International Shipping Magazine

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE www.bs-shipmanagement.com

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

FEBRUARY 2012

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

6

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 482 Vol. 328 Publisher and Managing Editor Letta Dimopoulou - Makri

Special Survey Shipmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Consultants of the edition Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas

14

Editor in Chief

Letta Dimopoulou - Makri

7

Bia Babili

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Offices

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr

IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

Owned by:

Letta Dimopoulou - Makri

10

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Advertising Manager

34

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: Technical Matters

GREEK SUPPLEMENT

Captain Demos Kabanakis e-mail: demosk2@aol.com

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Aπόψεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

40

JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Layout & Prepress

Reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

26

Στην πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Άρθρο της Γιάννα Παυλοπούλου . . . . . . . . . . . . 48 Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

27 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cover Page Photo: Bernhard Schulte Shipmanagement (Cyprus) ltd Container vessel

61

54

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Zero hour for coastal shipping Solutions sought, decisions required We have written about the problem of coastal shipping many times to date. The daily political and economic press has also focused intensively on the issue. Of course television, the medium primarily responsible for shaping public opinion in our country, features only negative stories about this sensitive sector, which is crucial to our island-rich country. Reporters gather on the wharf whenever a ship crashes into the jetty, or when – due to increased traffic – there are “long delays at the ports”. And if there should be an accident, all the better for them!

We have never seen, however, an in-depth prime-time report focusing on the problem of “coastal shipping, the islands, and connection to the mainland” – not even on state television. Instead we see reporters on state funds, doing stories on Vatopedi and other “scandals” but ignoring the major political scandal of the imminent “dehellenization” of coastal shipping and its “à-la-carte” island services.

In a recent speech about the coastal shipping issue, Hellenic Chamber of Shipping (NEE) president George Gratsos presented the monthly costs of staffing a Greekflagged ship in the Greek coastal shipping system. Here is the relevant table, in euro: Chief officers: 2 x 7,000 = 14,000 Second officers: 2 x 5,000 = 10,000 Third officers: 4 x 4,000 = 16,000 Able bodied seamen/ Ordinary seamen: 12 x 3,000 = 36,000 Assistant engineers/ Engineering cadets: 8 x 3,000 = 24,000 Accommodation supervisors: 12 x 4,000 = 48,000 Stewards: 32 x 3,000 = 96,000 TOTAL No. OF PERSONS: 72 TOTAL COSTS: 244,000 euros The cost is enormous if one takes into account that traffic is significantly reduced, that in winter ships sail at ten percent capacity and that the price of fuel has become...

astronomical. In spite of all these indications that the Greek coastal shipping industry is on its last legs, the Greek state has never taken a position, never anticipated the future, and never taken the matter seriously. Some ministers and hangers on may have been involved in a superficial, parochial, politically motivated, electioneering sort of way, but no one got down to work on the heart of the matter and lend a helping hand to a staggering industry.

Of course at a time when unemployment is plaguing Greek society, it sounds bad to say that the “composition of passenger ship crews is determined by Presidential Decree 177/1974 and includes hotel staff in the crew composition, something which conflicts with the international STCW convention, ratified by the Greek parliament.”

What does the convention say? It says that the crew composition is only “secure” for seamen working on the bridge or in the engine room. In other words, in the hotel department, the composition may not be entirely Greek.

Here then, we have a dilemma. Do we want fewer or lower-paid hotel staff, or do we want to end up without a Greek coastal shipping sector?

NEE has proposed the recruitment of seamen from other EU countries as hotel staff, with the aim, naturally, of reducing operating costs. It has even proposed abolition of the mandatory ten-month recruitment period, which would mean significant cost savings. Tough measures during a recession? Yes, but we need to consider them.

Lately, things seem to be moving in this area, as the “coastal shipping problem” is being discussed by a tripartisan committee formed from the three parties supporting the Papademos government. We await results. They should realise, however, that something must be done.

There is no leeway for delay.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher

SHIPPING FEBRUARY 2012

5

VIEWPOINT

Will the “wooden wall” save us again?

This time we have the Liberties!

It would be good if Greece did not forget its history. I am not referring to the countless heroes of times past (the only country in the world which has so many to remember) but to relatively recent history and specifically the period immediately after World War II. At that time – in a Greece so strange that instead of rushing to rebuild itself like the rest of Europe, it engaged in fratricidal suffering – the country took a deep breath of fresh sea air.

The Americans, who led the Allies to victory against Germany, gave 100 Liberty ships to Greek entrepreneurs under very favourable terms. It was a key gesture which proved to be the “yeast” that raised the “dough” of the Greek mercantile marine. Within two decades, the “Greek miracle” had taken place. Thousands of families had been saved. Thousands of Greek sailors manned the Greek and Greekowned steamships. Remittances started coming into the country in avalanches.

Entire neighbourhoods were built thanks to the “pink slips”. The “captainesses” would go to the company offices and pick up the cheques, and seafarers’ homes started sprouting up in Piraeus, Keratsini, Korydallos, Kokkinia, and the islands.

Shipping gave the country the kiss of life. The public and private maritime schools were full of life. The best and the brightest led the parades in their uniforms and braid, students from “Pythagoras”, “Promitheas”, “Archimidis”, “Anaxagoras” and “Apollonios” – mercantile marine colleges that provided seamen for the ships and brought precious foreign exchange to the country and the longed-for, miracle-working “tsek” to families.

Thus, from what I remember, was a large segment of Greek society established.

It was held together by the seafarers who risked their lives at sea on the one hand, and on the other hand, by the heroic wives who educated their children and brought up professional, well-trained sailors who were even better than their fathers before them.

And once again, their homeland is in a difficult position. It is at war this time too, and once again Germany is dominating Europe. No matter how many mistakes the politicians (who are too petty for this country’s magnitude and history) have made, Greece is not a plaything of fate and should not have been treated in this manner.

But you cannot expect much from those who have learnt to deal only with numbers and “programmes”. We are alone, as always. And alone we must fight.

This time we already have the Liberties! Greek shipping is powerful and ready to offer positions to well-trained young Greeks who choose the sea for their living.

The state (even with these inadequate politicians since we have no others) would do well to head in the right direction. It should approach the ship-owning community, enter into discussions and try to convince it of its good intentions.

The “wooden wall” has room for many young Greeks, who today are waiting in the queues of the unemployed, armed with undergraduate and graduate degrees.

Subsidised programmes in the private maritime schools (I cannot see the public ones surviving) could produce officers who are not mere sailors, but sailors/scientific experts.

No matter how much maritime enterprise has changed and no matter how different things are from the past, the state has a responsibility to try. It is certain that Greek shipping can help – as long as the matter is handled appropriately, correctly and carefully.

D.K 6 SHIPPING FEBRUARY 2012

YOU CAN COUNT ON US! The GL-classed fleet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

Germanischer Lloyd SE www.gl-group.com/100million-gt gl-piraeus@gl-group.com

EVENTS

Propeller Club

2012 New Year Pita Cutting Ceremony ness and Shipping, S. A. Georgiadis to award the Propeller Club scholarship to Asterios Tzartzianis graduate of the Merchant Marine Academy of Aspropyrgos.

Mayor of Piraeus, Vassilis Michaloliakos, presented the Propeller Club scholarship to Stamatiou Sokratis, graduate student from the University of Piraeus.

Konstantinos Soulis, Commandant of the Hellenic Coast Guard presented the Propeller Club scholarship to ‘Nasos Abuel Basal’ a graduate student of American Community Schools.

Apostolos Doucas, Regional Vice President of the International Propeller Club, made the announcement of the yearly ‘Maria P. Tsakos’ scholarship and invited Cpt. Panayiotis Tsakos, founder of the Tsakos Group, to present the award. The receiver of the Scholarship was Irini Mylona, a graduate student from Livaneion Lyceum of President, Antonios Stamos Faraklas cutting the Pita with H.E Ambassador Daniel Bennett Smith Kardamyla, Chios. Ms. Mylona made a short speech thanking her On January 29, 2012, more than 180 distinguished guests and members supporters for embracing such initiatives which contribute to the promoof the International Propeller Club of the United States, International Port tion of education. of Piraeus, gathered at the Grande Bretagne Hotel, to celebrate the tradiMarkos Foros, Vice President of the International Propeller Club, USA tional New Year Pita Cutting ceremony. The ceremony was honored with Board of Governors and presented the ‘Antonis Chandris’ scholarship to the the presence of Minister of Development, Competitiveness and Shipping, Winner of the essay contest, Petta Aikaterini.

Michalis Chrisochoidis and H.E. Ambassador of the United States in Greece, Nikolaos Tsavliris, Former President of the Propeller Club presented the Daniel Bennett Smith.

‘Sevasmia Regkos’ scholarship to the 2nd Winner of essay the contest, Piraeus Propeller Club Secretary General, Theodoros Kontes, Theodorou Dimitrios. commenced the reception by greeting the attendees and extending warm Athanasios Pallis, General Secretary of Ports & Port Policy (Ministry of wishes for a prosperous New Year.

Development, Competitiveness and Shipping) presented an award to the President, Antonios Stamos Faraklas, welcomed all and referred to the 3rd Winner of the essay contest, student Litou Stavroula. activities of the Propeller Club, Port of Piraeus during 2011, emphasizing Mr. Kontes invited Cpt. J. Braunschweig, Senior Defense Official, Defense among others the importance of the Propeller Club scholarship programme and Naval Attache, United States Embassy to present the Propeller Club and he congratulated the students for their academic efforts. scholarship to The American Farm School, received by the representative In his speech, Minister of Development, Competitiveness and Shipping, Lydia Legaki, Member of the Board of Trustees of the American Farm M. Chrisochoidis, highly stressed the role of maritime education in Greece School. and the importance of its reinforcement of the shipping industry in general.

Lastly, John Kalafatides, Deputy Treasurer of the Propeller Club, awarded Despina Foros-Tsirozidis, 2nd Vice President of the Propeller Club, the Propeller Club scholarship to Sotirios Poulimenos, graduate Student presented an award to Marianna Moschou in recognition and appreciation from the American College of Greece. of her work as Secretary General of the International Propeller Club and The ceremony was followed by an exquisite dance performance by the of her untiring contribution to society as President of ELEPAP. American College of Greece and a buffet reception.

Mrs. Moschou upon receiving the award noted, “Volunteering with Among numerous Propeller Club members, members of the Board of professionalism and commitment and eagerness for teamwork nowadays Governors present were S. Costopoulos, K. Rokkos, G. Timagenis, D. is necessary for Greece more than ever before”. She went on by saying that Zorbalas, Mr. Koutentakis, C. Constantinou, Th. Vakrinos. Also present were “in giving, one takes back immense satisfaction and fulfillment”.

Past Presidents of Propeller Club Capt. Savvas, Capt. Besis, V. Katrantzos, While joining the Board of Governors and Past Presidents of the Propeller A. Skondras, Mr. Enepekides, Francois Tessier, Mr. Tegopoulos, Mr. NesliClub in cutting the Pita, His Excellency, Ambassador of the United States hanidis, Mr. Roussos, Past Commandant of Hellenic Coast Guard RADM in Greece, Daniel Bennett Smith welcomed the audience and referred to Theodoros Rentzeperis, distinguished members and friends. the custom of the traditional Vasilopita cutting.

Other attendees included N. Margaropoulos, President, Propeller Club Initiating the scholarship awards, Secretary General, Theodoros Kontes, of Thessaloniki, Ath. Karkoulias, Director of Studies of Merchant Marine invited the Minister M. Chrisochoidis to award the Propeller Club scholAcademy of Aspropyrgos, Mr. Maniatakis President of Maniatakeion Founarship to Lazari Aikaterini, graduate student from the University of the dation, Mrs. Julius from the American College of Greece, Dr. S. Gialamas Aegean.

President, American Community Schools along with Dr. S. Hilentzaris, Mr. H.E. Ambassador, Daniel Bennett Smith, presented the Propeller Club Mitarakis, CDR J. Schwartz, Assistant Naval Attache, Mr. Smith, Press scholarship awarded to ‘Fulbright Foundation’ which was accepted by Christina Attache, D. Ross, Deputy Economic Counselor, Christie Milner, Economic Paraskevopoulou, Financial Administrator of the Fulbright Foundation.

Officer, K. Konstantopoulos, Economic Specialist, United States Embassy.

Mr. Kontes invited the Deputy Minister of Development, Competitive8 SHIPPING FEBRUARY 2012

EVENTS

Apostolos Poulovassilis awarded “Manager of the Year” 2011

Apostolos Poulovassilis, Lloyd’s Register Regional Marine Manager for Europe, Middle East & Africa (EMEA), was awarded with the “Manager of the Year” award at the annual “Efkranti Awards” ceremony, organized by the magazine “Naftika Chronika” in cooperation with the Hellenic Association of Maritime Economists (ENOE).

In an atmospheric ambience imposed by the historic building of Piraeus currently hosting the Ekaterini Laskaridis Foundation, the “Efkranti Awards” were once again presented to 8 personalities, companies and organizations of the Greek Shipping community that marked 2011 with their contribution.

Apostolos Poulovassilis was presented the award of “Manager of the Year” by Prof. Dimitris Lyridis of NTUA and Prof. Andreas Merikas of Piraeus University.

Commenting in his acceptance speech, Apostolos said, “It is a great honour for me to be receiving this award and I feel quite humbled to be included in this distinguished group of awardees amongst so many great figures of Greek shipping. I would like to thank

all the key stakeholders of the Hellenic maritime community for their support and trust over the years without which we wouldn’t be able to achieve our vision and strategic objectives. I would especially like to thank my colleagues for their contribution to the fulfillment of Lloyd’s Register’s mission and for helping transform the Piraeus Office into an important hub of our Global Organisation, as well as their personal support to myself all these years, and I firmly believe that this award belongs to the whole team after all the human assets of a company are the most important component of success.

Of course this award creates even greater responsibility and expectations for the future, and I commit that with all your cooperation and collaboration we can all together rise to the many and difficult challenges we are facing as an industry and as a global economy, by focusing on creativity, innovation and technology to guide us on our journey of continuous improvement”, said Apostolos Poulovassilis in his acceptance speech.

SHIPPING FEBRUARY 2012

9

EVENTS

Efthimios Mitropoulos awarded the Grand Cross of Merit with Star and Sash Cross of the Federal Republic of Germany In recognition of Efthimios Mitropoulos' dedication and achievements in international shipping, the German Ambassador Georg Boomgaarden has confered the Grand Cross of Merit with Star and Sash Cross of the Federal Republic of Germany on 23 January 2012, at a reception in the German Embassy on Mr Mitropolous.

As one of the most eminent personalities of the international shipping community, he served outstandingly as Secretary General of the International Maritime Organization from 2003-2011. Mr Mitropoulos has done much to create a uniform framework for an easier, safer, more secure, human and ecological international shipping.

Among the many achievements his leadership in the IMO’s endeavour to establish a global Search and Rescue Plan and his efforts in advancing uniform measures for the containment and reduction of CO2 produced by international shipping deserve particular mention.

In a lifetime dedicated to seafaring, Efthimios Mitropoulos also made a significant contribution to research and training. He wrote several books on different aspects of shipping, on safety, economic, technical and political matters. As a lecturer his commitment to the World Maritime University and to the International Maritime Law Institute in his time as Secretary General is outstanding.

Committee’s Vassilopita A reception to celebrate the new year 2012 was hosted by the GSCC at the Baltic Exchange on 19th January. The event was attended by representatives of member-offices and of international organisations and institutions based in the City as well as diplomats. His Eminence, Archbishop Gregorios of Thyateira and Great Britain blessed the Vassilopita and the winners of the lucky coins were: John Andreopoulos, of the Union of Greek Shipowners, John Kourmatzis of DNV and GSCC Council Member and President of the ISU, Andreas A. Tsavliris.

John Kourmatzis

10 SHIPPING FEBRUARY 2012

Andreas A. Tsavliris

MARINE COATINGS

SIGMAGLIDE® 990 BIOCIDE-FREE FOULING RELEASE – GUARANTEED FUEL SAVINGS

s

Advanced biocide-free pure silicone finish – marine life friendly

s

Improved slime resistance

s

Fuel savings possible up to 5% – guaranteed

s

Highest volume solids in the market – reduced VOC emissions

s

Shortest refloating time on the market

s

Two-component – more practical for dry dock application

s

Wider DFT up to 180 µm (7.1 mils) - enhanced performance

s

Suitable for a broad range of vessels

s

Extensive track record

www.sigmacoatings.com/marine

EVENTS

WISTA Hellas 2012 Pita Cutting

Wista Hellas BoD Jenny Pournara, Eleftheria Magiafi, Vera Chalkidi, Maria Alexandraki, Anna-Maria Monogioudi, Eugenia Saridou

On January 26th, WISTA Hellas members gathered together for an evening of celebration at the Dionysos Restaurant below the night-lit Acropolis for the traditional cutting of the New Year’s Pita.

On cutting the Pita, the president of WISTA Hellas, Anna-Maria Monogioudi, announced her wish that 2012 would prove to be a positive and creative year for all.

The traditional “flouri” (coin) fell to director of Nites Maritime Corp. and owner of “Gaia” Art Gallery, Drossoula Therapiotou, who was offered a complimentary dinner for two at Dionysos Restaurant as the prize.

Mary Argyrou, Mary Papadimitriou, Olga Psichogiou, Haris Kioseoglou

12 SHIPPING FEBRUARY 2012

Vera Chalkidi, commercial director of Athenian Sea Carriers was thanked by Ms. Monogioudi, on behalf of all members, for her outstanding contributions during her two-year presidency of WISTA International as she was presented with gifts from both WISTA International and WISTA Hellas.

It was announced that, in response to the overwhelming support from WISTA Hellas members to the humanitarian organisations “Doctors of the World” and “Praksis” to which medicines were donated for their needs, the WISTA Hellas board of directors motioned consideration of organising similar functions in the future. Supported by WISTA Hellas, the medicines collection was made in December during an evening co-organised by Prime Management Services, WISTA Hellas and friends of the nonprofit cultural org. “Kardamylia Naftosyni”. At that event Fotini Xyla-Fafalios had given an extensive presentation of the Kardamyla Maritime Museum where the proud heritage of Greek shipping will be displayed.

Anna-Maria Monogioudi also announced that the board was considering the possibility of organising a conference in conjunction with the British Hellenic Chamber of Women’s Committee which would offer an opportunity for members of both associations to expand their contacts base and develop closer business synergies.

EVENTS

Continued foreign bank support for Greek shipping is the goal

(l to r) Kostas Economou (Member – Bank of Cyprus), George Xiradakis (General Secretary – XRTC Business Consultants), Nikos Vouyoukas (Vice President A΄ - 3V), Alexandros Tourkolias (President – National Bank of Greece), Costas Koutsoubelis (Vice President B΄ - Excell), Katerina Fitsiou (Treasurer – XRTC) Aggelos Panteleon-Roupas (Deputy G.S – Deutche SchiffsBank)

“Times are tough for both the international and Greek economies and banks should handle potentially problematic situations carefully, by taking decisions that are timely, meaningful and effective”.

So said Alexandros Tourkolias, President of the Association of Banking and Shipping Finance Executives of Hellenic Shipping, speaking at the Association’s traditional New Year “Pita” Cutting ceremony at the offices of XRTC. Mr Tourkolias also stressed that the “chief goal should be the continued support of the Greek maritime industry by foreign banks, and the banks’ general resistance to the downturn in the shipping market. Maritime banks have so far successfully maintained their relationship with Greekowned shipping, and this must be continued into the future, in spite of the fact that signs are not good for the coming months, due to the large number of new deliveries and downturn in demand for sea transport.”

Referring to the state of the Greek economy, Mr Tourkolias noted that “lack of competitiveness is the most serious problem faced by the Greek economy and a precondition for restarting the economy is everyone’s commitment to dealing with this problem, by mobilizing the productive potential and true capabilities of the creative Greek. The example of Greek shipping’s successful, outward looking activity and global primacy needs to spread through Greek society.”

The Association’s general secretary, George Xiradakis, noted that the “international activity of our Association’s

members can show what Greek banking and finance executives across all sectors of the Greek economy can do, so that the country can be helped to emerge from the crisis.”

Going on to update members on the Association’s activities in 2012, Mr Xiradakis mentioned, among other things, that the Association will be organising the Maritime Finance Day event which will include an award to a shipping personality for active support of the Greek shipping sector, and will be supporting the important Capital Link 3rd Annual Greek Shipping Forum and Lloyd's List, 9th Greek Shipping & Ship Finance Conference 2012.

Also as he mentioned, the Shipping Financiers’ Dinner for charity will be organised for the first time this year, with the Greek shipping community present, while the Board will endeavour to meet the new leadership of the maritime ministry , the Union of Greek Shipowners and the Piraeus Port Authority.

The truth is, that despite difficult conditions in both the financial sector and shipping markets, banking and finance executives have not lost their optimism about the future of Greek shipping.

The New Year event included, as always, the traditional blessing by Father Dimitrios, which was followed immediately by the cutting of the “Vasilopita” by the President, in the presence of the Board. The event was attended by 120 members of the Association. The Board wished members and their families health, happiness and success for 2012.

SHIPPING FEBRUARY 2012 13

EVENTS

The 11th International Conference on Computer and IT Applications in the Maritime Industries (COMPIT) will be held from 16 to 18 April 2012 in Liege, Belgium. First held in the year 2000, COMPIT has established itself as a leading conference in the IT (information technology) field for the maritime industries, bringing together software developers and users.

The conference covers the life cycle of ships, offshore structures and equipment, from design to operation. In addition, the conference serves as a contact platform for recruiting and the preparation of international Research and Development projects. Traditionally most participants come from industry, reflecting the practical relevance of the event. Selected papers for COMPIT 2012 are discussed below, illustrating some of the general trends in IT for the maritime industries.

The main trends, in short, are: • The ongoing quest for energy efficiency. This continuing factor is driving the development of a variety of IT applications. In design, Computational Fluid Dynamics (CFD) is a key technology.

Technology leaders couple CFD to formal optimization to create fuel efficient designs for hulls, propulsion improving devices and propellers. In operation, several companies are spearheading developments in monitoring and decision support tools, with a focus on fuel efficiency and emissions compliance.

• The growing use of risk-based assessment in IMO regulations and classification rules, in terms of both design and operational procedures. Corresponding IT tools facilitate the application of riskbased analysis.

• Improvements in the autonomous operation of maritime robots. Advances in individual and swarm intelligence are opening new applications in surveying, hull cleaning and search tasks, in the offshore, oceanographic and naval fields.

The fuel crunch has stimulated research into optimisation of ship hulls and propellers. Hochkirch and Bertram (FutureShip) give an overview of the historical development of ship hull optimisation and extrapolate into the next decade in “Ship Hull

IT Trends in the Maritime Industries

14 SHIPPING FEBRUARY 2012

Optimization – Past, Present and Future”. They point out that the term “optimisation” is frequently used, but may denote different levels of sophistication and associated fuel saving potential. The paper discusses the state of the art in computers, optimisation strategies (algorithms), CFD tools, and practical applications. Even for the technology leader, FutureShip, development is far from finished and further fuel savings may be realised by considering propeller, hull and appendages together in optimisation projects, the added resistance in waves, and wider spectra of actual operational conditions (speed, load conditions, etc.). The application combines simpler and faster CFD tools with more accurate, computationally expensive tools and looks at both resistance and seakeeping performance to obtain a design with significantly lower resistance reduction and reasonable sea keeping behaviour. Wei Qiu (Memorial University of Newfoundland) and Jan Land et al. (Friendship Systems) present a similar application, combining seakeeping and resistance aspects, albeit for an offshore supply vessel, and employing different software, in “Seakeeping Optimization for Design and Operation”.

Not surprisingly, we also see very dynamic software developments for more efficient ship operation. One of the challenges in this field is that modern ships generate a flood of data for assorted specific applications, so much that we need computers to handle the flood of data created by other computers and filter the information intelligently for us. To get to grips with this Wiegand Grafe and Sven Matho (Germanischer Lloyd) present “One Model to Run Them All”, a ship-specific product lifecycle management concept which compiles and manages all of the ship information generated during a vessel’s lifecycle. Germanischer Lloyd has developed a generic and modularized data model, which is combined with a central service bus that contains all of the business logic that was previously part of assorted software tools. Maritime software tools for various technical and operational purposes work on this central product data model. All of the data received by one application, as well as the business logic, are open to all other applications.

The underlying principles are described by demonstrating GL MachineryManager (software tool for condition based maintenance) and the new upcoming GL Emission Manager (tool for Energy Efficiency Operational Indicator determination).

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Excellent shipmanagement is the industry's ticket to long-term success

by Richard Sadler, CEO, Lloyd’s Register

In every crisis there is opportunity, which is why it was heartening to hear Theodore Veniamis, the recently reelected chairman of the Union of Greek Shipowners (UGS), declare victory last week in their bid to convince young Greeks to reconsider a career at sea.

My challenge to the industry now is to not let those young people down like the governments who allowed their futures to be mortgaged. If we are going to encourage them to go to sea, let's make sure that they have safe and rewarding careers on well-managed ships.

As I have often commented in these articles, good owners, good shipmanagers, good class societies -- in fact, all with a sense of social responsibility involved in shipping -- want the same things from the marine industry.

We want a useful, sustainable, socially responsible industry to help ensure the availability of a safe, dependable marine transport to serve world trade.

But I ask you a question.

If commercial aviation operated in the same manner as commercial shipping, how confident would you be when boarding any flight?

Let me guess that you might be very selective. How we manage our seafarers is a good example. In our industry, a large part of our seafarer base works for ship-management companies that expect their crewing agents to provide employees that will turn up and sail on the 'next tide'. A ship is chosen for them and they may have no idea who owns it and what the operating culture is.

Some managers are very good, but there are still some that are very bad.

How do you tell the good from the bad?

Our surveyors have a role to play. For me the issue is straightforward and the message to our surveyors is direct. Over and above the regulations, the complexity of systems and the realities of commercial life, when you issue a Lloyd's Register certificate, consider how you might feel if you had just left your son and daughter onboard. If you would lose sleep about them when that ship leaves port, you have no right to let it sail.

In class, we all have a social obligation as a vital industry enabler to help ensure that seafarers, our seas and our shores are protected by excellent ship-management -- in the broadest sense.

I know that not all ships put into the hands of managers are treated with the required sense of social responsibility. Even if it is only a 16 SHIPPING FEBRUARY 2012

minority that fall into conflict with flag and regional administrations, it is still a problem. If lives may be at risk, we need to act.

Excellent ship-management is the industry's ticket to long-term success and class has a vital role to play in supporting managers, shipbuilders, governments -- in effect, the whole commercial and regulatory system.

The role of individual governments is vital.

I recently took on the Chairmanship of the UK Marine Leadership Council for our government. Why? To try to improve the understanding within the government about why an island nation is so dependent on shipping, and why shipping needs longterm support. The management of a government shipping policy is like the management of a ship: It needs a longterm vision, long-term strategy and long-term investment.

The returns on investment realised by ship-managers or politicians aren't necessarily evident at the time of the first special survey, or the start of the next electoral cycle. Nevertheless, short-term decision making - by ship-managers or politicians - will soon disadvantage those for whom they are responsible.

I hear a lot of talk in these weak shipping markets about the likelihood, as charter rates plunge, of poor management and asset maintenance.

But I take a long-term, positive view. Hard times such as this make the strong even stronger. Those with well-managed ships, those who make the investment in environmentally friendly, fuelefficient operations will survive, leaving our industry with a stronger fleet.

It is true that a rising tide lifts all ships. But now the tide has turned, we will see who can manage in these more difficult times.

Hard times like this make the strong even stronger, in part because it forces us to look for inefficiencies.

Those with well managed, modern ships, who invest in more fuel-efficient, environmentally friendly performance, are more likely to survive, leaving our industry with a stronger fleet of wellmanaged ships.

I believe the good owners, ship-managers, class societies -- in fact, all of the socially responsible people involved in shipping, will soon be getting stronger.

Leading expertise for a safer world.

Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world.

Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place.

Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Human recourses against the crisis

By Capt. Andreas Xapolytos, CEO, Tsakos Columbia Ship management (TCM) S.A.

One wonders whether and when the shipping crisis will end and whether a fair balance between supply and demand will be re-established. It is certain the market will balance by itself and pick up however we may not see the good returns we had in the middle of last decade. The answer is when and for how long the market will remain depressed. The shipowners who have a strong financial status, those who have not emptied their pockets investing all their money in ordering more vessels than the market needs, will be the winners of this crisis. Mistakes are certainly made by those who have underestimated the economic crisis and depression taking uncontrollable risks in ordering or buying ships hoping for easy returns.

No doubt the foundation of survivability in shipping is linked to professional management in a systematic approach aiming for continual improvement of the offered services. Lack of continuous monitoring and controlling will result to losses and reputation damages severely impacting the earnings which are just on the limits of survivability. Investment in shipping may not be attractive anymore although it is recognized that seagoing transportation of goods cannot be replaced.

Shipmanagement entities can offer professional management being committed to satisfy the expectations of the client-Owner in line with the management agreement. More than ever professional management of ships is the counter measure for remaining in business.

The shipowner through his shipmanager goes through a rally in minimizing operating expenses, vital in order to survive the crisis.

Reference is frequently made to performance optimization thus achieving the best possible results in an efficient manner without compromising the safety of all operations. Each company has its own philosophy and culture in managing and operating her vessels. To 18 SHIPPING FEBRUARY 2012

achieve optimum performance, the demand of professional behaviour from human resources of the Shipmanagement company, on both ends, shore-based and shipboard personnel is elevated during the crisis in comparison with the good shipping periods.

Shipmanagers cannot afford the risk of being criticised by the shipowners that their vessel is not competitive due to high operating cost or cannot be employed because she is not well maintained. We are participating in a tough rally, for cost-cutting, at the same time maintaining the vessels fully operational and ready to perform.

Those who will reach the end will survive the crisis. However in order to make it through companies will need to utilize of their human resources professionally. If the current market problems and constraints are shared in an open and transparent manner amongst the shore-based employees and ships command gaining their understanding and commitment to support the company’s initiatives, the respective company is steering in the right direction. Not an easy goal to ensure that each employee understands the difficulties and through recognition of his responsibilities to evaluate his own performance and align it with company’s expectations. It is time for managers and key operators to make their own self-assessment aiming to see their weaknesses and see what they can do better for their company. Through personal involvement of all employees it is also the time to put forward innovative thoughts and ideas how higher and better results can be achieved. Needless to say that the responsibility for having caring and motivated staff stands with the management level of the company. Employees need to be empowered by their leaders.

At the same time it is good to remember always that ships are operated by the seafarers and their command. It is self-explanatory that the shore-based management is challenged to treat the seafarers with care and respect, sharing with them the difficulties the shipping is going through and asking their support. If the ships’ command and ships’ crew are not rowing on the same direction with the Owners, the game is lost. Shipmanagers shall get the seafarers on the same boat and make them rowing towards the same direction willingly, demonstrating commitment care and interest. And because commitment and care is the result of professional relationship with the seafarers and fair treatment, the entities that bear the responsibility for building such relationship are primarily the shore-based management and secondly the Masters and his management level employees of the vessels such as Chief Engineers and Chief Officers. Consequently if the Master and his Senior Officers are loyal to the company and if, as good leaders manage their crew with care and respect, motivating guiding and supporting, training and controlling them, then the crewmembers will certainly pay their leaders with care and interest.

