαγωνισμό, κατά την κοινοτική νομοθεσία. Τα έσοδα εκμετάλλευσης που έχουν υπολογισθεί αφορούν σε χρεώσεις προσόρμισης, παραβολής, καβοδεσίας και άλλα έσοδα από παρεχόμενες υπηρεσίες σε πλοία, όπως αποκομιδή αποβλήτων. Όπως πάντως έχει ανακοινώσει το υπουργείο Ανάπτυξης, επίκειται η ανάπτυξη λιμενικής εγκατάστασης για την κρουαζιέρα στην περιοχή του Φαληρικού Όρμου. Το έργο, κατά το υπουργείο, θα χρηματοδοτηθεί από ιδιωτικά κεφάλαια, δεν θα κοστίσει περισσότερο από 200.000.000 ευρώ και θα αποφέρει στην ελληνική οικονομία περισσότερα από 1 δισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Ο διαγωνισμός πρόκειται -πάντα κατά το υπουργείο- να προκηρυχθεί εντός του έτους 2013, ώστε τα έργα να έχουν ολοκληρωθεί το 2015. Την επιλογή του υπουργείου στηρίζουν οι επιχειρηματίες της κρουαζιέρας, αλλά μέχρι στιγμής τηρείται σιγή ασυρμάτου.


Με μια απλή ανακοίνωση… Το τέλος της σταδιοδρομίας του capt. Wei Jiafu! Mε μια απλή ανακοίνωση, η Cosco, έθεσε εκτός εταιρείας τον κάπτεν Γουέι Τζιαφού, λίγες μέρες αφότου παρασημοφορήθηκε από τον υπουργό εξωτερικών, Ευ. Βενιζέλο, για την προσφορά του στις ελληνοκινεζικές σχέσεις! Για τους επαΐοντες, η «καρατόμηση» του Τζιαφού δεν απετέλεσε έκπληξη, καθώς η αλλαγή στην ηγεσία του ΚΚ Κίνας, ήταν αναμενόμενο να φέρει στην κορυφή των κρατικών επιχειρήσεων στελέχη προσκείμενα στην νέα ηγεσία. Τη θέση του συνταξιούχου, πλέον, Τζιαφού, πήρε ο Μα Ζε Χούα, «το μάτι και το αυτί» της νέας ηγεσίας στον κινεζικό ναυτιλιακό κολοσσό. Έμπειρος στα ναυτιλιακά και κυρίως στα θέματα ποντοπόρου ναυτιλίας, ανέλαβε τα καθήκοντα του προέδρου του Δ.Σ και του κομματικού γραμματέα της Cosco, ενώ εκτελεστικός πρόεδρος ορίστηκε ο Λι Γιουπένγκ, που ήταν εκτελεστικός αντιπρόεδρος. Ο καπτ. Τζιαφού, παρέμεινε στην ηγεσία της Cosco επί 15 χρόνια. Ήταν εκείνος που πραγματοποίησε το μεγάλο άνοιγμα της εταιρείας προς την Ευρώπη, κυρίως σε συνεργασία με τον ιδρυτή της Costamare αείμνηστο καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο. Τα τελευταία δυο χρόνια η Cosco παρουσίασε ζημιές, όπως και άλλες κινεζικές κρατικές εταιρείες. Το κράτος, όμως, όπως γίνεται στα εναπομείναντα κομμουνιστικά κράτη (και την Ελλάδα), κάλυπτε τα ελλείμματα. Η αλλαγή ηγεσίας στην κορυφή του ΚΚ Κίνας, άνοιξε το δρόμο στον «πιστό» Χούα και έκλεισε την καριέρα του «παλιού» Τζιαφού. Επί 15 χρόνια, ο κινητικότατος κάπτεν, οδηγούσε την Cosco σε νέους δρόμους. Στενός φίλος με τον αείμνηστο ιδρυτή της Costamare Βασίλη Κωνσταντακόπουλο, γνωρίστηκε με τον Κώστα Καραμανλή το 2006, στην υποδοχή του πλοίου της Costamare, του «Cosco Hellas» στο Ικόνιο. Εκεί αναπτύχθηκε το «φλερτ» που οδήγησε στον «γάμο» με τους Κινέζους στον ΟΛΠ. Επισήμως, η απομάκρυνση του Τζιαφού αποδίδεται στο «όριο ηλικίας» (63 ετών). Θεωρείται βέβαιο, ωστόσο, ότι ο Χούα, που είναι ήδη 60, θα παραμείνει στη θέση του μέχρι να αλλάξει η σημερινή ηγεσία της Κίνας! Η Cosco παρουσίασε την τελευταία διετία σωρεία ζημιών στο χρηματιστήριο της Σαγκάης. Το 2011 είχε ζημιές 1,7 δισεκατομμύρια δολάρια και το 2012 δύο δισεκατομμύρια δολάρια. Η εταιρεία βρέθηκε κοντά στην απομάκρυνση από το ταμπλό, οι μέτοχοι δυσανασχετούσαν και ο Τζιαφού έχασε τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου. Όταν διαπιστώθηκαν ζημιές και στο α' εξάμηνο του '13, παύθηκε οριστικά από το νέο Πολιτικό Γραφείο του Κομμουνιστικού Κόμματος, που δεν είχε διάθεση να τον στηρίξει, όπως έκανε η απελθούσα ηγετική ομάδα.

Ήταν παρών στα εγκαίνια Λίγες μέρες πριν, με πάσα επισημότητα, ο Τζιαφού είχε παρευρεθεί στα εγκαίνια του «Προβλήτα ΙΙΙ» του ΟΛΠ, όπου

παρέστη και μίλησε ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς. «Όποια και αν είναι η ένταση και η μορφή της κρίσης, η απάντηση είναι οι επενδύσεις», είχε πει ο πρωθυπουργός, που απηύθυνε πρόσκληση στον επιχειρηματικό κόσμο της Κίνας για επένδυση στις μεταφορές, τους σιδηρόδρομους, τα λιμάνια και την ναυπηγοεπισκευαστική βιο-μηχανία, τονίζοντας ότι υπάρχουν απεριόριστες δυνατότητες συνεργασίας σε διάφορους τομείς της οικονομίας και με την ολοκλήρωση του προβλήτα ΙΙΙ, επενδύθηκαν Capt. Wei Jiafu στην Ελλάδα 340.000.000 ευρώ. Ανακοίνωσε, επίσης, ότι σε λίγες μέρες θα γνωστοποιηθεί η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Βρισκόμαστε στο μέσο της διαπραγμάτευσης για μια νέα συμφωνία για την δυτική πλευρά, που αν ολοκληρωθεί και εγκριθεί από τις κοινοτικές αρχές, θα επενδυθούν επιπλέον 224 εκατ. ευρώ και θα δημιουργηθούν 500 μόνιμες θέσεις εργασίας, καθώς και άλλες 200 κατά τα τρία χρόνια των κατασκευών», είπε Α. Σαμαράς, υπογραμμίζοντας ότι το λιμάνι θα αποκτήσει δυναμικότητα 7.000.000 τόνων, η επένδυση θα φθάσει τα 500.000.000. ευρώ, με 3000 νέες θέσεις εργασίας και ο Πειραιάς θα γίνει το πρώτο λιμάνι της Ευρώπης. Πριν από τον πρωθυπουργό είχε μιλήσει ο Wei Jiafu, που εξέφρασε διάθεση για περαιτέρω ανάπτυξη των κινεζικών δραστηριοτήτων στην Ελλάδα και ανέφερε ότι οι δυο κυβερνήσεις έχουν συστήσει μικτές ομάδες εργασίας για ενδεχόμενη κινεζική επένδυση στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Αναφέρθηκε επίσης στη συμφωνία Hewlett Packard με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Cosco με απώτερο στόχο τη δημιουργία κέντρου διανομής της HP στην Ελλάδα και ανέφερε ότι έρχονται και άλλες εταιρείες με πρώτη την Huawei. Με την επιστροφή του, όμως, στην Κίνα, αποπέμφθηκε!

Το «στόρι» του κάπτεν Γουέι Ήταν πρωί μιας από τις τελευταίες μέρες του Ιουλίου του 2006. Το επιβλητικό containership «Ελλάς Cosco» της Costamare, που ίδρυσε ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, είχε δέσει στο σταθμό των εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ, στο Ικόνιο. Οι εργάτες τακτοποιούσαν βιαστικά τις καρέκλες για τους καλεσμένους, που αναμενόταν να ξεπεράσουν τους χίλιους. Ανάμεσά τους ο πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής, που θα τιμούσε, έτσι, την άφιξη στην Ελλάδα του μεγαλύτερου πλοίου υπό ελληνική σημαία. Ο καπετάν Βασίλης, (με τα πρώτα σημά-


REPORTAGE δια της ασθένειας που τον νίκησε τελικά πριν ενάμιση χρόνο), παρακολουθούσε με άγρυπνο μάτι. Τα ήθελε όλα στην εντέλεια. Δίπλα του, στεκόταν ένας Κινέζος, που μιλούσε συνέχεια και με όλους. Ήταν το «αφεντικό» της Cosco, ο κάπτεν Γουέι Τζιαφού, άγνωστος μέχρι τότε στην Ελλάδα. Ουδείς φανταζόταν όσα ακολούθησαν, καθώς όλοι οι «επίσημοι» εκείνης της μέρας, έπαιξαν και παίζουν ρόλο στις ραγδαίες εξελίξεις που δρομολογούνται στη χώρα μας. «Να σας συστήσω τον κάπτεν Γουέι», μου είπε ο καπετάν Βασίλης. Ο Κινέζος, που στα χέρια του κρατούσε ένα ναυτικό καπέλο, σαν εκείνο που φορούσε ο μακαρίτης Γιάννης Λάτσης, χαιρέτισε ευγενικά και χαμογέλασε. «Πρόκειται για σπουδαίο τύπο, θα τον δείτε», είπε ο αξέχαστος εφοπλιστής, που είχε ξεκινήσει από ναυτάκι, είχε βουλιάξει και είχε ξανασηκωθεί πολλές φορές. Στην ομιλία του, ο καπετάν Βασίλης ήταν φανερά συγκινημένος. Είχε καταλάβει ότι το καντήλι του σωνόταν, από τότε. Ο Καραμανλής ήταν όπως πάντα λιτός και κοφτερός στον δικό του λόγο. Όταν άρχισε να μιλάει ο Τζιαφού, καταλάβαμε τί εννοούσε ο Κωνσταντακόπουλος. Είχαμε μπροστά μας έναν τύπο, που μιλούσε σαν πολιτικός. Καμιά σχέση με σκληρό κομμουνιστή. Αν του αφαιρούσες τα κινεζικά χαρακτηριστικά, θα είχες μπροστά σου έναν Αμερικανό, που προσπαθεί να μιλήσει και να φερθεί σαν Ευρωπαίος! Οι κινήσεις, τα αγγλικά, το πέρασμα του χεριού ανάμεσα από τα (μαύρα πάντα) πυκνά μαλλιά, το χαμόγελο. Στο ταξίδι του Καραμανλή στο Πεκίνο, ο Τζιαφού και ο