Summarizing, if the difficulties the shipping community goes through during periods of bad market are shared and communicated in a transparent manner amongst all levels of the organization provided loyalty care and interest exists, Companies can survive the crisis and get better prepared for future opportunities.

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Trust, openness, collaboration and confidence allows a Shipmanager to become the “right arm� that a Shipowner requires

by Theofanis Theophanous, Managing Director, Bernhard Schulte Shipmanagement (Hellas) SPLLC

Greece is one of the oldest and major shipping nations worldwide. Many would suggest that more traditional shipping operations and running of vessels, have immense benefits that have carried Greek Shipowners forward through the decades. In Greece more so than in other Countries, Captains of vessels would become Owners and set up offices to run what would eventually become fleets. However, in recent times other players have entered the market that do not necessarily maintain this traditional approach and do not have the know-how or trade secrets which stem from years of experience.

Traditional shipowners since 1883, Bernhard Schulte, grasped the need and the trend of the market early on, formulating the Shipmanagement concept that flourished with their establishment of Hanseatic Shipping in Cyprus in 1972. Hanseatic was the first offshore enterprise and also the first third party shipmanagement company founded in Cyprus. Although at the onset the industry considered the commercial move with negativity, the strength of the shipmanagement notion grew quickly and expansion of oper20 SHIPPING FEBRUARY 2012

ations progressed into Northern Europe through the 1980’s.

Hanseatic Shipping, Dorchester, Atlantic Marine, Eurasia Shipmanagement and Vorsetzen Bereederungs-und Schiffahrtskontor (all shipmanagement entities belonging to the Schulte Group) were all successful players in professional shipmanagement that finally joined forces in 2008 creating Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM). This merger formed a unified and exceptionally resourceful global platform, able to provide an outstanding range of maritime and engineering services.

The BSM Hellas office was founded in May 2005, initially offering only crew management services to the still hesitant traditional Greek Shipowners. Now however, the organisation has progressed and developed due to the ever increasing market demand. As a result, BSM Hellas has become a fully integrated Service Delivery Centre able to provide crew, technical, quality and safety management services.

The Shipping industry is a very volatile one that has provided periods of extreme growth and also times of hardship. Recently the market is again being tested, hitting unprecedented lows. Furthermore, all other industries are equally challenged, something that inevitably reflects on shipping. Globalisation and instant exchange of information make the situation even harder, as crisis and recession spreads quicker than ever.

Greek Shipowners, driven by the euphoria of the past, have placed large orders for new buildings that are due for delivery in the upcoming years. However, the necessity for these vessels has lessened due to the existing crisis. This unbalancing of the supply and demand variables can create even further potential difficulties for the owners. Being committed to their newbuilding portfolios, the only viable solution seems to be to simply impose their own austerity measures, so as they minimise their operational costs.

It is for the above reasons that now more than ever, the shipping industry has to evolve in order to survive and eventually move to an upward trend. We believe, that if done correctly, professional third party shipmanagement can be the answer. It seems that a number of owners will realise the benefits of approaching third party managers for both the supply of expert technical and crew management services.

The above makes the notion of third party shipmanagement an upcoming business idea within the Greek shipping industry, that has picked up pace within the last ten years. Shipmanagers have

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

already been in operation over the last three decades and have been particularly strong in managing specialised vessels. However, it has become evident that the best results can be achieved by combining this traditional shipmanagement with the benefits of a large scale global managing organisation. Nevertheless, the Greek market is not yet fully accustomed to the use of ship management services and there is little belief in the advantages that can be obtained. Yet a rewarding characteristic of the Greek Shipowner is that once a good business relationship has been ascertained and trust gained, a long productive co-operation is likely to be established.

One of the main benefits of shipmanagement services for the small/medium sized Owner or even for larger companies, is access to economies of scale that can be best achieved by a worldwide established organisation like BSM. Profitable gains are achievable for Owners who outsource either their crewing and/or technical operations.

In terms of technical supervision, shipmanagement allows access to an extensive assortment of specialised shore based personnel, with responsibility for monitoring each vessel’s condition and all aspects of performance and operation, much in the same way as traditional shipping. Solid relationships with first-class suppliers, workshops, marine service providers and internal Value Added Services also ensure that principals consistently receive reliable and high-quality services, at the lowest possible prices, due to the leverage a huge organisation can have.

One other great advantage of worldwide professional managers is the collective experience gained and utilised. In a challenged shipping market, demand for carriage of specialised cargoes and vessels is inevitably increased. Furthermore, it is a fact that social and political pressures are continuously imposing new regulations that the industry has little or no time to adapt to. It quickly becomes evident that running of vessels becomes perplex. As such, a very experienced professional technical manager such as BSM can prove of great assistance since the knowhow databank of the

whole group can be called upon as and when required.

With regards to crew management, having a network of crew agencies around the world, allows tight control of the manning process and places a shipmanager in the position to meet a diverse range of crew requirements. On the subject of training it should be highlighted that we consider it is of great importance to have commitment to professional development and employee education. It ensures that crew is able to meet the highest and latest international standards of seamanship and engineering skills. Investing time and money in increasing the competence of staff onboard and ashore with a combination of internal and external seminars, workshops, safety drills and other training, allows for the generation of pools of experienced loyal crew suitable for all diversity of vessel categories.

For day to day operations it is believed that Owners should also be offered the most transparent management system possible, with access to the very latest information about their vessels - be it of a technical, crew, accounting or another nature. Bernhard Schulte Shipmanagement, for example, provides a dedicated website where reports and vessel data can be accessed using secure and unique log in codes. We consider ourselves as an extension of the Shipowners own company. Working relationships built on trust, openness, collaboration and confidence allows a shipmanager to become the “right arm� that the Shipowner requires.

Despite the bleak predictions for the welfare of the industry, history itself has proven that shipping will inevitably rise once again. The Shipowners that will be able ride out the storm will definitely benefit in the long term. It is our firm belief that the combination of benefits that can be realised by correctly performed third party professional shipmanagement can be the answer. Greek Shipping is definitely responding of late shedding the negativity of earlier times. It seems that the Greek Shipowners will prove their versatility, grasp the opportunity and build upon strong and fruitful partnerships with shipmanagers to achieve security and prosperity.

SHIPPING FEBRUARY 2012 21

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Shipmanagement under sustainability standards

The ISM regulation over the shipping activity has evolved as a new approach to safety, in response to marine disasters. Similarly, Corporate Social Responsibility (CSR) have evolved as guidelines for a new, holistic, although voluntary approach of the business mission, due to new social and environmental parameters, e.g. need for corporate governance, transparency, social cohesion, labor advancement and climate change.

Corporate citizens of today are expected to do well, by targeting in doing good. A corporate strategy that considers citizenship parameters, e.g. social inclusion and Global Warming, is gradually becoming an important factor of sustainable business growth. A company leader in times of economic crisis could, therefore try to invest in a new business approach of doing business in a socially responsible way.

However, is this pattern acceptable by the shipping industry? Are shipping executives individually sensitized towards all their stakeholders, proactively and responsibly changing their business strategy over those issues?

A pioneer shipping company could implement Business Management Systems and Models of uniform standards, that guarantee transparency, sustainability and corporate governance, same as those that all the other sectors & industries successfully apply. Standards aim to enhance their 22 SHIPPING FEBRUARY 2012

by Yanna Pavlopoulou*

members’ leadership and professional skills on how to apply standard sustainability principles (e.g. ISO 14001, ISO 50001, ISO 26000, SA 8000, SEEMP, EEOI, ISM, TMSA, EFQM, Investors in People, GRI, AA1000). Those Models are mutually supportive, providing methodology and assessment over Excellence, Sustainability and Total Quality through multiple criteria & standards. There are (300) Excellence or Energy management models & standards related to CSR (most widely used are the ΑΑ1000 & UN GRI). In 2010 the International Integrated Reporting Committee – IIRC started to develop common standards on the Sustainability Reporting regarding Economic, ESG, Environmental, Energy, and Social Indices. In shipping, Classification societies are very well aware on how to assess and verify CSR and Climate Change (CC) reported practices and may offer an initial guidance for Excellence performance.

Therefore, upgraded and standardized Business culture of Ethical and socially responsible patterns, have become more familiar and comprehensible to the internal & external stakeholders, giving to each organization a unique, sophisticated and distinguished identity and recognition by customers and third parties.

Corporate Social Responsibility (CSR), as a way of performance management in shipping is still at a primary stage compared to other industries, since this industry does not care to follow generally spread management and marketing practices of social profile. Shipping is a volatile and highly competitive business sector with unique Management practices, afloat by nature with activities of transnational reach. By implementing standard CSR best practices, shipping companies persuasively prove, e.g. to their customers (charterers) that they are assessed according to the same Quality and Excellence Management standards as the industries ashore.

Businesses that, via models, achieve positive results enjoy extended positive publicity & media coverage as role models at awareness campaigns in International or national fora. Corporate Governance & CSR frameworks are guidelines to internally check if the company is on the right track to excellence, led by ethics.

Excellent companies have leaders who are role models of a culture of Excellence. They implement their mission, vision, policy and strategy, based on the present and future needs of their stakeholders, because their people are involved, empowered and cared for.

Excellent organizations measure regularly their impact to society, exchanging information over social responsibility best practices, and by reporting their sustainability progress they accept social auditing that gives them an important competitive advantage. An Excellence culture,

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

however, is better enabled, once an Excellence model, policy and strategy are fully deployed and implemented in the company.

A shipping company’s performance, although it consists of a SME (Small Medium Enterprise) of 10-50 employees ashore despite its complicated economic presence, may systemically benefit from the interaction with Sustainability networks and Sustainability standards.

Therefore as long as the drive to Excellence is voluntary, there are promotional incentives, such as Awards and Distinctions at relative Conferences, in order that ship managers decide to implement a CSR performance. But shipping should be cautious during those difficult times and aware of the essence and real meaning of CSR. Greece is going through one of the most difficult economic crisis of her history; severe unpopular tax measures are taken that will threaten social cohesion, political order and peace throughout its national territory.

Moreover, shipping is facing today a midst of general worldwide fear of recession. This is a new economic order and time where corporations seek to transform themselves in order to become high-impact, with a sustainable regenerative business model, sound ethical business principles and a positive willingness to engage in social partnerships.

Self-regulation (through Shipping NGOs, P&I Clubs and Classification Societies) has proven over the years to be the only way forward in the shipping industry, given its international character and ability to self enforce, as well as due to its long history of not succumbing to political interests and not trying to satisfy public opinion at its own expense. In this respect the IMO has played an excellent host/venue for the shipping industry to bring forward and debate self regulation usually much earlier than other industries, that look towards national governments and/or supranational and regional associations for regulation and enforcement.

Thus, materialization of a corporate metamorphosis, in a crisis era, requires corporations to engage in some type of partnership with other major players in the social and economic international scene by joining forces with individuals, NGOs, labor and environmental protection organizations, transnational social movements, or multilateral development agencies. Moreover, it should be underlined that synergies and interdependence of motivated corporate staff with local community are required as a powerful tool for a holistic approach to a CSR development.

“There are a lot of disjointed views from a plethora of maritime lobby groups. However, there is no consolidated industry position that regulators could take under account” said Fotis Karamitsos, EC’s Maritime Director (Fairplay, 2.12.2010).

A practical and “fast track” action of social responsibility towards Greece, from the wide maritime community, would be to support multiple well structured joint CSR projects.

Many Maritime Associations together could elaborate collectively projects of their own interest, set a Social Cohesion Fund, under their auspices and convince that shipowners truly care and contribute to the Greek society with sustainability focused targets, under a concrete Sustainability Action Plan.

This plan could aim to be used as an Carbon Emissions Offset

proposal, against the Climate Change tax, imminent to be imposed to the Greek shipping. According to the (Common but Differentiated) UN rules, any Carbon tax collected by Greeks will ultimately benefit the developing countries’ green economy. Moreover, Emissions Trading Schemes and agents that promote voluntary Carbon Offsetting practices drain funds from Greece to be used in green projects to unknown offshore Climate Funds.

A uniform CSR strategy from a CSR Committee of all the maritime Greek lobbies, could be the vehicle so that the European Commission is persuaded that something is starting to change in the shipping community’s mentality. Common interests would join in a JOINT CSR Action Plan for specific social, HR and environmental goals, such as Maritime and Sailing Academies, sponsorships to R&D University Plans, Marine Reserves etc.

To conclude, although relative corporate budgets are currently on hold, the general financial crisis can become a catalyst for action. In that climate, “Collective” Social Responsibility initiatives appear practically as a possible vehicle to “Create Shared Value” (CSV) and materialize certain actions of Excellence in business management, as a strategy that will benefit the social image of Greek-owned Shipping.

This article and the article in Greek, contained therein (SHIPPING Feb. 2012) is further explanatory of the author’s absolutely personal views. This article was published in SHIPPING at March Issue 2011, publicly cited also at the site of Commonlawgic.org and is now re-published slightly edited.

“As a pro bono CSR Practitioner, I raised awareness since 2008, over “CSR for the Shipping Industry” through my articles, lectures at HELMEPA (during 2009) and workshops in Green Ship International and National Conferences.

Although I am proud to have inspired some attendees to start their own initiatives, in order to avoid any further misunderstanding and confusion between ETS Carbon Offsetting Schemes (for unknown interests) with the notion of Sustainability and CSR, I initiated a Sustainability Think Tank for the Greek owned Shipping, called Commonlawgic.org.”

*Yanna Pavlopoulou Founder & Chief Executive Counsel of CommonLawgic.org Lawyer, LL.M. (Georgetown) MSc (Liverpool JMU/Shipping) CSR Practitioner, Quality Management Assessor & Sustainability Report Verifier 13, Ag. Konstantinou, Piraeus, 18532, Greece ypav@commonlawgic.org/ www.commonlawgic.org Commonlawgic.org (www.commonlawgic.org) is a “think tank” Research Institute that raises awareness and helps to disseminate the need for the development of a CSR policy more widely in the shipping industry. A team of advisors and experts from various fields, sharing common ideas, will voluntarily assist on the interactive creation, evaluation and communication of plans and actions for Sustainable Development, aiming to match our corporate members’ expectations with global future societal and ecologic needs.

The platform counts on the voluntary & pro bono, personal support of well educated experts, business leaders and pioneer professionals and academics at international level, particularly from the shipping, legal, engineering, social or political science related business environment, so that our members exchange views and knowledge, over common logic measures in business practice.

Among our main targets is to proactively raise awareness regarding climate change and the impact of carbon emissions, biodiversity and the marine environment, innovation technology, alternative energy & resource efficient energy management, transparency and ethical excellence in corporate governance, as well as quality of labor conditions, corporate social responsibility, social entrepreneurship & social inclusion and in general, sustainability, beyond legal compliance, of the maritime industry.

SHIPPING FEBRUARY 2012 23

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

International Maritime Arbitration How to enforce and protect your rights effectively

Recent turmoil and incidents affecting the shipping industry have shown how important it is to be prepared; in particular when it comes to defending or enforcing your rights. Maritime Arbitration has become renowned for swift and lean procedures leading to competent and practical decisions.

In shipping good foresight, sound management practices and precise action are a prerequisite in order to manage different situations and conditions successfully.

The same applies when it comes to contracting. The majority of contracts will be kept and performed more or less smoothly by the parties. It is not the multitude of wellperformed contracts, but in rather few critical constellations where commercial risks materialise. Declining markets, imminent insolvencies, or major incidents can be root causes. Sometimes even with the potential to endanger a company’s existence.

When contract partners encounter a problem which cannot be solved amicably then a legal dispute is almost inevitable. At this stage the contract clauses stipulating the applicable law and jurisdiction become predominant. Better to have duly considered them well before, namely prior to entering into a contract.

The more knowledgeable you are, the better your contractual choices will be.

This is when you need to have the right dispute resolution mechanisms in place and to know how they work. Ordinary courts are one option. Yet in many instances Maritime Arbitration has become renowned for swift and lean procedures leading to competent and practical decisions. Particularly when it comes to solving disputes under Charter Parties, or contracts covering shipbuilding and ship repairs, sale & purchase, salvage, shipmanagement, and offshore projects.

New: Get informed with GL Academy and the German Maritime Arbitration Association (GMAA) GL Academy is now offering a new specialised seminar focussing on the topic of International Maritime Arbitration.

The seminar will give a sound background of dispute resolution mechanisms, focusing on the important tool of international maritime arbitration, especially in shipbuilding and repair contracts, offshore project contracts, sale and purchase contracts and charter parties. The participants will be enabled to make wise contractual choices and to prepare, conduct and solve disputes and problems efficiently, in particular through the means of arbitration.

The course was developed in co-operation with the German Maritime Arbitration Association (GMAA) and will be held by experienced lawyers and maritime arbitrators.

24 SHIPPING FEBRUARY 2012

PORTS

North Range ports’ hinterland traffic exceeding 25 million TEU in 2011 Thanks to the robustness of the German economy, hinterland traffic was less affected by the crisis than feeder traffic. In a long-term perspective, the Central and Eastern European economies still show the highest growth potential and are subject to harsh competition between the North Range ports, as latest results from ISL’s North European Container Traf-fic Model show.

Central and Eastern Europe - most notably Poland and Russia -have been eyed by ports in the North Range as key growth markets in the recent past. Container traffic in these regions has been growing quickly during the past two decades and their share in the major North Range ports’ container traffic reached 10% in 2010.1 The share of feeder traffic as opposed to hinterland traffic is particularly high for these regions, which means that containers have to be moved twice between ship and shore. Accordingly, Central and Eastern Europe was slightly more important for total quayside handling (14%). These shares would have been higher, hadn’t it been for Maersk’s rearranged AE10 Far East service, which is now also calling in Gdansk and hence reducing the volume of boxes transhipped in the North Range ports.

During the past years, there was harsh competition for transhipment between the North Range ports and the Baltic Sea and Northern Europe. After a noticeable market share shift from German ports to Dutch and Belgian ports in 2009 and 2010, transhipment volumes started to move back to Germany in 2011. In 2010, Bremen/Bremerhaven was the most im-portant feeder port for the Baltic Sea. Hamburg - which was by far the largest feeder port in Northern Europe before the crisis - followed closely.

Next to feeder traffic, intra-European shortsea trade via North Range ports is also increasing. In this segment, traffic between the continent and the British Isles is dominant, but shortsea trade between Western Europe and Russia is increasing strongly.

Despite the particular dynamics in Central and Eastern Europe, 26 SHIPPING FEBRUARY 2012

Germany is by far the most important country for the North Range ports with 9.2 million TEU of hinterland traffic in 2010 - more than one in three containers moved between the North Range ports and their hinterland by barge, rail or truck. Currently, the six major continental North Range ports handle more than 95% of Germany’s containerised trade. Mediterranean ports like Genoa or Koper are still of negligible importance, while smaller ports in the North Range mostly focus on niche trades.

The total container traffic of the major North Range ports has reached 37.3 million TEU in 2010, still about two million TEU short of the 2008 results. According to latest data from the Global Port Tracker - North Europe Edition, the volume increased to around 40 million TEU in 2011 - a new all-time high. Hinterland traffic probably reached more than 25 million TEU for the first time, most notably thanks to the solid performance of the German economy throughout the year.

1

Ports included are: Rotterdam, Hamburg, Antwerp, Bremen/Bremerhaven,

Le Havre and Zeebrugge.

REPORTAGE

COSTA CONCORDIA

Compensation payments to exceed 1 billion dollars While the wreck of the 114,500 tonne cruise ship Costa Concordia, still lies in the shallows of Tuscany’s Isola del Giglio, a mad dance of numbers has started whirling around the ship’s parent company Carnival Corporation & plc and P&I clubs.

The ship was insured for 3 billion dollars and at present the insurers believe that total compensation payments will not exceed 1.5 billion dollars.

The Concordia was insured for liability claims including death, personal injury, property damage, sea pollution, fuel pumping, salvage and wreck removal.

Following are some interesting numbers relating to the shipwreck: • The ship sank on 13 January.

• 17 passengers are confirmed dead and 15 others missing.

• Compensation for the ship will reach 500 million dollars.

• Civil damages are estimated at 650 million dollars.

• The ship’s tanks contain 2,300 tonnes of oil.

• Carnival operates a fleet of 101 ships.

• In 2011 the company held 49.2 percent of the world cruise market.

• Carnival employs 75,000 people on board.

• The company’s office employees number 10,000 worldwide.

• 100 million dollars is required to salvage the ship. The

28 SHIPPING FEBRUARY 2012

amount is considered unviable and after the fuel is pumped out it is expected that the ship will be towed out to sea and allowed to sink.

Given that the ship was insured for 3 billion dollars, the company will not end up “out of pocket” however, it has suffered enormous indirect losses as follows: • The company’s reputation has received a major blow and there are already thousands of cancellations for the next season.

• Company shares have “sunk” in the stock markets.

• Insurance premiums for the company’s ships have skyrocketed.

Carnival – which initially started operations in the US market – had grown in recent years by acquiring large European companies. In the late ’80s it came to an agreement with Epirotiki Lines, owned by Andreas and George Potamianos, with the deal closing very favourably for our countrymen. However, in no time, the sellers changed their minds and with the intervention of even the Greek government, under the ministry of Evangelos Giannopoulos, the transaction was cancelled, the multinational got its money back, and Pamela Conover, the “iron lady” who had undertaken the company’s management, left for the US, saying “What is going on in this country?”!

Bia Babili

IMO

UN Secretary-General supports IMO initiative for closer counter-piracy co-operation IMO Secretary-General Koji Sekimizu met Secretary-General Ban ki-Moon on January 20, 2012, at UN Headquarters in New York, and discussed matters related to IMO’s work and cooperation between the UN and the International Maritime Organization (IMO) to combat Somalia-based piracy.

It was the first time the two had met after Mr. Ban’s reappointment as SecretaryGeneral of the United Nations and Mr. Sekimizu taking the office of SecretaryGeneral of IMO. The meeting followed the endorsement of IMO’s work in this area, reiterated in November 2011 by the Security Council and the recent report of the SecretaryGeneral (S/2011/662 of 25 October 2011), in which the UN Secretary-General encouraged UN Member States and multinational organizations to consider how they could contribute further to address the root causes of piracy, including through developing landbased initiatives to strengthen Somali and regional maritime and law enforcement IMO SG Koji Sekimizu with UN SG Ban ki-Moon capacity.

Mr. Ban agreed with the view of Mr. Sekimizu that The meeting followed the endorsement of IMO’s capacity building in Somalia and neighbouring coun- work in this area, reiterated in November 2011 by the tries should be enhanced through cooperation between Security Council and the recent report of the SecretaryIMO and UN, UN specialized agencies and other rele- General (S/2011/662 of 25 October 2011), in which the vant international organizations.

UN Secretary-General encouraged UN Member States This initiative will build on IMO’s existing capacity- and multinational organizations to consider how they building activities under the Djibouti Code of Conduct, could contribute further to address the root causes of funded by the Djibouti Code Trust Fund. piracy, including through developing land-based initiaMr. Sekimizu further informed Mr. Ban about plans to tives to strengthen Somali and regional maritime and organize a Counter-piracy Capacity-building Confer- law enforcement capacity. ence on 15 May at IMO Headquarters, as well as a highMr. Ban agreed with the view of Mr. Sekimizu that level policy debate on arms on board to take place on capacity building in Somalia and neighbouring counthe first day of the 90th session of the Maritime Safety tries should be enhanced through cooperation between Committee on 16 May. Mr. Sekimizu encouraged high- IMO and UN, UN specialized agencies and other relelevel participation to these events from the UN. vant international organizations.

IMO Secretary-General Koji Sekimizu met SecretaryThis initiative will build on IMO’s existing capacityGeneral Ban on Friday, 20 January 2012, at UN Head- building activities under the Djibouti Code of Conduct, quarters in New York, and discussed matters related to funded by the Djibouti Code Trust Fund.

IMO’s work and cooperation between the UN and the Mr. Sekimizu further informed Mr. Ban about plans to International Maritime Organization (IMO) to combat organize a Counter-piracy Capacity-building ConferSomalia-based piracy. ence on 15 May at IMO Headquarters, as well as a highIt was the first time the two had met after Mr. Ban’s level policy debate on arms on board to take place on reappointment as Secretary-General of the United the first day of the 90th session of the Maritime Safety Nations and Mr. Sekimizu taking the office of Secretary- Committee on 16 May. Mr. Sekimizu encouraged highGeneral of IMO. level participation to these events from the UN. SHIPPING FEBRUARY 2012 29

PIRACY

IMB: Piracy attacks in East and West Africa dominate world report Signalling a rising trend, pirate attacks against vessels in East and West African waters accounted for the majority of world pirate attacks in 2011, according to the latest global piracy report (19th January, 2012) of the International Chamber of Commerce (ICC) International Maritime Bureau’s (IMB). Of the 439 attacks reported to the IMB in 2011, 275 took place off Somalia on the east coast and in the Gulf of Guinea on the west coast of Africa.

Comparing the 439 worldwide incidents of piracy and armed robbery, recorded in 2011, to the 445 incidents recorded in 2010, the report shows a slight reduction. This reduction follows four consecutive years of increasing worldwide piracy and armed robbery incidents.

The total number of 802 crew members taken hostage in 2011 also marks a decrease from the four-year high of 1,181 recorded in 2010. Overall in 2011, there were 45 vessels hijacked, 176 vessels boarded, 113 vessels fired upon and 105 reported attempted attacks. A total of eight crew members were killed throughout the year, the same number as in 2010.

Somali pirates remain greatest threat Somali pirates continue to account for the majority of attacks – approximately 54%. However, while the overall number of Somali incidents increased from 219 in 2010 to 237 in 2011, the number of successful hijackings decreased from 49 to 28.

IMB reports that the overall figures for Somali piracy could have been much higher if it were not for the continued efforts of international naval forces. In the last quarter of 2011 alone, preemptive strikes by international navies disrupted at least 20 Pirate Action Groups (PAGs) before they could become a threat to commercial fleets. The last quarter of 2010 saw 90 incidents and 19 vessels hijacked. In 2011, those numbers fell to 31 and four, respectively.

“These pre-emptive naval strikes, the hardening of vessels in line with the Best Management Practices (BMP) and the deterrent effect of Privately Contracted Armed Security Personnel (PCASP), have all contributed to this decrease,” said Captain Pottengal Mukundan, Director of the IMB Piracy Reporting Centre (IMB PRC), which has been monitoring piracy worldwide since 1991. “The role of the navies is critical to the anti-piracy efforts in this area.”

Although the number of vessels employing and reporting the carriage of PCASP increased in 2011, the regulation and vetting of PCASP still needs to be adequately addressed, Captain Mukundan

30 SHIPPING FEBRUARY 2012

warned. Until such time as a comprehensive legal framework is in place, owners and Masters should follow the International Maritime Organization and industry guidelines on the carriage of PCASP. The IMB report shows that Somali pirate attacks were predominantly concentrated within the cross roads of the Arabian Sea and the Gulf of Aden. However, 2011 marked the first hijacking by Somali pirates of an anchored vessel from within the territorial waters of a foreign State – namely, Oman – highlighting the need for ports and vessels at anchorages in the region to be vigilant.

Other African hotspots Elsewhere, Nigeria and Benin continued to be piracy hotspots.

While 10 attacks were reported in Nigeria, including two hijackings, IMB warns that this number is not representative of the real threat of Nigeria piracy. Underreporting of attacks in Nigeria continues to be a cause for concern, and IMB states that it is aware of at least another 34 unreported incidents in Nigerian waters.

Also in 2011 a probable extension of Nigerian piracy into neighbouring Benin included 20 incidents against tankers, eight of which were hijacked and had cargoes partly stolen. Although the average length of captivity for ships taken off the coasts of Nigeria and Benin tends to be roughly 10 days, compared to six months in Somali hijackings, IMB warns that these attacks can be more violent.

Improvements in South East Asia, Indian Subcontinent In Southeast Asia and the Indian subcontinent, vessels in Bangladesh reported 10 incidents of armed robbery in the approaches to Chittagong. This is a significant reduction from the 23 incidents reported in 2010 and reflects the initiatives taken by the Bangladesh Coast Guard to curb piracy in Bangladeshi waters.

Nonetheless, the anchorages in the approaches to Chittagong continue to be an area of concern.

Indonesia has seen a rise in armed robbery for the second consecutive year. The incidents continue to be local and opportunistic, according to IMB, and usually committed against anchored vessels. The 46 reported incidents – up from 40 in 2010 – include 41 vessels boarded, two attempted attacks, and three cases of tugs and barges being hijacked whilst underway.

Attacks in the South China Sea fell from 31 in 2010 to 13 in 2011. This included nine boarded vessels, three attempted attacks, and the hijacking of one tug and its barge.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

California: Changes in Certificates of Financial Responsibility (COFRs) Requirements

Sales and support offered for all AVEVA products and solutions

All Members of the International Group of P&I Clubs (IG) have advised that the Californian (CA) Office of Spill Prevention and Response (OSPR) has recently amended the relevant provisions of the CA Code of Regulations (CCR) on evidence of financial security and renewal procedures for CA Certificates of Financial Responsibility (COFRs). The amendments include a requirement for tank and non-tank vessels entering California marine waters during the 30 day post renewal period from 20 February to submit their Certificate of Entry (CoE) for the new policy year within three working days prior to entering these waters in order to apply for a CA COFR. The IG has expressed strong concern to CA OSPR, since this amendment wrongly assumes that all owners complete their renewal negotiations well in advance of 20 February each year and will be in possession of their new CoE either immediately before, or on, 20 February when applying for their CA COFR. However, CA OSPR has maintained this requirement in the amendments to the CCR. The amended CCR is now in force. Members with vessels calling at CA ports on or around 20 February each year are therefore advised to renew their P&I cover for the following policy year well in advance of this date in order to ensure that the new CoE can be issued and submitted to CA OSPR for the new COFRs and compliance with the CCR.

AVEVA (LSE: AVV), has opened a new office in Genoa, Italy, to support the growing Italian market. The office will offer sales and support for all AVEVA’s products and solutions, as well as hosting training courses and customer events.

“AVEVA’s product portfolios, particularly our Engineering & Design solutions in the plant and marine markets, has seen a significant growth in demand across Italy over the last year”, said Daniel Gennaro, Country Manager – Italy, AVEVA. “In order to expand our services and support capabilities we required a space that reflects our rapidly expanding market position and will enable us to realise our growth objectives. The new office enables us to host key customers and prospects due to its locality, as well as the ability to offer essential product and solution services, such as onsite training”.

Fredy Ktourza, Senior Vice President West EMEA added, “Genoa has a long tradition in the power, metal and shipbuilding industries and is an ideal location. It supports our drive to continue winning market share against our competitors and it will allow us to play a much greater role in the Italian market”.

AVEVA has over 120 customers in Italy including major owner operators and EPCs in industries such as Power and Oil & Gas and shipbuilding.

AVEVA opens new office in Genoa, Italy

ISF Training Record Books for Engine Ratings including New STCW Grade of Able Seafarer Engine Marisec Publications has published a new updated and expanded version of its On Board Training Record Book for Engine Ratings. The 2010 amendments to the IMO STCW Convention, which entered into force in 2012, make it mandatory for trainee engine ratings to provide evidence of structured on board training, 32 SHIPPING FEBRUARY 2012

and recommend the use of a training book. This includes ratings seeking to qualify for the new STCW grade of ‘Able Seafarer Engine.’ Moreover, most flag states, at some point in the future, are expected to require existing ratings to be certificated for the new grade of Able Seafarer Engine as part of their minimum safe manning requirements.

Σηµαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναµη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 µέτρα 11,7 µέτρα 1.500 ίπποι 12 κόµβοι

Στο ξεκίνηµα 1975

M.V. KRITON

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 157 µέτρα 25 µέτρα Πλάτος: Iπποδύναµη: 12.000 ίπποι 18 κόµβοι Tαχύτητα: • 956 Eµπορευµατοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 304 µέτρα Πλάτος: 40 µέτρα Iπποδύναµη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόµβοι • 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 351 µέτρα Πλάτος: 43 µέτρα Iπποδύναµη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόµβοι • 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια

Σήµερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει µε τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουµε µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

CEOs targeted by anti-piracy campaign www.SaveOurSeafarers.com (SOS), the international anti-piracy initiative backed by 30 of the world’s largest maritime organisations, is to lobby support from business leaders to increase international pressure on Governments to take firmer action against Somali piracy.

This violence and hostage-taking is costing the world economy an estimated $12 billion a year.

SOS SaveOurSeafarers Campaign Chair Giles Heimann, said: “These criminal gangs are holding the world economy to ransom. Hundreds of seafarers have been held hostage and the physical and mental ill-treatment they are forced to suffer makes horrifying reading. Sixty-five seafarers have died as a direct result of Somali piracy in the past five years, through torture, murder, suicide, malnutrition and disease.

The potential economic impact of the crisis is hugely disturbing given the knife edge on which the global economy is currently perched.

“Any business or organisation that conducts trade though the Suez Canal and across the Indian Ocean to the Indian sub-continent and Asia and Australasia is at risk. That’s about one-fifth of global trade. We feel that businesses which rely on these routes remaining safe will be keen to offer their support. They rely on the movement of manufactured goods, raw materials, food and fuel to operate.

“We need help from the world’s business leaders who have the foresight to understand the future impact of this progressively escalating problem. In business parlance, the pirate gangs have discovered the meaning of scalability their criminal ‘business model’ now extends across an area of ocean twice the size of Europe.

“If this situation continues, there is a real risk that the Gulf of Aden, the Arabian Sea and the entire Indian Ocean could become restricted zones for shipping; that seafarers could simply refuse to sail into war-like attacks, captivity and the nightmare of suffering that follows; or that ship owners will not put ships and crews at risk. Using alternative routes will play havoc with costs and there is no alternative to sailing through the area for over 40% of all seaborne oil which originates from the Arabian Gulf region.”

The campaign will be contacting such corporate luminaries as JCB’s Alan Blake, Phil Clarke of Tesco, Ian Tyler of Balfour Beatty and UK Vodaphone chief, Guy Laurence.

“Part of the role of business leaders is to seek opportunities and identify threats, “says Heimann. “Shipping industry representatives are in a position to make direct contact with world business leaders. We see it as our duty to warn them of the threat to their businesses posed by severe restrictions 34 SHIPPING FEBRUARY 2012

to one fifth of the world’s major sea trade routes.

“We hope that in turn, they will bring pressure upon their respective governments to eliminate the piracy threat.”

Since its launch in March the campaign has gained support from the UK, Philippine and Georgian governments. The website has attracted visits from 187 countries worldwide, leading to more than 31,000 individual letters from members of the public to the heads of state of more than 100 countries around the world.

About SaveOurSeafarers • SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international maritime industry with 30 organisations joined together to raise awareness of the human and economic cost of piracy using approaches to politicians and industrial leaders at the highest level.

• SOS started operation in March 2011.

• SOS’s main aims are to resolve the piracy problem off Somalia; to see piracy deterred, defeated and eradicated; to stop seafarers being tortured and murdered.

• SOS is calling for unified action to raise awareness of the human and economic cost of piracy.

• Piracy costs the global economy up to$12bn a year • 90% of the world's food, fuel, raw materials and manufactured goods are delivered by sea • Our campaign has gained support across 187 countries worldwide.

• Supporters include ASF (Asian Shipowners’ Forum), BIMCO, CEFOR (Nordic Association of Marine Insurers), DNK (Den Norske Krigsforsikring for Skib), GSF (Global Shippers’ Forum), IFSMA (International Federation of Shipmasters' Associations) IMEC (Int’l Maritime Employers' Committee), ICS/ISF (International Chamber of Shipping/International Shipping Federation) IMB (International Maritime Bureau), IMO (International Maritime Organization), Intercargo (International Assoc’n of Dry Cargo Shipowners), INTERTANKO (Int’l Association of Independent Tanker Owners), InterManager (International Ship Managers’ Association), IG (International Group of P&I Clubs), IPTA (International Parcel Tanker Association), ITF (International Transport Workers’ Federation), IUMI (International Union of Marine Insurance), LMA (Lloyd’s Market Association), Nautical Institute, SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators), UGS (Union of Greek Shipowners), UK Chamber of Shipping, WISTA UK (Women's International Shipping & Trading Association), UK P&I Club, WSC (World Shipping Council, GARD (P&I insurance), North of England P&I Club, London P&I Club, Standard Club (P&I Club), Britannia P&I ClubEnergy Maritime) • Interviews with SOS spokespeople and hostages available on request.

CLASS SOCIETIES

FutureShip appoints head of new Singapore office FutureShip, the maritime consultancy subsidiary of classification society Germanischer Lloyd (GL), has appointed Khorshed Alam to head its newly established office in Singapore.

"We are seeing greatly increasing demand for our energy efficiency enhancing solutions, such as ECO Solutions and ECO-Assistant.

This new operation, under the leadership of Mr. Alam, will give our clients in Singapore and the surrounding countries a local point of contact and much more convenient access to our services," said Mr. Lukasz Luwanski, Area Manager South Asia / Oceania of GL Maritime Services.

Prior to joining FutureShip, Mr. Alam worked at APL/NOL for thirty years, holding most recently the post of Director of Engineering, Energy Management, Environment and Research Development. As an expert in energy efficiency, he has a profound understanding of ship owners' and operators' need for energy optimisation. During his time at APL he was involved in many state-of-the-art environmental projects, including NOx reduction, exhaust gas scrubber installations, and ballast water treatment systems.

Additionally, he coordinated many R&D projects involving both Singaporean and overseas scientists and researchers. Mr. Alam has also authored many technical papers on a variety of efficiency and environmental topics and is a well-known speaker at maritime events.

"Khorshed's extensive experience, technical expertise and local knowledge will be invaluable for us in getting closer to our clients; allowing us to better identify the services and products they require and respond more quickly to their needs," Mr. Luwanski pointed out.

Singapore already encourages ship owners to operate green ships and to improve the energy efficiency of their existing ships through the adoption of green technology and advanced operating software. In 2011 the Singapore port authority introduced the Green Ship Programme for Singaporean flagged ships, which 36 SHIPPING FEBRUARY 2012

saw vessels which exceeded the requirements of the IMO's EEDI (energy efficiency design index) receive significant reductions in fees and tax payments.

"I am confident that as recognition of the benefits of greater energy efficiency continue to grow, not only among ship owners and operators but legislators, FutureShip can play a vital role by providing the expertise and systems needed to realise these goals," added Mr. Luwanski.

Launched in 2009, FutureShip is focused on enhancing ships' fuel efficiency both in their design and operation. With a fast growing team of around 100 experts it is helping ship owners, shipyards and designers in Europe, Asia and around the world to improve fuel efficiency, minimise environmental impacts, and increase profitability.

Germanischer Lloyd (GL) offers classification services of plan approval, inspection and certification of materials and components as well as technical assessments of ships in service. GL is committed to a smarter, safer and greener future of shipping. Within its "Maritime Solutions" business unit, GL supports customers around the world through software solutions, management systems certification and training as well as consulting and engineering services that are provided by FutureShip.

GL's experts serve as advisors to governments, the IMO, flag and port states. GL is part of the GL Group which also offers consultancy and certification services for the oil and gas industry as well as renewable energies.

www.gl-group.com

FutureShip, a GL Company, offers specialised consulting services to the maritime and non-maritime industries in the fields of Maritime Strategy, Ship Design and Operations, and Compliance.

FutureShip's consulting expertise is backed and complemented by in-depth market intelligence, advanced engineering solutions and sophisticated measurement services.

FutureShip has more than 100 employees with offices in Europe, China and Singapore.

www.futureship.net

CLASS SOCIETIES

Large LNG-fuelled container ship granted approval in principle Kawasaki Heavy Industries has completed the development of a large, 9,000 TEU container ship fuelled by LNG and obtained Approval in Principle from DNV. The ship is designed with a new type of LNG tank that provides more space for container cargo.

The LNG is stored in prismatic low pressure insulated tanks (Type B) and this is the first time that such tanks have been proposed for a large container ship. They are different from cylindrical pressure tanks (Type C) as they utilize the available space much better due to their prismatic, rectangular shape. KHI has also adopted a unique technology, the Kawasaki Panel System, for heat insulation in order to reduce the rate of evaporation of LNG. B-type tanks produce evaporating LNG continuously which must be used for propulsion or auxiliaries. Reefer containers will consume the boil off in port eliminating any emission of LNG to air, as well as eliminating the need for cold ironing.

KHI obtained DNV Approval in Principle for both the gas supply system of the vessel and the LNG fuel tanks.

Next, KHI plans to perform a safety assessment of the vessel with DNV. The LNG fuel tank and diesel oil tanks are located under the forward superstructure minimising the loss of cargo space. The design criteria for ships using LNG as fuel are currently being studied by IMO (BLG). The location of LNG tanks under the accommodation has been a subject for discussion in the industry. DNV plays an active role in these discussions.

“It is important to understand the environmental imperatives that shipowners face, but it is also important to recognise that, in reality, the uptake of new technologies is a balance between risk and business need.

Together, DNV and KHI have struck just the right balance with this vessel,” says Tor Svensen, COO at DNV. There are high expectations for LNG as an alternative, next-generation clean fuel to reduce reliance on heavy fuel oil which is currently used for large container ships.

LNG was chosen as the fuel for the vessel because it reduces carbon dioxide (CO2) emissions which contribute to global warming

as well as dramatically reducing nitrogen oxides (NOx) and sulphur oxides (SOx) which are major health hazards.

DNV is also promoting LNG as it is proving to be an economically favourable emissions reduction solution for shipowners. Decoupled from oil prices due to sources such as shale gas, it is expected to remain competitive for the lifetime of new vessels entering the market. 25 ships in Norway are already floating evidence of LNG’s safety and technical feasibility, and DNV has had rules in place for over 10 years.

The new container ship design features: (1) A twin island design maximising cargo space available for loading containers.

(2) A two stroke dual-fuel main engine which is electronically controlled with a high combustion efficiency coupled with a hull form optimised for safety and fuel efficiency.

(3) The engine may be equipped with an exhaust gas recirculation system (EGR) which satisfies IMO Tier-3 requirements for voyages in North American and European Emission Control Areas (ECAs).

KHI will apply the technology and design principles used to other container ships as part of the company’s goal to be world leaders in the development and construction of innovative eco-friendly vessels. With KHI technologies acquired through the past development and construction of LNG carriers, KHI also plans to move into the field of LNG bunkering vessels to further extend the scope of their environmental offerings.

DNV has demonstrated the feasibility of a range of large LNG fuelled ships through concept studies such as the container ship Quantum 9000, Triality, a VLCC size oil tanker, and two different sized bulk carriers.

“DNV is proud to be working with forward-thinking companies such as KHI to help make clean shipping a reality,” says Tor Svensen.

Principal particulars of the new LNGfuelled container vessel Length overall 308 m Breadth 48.4 m Draught 14.5 m LNG fuel tank 7,000 m3 SHIPPING FEBRUARY 2012 37

CLASS SOCIETIES

GL's FutureShip cooperates with Marorka A cooperation between two leading energy efficiency improvers yields new potential to reduce emissions for shipowners around the world. At a press conference in Singapore, FutureShip announced its cooperation with Iceland-based Marorka.

Together, the two companies will integrate each other's product portfolios in the field of fuel efficiency, energy management and related consulting. The announcement was made on the occasion of FutureShip's opening of an office in Singapore.

"Energy efficiency gains ever-more importance in the maritime industry", said Khorshed Alam, Vice President FutureShip South Asia/Oceania. The company specializes in energy efficiency consulting. "This cooperation will give us the opportunity to even better serve the need to monitor ship performance, raise energy efficiency awareness onboard and onshore, and enable shipowners to seamlessly manage the energy performance of their entire fleets." Khorshed Alam heads the FutureShip operations in Singapore. By the end of the year the team will be four consultants.

"We are very excited that via this cooperation with FutureShip we will be able to serve the shipping industry with our long experience and advanced energy management products on a significantly broader scale", said Dr. Jón Ágúst Thorsteinsson, Managing Director of Marorka. The company was founded in Reykjavik and offers onboard and onshore Energy Management solutions equipped with real time monitoring and decision support, an essential part of operational optimization.

Increasing fuel efficiency Trim is one of the central drivers of energy efficiency in ship operation. FutureShip's "ECO-Assistant", a standalone software application delivers the optimum trim angle for a specific ship when provided with a few simple operational parameters. Sold to more than 200 ships already, the tool regularly achieves efficiency improvements of up to 5%. FutureShip, a GL company, also offers technical and management support from conceptual design to ship operations with special focus on energy efficiency.

Alongside its own solutions, FutureShip will now offer selected Marorka hardware and software products. The stand-alone "Ship Performance Monitoring System" 38 SHIPPING FEBRUARY 2012

calculates fuel efficiency based on fuel consumption, GPS and log speed, propeller power and main engine RPM. It displays performance values and trends on a touch panel computer, which collects measurement data, creates real time performance analyses, and records historical performance data that can also be sent to shore for further analysis with "Marorka Online".

Combining FutureShip and Marorka Products As an advanced alternative to basic performance monitoring, the Marorka Maren Operating Platform (OP3) will be offered. This product can be connected to all of the relevant onboard systems for extensive data collection from propulsion, navigation, machinery, and cargo systems as well as weather and oceanic forecasts. Modular expansions based on and connected to Marorka Maren OP3, such as propulsion performance optimisation, simulation of voyage schedules and costs, monitoring of power and steam production efficiency, are also available. Additionally, an automated interface to FutureShip's renowned trim optimisation tool, ECO-Assistant, can now be ordered.

About FutureShip FutureShip, a GL Company, offers specialised consulting services to the maritime and non-maritime industries in the fields of Maritime Strategy, Ship Design and Operations, and Compliance. FutureShip's consulting expertise is backed and complemented by in-depth market intelligence, advanced engineering solutions and sophisticated measurement services. FutureShip has more than 100 employees with offices in Europe, China and Singapore. www.futureship.net

About Marorka Founded in 2002 in Reykjavik, Iceland, Marorka is a leading provider of energy management solutions for the international shipping industry. Marorka's products and services enable vessel operators to optimise fuel consumption by maximizing the energy efficiency of their vessel or fleet. Over 200 successful energy management projects have been delivered worldwide to date. www.marorka.com

PIRAEUS MARITIME TRAINING CENTRE S. RANIS SA

PLEASE VISIT OUR INTERNET SITE www.sranis.gr

Accredited By: Republic of Cyprus Republic of Panama Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Republic of Bermuda

For

Onboard Officers & Crew x x x x x x

Company Security Officers Ship Security Officer & Security Personnel Port Facility Security Officers& Security Personnel ISM Internal Auditors ISPS Internal Auditors Safety Officer

BRM – BTM Course

¾

COURSES: 1. GMDSS 2. ARPA 3. BASIC SAFETY TRAINING 4. TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5. ADVANCE FIRE FIGHTING 6. RO-RO PASSENGER SHIP 7. PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8. PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID 9. CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS

A l s o: x Risk Assessment – Risk Management x Accident, Incident Investigation and Analysis x Media Response Course x Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(Panama or Cyprus Certificate) x ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing x Hazardous area x Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG)

POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION ¾ CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCE MANOEUVRING

¾ 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

40, Leoshtenous str. 185 36 Piraeus Tel. 210-4525301 210-4525304 e-mail: pmtcrani@otenet.gr.

Fax 210-4181704

CLASS SOCIETIES

Wallem installs DNV Navigator to its fleet of more than 190 ships

Captain Deepak Honawar, Wallem’s Director of safety and quality and Kaveh Mansoorian, DNV Senior Customer Service Manager

Wallem Ship Management in Hong Kong has ordered DNV Navigator for its managed fleet of more than 190 ships. The contract also includes the Work and Rest Hours module allowing for compliance with international legislation on rest hours for seafarers.

DNV Navigator is a dedicated decisions support tool for assisting the Master in handling the administrative and regulatory complexity of port operations. The new contract is the largest ever signed for DNV Navigator.

DNV Navigator facilitates compliance with requirements from charterers and port authorities and is often referred to as the “Captain’s best friend”. More than 1200 port clearance forms are automatically filled in with ship data so that the required paper work can be prepared in a few minutes. The system includes a database of information about all world ports and terminals including publications and data from UKHO, IHS Fairplay and other sources. Arrival and departure procedures for all major ports are available as well as a comprehensive nautical library providing up-to date maritime-specific information.

The system is arranged for easy creation of Master’s Notes which are used for sharing port specific knowledge within the fleet and information can be shared with other systems such as gangway control systems and ECDIS. “Wallem is striving continuously to manage their fleet in safer and more cost effective ways”, says Captain Deepak Honawar, 40 SHIPPING FEBRUARY 2012

Wallem’s director of safety and quality, and the company tested the system thoroughly before taking this next strategic step. “We were impressed by how quickly DNV responded to our demands and added new elements in the system. We have great expectations for the use of DNV Navigator and believe the product will play a key role in our portfolio of on-board applications,” he said.

Wallem will make use of the Work and Rest Hours module as part of their DNV Navigator implementation. This module demonstrates compliance with the Maritime Labour Convention 2006 and the Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Any violation of regulations is clearly identified and the system allows user-defined reports to be generated.

Crew timesheets can be generated in MS Excel and the power of the system can be increased by adding company-specific forms and by sharing data with other company-specific or third party systems.

DNV Navigator was introduced in 2002 and is already in use on over 2,000 ships worldwide. “Industry feedback indicates that the on board paperwork burden is reduced by as much as 90 per cent,” says Odd Arne Haueng, head of DNV Maritime Partner.

“This enables ships’ officers to focus on what should be their primary responsibility, that is operating the ship in a sound and safe way both at sea and in port.”

Wallem will commence roll-out of DNV Navigator across its fleet in March 2012.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ώρα µηδέν για την ακτοπλοΐα Αναζητούνται λύσεις, απαιτούνται αποφάσεις Για το πρόβληµα της ακτοπλοΐας, έχουµε γράψει µέχρι τώρα πολλές φορές. Έχει ασχοληθεί επισταµένως και ο ηµερήσιος πολιτικός και οικονοµικός Τύπος. Βεβαίως, η τηλεόραση, το µέσο που κατά κύριο λόγο διαµορφώνει την κοινή γνώµη στη χώρα µας, ασχολείται µε τον ευαίσθητο αλλά και αποφασιστικής σηµασίας για την πολυνησιακή µας χώρα κλάδο, µόνο «για κακό». Μαζεύονται οι ρεπόρτερ στην προκυµαία, όταν κάποιο πλοίο χτυπήσει στο µόλο ή τα καλοκαίρια, όταν -λόγω της αυξηµένης κίνησης- σηµειώνονται «µεγάλες καθυστερήσεις στα λιµάνια». Αν δε συµβεί και κάποιο ατύχηµα, τότε είναι «η καλύτερή τους». ∆εν είδαµε, όµως, ποτέ, ακόµη και στην κρατική τηλεόραση, µια έρευνα, ένα λεπτοµερές ρεπορτάζ σε prime time, που να ασχοληθεί µε το πρόβληµα: «Ακτοπλοΐα, νησιά, σύνδεση µε την ηπειρωτική χώρα». Αντίθετα, βλέπουµε ρεπόρτερ, µε κρατικό χρήµα, να ασχολούνται µε το Βατοπέδι και άλλα «σκάνδαλα», αλλά να αγνοούν το µεγάλο πολιτικό σκάνδαλο του επικείµενου αφελληνισµού της ακτοπλοΐας και της «α-λακαρτ» εξυπηρέτησης των νησιών. Στην πρόσφατη παρέµβασή του για το ακτοπλοϊκό πρόβληµα, ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γιώργος Γράτσος, παρουσίασε το µηνιαίο κόστος που απαιτείται για να στελεχωθεί σήµερα ένα πλοίο της ελληνικής ακτοπλοΐας µε ελληνική σηµαία. Ιδού ο σχετικός πίνακας, σε ευρώ: Αξιωµατικοί α’ τάξεως: 2Χ7.000= 14.000 « β’ τάξεως: 2Χ5.000=10.000 « γ’ τάξεως: 4Χ4.000=16.000 Κατώτερο πλήρωµα γέφυρας: 12Χ3000=36.000 « « µηχανής: 8Χ3000=24.000 Ανώτερο ξενοδοχειακό προσωπικό: 12Χ4000=48.000 Κατώτερο « « 32Χ3000=96.000 ΣΥΝΟΛΟ ΑΤΟΜΩΝ: 72 ΣΥΝΟΛΟ ΕΞΟ∆ΩΝ: 244.000 ευρώ Το κόστος είναι τεράστιο, αν αναλογισθεί κανείς ότι η κίνηση έχει περιορισθεί σηµαντικά, ότι τον χειµώνα τα πλοία ταξιδεύουν µε πληρότητα κοντά στο 10% και ότι η τιµή των καυσίµων έχει γίνει… διαστηµική! Για όλα αυτά, που σηµαίνουν ότι η

ελληνική ακτοπλοϊκή βιοµηχανία πνέει τα λοίσθια, η ελληνική Πολιτεία ουδέποτε έλαβε θέση, ουδέποτε προέβλεψε, ουδέποτε ασχολήθηκε σοβαρά. Επιδερµικά, τοπικιστικά, πολιτικάντικα, ψηφοθηρικά, ίσως να ασχολήθηκαν κάποιοι υπουργοί και παρατρεχάµενοι. Με την «καρδιά», όµως, του προβλήµατος, κανείς δεν «στρώθηκε» στη δουλειά για να δοθεί χείρα βοηθείας στον παραπαίοντα κλάδο. Βεβαίως, σε µια περίοδο που η ανεργία µαστίζει την ελληνική κοινωνία, ακούγεται άσχηµα το να λέει κανείς ότι «η σύνθεση στα ακτοπλοϊκά πλοία καθορίζεται µε βάση το Π.∆ 177/1974, που συµπεριλαµβάνει στη σύνθεση πληρώµατος και το ξενοδοχειακό προσωπικό, πράγµα που έρχεται σε αντίθεση µε την διεθνή σύµβαση STCW, που έχει κυρωθεί από την ελληνική Βουλή». Τι λέει η σύµβαση; λέει ότι «ασφαλής» είναι η σύνθεση πληρώµατος, µόνο για ναυτικούς µε αντικείµενο εργασίας στη γέφυρα ή το µηχανοστάσιο». ∆ηλαδή, στον ξενοδοχειακό τοµέα, η σύνθεση µπορεί να µην είναι αµιγώς ελληνική. Να, λοιπόν, ένα δίληµµα. Θέλουµε λιγότερους ή χαµηλότερα αµειβόµενους «ξενοδοχειακούς» ή θέλουµε να µείνουµε χωρίς ελληνική ακτοπλοΐα; Το ΝΕΕ έχει προτείνει τη ναυτολόγηση ναυτικών από άλλες χώρες της κοινότητας ως «ξενοδοχειακούς», µε στόχο, φυσικά, τη µείωση του κόστους λειτουργίας. Έχει ακόµη προτείνει κατάργηση της υποχρεωτικής δεκάµηνης ναυτολόγησης, όπερ σηµαίνει σηµαντική µείωση του κόστους. Σκληρά µέτρα σε περίοδο ύφεσης; Ναι, αλλά πρέπει να το σκεφτούµε. Τον τελευταίο καιρό κάτι φαίνεται να «κινείται» στον συγκεκριµένο τοµέα, καθώς το πρόβληµα «ακτοπλοΐα» συζητείται σε διακοµµατική επιτροπή εκ των τριών κοµµάτων, που στηρίζουν την κυβέρνηση Παπαδήµου. Περιµένουµε αποτελέσµατα. Ας αντιληφθούν, όµως, ότι κάτι πρέπει να γίνει. ∆εν υπάρχουν περιθώρια χρονοτριβής. ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια SHIPPING FEBRUARY 2012 39

ΑΠΟΨΗ

∆εν σας πιστεύω! Μηδενικά εκκαθαριστικά έλαβαν εργαζόµενοι στα Κρατικά Νοσοκοµεία! Τους έβλεπες στην ουρά να οδύρονται και να φωνάζουν, «να έρθει ο Λοβέρδος να δουλέψει»! Αµ’ δεν θα έρθει, κορόιδα! Κι όχι µόνο δεν θα έρθει, αλλά θα πάει στη σύναξη, ως υπαρχηγός, όταν θα µαζευτούν για τον νέο αρχηγό! Και µη µου πείτε «ποιό ΠΑΣΟΚ» και άλλα τέτοια, διότι εσείς τους ψηφίσατε και είσαστε έτοιµοι να τους ξαναψηφίσετε, µόλις σας πείσουν ότι «η δανειακή σύµβαση είναι µονόδροµος»! Έχουν την µαγική συνταγή, έχουν και τα καρτούν στα ΜΜΕ, τα κουρντίζουν, τους βάζουν την κασέτα κι εκείνα αρχίζουν να λένε. Κι εσείς, που δεν έχετε πια λεφτά για «έξω», στήνεστε στην οθόνη και βλέπετε αυτό το «βαριετέ» στην µικρή σας οθόνη! «Καλά, υπάρχει ακόµα ο Γιώργος;», σκέφτεσαι, την ώρα που έχεις πιστέψει ότι ο άνθρωπος που θεώρησε τη ναυτιλία «περιττό βάρος» και της διέλυσε τον διοικητικό φορέα, έχει εκλείψει από το πολιτικό σκηνικό. Αµ’ δε! Και ο Γιώργος είναι εδώ και το ΠΑΣΟΚ είναι εδώ, όπως και η Νέα ∆ηµοκρατία και το κόµµα του «σπεσιαλίστα» των κυβιστήσεων και το «ντεµέκ» ΠΑΣΟΚ και Κουβέλη και το «πορτοκαλί» της Ντόρας. Όλες οι δυνάµεις που θέλουν το καλό του τόπου, είναι εδώ! Έβλεπα προχθές µια ώριµη κυρία -δεν θυµάµαι το όνοµά της- που ισχυριζόταν ότι υπάρχει υπουργείο Παιδείας και, µάλιστα, κάνει καλά τη δουλειά του! Κι ένας κοµψευόµενος καθηγητής, κρατικοδίαιτος επί σειρά ετών, µε κάθε κυβέρνηση που προσπαθούσε επιµόνως να µας εισαγάγει στα µονοπάτια της «ευρωπαϊκής σκέψης», µέσα από τα οποία -δια του µνηµονίου- θα µας ξαναφυτρώσει το συκώτι που µας κατατρώγουν οι γύπες του ∆ΝΤ και της ΕΕ! Όλη η παρέα παρούσα! Εκπαιδευµένη, σαν τη συµµορία του Φέϊγκιν, στον Όλιβερ Τουίστ! Με τα «αητόπουλα» στην τσίτα, έτοιµα να µας αρπάξουν και το πορτοφόλι! Όλοι είναι εδώ! Με πρώτες τις «προοδευτικές» δυνάµεις, που πέρασαν από τα σοβιέτ στην καλοπέραση, µε την ευκολία που γλιστρά ένα καλό µεταξωτό εσώρουχο στους γλουτούς ενός µοντέλου που «ποζάρει» πλέον µόνο σε ξενοδοχεία, λόγω της άτιµης κρίσης! Τις βλέπεις παντού. ∆εν πρόκαµε να καταθέσει αίτηση αποφυλάκισης ο καλόγερος και η «αντικειµενική» ΕΡΤ έβγαλε «αφιέρωµα» για τη χάρη του! ∆εν σας πιστεύω! Και να σας δω να χτυπιέστε χάµω, µε τα µηδενικά εκκαθαριστικά στο στόµα, δεν σας πιστεύω! Σας έχουν ποτίσει αφιόνι οι Λοβέρδοι και οι κάθε είδους λιµοκοντόροι, που καταπίνουν τα µικρόφωνα σαν στραγάλια! ∆εν σας πιστεύω, όπως δεν πιστεύω πια και στην κατευθυνόµενη δηµοσιογραφία, που εδώ και κάµποσο καιρό κυνηγάει την ουρά της σαν τον τρελαµένο σκύλο! Τους βλέπω τους «ξερόλες», να µαζεύονται σε «πάνελ» και να κοπανάνε τα ίδια, να ψάχνουν, ρέστοι πλέον, για µια θεσούλα στο γυαλί, έναντι πινακίου φακής (Εγκλουβής, όµως), στολισµένοι, φρέσκοι, έτοιµοι να υπηρετήσουν ξανά το σύστηµα που τους έφτιαξε. ∆εν σας πιστεύω! Γιατί ενώ γνωρίζετε ότι θα πάθετε τα ίδια και χειρότερα, τους ανέχεστε ακόµη! Όλους!