Κωνσταντακόπουλος ήταν παρόντες. Εκεί έγινε το «πάντρεμα» με την Cosco και τα πράγματα πήραν το δρόμο τους. Οι αριστερές καταβολές του καπετάν Βασίλη, ήταν ότι έπρεπε για να «δέσει το γλυκό». Η Cosco έδειξε ενδιαφέρον για την ιδιωτικοποίηση των δύο προβλητών του ΟΛΠ, οι Κινέζοι κέρδισαν εύκολα τον διαγωνισμό και το νερό μπήκε στο αυλάκι. Άρχισαν οι απεργίες, το ΠΑΣΟΚ μιλούσε για «ξεπούλημα», ο Γιωργάκης φώναζε «Έξω οι Κινέζοι». Η Cosco πήρε το λιμάνι, ο Γιώργος έγινε πρωθυπουργός και ξέχασε όσα έλεγε, ήρθαν τα μνημόνια, ήρθε ο Παπαδήμος, ήρθε ο Σαμαράς, αλλά ο Τζιαφού εκεί, ακλόνητος. «Θέλουμε και άλλον προβλήτα, θέλουμε όλο το λιμάνι, θέλουμε και τη Θεσσαλονίκη», έλεγε ο Κινέζος. Μόνο που στην Κίνα το καθεστώς είναι κομμουνιστικό και όταν αλλάζει η ηγεσία του «πολίτμπιρο», ουδείς αισθάνεται ασφαλής. Ο Τζιαφού ήρθε τον Ιούνιο στον Πειραιά, παρέστη στα εγκαίνια του τρίτου προβλήτα, είπε πάλι «τα θέλουμε όλα», αλλά η Cosco είχε ζημιές για τρίτη χρονιά. Ο Γουέι δέχθηκε το παράσημο του Φοίνικα από τον Βαγγέλη Βενιζέλο, αλλά στην Κίνα τον περίμενε ... εξιτήριο! Γνώριζαν κάτι εκείνοι που τον παρασημοφόρησαν; Ο διάδοχός του, Μα Ζε Χούα, στα εξήντα του, είναι «ο άνθρωπος της νέας ηγεσίας». Ξέρει από ναυτιλία, αλλά δεν είναι «επικοινωνιακός». Δεν γελάει πολύ, μιλάει λίγο. Θα αλλάξει η συμπεριφορά των Κινέζων; Θέλουν ακόμα τον Πειραιά; Θα δούμε, ας περιμένουμε...


Μ. Βαρβιτσιώτης: Δεν θα υπάρξει περαιτέρω

μείωση μισθών και συντάξεων για τους ένστολους «Δεν υπάρχει ενδεχόμενο περαιτέρω μείωσης μισθών και συντάξεων, ειδικότερα για τους ένστολους», δήλωσε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, που παρευρέθηκε στη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Ενώσεων Προσωπικού Λιμενικού Σώματος και συνομίλησε με το προεδρείο. «Το ότι η χώρα έχει κρατηθεί όρθια μέσα στην κρίση που διανύουμε, οφείλεται στην αυτοθυσία των ενστόλων», σημείωσε ο υπουργός, που αναφέρθηκε στην αποτελεσματική δράση του Λιμενικού Σώματος και της Αστυνομίας, «σώματα που επιδεικνύουν μεγαλύτερη παραγωγικότητα στο έργο τους, από ότι πριν ξεσπάσει η κρίση», όπως τόνισε χαρακτηριστικά, διαβεβαιώνοντας ότι «δεν έχει ζητηθεί καμία μείωση προσωπικού στο υπουργείο». Ο Μ. Βαρβιτσιώτης διαβεβαίωσε τους λιμενικούς ότι «θα είναι


απόλυτος σύμμαχός τους, ώστε να μην κοπεί ούτε μισό ευρώ» και ανακοίνωσε ότι πρόθεσή του είναι να διατεθεί στα Ταμεία του Λιμενικού σημαντικό μερίδιο από το τέλος πλόων. Ο υπουργός αναφέρθηκε επίσης στην ανάγκη να ολοκληρωθεί σύντομα η διαδικασία των προσλήψεων στο Λιμενικό Σώμα μέσα στο 2013, με τρόπο πλήρους διαφάνειας και αξιοκρατίας και δήλωσε ότι στους στόχους του περιλαμβάνεται και η δημιουργία Ακαδημίας Λιμενικού, καθώς και η θεσμοθέτηση του τρόπου εισαγωγής μέσω των Πανελληνίων Εξετάσεων, τονίζοντας ότι «το Λιμενικό Σώμα, έχοντας καταγράψει πολυετή προσφορά, χρειάζεται να έχει τη δική του, παραγωγική σχολή, ώστε να αποκτήσει την επιπλέον θεσμική θωράκιση που του αναλογεί». «Σας ζητώ να συμβάλετε με «καλές ειδήσεις». Ζητώ περισσότερο χαμόγελο και εξυπηρέτηση προς τον πολίτη. Ζητώ άρτιες υπηρεσίες προς τον κόσμο σε κάθε λιμάνι. Αυτή, άλλωστε, είναι η εικόνα μας προς τα έξω. Από την πλευρά μου, θα προσπαθήσω να βελτιώσω τις συνθήκες υπό τις οποίες ασκείτε τα καθήκοντά σας, ώστε και εσείς να συνεχίσετε απρόσκοπτα την αποστολή σας», κατέληξε. Σχετικά με το πρόβλημα των ιατροφαρμακευτικών δαπανών, που αντιμετωπίζουν τα στελέχη του Λιμενικού, ο υπουργός δήλωσε ότι έχουν ήδη γίνει ενέργειες για την επίλυσή του.



«Δεν αλλάζει η πολιτική μας στην Ελλάδα» Τη βεβαιότητά τους ότι οι ελληνο-κινεζικές σχέσεις δεν πρόκειται να επηρεαστούν, καθώς έχουν δομηθεί εδώ και χρόνια σε στέρεες βάσεις, εκφράζουν με δηλώσεις τους στο κύκλοι της κινεζικής Cosco, με αφορμή την απομάκρυνση του κάπτεν Γουέι από την προεδρία του ομίλου και τις ανησυχίες που δημιουργήθηκαν στην Αθήνα για ενδεχόμενη αλλαγή πολιτικής, μετά την ανάληψη των προεδρικών καθηκόντων από τον 60χρονο έως τον περασμένο μήνα CEO του Ομίλου, Μα Ζεχούα. Επίσης, ο Λι Γιούνπενγκ κατέλαβε τη θέση του διευθυντή του ΔΣ και προέδρου του Ομίλου COSCO. «Ο κάπτεν W έφυγε με εύφημο μνεία», υπογράμμισαν οι ίδιες πηγές και προσέθεσαν: «Εάν ο Γουέι Τζιαφού έφταιγε για τις οικονομικές ζημιές, δεν θα έβαζαν στη θέση του το Νο 2 της ιεραρχίας μέχρι σήμερα, ο οποίος ανήκει στην ομάδα του κάπτεν». Και συμπλήρωσαν: «Ό,τι ήταν ο κάπτεν Γουέι πριν δύο χρόνια ήταν μέχρι τώρα ο Μα Ζεχούα. Το ότι ο κάπτεν Γουέι έχει παίξει σημαντικό ρόλο είναι δεδομένο και δεν θα πάψει να υποστηρίζει την Ελλάδα. Όμως δεν θα επηρεαστούν οι σχέσεις των δύο κρατών ούτε το επενδυτικό πλάνο. Επίσης, δεν αλλάζουν οι συσχετισμοί ούτε στο εσωτερικό του κόμματος, ούτε της Cosco». Ο διάδοχος του Γουέι Τζιαφού, ο Μα Ζεχούα είναι πρόεδρος και αναπληρωτής γραμματέας στην επιτροπή του Κόμματος. Είναι βαθύς γνώστης της ποντοπόρου ναυτιλίας αλλά και της λιμενικής βιομηχανίας με μεγάλη εμπειρία στο εξωτερικό και ειδικότερα στις ΗΠΑ και την Βρετανία. Και αυτό γιατί έχει διατελέσει πρόεδρος της Cosco UK και της Cosco America Inc, ενώ έχει διευθύνει και τις δραστηριότητες του ομίλου στην επαρχεία Γκουάνγκ Ζου και στην επαρχεία Κινγκ Ντάο. Είναι απόφοιτος του Ναυτιλιακού Πανεπιστημίου της Σαγκάης με ειδίκευση στην ποντοπόρο και το Διεθνές Δίκαιο. Διαθέτει masters και πιστοποίηση senior economist. Ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος και μέλος της επιτροπής του Κόμματος, ο Λι Γιουνπενγκ, που διορίστηκε ως πρόεδρος του ομίλου, ξεκίνησε την καριέρα του στην Cosco στην περιφέρεια Τιαντζίν το 1976. Δώδεκα χρόνια αργότερα μετατάχθηκε στα κεντρικά του Group το 1998. Ήταν η χρονιά που ανέλαβε την ηγεσία του ομίλου ο Γουέι Τζιαφού. Έχει περάσει από πολλές διευθύνσεις θυγατρικών και το Δεκέμβριο του 2011 ανέλαβε το ρόλο του επιτρόπου του Κομουνιστικού Κόμματος στον όμιλο. Διαθέτει masters στη ναυπηγική από το Πανεπιστήμιο της Τιαντζίν, το οποίο απέκτησε το 2001 ενώ εργαζόταν στην Cosco. Η απομάκρυνση του Γουέι Τζιαφού ήρθε λίγες ημέρες μετά την επίσκεψή του στην Αθήνα, για την υπογραφή μνημονίου συνεργασίας για το λιμάνι του Πειραιά και την παραχώρηση του δυτικού τμήματος της προβλήτας ΙΙΙ, που θα καθιστά την Cosco σε κυρίαρχη δύναμη της Μεσογείου αλλά και για την εξέταση των προοπτικών περαιτέρω επενδύσεων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Θα ενθαρρύνω κινεζικές επιχειρήσεις να επενδύσουν στη χώρα σας», είχε δηλώσει ο Κάπτεν Γουέι. Η σχέση του με τη

χώρα μας ήταν τόσο καλή, που κατά τη διάρκεια της επίσκεψής του, τιμήθηκε από τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης και υπουργό Εξωτερικών Ευάγγελο Βενιζέλο με το παράσημο του Μεγαλόσταυρου του Φοίνικα, που του απένειμε ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας. Ο Κάπτεν Γουέι αγαπάει πολύ την Ελλάδα, τον ήλιο της και τα νησιά της. Μάλιστα έχει εκμυστηρευτεί στο φιλικό του περιβάλλον ότι μόλις αποχωρήσει από την Cosco θέλει να έρθει να μείνει για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αυτή τη γωνιά του πλανήτη. Ήταν προσωπικός φίλος του αείμνηστου καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου, ο οποίος έπαιξε καταλυτικό ρόλο για να έρθουν οι Κινέζοι στην Ελλάδα, αφού ενήργησε ως «επιχειρηματικός πρέσβης». «Τα δύο κράτη έχουν κοινή ιστορία στο εμπόριο και τις μεταφορές και μοιραζόμαστε τα ίδια όνειρα για το μέλλον», δήλωσε ο κάπτεν στα εγκαίνια του ανατολικού τμήματος της προβλήτας ΙΙΙ στο λιμάνι του Πειραιά. Η απάντηση του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά ήταν ενδεικτική του κλίματος που έχει δημιουργηθεί: «Φίλε κάπτεν Γουέι, είστε αποδεδειγμένος φίλος της χώρας μου. Ανοίγονται νέοι δρόμοι. Είμαστε αποφασισμένοι για την περαιτέρω ανάπτυξη και σύσφιξη των σχέσεων των δύο χωρών με μεγαλύτερη συμμετοχή της Κίνας στην ανάπτυξη της χώρας». Ο «κάπτεν W» είχε αποκαλύψει ότι θα αναλάβει να ενθαρρύνει επιχειρήσεις από τη χώρα του για να προχωρήσουν σε επενδύσεις στην Ελλάδα τονίζοντας ότι ήδη κινεζικό fund έχει εκφράσει ενδιαφέρον για το παλαιό αεροδρόμιο του Ελληνικού. «Δίνουμε ψήφο εμπιστοσύνης στην νέα κυβέρνηση, ψήφο εμπιστοσύνης στον νέο υπουργό Ναυτιλίας. Θα στηρίξουμε την Ελλάδα στον αγώνα που δίνει για την αντιμετώπιση της κρίσης», είπε χαρακτηριστικά. Το επιχειρηματικό ενδιαφέρον της Cosco επεκτείνεται και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αφού από τον Πειραιά θα μεταφέρονται όλα τα προϊόντα πολύ πιο γρήγορα στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη με το τραίνο, ενώ θα είναι πύλη για την βόρειο Αφρική, την Ασία και τη Μέση Aνατολή. Σε πηγαδάκι που δημιουργήθηκε μετά την τελετή των εγκαινίων, ο κάπτεν Γουέι εκμυστηρεύτηκε στον νέο υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη: «Μας ενδιαφέρει ο Πειραιάς πολύ έντονα και εδώ έχουμε εστιάσει. Στην τελευταία συνάντησή μου με τον Ολάντ μου έλεγε: Καλά η Ελλάδα και οι επενδύσεις, δεν έρχεσαι να πάρεις και τη Χάβρη για να εξυπηρετείς και την δυτική Ευρώπη;» είχε πει ο κάπτεν Γουέι, προσθέτοντας ότι απάντησε στον πρόεδρο Ολάντ: «Με ενδιαφέρει μόνο η Ελλάδα και ο Πειραιάς».



Ακτοπλοΐα: Ακριβά τα εισιτήρια... χωρίς να αυξηθούν! Κόβονται οι εκπτώσεις Παρότι οι τιμές ων ακτοπλοϊκών εισιτηρίων διατηρούνται σχεδόν στα περυσινά επίπεδα, η επιβατική κίνηση, όπως αναφέρουν εκπρόσωποι καταναλωτών, εμφανίζεται μέχρι στιγμής μειωμένη κατά 30%, λόγω της ύφεσης και του «πετσοκόμματος» μισθών και συντάξεων. Οι τιμές των εισιτηρίων, πάντως, παραμένουν απαγορευτικές για τα ελληνικά νοικοκυριά, ενώ μικρές αυξήσεις παρατηρούνται στις γραμμές του Βορείου Αιγαίου, όπου το εισιτήριο αριθμημένης θέσης, από τα 31 ευρώ πήγε στα 36. Με επιστολή της προς τα αρμόδια υπουργεία και φορείς, η Περιφερειακή Ένωση Δήμων Βορείου Αιγαίου επισημαίνει, ότι οι αυξήσεις στις τιμές των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών και των αεροπορικών εισιτηρίων στα συγκεκριμένα νησιά θα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στους επαγγελματίες του τουριστικού κλάδου και στους κατοίκους. Κατά τους ακτοπλόους, η κύρια αιτία για την μειωμένη κίνηση είναι η μείωση της αγοραστικής δυνατότητας όχι μόνο των Ελλήνων, που αποτελούν το 75% της κίνησης, αλλά και των Ισπανών, των Ιταλών και

- προσφάτως - των Γάλλων. Σημαντικό είναι επίσης το ότι οι περισσότεροι ξένοι επισκέπτες της χώρας μας, πηγαίνουν κατευθείαν στα νησιά με πτήσεις τσάρτερ, καθώς είναι ιδιαίτερα ακριβές οι υπηρεσίες του «Ελευθέριος Βενιζέλος». Όπως έχει ανακοινωθεί, η κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων στα πλοία της ακτοπλοΐας μας, τα τέσσερα τελευταία χρόνια, παρουσίασε μείωση κατά 30%, ενώ στα χρόνια της ύφεσης έχουν χαθεί 4.000.000 επιβάτες, 500.000 ΙΧ αυτοκίνητα, και 140.000 φορτηγά, πράγμα που μεταφράζεται σε ζημιές 300.000.000 ευρώ. «Πέρυσι, τέτοιο καιρό, είχε αρχίσει μια σχετική κίνηση. Εφέτος, περιμένουμε τον Αύγουστο για να βγάλουμε συμπέρασμα», λένε οι πράκτορες της ακτοπλοΐας. Πέρυσι τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια είχαν αυξηθεί κατά 5%.

Τέλος τα «ελευθέρας» Καταργούνται, με απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτη, οι δωρεάν μετακινήσεις με την ακτοπλοΐα, βουλευτών, τέως βουλευτών, Μητροπολιτών, Αρχηγών ΓΕΕΘΑ – ΓΕΣ – ΓΕΝ – ΓΕΑ - Ελληνικής Αστυνομίας - Λιμενικού και Πυροσβεστικού Σώματος, Προέδρων και Γενικών Γραμματέων ναυτεργατικών ενώσεων, μελών ΠΝΟ, Νομαρχών και Επάρχων νησιωτικών περιοχών, νομαρχιακών και επαρχιακών συμβούλων νησιωτικών περιοχών, Γενικών Γραμματέων, καθώς και Γενικών Διευθυντών και Συμβούλων Περιφερειών. Για την κατηγορία των οχημάτων καταργείται η δυνατότητα δωρεάν μετακίνησης σε οχήματα εν ενεργεία βουλευτών, καθώς και τέως βουλευτών νησιωτικών περιοχών. Για τα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων (αξιωματικοί, υπαξ/κοί, οπλίτες) ισχύει η διατήρηση της εμπορικής έκπτωσης, με επιβάρυνση των ακτοπλοϊκών εταιρειών.

Η υπερπροσφορά τονάζ μειώνει τις πωλήσεις Η υπερπροσφορά τονάζ είναι η αιτία για την δραστική μείωση των πωλήσεων πλοίων «από δεύτερο χέρι», τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, επισημαίνουν διεθνείς οίκοι. Στην πρόσφατη έκθεσή της για τη Ναυτιλία, η Moody’s χαρακτηρίζει το μέλλον αβέβαιο έως αρνητικό λόγω των πολλών νέων ναυπηγήσεων και εκτιμά


ότι ανάκαμψη θα αρχίσει να φαίνεται από το 2014 και ιδιαίτερα προς τα τέλη του χρόνου. Το βέβαιο είναι ότι στην παρούσα φάση, το μεγαλύτερο πρόβλημα της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι η αύξηση των πλοίων τα τελευταία χρόνια, η οποία όμως σιγά-σιγά έχει αρχίσει και εκλογικεύεται, παρά τις σποραδικές (κυρίως ελληνικές) τοποθετήσεις νέων παραγγελιών, λόγω των χαμηλών τιμών.