∆.Κ 40 SHIPPING FEBRUARY 2012

ΑΠΟΨΗ

Καλό θα ήταν, η Ελλάδα να µην ξεχνά την ιστορία της. ∆εν αναφέροµαι στους αµέτρητους ήρωες –η µοναδική χώρα στον κόσµο που έχει να θυµηθεί τόσους πολλούςτων παλαιοτέρων εποχών, αλλά στη σχετικά πρόσφατη ιστορία και συγκεκριµένα στην περίοδο αµέσως µετά τον Β’ Παγκόσµιο Πόλεµο. Εκείνη την εποχή, µε µια Ελλάδα παράξενη που, αντί να σπεύσει να ανοικοδοµηθεί όπως η υπόλοιπη Ευρώπη, είχε αποδυθεί σε έναν αδελφοκτόνο σπαραγµό, η χώρα πήρε µια βαθιά ανάσα από τη θάλασσα! Οι Αµερικανοί, επικεφαλής των Συµµάχων, που κέρδισαν τον πόλεµο κατά της Γερµανίας, προχώρησαν στην παράδοση –µε πολύ ευνοϊκούς όρους- των 100 Liberties σε Έλληνες επιχειρηµατίες. Ήταν µια κίνηση-κλειδί, που, όπως αποδείχθηκε, απετέλεσε τη «µαγιά» που φούσκωσε τη ζύµη της ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας. Μέσα σε δυο δεκαετίες, είχε σηµειωθεί το «ελληνικό θαύµα». Χιλιάδες οικογένειες είχαν σωθεί. Χιλιάδες Έλληνες ναυτικοί επάνδρωναν τα ελληνικά και τα ελληνόκτητα βαπόρια. Τα εµβάσµατα έµπαιναν στη χώρα µε ρυθµό καταιγιστικό. Συνοικίες ολόκληρες στήθηκαν χάρη στα «ροζ χαρτάκια». Πήγαιναν οι «καπετάνισσες» στις εταιρείες κι έπαιρναν τις επιταγές, φύτρωναν τα σπίτια των ναυτικών στον Πειραιά, το Κερατσίνι, τον Κορυδαλλό, την Κοκκινιά και τα νησιά. Η Ναυτιλία, έδινε στη χώρα το φιλί της ζωής. Έσφυζαν από ζωή οι αίθουσες των δηµοσίων και των ιδιωτικών Σχολών. Στην παρέλαση, πρώτοι και καλύτεροι, µε τις στολές και τα σιρίτια τους οι σπουδαστές του «Πυθαγόρα», του «Προµηθέα», του «Αρχιµήδη», του «Αναξαγόρα», του «Απολλώνιου». Σχολές Εµπορικού Ναυτικού, που τροφοδοτούσαν τα πλοία κι έφερναν στη χώρα το πολύτιµο συνάλλαγµα και στις οικογένειες το πολυπόθητο «τσεκ» που έκανε θαύµατα. Έτσι, απ’ ότι θυµάµαι, στήθηκε ένα µεγάλο κοµµάτι της ελληνικής κοινωνίας. Ένα κοµµάτι που το κρατούσαν από τη µια οι ναυτικοί που θαλασσοπνίγονταν κι από την άλλη οι ηρωικές γυναίκες τους, που σπούδασαν παιδιά, που έφτιαξαν επιστήµονες αλλά και ναυτικούς καταρτισµένους, καλύτερους από τους πατεράδες τους. Να, που η πατρίδα ξαναβρίσκεται σε δύσκολη θέση. Κι αυτή τη φορά σε πόλεµο βρίσκεται, κι αυτή τη φορά η Γερµανία δυναστεύει την Ευρώπη. Όσα λάθη κι αν έκαναν οι µικροί για το µέγεθος και την ιστορία πολιτικοί της, η Ελλάδα δεν είναι έρµαιο και δεν έπρεπε να έχει αυτή την αντιµετώπιση. Αλλά δεν περιµένεις πολλά από κάποιους που δεν έµαθαν παρά να ασχολούνται µε αριθµούς και «προγράµµατα». Μόνοι µας είµαστε, όπως πάντα. Και µόνοι µας πρέπει να παλέψουµε.

Θα µας ξανασώσουν τα «ξύλινα τείχη»; Αυτή τη φορά τα Liberties υπάρχουν!

Αυτή τη φορά, τα Liberties υπάρχουν! Η ελληνική ναυτιλία είναι παντοδύναµη και έτοιµη να προσφέρει θέσεις εργασίας σε καλά καταρτισµένα ελληνόπουλα, που θα επιλέξουν τη θάλασσα. Η Πολιτεία, έστω µε αυτούς τους λειψούς πολιτικούς, αφού δεν έχουµε άλλους, καλό θα είναι να κινηθεί προς την σωστή κατεύθυνση. Να πλησιάσει τον ελληνικό εφοπλισµό, να συζητήσει µαζί του και να προσπαθήσει να πείσει για τις προθέσεις της. Τα «ξύλινα τείχη» χωράνε πολλά ελληνόπουλα, που σήµερα περιµένουν στην ουρά της ανεργίας, εφοδιασµένα µε πτυχία και µεταπτυχιακά. Κάποια επιδοτούµενα προγράµµατα σε ιδιωτικές Σχολές (οι δηµόσιες δεν βλέπω να επιβιώνουν), µπορούν να φτιάξουν αξιωµατικούς που δεν θα είναι απλά ναυτικοί, αλλά «ναυτικοίεπιστήµονες». Όσο κι αν η ναυτιλιακή επιχείρηση έχει αλλάξει, όσο κι αν «τίποτα δεν είναι όπως παλιά», η Πολιτεία πρέπει να προσπαθήσει. Είναι βέβαιο ότι η ελληνική ναυτιλία µπορεί να βοηθήσει. Αρκεί να γίνουν οι κατάλληλοι, σωστοί και προσεκτικοί χειρισµοί.

∆.Κ

SHIPPING FEBRUARY 2012 41

ΓΝΩΜΗ

«Ανάπτυξη», όπως «πάταξη της φοροδιαφυγής»; του Παναγιώτη Ταµπουρέα

Πόσα χρόνια, αλήθεια, ακούµε τους πολιτικούς να προσπαθούν να αντισταθµίσουν τις αλόγιστες και καταστροφικές παροχές µε την εξαγγελία για την «πάταξη της φοροδιαφυγής»; Ήµουνα νιός και γέρασα και πάντοτε το ίδιο παραµύθι παιζόταν πριν τις εκλογές, µε αποκορύφωµα εκείνες, τις βιαίως προκληθείσες, του 2009. Ακόµη και τότε, µε τη χώρα στα πρόθυρα του θανάτου, αδίστακτοι δηµαγωγοί, εκτός όλων των άλλων, για να δικαιολογήσουν τις σχιζοφρενικές αποφάσεις τους περί παροχών, επιστράτευσαν την γελοία πρόθεση για είσπραξη… 40 δισ. ευρώ, που θα έµπαιναν στα ταµεία µας από την πάταξη της φοροδιαφυγής! Κι εµείς, λαός που τέρπεται µε ψέµατα και βαυκαλίζεται µε αερολογίες, χωρίς ατοµική και συλλογική µνήµη, µε τη συµβολή, βεβαίως, και των Μέσων Μαζικής Προπαγάνδας, επικροτούσαµε δια της ψήφου τις απαράδεκτες προτάσεις των αερολόγων πολιτικών. Χαρακτηριστικό της σοβαρότητας που είχε η πρόταση ήταν ότι µέσα στα 40 δισ. συµπεριλαµβάνονταν και 5 δισ. πρόστιµο, που είχε επιβληθεί από έναν έφορο στην χρηµατιστηριακή εταιρεία «Ακρόπολις», που εµπλέκεται στην πώληση ενός συνθέτου οµολόγου! Πέντε δισ. πρόστιµο, σε µια εταιρεία µε κεφάλαια ολίγων εκατοµµυρίων! Από πού θα το εισέπραττε το κράτος; Αν είναι δυνατόν! Κάτι σαν τον αιπόλο της Κρήτης, µε τα 200 πρόβατα, που το κράτος τον έχει κατατάξει στους µεγαλο-οφειλέτες, µε δεκάδες εκατοµµύρια ευρώ χρέη, τα οποία θα λάβει σε… γάλα και τυρί! Γελοιότητες! Πόση, αλήθεια, εγκυρότητα µπορεί να έχει µια λίστα φοροφυγάδων και πόση σοβαρότητα διαθέτει ένας πολιτικός αρχηγός που τη «µοστράρει» αν και γνωρίζει ότι µε βάση αυτή, το κράτος δεν µπορεί να εισπράξει παρά κάποια ψίχουλα; Η δηµοσιοποίηση της περίφηµης και πολυδιαφηµισµένης «Λίστας των φοροφυγάδων», έκαψε και το τελευταίο «δυνατό χαρτί», στο οποίο είχαν αποδοθεί, από αδαείς και πονηρούς πολιτικούς και δηµοσιογράφους, υπερφυσικές δυνάµεις. Κάηκε το «χαρτί» που θα συνέβαλε στο να επιλύσουµε, µερικώς, το οικονοµικό µας αδιέξοδο! Οποία γελοιότης! Όπως αποδείχθηκε, µετά την επεξεργασία και τις διασταυρώσεις του περιεχοµένου της «λίστας», µόνο κάποια δισεκατοµµύρια και αυτά έπειτα από δικαστικό αγώνα µπορούν να εισπραχθούν. «Άνθρακες ο θησαυρός», λοιπόν, και αναζητήθηκε άλλη, εξίσου νεφελώδης και γενικόλογη ιδέα, από την οποία θα γαντζωθούµε για να ξεγελάσουµε πάλι τον εαυτό µας και (να νοµίζουµε ότι ξεγελάµε) τους άλλους. Ω, του θαύµατος, η ιδέα αυτή έχει ήδη διαµορφωθεί και βρίσκεται ήδη στα χείλη κάθε δηµοσιογράφου, πολιτικού και οικονοµικού αναλυτή! Αντί για την «πάταξη της φοροδιαφυγής», η νέα, σπουδαία και σωτήριος λέξη, ακούει στο όνοµα «Ανάπτυξη»!

42 SHIPPING FEBRUARY 2012

Είναι αλήθεια ότι, εάν υπήρχαν ορισµένες προϋποθέσεις, όπως πολιτική θέληση, αποτελεσµατικό φοροεισπρακτικό σύστηµα και σωστοί φορολογικοί συντελεστές, η φοροδιαφυγή θα ελαχιστοποιείτο και οι φόροι δεν θα εξανεµίζονταν σε κότερα, αυτοκίνητα, καταθέσεις εξωτερικού και βίλες. Η είσπραξή τους, όµως, έµεινε «όνειρο θερινής νυκτός»... Αφού, λοιπόν, «κάηκε» το χαρτί της «φοροδιαφυγής», καταβάλλεται κάθε προσπάθεια, ώστε, πριν ευτελιστεί και το νέο ευήκοο, εύρηµα, η ανάπτυξη, όπως «η πάταξη της φοροδιαφυγής», να χρησιµοποιηθεί ως εργαλείο εξαπάτησης του Ελληνικού Λαού, να αναπτυχθεί σε όλες του τις λεπτοµέρειες και, µε τρόπο πειστικό, να παρουσιασθεί στο εκλογικό σώµα. Η ανάπτυξη, όµως, δεν είναι σύνθηµα! Είναι το αποτέλεσµα υλοποίησης ενός προγράµµατος, το οποίο καλύπτει µε την παραµικρή λεπτοµέρεια στόχους και προϋποθέσεις για όλες τις πτυχές οργάνωσης και λειτουργίας ενός κράτους. Η ανάπτυξη δεν είναι η εφαρµογή τυχαίων και ασύνδετων πολιτικών ενεργειών, που η µια υπονοµεύει την άλλη! Η πιο υγιής ασιατική οικονοµία, σήµερα, είναι αυτή της Νότιας Κορέας. Η χώρα, από τη δεκαετία του ’80, διαµόρφωσε ένα εθνικό σχέδιο ανάπτυξης και ήταν σε θέση να γνωρίζει πού ήθελε να οδηγήσει την οικονοµία της για κάθε δεκαετία. Η πρώτη ήταν επικεντρωµένη στην υφαντουργία, η δεύτερη στην παραγωγή εργαλείων, η τρίτη στην παραγωγή µηχανών και την ίδρυση ναυπηγείων και η τέταρτη στην παραγωγή ηλεκτρονικών συσκευών και πληροφορικής. Λόγω αυτής της συνεπούς πολιτικής, η Κορέα έχει σήµερα καταφέρει να θεωρείται από τους οίκους αξιολόγησης, η ισχυρότερη οικονοµία και διαθέτει επιχειρηµατικούς κολοσσούς, οι οποίοι διαπρέπουν στην παγκόσµια αγορά (Samsung, Hyundai κ.α.). Μόνο η Samsung, έχει κύκλο εργασιών όσο το εθνικό προϊόν της χώρα µας και απασχολεί 250.000 εργαζόµενους. Η περίπτωση της ανωτέρω εταιρείας, αναδεικνύει το χάσµα παραγωγικότητας, που χωρίζει τη χώρα µας από τις προηγµένες οικονοµίες της Παγκόσµιας Αγοράς, τους οποίους καλείται να ανταγωνιστεί! ∆ηλαδή 250.000 Κορεάτες εργαζόµενοι, παράγουν όσο τα 4-5 εκατοµµύρια Ελλήνων! Στο σχεδιασµό του προγράµµατος ανασυγκρότησης της Νοτίου Κορέας, ουσιώδη συνεισφορά είχαν τα «κέντρα δεξαµενών σκέψης» (think tanks) τα οποία επεξεργάστηκαν µε λεπτοµέρεια όλες τις πτυχές του προγράµµατος. Κάτι που στη χώρα µας δυστυχώς δεν υπάρχει, ενώ και εκείνα τα οποία υπήρχαν φροντίσαµε να τα απαξιώσουµε (περίπτωση ΚΕΠΕ). Γι’ αυτό και ο κάθε πολιτικός, όταν ερωτάται να εξειδικεύσει το «τι σηµαίνει ανάπτυξη», αερολογεί, γιατί δεν γνωρίζει και απλώς αναπαράγει ό,τι ακούει στα τηλεοπτικά παράθυρα. Ας ελπίσουµε ότι η κρίση, στην οποία µόλις τώρα µπαίνουµε «για τα καλά», δεν θα δηµιουργήσει µόνο στρατιές ανέργων, αλλά θα συνδράµει στη δηµιουργία «think tanks», τα οποία, µεθοδικά, νηφάλια αλλά µε γνώση, θα οδηγήσουν τη χώρα µε σταθερά βήµατα στην ανάπτυξη. Χωρίς πολιτικάντικους συµβιβασµούς και χωρίς υποσχέσεις.

REPORT

Η ελληνική εµπορική ναυτιλία, ο πλέον αξιόπιστος στρατηγικός εταίρος της ΕΕ Αντιπροσωπεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών υπό τον πρόεδρο Θεόδωρο Βενιάµη, κατά την επίσκεψή της στις Βρυξέλλες, συναντήθηκε, στα πλαίσια των τακτικών επαφών της Ένωσης, µε τα θεσµικά κοινοτικά όργανα, όπου διαπιστώθηκαν θετικές εξελίξεις σε µια σειρά θεµάτων που απασχολούν την ελληνική εµπορική ναυτιλία. Στις συναντήσεις µετείχαν και οι κύριοι Χ. Κανελλάκης, Ι. Κ. Λύρας, η ∆ρ. Α. Μπρεδήµα και η κα Κ. Πέππα. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή η αντιπροσωπεία συναντήθηκε µε τον Αντιπρόεδρο και Επίτροπο Μεταφορών, Σ. Κάλλας, καθώς και µε τις Επιτρόπους Κ. Χέντεγκαρντ (∆ράσης για το Κλίµα), Μ. ∆αµανάκη (Θαλάσσιας Πολιτικής και Αλιείας) και Α. Βασιλείου (Εκπαίδευσης, Πολιτισµού, Πολυγλωσσίας και Νεολαίας). Επίσης, η αντιπροσωπεία είχε συναντήσεις µε τον Αναπληρωτή Γενικό ∆ιευθυντή Μεταφορών, Φ. Καραµήτσο, τον ∆ιευθυντή για την πειρατεία στον Ινδικό Ωκεανό της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Εξωτερικής ∆ράσης, Κ. Βερβέκε, καθώς και αξιωµατούχους της Γενικής ∆ιεύθυνσης Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων και της ∆ιεύθυνσης Μεταφορών του Συµβουλίου Υπουργών. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έλαβαν χώρα συναντήσεις µε τον Ευρωβουλευτή Μ. Σίµψον, Πρόεδρο της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισµού, την Ευρωβουλευτή Γ. Μάισνερ, Συντονίστρια Φιλελευθέρων (Επιτροπή Μεταφορών), τον Ευρωβουλευτή Π. Λίζε (Επιτροπή Περιβάλλοντος) καθώς και µε Έλληνες Ευρωβουλευτές. Η επίσκεψη πραγµατοποιήθηκε σε µία εξαιρετικά δύσκολη χρονική συγκυρία όπου, τόσο η Ελλάδα όσο και η υπόλοιπη Ευρωζώνη, και κατ’ επέκταση η ΕΕ, αντιµετωπίζουν οικονοµική ύφεση πρωτοφανούς έκτασης, που οδηγεί σε καθηµερινές ανακατατάξεις. Στο δυσµενές αυτό οικονοµικό περιβάλλον, η ευρωπαϊκή ναυτιλία, ενώ δεν αποτελεί µέρος του προβλήµατος, καλείται αφενός να αντιµετωπίσει σοβαρά λειτουργικά εµπόδια στην οµαλή διεξαγωγή των θαλάσσιων µεταφορών και αφετέρου να συνδράµει κατά το δυνατό στην οικονοµική ανάπτυξη της Ευρώπης, διατηρώντας την στρατηγική θέση της στην παγκόσµια ναυτιλιακή σκηνή. Στις συναντήσεις τονίσθηκε ιδιαίτερα ότι η βιωσιµότητα της κοινοτικής ναυτιλίας εξαρτάται από τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου της. Αναπόσπαστο στοιχείο της ανταγωνιστικότητας είναι η παράταση της ισχύος των Κατευθυντήριων Γραµµών για τις επιδοτήσεις στις θαλάσσιες µεταφορές, άποψη που υποστηρίζει θερµά το σύνολο του κοινοτικού εφοπλισµού και έχει γίνει αντιληπτή από τους κοινοτικούς αξιωµατούχους. Εξίσου αναγκαία είναι η αποφυγή λήψης περιφερειακών µέτρων, τα οποία υποσκάπτουν την διεθνή ανταγωνιστικότητα του κοινοτικού στόλου και δίνουν λαβή για λήψη άλλων περιφερειακών µέτρων από χώρες όπως οι ΗΠΑ, Κίνα, Ρωσία, Ινδία, Βραζιλία, εις βάρος τελικά του ελεύθερου εµπορίου. Στο φαινόµενο της πειρατείας διαπιστώθηκε εκ µέρους της ΕΕ µεγάλη πρόοδος και πλήρης συνειδητοποίηση των διαστά-

σεών του, ανθρωπιστικών, εµπορικών, πολιτικών και οικονοµικών. Η ΕΕΕ τόνισε τον εµφανή κίνδυνο διατάραξης της οµαλής διακίνησης του διεθνούς εµπορίου µεταξύ ∆ύσης και Ανατολής και τις σοβαρές οικονοµικές επιπτώσεις δεδοµένου ότι αποδεδειγµένα η πειρατεία κοστίζει ετησίως στην παγκόσµια οικονοµία 7,5-14 δισ. δολάρια, κόστος που µετακυλύεται στον καταναλωτή. Υπήρξε σύµπτωση απόψεων για την αναγκαιότητα διαµόρφωσης σχετικών πρωτοβουλιών από την ΕΕ, τα θεσµικά όργανα της οποίας αποδεικνύουν Ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάµης πλέον έµπρακτα πολιτική βούληση για την αντιµετώπιση του προβλήµατος µε συντονισµένες ενέργειες και αποφασιστικότητα. Η χρήση ένοπλων φρουρών επί των εµπορικών πλοίων αρκετών κοινοτικών σηµαιών, σύντοµα και της ελληνικής, αναφέρθηκε ως ένα αναγκαίο συµπληρωµατικό µέτρο, στο παρόν στάδιο, για την προστασία των ναυτικών και του πλοίου, το οποίο όµως δεν πρέπει να αναχαιτίσει τις παγκόσµιες προσπάθειες για πάταξη του φαινοµένου. Επίσης, συµφωνήθηκε η συνεχής αλληλοενηµέρωση µεταξύ των δύο πλευρών και η αµοιβαία συνδροµή στην επίλυση του προβλήµατος. Όσον αφορά στο σηµαντικό θέµα της µείωσης των ατµοσφαιρικών εκποµπών των πλοίων, η ΕΕΕ επικρότησε την επιτυχία του αρµόδιου ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (ΙΜΟ), να ηγηθεί των εξελίξεων, υιοθετώντας τεχνικά και λειτουργικά µέτρα µε διεθνή εφαρµογή για την ενεργειακή απόδοση των πλοίων, καθώς και την αναγκαιότητα να του δοθεί πίστωση χρόνου για την εξεύρεση διεθνούς λύσης προς περαιτέρω µείωση των εκποµπών. Για άλλη µια φορά, τονίσθηκε το ανεφάρµοστο του συστήµατος εµπορίας εκποµπών (Emissions Trade Scheme – ETS) στη ναυτιλία. Επίσης, η διένεξη µεταξύ ΕΕ και 46 χωρών συµπεριλαµβανοµένων των ΗΠΑ, εξ αφορµής της µονοµερούς υπαγωγής των διεθνών εναέριων µεταφορών στο ευρωπαϊκό Emissions Trading Scheme, έχει δηµιουργήσει προβληµατισµό όσον αφορά στην υιοθέτηση περιφερειακών λύσεων στη ναυτιλία. Παράλληλα, εκδηλώθηκε προθυµία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εξετάσει εναλλακτικές προτάσεις, σε συνεργασία µε τους εκπροσώπους της ναυτιλίας. Συµπερασµατικά, διαπιστώθηκε ότι η ελληνική εµπορική ναυτιλία παραµένει ο πλέον αξιόπιστος στρατηγικός εταίρος της ΕΕ και ευπρόσδεκτος συνοµιλητής των θεσµικών οργάνων της, σε υψηλό επίπεδο.

SHIPPING FEBRUARY 2012 43

REPORT

Με αιχµές κατά της κυβέρνησης ο απολογισµός της ΕΕΕ «Η κρίση πέρασε για τα καλά και στη θάλασσα µε µείωση του όγκου του παγκόσµιου εµπορίου και χρηµατοπιστωτική στενότητα, συνέπειες άγνωστης διάρκειας και απρόβλεπτης έντασης», επεσήµανε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάµης, κατά την οµιλία του στην ετήσια γενική συνέλευση της Ένωσης, κάνοντας εκτενή αναφορά στις ναυτιλιακές εξελίξεις, σε εθνικό, κοινοτικό και διεθνές επίπεδο για το 2011 και πρόσθεσε: «Σε ένα τέτοιο γκρίζο περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων συνέχισε την εντυπωσιακή πορεία των τελευταίων χρόνων. ∆ιατήρησε και βελτίωσε ακόµη περισσότερο τη δύναµη του στόλου της και παρά την πτώση και την αστάθεια της ναυλαγοράς, τα πλοία της συνέχισαν το έργο τους, ανεξάρτητα από την οποιαδήποτε διαχειριστική δυσκολία. Η εφιαλτική εικόνα του κόλπου της Ελευσίνας, όπως θα θυµούνται οι παλαιότεροι, µε τις ντάνες των αργούντων της δεκαετίας του ΄80, δεν επανήλθε µε τη βοήθεια του καλού Θεού των Ελλήνων της θάλασσας. Αυτό ασφαλώς δεν σηµαίνει ότι θα µπορούσε να δικαιολογηθεί εφησυχασµός, υπέρµετρη αισιοδοξία και ανεξέλεγκτη τόλµη. Το αντίθετο. Μία ενδογενής κρίση στην παγκόσµια ναυτιλία βρίσκεται προ των πυλών, µε τις αθρόες ναυπηγήσεις που θα προκαλέσουν µεγαλύτερη ακόµη ανατροπή του κανόνα της προσφοράς και της ζήτησης. Εάν η αποδροµή της ύφεσης δεν είναι ορατή - που αυτή τη στιγµή δεν είναι - τότε το µεταφορικό µερίδιο για το πλοίο σε όλους ανεξαιρέτως τους τοµείς, λογικά θα περιορισθεί. Κατά συνέπεια, είναι ανάγκη να αυξηθούν οι διαλύσεις για να ξεπεράσουν τα σηµερινά επίπεδα, αλλά και να εξορθολογισθούν τα ναυπηγικά προγράµµατα στο πλαίσιο µιας κοινής ευθύνης για το αύριο. Όµως την περίοδο αυτή, µια µεγάλη ναυτιλία όπως η δική µας, αντιµετώπισε και το άλλο κρίσιµο πρόβληµα που ενδηµεί τα τελευταία χρόνια σε καίριους θαλάσσιους δρόµους. Την περαιτέρω ένταση της πειρατείας, που έχει καταστήσει προβληµατική τη διακίνηση του εµπορίου από τη ∆ύση στην Ανατολή και τανάπαλιν, παρά τις προσπάθειες της διεθνούς κοινότητας που αποδείχθηκαν ανεπαρκείς. Τα αποτελέσµατα τα ξέρετε όλοι: Οµηρία εκατοντάδων ναυτικών, κατάληψη δεκάδων πλοίων, κλίµα ανασφάλειας των πληρωµάτων ανεξαρτήτως εθνικότητας και δυσβάστακτη επιβάρυνση του κόστους της ναυτιλιακής διαχείρισης. Επιπροσθέτως, ο εφοπλισµός αντιµετώπισε σοβαρά εµπόδια στην απρόσκοπτη παροχή των θαλασσίων µεταφορικών υπηρεσιών τόσο λόγω των εµπορικών 44 SHIPPING FEBRUARY 2012

κυρώσεων που επιβλήθηκαν σε χώρες όπως το Ιράν, η Αίγυπτος και η Λιβύη, όσο και λόγω της καταχρηστικής εφαρµογής της νοµοθεσίας περί διακίνησης ναρκωτικών από τη Βενεζουέλα επί εµπορικών πλοίων που καταπλέουν στα λιµάνια της». Όσον αφορά στο εθνικό περιβάλλον, όπου καθηµερινά πραγµατοποιείται η διαχείριση του µεγαλύτερου µέρους της ελληνόκτητης ναυτιλίας, ο κ. Βενιάµης σηµείωσε ότι τα πράγµατα ήταν από δύσκολα µέχρι ανησυχητικά. «Η πατρίδα µας µε µεγάλο δηµόσιο χρέος που δεν έχει κατορθώσει ακόµη να ελέγξει, µε δυσθεώρητο δηµοσιονοµικό έλλειµµα, βαθειά ύφεση στην πραγµατική οικονοµία και την ανεργία να σπάει το φράγµα του 18%, έφτασε το τελευταίο τρίµηνο του 2011 στα όριά της. Αποτέλεσµα: κοινωνική ένταση, αγωνία και αβεβαιότητα για το µέλλον. Παρά την απόφαση της Συνόδου Κορυφής της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 26ης Οκτωβρίου για το «κούρεµα» του δηµόσιου χρέους και την δανειακή στήριξη της χώρας, κινδύνευσε και αυτό το εθνικό κεκτηµένο του ευρώ. Και δυστυχώς πρόκειται για έναν κίνδυνο που δεν έχουµε ακόµη αφήσει οριστικά πίσω µας. Πάντως την τελευταία στιγµή, η εθνική συνεννόηση σε πολιτικό επίπεδο φάνηκε να αποτρέπει όπως όλοι ελπίζουµε τα χειρότερα, µε νέα κυβέρνηση για την αντιµετώπιση των πολλαπλών αδιεξόδων, τη στιγµή που η Ευρώπη βίωνε τη διάχυση της κρίσης στην περιφέρεια και στο κέντρο της, στους πυλώνες του ευρωπαϊκού οικοδοµήµατος», τόνισε ο πρόεδρος της ΕΕΕ και πρόσθεσε: «Ωστόσο, στα µετόπισθεν της ναυτιλίας, οι δύσκολες συνθήκες παρέµειναν, γεγονός που δεν βοήθησε και δεν βοηθά, την περαιτέρω σύνδεση πλοίου και ανάπτυξης στο βαθµό που εµείς επιθυµούµε και επιδιώκουµε. Γιατί τί µπορεί να πει κανείς όταν σε ένα τόσο ευαίσθητο κοινωνικό περιβάλλον, σε τόσο εύθραυστες οικονοµικές συνθήκες κάποιοι, για δικούς τους προσωπικούς λόγους, αντί να στηρίξουν την εθνική προσπάθεια που βρίσκεται σε εξέλιξη στον τοµέα της ναυτιλίας, επέλεξαν να αµφισβητήσουν την προσφορά και τον διαχρονικό πατριωτισµό του Έλληνα, που µοχθεί και παράγει στη θάλασσα. Και µάλιστα, την ίδια ώρα που η διεθνής αναγνώριση του έργου που επιτελεί σε παγκόσµια κλίµακα, εκδηλώνεται επίσηµα και ανεπιφύλακτα. Συγκεκριµένα: Ο υπουργός Μεταφορών των Ηνωµένων Πολιτειών απευθυνόµενος στα µέλη της αντιπροσωπείας της Ένωσής µας κατά την επίσκεψή της στην Ουάσιγκτον τον Οκτώβριο, δηλώνει: «Συνεχίστε το επιτυχηµένο έργο σας και θα έχετε την

REPORT υποστήριξή µας». Επίσηµη επιβράβευση των υπηρεσιών του ελληνικού πλοίου που µεταφέρει το 20% του αµερικανικού εισαγωγικού και εξαγωγικού εµπορίου από την θάλασσα. Την ίδια χρονική περίοδο, ο πρόεδρος της Γερουσίας της Κίνας κατά την επίσκεψή του στην Αθήνα, χαρακτηρίζει την Ελλάδα «παγκόσµια ηγετική δύναµη στη θάλασσα» και δηλώνει ότι το 60% των ενεργειακών αναγκών της µεγάλης χώρας του, µεταφέρεται από πλοία Ελλήνων εφοπλιστών. Επίσης, η ECSA, η Ένωση Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων, στην ετήσια έκθεσή της, χαρακτηρίζει τη ναυτιλία πυλώνα της ελληνικής οικονοµίας και επισηµαίνει την εισροή ναυτιλιακού συναλλάγµατος την τελευταία δεκαετία, ύψους 140 δισεκατοµµυρίων ευρώ». Ο κ. Βενιάµης, λαµβάνοντας υπόψη την κυβερνητική πολιτική για τη ναυτιλία, σηµείωσε: «Ακούσθηκε στην πατρίδα µας το παράδοξο: ‘Αν νοµίζουν οι εφοπλιστές, µπορούν να αλλάξουν τη σηµαία στα πλοία τους’. ∆ηλαδή, ο τόπος δεν χρειάζεται έναν από τους µεγαλύτερους εµπορικούς στόλους του κόσµου; ΄Η µήπως, τελικά, είναι τόσο µεγάλος που κάποιοι καταλαβαίνουν ότι δεν επαρκούν για να τον διαχειριστούν και να χαράξουν και να εφαρµόσουν ναυτιλιακή πολιτική; Είναι λοιπόν να διερωτάται κανείς, πως η χώρα µας έφτασε στη σηµερινή της κατάντια;». Ο πρόεδρος της Ένωσης σηµείωσε ότι, «η ναυτιλία βρέθηκε να αντιµετωπίζει συγχρόνως δυσκολίες και έξω, στο πεδίο της παραγωγικής της δραστηριότητας αλλά και µέσα, στο πεδίο των υπηρεσιών και της εν γένει εθνικής στήριξης στο έργο της, όταν υπουργός (υπονοώντας τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη, Χρήστο Παπουτσή), χαρακτηρίζει την συνεργασία µεταξύ κράτους και αντιπροσωπευτικής οργάνωσης του εφοπλισµού, ως εµπλοκή της ναυτιλίας στο νοµοθετικό έργο». Την ίδια ώρα, η προσφορά του ναυτικού πλούτου στον τόπο, όχι µόνο στον οικονοµικό τοµέα, αλλά και σε έργα ευρύτατου κοινωνικού φάσµατος, είναι διαχρονική και συνεχίζεται. «Προσφορά αθόρυβη και αδιάκοπη. Γιατί η ιστορία έχει αποδείξει ότι πρώτη η ναυτιλία είναι αυτή που σπεύδει, όταν η πατρίδα έχει ανάγκη. Και σπεύδει µε ανιδιοτέλεια, χωρίς να περιµένει κανενός είδους πατριωτικά εύσηµα, ιδίως από αυτούς που κοντόφθαλµα και µε κουτοπονηριά καλλιεργούν κοινωνικές αντιπαλότητες, χωρίς να βλέπουν ότι η χώρα που φθονεί την επιτυχία, ποτέ δεν

πρόκειται να την αποκτήσει. Είναι κρίµα και λάθος µε οικονοµικές και εθνικές συνέπειες», υπογράµµισε ο κ. Βενιάµης. Παρά το τόσο αρνητικό κλίµα, το 2011, η ναυτιλία υπό ελληνική διαχείριση σηµείωσε ικανοποιητικές επιδόσεις όπως βεβαιώνουν οι αριθµοί. Ενδεικτικά, η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιπροσωπεύει (µε στοιχεία Οκτωβρίου 2011) σε χωρητικότητα το 41% της κοινοτικής και το 14% της παγκόσµιας. Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο της Ένωσης είχε να διαχειρισθεί, στον εθνικό χώρο, και το θέµα της κατάργησης του υπουργείου Ναυτιλίας και την ολοκληρωτική σχεδόν µεταφορά του Λιµενικού Σώµατος σε άλλες άσχετες µε τις γνώσεις και την εµπειρία του, αρµοδιότητες. Και µάλιστα µε προσοχή, δεδοµένης της κατάστασης που επικρατεί στη χώρα, διατύπωσε τις θέσεις του δηµόσια, µε σαφήνεια και καθαρότητα τόσο στην προηγούµενη γενική συνέλευση, όσο και στην εκδήλωση για τον εορτασµό της «Ηµέρας της Ναυτιλίας», αλλά και σε κατ’ ιδίαν επαφές µε πολιτικούς και κυβερνητικούς παράγοντες. Ανέδειξε το πρόβληµα της πολυδιάσπασης των δυνάµεων στον τοµέα της ναυτιλιακής πολιτικής και υπογράµµισε την κατασπατάληση των ειδικά εκπαιδευµένων στελεχών του Λιµενικού Σώµατος σε δράσεις ξένες προς την αποστολή τους, που ισοδυναµεί µε τον ουσιαστικό παροπλισµό τους. ∆υστυχώς, αποτέλεσµα δεν υπήρξε παρά την εµφανή υστέρηση της διοίκησης και τις συνεχείς αντιδράσεις όλων των παραγόντων του κλάδου. Αλλά, όπως επεσήµανε ο κ. Βενιάµης, «Εµείς, βέβαια, επιµένουµε και αναµένουµε τη µόνη σωστή λύση». Η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελµα και ο εκσυγχρονισµός της ναυτικής εκπαίδευσης, απασχόλησε σοβαρά, και τον περασµένο χρόνο, την Ένωση. Μάλιστα, µε την καµπάνια που έκανε, για τις 1350 θέσεις εισαγωγής στις Ακαδηµίες Εµπορικού Ναυτικού, οι υποψήφιοι, το 2011, έφτασαν τις 6500, µε αποτέλεσµα οι βάσεις να ανεβούν σε απροσδόκητα υψηλά επίπεδα. Έτσι καλύπτεται όχι µόνο ο στόχος της αριθµητικής επάρκειας, αλλά, για πρώτη φορά, και της ποιοτικής, ενώ οι προβλέψεις για τα επόµενα χρόνια είναι ακόµα πιο ενθαρρυντικές. Η Ένωση, συνέχισε και τον περασµένο χρόνο, να παρακολουθεί στενά τις ναυτιλιακές εξελίξεις στο διεθνές και κοινοτικό περιβάλλον και να παρεµβαίνει µε θέσεις και απόψεις προκειµένου να διασφαλίζεται η οµαλή λειτουργία του µεταφορικού έργου της και η εξυπηρέτηση του παγκόσµιου εµπορίου.