Α. Αγαπητός:

«Σε πορεία ισορροπίας η HSW» Μειωμένη κατά 4% ήταν τον Ιούνιο η κίνηση στην ακτοπλοΐα σε σύγκριση με το αντίστοιχο περυσινό χρονικό διάστημα. Αυτό δήλωσε ο διευθύνων Σύμβουλος της Ηellenic Seaways, Αντώνης Αγαπητός, διευκρινίζοντας ότι κύρια αιτία της φθίνουσας πορείας στον κλάδο είναι η μείωση της αγοραστικής δυνατότητας όχι μόνο των Ελλήνων, που αποτελούν το 75% της κίνησης, αλλά και των Ισπανών, των Ιταλών και προσφάτως - των Γάλλων. «Οι περισσότεροι ξένοι επισκέπτες της χώρας μας, πηγαίνουν κατευθείαν στα νησιά με πτήσεις τσάρτερ. Είναι ακριβές οι υπηρεσίες του διεθνούς αεροδρομίου Αθηνών, κάτι που πλήττει και εμάς. Θα ήταν πολύ καλύτερα αν οι τουρίστες έρχονταν στο «Ελ. Βενιζέλος», έβλεπαν την Αθήνα και στη συνέχεια να πήγαιναν στα νησιά με τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας», είπε ο Α. Αγαπητός, προβλέποντας μειωμένη κίνηση και στους επόμενους μήνες. Όπως ανακοίνωσε ο διευθύνων σύμβουλος της HSW, η κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων στα πλοία της ακτοπλοΐας μας, τα τέσσερα τελευταία χρόνια, είναι μειωμένη κατά 30%. Έχουν χαθεί 4.000.000 επιβάτες, 500.000 ΙΧ αυτοκίνητα, και 140.000 φορτηγά, πράγμα που μεταφράζεται σε ζημιές 300.000.000 ευρώ. Αναφερόμενος στην Hellenic Seaways, ο Α. Αγαπητός τόνισε ότι στόχος είναι η επάνοδος, μέσα στο 2013, σε λειτουργική κερδοφορία και η διεύρυνση των μεριδίων αγοράς, με βασικούς άξονες: •ανακατάταξη των δρομολογίων του στόλου •περαιτέρω περιορισμό λειτουργικών και διοικητικών εξόδων •πωλήσεις πλοίων που δεν εντάσσονται στον επιχειρησιακό σχεδιασμό της εταιρείας

•ανάπτυξη συνεργιών και •αξιοποίηση όλων των ευκαιριών Αναφερόμενος στη θέση της εταιρείας μεταξύ των πέντε μεγαλυτέρων ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, ο Α. Αγαπητός ανακοίνωσε ότι κατέχει τη δεύτερη καλύτερη επίδοση για το 2012, αναφορικά με τον δείκτη δανείων προς την αξία στόλου και τον δείκτη δανείων προς ίδια κεφάλαια, έχει καταγράψει ζημιές μόλις 70.000.000 ευρώ έναντι των 757.000.000 ευρώ, που έχουν εγγράψει συνολικά την τελευταία πενταετία οι πέντε μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, ενώ δεν έχει προβεί σε Αύξηση Μετοχικού Κεφαλαίου.


«Xάρτα δικαιωμάτων» για τους επιβάτες Παρέμβαση του υπουργείου στην Ακτοπλοΐα «Χάρτα Δικαιωμάτων των Επιβατών», που εξηγεί τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις όσων ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία της ακτοπλοΐας, εξέδωσε και διανέμει το υπουργείο Ναυτιλίας, ενόψει της αυξημένης κίνησης που αναμένεται στα λιμάνια της χώρας στο επόμενο δίμηνο. Τα δεκαπέντε σημείακλειδιά της «Χάρτας», έχουν ως εξής: 1. Μη παροχή νόμιμης θέσης ή καμπίνας: επιστρέφεται η αξία του ναύλου συν το 100% της τιμής του. 2. Ακύρωση εισιτηρίου: Ανάλογα με το πότε θα το ανακοινώσει ο επιβάτης στην εταιρεία.

3. Χειραποσκευές: Μέχρι 50 κιλά και σε περίπτωση φθοράς, ευθύνεται η εταιρεία. 4. Καθυστέρηση απόπλου: Ο επιβάτης δικαιούται από το εισιτήριο, μέχρι και τη διαμονή του στο πλοίο, ώσπου να προωθηθεί στον προορισμό του. 5. Απαγόρευση λόγω καιρού: Τροποποιείται το εισιτήριο ή επιστρέφονται τα χρήματα. 6. Ακύρωση με υπαιτιότητα της εταιρείας: Επιστροφή αντιτίμου ή και αντισταθμιστικά οφέλη. 7. Ακύρωση λόγω βλάβης: Προώθηση στον προορισμό εντός 24 ωρών ή επιστροφή των χρημάτων. 8. Απαγόρευση επιβίβασης ενώ υπάρχει έγκυρο εισιτήριο: Αποζημίωση τριπλάσια της τιμής του εισιτηρίου. 9. Εισιτήριο: Επιστρέφεται μόνο στον φορέα που το εξέδωσε. 10. Αποζημίωση: Με την παράδοση του πλήρους σώματος του εισιτηρίου μέχρι και 7 ημέρες από την ημέρα αναχώρησης. 11. Εταιρείες: Ανακοινώνουν δημόσια για τα δρομολόγια, την οποιαδήποτε καθυστέρηση στον απόπλου και για τις τιμές. 12. Επιβάτης: Τηρεί τους κανονισμούς που αναγράφονται στα φυλλάδια των εταιρειών. 13. Καταγγελίες: Στον πράκτορα, τον αρμόδιο αξιωματικό του πλοίου, ή στην Λιμενική Αρχή. 14. Άτομα με ειδικές ανάγκες: Πρέπει να ταξιδεύουν με άνεση και ασφάλεια. 15. Αρμόδιες για την εξυπηρέτηση των ΑΜΕΑ: Οι εταιρείες.

Ηχηρά ονόματα για τις μαρίνες Ισχυροί εγχώριοι επιχειρηματίες, δύο τουρκικοί όμιλοι και μια ιστορική ιταλική εταιρεία συμμετέχουν στα σχήματα που διεκδικούν το πρώτο πακέτο τουριστικών λιμένων (μαρίνες, καταφύγια) και αναμένεται να θέσουν υποψηφιότητα για τη διαχείριση των υπολοίπων από τις 46 μαρίνες στους διαγωνισμούς που θα προκηρυχθούν τους επόμενους μήνες. Το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) άρχισε τη διαδικασία για τους διαγωνισμούς για την πολυετή παραχώρηση των τουριστικών λιμένων από τη μαρίνα Αλίμου (μαζί με Ύδρα, Πόρο και Νέα Επίδαυρο) και στην τελική φάση πέρασαν 11 επενδυτικά σχήματα. Εκτός από τον τουρκικό όμιλο Dogus, που έχει ήδη στρατηγική συμμαχία με τη Lamda Development του ομίλου Λάτση, τη μαρίνα Αλίμου διεκδικεί αυτόνομα και ο όμιλος Global Liman Isletmeleri A.Ş., ο οποίος διαχειρίζεται τρία λιμάνια στη γείτονα, σε Αττάλεια, Αλλικαρνασσό και Κουσάντασι. Στους υποψηφίους περιλαμβάνεται και η ιταλική Azimut Benetti, ο μεγαλύτερος όμιλος στον κόσμο στην κατασκευή πολυτελών σκαφών αναψυχής και ιδιοκτήτης brands) όπως Azimut Yachts,


Atlantis, Benetti Yachts, Yachtique, Fraser Yachts, Lusben. Είναι διαχειριστής τουριστικών λιμένων στην Ιταλία (Marina di Varazze) και του Royal Yacht Club της Μόσχας. Από ελληνικής πλευράς, τις μαρίνες διεκδικούν ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ μέσω της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ο όμιλος J&P ΑΒΑΞ, ο όμιλος Archirodon, η οικογένεια Στέγγου (μέσω της Πόρτο Καρράς ΑΕ) καθώς και μικρότερες τεχνικές εταιρείες ή διαχειριστές μαρίνων όπως η Envitec, η ΑΤΕΣΕ και η Κάσος ΑΕ.

Στην πλώρη... ο Μουσουρούλης και άφησε τον... Μουτζούρη * Έφυγε στον Βαρβιτσιώτη! μας, ο Μίλτος έχει πολλή δουλειά μπροστά * Μεταξύ * του, αλλά έχει και γνώση του χώρου.

Εκεί, όταν σου πούνε «φύγε», τρέχεις με χίλια. Διότι αν δεν φύγεις εσύ, θα... σε φύγουν εκείνοι!

κάνει το «αγροτικό» του στο γραφείο του Βασίλη * * Έχει Σαραντίτη. Άρα μπήκε στα βαθιά από νωρίς. * Για όσους ρωτάνε, ο Βασίλης είναι μια χαρά. Διατη* ρείται περίφημα και απολαμβάνει τα εγγόνια του.

What happened to captain Wei? He's gone away!


Πίσω στον Μίλτο. Ήταν και επικεφαλής της ΟΚΕ Ναυ-


Είχαν φτιάξει κι ένα πρόγραμμα εξαιρετικό, το οποίο


Άρα, όσοι νομίζουν ότι ο Μιλτιάδης «μασάει»,

η ΝΔ ως κυβέρνηση... το έβαλε στο ψυγείο!

κάνουν λάθος. Άσε που δεν είναι του πολύ «μπλα-μπλα»...



Άλλο λίγο να έμενε και θα έπεφτε κι αυτή η κυβέρνηση! Αμάν, κάπτεν, κακό ποδαρικό μας έκανες!


Ο αντικαταστάτης του είναι, λένε, άνθρωπος της νέας πολιτικής ηγεσίας της Κίνας.


Α-πα-πα, δεν το πιστεύω με τίποτα! Γίνονται και στην Κίνα τέτοια πράγματα;


Διπλασιάζεται ο φόρος στους εφοπλιστές, αλλά εθελοντικά. Γιατί δεν κάνουν το ίδιο και με το χαράτσι της ΔΕΗ;


Πέρυσι έκανα τη δήλωση σε φοροτεχνικό. Εφέτος πήγα σε μάγισσες και χαρτορίχτρες!


Τι απαντάς αν κάποιος ανταγωνιστής χαρακτηρίσει το περιοδικό σου «ελαφρό»;

* *

«Άντε να χαθείς καλέ!»…

τιλίας της ΝΔ και είχε μαζέψει εκεί την αφρόκρεμα του χώρου.

Κορακοζώητος ήταν στην Cosco. Πέντε πρωθυπουργούς «κατάπιε» στην Ελλάδα. Σημίτη, Καραμανλή, Παπανδρέου, Παπαδήμο, Σαμαρά.

Για σκεφτείτε το. Τη μια μέρα «φαγώθηκε» ο Μουσουρούλης και μετά από τρεις μέρες τον ακολούθησε ο... Τζιαφού!


Κάτι ήξερε ο Βαγγέλης που τον παρασημοφόρησε.


Ωραίος ήταν ο κάπτεν Γουέι. Αλλά εκεί, στην Κίνα, δεν

Σου λέει «πάρε κι αυτό να μας θυμάσαι»!

έχει πολλά-πολλά. Σε καθαρίζουν σαν αυγό.

όπως εδώ, που όποιον φάει η Μαρμάγκα στον * Όχι ανασχηματισμό γίνεται... αντιρρησίας!

Καλό καλοκαίρι, γιατί μου φαίνεται ότι από του χρόνου θα φορολογείται και η ηλιοφάνεια! Ποντοπόρος



Τα «κουρέλια» τραγουδάνε ακόμα… του Δημήτρη Καπράνου

Το 2012 οι Rolling Stones έκλεισαν 50 χρόνια από την ίδρυση και την πρώτη τους εμφάνιση στο περίφημο Marquee Club του Λονδίνου στις 12 Ιουλίου 1962. Την ίδια ημέρα, 50 χρόνια αργότερα, εκδόθηκε το λεύκωμαθησαυρός όχι μόνο για τα εκατομμύρια των φανατικών θαυμαστών τους σε ολόκληρο τον πλανήτη αλλά και για όλους όσοι ενδιαφέρονται πραγματικά για την εξέλιξη της ροκ μουσικής από τις εκδόσεις Thames & Hudson. Η σύλληψη ανήκει στο ίδιο το συγκρότημα, τα κείμενα είναι δικά τους και θεωρείται ως


το μόνο επίσημο λεύκωμα της μπάντας. Ακυκλοφόρητο φωτογραφικό υλικό - περισσότερες από 1.100 φωτογραφίες-πόστερ, κάρτες και ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς αναδεικνύονται μέσα από τις 352 πολυτελείς σελίδες του. Αν προσθέσεις τις ηλικίες τους, είναι 275 ετών... Κι όμως, οι Rolling Stones έχουν αποδείξει με τον καλύτερο τρόπο πως οι πραγματικοί σταρ δεν έχουν ηλικία. O Mικ Τζάγκερ και οι Στόουνς συνεχίζουν ακάθεκτοι, παρά τα 52 χρόνια τους στην παγκόσμια μουσική βιομηχανία. Χιλιάδες νέοι, μεσήλικες και ηλικιωμένοι,

ΘΕΜΑ πληρώνουν εισιτήρια αλμυρά (στη συναυλία για τα 50 τους χρόνια - οι τιμές ήταν μεταξύ 120 και... 1.170 ευρώ, γεγονός που είχε σχολιαστεί αρνητικά από πολλούς). «Τι κάνετε εκεί πάνω στις φθηνές θέσεις, εκτός του ότι δεν είναι φθηνές;» φώναξε ο Τζάγκερ, ξετσίπωτος εντελώς, αλλά με την πεποίθηση ότι του τα συγχωρούν όλα! «Ήταν πραγματικά φανταστικά. Ποτέ δεν πίστευα πως θα ήταν τόσο καλοί...», είπε ένας 57χρονος φεύγοντας από τη συναυλία. Απόλυτα σύμφωνη ήταν και μια 50χρονη Λονδρέζα η οποία δήλωσε: «Η συναυλία ήταν γεμάτη ηλεκτρισμό. Ήταν λαμπεροί. Είναι μαζί όσα χρόνια ζω και ακόμα καταφέρνουν να ανάβουν φωτιές». Ο Μικ, όμως, είχε φροντίσει να τους «φτιάξει», αφού, υποκλινόμενος συνεχώς, ούρλιαζε προς το κοινό τους: «Είναι εκπληκτικό το ότι το κάνετε ακόμη αυτό, είναι εκπληκτικό που αγοράζετε ακόμη τους δίσκους μας και έρχεστε στα σόου μας. Ευχαριστούμε, ευχαριστούμε, ευχαριστούμε...». «Τα καταφέραμε. Είμαι πολύ ευτυχισμένος που σας βλέπω όλους», πρόλαβε να πει σ' εκείνη τη συναυλία ο Κιθ, πριν... κοιμηθεί για 28 ώρες συνεχώς!

Τα κουρέλια τραγουδάνε ακόμα Όταν πρωτάκουσα τους Stones πήγαινα στο γυμνάσιο. Ο διχασμός δεν άργησε να με επισκεφθεί. Τί να διαλέξω; Τον Τζάγκερ και τον Μπράιαν Τζόουνς ή τον Πωλ και τον Τζον; Beatles ή Stones; Σε μια κοινωνία που την κατέκλυζαν οι κλάψες για τους μετανάστες, που έφευγαν ακόμα για την Αυστράλια ή την Αμέρικα, για το Βέλγιο, τη Γερμανία και τη Σουηδία, σε μια κοινωνία που αφηνόταν στον Καζαντζίδη, τη «Μαντουμπάλα», τη «Φαρίντα», τα κλεμμένα από τα ινδικά «ελληνικά λαϊκά τραγούδια», υπήρχε ένας πυρήνας, που μεγάλωνε συνεχώς. Ένας πυρήνας που έγινε «καυτός» από το '65 και μετά, που πύρωσε μέσα στη δικτατορία, που απόλαυσε βραδιές άκρατης μέθης με ροκ εν ρολ, στα υπόγεια κλαμπ, στο «Χόμπι», στο «Ροντέο», στο «ΑΜπε-Σε», στην «Κουίντα», στο «Ιγκλού», στο «Πρινσές», στα «20 Κοκτέιλς». Έ, λοιπόν, όσο τους βλέπω να ροκάρουν ακόμα, όσο βλέπω τον Κιθ Ρίτσαρντς να έχει συνέλθει μετά το πέσιμο απ' τον κοκοφοίνικα στο έδαφος και να γδέρνει ακόμα τις χορδές της κιθάρας, όσο βλέπω τον Τσάρλι, που κοντεύει τα 75, να κοπανάει τα ντραμς και τον Τέιλορ να προσπαθεί ακόμη να μας κάνει να ξεχάσουμε τον Μπράιαν, δεν μπορώ παρά να βγάλω το καπέλο στη συμμορία του Μικ Τζάγκερ, αυτού του δαίμονα, που μας ζήτησε «Sympathy for the devil», όταν οι άλλοι μας ζητούσαν να πηγαίνουμε στο κατηχητικό! Έσπασαν Ταμεία και καρδιές την προτελευταία μέρα του περασμένου Ιουνίου στο φεστιβάλ του Glastonbury, μπροστά σε εκατό και πλέον χιλιάδες παραληρούντες φανς! Με Paint it Black, Jumpin' Jack Flash, Satisfaction, Brown Sugar και τέτοια. Με έναν Μικ σχεδόν εξαϋλωμένο, με τον Κιθ σκιάχτρο για αγρόκτημα στην Πενσυλβάνια, με τον Τέιλορ να μοιάζει κάπως με android και τον

Τσάρλι, παππούλη αλλά και παιδί συνάμα να δίνει το μοναδικό στάνταρντ τέμπο του, απέδειξαν, για μια ακόμη φορά, ότι τους αξίζει μια ακόμα ζωή! Μια ζωή επιπλέον, που μόνο το ροκ τη δίνει, μέσα σε πολύ λίγο διάστημα.

Τέσσερις μέρες πριν... Με τη γυναίκα μου, θυμόμαστε μέχρι σήμερα εκείνη την αξέχαστη συναυλία στις 17 Απριλίου 1967, στη λεωφόρο. «Τα είχαμε» τότε, δεκαεξάρικα παιδιά, μας ένωνε ο έρωτας, αλλά και η λατρεία για τη μουσική που ερχόταν από μακριά, που καμιά δεν είχε σχέση με τα πρότυπα στα οποία μας είχαν κατευθύνει οι παλιότεροι. Αγοράσαμε εισιτήρια με το υστέρημά μας, βάλαμε ό,τι πιο φανταχτερό μπορούσαμε και πήγαμε στον «Παναθηναϊκό». Πολλά έχουν γραφεί για εκείνη τη συναυλία, που διαλύθηκε από την Αστυνομία, όταν ο Μικ μας έστειλε κόκκινα γαρύφαλλα. Οι χωροφυλάκοι τον πέρασαν για τον... Μπελογιάννη και έπεσαν ψιλές. Δεν ήθελε πολύ ν’ ανάψει το πανηγύρι και να διαλυθεί η σεμνή (όχι και τόσο) τελετή. Εμάς, όμως, μας έφτασε που είδαμε τον Μπράιαν να παίζει φλογέρα στο Ruby Tuesday, να παίζει σιτάρ στο Lady Jane, είχαμε «κοπανηθεί» στο ρυθμό του 19th Nervous Breakdown, είχαμε απολαύσει τη φυσαρμόνικα του Μικ στο Not fade away, ένα κομμάτι του Buddy Holly και είχαμε εκστασιασθεί με το «φαζ» της κιθάρας στο satisfaction. Τέσσερις μέρες αργότερα, έχοντας ξενυχτήσει στην πλατεία Κοραή, στον Πειραιά, είδαμε, τρεις τα ξημερώματα της 21ης Απριλίου, αστυνομικούς να έχουν βγει στο μπαλκόνι και να κατεβάζουν την ταμπέλα της ΕΔΑ. «Τί γίνεται, ρε; δουλεύουνε νύχτα οι Εδαΐτες;» ρώτησε ο Ηλίας. «Μάγκες, πάμε σπίτι, τα τηλέφωνα είναι κομμένα, η ταμπέλα κατεβαίνει, μου φαίνεται ότι έχουμε κίνημα», μας είπε ο ιδιοκτήτης της «Στάνης», ο Κουντουράς, θείος της σημερινής βουλευτίνας. Είχαμε μπει στο γύψο, κανονικά! Οι Rolling Stones, όμως, είχαν ρίξει το σπόρο και γι αυτό θα σας


κρατήσω σήμερα λίγο κοντά τους. «Κυρίες και κύριοι, ας υποδεχτούμε τη μεγαλύτερη ροκ εντ ρολ μπάντα του κόσμου». Με τα λόγια αυτά, τον Ιούλιο του 1969, είχε παρουσιάσει τους Stones ο παραγωγός Σαμ Γκάτλερ στο Hyde Park. Ασφαλώς, δεν είχε φανταστεί ότι θα μπορούσε να πει το ίδιο και σήμερα! Πενήντα δυο χρόνια μετά την πρώτη τους δημόσια εμφάνιση σε μια παμπ του Λονδίνου, οι αλήτες έχουν πουλήσει περισσότερα από 200 εκατομμύρια βινύλια και cd, έχουν κατακτήσει 32 φορές τις κορυφές των τσαρτ, έχουν στο ενεργητικό τους 55 LP, έχουν μπει στο αμερικανικό «Rock & Roll Hall of Fame», έχουν συμπεριληφθεί στη λίστα με τους 100 μεγαλύτερους καλλιτέχνες όλων των εποχών και λατρεύονται από εκατομμύρια θαυμαστών. Ο Κιθ, πιτσιρικάς στις λαϊκές γειτονιές του Λονδίνου, μισεί το σχολείο, αλλά μετέχει στην σχολική χορωδία. Τον τρομάζει η ενδοσχολική βία και βρίσκει διέξοδο στη μουσική. Πιάνει την κιθάρα, που έχει κρεμασμένη στον τοίχο ο παππούς Γκας, που έπαιζε βιολί. «Του οφείλω τόσα πολλά για την αγάπη μου στη μουσική». Τσακ Μπέρι, Έντι Κόχραν, Μπάντι Χόλι, Φατς Ντόμινο, Τζον Λι Χούκερ, Μπ. Μπ. Κινγκ, Χόουλιν’ Γουλφ, Λιτλ Ρίτσαρντ, Τζέρι Λι Λιούις, Έλβις Πρίσλεϊ κ.ά. «Ο πρώτος δίσκος που αγόρασα ήταν το Long Tall Sally του Λιτλ Ρίτσαρντ. Φανταστικός δίσκος, μέχρι σήμερα». Κάποια στιγμή ξαναβρίσκει τον παλιό του γνώριμο Μικ Τζάγκερ. Γνωρίζονταν από παιδιά, αλλά είχαν χαθεί όταν ο Μικ έγινε φοιτητής στο London School of Economics. Συναντιούνται τυχαία, το 1961, στο σιδηροδρομικό σταθμό, κρατώντας δισκάκια του Τσακ Μπέρι. Νοικιάζουν ένα άθλιο διαμέρισμα μαζί με τον Μπράιαν Τζόουνς και προσπαθούν, βάζοντας μέρα-νύχτα δίσκους στο πικάπ (ό,τι έμαθα να παίζω το έμαθα ακούγοντας δίσκους», λέει ο Κιθ) να αντιγράψουν με ακρίβεια κομμάτια των Τζίμι Ριντ, Μάντι Γουότερς, Ρόμπερτ Τζόνσον, Μπο Ντίντλι και