Μία ενδογενής κρίση στην παγκόσµια ναυτιλία βρίσκεται προ των πυλών, µε τις αθρόες ναυπηγήσεις που θα προκαλέσουν µεγαλύτερη ακόµη ανατροπή του κανόνα της προσφοράς και της ζήτησης

SHIPPING FEBRUARY 2012 45

REPORT Πειρατεία Όσον αφορά στο µεγάλο αγκάθι της ναυτιλίας –την πειρατεία, ο κ. Βενιάµης τόνισε ότι, η έντονη κλιµάκωση των πειρατικών επιδροµών και πέραν από την Αραβική Θάλασσα και τον Κόλπο του Άντεν, δυστυχώς δεν αντιµετωπίσθηκε από τις ηγετικές πολιτικές δυνάµεις διεθνώς, µε την αναγκαία αποτελεσµατικότητα. «Ωστόσο, εµείς προσπαθήσαµε να φέρουµε στο προσκήνιο και τις οικονοµικές επιπτώσεις από αυτή την απαράδεκτη κατάσταση, δεδοµένου ότι η πειρατεία επιβαρύνει ετησίως την παγκόσµια οικονοµία µε 7,5 έως 14 δισεκατοµµύρια δολάρια, ενώ δηµιουργεί κινδύνους ή, και φραγµούς στην οµαλή διακίνηση του διεθνούς εµπορίου µε αποτέλεσµα την επιβάρυνση της κατανάλωσης σε παγκόσµια κλίµακα», είπε και πρόσθεσε: «Συγχρόνως, εισηγηθήκαµε προς την αρµόδια ελληνική πολιτική αρχή, την αναγκαιότητα νοµοθετικής πρόβλεψης για την προαιρετική χρησιµοποίηση ενόπλων ιδιωτικών φρουρών επί των πλοίων για περισσότερο αποτελεσµατική αντιµετώπιση των ληστρικών επιδροµών. Αυτό δηλαδή που έχουν κάνει και οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Μέτρο αναγκαίο εκτός των άλλων, για την διατήρηση και της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σηµαίας, δεδοµένου ότι η παρουσία ενόπλων φρουρών στα πλοία αποτελεί πλέον σταθερή απαίτηση των ναυλωτών. Το όλο θέµα παρουσίασε προς στιγµήν πολιτική εµπλοκή µε την παρεµβολή του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη που ανακοίνωσε σχέδιο νόµου, το οποίο δεν συµπεριλάµβανε τα όσα είχαν συµφωνηθεί προηγουµένως µε το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας για την παρουσία ενόπλων φρουρών επί των πλοίων. Ήταν µία ακόµη παρεξήγηση που ήρθη µετά από προσωπική επικοινωνία µας µε τον αρµόδιο

46 SHIPPING FEBRUARY 2012

υπουργό περί τα τέλη ∆εκεµβρίου για να αποδειχθεί από τα πράγµατα, ότι η Ένωσή µας µόνο συζητά και µόνο συνεργάζεται και βέβαια δεν παρεµβαίνει στο νοµοθετικό έργο της κυβέρνησης, όπως άστοχα ελέχθη».

Εκλογή νέας ∆ιοίκησης για την προσεχή τριετία Οι εργασίες της Συνέλευσης συνεχίσθηκαν µε αρχαιρεσίες για την ανάδειξη νέας ∆ιοίκησης τριετούς θητείας. Το νεοεκλεγέν ∆ιοικητικό Συµβούλιο, συνήλθε την εποµένη της Συνέλευσης, (9 Φεβρουαρίου 2012), στα γραφεία της ΕΕΕ και, µετά την επικύρωση των εκλογικών αποτελεσµάτων, συγκροτήθηκε σε Σώµα ως εξής: Θεόδωρος Βενιάµης Χρήστος Κανελλάκης, Μιχαήλ Χανδρής Γραµµατείς: Παναγιώτης Λασκαρίδης, Κωνσταντίνος Μαρτίνος Ταµίας: ∆ρ. Ματθαίος ∆ηµ. Λώς Αναπλ. Ταµίας: Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος Μέλη: Γεώργιος Αγγελάκης, Ιωάννης Αγγελικούσης, Κωνσταντίνος Αγγελόπουλος, Γεώργιος Γράτσος, Γεώργιος ∆αλακούρας, Ιωάννης Ιωαννίδης, Κωνσταντίνος Καρούσης, Παντελής-Ελευθέριος (Λου) Κολλάκης, Γεώργιος Κουµάνταρος, Ιωάννης Κούστας, Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος, Αντώνιος-Θωµάς Λαιµός, Στέφανος Λεκανίδης, Γεώργιος Λιβανός, Ιωάννης Κ. Λύρας, Γεώργιος Μακρυµίχαλος, Ιωάννης Ξυλάς, Γεώργιος Οικονόµου, Σπυρίδων Πολέµης, Γεώργιος Προκοπίου, Μελποµένη Τραυλού, Νικόλαος Τσάκος, Λουκάς Φαφαλιός

Πρόεδρος: Αντιπρόεδροι:

Στην πλώρη... το είπε ο Όλι Ρεν; * «ΗΠώςµπάλα είναι στο γήπεδο των Ελλήνων». που δεν µας είπε ότι η µπάλα * Μόνο είναι δεµένη στο πόδι µας!

* Με αλυσίδα και είναι σιδερένια! τον χάσαµε τον Άδωνι * Τελικά, από το υφυπουργείο Ναυτιλίας. Τουλάχιστον, τώρα, µας έχει αναλάβει υπουργός! * Χωρίς υπουργείο! Η κρίση δεν σταµάτησε την πορεία ανάπτυξης * της Ναυτιλίας. δήλωσε στην Γενική Συνέλευση της ΕΕΕ * Αυτό ο Θεόδωρος Βενιάµης. τα είπε, αλλά δεν ξέρω αν αυτά * ταΚαλάγνωρίζει και η ναυλαγορά! περισσότερο, δεν γνωρίζω εάν * ταΠολύ«καλά νέα» έµαθε και ο δείκτης BDI! οι πληροφορίες µου αναφέρουν ότι * ∆ιότι έχει πέσει στο χαµηλότερο σηµείο.

* Βεβαίως, ποτέ δεν έβλαψε κάποιον η αισιοδοξία. Εδώ, ο Γιωργάκης πιστεύει ακόµη ότι υπάρχει * ΠΑΣΟΚ! Άσε που ο Σαµαράς πιστεύει ότι θα υπάρξει αυ* τοδυναµία στις εκλογές! γίνουν, δηλαδή, εκλογές στο εγγύς µέλλον * Αν και δεν πάνε «στον καιρό». ∆ιότι µε τα µνηµόνια, ό,τι κοστίζει «κόβεται». * Και οι εκλογές, κοστίζουν! µου άρεσε ο Καστανίδης. * Εµένα «Θα φτιάξετε νέο φορέα»; Τον ρώτησαν. φορέα θα τον φτιάξει ο Παπανδρέου * µε«ΤοντοννέοΒενιζέλο»! απάντησε! Πάντως, είναι πασιφανές γιατί ψήφισε «ναι» * στο Μνηµόνιο ο Πάγκαλος. Πανικοβλήθηκε όταν άκουσε πως θα µπει * «δελτίο» στα τρόφιµα!

µάλιστα, µιλάνε για φαινόµενα * Κάποιοι, Lehman Brothers στη Ναυλαγορά!

Το Σ∆ΟΕ ψάχνει, λένε, τους Έλληνες * που αγόρασαν σπίτι στο Λονδίνο.

δηλαδή, ότι µέσα στον πρώτο µήνα * Λένε, του 2012, τον Ιανουάριο, η ναυλαγορά

να το αγοράσουν; στην Ερµού; στη Σταδίου; * Πού στη Χρήστου Λαδά;

καταποντίστηκε για να φθάσει στις 647 µονάδες! δεν κάνω λάθος, είχε φθάσει και µέχρι * Κιτιςαν1.624!

* Τα όµορφα ακίνητα, όµορφα καίγονται… Ποντοπόρος SHIPPING FEBRUARY 2012 47

ΑΡΘΡΟ

Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη και Επιχειρηµατικότητα σε εποχές κρίσης της Γιάννας Παυλοπούλου*

Ποια η εφαρµογή της στην ναυτιλιακή πρακτική;

Έννοια της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) Η ΕΚΕ είναι ιδεολογία, στρατηγική και µεθοδολογία µε τρεις (3) κυρίως πυλώνες: • Εταιρικής ∆ιακυβέρνησης και διοίκησης Ανθρώπινου ∆υναµικού, • Κοινωνίας (ως κοινωνική επιχειρηµατικότητα), • Περιβάλλοντος και Κλιµατικής Αλλαγής. Λόγοι για καθιέρωση του Κώδικα ISM ήταν η ρύπανση και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, ενώ στην προώθηση της ΕΚΕ συνέβαλλαν τ’ αρνητικά φαινόµενα διαφθοράς, κλιµατικής αλλαγής και κοινωνική συνοχής. Υπεύθυνη επιχειρηµατικότητα σηµαίνει να δραστηριοποιείται ο διευθύνων σύµβουλος υπεύθυνα, επιδιώκοντας την βιώσιµη οικονοµική ανάπτυξη της εταιρείας του µε κοινωνική και περιβαλλοντική ευαισθησία, εθελοντικά, πέρα και πάνω από ότι επιβάλλει ο νόµος, επηρεάζοντας ανάλογα τους κοινωνικούς του εταίρους. Η ΕΚΕ ξεκίνησε σαν ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα, χάριν θετικής δηµοσιότητας µεγάλων εταιρειών, ώστε ν’ αποκατασταθεί η εµπιστοσύνη των πολιτών στην θετική συµβολή τους στο περιβάλλον και την κοινωνία, ως η ‘Κοινωνική Άδεια λειτουργίας» τους.

48 SHIPPING FEBRUARY 2012

Οι περισσότεροι Έλληνες πλοιοκτήτες ποντοπόρων αποτελούν εξειδικευµένες κι ευέλικτες Μικροµεσαίου µεγέθους οικογενειακές επιχειρήσεις που απλά διατηρούν γραφεία στην Ελλάδα, µε ολιγάριθµο προσωπικό, ενώ η ΕΚΕ εφαρµόζεται µε άνεση από µεγάλου µεγέθους εταιρείες (συνήθως µε χιλιάδες άτοµα προσωπικό). Συνεπώς είναι αρκετά δύσκολο να εφαρµοσθεί στον ίδιο βαθµό από κάθε εταιρεία χωριστά. Είναι όµως εφικτό να αναπτυχθούν συνέργειες µεταξύ οµοϊδεατών και να υποστηριχθούν συλλογικές δράσεις υπέρ επιλεγµένων κοινών δράσεων. Στα πλαίσια της εφαρµογής ΕΚΕ µια µεγάλη ναυλώτρια εταιρεία επιβάλλεται να επηρεάζει όλους τους εταίρους της, απαιτώντας να εφαρµόζουν πολιτική µείωσης του κοινωνικού αντίκτυπου και του ανθρακικού αποτυπώµατος της εταιρείας τους, µε πιστοποιηµένα µετρήσιµα αποτελέσµατα. Οι OIL MAJORS, όπως BP, SHELL, και φορτωτές όπως οι RIGHTSHIP, CARGILL, RIO TINTO θα κινητοποιήσουν τους εφοπλιστές να εναρµονισθούν µε τις απαιτήσεις τους. Πως; Αναζητώντας να συνεργασθούν κυρίως µε πρωτοπόρες εταιρείες που συντάσσουν Κοινωνικό Απολογισµό, κατά προτίµηση διασφαλισµένο για την ακρίβεια των µετρήσεών του. Για παράδειγµα, η ΤΟΥΟΤΑ διαφηµίζοντας ένα απλό ή υβριδικό όχηµα µε µειωµένους ρύπους, θα συνυπολογίσει και αυτούς του πλωτού µέσου µεταφοράς. Επίσης, η Mark’s & Spencer έχει δεσµευθεί από τις αρχές ΕΚΕ, ότι θα προωθήσει τον έλεγχο εφαρµογής αυτών των αρχών στην εφοδιαστική και µεταφορική της αλυσίδα. Αποφάσισε να σταµατήσει τις µεταφορές από διαφορετικό ηµισφαίριο και υπολόγισε ότι έτσι εξοικονοµεί 176 εκ. λίρες ως το 2016.

Ποιος είναι υπεύθυνος για την εφαρµογή της; Σε επίπεδο εταιρείας, απαιτείται προσωπική δέσµευση του διευθύνοντα Συµβούλου, καλά ενηµερωµένο προσωπικό και ειδική στελέχωση για το σχεδιασµό και την υλοποίηση της Στρατηγικής ΕΚΕ, τη σύνταξη του Κοινωνικού Απολογισµού και την Επικοινωνία του στο ευρύ κοινό. Στον Κοινωνικό απολογισµό, καταγράφεται η οικονοµική, κοινωνική και περιβαλλοντική επίδοση της εταιρείας, όπως αποτυπώνεται στον ισολογισµό η χρηµατοοικονοµική επίδοση της εταιρείας. Ο αρµόδιος για την ΕΚΕ πρέπει, λοιπόν, να ξεκινήσει την καταγραφή στόχων και αποτελεσµάτων, ώστε σε 2-3 χρόνια η εταιρεία να είναι έτοιµη να εκδώσει Κοινωνικό Απολογισµό και για τους τρεις θεµατικούς πυλώνες. Να προβεί δηλαδή σε συγκεκριµένη αρχική αποτύπωση (ακτινογραφία) της υπάρχουσας κατάστασης, στοχοθεσία, µέτρηση και καταγραφή αποτελεσµάτων, σύµφωνα µε αναγνωρισµένα πρότυπα (πχ. ISO 14001, ISO 50001, ISO

ΑΡΘΡΟ 26000, SA 8000 κλπ ) και συστήµατα διαχείρισης (ISM, TMSA, SEEMP, EFQM, Investors in People κλπ) και αν επιθυµεί να ζητήσει επαλήθευση της ακρίβειας τους από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, όπως οι νηογνώµονες.

Στη ναυτιλία, πως µπορούν να µετρηθούν τα αποτελέσµατα; Η ΕΚΕ αποτελεί µεθοδολογία µέτρησης αποδοτικότητας των συστηµάτων διαχείρισης και µια καταγραφή κι αποτύπωση των καλών πρακτικών, στρατηγικής σηµασίας. Η συγκεκριµένη στρατηγική (strategic performance management) επιχειρήσεων, εφαρµόζεται µε κατάρτιση επιχειρησιακού πλάνου (µε KPIs), καταγραφή µετρήσιµων αποτελεσµάτων κι ετήσια σύγκρισή τους, βάσει των δεικτών επίδοσης GRI των Ηνωµένων Εθνών, κυρίως. Υπάρχουν (300) διεθνή πρότυπα (models & standards) π.χ. διοίκησης κι ανάπτυξης ανθρωπίνου δυναµικού, που οι επιχειρήσεις µπορούν να υιοθετήσουν σαν υπόδειγµα διοικητικών µεθόδων, ώστε να αυτοελέγχονται για την οικονοµική, περιβαλλοντική και κοινωνική τους απόδοση. Επικρατέστερα πρότυπα είναι το ΑΑ1000 & GRI των UN που εµπεριέχουν πολλούς δείκτες. Είναι θετικό, ότι δηµιουργήθηκε το 2010 η ∆ιεθνής Επιτροπή Έκδοσης Ενιαίων Απολογισµών (International Integrated Reporting Committee - IIRC), η οποία επιχειρεί να αναπτύξει τις αρχές για τη δηµοσίευση χρηµατοοικονοµικών και ESG (∆ιακυβέρνησης - Περιβαλλοντικο - Κοινωνικών) στοιχείων µε ξεκάθαρο, συνοπτικό, αξιόπιστο και συγκρίσιµο τρόπο.

Ποιο το κόστος και ποιο το όφελος; Η επιπλέον στελέχωση µε επιτελείο ΕΚΕ (για τη µέτρηση κι επικοινωνία), τυχόν εξωτερικοί σύµβουλοι, η ενεργειακή αναβάθµιση και οι χορηγίες είναι το κόστος αλλά µε µακροπρόθεσµα οφέλη, καθώς, αν ασκηθεί προαιρετικά, η κοινωνικά υπεύθυνη εταιρεία, αποκτά ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα έναντι ναυλωτών κι επενδυτών, ενισχύοντας παράλληλα τις εργασιακές σχέσεις και διατηρώντας τα αξιόλογα στελέχη της, ενώ µειώνει το ενεργειακό της κόστος, χάριν της πολιτικής µείωσης ατµοσφαιρικών ρύπων. Οι εταιρείες πρέπει, όµως, να δείξουν ότι έχουν ενσωµατώσει τις αρχές εταιρικής υπευθυνότητας στην επιχειρηµατική τους στρατηγική και να παρουσιάσουν τα στοιχεία τους µε τρόπο που να µπορούν να χρησιµοποιηθούν από τους επενδυτές και τους ναυλωτές τους. Σε µερικές χώρες, όπως η Νορβηγία, ήδη η ΕΚΕ είναι νοµοθετικά υποχρεωτική για τις εταιρείες που αντλούν κεφάλαια από το κοινό. Η διεθνής τάση είναι οι µεγάλοι επενδυτές (όπως η Νορβηγική Κυβέρνηση -τα ασφαλιστικά της ταµεία- που επενδύει διεθνώς 400 δισ. κι ένα δισ. εντός Ελλάδος) επενδύουν µόνο σε Κοινωνικά υπεύθυνες επιχειρήσεις.

Μπορεί να θεωρηθεί ένα στρατηγικό εργαλείο; Προς το παρόν, η ΕΚΕ είναι για λίγους... τους µυηµένους πρωτοπόρους, οι οποίοι και θα καρπωθούν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήµατα εφαρµογής. Ιδανικά οι απολογισµοί που τυγχάνουν επαλήθευσης από πραγµατικά έγκριτους φορείς, µπορούν να πιστοποιήσουν ότι λειτουργούν µε κανόνες διαφάνειας κι επιχειρηµατικής ποιότητας και έχουν «κοινωνική άδεια» λειτουργίας κι αξιοπιστίας που συµβαδίζει µε την κοινή γνώµη. Στην ελληνική ναυτιλία είναι πράγµατι αρκετές εταιρεί-

ες, κι όχι µόνο οι εισηγµένες, που αθόρυβα επενδύουν σε σχετικές δράσεις, αλλά πρέπει να ενηµερωθούν και να προετοιµασθούν για Έκδοση Κοινωνικού Απολογισµού. Η MAERSK εξέδωσε τον πρώτο της Κοινωνικό Απολογισµό µε βαθµολογία (C+) σε 100 σελίδες, καλύπτοντας δηλαδή τις απαιτήσεις (10) µόνο UN GRI δεικτών, µε την επαλήθευσή τους από ανεξάρτητη αρχή. Συνεπώς, είµαστε ήδη στην αρχή, αλλά από την πίεση των αγορών (ναυλωτών, φορτωτών, Ευρωπαικής Επιτροπής και περιβαλλοντολόγων) η ΕΚΕ θα γενικευθεί στην ελληνική ναυτιλία, µάλλον σύντοµα.

Ελέγχονται τα αποτελέσµατα; Πιστοποιούνται από φορείς επαλήθευσης, όπως οι γνωστές εταιρείες Ορκωτών Ελεγκτών. Αλλά για τη ναυτιλία, σαφώς οι Νηογνώµονες είναι οι πιο έγκυροι φορείς πιστοποίησης, ως αξιόπιστοι κι ανεξάρτητοι τρίτοι µε µεγάλο δίκτυο επιθεωρητών. Αυτοί, νοµίζω, και µόνο, µπορούν έγκυρα να σηκώσουν το βάρος της επαλήθευσης πολύπλοκων µαθηµατικών υπολογισµών, κατά τον έλεγχο ενεργειακής αποδοτικότητας και µείωσης ανθρακικού αποτυπώµατος, καθώς είναι γνώστες της ναυτιλιακής πρακτικής και των ιδιαιτεροτήτων της, αλλά κυρίως έχουν δυνατότητα πρόσβασης στα πλοία. Οι Κοινωνικοί Απολογισµοί, απαιτούν ενδελεχή έλεγχο των µετρήσεων από ειδικούς και, φοβάµαι, ότι ιδιωτικές εταιρείες κι επιτροπές βραβεύσεων δεν µπορούν να φέρουν τη βαρύτητα και την αξιοπιστία που επαγγέλλονται κι απαιτούν τα διεθνή πρότυπα. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αυτοελέγχεται από τους νηογνώµονες και δεν έχει ανάγκη τους ίδιους µηχανισµούς µάρκετινγκ ή επικοινωνίας των άλλων βιοµηχανιών. Χρειάζεται να αναπτύξει άµεσα τους δικούς της µηχανισµούς, εµπνεόµενη από τις καλές πρακτικές που ήδη έχουν ευρύτατα κοινοποιηθεί, σύµφωνα όµως µε τα δικά της κριτήρια και ανάγκες. Το παράδειγµα υποβιβασµού της χώρας µας από Οίκους αξιολόγησης είναι απευκταίο. Επιβάλλεται να υπάρχει κλαδική ενηµέρωση και συναντίληψη, µε εντιµότητα και διαφάνεια, ώστε να υιοθετηθούν µοντέλα επιχειρηµατικής αριστείας, που αφορούν την συγκεκριµένη ναυτιλιακή βιοµηχανία, ειδικά κατά την οικονοµική κρίση. Πρέπει να αποφευχθεί η εκµετάλλευση της ιδεολογίας της κοινωνικής υπευθυνότητας, ώστε να µην ταυτισθεί µόνο µε την αγαθοεργία ή την εθελοντική αντιστάθµιση ρύπων, τη στιγµή που η ΕΚΕ είναι σύνθετο και πολύπλοκο εργαλείο στρατηγικής διαχείρισης (ανθρώπινου δυναµικού, ενεργειακής απόδοσης και κοινωνικής συνεισφοράς), που απαιτεί άρτια επιστηµονική κατάρτιση κι όραµα.

Άρα µε ποιο τρόπο να στραφεί η ελληνική ναυτιλία στην ΕΚΕ ; Ζούµε σε εποχές µε συνθήµατα του τύπου «η εκκλησία να σταµατήσει να µοιράζει µακαρόνια και να δώσει την περιουσία της στους αστέγους» και συνεπώς είναι εποχή για ουσιαστικές δράσεις. Οι συνήθεις πρακτικές κοινωνικής δικτύωσης ή ηλεκτρονικών ενηµερωτικών δελτίων, µε την επαναλαµβανόµενη διαφήµιση χορηγών ή συνεδρίων που διατείνονται ότι ασκούν ΕΚΕ, ήταν θεµιτά για τις χρυσές εποχές, είναι τουλάχιστον εξοργιστικά για την σηµερινή ελληνική πραγµατικότητα. Μόνο και µόνο όταν ανενδοίαστα αναδεικνύουν εµπορικά, πρακτικές, όπως εθελοντική επιπλέον µείωση ανθρακικού αποτυπώµατος (carbon SHIPPING FEBRUARY 2012 49

ΑΡΘΡΟ offsetting) σε τρίτες χώρες, αποµυζώντας πόρους καλοπροαίρετων ενδιαφεροµένων, ενώ η χώρα µας καταρρέει. Η ΕΚΕ απαιτεί να επηρεάζεις τον άµεσο κοινωνικό σου περίγυρο, συνεπώς η πλειοψηφία της ελληνόκτητης ναυτιλίας πρέπει να µην εφησυχάζει «…δωρίζοντας ψίχουλα» στη χώρα µας, αλλά να επενδύσει σοβαρά στην υποστήριξη της καινοτοµίας, της έρευνας και εκπαίδευσης, για την ανάπτυξη και κοινωνική διάσωσή της. Με σωστή ενηµέρωση για προτάσεις και δράσεις ΕΚΕ, η ελληνική ναυτιλία µπορεί βάσιµα να προασπισθεί και την τεκµηριωµένη θέση της υπέρ της επικράτησης Bunker Levy έναντι ETS, προλαµβάνοντας τη σύγχυση που προκαλούν οι λοµπίστες άλλων συµφερόντων, που ενεργούν παρασκηνιακά εναντίον της, παραφράζοντας τον όρο και τις δυνατότητες της ΕΚΕ. ∆εν πρέπει επίσης να επιβαρυνθεί το ήδη περιορισµένο ανθρώπινο δυναµικό της ναυτιλίας µε υπερβολικές γραφειοκρατικές απαιτήσεις, εισηγµένες από άλλους επαγγελµατικούς φορείς, µε διαφορετικές αντιλήψεις, δυνατότητες και διοικητική οργάνωση. Η ναυτιλία µπορεί να στραφεί σε συντονισµένες συλλογικές προσπάθειες εφαρµογής ΕΚΕ, ώστε να πιστοποιήσει και τους τρεις πυλώνες, κι όχι µόνο τον Περιβαλλοντικό.

Κοινωνική Επιχειρηµατικότητα Στη ναυτιλία, σταθερά εφαρµόζεται ο θεσµός της Αλληλέγγυας Επιχείρησης, όπου συνεταιριστικά σχήµατα µε ∆ιοικούσες Επιτροπές των ίδιων των µελών-Εφοπλιστών (Νηογνώµονες, Αλληλασφαλιστικές Ενώσεις) εφαρµόζουν την τήρηση κανονισµών και διαδικασίες ασφάλειας και εταιρικής διοίκησης, αλληλασφαλίζουν ή επιθεωρούν πλοία. Η εµπορική ναυτιλία, παραδοσιακά, αυτορυθµίζεται µε Κανονισµούς από ∆ιεθνείς Οργανισµούς κι ουσιαστικά αυτοελέγχεται από Συνοµοσπονδίες Μελών. Σαν ιστορική ανασκόπηση, θα θυµίσω ότι, κατά την Ελληνική Επανάσταση, οι Ναυτιλιακές Συνεργασίες στην Ύδρα, Σπέτσες & Ψαρά, ήταν Κοινωνικοί Συνεταιρισµοί (π.χ. στις Σπέτσες 40 πλοία 136 συνεταίροι) όπου εργαζόµενοι ναυτικοί, δανειστές ακόµη και χήρες-ορφανά ναυτικών συµµετείχαν στην πλοιοκτησία ως µεριδιούχοι. Αυτά τα πλοία των συνεταιριστικών επιχειρήσεων θυσιάστηκαν στον Απελευθερωτικό αγώνα. Επίσης, οι Οικοδοµικοί Συνεταιρισµοί άνθισαν σε εποχή που η µετεµφυλιακή Ελλάδα ήταν οικονοµικά αδύναµη, µε κατακερµατισµό των πολιτικών κοµµάτων, µαστιζόµενη από αστυφιλία ή µετανάστευση. Τότε, αναδείχθηκαν ηγεσίες, που αφιλοκερδώς πρόσφεραν κοινωνικό έργο ως ρυθµιστές, αφού διένειµαν µε πολεοδοµικό σχεδιασµό, πρώτες στεγαστικές κι παραθεριστικές κατοικίες χωρίς δάνεια αλλά µε χαµηλές µηνιαίες δόσεις σε Συνεταιριστικό Ταµείο. Μέχρι το 2020, θα έχουµε έλλειψη διεθνώς από 50.000 αξιωµατικούς και 500.000 ναύτες. ∆ιανοίγονται λοιπόν µεγάλες προοπτικές (ίσως για ελληνικές ναυτικές Ακαδηµίες ) σαν κοινωνικές επιχειρήσεις. Αρκεί και ο Έλληνας, κάνοντας την ‘ανάγκη φιλοτιµία’, να θυµηθεί γονιδιακά τη ναυτοσύνη του και να πεισθεί να στραφεί στο ναυτικό επάγγελµα. Σε εποχές κρίσης, οι κοινωνικές επιχειρήσεις πρέπει, πιστεύω, ξανά ν’ ανθήσουν… Η ναυτιλία, η έρευνα και η καινοτοµία, ο τουρισµός κι η πράσινη ενέργεια είναι οι τοµείς που πρέπει να στραφεί εποικοδοµητικά η κοινωνική επιχειρηµατικότητα.