πολλών άλλων μουσικών, που παίζουν μπλουζ, ριθμ εντ μπλουζ και ροκ εν ρολ. «Θέλαμε να γίνουμε μαύροι», λένε. Αντί να γίνουν μαύροι, γίνονται οι «Rοlling Stoneς» το 1962. «Το ρόκ είναι σεξ και πρέπει να κάνουμε τους έφηβους να το καταλάβουν», δήλωνε απροκά¬λυπτα στο περιοδικό Time (28/4/1967) ο μάνατζερ των Rolling Stones Άντριου Όλνταμ. Ο Μικ Τζάγγερ, δήλωνε στο ίδιο περιοδικό (7/10/1966): «Η μουσική ρόκ είναι σεξ, και πρέπει να τους χτυπήσεις στο πρόσωπο με αυτό». Μα, τί θέλουν πλέον αυτά τα γεροντο-φρικιά; Κι άλλα λεφτά; Αφού έχουν κόψει τα ναρκωτικά, έχουν γίνει παππούδες, κάνουν πλέον πιο ήσυχη ζωή. Γιατί παίζουν ακόμα; Γιατί δεν αποσύρονται στις φάρμες τους; Πάμε να δούμε κάποια νούμερα: • Το 1989 κέρδισαν 132 εκ. ευρώ., από την πε¬ριοδεία τους «Steel Wheels». • Από την «Babylon Tour», το 1998, είχαν κερδίσει 89,3 εκατομμύρια δολάρια. Όταν τότε κέρδιζαν τόσα χρήματα, μπορούμε να φανταστούμε τί γίνεται σήμερα. Ωστόσο, κάποια στιγμή, όταν ο Κιθ ξέφυγε από τις ουσίες, ανακάλυψε ότι ο Μικ χειριζόταν τη μπάντα σαν να ήταν «Ο Μικ Τζάγκερ και οι άλλοι», στα δε οικονομικά υπήρχε αδιαφάνεια και ανισότητα. Υπήρξε μεγάλη φαγωμάρα, αλλά τίποτε δεν λέχθηκε δημόσια. Για δυο-τρια χρόνια οι Stones σιώπησαν, ο Μικ έκανε κάποιους σόλο δίσκους, αλλά η μπάντα (και το χρήμα, φυσικά) ήταν ζωντανή! Έτσι, ξανάγιναν δίσκοι, ξανάγιναν περιοδείες, γέμισε το u tube χτυπήματα, ο μύθος ξαναποτίστηκε, ξαναθέριεψε. Το ρόκ είναι όπως τα ναρκωτι¬κά. Αν μπλέξεις, δύσκολα ξεμπλέκεις. Νομίζεις, ότι χάνεται ο κόσμος, γιατί έχεις εθιστεί πια και νιώθεις άσχημα αν απομακρυνθείς . Χρειάζεται πολλή δύναμη, που είναι δύσκολο να τη βρεις έξω απ' τα νερά του rock'n roll. Οι «γεροντάρες» Rolling Stones, κερδίζουν ζωή, χρήμα και, κυρίως, το νέκταρ που προσφέρει το ροκ. Την ψευδαίσθηση ότι οι ρόκερς δεν πεθαίνουν ποτέ!


Στον Πειραιά το Royal Princess Μπορεί να είναι «νεογέννητο» αλλά γεννήθηκε τεράστιο! Το νεότερο κρουαζιερόπλοιο του κόσμου κι ένα από τα μεγαλύτερα, το Royal Princess, αγκυροβόλησε στο λιμάνι του Πειραιά. Το πλοίο, που καθελκύσθηκε τον περασμένο Ιούνιο, ναυπηγήθηκε στην Ιταλία και μεταφέρει 1.436 ναυτικούς και 3.600 επιβάτες! Έχει μήκος 330 μ., και 1.780 καμπίνες.

Γιώργος Ανωμερίτης και Tony Draper

Το Royal Princess, άρχισε τα ταξίδια του στις 13 Ιουνίου 2013 και το «βάφτισε» η πριγκίπισσα του Ηνωμένου Βασιλείου, Kate Middleton. Πλοίαρχος είναι ο Tony Draper, που συναντήθηκε με τον πρόεδρο του ΟΛΠ, Γιώργο Ανωμερίτη, ο οποίος του δώρισε αναμνηστική πλακέτα και μια σειρά βιβλίων για τη βιβλιοθήκη του σκάφους. Το Royal Princess, συνεχίζει το ταξίδι του στα ελληνικά νησιά.

Στη Θεσσαλονίκη το Aida Aura Κρουαζιερόπλοια δέχεται εφέτος και η Θεσσαλονίκη και μάλιστα... διανυκτερεύοντα! Την πρώτη του διανυκτέρευση στη Θεσσαλονίκη για την εφετινή περίοδο πραγματοποίησε το υπό ιταλική σημαία κρουαζιερόπλοιο Aida Aura, της Aida Cruises. Στο πλοίο, που διαθέτει 12 καταστρώματα, επέβαιναν 1.300 τουρίστες, οι περισσότεροι Γερμανοί και 418 μέλη του πληρώματος. Το Aida Aura διανυκτέρευσε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στις 10 και στις 24 Ιουλίου. Επίσης, θα επαναληφθούν οι διανυκτερεύσεις στις 7 και στις 21 Αυγούστου, ενώ μετά τη «Νύμφη του Θερμαϊκού», «πιάνει» και στο νησί του Πυθαγόρα, τη Σάμο. Οι εφετινές διανυκτερεύσεις του Aida Aura στη Θεσσαλονίκη, είναι ένα πρώτο βήμα στην προσπάθεια που καταβάλει η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ για την εξέλιξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σε home port. Δηλαδή, σε λιμάνι αναχωρήσεων και αφίξεων για δρομολόγια κρουαζιέρας, κάτι που θα έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη για την πόλη και την τουριστική της κίνηση. Σχετικά, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, σημειώνει: «Παρά το γεγονός ότι η κρουαζιέρα εξ’ αντικειμένου αποτελεί ένα μικρό κομμάτι δραστηριοτήτων της ΟΛΘ ΑΕ, καθώς τα έσοδα που αντιστοιχούν στο λιμάνι είναι περιορι-

σμένα, η διοίκηση της εταιρίας ασχολείται συστηματικά με το θέμα, αντιλαμβανόμενη τη σημασία του για την αγορά και τον τουρισμό της Θεσσαλονίκης. Η πόλη μας μπορεί να εξελιχθεί σε σταθερό προορισμό των κρουαζιερόπλοιων που πλέουν στη Μεσόγειο, καθώς διαθέτει ιστορική διαδρομή και ανάλογα μνημεία, πλούσια αγορά και το λιμάνι της βρίσκεται στην «καρδιά» του κέντρου. Οι διανυκτερεύσεις του Aida Aura συνιστούν ένα πρώτο επιτυχημένο βήμα στην κατεύθυνση αυτή και ελπίζουμε στο άμεσο μέλλον να υπάρξουν και άλλα απτά θετικά δείγματα των ευνοϊκών αυτών εξελίξεων».


Στην Πορτογαλία η Γενική Συνέλευση της MedCruise

Στρατηγική για την προώθηση των λιμανιώνπροορισμών της MedCruise Υπό την Προεδρία του Σταύρου Χατζάκου, Γεν. Δ/ντή του ΟΛΠ Α.Ε., η MedCruise -η Ένωση που αντιπροσωπεύει τα λιμάνια κρουαζιέρας της Μεσογείου και των παρακείμενων θαλασσών της, πραγματοποίησε την 42η Γενική Συνέλευσή της, στη

Όπως δήλωσε στους δημοσιογράφους ο Πρόεδρος της MedCruise, Σταύρος Χατζάκος, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου μετά τη συνέλευση: «Όλα τα λιμάνια-μέλη που συμμετέχουν στην Ένωσή, μας

(από αρ.) Θάνος Πάλλης – Γ.Γ. της MedCruise, Alexandra Ferreira Mendonca – Πρόεδρος Λιμένων της Μαδέρας, Almeida Estudiante – Περιφεριακή υπουργός Πολιτισμού, Τουρισμού και Μεταφορών, Σταύρος Χατζάκος – Πρόεδρος της MedCruise, Alberto Jaoa Jardim – Πρόεδρος της Περιφερειακή Κυβέρνησης της Μαδέρας

Μαδέρα, Πορτογαλία. Την έναρξη έκανε ο Πρόεδρος της Περιφερειακής Κυβέρνησης της Μαδέρας, Alberto Joao Jardim, και συμμετείχε ο Περιφερειακός Υπουργός Πολιτισμού, Τουρισμού και Μεταφορών, Conceicao Almeida Estudiante. Οι συζητήσεις, κατά τη διάρκεια των δύο ημερών της εκδήλωσης, επικεντρώθηκαν στις διάφορες προκλήσεις της διαχείρισης ενός λιμανιού κρουαζιέρας, συμπεριλαμβανομένης της διευκόλυνσης της περισσότερης κίνησης, των νέων δρομολογίων, νέων πρακτικών, των υποδομών, των υπηρεσιών, των απαιτήσεων, τον προγραμματισμό αλλά και τις ακυρώσεις. Στους καλεσμένους ομιλητές περιλαμβάνονταν οι: Βασίλειος Γκαζίκας (Louis Cruises), Nathalie Oelmann και Thomas Rucht (TUI), Justin Poulsen (Holland America), Eduardo Lopez-Puertas (Pullmantur) και Adam Sharp (Royal Caribbean). Παρουσιάστηκε η μελέτη του 2013 για τα Στατιστικά της MedCruise, η οποία είναι η τέταρτη έκδοση των στατιστικών στοιχείων των μελών της Ένωσης, και η μελέτη συγκριτικής αξιολόγησης των τιμών των λιμένων κρουαζιέρας της MedCruise. Συζητώντας για την μελλοντική πορεία ανάπτυξης, οι συμμετέχοντες αποφάσισαν μια σειρά από δραστηριότητες για τους επόμενους μήνες, συμπεριλαμβανομένης μιας στρατηγικής για την προώθηση των λιμανιών-προορισμών της MedCruise σε νέες αγορές προέλευσης, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας.


αναγνωρίζουν την ανάγκη να προωθήσουν από κοινού τις προσπάθειές τους για να φιλοξενηθεί η σύγχρονη κρουαζιέρα. Αναγνωρίζουν, επίσης, την ανάγκη για την παροχή κοινών απαντήσεων που εξυπηρετούν αποτελεσματικά την αγορά, και την αναζήτηση λύσεων στα υπάρχοντα προβλήματα. Η Γενική Συνέλευση καλωσόρισε επίσης ένα νέο μέλος, το λιμάνι της Huelva, αυξάνοντας τα μέλη της MedCruise σε 72 συν 30 συνεργαζόμενα. Η 43η Γενική Συνέλευση της MedCruise θα πραγματοποιηθεί στην Αλάνια –Τουρκία, στις 13 - 15 Νοεμβρίου 2013. Η MedCruise ιδρύθηκε το 1996. Σήμερα, αντιπροσωπεύει πάνω από 100 λιμάνια κρουαζιέρας της Μεσογείου, της Μαύρης Θάλασσας, της Ερυθράς Θάλασσας και του Ατλαντικού, συν 30 συνεργαζόμενα μέλη, που εκπροσωπούν τις σχετικές ενώσεις, τους τουριστικούς φορείς και τους πράκτορες πλοίων/λιμανιών. Όπως είναι γνωστό, η έδρα της MedCruise μεταφέρθηκε το 2012 από τη Βαρκελώνη στον Πειραιά. Στις προθέσεις της ηγεσίας της είναι να διεξαχθεί στον Πειραιά ειδική σύνοδος για την χειμερινή κρουαζιέρα, σε συνεργασία με την ΕΛΙΜΕ για τα λιμάνια κρουαζιέρας της Ανατολικής Μεσογείου, βάσει της μελέτης την οποία κατήρτισε η ΕΛΙΜΕ.


Louis Hellenic Cruises

Μεγάλες φωνές, μεγάλες στιγμές αναβιώνουν στnν θεματική κρουαζιέρα “A Tribute to the Legends”!

Η Louis Hellenic Cruises, στο πλαίσιο των θεματικών της κρουαζιέρων φιλοξενεί εν πλω ένα μοναδικό αφιέρωμα στους θρύλους του ελληνικού λαϊκού τραγουδιού, στις 26 Ιουλίου και 26 Αυγούστου αντίστοιχα. Πιο συγκεκριμένα, οι γιοί μερικών από τους πιο γνωστούς, ταλαντούχους και αγαπημένους Έλληνες τραγουδιστές, θα ταξιδέψουν μελωδικά τους επιβάτες του Louis Olympia με τη μουσική παράσταση που έχει τίτλο «A Tribute to the Legends-Τα τραγούδια του πατέρα μου». Στόχος αυτών των δύο θεματικών ταξιδίων είναι ο συνδυασμός επίσκεψης όμορφων προορισμών στο Αιγαίο και την Τουρκία (όπως είναι η Μύκονος, το Κουσάντασι, το Ηράκλειο και η Σαντορίνη), με το άκουσμα διαχρονικών τραγουδιών, που άγγιξαν όλους και αγγίζουν ακόμα την καρδιά των Ελλήνων, ενώ αποτελούν και τους καλύτερους πρεσβευτές της ελληνικής μουσικής κληρονομιάς στο εξωτερικό. Οι τραγουδιστές που θα αναβιώσουν τους θρυλικούς Έλληνες τραγουδιστές και θα ερμηνεύσουν εν πλω τις μεγάλες λαϊκές επιτυχίες των πατεράδων τους είναι, ο Χάρης Βαρθακούρης γιος του ερωτικού τραγουδιστή Γιάννη Πάριου, ο Στέλιος Διονυσίου γιος του αείμνηστου Στράτου Διονυσίου, ο Δημήτρης Κόκοτας γιος του Σταμάτη Κόκοτα και τέλος, ο Γρηγόρης Μπιθικώτσης που έλαβε το όνομα του αλησμόνητου πατέρα του. Τραγούδια που πρωταγωνίστησαν σε ταινίες, που έγιναν συνθήματα, που σημάδεψαν γενιές, που ακούγονται μέχρι σήμερα άλλοτε στην αυθεντική τους μορφή κι άλλοτε διασκευασμένα.

Λίγα λόγια για τους τραγουδιστές θρύλους Ο Γιάννης Πάριος είναι ίσως ο μεγαλύτερος ερωτικός τραγουδιστής της Ελλάδας που ερμηνεύει κομμάτια από το 1969 κι έχει γίνει άπειρες φορές πλατινένιος, δισκογραφικά. Ο Στράτος Διονυσίου αποτέλεσε φαινόμενο στο ελληνικό λαϊκό μουσικό πεντάγραμμο, μια και είχε μεγάλη έκταση φωνής, χαρακτηριστική βραχνάδα, ιδιαίτερο ηχόχρωμα και ύφος, το οποίο προσάρμοζε ανάλογα με το τραγούδι. Ο Σταμάτης Κόκοτας που μεσουράνησε τις δεκαετίες ’60 και ’70 είχε, και διατηρεί έως σήμερα, σήμα κατατεθέν του τις μακριές και πυκνές φαβορίτες του και συνεργάστηκε με ορισμένους από τους πλέον σημαντικούς Έλληνες συνθέτες της εποχής του. Τέλος, ο Γρηγόρης Μπιθικώτσης, από τους πιο δημοφιλείς λαϊκούς βάρδους είχε τιμηθεί από τον πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας με τον Χρυσό Σταυρό του Τάγματος του Φοίνικα, καθώς και με το Χρυσό Μετάλλιο της Πόλης των Αθηνών.

Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με το 210 4583499 ή επισκεφθείτε το



Μάκης Στρίντζης: Η μεγάλη επιστροφή Επανήλθε στην προεδρία της Hellenic Seaways ο Γεράσιμος Στρίντζης, έπειτα από την παραίτηση του Γιάννη Σ. Βαρδινογιάννη. Στη θέση του α' αντιπροέδρου και διευθύνοντος συμβούλου, εξελέγη ο Αντώνης Αγαπητός και του β΄ αντιπροέδρου ο Κων/νος Κληρονόμος. Μέλη του νέου διοικητικού συμβουλίου της Hellenic Seaways είναι οι: Francesco Laurο, Ettore Morace, Diego Pacella, Σταύρος Αγγελιδάκης, Γεώργιος Βασιλοκωνσταντάκης, Ιωάννης Κυριακόπουλος, Ευάγγελος Μπαϊρακτάρης και Γεώργιος Παπαϊωάννου. Ο Γ. Στρίντζης είχε διατελέσει πρόεδρος της HSW την εποχή που μεγαλομέτοχος της εταιρείας ήταν ο Πάνος Λασκαρίδης. Σήμερα, μεγαλομέτοχος με 33,5%, είναι ο Ναπολιτάνος Emmanuele Grimaldi.

Χωρίς «γαλανόλευκη» η Αδριατική Μόνο πέντε από τα δεκατέσσερα πλοία που εξυπηρετούν τις γραμμές Πατρών-Ιταλίας φέρουν πλέον την ελληνική σημαία. Ιταλική σημαία φέρουν τα έξι πλοία με τα οποία δραστηριοποιείται στην Αδριατική ο όμιλος Grimaldi (μέσω της Minoan Lines και της Grimaldi Lines). Ο όμιλος Attica εξυπηρετεί τη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα - Ανκόνα με δύο πλοία (σε κοινοπραξία με ένα πλοίο της ΑΝΕΚ) και στη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα – Μπάρι, επίσης, με δύο πλοία. Η ΑΝΕΚ έχει δρομολογήσει ένα πλοίο στη γραμμή της Ανκόνα (σε κοινοπραξία με την Attica Group) και τρία πλοία στη γραμμή Πάτρα - Ηγουμενίτσα - Βενετία. Στη γραμμή του Μπάρι εμφανίσθηκε, για την θερινή περίοδο, το πλοίο «European Express», της ΝΕΛ. Τα πλοία της Minoan Lines, της Grimaldi Lines καθώς και δύο της ΑΝΕΚ (οκτώ πλοία) φέρουν την ιταλική σημαία. Ελληνική σημαία φέρουν τα

τέσσερα πλοία του ομίλου Attica και ένα της ΑΝΕΚ ενώ το «European Express» φέρει την κυπριακή.

Δύο νέοι τερματικοί σταθμοί στα ισραηλινά λιμάνια Ο Οργανισμός Λιμένων Ισραήλ προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για τη λειτουργία των δύο νέων τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων που θα κατασκευαστούν στη Haifa και στο Ashdod. Τα νέα λιμάνια αποτελούν μέρος του σχεδίου για τη μείωση της κρατικής συμμετοχής στην οικονομία και τη μείωση του εργατικού κόστους. Η ισραηλινή κυβέρνηση, στοχεύει στους παγκόσμιους φορείς


που θα ανταγωνιστούν για τη σύμβαση παραχώρησης των λειτουργιών του Southport terminal του Ashdod και του τερματικού Bayport της Haifa. Τα δύο terminals θα διαθέτουν εγκαταστάσεις διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων για πλοία των μεγάλων κλάσεων και όταν ολοκληρωθούν θα διαθέτουν κρηπιδότοιχους μήκους 1.600 μέτρων και βυθίσματα 17,3 μέτρων. Οι διαγωνιζόμενοι πρέπει να διαθέτουν εμπειρία διαχείρισης τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.