50 SHIPPING FEBRUARY 2012

Συµπέρασµα Θεωρώ ότι οι εµπορικές εταιρείες στην Ελλάδα που επιβλέπονται, ελέγχονται κι επιθεωρούνται στενά από διευθύνοντες, µετόχους, εσωτερικούς κι εξωτερικούς ελεγκτές, επιπλέον της θεσµικής επίβλεψης, πρέπει να επαναπροσδιορίσουν τις ανάγκες τους και να οργανωθούν µε νέες συµπράξεις και συνεργατικές µορφές σε σχέση µε ΕΚΕ. Ειδικά, η ναυτιλιακή βιοµηχανία πρέπει να οχυρώσει την ιδιαιτερότητά της, µέσω της κλαδικής και διακλαδικής της δικτύωσης στροφή στις συνέργειες µεταξύ όλων των φορέων της ναυτιλίας και η κοινωνική επιχειρηµατικότητα είναι επιτακτική εθνική ανάγκη πλέον, µε την υποστήριξη υπεύθυνων εταιρειών και θεσµικών φορέων, δηµιουργικά κι όχι ως χορηγοί σε κούφιες εκκλήσεις ανθρωπισµού σε εύκολες, αλλά ξεπερασµένες επικοινωνιακές και διαφηµιστικές πρακτικές, ή πυροσβεστικές κινήσεις αγαθοεργίας. Σε περιόδους κρίσιµες, όπως η σηµερινή, όπου διακυβεύεται η πολιτιστική και κοινωνική συνέχεια της χώρας µας, περιορίστηκαν ή µηδενίστηκαν οι κρατικές επιχορηγήσεις κι οι εταιρικές χορηγίες, πρέπει να υιοθετηθούν ή υποστηριχθούν, µη κερδοσκοπικές οργανώσεις (ΜΚΟ) µε όραµα και σχεδιασµό, από υγιείς κι υπεύθυνες εταιρίες στα πλαίσια συνεργασιών και συνεργειών. Οι επενδύσεις µε κεφάλαια και τεχνογνωσία σε ΜΚΟ να είναι αξιοκρατικά βιώσιµες αντί της περιστασιακής φιλανθρωπίας. Τα δε προγράµµατα καινοτοµίας, που θα υποστηριχθούν από την ελληνόκτητη ναυτιλία ως δράσεις ΕΚΕ, πρέπει να ωφελούν ευθέως την ελληνική κοινωνία, µε σχεδιασµό µακράς πνοής και (για να είναι βιώσιµα) να ωφελούν και την ίδια την επιχείρηση, σε σχέση «win-win» µε τα υποστηριζόµενα ΜΚΟ. Και φυσικά πρέπει να επιλεχθούν οι σωστοί µηχανισµοί επαλήθευσης και για τους τρείς πυλώνες, ιδίως για το περιβαλλοντικό τµήµα της ΕΚΕ, ώστε η αλήθεια κι ακρίβεια των δηλώσεων προς το ευρύ κοινό, να γίνει κατά προτίµηση από έγκριτους συλλογικούς φορείς. Τα λεχθέντα αποτελούν προσωπικές µου σκέψεις και θέσεις που, απόλυτα αφιλοκερδώς, διατυπώνω µε συνέπεια από το 2007 µε σειρά άρθρων, ως σαφείς οδηγίες επιχειρηµατικής εφαρµογής της ΕΚΕ στην Ελληνόκτητη Ναυτιλία, δεδοµένου ότι είναι το θέµα της Μεταπτυχιακής και ∆ιδακτορικής (σε εξέλιξη) ∆ιατριβής µου. ∆ιαπίστωσα ότι η ανέξοδη ενηµέρωση βοήθησε την ανάδειξη µιµητών (διαφορετικών συµφερόντων και προσεγγίσεων), καθώς η ΕΚΕ έχει µέλλον µέσα στην κρίση. H άρτια ακαδηµαϊκή, πρακτική και θεωρητική κατάρτιση αλλά και οι καλές προθέσεις είναι όµως απαραίτητες πλέον έναντι της κοινωνίας. Γι’ αυτό και για να γίνουν πράξη τα λεχθέντα, ιδρύσαµε ένα ερευνητικό Ινστιτούτο-∆εξαµενή Σκέψης «think tank» µε τη συµµετοχή πολλών καταξιωµένων εµπειρογνωµόνων (νοµικών, πολιτικών επιστηµόνων και τεχνοκρατών). Μπορείτε να ενηµερωθείτε ή να συµµετάσχετε στο: www.commonlawgic.org

*Γιάννα Παυλοπούλου Ιδρύτρια και Γενική ∆ιευθύντρια CommonLAWgic.org ∆ικηγόρος LL.M (Georgetown) MSc (Liverpool JMU/Shipping) Σύµβουλος Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (E.K.E), ειδική σε Επαλήθευση Κοινωνικών Απολογισµών κι Αξιολόγηση Επιχειρηµατικής Αριστείας Αγ. Κωνσταντίνου 13, Πειραιάς 18532 ypav@commonlawgic.org / www.commonlawgic.org

REPORTAGE

YEN STORY….

“Where do I beggin…” Όποιος γνωρίζει τα στοιχειώδη, έστω, από το χώρο της ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας, δεν µπορεί παρά να εκπλήσσεται µε όσα βλέπει και όσα ακούει τον τελευταίο καιρό, περί δηµιουργίας, δηλαδή, «υπουργείου Ναυτιλίας και Τουρισµού» και άλλων . ∆υστυχώς, οι ελλιποβαρείς νεότεροι πολιτικοί µας, δεν αντελήφθησαν µέχρι τώρα ότι η ύπαρξη υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας δεν ήταν βάρος αλλά πλεονέκτηµα για τη χώρα! ∆υστυχώς, οι µικρής εµβελείας νεότεροι κυβερνήτες µας, θεώρησαν το ΥΕΝ «περιττό» αν και -για να λέµε και την απόλυτη αλήθεια- και οι παλαιότεροι, το είχαν πολύ χαµηλά στη λίστα µε τη «σηµασία» των υπουργείων, αλλά, τέλος πάντων, το υπουργείο υπήρχε! Υπήρξαν και κάποια φωτισµένα µυαλά, που «εφηύραν» το Λιµενικό Σώµα, έναν οργανισµό µε στρατιωτική δοµή, αλλά «ελαστικότερη» από ότι το Πολεµικό Ναυτικό και µε «τεχνοκρατική» κατεύθυνση, ως προς τους αξιωµατικούς. Γι αυτό και οι απλοί λιµενοφύλακες δεν ήταν µόνιµοι, αλλά υπηρετούσαν θητεία! Έχω ακόµη φωτογραφίες του φίλου µου Γιώργου Παυλίδη, να υπηρετεί, καµαρωτός, λιµενοφύλακας στο Αίγιο! Με τη συνδροµή, λοιπόν, του Λιµενικού Σώµατος, µε το οποίο η ναυτιλιακή κοινότητα ανέπτυξε µοναδική «χηµεία», το υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας εξελίχθηκε σε έναν ευέλικτο, στιβαρό και αποτελεσµατικό οργανισµό, που εξυπηρετούσε το ελληνικό πλοίο, τον Έλληνα ναυτικό και τον Έλληνα εφοπλιστή, δηλαδή τα στοιχεία που συνέθεσαν τον πυλώνα στον οποίο στηρίχθηκε το «σύγχρονο ελληνικό θαύµα», που µετά τον Πόλεµο έφερε στην Ελλάδα το πολύτιµο συνάλλαγµα που χρειαζόταν επειγόντως! Μετά τη δεκαετία του ’60, όµως, φάνηκαν τα πρώτα σύννεφα στη σχέση κράτους-ναυτιλίας.

• Η Επταετία, αρχικά, αντιµετώπισε τη ναυτιλία µε σεβασµό. Γνωρίζοντας, ίσως, τον διεθνή της χαρακτήρα και την απήχησή της, καθώς τα ελληνικά πλοία βρίσκονταν καθηµερινά στα µεγαλύτερα λιµάνια του κόσµου, απέφυγε να «αγγίξει» τον ευαίσθητο αυτόν τοµέα. Σε κάποιες περιπτώσεις ελήφθησαν και ευεργετικά για τη ναυτιλία µέτρα. Ωστόσο, όταν οι συνταγµατάρχες µετετράπησαν σε πολιτικούς µε ηµίψηλο, επιχείρησαν και αυτοί «να βάλουν χέρι» στο χώρο που, από τότε, ήταν εύκολος στόχος για κάθε λαϊκιστή, ως «πλουτοκρατικός». Έτσι, σηµειώθηκε η πρώτη απόπειρα αλλοιώσεως του ΥΕΝ µε τη µετατροπή του σε «υπουργείο Ναυτιλίας και Μεταφορών» υπό τον υπουργό Ορέστη Γιάκα, µια «λύση» που δεν «περπάτησε»…

• Ο Κωνσταντίνος Καραµανλής, παρά το ότι τηρούσε προσεκτικά αποστάσεις από τον επιχειρηµατικό κόσµο, αµέσως µετά την ανάληψη των καθηκόντων του, το 1974, προσέφυγε αµέσως στον εφοπλιστικό κόσµο. «Βάλτε πλάτη», είπε και η πλοιοκτησία ανταποκρίθηκε αµέσως, µε επί κεφαλής τον αείµνηστοι τότε πρόεδρο της ΕΕΕ Αντώνη Χανδρή, µια από τις τελευταίες µεγάλες προσωπικότητες του χώρου. Ο Αντώνης Χανδρής είχε διαδεχθεί τον Στρατή Ανδρεάδη, µε τον οποίο ο Κ. Καραµανλής συγκρούσθηκε «µετωπικά», για λόγους µάλλον προσωπικούς… Η αύξηση του εισρεύσαντος στη χώρα ναυτιλιακού συναλλάγµατος υπήρξε εκπληκτική και τα οφέλη για την ελληνική οικονοµία τεράστια!

• Μετά τις εκλογές της 17ης Νοεµβρίου 1974, τον υπηρεσιακό υπουργό Ναυτιλίας ναύαρχο Μηναίο, διαδέχθηκε ο οµόλογός του, απόστρατος και βουλευτής Α’ Αθηνών Αλέξανδρος Παπαδόγγονας. Στην ηγεσία του Λ.Σ υπήρχε ο ναύαρχος Άλκης

SHIPPING FEBRUARY 2012 51

REPORTAGE

•

•

•

•

Σκιαδάς, προσωπικότητα στο χώρο του και το ΥΕΝ δούλεψε «ρολόϊ». Στην τριετία Παπαδόγγονα πιστώνεται η προσπάθεια µετεξέλιξης των αξιωµατικών του Λ.Σ, σε καθαρά «ένστολο τεχνοκρατικό» σώµα. Το 1977, αναλαµβάνει υπουργός ο Εµµανουήλ Κεφαλογιάννης, παλαιός βουλευτής από το Ηράκλειο. ∆ιαφορετικό, εντελώς, ύφος από τον προκάτοχό του και διαφορετική αντίληψη για τα θέµατα που απασχολούσαν τη Ναυτιλία. Ο Ιωάννης Φικιώρης, βουλευτής της Ν∆ στην Α’ Αθηνών, έµπειρος δικηγόρος, αναλαµβάνει το υπουργείο επί κυβερνήσεως Γεωργίου Ράλλη. Ένας ιδιαιτέρως ευγενής άνθρωπος, καταρτισµένος, που δίνει λύσεις σε αρκετά θέµατα τα οποία είχαν παρουσιασθεί, καθώς η µεγάλη κρίση ήταν σε εξέλιξη… Το 1981, ο Ανδρέας Παπανδρέου, στο πλαίσιο της «αλλαγής», διορίζει στο ΥΕΝ τον Ευστάθιο Γιώτα, έναν αντιστασιακό δικηγόρο, εντιµότατο άνθρωπο, ο οποίος, όµως, πίστευε ότι «το ΠΑΣΟΚ θα έφερνε τον σοσιαλισµό»! Έτσι, η θητεία του υπήρξε σύντοµη, αλλά επί των ηµερών του απέκτησε δύναµη στο ΥΕΝ ο σύλλογος των «πολιτικών υπαλλήλων», µε επί κεφαλής τον φαρµακοποιό του Οίκου Ναύτου Θεόδωρο Τσουκάτο, τον γνωστό! Το 1982, ο Παπανδρέου, που έχει αντιληφθεί ότι «άλλο σοσιαλισµός κι άλλο να είµαστε προσγειωµένοι», κατεβάζει στο υπουργείο τον Γιώργο Κατσιφάρα, βουλευτή Α’ Αθηνών, άνθρωπο της απολύτου εµπιστοσύνης του, τον οποίο πλαισιώνει µε τον γνωστό ναυτιλιακό δικηγόρο Βασίλη Σαραντίτη, που αναλαµβάνει την Γενική Γραµµατεία του ΥΕΝ. Η «συγκατοίκηση» των δυο δεν κράτησε πολύ, αλλά -εν µέσω κρίσεως- πρόλαβαν να θεσπίσουν το µέτρο της «ανακύκλωσης» των πληρωµάτων, που ξεσήκωσε τους εφοπλιστές, αλλά τελικά «το χώνεψαν». Ο Κατσιφάρας, που θεωρείται από πολλούς ως «ο πλέον επιτυχηµένος υπουργός», φαίνεται ότι «βρήκε το κουµπί» των πλοιοκτητών, µε τους οποίους έγινε «κολλητός». Υπήρξαν στιγµές που αντάλλασσε µαζί τους αγοραίες εκφράσεις, πράγµα που, κανονικά, θα έπρεπε να «σοκάρει» την «υψηλή εφοπλιστική κοινωνία». Ο πονηρός, όµως, ορεσίβιος, είχε αντιληφθεί ότι οι εφοπλιστές ήταν, οι περισσότεροι, «παιδιά της πιάτσας». Σ’ αυτή την περίεργη «χηµεία» οφείλεται η παρουσία του Κατσιφάρα στο ΥΕΝ περισσότερα χρόνια από οποιονδήποτε άλλον υπουργό! ∆εν µπορούµε να πούµε ότι επί των ηµερών του έγιναν θεαµατικά πράγµατα, αλλά µπορούµε να υποστηρίξουµε ότι ο άνθρωπος αυτός είχε αυτό που οι περισσότεροι πολιτικοί ξεχνούν. Είχε κοινό νου! Να θυµηθούµε ότι επί των ηµερών του διερράγησαν ανεπανόρθωτα οι σχέσεις ΠΑΣΟΚ-ΚΚΕ, όταν οµάδα συνδικαλιστών της ΠΕΜΕΝ, υπό τον Θανάση Σταµατόπουλο, άφησαν έξω από το γραφείο του το πτώµα (!!) ενός εργάτη που σκοτώθηκε στη Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάµατος! Επί των ηµερών του επίσης «έσκασε» η

52 SHIPPING FEBRUARY 2012

•

•

•

•

•

•

•

µεγάλη κρίση στην ποντοπόρο ναυτιλία, µε εκατοντάδες πλοία να παροπλίζονται… Το 1985, ο Α. Παπανδρέου κερδίζει πάλι τις εκλογές και σηµειώνεται απόπειρα «πραξικοπήµατος» στο ΥΕΝ, όπου τοποθετείται ως «υπουργός Εθνικής Οικονοµίας και Ναυτιλίας» ο Γεράσιµος Αρσένης! Το «Σχέδιο Τσουκάτου» για «πολιτικοποίηση» του ΥΕΝ, έχει βρει ανταπόκριση! Εφοπλιστές και ναυτικοί αντιδρούν, επιστρατεύεται ο αείµνηστος ∆ωδεκανήσιος κεντρώος πολιτικός Ιωάννης Ζίγδης, γίνεται φασαρία στη Βουλή και το σχέδιο ναυαγεί! Ο Στάθης Αλεξανδρής, µαχόµενος δικηγόρος, βουλευτής της Β’ Αθηνών, αναλαµβάνει υπουργός Ναυτιλίας. ∆εν έγιναν σηµαντικά πράγµατα κατά τη θητεία του, αλλά έκανε ένα σηµαντικό λάθος. Προσπάθησε «να βάλει χέρι» στο ΝΑΤ, στο οποίο γινόταν, από το 1981, «το µπάχαλο»! Έτσι, ψάχνει και ανακαλύπτει ότι έπαιρναν «αναπηρική» σύνταξη από το ΝΑΤ ακόµη και… εν ενεργεία ποδοσφαιριστές! ∆εν ήθελε πολύ το «σκληρό ΠΑΣΟΚ», ο συνδικαλισµός, δηλαδή, για να «τον φάει». Τελικά παρασύρθηκε από κάποιους που τον έκαναν να πιστέψει ότι µια πέτρα στο βυθό του λιµανιού της Ρόδου ήταν …το χέρι του Κολοσσού! Μετά από ένα τέτοιο φιάσκο, δεν θα µπορούσε να σταθεί… Ο αείµνηστος Ευάγγελος Γιαννόπουλος, ένας sui generis δικηγόρος, εκ φύσεως συγκρουσιακός αλλά εκ βαθέων πατριώτης, ανέλαβε µετά τον «Κολοσσό»! Αφού έβαλε τη φιλαρµονική του Λιµενικού να παιανίζει Θεοδωράκη «Είµαστε δυο-είµαστε τρεις» και «Βαράνε πάλι στην ταράτσα τον Αντρέα» για να τον υποδέχεται, ήλθε σε ανοιχτή σύγκρουση µε την ΠΑΣΠ των σπουδαστών στις Σχολές Ε.Ν και επανέφερε τη στολή στους σπουδαστές! Ήταν µια συµβολική κίνηση, που, δυστυχώς, δεν είχε συνέχεια. Ο Βασίλης Σαραντίτης, βουλευτής Πειραιώς, ανέλαβε το 1988, αλλά έµεινε λίγους µήνες. ∆εν µπορούσε να συµβιβασθεί µε τη συµπεριφορά συγκεκριµένου επιχειρηµατία της ακτοπλοΐας, ο οποίος παρκάριζε τη «Μερσεντές» του κάθετα στο πεζοδρόµιο του υπουργείου και όταν δέχθηκε την παρατήρηση της φρουράς απάντησε χυδαία και επεκαλέσθη υψηλές (πραγµατικές) διασυνδέσεις, µε την κυβέρνηση! Ο Αντώνης Ντεντιδάκης, που χάθηκε προσφάτως, δεν πρόκαµε να «φτουρήσει» ως υπουργός. Ασχολήθηκε λίγο µε την ακτοπλοΐα αλλά ερχόταν το «τσουνάµι» του 1989, που παρέσυρε το ΠΑΣΟΚ σαν καρυδότσουφλο! Η ακυβερνησία, λόγω εκλογικού συστήµατος, το 1989, έφερε στο ΥΕΝ τον ναύαρχο Νίκο Παππά, τον κυβερνήτη του περίφηµου «Βέλους», που παρέµεινε υπουργός στις κυβερνήσεις Τζαννετάκη και Ζολώτα, χωρίς, φυσικά, να µπορέσει να παρέµβει κάπου αποφασιστικά. Το ΥΕΝ, πάντως, συνέχισε να δουλεύει «ρολόι»… Η κυβέρνηση της «Φιλελεύθερης» Νέας ∆ηµοκρατίας του Κων. Μητσοτάκη δεν άρχισε καλά. Ο πρωθυ-

REPORTAGE

•

•

•

•

•

πουργός, πρότεινε το ΥΕΝ στον βουλευτή Πειραιώς Ανδρέα Ανδριανόπουλο, ο οποίος είχε µόλις παραιτηθεί από τη δηµαρχία στον Πειραιά. Ο Ανδρέας, όµως, θεώρησε «µικρό» το ΥΕΝ και ζήτησε να γίνει «Υπουργείο Αδήλων Πόρων», περιλαµβάνοντας και τον ΕΟΤ. Ο Μητσοτάκης επέµεινε (σωστά) σε « καθαρό» υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, ο Ανδρέας είπε «όχι» και έτσι είχαµε τον πρωθυπουργό να κρατά το χαρτοφυλάκιο του ΥΕΝ και να διορίζει αναπληρωτή τον βουλευτή ∆ωδεκανήσου Αριστοτέλη Παυλίδη. ∆εν έγιναν θεαµατικά πράγµατα επί θητείας του. Υπήρξε µια εµµονή στο cabotage και ίσως δεν ήταν η σωστότερη των επιλογών. Να θυµίσουµε ότι έπειτα από κάποιο διάστηµα, έγινε υπουργός και παρέµεινε καθ’ όλη τη διάρκεια της θητείας Μητσοτάκη, µέχρι, δηλαδή, το 1993, οπότε επανήλθε… µετά βαΐων και… ∆ήµητρας ο Ανδρέας Παπανδρέου. Φυσικά, επανέκαµψε στο υπουργείο ο Γιώργος Κατσιφάρας, που «προήγαγε» σε γενικό γραµµατέα τον ανώτερο αξιωµατικό του Λ.Σ και σήµερα επιτελικό στέλεχος της Costamare, ∆ιαµαντή Μανό. Όσο κι αν είχαν αλλάξει τα πράγµατα, η παλαιά «χηµεία» υπήρχε ακόµη και οι ισορροπίες στις σχέσεις ΥΕΝ-εφοπλισµού-ναυτεργασίας διατηρήθηκαν µε προσοχή. Η εποχή Σηµίτη έφερε στο ΥΕΝ για λίγο τον βουλευτή ∆ωδεκανήσου Κοσµά Σφυρίου, τον οποίο σύντοµα διαδέχθηκε ο εκ των «λοχαγών» του πρωθυπουργού, Σταύρος Σουµάκης, γυναικολόγος, βουλευτής Πειραιώς. Η θητεία του συνέπεσε µε την έκρηξη της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου και την εποχή που η ακτοπλοΐα µπήκε «φουριόζα» στο Χρηµατιστήριο. Η θητεία Σoυµάκη συµπίπτει µε τα Superfast, τα Highspeed και τα «σπλιτ» των µετοχών της ακτοπλοΐας στο ΧΑΑ. Με κόπο προσπαθούσε να κρατήσει ισορροπίες µεταξύ των µεγάλων µονοµάχων Περικλή Παναγόπουλου και Παντελή Σφηνιά. Ο Στ. Σουµάκης είναι ο δεύτερος σε µακροβιότητα υπουργός, µετά τον Γ. Κατσιφάρα! Ο Χρήστος Παπουτσής, µπήκε στο ΥΕΝ µε έναν δήθεν «ευρωπαϊκό» αέρα. Οι δηµοσιογράφοι, όµως, γνώριζαν ότι ως επίτροπος στην ΕΕ είχε τη χαµηλότερη βαθµολογία και του το υπενθύµιζαν ανά πάσα στιγµή! Η θητεία του τερµατίσθηκε άδοξα µε το ναυάγιο του «Εξπρές Σαµίνα» και την τραγική κατάληξη του Παντελή Σφηνιά, που πήδησε στο κενό από τον 6ο όροφο της “Minoan Flying Dolphins”…. Ο Γιώργος Ανωµερίτης, βουλευτής Β’ Αθηνών, που τον διαδέχθηκε, είναι ο µοναδικός υπουργός που αντελήφθη το έγκληµα που είχε συντελεσθεί σε βάρος της Ναυτικής Εκπαίδευσης, µε την κατάργηση των Ιδιωτικών Σχολών. Το Προεδρικό ∆ιάταγµα που συνέταξε για την αλλαγή καθεστώτος στον συγκεκριµένο τοµέα, παραµένει ακόµη στα συρτάρια του υπουργείου! Ο Γιώργος Πασχαλίδης, ο «Σουσλώφ» του Κ. Σηµίτη, έµεινε ελάχιστα στο υπουργείο. Είχε, όµως, κατάρτιση, όρεξη και ήθος.

• Η κυβέρνηση του Κώστα Καραµανλή έφερε στο υπουργείο τον Μανώλη Κεφαλογιάννη, ανιψιό του πρώην υπουργού, επίσης βουλευτή Ηρακλείου. Ελήφθησαν σοβαρά µέτρα που ωφέλησαν την ποντοπόρο ναυτιλία και την ακτοπλοΐα, ενώ συγκρούσθηκε άγρια µε τους συνδικαλιστές του ΟΛΠ, καθώς άρχισε τις επαφές µε την Cosco.

• Ο Γιώργος Βουλγαράκης, της Α’ Αθηνών, πέτυχε να φέρει τους Κινέζους στο λιµάνι, να κάνει ένα τόσο µεγάλο deal χωρίς «να ανοίξει µύτη» (και στόµα) αλλά έπεσε στη «λούµπα» του Βατοπεδίου και τον παρέσυρε η σκανδαλολογία, που, απ’ ότι φαίνεται πια, εντασσόταν στο σχέδιο ανατροπής του «ατίθασου» Καραµανλή, ο οποίος «αντί να κοιτάζει τι γίνεται στην αυλή του έτρεχε να κάνει φιλίες µε τους Ρώσους, να λέει «βέτο»» στο Βουκουρέστι και να φέρνει τους Κινέζους στην Ευρώπη», όπως έγραφαν τα τηλεγραφήµατα από την εδώ αµερικανική πρεσβεία προς την Ουάσιγκτον, κατά τα «Γουίκιλίκς»! Επί Βουλγαράκη το υπουργείο έγινε «Εµπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής» µε υφυπουργό τον Πάνο Καµµένο, της Β’ Αθηνών, ο οποίος ασχολήθηκε επισταµένως µε το θέµα της ακτοπλοΐας.

• Τον Γ. Βουλγαράκη αντικατέστησε ο Αναστάσης Παπαληγούρας, βουλευτής Κορινθίας, πρώην υπουργός ∆ικαιοσύνης. Ενώ είχε προηγηθεί η καταιγίδα του «παραδικαστικού» το οποίο εκείνος «άνοιξε», στο υπουργείο Ναυτιλίας έµεινε µακριά από κάθε ευθύνη! Όποιος καεί στον χυλό…

• Για τη διετία του ΠΑΣΟΚ του Γ. Παπανδρέου, τι να πει κανείς! Το υπουργείο καταργήθηκε και τα ιµάτιά του διαµοιράσθηκαν σε τρία υπουργεία. Οικονοµίας (Λούκα Κατσέλη), Προστασίας του Πολίτη (Μιχ. Χρυσοχοΐδης) και Ανάπτυξης (Νικ. Σηφουνάκης). Η ναυτιλία, σύµπασα, εξηγέρθη και στον πρώτο ανασχηµατισµό, προκύπτει «Υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας» µε υπουργό τον Γιάννη ∆ιαµαντίδη, της Β’ Πειραιώς και αναπληρώτρια την Ελπίδα Τσουρή, βουλευτή Χίου. Πάνω που κάτι άρχισε να κινείται, ο πρωθυπουργός… διαλύει πάλι το υπουργείο και το µοιράζει στο Ανάπτυξης (Χρυσοχοΐδης) και το Προ-Πο (Παπουτσής)! Η κατάσταση γίνεται πλέον τραγελαφική! Χάνει η µάνα το παιδί και το παιδί τη µάνα! Ώσπου έρχεται η κυβέρνηση Παπαδήµου και ορίζει υφυπουργό Ναυτιλίας τον Άδωνι Γεωργιάδη. Μέχρι στιγµής, αυτό που έχει επιτύχει ο υφυπουργός, είναι να… διατηρήσει τα έπιπλα του υπουργείου! Οµάδες κρούσεως του Προ-Πο αποπειράθηκαν να «πετάξουν έξω» τους υπαλλήλους του κτιρίου της Ακτής Βασιλειάδη «για να εγκατασταθεί το Αρχηγείο του Λιµενικού»!

• Ο Αντώνης Σαµαράς έχει δηλώσει ότι η Νέα ∆ηµοκρατία θα επανασυστήσει το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας και θα επανεντάξει στις τάξεις του το Λιµενικό Σώµα. Όπως πάνε τα πράγµατα, ταιριάζει αυτό που λένε «ζήσε Μάη µου να φας… υπουργείο!»…

∆.K SHIPPING FEBRUARY 2012 53

REPORTAGE

ΝΑΥΑΓΙΑ

Με αφορµή το ναυάγιο του “Costa Concordia” Ελληνικά πλοία που χάθηκαν στα ελληνικά νερά

Οι άτυχες στιγµές της ελληνικής κρουαζιέρας Η τραγωδία του ιταλικού κρουαζιεροπλοίου «Costa Concordia», που φιλοξενείται ακόµη στις εφηµερίδες και στα µεγάλα τηλεοπτικά δίκτυα όλου του κόσµου, έφερε, αυτοµάτως, στη σκέψη, κάποιες πτυχές της επιβατηγού ναυτιλίας, που δύσκολα ξεχνιούνται. ∆εν έχει περάσει πολύς καιρός από τη βύθιση του «Sea Diamond» στη Σαντορίνη, µε τις λιγότερες, ευτυχώς, απώλειες. Οι δυο περιπτώσεις µοιάζουν, καθώς τα βαπόρια ναυάγησαν λίγα µόλις µέτρα από τη στεριά. Στην περίπτωση του «Concordia» ακούσαµε πολλά για τη συµπεριφορά του πλοιάρχου, για «µυστηριώδεις ξανθές συνοδούς» αλλά και για «ύφαλο που δεν ήταν χαρτογραφηµένος». Έτσι γίνεται πάντα, στην αρχή. Τα ΜΜΕ, δεν µπορούν να χάσουν την ευκαιρία που τους προσφέρεται «στο πιάτο». Αν το βαπόρι είχε βυθιστεί αύτανδρο στη µέση του πουθενά, η είδηση θα περνούσε στα «ψιλά». Η εικόνα, όµως, του βυθιζόµενου πλοίου, τα «ερασιτεχνικά βίντεο» που τραβά κανείς πολύ εύκολα µε ένα καλό «κινητό» και, κυρίως, το κουφάρι που έγινε πλέον αξιοθέατο, προσφέρεται για την αδηφάγο κάµερα και για την αχαλίνωτη φαντασία. Είναι η µοίρα της ναυτιλίας, να γίνεται «θέµα» και «θέαµα» µόνο στα άσχηµα… Μια χώρα σαν τη δική µας, που, µέχρι πριν λίγα χρόνια, κρατούσε µια από τις πρώτες θέσεις στο χώρο της κρουαζιέρας, έχει αρκετές φορές δοκιµάσει τα βέλη της δηµοσιότητας λόγω σοβαρών ατυχηµάτων. Υπήρξε µια εποχή, όχι τόσο µακρινή, που τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια, χωρίς να διαθέτουν τα προσόντα των µεγά-

54 SHIPPING FEBRUARY 2012

λων ανταγωνιστών τους, ξεχώριζαν και συγκέντρωναν ως repeaters την αφρόκρεµα του διεθνούς jet set. Η ελληνική φιλοξενία, η µεσογειακή κουζίνα, τα εκπληκτικά ελληνικά πληρώµατα και οι αξέχαστες “Greek Nights” σε εποχές που ο Ζορµπάς και η Μελίνα άνοιγαν διάπλατα τις πόρτες όλου του κόσµου για την Ελλάδα, αντιµαχόταν µε επιτυχία την πολυτέλεια των ανταγωνιστικών πλοίων, που «έσπαγαν το κεφάλι τους» για να βρουν «τι στην ευχή κάνουν οι Έλληνες και µαζεύουν τον κόσµο στα βαποράκια τους»… Είχαµε, όµως, και µυαλά-ξυράφια στον συγκεκριµένο χώρο. Οι αδελφοί Ποταµιάνοι, ο Κιοσέογλου, ο Καρράς, οι αδελφοί Κυρτάτα, ο Παναγόπουλος, ο Αγγελόπουλος. Η Μεσόγειος απλωνόταν στα πόδια τους. Οι περίφηµες τριήµερες (Πειραιάς - Μύκονος - Ρόδος - Κουσάντασι - Πάτµος) τετραήµερες (Πειραιάς - Μύκονος - Ρόδος - Πάτµος Κουσάντασι - Ηράκλειο - Σαντορίνη) αλλά και επταήµερες (Πειραιάς - Αλεξάνδρεια - Κάιρο - Άγιοι Τόποι - Κουσάντασι Πάτµος - Μύκονος) ή (Πειραιάς - Κωνσταντινούπολη Πάτµος - Κουσάντασι - Ρόδος - Ηράκλειο - Σαντορίνη) κρουαζιέρες, γέµιζαν κάθε καλοκαίρι τα βαπόρια και τα νησιά! Μια ανθούσα βιοµηχανία, που, δυστυχώς, χάθηκε για τη χώρα από λαθεµένους χειρισµούς, µια βιοµηχανία που σήµερα θα είχε λύσει πολλά από τα προβλήµατα της οικονοµίας. ∆εν είχε, όµως, µόνο καλές στιγµές αυτός ο χώρος. Από ένα σηµείο και µετά, άρχισαν τα «παρατράγουδα». Η µεγαλύτερη εταιρεία κρουαζιέρας της χώρας, η «Ηπειρωτική», του Ανδρέα και του Γιώργου Ποταµιάνου, δέχθηκε τα περισσότερα χτυπήµατα.