H AEGEAN και η HEC στην διεθνή ναυτιλιακή έκθεση NOR SHIPPING Μία από τις μεγαλύτερες διεθνείς ναυτιλιακές εκθέσεις, η NOR SHIPPING EXHIBITION άνοιξε τις πύλες της στις 4 Ιουνίου στο Lillestrom της Νορβηγίας, για 24η φορά, που επαναλαμβάνεται ανά 2ετία. Η εφετινή διοργάνωση σημείωσε εξαιρετική επιτυχία, αφού όχι μόνο η συμμετοχή ήταν τεράστια (συμμετείχαν 1.037 εταιρείες από όλο τον κόσμο), αλλά και η επισκεψιμότητα ξεπέρασε κάθε πρόβλεψη και κάθε προηγούμενο (σε 15.000 υπολογίζονται οι φετινοί επισκέπτες). Στην έκθεση, που ήταν 4ήμερης διάρκειας, συμμετείχαν με αντίστοιχα περίπτερα η AEGEAN και η HELLENIC ENVIRONMENTAL CENTER (H.E.C.), οι οποίες ήταν οι μοναδικές ελληνικές συμμετοχές. Η απρόσμενη αυτή μοναδικότητά τους, ως ελληνικές παρουσίες -

πέραν της εταιρικής τους προβολής- αυτόματα τους δημιούργησε την πρόσθετη υποχρέωση και της προβολής της ελληνικής ναυτιλίας γενικώς. Στόχος, ο οποίος - κατά κοινή ομολογία - επετεύχθη, αφού τα εντυπωσιακά περίπτερα και η εξαιρετική παρουσία των εκπροσώπων των δύο Εταιρειών, προκάλεσαν το έντονο ενδιαφέρον των επισκεπτών, προσελκύοντας σχεδόν το σύνολό τους, από τους οποίους αποκόμισαν τις ευμενέστερες κριτικές και έτσι, ως «οιονεί» πρεσβευτές, εκπροσώπησαν ευπρόσωπα και επάξια την ελληνική ναυτιλία.

Καθαρές παραλίες χωρίς αποτσίγαρα και εφέτος: 160.000 ατομικά σταχτοδοχεία στις ελληνικές παραλίες από JTI και HELMEPA Συνεχίζεται και το εφετινό καλοκαίρι η συνεργασία της JT International με την HELMEPA στο πλαίσιο της εκστρατείας για παραλίες καθαρές από αποτσίγαρα. Συγκεκριμένα, στο πλαίσιο των δράσεων Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης, η JT International - JTI, για 7η συνεχή χρονιά συνεχίζει αδιάλειπτα να παρακινεί τους ενήλικους καπνιστές που επισκέπτονται τις παραλίες και τους λουόμενους να χρησιμοποιούν ατομικό σταχτοδοχείο ώστε να μη ρυπαίνουν το θαλάσσιο περιβάλλον και την αμμουδιά με τα απορρίμματα των τσιγάρων τους. Σε αυτήν την προσπάθεια ευαισθητοποίησης του κοινού για «Καθαρές παραλίες χωρίς αποτσίγαρα», η εταιρεία συνεργάζεται με την Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος - HELMEPA, καθώς και με κοινωνικά και περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένους παράκτιους δήμους και

προμηθεύει με πρωτότυπα και πρακτικά ατομικά σταχτοδοχεία άμμου συλλόγους, καντίνες, beach bars, ξενοδοχεία, κάμπινγκ και άλλα καταστήματα σε πολυσύχναστες παραλίες. Χαρακτηριστικό της σημασίας που αποδίδει η JTI στην προσπάθεια είναι ότι για την εκστρατεία εφέτος, θα διανεμηθούν σε ενήλικες καπνιστές 160.000 σταχτοδοχεία. Το πόσο σημαντική είναι η εκστρατεία ευαισθητοποίησης του κοινού, αποδεικνύεται από τα στοιχεία της HELMEPA: Περίπου 2 δισ. τσιγάρα σβήνονται σε υπαίθριους χώρους ή σε παραλίες της Ελλάδας. Από αυτά, άγνωστος αριθμός, καταλήγουν «άδοξα» στην άμμο, ενώ 223.000 αποτσίγαρα και 4.405 συσκευασίες τσιγάρων και καπνού συνέλεξαν τα τελευταία τρία χρόνια 7.719 εθελοντές από 225 χλμ ακτογραμμής, στο πλαίσιο των δράσεων της Παγκόσμιας Εκστρατείας Εθελοντι-


ΕΙΔΗΣΕΙΣ κού Καθαρισμού Ακτών. Ενδεικτικό του μεγέθους του προβλήματος είναι ότι τα αποτσίγαρα αυτά, που με τόση υπομονή και κόπο μάζεψαν ένα-ένα από τις παραλίες οι εθελοντές, θα σχημάτιζαν στη σειρά ένα αποτσίγαρο μήκους άνω των 5 χιλιομέτρων! «Επί 7 συναπτά έτη στηρίζουμε μέσω της εκστρατείας αυτής φορείς και οργανισμούς εξίσου ευαισθητοποιημένους με εμάς στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και συνεχίζουμε με αμείωτη ένταση», δηλώνει η υπεύθυνη Επικοινωνίας της JTI, Μάη Σαμούρκα.

«Η συνέπεια και η συνέχεια είναι βασικά συστατικά μίας επιτυχημένης ενημερωτικής εκστρατείας. Για το λόγο αυτό, η HELMEPA υποστηρίζει για 7η συνεχή χρονιά την εκστρατεία του εταιρικού μέλους JT International. Η θερμή ανταπόκριση και η ευρεία συμμετοχή στην εκστρατεία πολιτών και συνεργαζόμενων φορέων σε όλη την Ελλάδα, αποτελούν το πιο αισιόδοξο μήνυμα για Καθαρές Θάλασσες και Ακτές», δηλώνει ο Γενικός Διευθυντής της HELMEPA, Δημήτρης Μητσάτσος.

Πρόγραμμα Κοινωνικής Υπευθυνότητας

Ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα «Ηλιοπροστασία» για το έτος 2013 σε Πάρο & Νάξο Με αίσθημα ευθύνης απέναντι στο κοινωνικό σύνολο, η Blue Star Ferries, μέλος της Attica Group, βρέθηκε για πέμπτη χρονιά στο πλευρό της νησιωτικής Ελλάδας με το πρόγραμμα «Ηλιοπροστασία», πραγματοποιώντας δωρεάν ιατρικές εξετάσεις δερματικών σπίλων (ελιές) και ενημερωτικές ομιλίες στα νησιά των Κυκλάδων, Πάρο και Νάξο, σε συνεργασία με τον Μη Κερδοσκοπικό Οργανισμό Πρόληψης και Αντιμετώπισης Μελανώματος «Μελάμπους». Στόχος του, καθιερωμένου πλέον, προγράμματος «Ηλιοπροστασία» είναι η ευαισθητοποίηση του πληθυσμού της τοπικής κοινω-

νίας σχετικά με την επικινδυνότητα της παρατεταμένης έκθεσης στον ήλιο, καθώς επίσης και η ενημέρωση για τους ενδεδειγμένους τρόπους προφύλαξης και αυτοεξέτασης, που οδηγούν στην ευεργετική πρόσληψη της ηλιακής ακτινοβολίας και εξαλείφουν τους κινδύνους για την υγεία. Η επιτακτική ανάγκη για ενίσχυση της ιατρικής περίθαλψης στα νησιά μας, επιβεβαιώνεται κάθε χρόνο με τον μεγάλο αριθμό συμμετοχής στο πρόγραμμα. Συνολικά φέτος εξετάστηκαν περίπου 700 άτομα σε Πάρο και Νάξο και πραγματοποιήθηκαν δεκάδες αφαιρέσεις σπίλων από έμπειρους πλαστικούς χειρουργούς. Η έγκαιρη διάγνωση και αφαίρεση μελανωμάτων και καρκινωμάτων του δέρματος ή και σπίλων με ατυπία σε αυτές τις εξορμήσεις, έχει συμβάλλει σημαντικά στην έγκαιρη διάγνωση και αφαίρεση ύποπτων βλαβών και το κυριότερο στην έγκαιρη αφαίρεση μελανωμάτων και δερματικών καρκίνων προτού απειλήσουν τη ζωή των ασθενών. Από το 2008 έως σήμερα το πρόγραμμα «Ηλιοπροστασία» έχει υλοποιηθεί σε συνολικά 14 νησιά του Αιγαίου: Αμοργό, Τήλο, Νίσυρο, Αστυπάλαια, Δονούσα, Σχοινούσα, Κουφονήσι, Ηρακλειά, Πάτμο, Λέρο, Ίο, Σαντορίνη, Πάρο και Νάξο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη δράση έχει τιμηθεί στο παρελθόν στην κατηγορία «Κοινωνία και Επιχειρηματικότητα», της ενότητας Ermis PR, που διοργανώνεται κάθε χρόνο από την Ένωση Εταιρειών Διαφήμισης και Επικοινωνίας Ελλάδας. Η Blue Star Ferries αισθάνεται την υποχρέωση να ευχαριστήσει την επικεφαλής του οργανισμού ΜΕΛΑΜΠΟΥΣ, δρ Κωνσταντίνα Φραγκιά, άτομο αναφοράς για το μελάνωμα στην Ελλάδα, καθώς και όλους τους εθελοντές γιατρούς και το νοσηλευτικό προσωπικό που συμμετέχουν αφιλοκερδώς και προσφέρουν τις υπηρεσίες τους όλα αυτά τα χρόνια στο πρόγραμμα. Το πρόγραμμα «Ηλιοπροστασία» εντάσσεται στο συνολικό πρόγραμμα Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης της Attica Group, που τιτλοφορείται «Με Προορισμό εσάς» και εστιάζει στα νησιά που εξυπηρετεί ο Όμιλος με τα πλοία Blue Star Ferries & Superfast Ferries.


Accredited By: Republic of Republic of Cook Islands Republic of Panama Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: Visit us on: -

For Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel • • • •

Company Security Officers ISM Internal Auditors ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel

BRM – BTM Course 

A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(Panama or Cook Islands Certificate) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • DPA • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation


Move Forward with Confidence



40, Leoshtenous str. 185 36 Piraeus Tel. 210-4525301 210-4525304 e-mail:

Fax 210-4181704



56th Year

Period B No 498

Shipping july 2013 lowres  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you