REPORTAGE Το άτυχο Jupiter Στις 21 Οκτωβρίου 1988, το «Jupiter», ένα από τα «δυνατά χαρτιά» της «Ηπειρωτικής» σαλπάρει από την Ακτή Ξαβερίου για ένα επταήµερο στην Αίγυπτο, τους Αγίους Τόπους και τα νησιά. Είναι Παρασκευή απόγευµα, έχει σουρουπώσει. Είναι ένα «σχολικό ναύλο», µε περίπου 300 µαθητές αγγλικών Κολλεγίων, που µόλις έχουν βγει από τις καµπίνες και τιτιβίζουν χαρούµενοι, καθώς επίκειται το “welcome drink” και το γυµνάσιο διασώσεως. Το βαπόρι βγαίνει από το λιµάνι, η σειρήνα ηχεί και… γίνεται το κακό! Ένα ιταλικό τάνκερ, το «Adige», εµβολίζει το κρουαζιερόπλοιο και σχεδόν το κόβει στα δυο! Το «Jupiter», ένα βαπόρι χτισµένο το 1961, µήκους 413 ποδιών και 6.300 τόνων, ανοίγει σαν καρύδι! «Ξαφνικά είδα να µας χτυπάει ένας τεράστιος λευκός όγκος! Σκέφτηκα ότι ήταν παγόβουνο, αλλά τι δουλειά έχει ένα παγόβουνο στην Ελλάδα;» αφηγείται ένας µαθητής. Ο όγκος ήταν το κατάλευκο hull του «Adige», που, ξαφνικά, έπεσε µε ταχύτητα στο βαπόρι µε τον βυζαντινό σταυρό στο φουγάρο! Το «Jupiter», µε 300 επιβάτες κι άλλους τόσους ναυτικούς, βυθίστηκε σε σαράντα λεπτά. Χάθηκαν τέσσερις ψυχές, Ένας δάσκαλος, µια µαθήτρια και δυο ναυτικοί. Η ανάκριση έδειξε ότι ο Ιταλός καπετάνιος δεν είχε πάρει χαµπάρι και άκουσε µόνο το «µπαµ»! Κάποιες εφηµερίδες έγραψαν ότι ήταν πιωµένος. Η «Ηπειρωτική», όµως, είχε δεχθεί το πρώτο, µεγάλο, χτύπηµα…

Τα καµένα φτερά του «Πήγασου» Hταν 2 Ιουνίου του 1991. Ο Παναθηναϊκός γιόρταζε είκοσι χρόνια από τον τελικό του Wembley. Στη Βενετία, όµως, η «Ηπειρωτική» έχανε ένα ακόµη βαπόρι! Ο «Πήγασος», ένα γερό και καλοφτιαγµένο βαπόρι, 12.000 τόνων, που ναυπηγήθηκε στη Γαλλία (Nantes) το 1974 και πρωτοταξίδεψε ως «Svea Corona», βρισκόταν δεµένος στο λιµάνι. Η εταιρεία το είχε δροµολογήσει σε επταήµερες κρουαζιέρες από Πειραιά-Κέρκυρα-∆αλµατικές Ακτές-Βενετία. Εκεί, στη Βενετία των ∆όγηδων, το πλοίο έπιασε, ξαφνικά, φωτιά, από άγνωστη -µέχρι και σήµερα- αιτία. Ο «Πήγασος» υπέστη κλίση, έπαθε τεράστια ζηµιά και σε λίγο καιρό πουλήθηκε στην εταιρεία Strintzis Lines, που το µετονόµασε σε «Ionian Express». Για τους γνωρίζοντες, η αιτία της φωτιάς δεν ήταν τόσο

«άγνωστη». Λίγο καιρό πριν, κάποιοι ναυτικοί του πλοίου, στην Καραϊβική, είχαν εντοπίσει, στο τοίχωµα µιας καµπίνα «απαγορευµένο» εµπόρευµα και κάλεσαν τις τοπικές αρχές. Κάποιοι, που δεν αποκαλύφθηκαν, είχαν προσπαθήσει να χρησιµοποιήσουν το βαπόρι για «βαποράκι»! Η δουλειά, όµως, χάλασε από την παρατηρητικότητα του πληρώµατος και …πλήρωσε τελικά η εταιρεία!

Η περιπέτεια του «Ωκεανού» Την 4η Αυγούστου 1936, ο Μεταξάς επέβαλε δικτατορία στην Ελλάδα. Την 4η Αυγούστου του 1991, η «Ηπειρωτική» έχανε ένα ακόµη βαπόρι! Τον «Ωκεανό», χτισµένο το 1952 στο Bordeaux. Το πλοίο, που αρχικά ταξίδεψε ως «Μυκήναι», στη συνέχεια ονοµάστηκε «Ancona» και «Eastern Princess», µέχρι που αγοράστηκε από την Ηπειρωτική το 1976. Ήταν ένα καλοτάξιδο και άνετο βαπόρι, από τα «καλά χαρτιά» της µεγάλης εταιρείας. Εκείνο το καλοκαίρι, το βαπόρι έκανε κρουαζιέρες στη Νότιο Αφρική. Είχε προηγηθεί µια επιτυχηµένη ναύλωση για τα ίδια ταξίδια το 1988 και τώρα, η εταιρεία TFC Tours, µε έδρα το Γιοχάνεσµπουργκ, είχε ναυλώσει πάλι το βαπόρι, που µόλις είχε αποπλεύσει από το Ντέρµπαν. Όπως κάθε φορά, οι µουσικοί έπαιζαν τζαζ στο σαλόνι. Αλλά η καταιγίδα και ο άγριος καιρός, είχαν κρατήσει σχεδόν όλους τους επιβάτες στις καµπίνες. Οι µουσικοί, ντόπιοι, το πλήρωµα, όλοι Έλληνες, όπως σε όλα τα βαπόρια των Ποταµιάνων. Ξαφνικά, το βαπόρι έµπασε νερά στο µηχανοστάσιο, καθώς η θαλασσοταραχή δηµιούργησε, ως φαίνεται, κάποιο ρήγµα, αυτοµάτως, στα ύφαλα. «Ξαφνικά, έσβησαν τα φώτα! Είχε περάσει το νερό στις γεννήτριες και το βαπόρι έµενε τη µια σκοτεινό, την άλλη φωτιζόταν. Οι µηχανές έσβησαν, ο καιρός αγρίευε, το βαπόρι ήταν πια, στην ουσία, ακυβέρνητο!» αφηγείται επιβάτης. Στο βαπόρι επιβαίνουν 571 ψυχές. Η ώρα είναι 9.30 το βράδυ και το βαπόρι πλέει ανοιχτά του Transkei.Ο πλοίαρχος επικοινωνεί µε τις τοπικές σωστικές αρχές και αρχίζει µια κολοσσιαία επιχείρηση διάσωσης. Το Ναυτικό και η Αεροπορία της Νοτίου Αφρικής, αποδεικνύουν την εκπληκτική αποτελεσµατικότητά τους. Με 16 ελικόπτερα, από τα οποία τα 13 είναι σωστικά Puma, αρχίζει µια κολοσσιαία επιχείρηση διάσωσης, που κατέδειξε ότι από τη στιγµή που οι σωστικές δυνάµεις είναι καλά

SHIPPING FEBRUARY 2012 55

REPORTAGE οργανωµένες και έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση, µπορούν να παρέµβουν αποτελεσµατικά υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Για τον πλοίαρχο Γιάννη Αβρανά, ειπώθηκαν και γράφτηκαν πολλά, σε µια εποχή που η πληροφόρηση δεν ήταν τόσο εύκολη υπόθεση. Είναι βέβαιο ότι δεν εγκατέλειψε το βαπόρι, αλλά έσπευσε να καθοδηγήσει τις σωστικές δυνάµεις, να τους υποδείξει τα σηµεία στα οποία έπρεπε να εστιάσουν. ∆εν χάθηκε ούτε µια ψυχή, καταµεσής του ωκεανού, µε τεράστια κύµατα και σφοδρότατους ανέµους. Ο «Ωκεανός» βυθίστηκε την επόµενη µέρα…

Ποιος έκαψε το «Παλλάς Αθηνά;» Αρχές του 1950 ναυπηγούνται στη Γαλλία δυο αδελφά πλοία, 20.000 τόνων, για λογαριασµό της Compagnie Generale Transatlantique, τα «Flandre» και «Antilles». Τον Ιούλιο του 1952 το Flandre µε την χαρακτηριστική µαύρη φορεσιά των πλοίων του Β. Ατλαντικού της εποχής, αρχίζει το επεισοδιακό παρθενικό του ταξίδι από τη Χάβρη προς την Νέα Υόρκη. Μεσοπέλαγα στον Ατλαντικό, το καράβι ακινητοποιείται για τέσσερις ώρες, λόγω βουλωµένων σωληνώσεων τροφοδοσίας καυσίµου από κακής ποιότητας καύσιµο που είχε παραλάβει. Μετά την επισκευή του όµως, το πρόβληµα ξαναπαρουσιάζεται και µε την άφιξή του στον µεταναστευτικό σταθµό της Νέας Υόρκης, το πλοίο παρουσιάζει απώλεια ηλεκτρικού ρεύµατος και αδυνατεί να βιράρει τις άγκυρές του για να πλεύσει προς την προβλήτα της French Line. Με τραυµατισµένη την εθνική υπερηφάνεια των Γάλλων από την πρώτη αυτή άφιξη του καραβιού στην Νέα Υόρκη, ρυµουλκείται από 4 ρυµουλκά στο ντόκο όπου θα επισκευαστεί. Το πλοίο επιστρέφει στο ναυπηγείο στη Γαλλία και όλα τα προγραµµατισµένα ταξίδια του για το 1952 και αρχές του 53 ακυρώνονται. Τα υπόλοιπα χρόνια κύλησαν οµαλά για το Flandre το οποίο ταξίδευε 9 µήνες στη γραµµή του Ατλαντικού και τους υπόλοιπους στην Καραϊβική µαζί µε το Antilles, µέχρι το 1968, που η κίνηση στον Β. Ατλαντικό έχει πέσει αισθητά λόγω του αεροπλάνου και η CGT το πουλάει στην ιταλική Linea Costa. Το καράβι µετονοµάζεται σε «Carla C» και µετασκευάζεται σε πολυτελές κρουαζιερόπλοιο µίας θέσης. Το 1984 το καράβι αναβαθµίζεται και το 1986 µε την αλλαγή πολιτικής της εταιρίας του, που θέλει όλα τα πλοία της να έχουν το επώνυµο Costa, µετονοµάζεται σε «Carla Costa». Το 1992, η Costa στο πλαίσιο της αντικατάστασης του στόλου της µε νεότευκτα, αποφασίζει την πώληση του Carla Costa, το οποίο βρίσκει νέους ιδιοκτήτες τους αδελφούς Ανδρέα και Γιώργο Ποταµιάνο. Την άνοιξη του 1992 καταφθάνει στον Πειραιά και µετά από σύντοµες επισκευές και αλλαγή του ονόµατός του σε «Pallas Athena» αρχίζει 7ήµερες κρουαζιέρες στα ελληνικά νησιά και Τουρκία µε τα χρώµατα και τα σινιάλα της «Ηπειρωτικής». Η σύντοµη όµως καριέρα του µε τα χρώµατα της Ηπειρωτικής, φτάνει στο τέλος της στις 23 Μαρτίου του 1994 στο λιµάνι του Πειραιά, όταν, λίγη ώρα πριν σαλπάρει, εκδηλώνεται πυρκαγιά σε κάποια καµπίνα και γρήγορα παίρνει διαστάσεις. Το καράβι ρυµουλκείται φλεγόµενο στη νησίδα Αταλάντη, όπου συνεχίζει να φλέγεται για κάποια ακόµα 24ωρα. Με κατεστραµµένη την υπερκατασκευή και λυγισµένες όλες 56 SHIPPING FEBRUARY 2012

τις λαµαρίνες της γέφυρας και της τσιµινιέρας, το άτυχο 43χρονο πλοίο δεν έχει προοπτικές επισκευής και έτσι, τον ∆εκέµβριο του 1994, ρυµουλκείται στην Aliaga της Τουρκίας για διάλυση. Μετά τον «Πήγασο», ένα ακόµη βαπόρι της «Ηπειρωτικής» πιάνει -µυστηριωδώς- φωτιά. Τα «ευρήµατα» σ’ εκείνο το ταξίδι της Καραϊβικής, πρέπει να ενόχλησαν πολύ τους εµπρηστές. Η «Ηπειρωτική», όµως, είχε πλέον πληγεί ανεπανόρθωτα.

Το ολοκαύτωµα του «CITY OF POROS» Είναι 11 Ιουλίου 1988. Στις 6.45 το απόγευµα, τρία µίλια ανοιχτά της Αίγινας, δύο ένοπλοι, αραβικής καταγωγής, µε αυτόµατα αρχίζουν να γαζώνουν. Το βαπόρι των αδελφών Κυρτάτα, έχει αποπλεύσει για τριήµερη κρουαζιέρα. Το «City of Poros» ανήκει σε µια µεσαία, ήσυχη εταιρεία. Είναι ένα παλιό σχετικά βαπόρι για µέσα βαλάντια. Κανείς δεν περιµένει ότι σ’ ένα τέτοιο βαπόρι, θα επιχειρηθεί τροµοκρατική επίθεση! Στο πλοίο έγινε µακελειό! Αυτοσχέδιοι µηχανισµοί εκρήγνυνται σε διάφορα σηµεία. Εννέα από τους 471 επιβάτες και τα 25 µέλη του πληρώµατος πέφτουν νεκροί και 60 τραυµατίζονται. Το κρουαζιερόπλοιο παραδίδεται στις φλόγες. Η επίθεση των ενόπλων, που στόχο είχαν να δείξουν στον κόσµο ότι αγωνίζονται για ελεύθερη Παλαιστίνη, κατέστρεψε µια παραδοσιακή ανδριώτικη εταιρεία νοικοκυραίων! Όπως αποδείχθηκε, αργότερα, η επιδροµή στο «City of Poros» ήταν «πρόβα» για το µεγάλο χτύπηµα, στο «Achile Lauro».

Το µυστήριο ναυάγιο του «Express Samina» Εκείνο το βράδυ της 26ης Σεπτεµβρίου του 2000, ο Παναθηναϊκός παίζει στη Γερµανία για το Champions League και η µισή Ελλάδα βρίσκεται στον καναπέ. Ένα τηλεφώνηµα από τον Θάλαµο Επιχειρήσεων µας διακόπτει. «Έχει προσαράξει έξω από την Πάρο το «Εξπρές Σαµίνα», δεν είναι κάτι σοβαρό, θα τα ξαναπούµε», µας λέει ο αξιωµατικός υπηρεσίας. Ποιος δίνει σηµασία; Η οµάδα κερδίζει και η αδρεναλίνη χτυπάει… πράσινο! Το «Σαµίνα» είναι βαπόρι της Minoan Flying Dolphins, της εταιρείας που έχει οργανώσει ο Παντελής Σφηνιάς και που όλοι τρέχουν να αγοράσουν όσο-όσο τις µετοχές της! Είναι η εποχή που το Χρηµατιστήριο έχει µπει σε κάθε σπίτι… Το µατς τελειώνει, αλλά αρχίζει η αγωνία! Οι πληροφορίες

REPORTAGE έρχονται µε το σταγονόµετρο. Παίρνω έναν φίλο στην Πάρο. «Ρε σεις, το βαπόρι έχει καθίσει στις Πόρτες! Αν έχετε το Θεό σας! Στις Πόρτες το έχει ρίξει ο άνθρωπος!» Ανατριχιάζω! Για να πέσει βαπόρι στις Πόρτες, πρέπει ο τιµονιέρης να είναι τυφλός ή το βαπόρι να είναι ακυβέρνητο! Είναι σαν να πέφτεις σε κολώνα της ∆ΕΗ που βρίσκεται σε έναν δρόµο µε απέραντο πλάτος!

-∆εν µ’ αρέσει αυτή η υπόθεση! Πάµε στο υπουργείο! Λέω στους συναδέλφους που βλέπαµε µαζί το παιχνίδι. Μέχρι το πρωί, µετρούσαµε θύµατα! Ο πλοίαρχος είχε αφήσει το σκάφος στον υποπλοίαρχο και το βαπόρι έπεσε στις Πόρτες. Μάλλον το ποδόσφαιρο έβλεπε κι όχι τη θάλασσα ο ατυχής. Ακολούθησε ο εφιάλτης! Χάθηκαν 82 ψυχές λίγα µίλια πριν το βαπόρι µπει στο λιµάνι! Καταστράφηκε η εταιρεία, ο Παντελής Σφηνιάς αυτοκτόνησε και η «αυτοκρατορία» που είχε χτίσει κατέρρευσε. Το ναυάγιο του «Εξπρές Σαµίνα» είναι, πάντως, περίεργο. Για πολλούς λόγους και, κυρίως, για την περίοδο κατά την οποία σηµειώθηκε. Εκείνο το βράδυ η ελληνική ακτοπλοΐα γύρισε πίσω. Κι όπως αποδείχθηκε, η αγορά δεν χωρούσε περισσότερες από δυο εταιρείες…

Η τραγωδία του «Χρυσή Αυγή» Μου τηλεφώνησε ο Γιώργος Κατσιφάρας στην «Καθηµερινή».

-Μήτσο, έχει βουλιάξει το «Χρυσή Αυγή» στον Κάβο Ντόρο! Έχει θύµατα. Λέω να πάω στη Ραφήνα αλλά οι λιµενικοί µου λένε ότι είναι λάθος! Χιόνιζε, ήταν Φεβρουάριος του 1983. «Τρελός είσαι; Και βέβαια να πας στη Ραφήνα! Να σταθείς στους συγγενείς! ∆εν είσαι υπουργός µόνο. Είσαι άνθρωπος!». Έφυγα κι εγώ για Ραφήνα. Θυµάµαι τον υπουργό αγκαλιά µε µια γυναίκα, που είχε τον άντρα της στο βαπόρι. Την κανάκευε σαν να ήταν αδελφή του!

Το επιβατηγό-οχηµαταγωγό κλειστού τύπου «Χρυσή Αυγή» (πρώην Ηayabusa), νηολογίου Άνδρου 443, χωρητικότητας 499 κόρων και µήκους 59 µέτρων, είχε ναυπηγηθεί το 1970 στα ναυπηγεία Υοshiura Zozen της Ιαπωνίας και ανήκε στην εταιρεία Πολέµη. Το πλοίο, µε Πλοίαρχο τον Αντώνιο Γαρδέλη και Α’ Μηχανικό το Γεώργιο Χρηστάκη, απέπλευσε στις 4 µ.µ της 23ης Φεβρουαρίου 1983 από το λιµάνι της Ραφήνας, εκτελώντας το δροµολόγιο Γαυρίου-Πάρου-Νάξου, µεταφέροντας οχήµατα µε καύσιµα συνολικού βάρους 298 τόνων. Το πλοίο απέπλευσε µε δυσµενείς καιρικές συνθήκες, µε πλήρωµα 21 άτοµα και µε ακόµη 21 επιβαίνοντες, κατά το πλείστον οδηγούς και συνοδηγούς των οχηµάτων. Γύρω στις 6.25 µ.µ της ίδιας ηµέρας, υπ’ αυτές τις δυσµενείς καιρικές συνθήκες, έλαβε χώρα µετατόπιση προς τα δεξιά των δύο πρωραίων σειρών βυτιοφόρων οχηµάτων, από την οποία και προκλήθηκε επικίνδυνη εγκάρσια δεξιά κλίση του πλοίου. Γύρω στις επτά παρά είκοσι και ενώ το πλοίο είχε λάβει πορεία προς την Άνδρο, απέχοντας περί τα 2 µίλια από τη νησίδα Μαντήλι, σηµειώθηκαν δύο διαδοχικές εκρήξεις στο χώρο των οχηµάτων. Από τις εκρήξεις επήλθε διάνοιξη των πλευρικών τοιχωµάτων του χώρου οχηµάτων, επακολούθησε εισροή υδάτων και επήλθε η βύθιση του πλοίου. Από τη βύθιση διασώθηκαν 14 άτοµα από τους 42 συνολικά επιβαίνοντες.

Tο πλοίο παρέµενε αναποδογυρισµένο στην επιφάνεια της θάλασσας µέχρι τις 10 το βράδυ, σε απόσταση 6 µιλίων νότια της νησίδας Mαντήλι. H επιχείρηση διάσωσης έγινε υπό δυσµενείς καιρικές συνθήκες και στο Σήµα Κινδύνου που πρόλαβε και εξέπεµψε το πλοίο ανταποκρίθηκαν τα πλοία «Χρυσή Άµµος» (της ίδιας εταιρείας), «Καστριανή Κέας», το ρωσικό «Samby Rabat», το ρουµάνικο «Boldein», δύο σκάφη του Πολεµικού Nαυτικού, ενώ από αεροπλάνο µε φωτοβολίδες διευκολυνόταν η έρευνα στην φωτιζόµενη επιφάνεια της θάλασσας.

SHIPPING FEBRUARY 2012 57

REPORTAGE Μια µαρτυρία «Τον Φεβρουάριο του 1983 ο αδελφός µου υπηρετούσε στη φρεγάτα «Λήµνος» του πολεµικού µας ναυτικού, η οποία µόλις είχε παραληφθεί από τη χώρα µας (αν δεν κάνω λάθος είχε έρθει από την Ολλανδία, δύο-τρεις µήνες πριν). Το βράδυ της 24ης Φεβρουαρίου, και ενώ «σκοπούν» ήταν κάποιο παλιό αντιτορπιλικό, από τη φρεγάτα του τηλεφώνησαν στο σπίτι µας, όπου και βρισκόταν, να επιστρέψει άµεσα στο πλοίο γιατί έπρεπε να αναχωρήσουν κατεπειγόντως. Ήταν το βράδυ του ναυαγίου του «Χρυσή Αυγή», και η «Λήµνος» είχε διαταχθεί να αποπλεύσει από τον ναύσταθµο «πάση δυνάµει» για τον τόπο του ναυαγίου. Το «Χρυσή Αυγή» είχε αποπλεύσει από Ραφήνα µε πολύ άσχηµο καιρό και έξω από την Κάρυστο, στο ακρωτήριο Μαντήλι ή Κάβο Μαντέλο, όπως το λένε οι συµπατριώτες µου Καρυστινοί, ανατράπηκε, αφού είχε προηγηθεί κλίση που οφειλόταν στη µετακίνηση φορτηγού στο γκαράζ του, και κατόπιν έκρηξης πάλι στο χώρο του γκαράζ, πιθανότατα σε κάποιο από τα βυτιοφόρα που µετέφερε. Το πλοίο µετά την ανατροπή του επέπλεε (τουµπαρισµένο) για αρκετή ώρα, και σε αυτή την κατάσταση το θυµάται και ο αδελφός µου όταν φτάσανε µε τη φρεγάτα στον τόπο του ναυαγίου. Βέβαια, στο µόνο που µπόρεσαν, δυστυχώς, να βοηθήσουν ήταν στην περισυλλογή των νεκρών (δεν θα ξεχάσω ποτέ τις περιγραφές του), µιας και αυτοί που διασώθηκαν είχαν περισυλλεγεί νωρίτερα από κάποιο φορτηγό πλοίο που είχε σπεύσει. Για βοήθεια είχε «βγει» από την Κάρυστο και το «Καστριανή Κέας», που εκείνο το βράδυ βρισκόταν στο λιµάνι. Ο καιρός, όπως είπα και πιο πάνω, ήταν πάρα πολύ άσχηµος την ηµέρα του ναυαγίου, και θυµάµαι µάλιστα χαρακτηριστικά τον αδελφό µου να µου λέει ότι την άλλη ηµέρα το πρωί και ενώ είχαν µπει µε το πλοίο στον κόλπο της Καρύστου, τρόµαξε να αναγνωρίσει την Κάρυστο (όπως είπα πιο πάνω είναι ο τόπος καταγωγής µας) γιατί ήταν τα πάντα κάτασπρα από το χιόνι, το οποίο κάλυπτε όλη την περιοχή. Να πούµε για την ιστορία ότι το ναυάγιο έγινε γύρω στις 18.30 περίπου της 24ης Φεβρουαρίου 1983, το πλοίο είχε προορισµό τα νησιά ΆνδροΤήνο-Πάρο και Νάξο, µετέφερε 9 βυτιοφόρα και 4 φορτηγά, και στο ναυάγιο «χαθήκαν» 26 από τους 47 επιβαίνοντες (πλήρωµα και επιβάτες)».

ΠΙΝΑΚΑΣ Υπήρξαν και άλλα, πολύνεκρα, ναυάγια στα ελληνικά νερά. Σηµειώνουµε µερικά από αυτά. «ΧΕΙΜΑΡΑ» 19 Ιανουαρίου 1947. Η µεγαλύτερη ναυτική τραγωδία ελληνικού επιβατηγού, στον νότιο Ευβοϊκό. Ο «ελληνικός Τιτανικός». Το επιβατηγό «Χειµάρα», ήταν το τελευταίο ατµόπλοιο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Παραχωρήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση το 1946 µε τις γερµανικές επανορθώσεις. Έπειτα από 58 SHIPPING FEBRUARY 2012

σύντοµες επισκευές στον Πειραιά, τοποθετήθηκε στην ακτοπλοϊκή γραµµή Πειραιάς-Θεσσαλονίκη. Στις 18 Ιανουαρίου του 1947 και ώρα 8.30 π.µ. το «Χειµάρα», µε 544 επιβάτες και πλήρωµα 86 άνδρες, αποπλέει από τη Θεσσαλονίκη µε προορισµό τον Πειραιά. Μεταξύ των επιβατών του πλοίου είναι και 36 πολιτικοί κρατούµενοι που οδηγούνται στην εξορία, καθώς επίσης και γύρω στους 200 χωροφύλακες και στρατιώτες, αρκετοί από τους οποίους οπλοφορούν. Στις 4 τα ξηµερώµατα, ανάµεσα στα Νέα Στύρα και την Αγία Μαρίνα, το πλοίο προσκρούει στις νησίδες Βερδούγια. Νεκροί τουλάχιστον 400. «ΗΡΑΚΛΕΙΟ» 8 ∆εκεµβρίου 1966. Το επιβατηγό οχηµαταγωγό των αδελφών Τυπάλδου, χωρητικότητας 10.000 τόνων, µε δυνατότητα µεταφοράς 1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων, εκτελούσε το δροµολόγιο µεταξύ Κρήτης και Πειραιά. 206 ταξιδιώτες και 65 µέλη του πληρώµατος πέφτουν στα κρύα νερά του Αιγαίου, ανοικτά της Φαλκονέρας. 223 ψυχές σβήνουν για πάντα. Αποµένουν στη ζωή µόνο 47 άτοµα. Η βύθιση του σκάφους, σύµφωνα µε τους ειδικούς, υπήρξε ακαριαία. «ΕΛΕΑΝΑ» Στις αρχές του 1971, µια πυρκαγιά στο πλοίο του «πρύτανη» της ακτοπλοΐας Κώστα Ευθυµιάδη, γίνεται η αιτία να χαθούν 25 άνθρωποι. Ήταν το τέλος της σταδιοδροµίας ενός από τους ανθρώπους που άλλαξαν την εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας. Να σηµειωθεί ότι, κοντά στον Κώστα Ευθυµιάδη, έµαθε τα «µυστικά» του επαγγέλµατος ο αδικοχαµένος Παντελής Σφηνιάς. «ΚΩΣΤΑΚΟΣ» 5 Νοεµβρίου 1996. Έξω από το λιµάνι της Σάµου, µε τα φώτα του κλειστά, όπως όριζε η άσκηση του Πολεµικού Ναυτικού «Παρµενίων», βρισκόταν η πυραυλάκατος του Ελληνικού Πολεµικού Ναυτικού «Κωστάκος». Το επιβατηγό «Σάµαινα» συγκρούστηκε µαζί του. Το αποτέλεσµα ήταν η βύθιση του «Κωστάκος»», λίγα µέτρα από το ακρωτήρι Αυλάκια. Το «Σάµαινα» δεν έπαθε απολύτως τίποτα. Από τα 38 µέλη του πληρώµατος του «Κωστάκος», τέσσερις άνδρες του Πολεµικού Ναυτικού έχασαν τη ζωή τους. «∆ΥΣΤΟΣ» 28 ∆εκεµβρίου 1996. Ανοιχτά της Κύµης, εντοπίζεται αναποδογυρισµένο το πλοίο της εταιρείας ΑΓΕΤ «∆ύστος». Είχε αποπλεύσει από τον Βόλο µε 5.300 τόνους τσιµέντου και προορισµό τον Πειραιά. Τρία ναυτικά µίλια ανατολικά του ακρωτηρίου της Κύµης, περίπου στις 10 το βράδυ, το πλοίο άρχισε να παίρνει επικίνδυνη κλίση. ∆ύο µεγάλα κύµατα τράνταξαν το πλοίο και το βύθισαν στο σκοτάδι. Είκοσι νεκροί και ένας επιζών.

∆.Κ

REPORTAGE

COSTA CONCORDIA

Θα υπερβούν το 1 δισ. δολάρια οι αποζηµιώσεις Ενώ το κουφάρι του κρουαζιερόπλοιου “Costa Concordia”, 114.500 τόνων, παραµένει ακόµη στα αβαθή του νησιού Τζίλιο της Τοσκάνης, γύρω από την πλοιοκτήτρια εταιρεία Carnival Corporation & Plc και τα P&I clubs, έχει αρχίσει ο τρελός χορός των αριθµών. Το πλοίο ήταν ασφαλισµένο για 3 δισεκατοµµύρια δολάρια και µέχρι στιγµής, οι ασφαλιστές πιστεύουν ότι οι αποζηµιώσεις, στο σύνολό τους, δεν θα υπερβούν το 1,5 δισ. Το C.C ήταν ασφαλισµένο για απαιτήσεις αστικής ευθύνης, στις οποίες περιλαµβάνονται θάνατοι, σωµατικές βλάβες, υλικές ζηµιές, θαλάσσια ρύπανση, άντληση των καυσίµων, ανέλκυση και αποµάκρυνση του ναυαγίου. Ας δούµε λίγο µερικούς αριθµούς, σχετικούς µε το ναυάγιο.

• Το πλοίο βυθίστηκε στις 13 Ιανουαρίου.

• Περισυνελέγησαν νεκροί 17 επιβάτες και αγνοούνται άλλοι 15.

• Οι αποζηµιώσεις για το πλοίο θα φθάσουν τα 500 εκ. δολάρια.

• Οι αστικές αποζηµιώσεις υπολογίζονται στα 650 εκ. δολάρια.

• Στις δεξαµενές του πλοίου υπάρχουν 2.300 τόνοι πετρέλαιο.

• Η Carnival διαθέτει στόλο 101 πλοίων.

• Η εταιρεία κατείχε το 2011 το 49,2% της παγκοσµίου αγοράς κρουαζιέρας.

• Στα πλοία της απασχολούνται 75.000 εργαζόµενοι.

• Στα γραφεία της, σε όλο τον κόσµο, εργάζονται 10.000 στελέχη.

• Για την ανέλκυση του ναυαγίου απαιτούνται 100 εκ. δολάρια. Το ποσό θεωρείται ασύµφορο και το πλοίο αναµένεται να ρυµουλκηθεί, µετά την απάντληση των καυσίµων στα ανοιχτά και να αφεθεί να «καθίσει» στο βυθό. Με δεδοµένο το ασφάλιστρο των 3 δισ. δολαρίων, η εταιρεία «δεν θα βάλει από την τσέπη της» χρήµατα. Έχει, ωστόσο, τεράστιες έµµεσες απώλειες, αφού: • Υπέστη τεράστιο πλήγµα η φήµη της και ήδη υπάρχουν χιλιάδες ακυρώσεις κρατήσεων για την επόµενη σεζόν.

• Η µετοχή της εταιρείας «βυθίστηκε» στις χρηµατιστηριακές αγορές.

• Τα ασφάλιστρα των πλοίων της, µετά το ατύχηµα, ανέβηκαν στα ύψη. Η Carnival, που άρχισε να δραστηριοποιείται αρχικά στην αµερικανική αγορά, αναπτύχθηκε τα τελευταία χρόνια, αγοράζοντας µεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, ήλθε σε συµφωνία µε την «Ηπειρωτική» των Ανδρέα και Γιώργου Ποταµιάνου και το deal έκλεισε πολύ ευνοϊκά για τους συµπατριώτες µας. Μέσα σε ελάχιστο χρόνο, όµως, οι πωλητές άλλαξαν γνώµη και, µε παρέµβαση ακόµη και της ελληνικής κυβερνήσεως, επί υπουργίας Ευάγγελου Γιαννόπουλου, η αγοραπωλησία ακυρώθηκε, η πολυεθνική πήρε τα χρήµατά της πίσω και η κυρία Conover, η «σιδηρά κυρία» της εταιρείας, που είχε αναλάβει το µάνατζµεντ, έφυγε για τις ΗΠΑ, µε τη φράση: «What is going on in this country?»!

Μπία Μπαµπίλη

SHIPPING FEBRUARY 2012 59

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Βελτιώνεται -έστω και λίγοτο παγκόσµιο οικονοµικό κλίµα Μετά από δύο τρίµηνα συνεχούς µείωσης, το παγκόσµιο οικονοµικό κλίµα άρχισε να βελτιώνεται, παρά το γεγονός ότι εξακολουθεί να παραµένει αρκετά χαµηλότερα από τον µακροχρόνιο µέσο όρο που είχε σηµειώσει. Όλα αυτά καταγράφονται στην πιο πρόσφατη Παγκόσµια Οικονοµική Έρευνα που δηµοσιοποιήθηκε από το ∆ιεθνές Εµπορικό Επιµελητήριο (ICC) και το Ινστιτούτο Οικονοµικών Ερευνών (IFO) που εδρεύει στο Μόναχο. Στην έρευνα του Ιανουαρίου συµµετείχαν 1.129 οικονοµολόγοι από επιχειρήσεις και πανεΟ Πρόεδρος του ICC Hellas, Νίκος Α. Βερνίκος πιστήµια σε 120 χώρες και ενώ οι απαντήσεις τους για την παρούσα κατάσταση οδήγησαν τον δείκτη στο 84,1, δηλαδή χαµηλότερα από την προηγούµενη µέτρηση του Οκτωβρίου 2011, που ήταν στο 86, κατεγράφη µία αισιόδοξη τάση στις προβλέψεις του εξαµήνου, από το 71,9, που ήταν στο τέλος του περυσινού έτους, στο 80,7. «Τα πρόσφατα αποτελέσµατα επιβεβαιώνουν ότι η κυκλική µείωση στην οποία έχει µπει η παγκόσµια οικονοµία δεν έχει τελειώσει ακόµη», δήλωσε ο Gernot Nerb. ∆ιευθυντής Επιχειρηµατικών Ερευνών του IFO. «Όµως, τα νούµερα επιβεβαιώνουν όσους πιστεύουν ότι η αρνητική πορεία που βρίσκεται µπροστά µας θα είναι σύντοµη, θα έχει µέτρια ένταση στις περισσότερες χώρες και τελικά δεν θα εξελιχθεί σε ύφεση».

Σκεπτικισµός στην ∆υτική Ευρώπη Το οικονοµικό κλίµα στην ∆υτική Ευρώπη έχει αλλάξει λίγο. Ενώ η παρούσα οικονοµική κατάσταση χειροτέρεψε σε σχέση µε το τελευταίο τρίµηνο του 2011, οι προβλέψεις για το εξάµηνο εµφανίζονται βελτιωµένες, χωρίς όµως να εξαφανίσουν τελείως τον σκεπτικισµό. «Όπως και να έχει, αυτό που πρέπει να κρατήσουµε στην παρούσα φάση στην Ευρώπη, είναι η σκέψη ότι σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα της έρευνας, η Ευρωζώνη και γενικότερα το ευρωπαϊκό οικονοµικό οικοδόµηµα δεν κινδυνεύει και καµία χώρα δεν θα επιστρέψει στο εθνικό της νόµισµα. Αυτό αφορά ιδιαίτερα την Ελλάδα, αλλά και τα υπόλοιπα PIIGS», δήλωσε ο Πρόεδρος της Εθνικής Ελληνικής Επιτροπής του ICC, Νίκος Α. Βερνίκος. Επίσης, στην έρευνα, γίνεται σαφές -ιδίως όταν τα στοιχεία µελετώνται σε συνάρτηση µε τα θετικά αποτελέσµατα άλλων περιοχών και συγκεκριµένα της Αµερικής- ότι είναι πολύ λογικό να περιµένει κανείς βελτίωση της Ευρωπαϊκής Οικονοµίας κατά το δεύτερο εξάµηνο του 2012.

60 SHIPPING FEBRUARY 2012

Πως θα επηρεάσει µία πιθανή κατάρρευση της Ευρωζώνης Στην έρευνα έγινε ιδιαίτερη ανάλυση -µετά από ερώτηση που έθεσε το ICC- τι ζηµιά θα µπορούσε να προκαλέσει στην παγκόσµια επιχειρηµατικότητα, µία πιθανή κατάρρευση της Ευρωζώνης και τα µέλη της να επιστρέψουν στα εθνικά τους νοµίσµατα. Η συντριπτική πλειοψηφία των αναλυτών οικονοµολόγων απάντησαν ότι η εξέλιξη αυτή θα δηµιουργούσε βραχυπρόθεσµα πολύ µεγάλες ζηµιές σε όλα τα επίπεδα, δηλαδή για ένα έως τρία χρόνια. Επιπροσθέτως, το 57% των ερωτηθέντων από την Ευρωζώνη, το 53% των ερωτηθέντων από την ∆υτική Ευρώπη και το 47% των ερωτηθέντων από την Ανατολική Ευρώπη περιµένουν «πολύ σηµαντικά προβλήµατα» και µεσο-µακροπρόθεσµα, ενώ οι ερωτηθέντες από τα υπόλοιπα µέρη του κόσµου θεωρούν ότι στην ίδια περίοδο τα προβλήµατα θα είναι µέτριας έντασης. Σχεδόν όλοι, πάντως, θεωρούν ότι οι πολιτικές παρεµβάσεις των Ευρωπαίων ηγετών θα µπορούσαν να δώσουν λύσεις και να µην επιτρέψουν τη διάλυση της Ευρωζώνης.

Η Αµερική αντισταθµίζει την Ασία Τα σηµάδια από την Βόρειο Αµερική, στην έρευνα του τριµήνου, δείχνουν ξεκάθαρη βελτίωση σε σχέση µε το 2011, όπου τόσο η παρούσα οικονοµική κατάσταση όσο και οι προοπτικές για το επόµενο εξάµηνο είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικές. «Τα στοιχεία αυτά είναι πολύ πιο αισιόδοξα απ’ ότι ήταν πριν τρεις µήνες», τόνισε ο Γενικός Γραµµατέας του ICC Jean-Guy Carrier. «Για παράδειγµα, ο ιδιωτικός τοµέας έδειξε εντυπωσιακή βελτίωση στη δηµιουργία νέων θέσεων εργασίας, κατεβάζοντας τον δείκτη της ανεργίας του Ιανουαρίου του 2012 περίπου στο χαµηλότερο σηµείο των τελευταίων τριών ετών». Έτσι, η Αµερική καταφέρνει να ισοσκελίζει κάπως στον παγκόσµιο αντίκτυπο την εικόνα που παρουσιάζει η Ασία, η οποία εµφανίζει µία συγκράτηση επηρεασµένη κυρίως από τις απαισιόδοξες αναλύσεις που περίµεναν πολύ χειρότερα αποτελέσµατα, κατεβάζοντας έτσι τον δείκτη οικονοµικού κλίµατος κάτω από τον µακροπρόθεσµο µέσο όρο.

Αναµένεται µείωση πληθωρισµού Σύµφωνα µε τα στοιχεία της έρευνας, οι προβλέψεις για τον παγκόσµιο πληθωρισµό, για τους πρώτους µήνες του 2012, έχουν µειωθεί σηµαντικά σε σχέση µε το τέλος του 2011, πέφτοντας από το 4% στο 3,5%. Επιπροσθέτως οι αναλυτές περιµένουν ότι βραχυπρόθεσµα τα επιτόκια θα παραµείνουν σταθερά µε πιο πιθανή τάση την ελαφρά µείωση µέσα στο επόµενο εξάµηνο. Όσον αφορά τα νοµίσµατα, το γιέν, ειδικά, παραµένει υπερεκτιµηµένο, ενώ οι αναλυτές περιµένουν και την ισοτιµία του δολαρίου -υπολογισµένη σε παγκόσµιο µέσο όρο- να ανέβει λίγο µέσα στο επόµενο εξάµηνο.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Στόχος, η συνέχιση στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας από τις ξένες τράπεζες «Οι καιροί είναι δύσκολοι για την διεθνή αλλά και την ελληνική οικονοµία και οι τράπεζες θα πρέπει να προσέξουν τον τρόπο διαχείρισης ενδεχόµενων προβληµατικών καταστάσεων µε αποφάσεις επίκαιρες, ουσιαστικές και αποτελεσµατικές». Αυτό τόνισε ο Πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηµατοοικονοµικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας, Αλέξανδρος Τουρκολιάς, µιλώντας στην καθιερωµένη εκδήλωση της Ένωσης στα γραφεία της XRTC, για την κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας και επεσήµανε ότι: «Κύριος στόχος πρέπει να είναι η συνέχιση της στήριξης στην ελληνική ναυτιλιακή βιοµηχανία των ξένων τραπεζών και η γενικότερη αντοχή των τραπεζών στην κάµψη της ναυτιλιακής αγοράς. Οι ναυτιλιακές τράπεζες αντεπεξήλθαν µε επιτυχία µέχρι τώρα στη διατήρηση των σχέσεών τους µε (από αρ.) Kώστας Οικονόµου (Μέλος- Τράπεζα Κύπρου), Γιώργος Ξηραδάκης (Γενικός Γραµµατέας- XRTC την ελληνόκτητη ναυτιλία και αυτό πρέπει Business Consultants), Νίκος Βουγιούκας (Αντιπρόεδρος Α' - 3V), Αλέκος Τουρκολιάς (Πρόεδρος - Εθνική να συνεχιστεί και στο µέλλον, παρά το γεγο- Τράπεζα της Ελλάδος), Κώστας Κουτσουµπέλης (Αντιπρόεδρος Β' - Excell), Κατερίνα Φίτσιου (Ταµίας- XRTC), Άγγελος Παντελέων-Ρούπας - (Αν. Γ. Γραµµατέας- Deutche SchiffsBank ) νός ότι οι οιωνοί δεν είναι καλοί για τους µήνες που έρχονται, λόγω της σωρείας νέων παραλαβών αλλά και της κάµψης της ζήτησης θαλασ- ενεργά την ελληνική ναυτιλία, θα υποστηρίξει τα σίων µεταφορών». σηµαντικά ναυτιλιακά συνέδρια της Capital Link και Ο κ. Τουρκολιάς, αναφερόµενος στην κατάσταση της του Lloyd's List, 9th Greek Shipping & Ship Finance ελληνικής οικονοµίας, επεσήµανε ότι «η έλλειψη αντα- Conference. γωνιστικότητας είναι το σοβαρότερο πρόβληµα της Επίσης, όπως είπε, για πρώτη φορά εφέτος θα διορελληνικής οικονοµίας και η συστράτευση όλων στην γανωθεί το «∆είπνο των Χρηµατοδοτών Ναυτιλίας» αντιµετώπισή του είναι η προϋπόθεση για την επανεκ- (“Shipping Financiers’ Dinner”) µε αµιγώς φιλανθρωκίνηση της ελληνικής οικονοµίας, κινητοποιώντας το πικό σκοπό, παρουσία της ελληνικής ναυτιλιακής παραγωγικό δυναµικό και τις πραγµατικές ικανότητες κοινότητας, ενώ στις αµέσως επόµενες εβδοµάδες, το του δηµιουργικού Έλληνα. Το παράδειγµα της ∆Σ θα προσπαθήσει να συναντηθεί µε την νέα ηγεσία εξωστρεφούς επιτυχηµένης δραστηριότητας της ελλη- του Υπουργείου Ναυτιλίας, την Ένωση Ελλήνων νικής ναυτιλίας µε την παγκόσµια πρωτοκαθεδρία, Εφοπλιστών και τον Οργανισµό Λιµένος Πειραιώς. πρέπει να διαχυθεί στην ελληνική κοινωνία». Η αλήθεια είναι ότι, παρά τις αντίξοες συνθήκες, Ο γενικός γραµµατέας της Ένωσης, Γιώργος τόσο στον χρηµατοπιστωτικό τοµέα όσο και στις ναυτιΞηραδάκης επεσήµανε: λιακές αγορές, τα τραπεζικά και χρηµατοοικονοµικά «Η διεθνής δραστηριότητα των µελών της Ένωσής στελέχη δε χάνουν την αισιοδοξία τους για το µέλλον µας, µπορεί να δείξει τι µπορούν να πράξουν τα ελλη- της ελληνικής ναυτιλίας. νικά τραπεζικά και χρηµατοοικονοµικά στελέχη σε Η εκδήλωση περιελάµβανε, όπως κάθε χρόνο, τον όλους τους τοµείς της ελληνικής οικονοµίας, για να καθιερωµένο αγιασµό από τον Πατέρα ∆ηµήτριο και βοηθηθεί η χώρα να εξέλθει της κρίσης». αµέσως µετά πραγµατοποιήθηκε η κοπή της Ενηµερώνοντας, στη συνέχεια, τα µέλη για τις Βασιλόπιτας από τον Πρόεδρο, παρουσία σύσσωµου δραστηριότητες της Ένωσης για το 2012, ανέφερε ότι, του ∆ιοικητικού Συµβουλίου. Στην εκδήλωση παρέµεταξύ άλλων η Ένωση θα διοργανώσει την εκδήλωση στησαν πάνω από 120 µέλη της Ένωσης. Το ∆ιοικητικό για την Ηµέρα Ναυτιλιακής Χρηµατοδότησης, µε τη Συµβούλιο ευχήθηκε στα µέλη και τις οικογένειές τους βράβευση ναυτιλιακής προσωπικότητας που στήριξε υγεία, ευτυχία και καλές επιτυχίες για το 2012.

SHIPPING FEBRUARY 2012 61

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

«Καλή Χρονιά» από την AIGAION Ευχές για µια ευτυχισµένη και δηµιουργική χρονιά αντάλλαξαν και εφέτος, η ∆ιοίκηση και το προσωπικό της AIGAION µε τους Συνεργάτες της Εταιρείας και ισχυρά ονόµατα των media, της ναυτιλίας και της ασφαλιστικής βιοµηχανίας, την Παρασκευή 20 Ιανουαρίου στα γραφεία της Εταιρείας στη Θεσσαλονίκη και την Παρασκευή 27 Ιανουαρίου στα κεντρικά γραφεία της Εταιρείας στη Γλυφάδα. Τα γραφεία της Εταιρείας ήταν επί ώρες ασφυκτικά γεµάτα µε κόσµο και όλοι οι προσκεκληµένοι είχαν την ευκαιρία να ανταλλάξουν απόψεις µε τα στελέχη της εταιρείας για την γενική εικόνα της ιδιωτικής ασφάλισης στη χώρα αλλά και να ενηµερωθούν για θέµατα που αφορούν στην εµπορική πολιτική, το επιχειρηµατικό πλάνο και τα µεγέθη της AIGAION. Ο ∆ιευθυντής Πωλήσεων, Καρυτινός Γεράσιµος, ο ∆ιευθυντής Ανάπτυξης Εργασιών Βορείου Ελλάδος, Χαραλαµπίδης Κωνσταντίνος, ο επιθεωρητής Πωλήσεων, Παπαδόπουλος Λεωνίδας, ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος της Aigaion, Βελλιάδης Νικόλαος και οι επιθεωρητές Πωλήσεων, Κυρόγλου ∆ηµήτρης και Χριστόπουλος Άρης

Κοπή της Βασιλόπιτας από τη HELMEPA Την παραδοσιακή κοπή της πίτας της γιόρτασε η HELMEPA, την Πέµπτη 26 Ιανουαρίου, στα γραφεία της. Το τυχερό «φλουρί» έπεσε στο Μέλος του ∆ιοικητικού Συµβουλίου, Μιχάλη Χανδρή. Ο Πρόεδρος ∆ρ. Ιωάννης Κούστας ευχήθηκε στο ∆ιοικητικό Συµβούλιο, το προσωπικό της Γραµµατείας και τους Ελεγκτές της Moore Stephens που ήταν παρόντες, το 2012 να είναι µια καλή και δηµιουργική χρονιά. Αναφερόµενος στα δύο πρόσφατα ναυτιλιακά ατυχήµατα, εξέφρασε την ελπίδα ότι η HELMEPA µέσα από τα επιµορφωτικά σεµινάρια που προσφέρει στα Μέλη της, βάζει ένα λιθαράκι στην σωστή εκπαίδευση και προετοιµασία των ναυτικών, καθώς η κύρια αιτία των ατυχηµάτων είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Μετά την εκδήλωση, πραγµατοποιήθηκε η πρώτη σύσκεψη του έτους του ∆ιοικητικού Συµβουλίου.

Ο Πρόεδρος ∆ρ. Ιωάννης Κούστας

62 SHIPPING FEBRUARY 2012

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ο ΟΛΠ τιµά τον αξέχαστο Θ. Αγγελόπουλο Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε., εξέφρασε οµόφωνα τη θλίψη του για την απώλεια του «ποιητή των εικόνων» Θόδωρου Αγγελόπουλου, ο οποίος επί ένα έτος γύριζε την ταινία του «Η άλλη θάλασσα» στις εγκαταστάσεις του Ο.Λ.Π Α.Ε., µε την ενεργή συµπαράσταση διοίκησης και εργαζοµένων. Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Οργανισµού, το οποίο δια του Προέδρου του εξέφρασε τα συλλυπητήρια του Οργανισµού προς την οικογένειά του, αποφάσισε: (α) εφόσον αποφασισθεί η συνέχιση της παραγωγής της ταινίας, να συνεχίσει την παραχώρηση χώρων, πόρων και µέσων µέχρι την ολοκλήρωσή της. (β) να προωθήσει την ιδέα του Θόδωρου Αγγελόπουλου για τη δηµιουργία Μουσείου Κινηµατογράφου εντός των χώρων της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά, δεδοµένου ότι στον ευρύτερο Πειραιά έχουν γυρισθεί σηµαντικότατες ταινίες του ελληνικού κινηµατογράφου και (γ) στο υπό δηµιουργία πάρκο στο Καστράκι, το οποίο θα αποτελεί τµήµα της Πολιτιστικής Ακτής, κύριο χώρο εντός του οποίου ο Θόδωρος Αγγελόπουλος γύριζε την τελευταία του ταινία, να δοθεί το όνοµά του, ως ελάχιστο δείγµα τιµής σε έναν πολίτη που µε το έργο του τίµησε την Ελλάδα.

ΟΛΠ Α.Ε.

Εντυπωσιακή η αύξηση στη διακίνηση εµπορευµατοκιβωτίων Εντυπωσιακή άνοδο εµφανίζουν τα µεγέθη διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων στο Σταθµό Εµπορευµατοκιβωτίων του Προβλήτα Ι του ΟΛΠ Α.Ε. Σύµφωνα µε τα στατιστικά στοιχεία για το έτος 2011, τα οποία παρουσίασε η αρµόδια ∆ιεύθυνση του Οργανισµού: 1. Ο συνολικός όγκος πωλήσεων σε TEU’s ανήλθε σε 500.133 εµπορευµατοκιβώτια. Όπως είναι γνωστό ο Σταθµός άρχισε να λειτουργεί τον Ιούνιο 2010, οπότε και όλα τα στοιχεία για τα έτη 2010 και 2011 µπορούν να είναι συγκρίσιµα µόνο για το διάστηµα Ιουνίου-∆εκεµβρίου.

2. Η αύξηση για το διάστηµα αυτό ανήλθε το 2011 σε σχέση µε το 2010 σε TEU’s στο +54,5%.

3. Το transit φορτίο TEU’s για το ίδιο διάστηµα ανήλθε σε +88,2%.Από 135.418 σε 254.336 TEU’s.

4. Σε επίπεδο πωλήσεων εµπορευµατοκιβωτίων η αύξηση ήταν +64,0% στο γενικό και 97,3% στο transit.

5. Η παραγωγικότητα στο Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κατά το 2011, αυξήθηκε κατά 34,6 % σε σχέση µε το ίδιο διάστηµα του 2010 (από 104,1 σε 140,4 κινήσεις).

6. Ο χρόνος αναµονής για τα 265 πλοία τα οποία προσέγγισαν τον Προβλήτα Ι κατά το β΄ εξάµηνο του 2011, µειώθηκε στη µία ώρα και επτά λεπτά (1:07΄) έναντι τριών ωρών το 2010. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης «Το λιµάνι του Πειραιά, παρά την διεθνή οικονοµική κρίση, ξαναβρίσκει τους παλιούς του ρυθµούς. Και στους δύο Προβλήτες Ι και ΙΙ, τους οποίους πλέον διαχειρίζεται ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. και η ΣΕΠ Α.Ε., τα TEU’s το 2011 ανήλθαν σε 1.680.133 (500.133 σε Ο.Λ.Π. και 1.180.000 TEU’s σε ΣΕΠ) το 2011 έναντι 878.083 του 2010 (194.083 Ο.Λ.Π και 684.000 ΣΕΠ), µεγέθη τα οποία σταθερά επαναφέρουν τα terminals των εµπορευµατοκιβωτίων του Πειραιά σε διεθνή επίπεδα για τη Μεσόγειο και την Ευρώπη. Τα µεγέθη αυτά επαναφέρουν τον Πειραιά στη χρονιά-ρεκόρ του 2003, µε σηµαντικές τάσεις ανόδου και για τους δύο παρόχους για το 2012».

SHIPPING FEBRUARY 2012 63

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ο ΟΛΠ Α.Ε., παρά τις αντίξοες συνθήκες, θα συνεχίσει να στηρίζει τη ΝΕΖ Κατά τη συνάντηση, που είχε ο Πρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης, µε την Οµοσπονδία Εργοδοτικών Ενώσεων Επιχειρήσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά, για θέµατα της Ναυπηγοεπισκευαστικής βιοµηχανίας του Πειραιά και του Περάµατος, διαβεβαίωσε την Οµοσπονδία για την πορεία των ακόλουθων θεµάτων: 1. Ενεργοποίηση της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., βάσει των αποφάσεων απόσχισης δραστηριοτήτων από τον ΟΛΠ Α.Ε., όπως αποφάσισε για το 2012 το ∆.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε.

2. Ολοκληρώθηκαν οι νοµικές και οικονοµικές µελέτες για τη ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., απαραίτητες για τον καθορισµό του οριστικού µετοχικού της κεφαλαίου και τη συµµετοχή των επιχειρήσεων του κλάδου στο µετοχικό κεφάλαιο και τη διοίκηση της εταιρείας.

3. Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποδέχεται µε ικανοποίηση τη συµµετοχή εκπροσώπων των Επιµελητηρίων (ΕΒΕΠ) στη ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε.

4. Στη φάση αυτή ο ΟΛΠ Α.Ε. δεν προτίθεται να παραχωρήσει τον τοµέα ναυπηγοεπισκευής ως σύνολο χώρων ή δραστηριοτήτων σε κανέναν τρίτο φορέα.

5. Η ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε. έχει κινηθεί και στηρίζει το πρόγραµµα απορρόφησης κονδυλίων από το Εθνικό Αποθεµατικό Απροβλέπτων ύψους 8 εκ. ευρώ για την καταπολέµηση της ανεργίας και συµφωνεί για τις διαδικασίες που έχουν επιλεγεί γρήγορης απορρόφησης.

6. Ο ΟΛΠ Α.Ε. επισκεύασε την Μεγάλη Πλωτή ∆εξαµενή, δαπάνης 550.000 ευρώ και ανέθεσε την επίσπευση της Μικρής Πλωτής ∆εξαµενής, δαπάνης 850.000 ευρώ.

7. Ο ΟΛΠ Α.Ε. έχει εκπονήσει πλήρες σχέδιο για την κατασκευή νέων Πυλών Ελέγχου και κτιρίου γραφείων εντός της λιµενικής ζώνης. Το έργο όµως της φύλαξης του χώρου των εγκαταστάσεων και της ελευθερίας παροχής εργασίας είναι πρωτίστως ευθύνη των επιχειρήσεων και των συνδικάτων και όχι

απλώς κανόνων ασφάλειας του ΟΛΠ Α.Ε.

8. Και οι δύο πλευρές συµφωνούν για τον επανακαθορισµό των χώρων στον εµπορικό λιµένα σύµφωνα µε τη µελέτη που έχει εγκρίνει το ∆.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε. Όπως τόνισε ο κ. Ανωµερίτης «H ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε. είναι ο Φορέας της Ζώνης και θα ενισχυθεί για να λειτουργήσει αποτελεσµατικά άµεσα. Οι όποιες καθυστερήσεις, οι οποίες οφείλονται στα γενικότερα θέµατα της ναυπηγοεπισκευής (Σκαραµαγκάς και Ελευσίνα), θα αναπληρωθούν τα ταχύτερο δυνατό. Η κρίση που υπάρχει είναι γνωστή, µπορεί όµως η κατάσταση να βελτιωθεί µε συντονισµένες κινήσεις. Ο ΟΛΠ Α.Ε., παρά τις ζηµιές τις οποίες υφίσταται στο χώρο αυτό, θα συνεχίσει να βοηθάει τη Ζώνη ώστε να µπορέσει, από το 2012, να επέλθει κάποια ανάκαµψη. Ο ΟΛΠ Α.Ε. πιστεύει στις δυνατότητες των επιχειρήσεων, των τεχνικών και των εργατών της ΝΕΖ, πρέπει όµως και οι δύο να βοηθήσουν προς την κατεύθυνση αυτή».

NEL LINES

Έκπτωση στους κατόχους κάρτας ανεργίας του ΟΑΕ∆ H NEL LINES, στο πλαίσιο του προγράµµατος Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης και ιδιαίτερα ευαισθητοποιηµένη στο µείζον πρόβληµα της ανεργίας που µαστίζει πλέον και τη χώρα µας, µε µεγάλη χαρά αποδέχθηκε την πρόταση του ΟΑΕ∆ να γίνει κοινωνός στην εκστρατεία των Ειδικών Τιµών. Έτσι, από 1 Φεβρουαρίου 2012, η NEL LINES που δραστηριοποιείται στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών από Πειραιά, Λαύριο, Θεσσαλονίκη και Καβάλα προς περισσότερους από 40 προορισµούς στο Αιγαίο, συµµετέχει πλέον στην εκστρατεία για 64 SHIPPING FEBRUARY 2012

την προσπάθεια µείωσης των επιπτώσεων της ανεργίας προσφέροντας 50% έκπτωση στους κατόχους κάρτας ανεργίας. Με ιδιαίτερη ευαισθησία προς τις ευπαθείς κοινωνικές οµάδες, η NEL LINES στέκεται πλέον αρωγός δίπλα και στους ανέργους χαράζοντας γραµµή πλεύσης ανθρωπιάς και φέρνοντας όλους τους Έλληνες πιο κοντά! Για περισσότερες πληροφορίες και κρατήσεις, οι ενδιαφερόµενοι θα πρέπει να επικοινωνούν µε το Τµήµα Εξυπηρέτησης Πελατών της NEL LINES στο 210 4115015.